Vis full versjon : Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp
Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.
Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.
Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.
Dette var jo veldig hyggelig å lese synes jeg. :)
Det er slik at en B23E har helt flate stempler og dette gir 10,3:1 i kompresjonsforhold med en 160, 398 eller 530 topp. Dreier man ett stempel slik at det får en grop som måler 76x4,5 så tilfører det 20 ccm når stempelet står i ØD og dette reduserer kompresjonsforholdet fra 10,3:1 ned til 8,0:1 som i praksis er ett svært godt kompromiss for en frisk gatebil som går på Norsk pumpebensin som f.eks 95 blyfri E10. Dette er en enkel og grei løsning som hvem som helst kan gjøre og som tilfører veldig mye positivt. :)
Grunnen til at det ikke finnes stempler som gir kompresjonsforhold på 7-tallet er at det ikke selger fordi det bare er Nordmenn som er kompetent nok / gal nok til å kjøre over 2,5 BAR ladetrykk på Norsk pumpebensin. :)
De som har høyere ambisjoner fokuserer også på topplokket og når kanalene portes så MÅ man også porte opp forbrenningskamrene. Det er her man tar den øvrige kompresjonssenkingen.
Hvis målet er å lade over 2,0 BAR på såkalt 95 oktan blyfri, da dreier man stemplene til en mer avansert form enn den ovennevnte, men forbrenningskamrene er viktigst og det man kaller en "Softening" av dem bør vurderes.
Den nevnte kombinasjonen VIL gi deg ett solid fundament å bygge ett suksessfullt resultat på. :)
Her kan man se hvordan de loddrette veggene i gropen er håndportet ned for redusert kompresjonsforhold og bedre forbrenning, men uten at squisringen er blitt så tynn at den vil smelte.
https://i.imgur.com/MaHctfz.png?1
Your engine summary is as follows:
Bore 96 mm
Stroke 80 mm,
Rod c-c length 152 mm,
With a static compression ratio of 7.99 :1. Your camshaft specifications call for an inlet valve closing of 51 degrees ABDC (after bottom dead center).
Your chamber volume is 82.87 cc's. With this camshaft your dynamic, or effective stroke is 68.33 mm. Your dynamic compression ratio is 6.95 :1 corrected for cam timing, altitude, and rod length.
Your dynamic cranking pressure, corrected for cam timing, rod length and altitude is 9,1 BAR. Your dynamic boost compression ratio, reflecting static c.r., cam timing, altitude, and 2,07 BAR boost is 21.13 :1.
Knowledge is power.
Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.
Hvis det bygges korrekt slik at man unngår tenningsbank, så har Sävargjengen tatt ut 537 hp fra en original B230 bunndel på E85 og kjørt med dette i lang tid uten problemer. Med redusert kompresjonforhold kan man øke dette betydelig. :)
Grunnen er at trykk kurven i forbrenningsfasen endres fra høy og spiss som en trollmannshatt til lavere, flat og bred som en flosshatt, men det er AREALET under kurven som avgjør hvilket dreiemoment og hvilken effekt motoren leverer, ikke peak høyden på forbrenningstrykks kurven - og det er peak høyden som knekker deler. ;)
Gjør du dette korrekt så få du med sannsynlighet ut 300+ hp målt på Nav med 4000 o/min. og deretter fortsetter det oppover.
Dette er ett resultat det som sjåfør er vanskelig å gå lei når resten av bilen står i stil. :)
Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.
Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.
Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.
Jeg vil ikke gå så hardt til verks at jeg vil påstå det, men så lenge vi snakker om ett gatebilsoppsett som går på pumpebensin, så er ikke 13 mm rådene det svake leddet som man behøver å bekymre seg for.
Som svenskene sier, det er MYYE enklere å få ut 600 hp på E85 enn 450 hp på pumpebensin og da er de gode originale rådene ett godt valg forutsatt at de er i god stand.
Nye H-råder i god kvalitet og ikke minst med de riktige dimmensjonene, er selvsagt en oppgradering, men helt unødvendig når man kjører ett kompresjonsforhold som er tilpasset Norsk pumpebensin.
Denne delen av budsjettet bør heller flyttes over til innkjøp av en bedre dyser, bedre bensinpumpe, bedre turbo, bedre intercooler osv osv.
Stemplene på bildet er portet til med Biltema sin Proff rettsliper som må anbefales. :) :D
Man tar det bare litt etter litt, rolig og forsiktig. Først med roterende fil og så avslutter man med rondeller eller lignende.
Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.
Værsågod. Blir interessant og kjekt å se hva resultatet ditt blir. :)
Jeg har planer om å kjøre med E85 flex fuel Ethanol content kit, slike at jeg kan få full effekt når jeg bruker bilen på bane. Å kjøre den på vanlig 98 når jeg bruker den til normal kjøring. Har ikke tenkt å ta den helt ut men gå for den Turbonetics turbo som har benevnelsen C15TNX 52/57.
E85 er ett fantastisk drivstoff til turbomotorer som går på bane, men du MÅ ta bensinsystemet på alvor for det krever seriøse rør, slanger, dyser og en seriøs bensinpumpe eller to med tilsvarende seriøs strømforsyning.
C15TNX52/57 er en glimrende turbo og i bolt on utgave til Ford sin Ecoboost 2,3L motor heter den NX2. Det er flere videoer på youtube som viser de praktiske resultatene.
Her er en:
https://www.youtube.com/watch?v=u6j4l3yAiqQ
https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=81_87&product_id=744
https://ffperformance.co/product/precision-turbo-2015-2022-ford-mustang-ecoboost-nx2-upgraded-turbocharger/
Her kan vi til og med se det gode kompressorkartet til NX2 / C15TNX52 turboen.
https://i.imgur.com/F79cEAL.jpg
45 lb/min. med luft fløde trenger 4 stk. 1000 ccm dyser for E85 og 55 lb/min. med luft trenger 4 stk. 1220 ccm eller større dyser.
https://automafiaracing.com/products/nx2-drop-in-turbo-upgrade-kit-for-mustang-ecoboost-2-3
Takk for informasjon. Helt sjukt hva den i turbo leverer i Ecoboost motoren. Da blir det bensinsystem, beregnet for Ethanol absolutt hele veien, følger BSRT B230 Turbo lavkomp tråden når det gjelder pumpe,(r)og strømforsyning.
Værsågod.
Ja det er det. Jeg mener at det er en glimrende turbo. Helt sjukt at den var på tilbud til $450,- i ca. 2 år uten at mange slo til.
Det er det rette å gjøre for bensin, men nå når du vil kjøre E85, så trengs det som ett absolutt minimum 43% større flødekapasitet på dyser og pumper og det er 70% høyere kapasitet som er anbefalt. :)
Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html
Sorry skriveil Skal jo selvfølgelig stå Batland.
Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html
Det jeg og andre til stadighet ser er at bensinpumper i praksis ikke leverer tilfredsstillende mengde ved full motoreffekt og ved maks ladetrykk / bensintrykk. I praksis kjører man derfor med redusert bensintrykk ved maks effekt.
Pumpen i linken er en god pumpe som er oppgitt til å kunne støtte høy effekt, men det står ikke noe om hvordan den leverer med høyere bensintrykk.
Det jeg og RS Tuning Bergen gjør er derfor å kjøre trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på bensintrykksregulatoren og så måler vi returmengden ut fra regulatoren.
Da vi har tester som viser at man mister motoreffekt ved å kjøre redusert bensintrykk og man vinner motoreffekt med høyere bensintrykk, så kan ikke vi anbefale at man kjører med pumper som ikke klarer å holde bensintrykket minimum 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt.
Når man går for E85 så blir det oppskiktsvekkende store tall å forholde seg til.
La oss si at du vil tømme C15TNX52 mm turboen som leverer 55 lb/min med luft. Motorer som går på E85 leverer best med overraskende lav lamda så korrekt AFR kommer seg, som vi ser i linken under her, ned på 8,5:1 (som er 0,86 i Lambda) og over 85% dyseduty bør unngås.
https://www.mustang6g.com/forums/threads/air-fuel-e85.185011/
I praksis er det fordelaktig for en turbomotor å kjøre lavere Lambda / AFR enn det vi ser i denne linken og det betyr at du trenger minimum 1200 ccm dyser og 4 stk. leverer 4,8 liter pr. minutt til sylindrene - gjentar, som da er minimum av det som trengs for 55 lb/min. med luft.
Leser man i datasprutmanualene så anbefales det på generelt grunnlag at man kjører med bensinpumpene som i praksis har en flødekapasitet som er ca. 20% høyere enn det dysene klarer å ta unna. Det er helt sikkert godt nok til de mange, men jeg anbefaler på det sterkeste 40% praktisk overkapasitet til BSRT oppsettet når man måler retur ut av BTR med trykkluft tilsvarende fullt ladetrykk inn på BTR.
Det betyr at når du har 2,5 BAR trykkluft inn på BTR så må du fylle en 1,5L brusflaske eller lignenden på MAKS 13,4 sekunder.
Tar det 14 sekunder eller mer å fylle en 1,5L flaske så har den aktuelle pumpen IKKE tilfredsstillende kapasitet.
Om pumpen i linken klarer dette vet jeg ikke for øyeblikket. :)
Ser ut til at den leverer 336l/h på 5.0 bar.
https://www.driftshop.com/walbro-motorsport-gst535-e85-fuel-pump.html
Det stemmer og det betyr i tilfellet at den klarer å fylle en 1,5L flaske på 16 sek. som ikke er tilfredsstillende til 55 lb/min. med luftfløde når drivstoffet er E85, spesielt når grunntrykket bare er 3,0 BAR og ladetrykket "bare" er 2,0 BAR. :)
Da er det bensinpumpe "Voltage Booster" som er løsningen som er blitt brukt her lokalt.
https://deatschwerks.com/products/4-00-vb40ax2
https://www.beefcakeracing.com/truemotor-voodoo-single-booster/
https://jmschip.com/jms-products/fuelmax-category/
https://vortechsuperchargers.com/products/maxflow-fuel-pump-booster-not-programmable?variant=7813346689
https://kennebell.net/product/boost-a-pump-universal/
Ikke akkurat billig og det er bare én av grunnene til at jeg velger å anbefale lavt kompresjonsforhold og bensin evt. C16 eller lignende racefuel for banebruk. :)
En lokal kar kjører nesten 2,8 BAR ladetrykk på motoren sin på C16 Racefuel, noe vi anser som en veldig god løsning som ikke trenger en ytterliere oppgradering av bensinsystemet slik E85 definitivt gjør.
V8 turbo E85 budsjett gutta i USA kjører ofte 3 stk. Walbro intank-pumper i gatebilene sine.
Vet ikke hva som skjedde men fikk ikke redigert forrige innlegg som ble avsluttet mitt i innlegget. Så prøver på nytt.
Det står på KL racing sin hjemmeside at den pumpen jeg linket til klarer å levere nok bensin til 1300 hk og nok til 1130 hk på Etanol på en turbo motor, er dette bare oppskrytt.. Jeg har et ønske om å få en maks effekt På mellom 400- 450 hk. Vis jeg ved senere anledning ønsker å oppgradere turbo kam osv for mer effekt så kommer jeg aldri til å oppgradere til mer en max 600 hk målt på sveiv. Vis den pumpen virkelig er for dårlig, så kan jeg jo eventuelt gå for 2 stk Walbro 450 HR pumper, litt mer jobb men når jeg skal oppgradere hele brnsinsystemet fra pumpe til dyse så har jeg tid til å få laget til et oppsett for 2 stk pumper. Jeg har sett litt på hva som må til av dimensjoner å funnet ut at jeg går for
AN10 nylon spunnet PTFE bensinslanger
og AN10 Etanol bestandig aluminiums bensinrør, da skal det holde for ca 1300 hk på bensin og vis det er anbefalt å øke med 70 prosent for å være helt safe på Etanol E85 så klarer AN10 12.95 inner dia nesten 800 hk på E85, og da med god margin, 70 prosent større.
Det er veldig stor avstand mellom "korrekt faglig utførelse" og "hva som går."
Dette er grunnen til at vi alltid måler bensinpumpens praktiske kapasitet på den måten vi gjør NÅR den står montert i bilen.
Ser man på mappevideoer på youtube så er det ikke uvanlig at mappingen må avbrytes pga tuneren oppdager at bensinpumpen ikke klarer å holde bensintrykket oppe på korrekt nivå ved maks effekt og at dysene er for små. Om dette er eiernes feil eller selgerne er uklart, men resultatet er alltid bare resultatet av for lav kompetanse om hvordan tingene henger samme. Hvis en turbo har kapasitet til å levere en gitt mengde med luft til motoren, så mener jeg at man MÅ sørge for at dyser og pumper klarer å holde følge med turboen. Hvis ikke er det jo bare idiotisk.
Når kompressorkartet til C15TNX52 turboen viser at den kan klare å levere 55 lb. pr. minutt med luft til motoren og hvis man vil kjøre 8,5:1 i AFR, så MÅ pumper og dyser være i stand til å gi motoren 55/8,5 = 6,47 lb. pr. minutt med E85. Skal dette gjøres fagmessig korrekt så MÅ bensintrykket være MINST 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt, men jo høyere jo bedre og kravene til bensinpumpen øker raskt.
Forskjellen på 1130 hp og 1300 hp er kun 17% som er vesentlig mye mindre enn de 40% som normalt sett brukes ved konvertering fra bensin til E85.
Følger du rådene i BSRT-oppsettet tråden til punkt og prikke, så skal ikke 450 hp på bensin være en utfordring.
Vi har sett at BSRT-oppsettet presterer i intervallet 160 - 170 hp fra den teoretiske sugemotoren, noe som betyr ca. 330 hp med 1,0 BAR ladetrykk og ergo ca. 495 hp med 2,0 BAR ladetrykk. :) :D
Dersom du vil øke turbostørrelsen til 600 + hp nivå, da vil du miste store mengder bunndrag og spool up. Da bytter du også til en kam som er myye villere en BSRT5+ kammen som prioriterer maks kjørglede, eierglede og EU-godkjenning.
En videre motortrimming med villere kam vil redusere kompresjonstrykket ditt og det tillater bruk av høyere ladetrykk enn før, og det øker turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette betyr at maks effekt tallet økes betydelig uten at det er behov for E85.
I ett slikt tilfelle er vi langt utenfor det BSRT-oppsettet (Bergen StreetRacing Team) er og skal gjøre, og det rette kompresjonsforholdet for en 600 hp Race E85 motor er ca. 10:1.
Jepp, da skal du ha bensinrør og slanger med kapasitet i massevis.
Når det gjelder bensinpumpe så skal det teoretisk holde med en 520 L/T pumpe for hele 600 hk på E85. Nå har jeg brukt andre kalkulatorer en det du refererer til men , jeg har lagt til 60 prosent mer for E85
den kommer frem til , for å ha veldig gode marginer,600 hk på en bensin turbo krever ca 300 L/T og med Etanol E85 så øker forbruket ca 30 prosent, alt jeg skriver nå er CA med store bokstaver, da dette er langt utenfor min kunnskap. For å være på et veldig safe oppsett så sier vi at forbruket øker med 70 prosent med bruk av E85, jeg ønsker ikke at noe skal levere i nærheten av max potensiale, det må alltid være veldig gode marginer. Svaret ble 520 L/T, Grunn til at jeg regner med 600 HK ikke 400- 450 HK er fordi det skal være nok å gå på vis jeg for eksempel bygger om bilen til en rein banebil i fremtiden. Jeg følger BSRT lavkomp turbo oppsett, men når jeg først skal oppgradere brnsinsystemet så kan jeg likesågodt oppgradere det for mer HKen det som er planene, det koster ikke så mye ekstra. Så Walbro 535 pumpen bør holde slik jeg ser det . Men får ta jobben med å montere 2 pumper og solid oppgradering av strømforsyning som du linker til. Jeg har sett tilsvarende høyeffekstrømforsyninger til langt rimelige priser ca halvparten å det så ut til å være av topp kvalitet. Alt blir som BSRT lavkomp tråden bortsett fra at jeg kommer til å legge litt mer penger i brnsinsystemet, for eventuelt senere bruk.
Jeg har funnet mye billigere strømforsyning til 2x bensinpumper, ferdig kit med 2 x 30 amp rel'e, 50 $, så oppgraderer Jeg selve strømledingene til 50 kvadrat bilstereo ledninger, for se hva det blir til men har lyst på de nye 044" Bosch pumpene 200 som de heter ,dem trekker 17 amper når de går får fult. Det blir ganske heftig bensin/Etanol system, legger i litt ekstra kroner der så blir resten bygget etter BSRT lavkomp tråden .
Strømforsyning:
https://www.jegs.com/i/JEGS/555/10566/10002/-1
Veldig kjekt å se at du velger å gjøre dette så skikkelig at du slipper å få problemer med bensinsystemet i ettertid - selv om du skulle velge å øke bensintrykket fra tradisjonelle verdier som 2,5 - 3 bar og opp til moderne nivåer som 3,8 - 4 BAR, evt. Cosworth i motorsport, 6 BAR i grunntrykk. :)
Det er som seriøse motorbyggere på høyt nivå sier. Det er 3 saker du aldri kan få for mye av, hvor de mener styrke og kapasitet:
1. Bensinpumper.
2. Gniststyrke.
3. Støtstenger.
Du ligger godt an. :)
Her kan du forresten se det som etterhvert ble BSRT-oppsettet i aksjon på Rudskogen.
Legg merke til at selv med fryktelig tung utveksling i nabolaget 3,15:1, store 18" hjul og 6,8:1 i kompresjonsforhold, så fungerer den veldig greit opp slaktenen og andre steder på lave turtall på delgass. :)
https://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ&index=28
Ja, bensinpumper må tas seriøst vis motor skal gå på E85 en gang i blant.Hadde vært veldig fint med 2 stk Bosch BR540 pumper og 2X 40 amp rele, med solide kabler til. Håper budsjettet strekker seg til de Bosch pumpene,tror det skal gå fint. Å foresten så går bilen på Rudskogen video veldig godt.
Sprit er ett drivstoff som setter krav til eierens budsjett og vedlikehold ja.
Ja den gjorde jo det. Vi ser i det ene klippet at den i praksis holder følge med den hvite BMW M3 turboen med påståtte 630 hk.
Eieren kom visst bort og spurte hva dette var for noe. :)
Den gang kjørte han med luftfilteret inne i motorrommet, en stor, men ikke god KL-Racing intercooler og som nevnt blytung utveksling, så potensialet ble ikke realisert. ;)
IKKE kjøp slike inter"coolere".
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/200.jpg
Da vi er inne på diff.utveksling.
Vanlige Volvo hjul har en rulleomkrets på noe i nabolaget 1920 mm som tilsier at de er 24" høye.
Hvis man trimmer motoren sin til å levere 300 hp og bilen veier 1500 kg, så klarer den 167 km/t over 402M streken.
For å klare å gå over 402M målstreken med 5600 o/min. på turtelleren, så er det 3,88:1 diff. - i praksis 3,91:1 diff. som er det rette valget.
Tar man ut 500 hp på 1500 kg så øker sluttfarten over 402M streken til 198 km/t.
Hvis man vil gå over målstreken med 6700 o/min. så er det også i dette tilfellet 3,91:1 diff. som er det rette valget.
http://www.wallaceracing.com/dragcalcquarter.php
GullVolvoen i klippet gikk med noe i nabolaget 3,15:1. :(
Når du først er inne på intercooler, noe tilogmed jeg vet er veldig viktig på turbo motor, å da spesielt om den skal brukes på bane, akkurat det har jeg litt erfaring med fra forrige bygge. På varme sommer dager på banen med den gikk oljetemp over 120 grader flere ganger selv med stor IC og Water methanol injection. Bør AC fjernes til fordel for bedre intercooler? Når jeg først er inne på WMI noe jeg synes fungerte veldig bra, hadde det ikke vært for det kittet så hadde jeg aldri i verden kunne lada 2.2 bar på den motoren.,( max trimma Audi 2L). Jeg kommer ikke forbi tanken med å kjøre lavkomp og E85, er det brukbart på bane? Kunne jo selvfølgelig satt på et vann/Methanol kit på B230FK motoren også. Men da hadde det blitt i stedet for E85 vis det viser seg å fungere dårlig med lavkomp?
Vis jeg skal følge BSRT lavkomp turbo tråden, så går det ikke sammen med E85 på grunn av kompresjon? Det ervel riktig etter hva du skriver og hva jeg ser andre skriver om E85. Men hvordan vil BSRT lavkomp fungere med Water methanol injection? 50/50 vann/Methanol. Skal jeg bruke E85 så må det bygges helt anderledes enn BSRT lavkomp tråden, å det er den tråden jeg har lyst til å følge da den gir veldig bra resultater.
BSRT-oppsettet tillater bruk av alle typer bensin og etanolblandinger - ingen problem. WMI i tillegg gir ingen ulemper utenom ekstra kostnad.
Jo høyere etanolinnhold i drivstoffet og jo mer WMI du kjører, jo høyere ladetrykk og tenning kan du kjøre og det er den kombinasjonen som gir effektøkninger. :)
(Iallefall frem til du går utenfor kompressorkartet til turboen.)
Vi ser at selv turbomotorer som går på ren Metanol som har oktantall "off the charts" (folk kjører over 2,0 BAR ladetrykk uten intercooler på 12:1 i kompresjonsforhold) får betydelige fordeler med WMI.
Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning.
Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.
Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning. ������
Javisst. Det er helt korrekt. I forhold til effektuttak og holdbarhet ved banekjøring er det INGEN problemer med å kjøre E85 på en lavkomp turbomotor. Det er bare det at BEHOVET for å gjøre det er lavt sammenlignet med høykompmotorer.
Det samme gjelder WMI. Det er aldri noen ulemper med å bruke dette, men behovet for det er lavt når man kjører E85 på en lavkomp. turbomotor.
På motorer med tennplugger er det vanligvis drivstoffets oktantall som sender eksostemperaturene opp til grenseverdien som gjør at man må avslutte prosessen med å øke effektuttaket.
Med god intercooler, E85, WMI og datasprut, så klarer du nok å tømme enhver turbo sin ladetrykkskapasitet før du blir oktanbegrenset. :)
Det der er en fin plan som vil føre til ett godt resultat.
Lokale helter har vært over 3,0 BAR ladetrykk før, så det lar seg gjøre det. :) Følger du planen din kan du nok passere dette. Da nærmer man seg 800 Nm i mellomregisteret og da river man bakhjulene løs fra tørr asfalt, kun med gasspådrag, rett frem under akselerasjon fra høy hastighet.
Drivverket får prøvd seg.
Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.
Har sett at en fremdriftsplan er viktig når man er seriøs i forhold til å blir ferdig med prosjektet og få brukt det. Kjekt å høre.
Grattis, grattis. En høyglanspolért E-manifold er den optimale starten det. :)
Turbokongen over alle turbokonger er Mr. Gale Banks himself. Sånn er det bare. :)
Han har lært de lærevillige at ett sluttresultat kan fordeles mellom 4 stk. bidragsytere.
1. Selve motoren.
2. Turboen.
3. Intercooleren.
4. Luftfilter og eksos.
Følgende er bare tatt "fort-å-gale" på sparket for å illustrerer poenget.
Selve motoren kan bare gjøre det den gjør. Vi kan si 162 hp fra den BSRT-oppsatte teoretiske sugemotoren som vi kan si representerer 36% av totalen.
Turboen leverer ut komprimert varmluft hvor kvaliteten varierer med ladetrykket. Jo høyere ladetrykk jo dårligere kvalitet. Vi kan si at ved ett gitt ladetrykk tilfører turboen 135 hk som er 30% av totalen, så vi sier 295 hp maks effekt uten intercooler med høyt ladetrykk.
Det er da intercooleren alene som tilfører de resterende 34% som utgjør 153 hp og som gjør at det er mulig å ta ut 450 hp.
Intercooleren er altså viktigere enn turboen i dette partnerskapet. Det er ikke mulig å sette på en intercooler som er for god. Gjør det beste ut av situasjonen og hvis performance er viktigere enn AC, så er det en grei offergave til "The god of speed." :)
Luftfilter og eksosanlegg kan utelukkende bare SABOTERE potensialet, så begge deler bør man ta på alvor og prioritere. Disse to har MYYE større påvirkning på sluttresultatet enn hvor nytt, dyrt og fancy datasprut man velger. ;)
Hee he, så kara har ladet med over 3 bar, det er meget mponerende. Har ikke planer om det jeg men synes et bra motor bygge må kunne lade minst 2 bar. Det er veldig inspirerende å lese hva du skriver, det gir meg motivasjon til å gå all in på det nye bygget mitt. Men jeg forsøker å holde meg innenfor et vist budsjett, derfor BSRT bygge. Jeg skal ikke bruke den vanvittige summen med penger på denne som det ble til med forrige. Så takk for BSRT lavkomp tråden og all informasjon, jeg følger den pluss å legge til et heftig bensinsystem. Jeg har ikke blitt enige med meg selv om jeg skal fjerne det som trengs av AC for å få plass til best mulig intercooler.Tenkte 3 tom JT avgassystem uten kat, men sveise klart et rør med kat for EU kontroll bruk akkurat som jeg gjorde med forrige bil. Luftfilter har jeg ikke bestemt enda annet at det må bli et stort kon filter som får masse kald luft.
Her er det høyeste som er dokumentert i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen.
Nesten 3,4 BAR ladetrykk ved 2750 o/min. for nesten 730 Nm på en B230 som gikk på pumpebensin og WMI.
https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1087004&viewfull=1#post1087004
Poenget med BSRT tråden er vise hvilke resultater som er realisert her lokalt uten at det er sløst bort en liten formue på unødvendigheter.
Dette forholder en seg til akkurat som en selv vil. :)
3" komplett eksosanlegg er ett must og det samme med ett stort kon luftfilter. 4" utgang gir effektøkning sammenlignet med 3" utgang. :)
I forhold til valg av en god intercooler av høy kvalitet, så er en så stor som mulig fordelaktig, men så stor som mulig er ikke NØDvendig.
EDIT.
Nå viser det seg at dette ikke er ett praktisk problem, bare en økonomisk utfordring.
DO88 har en BIG Pack intercooler til biler med AC som er like god, om ikke bedre enn intercoolerne til biler uten AC. :)
https://www.do88.se/sv/artiklar/bigpack-volvo-700-900-turbo-92-98.html
Når jeg leser nøyere på do88.no så viser det seg at det er forskjell på original størrelsen på biler med å uten AC. Dermed blir allikevel intercooler for biler med AC større. Det er vinn vinn for meg det.
DO88 sin Big Pack intecooler til Volvo 740 / 940 med AC her helt klart ett godt alternativ.
https://www.do88.se/sv/artiklar/bigpack-volvo-700-900-turbo-92-98.html
Av sammenlignbare opplysninger har vi ett luftfløde på 313 CFM ved 0,15 BAR trykkfall som tilsier at den fløder tilfredsstillende opp til hele 187 hp på svinghjulet fra den teoretiske sugemotoren.
(Altså godt nok fløde til 375 hp på svinghjul med 1,0 BAR ladetrykk, 468 hp med 1,5 BAR ladetrykk osv. )
Prisen er 8616,- svenske kr.
Alternativet til biler uten AC er å tilpasse intercooleren til Volvo 240 Gr.A.
https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-240-grupp-a-replica-intercooler.html
Denne er oppgitt til ett luftfløde på 440 cfm ved 0,15 BAR trykkfall som da er 263 hp fra den teoretiske sugemotoren som er hele 40% bedre, men NØDVENDIG er den ikke. :)
Prisen er 7527,- svenske kr.
Dette er en god gammel klassiker for noen av oss. :)
https://www.youtube.com/watch?v=U0LCbcBDaAI
Dette er en 2V 4,6L V8 motor.
12 psi boost er 0,81 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden og effekten er 526 hp slik at effekten fra den teoretiske sugemotoren er 290 hk.
Deler vi resultatet med ladetrykket inn på intercooleren, så ser vi at denne relativt store intercooleren bare fløder til 205 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Differensen er altså 290 hp / 205 hp = 41%. Denne differansen i fløde kapasitet sørger for at trykkfallet gjennom intercooleren reduserer ladetrykket fra 100% og ned til 52% av utgangspunktet.
I BSRT-oppsett sammenheng er det forskjellen mellom 3 BAR MAP og 2,04 BAR MAP og derfor forskjellen mellom 160 hp x 3 og 160 hp x 2,04 som gir respektive 480 hp og 326 hp. WOW.
Nå hadde jeg bestemt meg for big pack IC,n men når du skriver hvor mye bedre gruppe A IC er så går jeg i tenkeboksen igjen, hehe. Jeg har ikke bestemt om jeg skal legge til WMItil oppsettet enda, jeg er forsatt innenfor budsjett så mye mye mulig jeg går for det. Men nå håper jeg at det ikke er noe jeg har glemt av oppgraderinger budsjettet for da sprenger det snart, å litt av vitsen med å følge BSRT lavkomp tråden er å holde seg til budsjettet mitt. Å kjøpe billig IC er ikke lurt det ser man jo tydelig på YouTube video du linker til. Sånn er det med alle deler, nytter ikke å ta noen snarveier for å spare litt penger, alt må være av meget god kvalitet, å det må man betale for, enste er at man kan i noen tilfeller få rabatter og det kan være lurt å slå til når deler selges på salg med lavere priser.
Hvis du ønsker å ha AC, så er det den som er det rette valget. Leser du i NO CHIP tråden her inne så får du se at DO88 sin modelltilpassede intercooler er virkelig god - og i praksis god nok. Det finnes andre på markedet som er virkelig dårlige.
GR.A intercooleren er blandt det aller beste man kan kjøpe til en Volvo, men NØDVENDIG er det nok ikke. Når det er sagt så valgte ikke Volvo selv denne i Gr.A racing uten mange gode grunner.
Noen av poengene med BSRT-oppsettet tråden er å vise at man med fordel kan spare penger og samtidig få veldig gode resultater ved å ikke sløse bort penger på unødvendigheter som resultatsaboterende 531 topp med 48/40 ventiler, helværst Racekam , såkalt "gromt" innsug, kjempedumpventil i Billett ugave og kostbart grenrør med ekstern wastegate. Essensen i oppsettet er dreide stempler, en portet 530 topp med dysehull og Volvo original E-manifold og 940 eksosmanifold. :)
Preferansene er opplistet, men det finnes helt klart rom for personlige vrier og varianter også. En kar venter på mapping av sin bil med sin utgave av oppsettet og vi ser frem til den prosessen og resultatene med forventninger og glede.
Ett sparetips er en eldre, men pent brukt GOD og VELFUNGERENDE turbo som. f.eks. den Turbonetics E50 turboen som ligger på finn.no akkurat nå, men dette passer ikke dem som krever den type respons og spool up som bare en moderne turbo kan gi.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=359859042
Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/product/c15-tnx-52-57-turbonetics-turbocharger/
Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/product/c15-tnx-52-57-turbonetics-turbocharger/
Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse.
Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/product/c15-tnx-52-57-turbonetics-turbocharger/
Ja, det får du og ja, det er definitivt det rette valget. :)
https://i.imgur.com/m3kOHIF.jpg
Når det gjelder gruppe A IC er den virkelig så bra ? Det begynner å bli noen år siden Volvo 242 kjørte gruppe A. Men jeg vet ikke om do88.no har oppgradert den innvendig til nåværende teknologi?
Når det gjelder gruppe A IC er den virkelig så bra ? Det begynner å bli noen år siden Volvo 242 kjørte gruppe A. Men jeg vet ikke om do88.no har oppgradert den innvendig til nåværende teknologi?
Det vil jeg driste meg til å påstå ja. Dette er ikke den originale Gr.A intercooleren, men en moderne replica. Volvo valgte nok det beste designet basert på plass så dette er kopiert, men det er rimelig å anta at celleverket som DO88 bruker er rimeligere, men nesten like bra som det originale tyske celleverket.
Ser du på alle bildene av Gr.A intercooleren så kommer du etterhvert til ett som viser tempøkningen over 1., 2. og 3. gear.
https://i.imgur.com/OoAKZlY.jpg
https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-240-grupp-a-replica-intercooler.html
Dette viser 0 km/t - 6400 o/min på 3. gear. som formentlig er over 160 km/t. og at dette er blitt unnagjort på 7,25 sek.
0 - 160 km/t på 7,25 sek. indikerer at denne motoren leverer i nabolaget 500 hp.
Når man da dragracer en 500 hp Volvo 240 fra 0 - 160 km/t på 7,25 sek. så øker temperaturen ut av intercooler fra 18 - 30 grader. Dette er definitivt ett meget godt resultat.
Intercooler Discharge Temperature
You are running 2,04 BAR of boost with an ambient temperature of 18 degrees C with an intercooler that has an efficiency of 85 %.
At this boost level the temperature of the compressed air reaches 126 degrees C at the turbo outlet, and 18 degrees C exiting the intercooler.
Frem til Wagner eller Plazmaman eller noen andre 3D scanner hele fronten og lager en custom intercooler som er tykkere, så kan ikke jeg se at man kan gjøre ett bedre valg enn denne Gr.A intercooleren.
Det er derfor det er akkurat denne som er avbildet i BSRT-oppsett tråden. :)
Ser man på tilsvarende her, https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-200_700_900-turbo-81-98-intercooler.html
så ser man at 0 - 200 km/t med en original intercooler fører til 66 grader ladelufttemp.
Plug and play oppgraderinger fører til 32 grader, men.........................................
Original intercoolerens resultat fastslår et dette IKKE er gjennomført med en 500 hp motor, så ladetrykk, temperatur inn på intercooler og fløde gjennom den er lavt i forhold til den ovennevnte testen.
Det er knekker i linjene som formentlig viser at alle 5 gearene er brukt for å nå 200 km/t.
Vi ser 175 km/t på 4. gear og det avslører 350 hp dersom bilen er satt opp korrekt. :)
https://i.imgur.com/lTmbACQ.jpg
Prisforskjellen er kun kr. 1000,- eller 14,8% pristillegg, som er ett soleklart kupp i Gr.A intercoolerens favør. :)
Den gruppe A intercoolern ser jo ekstremt bra ut, jeg hadde ikke nok budskjett den gangen jeg kjøpte til min bil. Så kjøpte den universale med 2.5 toms tilkobling fra DO88.
Kjørte på bane i fjor høst (acr) det var ca 20 grader og sol den dagen. Og selv etter 4-5 runders heat ble temp i trykkboks ikke mer en 30 grader på det meste. Veldig imponert over det.
Men dette er i en 240 med bare 250 whp ca.
Garrett GT3271 på 1.3-1.4 bars ladetrykk.
Mener det er denne:
https://www.do88.no/no/artiklar/intercooler-450x300x76-25.html
Den gruppe A intercoolern ser jo ekstremt bra ut, jeg hadde ikke nok budskjett den gangen jeg kjøpte til min bil. Så kjøpte den universale med 2.5 toms tilkobling fra DO88.
Kjørte på bane i fjor høst (acr) det var ca 20 grader og sol den dagen. Og selv etter 4-5 runders heat ble temp i trykkboks ikke mer en 30 grader på det meste. Veldig imponert over det.
Men dette er i en 240 med bare 250 whp ca.
Garrett GT3271 på 1.3-1.4 bars ladetrykk.
Mener det er denne:
https://www.do88.no/no/artiklar/intercooler-450x300x76-25.html
Hvis man har stramt budsjett og muligheten til å fabrikere og gjøre tilpasninger selv, så er den universalintercooleren der ett glimrende valg.
Grunnen er hvordan celleverket ser ut innvendig.
Takk for god info. :)
Forøvrig er 250 hp delt på 2,35 BAR MAP = 106 hp fra den teoretiske sugemotoren. Jeg tipper at du ligger høyere enn det med en B230BT. ;)
Lowteck her inne klarte etterhvert 145 hp fra den teoretiske sugemotoren, målt på Nav med sitt B230BT oppsett.
Jada den er jo god valuta for pengen, den er ganske tung for størrelsen syns jeg, så det er noe å tenke på, mulig de dyre e bygget lettere.
Jeg har ikke målt trykkfallet på den.
Ja på gode dager der jeg treffer godt med ladetrykk mot tempratur gir den sikkert mere.
Jada den er jo god valuta for pengen, den er ganske tung for størrelsen syns jeg, så det er noe å tenke på, mulig de dyre e bygget lettere.
Jeg har ikke målt trykkfallet på den.
Ja på gode dager der jeg treffer godt med ladetrykk mot tempratur gir den sikkert mere.
Helt klart.
Konstruksjonen "Bar-and-Plate" gjør intercooleren tung og dette er en fordel for oss som ikke holder full gass i mer enn 15 sek. intervaller.
Den store massen er kald og kjøler bedre i korte pull enn en lett og kostbar "Tube-and-fin" intercooler fra f.eks. Plazmaman.
https://plazmaman.com/product/500x300x76-pro-series-intercooler/
Arealet mellom tankene og celleverket på din intercooler og dette GARRETT "bar-and-plate" celleverket er ganske likt og det tilsier at trykkfall ikke er noe du trenger å bekymre deg for. :)
https://www.do88.se/sv/artiklar/garrett-intercooler-cellpaket-luft-luft-457-x-307-x-76-mm-750-hk.html
Det vil jeg tro ja. :)
https://youtube.com/clip/UgkxfpESYQJWiK1WemAv2I186039_PtFXa_L?si=E5CmEX36ZH mgohf2
En liten oppdatering til bygge mitt. Jeg kommer til å gå for den største Turbonetics C15TNX 56/57 turbo fra BSRT lavkomp tråden. Hadde tenkt å gå for den som er ratet til 450 hk, men da kommer jeg bare til å angre meg i etterkant. Det blir mest spennende Tommy Luhr fra Overboostracing som skal bygge toppen. Det blir ikke noe vesentlig dyrere en om jeg får noen andre til å bygge den med like bra deler. Tommy Luhr anbefaler at jeg kjører med en kamaksel fra Agap med 13.4 i løft. Jeg har forklart han at jeg bygger etter BSRT lavkomp oppsett, så ikke vet jeg men er den kamaksel i overkant vass? Han veit jo hva han driver med på Overboostracing.
Når det gjelder felger og dekk så hadde jeg tenkt å kjøre med bredda Volvo15-16 alufelger, men så dukker disse opp 17X8.5 ET 10. Vil de passe uten subbing vis jeg valser opp falsen i hjulbuene?
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/07/43.jpg
Det er den peneste felg jeg har sett till Volvo mener se originale som solgte for ca 25 år siden var på 16x8, det hadde passa meg bedre.
Får ikke lastet opp bildet av en eller annen merkelig grunn, så da legger jeg ved URL adressen.
https://gtbilprodukter.no/produkt/ocean-classic-85x17-et10-5x108/
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=100498217
TurboThomas
23/07/24, 10:22
Nå vet jeg ikke hvilken bil du har, men etter egen erfaring på 740:
Jeg har ikke hatt de samme felgene selv, men jeg har brukt mk18 i samme bredde og et13 og 18". Og jeg kan si at om du må valse litt eller mye avhenger av hvilke dekk du velger. Jeg ville anbefalt 215 bredde, helst ikke mer enn 225 medmindre du vil valse mye. 35-40 profil. Dette er forutsatt at du får bilen nermere bakken. Kjører du original høyde/understell så kan kjøre uten å valse og bortimot velge de dekkene man vil.
Et10 er også utenfor godkjent innpress om du vil ha de skrevet inn i vognkortet, ikke krise såklart, men nevner det bare
Sent fra min SM-G991B via Tapatalk
Batland har du alle spesifikasjoner på
Turbonetics C15TNX 56/57 turbo til B230FK, jeg har tenkt å bestille nå det er tilbud skriver dem til meg på Messenger. På forhånd takk.
En liten oppdatering til bygge mitt. Jeg kommer til å gå for den største Turbonetics C15TNX 56/57 turbo fra BSRT lavkomp tråden. Hadde tenkt å gå for den som er ratet til 450 hk, men da kommer jeg bare til å angre meg i etterkant. Det blir mest spennende Tommy Luhr fra Overboostracing som skal bygge toppen. Det blir ikke noe vesentlig dyrere en om jeg får noen andre til å bygge den med like bra deler. Tommy Luhr anbefaler at jeg kjører med en kamaksel fra Agap med 13.4 i løft. Jeg har forklart han at jeg bygger etter BSRT lavkomp oppsett, så ikke vet jeg men er den kamaksel i overkant vass? Han veit jo hva han driver med på Overboostracing.
Hehehe, ja nå er du i gang her mister. ;) :) :D
Minner om at alle som bygger motor etter prinsippet, beste topplokk, beste kamaksling, beste grenrør osv. osv. osv.
ALLTID får dårlige resultater. Grunnen er at det er hvor godt delene samarbeider, utfyller hverandre og kompletterer hverandre som gir suksess.
Når Overboostracing nå leverer deg en fin CNC topp som har anbefaler sin egen kam til basert på mye erfaring fra bremsebenker og i praktisk bruk i bilen, så er min anbefaling at du følger hans anbefalinger hele veien.
Kammen heter nok AGAP R33-262-13.4 :) https://agap.se/pdffilesswe/Foersaeljningsdokument-B230-no8-202209-2%20(1).pdf
Lurer på hvorfor han ikke går for AGAP R37-258-14.6 når toppen likevel skal bygges? ;)
Mannen er både flink, erfaren og ærlig så du er i gode hender. Han har mange forskjellige gode resultater å vise til så du VET hva du får av resultat og hva det koster. Dette er en GOD løsning. :)
Ang. Turbonetics C15TNX 56/57 turboen har jeg ingen info. Salgsavdelingen til Turbonetics er så elendig at jeg tror at det er her Secret Service rekrutterer fra. Tilgang til teknisk info. har vært nedslående for å si det mildt, men resultatene de leverer er glimrende. Jeg er overbevist om at det er disse turboene Tom Nelson NRE bruker på motorene sine. https://www.youtube.com/@nelsonracingengines/search?query=Turbonetics%20
https://www.youtube.com/watch?v=BZ0hpqYL_3E
Batland har du alle spesifikasjoner på
Turbonetics C15TNX 56/57 turbo til B230FK, jeg har tenkt å bestille nå det er tilbud skriver dem til meg på Messenger. På forhånd takk.
Når jeg har fått tenkt meg litt om.
Kompressorhjulet er ett 11 bladers billett hjul med 56 mm inducer og 72 mm exducer som blir hurtigspoolende og høyflødene Trim 60.
Se fra 35:00 https://www.youtube.com/watch?v=TLAK0afE7QY&t=2100s
Turbinhjulet er det gode og velkjente F1-57 hjulet som Turbonetics gikk tilbake til etter at den helt nye "T01" - serien turbinhjul ikke i praksis kunne konkurrere med F1 serien til tross for at de hadde "trua" innledningsvis.
Min mistanke er at turbinhjulene i "T01" serien flødet godt, men at de ofret for mye spool up for å få ut det ekstra flødet.
Turbonetics bygger Custom turboer til kundene sine, så en C15TNX56 utgave med F1-62 turbinhjul er en mulighet å vurdere når man kjører 2V motor med høyløft trimkam.
Så kan du velge mellom glidelager eller kulelager utgave.
Til slutt kommer valg av turbinhus.
Dette MÅ man se i sammenheng med valg av grenrør / manifold, ekstern eller integrert wastegate og ikke minst hvilken kamaksling som skal brukes. Her bør du høre hva Overboosting tenker om behovet. :)
Her lokalt blandt folket som kjører på våre svingete vestlandsveier har T3 A/R0.63 vist seg å fungere best fordi det kjøres mye på delgass og respons og spool up er det viktigste. :)
Jeg hadde tenkt å sette på 235/ 40 bak med litt senk. Hvordan går det ? Holder det med å valse falsen?
Jeg tenkte å kjøre med Thekangaroosteam manifold. Er det AR 0.63 som er den i linken på original BSRT tråden? Den er med ATP wastegate.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-WGT-023&Store_Code=tp
Jeg tenkte å kjøre med Thekangaroosteam manifold. Er det AR 0.63 som er den i linken på original BSRT tråden? Den er med ATP wastegate.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-WGT-023&Store_Code=tp
Godt, det er det klart beste valget slik jeg ser det av mange forskjellige grunner.
Tror ikke at jeg tok skjermutskrift av nettsiden til Turbonetics når de hadde alle turboene liggende ute der, men jeg mener å huske at den minste C15TNX turboen bruke A/R0,48 turbinhus, 52 mm utgaven brukte A/R0,63 og 56 mm utgaven brukte A/R0,82. Jeg garanterer IKKE! at dette er korrekt, men det er slik jeg husker det.
Turbonetics lager ikke lenger den turbo i følge TRS Motorsports. Så hva slags turbo skal jeg gå for da som er 500 hp turbo å jeg vil gjerne ha en Turbonetics turbo da det er mye valuta for pengene. Du har nok rett i at det er større enn 0.63 AR.
Turbonetics lager ikke lenger den turbo i følge TRS Motorsports. Så hva slags turbo skal jeg gå for da som er 500 hp turbo å jeg vil gjerne ha en Turbonetics turbo da det er mye valuta for pengene. Du har nok rett i at det er større enn 0.63 AR.
De gjør ikke det nei? Og TRS klarte ikke å holde nettsiden sin ajourført nei? Akkurat. Anno 2024 det.
Hvilke alternativer er det å velge mellom da?
Jeg har bare de velkjente tradisjonelle turboene i hodet. :D
Ellers er det vel slik at det nærmeste du kommer en C15TNX turbo er Garrett sin Garrett GBC-serie.
Her 58 mm inducer utgaven.
https://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/garrett/garrett-gbc-boost-club/garret-gbc35-700-supercore.html
Én av de store fordelene mer TheKengaroosTeam manifolden er at den åpner opp for muligheten å kjøre en turbo uten integrert wastegate og da er det plutselig mange flere 500 hp turboer å velge mellom. :)
https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/turbo/borg-warner/borg-warner-sx-e-turbo/borg-warner-s200-sx-e-7670-s257-supercore.html?_gl=1*u5ul5j*_up*MQ..&gclid=EAIaIQobChMI_Lmoj8K9hwMVRVqRBR11pQMxEAAYASAA EgK5jvD_BwE
Turbinhus lenger nede på siden. :)
Nå var det ekstra hyggelig at du kom på banen Batland. Skal jeg være helt ærlig så ble jeg helt satt ut når jeg endelig skulle bestille turbo, Turbonetics med rabatt å så viser det seg at dem ikke har den turbo, men kommer med noen andre dumme forslag til turbo. Så jeg begynte å lese meg opp på turbo å fant fort ut at det lærer jeg meg ikke på en kveld for å si det sånn. Så da stoler jeg på deg å går for den Garrett turbo du anbefaler. Blir det riktig med dette turbinhuset?
https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/turbo/garrett/garrett-turbinhus/garret-eksoshus-082-t3.html
? Da kommer det på ca 11 700 kr pluss pakninger og div så den får olje osv. Jeg bestiller den ikke i dag, men sover på det å mest sannsynlig bestiller den i morgen. Tusen takk for hjelpen.
Når effektambisjonene har økt såpass som du nevnte tidligere i dag, så må man opp i turbostørrelse, men uten å overdrive.
Denne nye og moderne GARRETT turboen blir nå i praksis en 58/62 mm turbo med T3 A/R0.82 turbinhus og dette er ett godt valg for 500 + hp og i tillegg til en pris som må sies å være god til tross for kronekursen. :) Dette er som nevnt fordelen med en manifold som tillater bruk av turbo uten integrert wastegate.
Bare hyggelig.
Til Batland og dere andre som følger denne tråden da er Garrett turbo, Batland anbefaler bestilt.
Jeg har lest mye om den turbon å den virker å være veldig god.
Til Batland og dere andre som følger denne tråden da er Garrett turbo, Batland anbefaler bestilt.
Jeg har lest mye om den turbon å den virker å være veldig god.
En handlingens mann, :) Gratulerer. :) men "anbefaler" blir nok å dra det litt langt. :) Jeg anbefaler i nærheten av 100% av tilfellene utelukkende at folk VURDERER forslagene mine og forsøker å være tydelig på hva jeg ville gjort og hva jeg mener. :) Deretter gjør folk akkurat som de vil. :)
Denne 5862A/R0,83 turboen ble nominert fordi den passer i jakten på alle hestene og ikke for å gi 300 hp på 4000 o/min., maksimal respons eller maksimalt bunndrag.
Jeg personlig ville, p.g.a. veistandarden rundt her, valgt en mindre turbo og har flere uvanlige, underlige og krevende favoritter, men til dine høyere effektambisjoner så er den én av flere kandidater som har potensiale til å kunne bidra til at du vil klare å nå målet ditt.
Den er ett godt valg.
Jeg kan kjede publiken med litt turbohistorie.
Når Garrett måtte videre fra de gamle T-serie turboene sine, så kom de med GT-serien og gikk "all in" for kulelagre. Turboer i interessante størrelse var GT3582R og GT3076R.
(Og ikke minst "vanskelige" GT3271 som er totalt oversett p.g.a. at den ikke er en universalturbo og fordi den har glidelagre.)
GT3582R er en turbo som fungerer svært godt, men den er selvsagt treg til gatebruk da det er en stor turbo. GT3076R har alltid fungert dårlig og faktisk så dårlig at Garrett relativt raskt tok frem GT3071R turboen som er en aldeles glimrende 430 hk turbo.
Tiden gikk sin gang og Garrett tok så frem GTX3071R Gen1 og GTX3071R Gen 2 og begge to er glimrende, mer moderne og bedre turboer enn en opprinnelige GT3071R turboen med støpt 6+6 kompressorhjul. (I allefall frem til man oppgraderer den med ett større ettermarkeds 7+7 hjul i billett utførelse.) I den forbindelse tok Garrett også endelig frem GTX3576R turboen (som jeg hadde ventet på at de skulle gjøre) og som på papiret ser helt fantastisk ut for dem som har ambisjoner om 500 + hp, men.................... det er en kulelagerturbo så følsomheten og totalprisen er deretter.
Turboen du nå har bestilt er en glidelagerutgave av denne GTX3576R turboen slik jeg anser det. ;)
Her får du veldig mye god og holdbar turbo for pengene forutsatt at du ikke kjører motorolje designet for motorer med kulelagerturbo. (Miljøgnålet vet du.)
I dag bruker verdens befolkning opp nær 100 millioner fat olje pr. dag, eller knappe 16 milliarder liter om du vil.
, men noen få % tilsetting av motorvennlig godstoff i motoroljen, det er det som er problemet. :(
Batland jeg kaller det anbefaling. Men det det er er at du har satt deg inn i hva slags turbo jeg trenger for å nå målet mitt og da kommet med et forslag på en turbo som ikke er kostbar i forhold til hva man får og også viktig for meg iallefall at det er med den nyeste teknologien. Å samtidig at turbo ikke er for stor så den blir veldig laggy. Turbo og motor kommer til å få olje av absolutt høyeste kvalitet beregnet på turbo/motor og bruk. Å den blir byttet ofte. Det lengste jeg kjørte mellom oljeskift på forrige bilen var 2700 km. Den motoren brukte jeg Motul 300v Competition 5W40 olje på. Men det er nok ikke den rette oljen for denne motoren. Men er interessert i en bra olje som tåler over 120 grader.Nok en gang takk for at du deler dine synspunkter med meg.
Er dette en bra olje for den motoren som kommer?
https://www.hetlandmt.no/shop/product/synthetic-sae-5w-30-racing-motor-oil-5-quart?tm=lucas-oil-products/lucas-oil-racingmotorolje
Eller bør det være annen viskositet? Det er viskositet som blir anbefalt på standard B230FK.
Batland jeg kaller det anbefaling. Men det det er er at du har satt deg inn i hva slags turbo jeg trenger for å nå målet mitt og da kommet med et forslag på en turbo som ikke er kostbar i forhold til hva man får og også viktig for meg iallefall at det er med den nyeste teknologien. Å samtidig at turbo ikke er for stor så den blir veldig laggy. Turbo og motor kommer til å få olje av absolutt høyeste kvalitet beregnet på turbo/motor og bruk. Å den blir byttet ofte. Det lengste jeg kjørte mellom oljeskift på forrige bilen var 2700 km. Den motoren brukte jeg Motul 300v Competition 5W40 olje på. Men det er nok ikke den rette oljen for denne motoren. Men er interessert i en bra olje som tåler over 120 grader.Nok en gang takk for at du deler dine synspunkter med meg.
Vel, du har gjort ett godt turbovalg uansett hvordan man ser på det. Ikke minst fordi prisen er så god i forhold til en kulelagerturbo at det kan finansiere oppgradering av den tristeste delen i enhver B230 motor for bil, den støpte veiven med kun 80 mm slaglengde som i praksis krever 152 mm lange råder for ett rådeforhold på hele 1,9:1.
Sløsing er ikke min greier så 2700 km pr. oljeskift er råflott og olje til kr. 400,- pr. L er det ikke behov for, men dette er jo personlige preferanser så det er ikke noe galt og rett her.
Personlig fokuserer jeg hovedsaklig på oljens API rating og jeg foretrekker SG, SH og SJ. Tynne oljer og stor spredning er heller ingen personlig favoritt.
15W/50 er ett godt kompromiss for en StreetRacing bil på sommerstid synes jeg.
Bare hyggelig. :)
Hvilken veiv er det som da bør brukes og hvilken lengde på råder? Racing oljer bør bytte veldig mye hyppigere en vanlig oljer. Spesielt om motor går på trakdays en gang i blant. Jeg bytter motorolje veldig hyppig det har jeg gjort en god stund nå, men jeg kommer aldri til å kjøpe olje som koster 2135 kr pluss frakt for 4.73 liter. Det er jo helt idiotisk. For meg så virker det som den Racing oljen som Lucas produserer med ny Zink teknologi, ((den er vel ikke akkurat ny) er en svært god motorolje. Så vis jeg klarer å få tak I den til en normal pris så har jeg lyst til å prøve den da den inneholder en del Zink osv,vs Motul Competition olje jeg har brukt på forrige bil som ikke var Volvo.
Hvilken veiv er det som da bør brukes og hvilken lengde på råder? Racing oljer bør bytte veldig mye hyppigere en vanlig oljer. Spesielt om motor går på trakdays en gang i blant. Jeg bytter motorolje veldig hyppig det har jeg gjort en god stund nå, men jeg kommer aldri til å kjøpe olje som koster 2135 kr pluss frakt for 4.73 liter. Det er jo helt idiotisk. For meg så virker det som den Racing oljen som Lucas produserer med ny Zink teknologi, ((den er vel ikke akkurat ny) er en svært god motorolje. Så vis jeg klarer å få tak I den til en normal pris så har jeg lyst til å prøve den da den inneholder en del Zink osv,vs Motul Competition olje jeg har brukt på forrige bil som ikke var Volvo.
Det mange ikke tenker gjennom er at rødmotoren er en skrekkelig høy blokk på ca. 232 mm fra senter veiv til toppakning. Det fører til at forholdet mellom slaglengde og blokkhøyde blir uvanlig lavt med ca. 34,5%, noe som gir ingen fordeler.
Ser man på verdens vanligste motor, Small Block Chevrolet, så er tallene 9" høyde med veivakslinger fra 3.48", via 3.75" og opp til 3.875", hvor 3.75 er det mest velfungerende.
Dette gir oss:
3,480 / 9 = 38,7%
3,750 / 9 = 41,7%
3,875 / 9 = 43,1 %
Samme forhold i en rødblokk gir oss følgende slaglengder. :
89,8 mm
96,7 mm
99,8 mm
90 mm +/- er det rette kompromisset og ser vi til Hondamotorer så virker de å være enig i dette. :)
Så må man velge de stemplene som skal brukes.
Deretter noen råder som fyller opp avstanden mellom veiv og stempel. Det er mange sjapper rundt om kring som leverer dette, formentlig også Overboostracing.
En lokal helt fikk presentert samme argumentasjon og gikk så til innkjøp av akkurat ett slikt kit, så vi ser frem til det resultatet om det nå blir realisert.
Enig i at ekte racing oljer har lite rense og vaskestoffer og har elendig holdbarhet og varighet så dette er bare for banebruk.
Sink eller ZDDP additive pakken er det mange som bruker, men de som vil lære om dette kan ta en titt på Mr. Lake speed jr., The Oil geek guy på youtube.
Som alt annet man begynner å rote i, så blir også dette veldig fort veldig avansert.
Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.
Jeg skjønte ikke hva effekten av lengre veiv korte råder osv vil bli? Vis det ikke er større motor volum du mener?
Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.
Jeg bare slenger ut fakta for vurdering og evt. forkastelse. Å overholde budsjettet er det klart viktigste.
Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.
Mange har greie resultater med den originale veivakslingen, men det går alltid an å forhøre seg om pris på en smidd veiv når nå du skal kjøpe inn div deler til 500 + hp likevel.
Ja. Viktig å holde seg til budsjettet. Beklager men hva er fordelen med annen veiv bortsett fra holdbarheten? Lenger slaglengde = økt motorvolum? Jeg har vært i kontakt med Overboostracing om bygge av ikke bare topp men bunndelen også, jeg har fått et prisoverslag inkl stress borring av blokka men, det var ikke noe eksakt pris, så når det gjelder bunndelen så er ingenting foreløpig avtalt med noen. Kompresjonsforholdet skal forsatt være i områodet 7,2:1 - 7,99:1? Så har jeg informasjon til riktig oppsett med stempler råder og eventuelt smidd lenger veiv.:o . Kontakter Overboostracing når han er ferdig med ferien .
Det er helt uvanlig at noen kjører med mer enn én stk. ladetrykksmåler. Man skulle tro at disse kostet mange kr. 1000,- pr. stk. og ikke noen hundrelapper hos Biltema.
Ladetrykksmåler nr. 2 kobles til inn tanken på intercooleren slik at man kan lese av og gjøre seg kjent med det såkalte hjelpetrykket som er i intercooleren når man cruiser rundt å delgass på lave turtall. Det er dette hjepetrykket som gjør orginale turbobiler så lettkjørte og kjekke som er grunnen til at fabrikantene velger ugunstig / kunstig små turboer.
Setter man i vill trimkam og stor turbo så forsvinner hjelpetrykket og motoren blir svak og bilen treg på delgass og kjedelig å kjøre. En strokerveiv ordner opp i dette problemet på en uvanlig effektiv måte.
Godt, det er det rette å gjøre. :)
TurboThomas
25/07/24, 18:40
Nå er dette min mening, og folk skal få gjøre det de vil. Men jeg har mye mer troen på at BSRT oppsett er en mye bedre vei å gå enn Overboost og andre motorbyggere. Ikke at de ikke er flinke altså, men jeg har på følelsen at de ofte bygger motorer kun for bane og at de jager tall, ikke mellomregister. Det skal helst være kvasse kammer, grenrør og maxporting og store turboer. I tillegg til helsmidde motorer, custum og whatnot. Pengene flyr, og hvis det er bunndrag i en gatebilsmotor på veier under 100km/t grenser man er ute etter mener jeg det er feil vei å gå. Et BRST oppsett er ganske enkelt og billig i forhold i iallefall. Mye kan man gjøre selv, og mye er std volvodeler. Har man en god turbo, intercooler, sprut og en god kam er mye gjort. Porting av topp, eksos osv kan man gjøre selv hvis man har litt peiling og/eller leser seg opp
Jeg har selv et den oppskriften og er veldig fornøyd så langt. Mangler bare et skikkelig map i mine øyne. Jeg har nok i nerheten av 300whp ved 4000o/min, og det føler jeg ikke mange av de andre oppsettene på b230 har som mål. Bilen kjennes mye mer lettkjørt ut, og man slipper å gire så mye.
Sent fra min SM-G991B via Tapatalk
Nå er dette min mening, og folk skal få gjøre det de vil. Men jeg har mye mer troen på at BSRT oppsett er en mye bedre vei å gå enn Overboost og andre motorbyggere. Ikke at de ikke er flinke altså, men jeg har på følelsen at de ofte bygger motorer kun for bane og at de jager tall, ikke mellomregister. Det skal helst være kvasse kammer, grenrør og maxporting og store turboer. I tillegg til helsmidde motorer, custum og whatnot. Pengene flyr, og hvis det er bunndrag i en gatebilsmotor på veier under 100km/t grenser man er ute etter mener jeg det er feil vei å gå. Et BRST oppsett er ganske enkelt og billig i forhold i iallefall. Mye kan man gjøre selv, og mye er std volvodeler. Har man en god turbo, intercooler, sprut og en god kam er mye gjort. Porting av topp, eksos osv kan man gjøre selv hvis man har litt peiling og/eller leser seg opp
Jeg har selv et den oppskriften og er veldig fornøyd så langt. Mangler bare et skikkelig map i mine øyne. Jeg har nok i nærheten av 300whp ved 4000o/min, og det føler jeg ikke mange av de andre oppsettene på b230 har som mål. Bilen kjennes mye mer lettkjørt ut, og man slipper å gire så mye.
Mange takk skal du ha. :)
Jeg analyserer det jeg har tilgang til av bremsepapirer, tenningskart, fuelkart osv med samme innstilling enten det er BSRT deler eller ikke.
Som motor i en gatebil med skilter så har jeg dessverre ikke sett bedre analyseresultater fra den teoretiske sugemotoren med pumpebensin som drivstoff.
Grunnen til at det analyseres slik er for å lære mer og finne ut hvordan BSRT oppsettet kan utvikles til å gi enda bedre resultater.
Så langt har det dessverre vært få utfordrere og det synes jeg er underlig og egentlig litt skuffende.
BSRT-oppsettet er jo nesten utelukkende Volvo-original deler og det er ingen hokus pokus eller hemmeligheter noen steder.
Høybudsjett og gromgutta burde lett utkonkurrere "Den teoretiske sugemotorens dreiemomentkurve" for dette gatebils / bruksbilsoppsettet synes jeg. :)
Hei! Jeg har forklart Overboostracing at jeg ønsker å bygge etter BSRT-oppsettet lavkomp og liket tråden til han. Jeg er forsatt på det prinsippet, .med noen oppgraderinger. Bunndelen blir nok bygget i Norge, hvor det da blir mye lettere praksis å ta ut inn motoren.
TurboThomas
25/07/24, 23:12
Jeg tror nok kanskje at det er best å velge en vei, skal man ta litt ideer her og litt der funker det sjeldent. Alle delene må funke godt sammen for å gi et godt resultat. Jeg foreslår heller at du sender inn toppen din til Batland for porting osv. Og evt resten av BSRT gutta for oppsett av motor hvis det er noe du vil sette bort. Enten det eller så tror jeg at Overboost må gjøre alt på sin måte som han mener er best, som batland sa i et tidligere innlegg her.
Sent fra min SM-G991B via Tapatalk
Ladetrykk måler fra Biltema er ikke noe særlig nøyaktig i følge en diagnose mekaniker på Møller Hvam. Den som satt i bilen min viste 0.3 bar feil begge retninger eter som den følte som. Så bedre å kjøpe 2 til ca 1000- 1200 kr pr stk.
Hva er maks stempel hastighet på Volvo B230F motoren?
Hvis motoren min skal ha stroker kit skal jeg ligge trygt under max stempel hastighet, en bekjent av meg raste motoren nettopp fordi han ikke tok hensyn til stempel hastighet, her var det snakk om ganske ekstremt strok, men allikevel. Det er kalkulatorer for å regne ut stempel hastighet.
Til Turbo Thomas nå skjønner jeg ikke hva du mener. Overboostracing er klinkende klar over at jeg bygger topp etter BSRT-lavkomp oppsett. Forskjellen på motoren jeg bygger og BSRT lavkomp er at jeg bruker mer penger kjøper dyrere og enda mer holdbare deler. Så lenge Overboostracing lager topp som beskrevet i BSRT så er vel ikke det noe problem? Jeg ønsker litt mer hk en 450-500, nærmere bestemt 500 hk å da må ting oppgradere litt mer. Så lenge jeg følger Batland sine tanker så tror jeg aldri i verden den motoren her vil bli feil.
Ladetrykk måler fra Biltema er ikke noe særlig nøyaktig i følge en diagnose mekaniker på Møller Hvam. Den som satt i bilen min viste 0.3 bar feil begge retninger eter som den følte som. Så bedre å kjøpe 2 til ca 1000- 1200 kr pr stk.
Hva er maks stempel hastighet på Volvo B230F motoren?
Hvis motoren min skal ha stroker kit skal jeg ligge trygt under max stempel hastighet, en bekjent av meg raste motoren nettopp fordi han ikke tok hensyn til stempel hastighet, her var det snakk om ganske ekstremt strok, men allikevel. Det er kalkulatorer for å regne ut stempel hastighet.
Det er helt korrekt, men i dette tilfellet er ikke poenget god nøyaktighet, det er å observere noe som man ikke tenker over. Første testen er jo å koble dem sammen for å se hvor forskjellig de viser så man har ett utgangspunkt når man drar turtall og leser av trykkfallet over intercooler og trykksystem.
Hehe, det er klart og selv har jeg 3 stk. kl.1,6 målere, men poenget er at mange flere med fordel kunne undersøket dette med hjelpetrykk, trykkfall og evt. wastegate signal trykk.
Jeg hører at folk kritiserer billige manuelle boost controllere, men alltid uten å ha lest av og sammenlignet trykket inn på actuator med det aktuelle ladetrykket.
Uten dette er man helt nødt til å trekke gale konklusjoner. Da sløser folk bort pengene sine på elektronisk styring i stedet for å investere i en GARRETT -34 actuator eller lignende kvalitet og bruke en billig manuell boost controller.
Blir man ikke da fornøyd med ladetrykkskurven, (uten at jeg kan forstå at det kan være teknisk mulig) først da kan elektronikk vurderes. :)
I gode gamle dager med standard motorer regnet man med 20 m/s som absolutt maksimum.
7500 o/min x 0,08M x 2 = 1200 M pr. min. / 60 sek = 20M/S. Med ettermarkeds deler kan dette dras langt høyere og Honda er vel nærmere 10 000 o/min. med 90 mm slag.
Audigjengen stroker ofte turbofemmerene sine fra 86 - 95 mm og drar godt over 8000 o/min. så stempelhastighet er ikke ett stort problem i praksis når man kjører ettermarkeds deler.
Lokale Twin turbo helten drar 7800 o/min. på sin 5,3LS motor med 93 mm slaglengde. :)
De værste er Amerikanske V8 dragrace motorer som med langt over 100 mm slaglengde drar 9500 o/min.
Til Turbo Thomas nå skjønner jeg ikke hva du mener. Overboostracing er klinkende klar over at jeg bygger topp etter BSRT-lavkomp oppsett. Forskjellen på motoren jeg bygger og BSRT lavkomp er at jeg bruker mer penger kjøper dyrere og enda mer holdbare deler. Så lenge Overboostracing lager topp som beskrevet i BSRT så er vel ikke det noe problem? Jeg ønsker litt mer hk en 450-500, nærmere bestemt 500 hk å da må ting oppgradere litt mer. Så lenge jeg følger Batland sine tanker så tror jeg aldri i verden den motoren her vil bli feil.
Dette ble en morsom tilfeldighet som jeg synes blir interresant.
For det som nå etterhvert er blitt en god del år siden, var det en ung mann som tok kontakt fordi han skulle gjøre det som du nå har begynt på. Prosessen ble startet, men så kom livet i veien og ting endrer seg, ikke minst vanligivs i en mer gunstig økonomisk retning for en ung mann. Etter noe tid fikk jeg info om at oppsettet, pga bedre økonomisk situasjon, hadde blitt oppgradert med grommere greier, noe jeg alltid synes er meget interessant.
Etter noe tid ble bilen mappet og i løpet av ett par uker var gromgreiene solgt.
Nå er motoren kommet sammen igjen og eieren har denne gangen valgt å følge tipsene i BSRT tråden med stor nøyaktighet. Det interessante er at bilen skal til mapping og benking igjen innen noen uker så dette blir veldig interessant og spennende. Det eneste som er byttet siden sist er så vidt jeg vet topp, kamaksling og wastegateactuator.
Mappeduden har gitt ett godt inntrykk så vi satser på at analyseresultatene bekrefter høy kompetanse og vi håper på 300 hp på 4000 o/min denne gangen.
Vi vet at toppeffekten vil bli begrenset av størrelsen på den aktuelle turboen så vi får se hvor det ender i forhold til ca. 375 hp med gromgreiene sist gang.
Nå får vi se hvor stor betydning en portet 530 topp med BSRT5+ kamaksling har i positiv eller negativ retning.
Jeg gleder meg stort for hvis resultatet blir kraftig forbedret så er det en fin bekreftelse og hvis resultatet blir dårlig så har vi muligheten til å lære noe nytt.
Ok. Da spør jeg deg rett ut Batland, har du lyst og mulighet til å bygge en 500 hk motor for meg. Komplett med topp og det hele? Du kan velge om jeg skal kjøpe delene, eller om jeg skal forhåndsbetale delene og du bestiller dem?
Pris arbeid må du eventuelt regne ut etterhvert.
Vinter prosjekt.
Montering sprut og mapping har jeg egentlig avtalt med en annen, vet ikke hva du tenker om det eventuelt?
Det har jeg dessverre ikke anledning eller kapasitet til og dette er én av grunnene til at jeg har lagt ut all nødvendig informasjon i "BSRT-oppsettet" tråden.
Følger man dette blir resultatet som forventet og det samme kan man risikere om man ikke følger det. Hvem som porter 530 toppen og setter i 46/38 ventiler og gode og velfungerende ventilfjærer spiller ikke så stor rolle forutsatt at det blir gjort korrekt. OverBoostRacing er dyktig så du er i gode hender der. Han har jo tross alt også en Norsk forhandler for disse toppene så det burde være informasjon om praktiske resultatet å hente.
I forhold til resten av toppen er det vel bare to ting som skiller BSRT-spec. ut sammenlignet med andre.
1. Dysene MÅ og SKAL stå i toppen. Ikke i innsugsmanifolden.
2. Man SKAL og MÅ velge seg en kamaksling med MAKS 11,99 mm løft med tilhørende normal durasjon.
(Altså ikke FS324 Rallyross kammen med 10,8 mm løft og 324 grader durasjon hvis gatebilsbruk er målet.)
Jeg synes at du skal holde stø kurs og forholde deg til den opprinnelige planen din. :)
Gjør du det får du blir du med stor sannsynlighet det fornøyelige resultatet som BSRT-oppsettet skal levere og det uavhengig av hvem som har utfører arbeidet, forutsatt at det er fagmessig korrekt utført selvsagt. :)
Helt ok Batland. Jeg fikk bare inntrykk av at Turbo Thomas og
du Batland hadde mistet troen på dette motor bygge. At jeg ikke kan bruke for eksempel la Overboostracing bygge toppen etter BSRT-oppsettet lavkomp og la noen andre kompetente motorbyggere bygge bunndelen etter lavkomp prinsippet. Thomas T var veldig klar på akkurat dette at det ikke ville fungere. Det jeg for det aller meste er å følge dine synspunkter og forslag til oppgraderinger Batland. Så jeg synes det hele ble litt merkelig inne på denne tråden. Derfor jeg spurte deg om motorbygg, da det på meg virket som at jeg plutselig gikk i helt feil retning med motor? Batland jeg bruker deg for alt du er god for, din kompetanse på dette med Volvo 8V turbo og trimming generelt er på et totalt annet nivå av jeg har vært I kontakt med på det jeg kan huske. Tusen takk for informasjon du har delt med meg, virkelig hyggelig. Når det gjelder økonomi så er det aldri store svingninger i min da jeg jobber for Kommunen og lønnen er ikke akkurat noe å skryte av, men det er en sikker jobb jeg trives godt i. Pengene jeg nå skal bruke på dette prosjektet stammer fra salget av forrige bil. Ikke noe vanskeligere enn det.
Jeg forklarte Overboostracing at jeg ikke ønsket noe væsting kam med mye løft. Å at den skulle bygges slik det er beskrevet i BSRT oppsett. Likevel kommer han med en kamaxel som har 13.4 i løft. Dette er da for mye som jeg skjønner, så da får jeg forsøke å finne ut av hvorfor han vil bruke en kam mrd så mye løft.
Jeg forklarte Overboostracing at jeg ikke ønsket noe væsting kam med mye løft. Å at den skulle bygges slik det er beskrevet i BSRT oppsett. Likevel kommer han med en kamaxel som har 13.4 i løft. Dette er da for mye som jeg skjønner, så da får jeg forsøke å finne ut av hvorfor han vil bruke en kam mrd så mye løft.
Jeg mener at når det gjelder oppsett av motor så er det to forskjellige fokusområder og to forskjellige måter å gjøre dette på.
1.
Jeg har inntrykk at at de fleste fokuserer på alle hestene, på høyt fløde og "mye kam" da dette gir høy sugemotoreffekt og høyt hestetall med lavt til moderat ladetrykk. De som gjør det slik har argumentet for at dreiemomentet ikke er så viktig da det er helt underordnet "hestene". (500 hp med 1,0 BAR ladetrykk, altså 250 hp fra den teoretiske sugemotoren er sett hos svensker med godt portet 531 topp, vill kam og stor turbo). Bensinforbruket er vanligvis helt hinsides, men DET passer de seg vel for å ikke nevne.
2.
Vi som fokuserer på hele dreiemomentkurven er fanatisk opptatt at det jeg kaller "Det praktiske motorvolummet" og dette er så enkelt at det er sugemotorens motorvoulm ganget med det aktuelle MAP trykket i BAR. Jo høyere ladetrykk jo større blir "det praktiske motorvolummet" og jo høyere blir dreiemomentet. Det er dreiemomentet som akselerer bilen, ikke hestene.
Grunnen er at alt som roterer har ett turtall og ett dreiemoment. Siden turtallet på drivhjulene er bestemt at bilens hastighet, så er det ingenting vi kan gjøre med dette. Da gjenstår det bare en mulighet, dreiemomentet MÅ økes om man ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne. :)
Til en gatebil med skilter, så mener jeg at når man gir full gass på 3. gear så skal bilen levere maksimal akselarasjonsevne ved senest 90 km/t. for at det skal være kjekt å morro å kjøre den. Jeg har vært med i mange biler hvor dette ikke skjer før leenge etter 100 km/t. Grunnen er ALLTID vill trimkam og jo villere trimkam jo bedre fløder motoren og jo større turbo MÅ man ha for at den skal klare å holde følge.
Dette reduserer mulighetene for å nå 300 hp ved 4000 o/min. som er det som ALLTID har gitt en tilfredsstillende kjøreopplevelse fra enhver bil med 4. syl turbomotor.
Erfaring har vist at dersom man modererer seg med kamvalget, turbostørrelsen og kompresjonsforholdet da blir resultatet en brei og høy dreiemomentkurve som gir en usedvanlig kjekk kjøreopplevelse, gang etter gang etter gang.
En 2,3L motor med 2 bar ladetrykk (3 BAR MAP) har ett praktisk motorvolum på hele 6,9 L og bilen VIL akselerere deretter selv med normal gearkasse, normal diff.utveksling og normal hjulstørrelse. :)
For adekvat autoritet MÅ man over 6,0L i praktisk motorvolum, sånn er det bare og lokale helter med 2,0L motorer lader i nabolaget 2,5 BAR på pumpebensin. :) 6 år og 10 000 vis av. km hos han ene.
https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM
https://www.youtube.com/watch?v=TpnkRs_tBk8
Jeg skal ikke ta noe som helst ifra disse to eller andre, men å si at jeg overhode ikke har bidratt med noe som helst nyttig i disse to og andre lokale tilfeller, det er heller ikke helt korrekt. :)
Forskjellen i forhold til en 6,9L motor er først og fremst en dramatisk reduksjon i bensinforbruket ved rolig og normal kjøring og deretter vekten og vektfordelingen.
Helt ok Batland. Jeg fikk bare inntrykk av at Turbo Thomas og
du Batland hadde mistet troen på dette motor bygge. At jeg ikke kan bruke for eksempel la Overboostracing bygge toppen etter BSRT-oppsettet lavkomp og la noen andre kompetente motorbyggere bygge bunndelen etter lavkomp prinsippet. Thomas T var veldig klar på akkurat dette at det ikke ville fungere. Det jeg for det aller meste er å følge dine synspunkter og forslag til oppgraderinger Batland. Så jeg synes det hele ble litt merkelig inne på denne tråden. Derfor jeg spurte deg om motorbygg, da det på meg virket som at jeg plutselig gikk i helt feil retning med motor? Batland jeg bruker deg for alt du er god for, din kompetanse på dette med Volvo 8V turbo og trimming generelt er på et totalt annet nivå av jeg har vært I kontakt med på det jeg kan huske. Tusen takk for informasjon du har delt med meg, virkelig hyggelig. Når det gjelder økonomi så er det aldri store svingninger i min da jeg jobber for Kommunen og lønnen er ikke akkurat noe å skryte av, men det er en sikker jobb jeg trives godt i. Pengene jeg nå skal bruke på dette prosjektet stammer fra salget av forrige bil. Ikke noe vanskeligere enn det.
Jeg har ikke mistet troen og har ikke hatt intensjoner om å formidle det, men jeg har nå trampet rundt på denne kloden en stund og har sett at saker og ting har en tendens til veldig raskt å "spore av", spesielt når folk som i en årrekke har hatt stor suksess som selgere blir kontaktet av bileiere som ikke har tilsvarende mye erfaring med å kjøpe, kjøre og teste produktene deres.
Det er kun noen mnd. siden jeg ble kontaktet for å respesifisere en lokal nybygget V8 motor som motorbyggeren var veldig fornøyd med og som kunden og eieren var tilsvarende om ikke mer mis-fornøyd med. Høyt forbruk, dårlig bunndrag, ujevn og uren gange på lave turtall osv. De vanlige "racemotor i skiltet gatebil" problemene.
Til tross for eierens klare målsetninger så hadde motorbyggeren tatt seg til rette og prioritert egne preferanser og begge er godt voksne folk med årtier av erfaring fra miljøet.
Å dra ting litt for langt på de første forsøkene er veldig vanlig så det er nok bare ett forsøk fra oss begge på å advare mot dette da en mapping, skuffelse, respec, kjøp av nye deler, montering, tilpassing og deretter ny mapping tar tid og penger.
Helt greit. Tusen takk for informasjon. Som du skriver mot slutten i posten over så er jeg spesielt enig i det med skuffelse av resultatene, for meg så spiser det av motivasjon. Første forsøk på trimma Volvo gikk egentlig så gærnt det kunne gjort. Det ente med at jeg solgte alt sammen for en billig penge før det var skilter på den. Jeg må også si meg veldig enig i dreiemoment vs hk, det er mye viktigere med dreiemoment på en Gatebil en hk, vs det er viktigere med hk på en bane bil. Men det er nå sån at når man refererer til effekten til bilen så er det hk det går i for di fleste,etterfulgt av dreiemoment. Over til noe helt annet igjen, toppen må da få EM mildere kam en foreslått, en annen ting er at jeg tenker litt på stroker veiv, det er jo greit å få litt mer motorvolum osv.
Beklager alle stavefeil og skrivefeil har litt dysleksi.
Bare hyggelig.
Akkurat, du har personlig erfaring med problematikken fra før ja? Helt klart en verdifull erfaring. Da faller bitene mer og mer på plass her ja. :)
Jepp, alle snakker om alle hestene sine og fordi de aller aller fleste har mye annet å tenke på i dette livet, så stopper det vanligvis der.
BSRT5+ kammen som jeg tok frem er den villeste kammen som jeg vil anbefale at noen som vil bygge seg en motor etter BSRT-oppskriften vurderer å bruke. Grunnen er at det er grenseverdier for det meste og slik jeg ser det går grensen for BSRT-oppsettet med BSRT5+ kammen.
Det er selvsagt ikke umulig at det er mulig å kjøre en hissigere kam med suksess, men det er uvisst og uklart for øyeblikket.
Analyser av veldig mange forskjellig bremsepapirer avslører at denne kammen fungerer etter intensjonene og resultatene er å finne. Som nevnt, snart får jeg forhåpentligvis enda ett resultat å analysere og sammenligne med andre resultater og andre oppsett.
Får jeg tillatelse blir "Den teoretiske sugemotoren" resultatet delt i BSRT-oppsett tråden. Ladetrykk er jo ladetrykk så egentlig handler det hele om å få "den teoretiske sugemotoren" til å fungere så godt som mulig når motoren og bilen brukes slik som eieren bruker dem. Høykomp. og highflow gutta sliter ofte litt med dette prinsippet da idéen er at ladetrykk bare løfter kurvene til sugemotoren. Derfor sugetrimmer de motorene først og så kommer bare ladetrykket i tillegg. En vellykket turbomotor fungerer IKKE på den måten.:)
Ingen problem, det er ikke noe som jeg holder imot noen. :)
Da blir det BSRT5+ kam. Å jeg kommer ikke til å oppgradere bensinsystemet for E85, men oppgradere det hele veien allikevel og kjøre med 2 pumper. Jeg kommer til å montere et Snow Performance WMI kit. Jeg vet det er å gå vekk fra den opprinnelige BSRT oppsett men jeg ser ingen negative ting ved å kjøre med et WMI kit. Kun positive.
Den er god. :)
Da vet vi hva vi kan forvente av sluttresultat og planene er at Tommy faktisk skal mappe en slik Norskbygd B230 lavkomp.motor med den opprinnelige T5 Gr.A kammen til B21 motoren i slutten av neste uke. Da får vi se hva Tommy tenker om resultatene som leveres på pumpebensin. :)
(BSRT5+ kammen ble tatt frem med tanke på de fleste har B230 motorer i dag, så resultatforskjellen blir spennende å interessant.)
Hovedgrunnen til at kompresjonsforholdet i BSRT-oppsettet er så lavt er å tillate bruk av høyt ladetrykk på Norske pumpebensin som holder uvanlig lavt oktantall når den leses av på MON skalaen som er den aktuelle på full gass.
En ekstra bonus er at dette reduserer belastningen på hele motoren pr. hp man tar ut.
Korrekt montert og brukt er bare fordeler med å bruke WMI så det er en flott oppgradering. :)
En kompis er i Sverige å kjører dragrace nå. Han ader 2,45 bar og kjører og kjører og kjører. En svenske med samme motor kom bort og spurte om hvordan det der var mulig da han selv kjørte langt under 2 bar og han hadde byttet 8 stk. toppakning de siste ukene. Svensken hadde valgt 9,4:1 i kompresjonsforhol og høyoktan Metanol som drivstoff, mens han som er helt uten problemer kjører Racefuel og kompresjonsforhold er endel lavere enn 9,4:1 ja.
Batland jeg klarte ikke å svare på den private meldingen, det stod error. Så ja jeg gir lyd når jeg ønsker kamaxel. Holder deg oppdatert. Jeg kommer til å kjøre på rein 98 oktan, jeg fylte kun det på forrige bil og bilen før der igjen. Å det har fungert utmerket. Jeg kjørte med WMI på forrige motor å det var overraskende bra resultater, det hjalp til så jeg kunne kjøre med 2.2 bar ladetrykk, 473 HK og jeg kunne fått ut mer men dysene hadde ikke mer å gå på, jeg valgte et sett dyser med bedre bedre spray bilde eller hva jeg skal kale deg vs dyser med høyere CC. Den motoren fungerte smertefritt i 4 år for meg å så jeg har skjønt så går den forsatt uten problemer. Eneste som skjedde var ved første vinterlagring i oppvarmet lokale var at det var krav om å koble fra batteri å det tålte den ikke å stå så lenge uten å få strøm, da startet den ikke å jeg fikk en haug med merkelige feilkoder så måtte levere den på Møller for å få startet den. Det var det eneste som skjedde den motoren eller var den helt utmerket, å jeg håper nå å få en motor som er enda mer morsom å kjøre med.
Dette styrer du akkurat som det passer deg. :)
Det er det rette valget så lenge det er gjennomførtbart i praksis og WMI overrasker de fleste positivt før de er kjent med hvor effektivt det er selv om forbedringen varierer stort fra oppsett til oppsett. 473 hp delt på 3,2 BAR MAP = 148 hp fra den teoretiske sugemotoren.
En lokal helt gikk opp fra ca. 460 awhp på 98 blyfri til hele 570 awhp etter å ha aktivet WMI. Dette er +24% effektøkning som er det beste vi har sett.
Vi har også sett oppsett som nesten ikke responderer positivt på WMI av mange forskjellige årsaker, inkl. for lite turbokapasitet.
Racefuel og WMI gir jo ingen effektøkning i seg selv, det bare øker oktantallet som tillater ett mer aggressivt tune med høyere tenning, høyere AFR og høyere ladetrykk.
Dyser som forstøver godt bør prioriteres høyt og de må mates av ett kapabelt bensinsystem som klarer å holde minst 3 bar høyere bensintrykk enn ladetrykk ved maks effekt, minst. :)
Jeg tåler fint ærlige og negative tilbakemeldinger, men har ikke hørt noe i den retning fra dem som har erfart hvordan dette oppsettet fungerer i praksis.
Hvis forventningene er realistiske så burde de bli innfridd med margin. :)
Målet er 500 hk på sveiv og mye moment, 98 oktan og 50/50 WMI vann Metanol, har ikke så store forventninger til WMI men en 7-10 prosent håper jeg det gir. Tenker det er realistisk vis alt blir gjort riktig. :o
Vel, 500 hp / 165 hp = 3,03 BAR MAP så ca. 2,0 BAR ladetrykk burde kunne klare å realisere dette.
Spesielt siden krysset 50 x 3 ligger "midt i" kompressorkartet til tuboen din. :)
Hvis vi ser på kompressorkartet til turboen din med tanke på at BSRT-oppsettet leverer ca. 165 hp fra den teoretiske sugemotoren,
https://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/garrett/garrett-gbc-boost-club/garret-gbc35-700-supercore.html
så tar vi de 62,5 lb/min som er den maksimale luftmassen som denne turboen kan levere med 70% effektivitet og deler det med de 16,5 lb/min. som motoren svelger unna som teoretisk sugemotor og får 3,79 BAR MAP.
Det betyr at du kan lade ca. 2,8 BAR som maks og med ett kapabelt og korrekt innjustert WMI system er det realistisk.
Med velfungerende turbooppsett så blir effektøkningen 10% av sugemotoreffekten for hver eneste 0,1 BAR ladetrykket økes.
Dette indikerer at effektøkningen med WMI sannsynligvis blir endel høyere enn kun 7 - 10%. :)
Betyr det i teorien at motoren vil levere ca 495 hk allerde ved 2 BAR ladetrykk? Vis alt fungerer som det skal vel og merke.
Beklager jeg så ikke første teksten din før nå. :o
Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.:D
En av forskjellene er at du snakker om svinghjulseffekt og rundt her har vi i praksis ikke motordyno og bruker derfor Dynapack som måler hva som i praksis leveres på NAV når motoren står i bruksstand i bilen og det er det vi forholder oss til. Vi bruker null drivverkstap og har ikke behov for å bløffe opp tallene. :)
Her det aller første resultatet fra UR-BSRT-oppsettet så ja, alt tyder på at i en motordyno så hadde 500 hp på svinghjulet blitt levert. :) Wastegate ventilen holdt dessverre ikke tett så spool up er kraftig sabotert på disse dynopullene.
http://forum.vccn.no/showthread.php?627-Legg-ut-dine-andres-bremsepapirer-og-motoroppsett-her&p=637964&viewfull=1#post637964
Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.
Hehehe, bare til man gjentatte ganger har sett at det er akkurat slik det fungerer frem til for dårlige deler blir overbelastet og effektiviteten forsvinner.
Formentlig Norges raskeste Volvo gatebil med skilt er bygget av RS Tuning Bergen med twin turbo 5,3L LS motor.
100-vis av pull i Dynapack har vist med autoritet hvordan saker og ting henger sammen.
Ca. 400 hp på sug målt på NAV, 800 hp med 1,0 BAR, 1200 hp med 2 BAR og han har peaket 2,85 BAR for 0 - 263 km/t på 8,75 sek. :) eller noe helt i nærheten av det. :)
Vil også nevne at en original B230FK motor leverer 100 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Som vi vet betyr det 135 hp med 0,35 BAR som lavtrykk turbo utgave, 165 hp med 0,65 BAR ladetrykk som turboutgave og 200 hp med 1,0 BAR ladetrykk fra 300-kittet. :D:)
Såpass ja. Helt rått! Takker og bukker for turbo forslag, den ble jo som meg forstått mitt i blinken!;)
Værsågod.
I forhold til dine effektambisjoner så må vi kunne si det ja. :)
I mitt tilfelle. Hva gir best resultat og holdbarhet,
Wiseco stempler eller Batland spek stempler?
Alle originale Volvo stempler er veldig solide saker, men med unntak av B23ET stemplene så er alle støpte.
Wiseco er smidde stempler og smidde stempler er sterkere og tåler mer enn støpte stempler.
Ulempene er bl.a. pris, større stempelklaring gir mer motorstøy og høyere oljeforbruk.
Takk for informasjon.
Hvor langt holder Volvo stempler når det gjelder effekt?
Jeg skjønner det er veldig vanskelig å svare på da det kommer ann på flere faktorer. La oss si at når jeg bruker motor på bane så kommer jeg mest sannsynlig til å kjøre med ladetrykk som nærmer seg max, for eksempel 2.5 bar. Da leverer denne motoren mest sannsynlig relativt mye power, å da er jeg ikke sikker på om Volvo stempler type Batland holder? Motor blir lavkomp selv med smidde. Kanskje safe å bruke smidde?:confused:
Akkurat slik er det.
Til bruk i en skiltet gatebil og til dragracing ser jeg ingen problemer med dreide originale B230FK Volvostempler opp til ca. 550 hp.
Til baneracing og drifting med 2,5 BAR ladetrykk er nok smidde stempler det rette valget.
Hvis vi sier 165 hp fra den teoretiske sugemotoren x 3,5 BAR MAP = 577,5 hp effektpotensiale.
Hva som blir realisert i praksis er ett annet spørsmål. :) Hvordan forbrenningskamrene i toppen er utformet har betydning i forhold til tenningstidspunkt, tenningsbank og nødvendig boost retard.
https://www.youtube.com/watch?v=erlUuKIQS4M&list=UULF6tVXDAw0toOpjbOxnBg--w&index=10&t=800s
Her kan vi også se hva høvlet topp for høyere kompresjonsforhold og E85 tilfører i praksis.
https://www.youtube.com/watch?v=dosDj3imNTk&list=UULF6tVXDAw0toOpjbOxnBg--w&index=6&t=747s
Her også:
https://www.youtube.com/watch?v=IaJmlL3V2aw&list=UULF6tVXDAw0toOpjbOxnBg--w&index=21
Jeg går for smidde stempler og H profil råder. Det er dyrere men det for så være. På E-post med Overboostracing mente han på Overboostracing at blokka burde borres selv ved lav km på motoren, da original Volvo ikke er stress borra og dermed ikke helt runde i sylinder? Men nå skal motoren bli bygget i Norge så får jeg høre hva dem mener. En ting er i alle fall sikkert og det er at man kommer mye lenger med BSRT lavkomp prinsippet en Svenske trim med høykommp og værsting kam å E85 og gjerne en lastebil turbo på toppen av det hele. Ser jo hvor galt det går i de 2 Youtube klippa.Volvo har laget sylinder som ikke er runde er for meg litt merkelig? :confused:
Det er dyrere, men det er ett godt og trygt valg.
Overbooostracing har rett. Når fabrikkene borrer motorene så gjør de bare det. Måler man sylindrene så er de rette og runde. Dersom man monterer toppen på en B230 motor og måler sylindrene på nytt fra undersiden og opp, da får man se at topplokksboltene har dratt såpass i blokken at sylindrene ikke lenger er hverken runde eller rette.
Dette er helt vanlig på alle motore med tynne sylindre.
Det rette å gjøre er derfor å montere en stressplate på blokken og borre sylindrene slik at de er runde og rette når toppen er montert på blokken.
Jeg må vel innrømme at jeg det samme inntrykket ja.
Her helgens prestasjon på Mantorp.
1700 kg med skiltet Bergensk Volvo 240 gatebil med hjemmetrimmet 5,3L LS Tahoe motor med twin turbo som går på C16 racebensin og som kjører i Stock Suspension, Small Tire klassen satt helgens beste tid med 8,606 i 8,600 Street klassen på Mantorp. Her mot en Svensk Dragrace rørramme bil med glassfiberkarrosseri på formentlig 1100 - 1200 kg, store hjul, wheeliebars, 6,0L LS turbomotor som går på Metanol. Heldigvis gikk Raymond av litt tidlig for 243 km/t i sluttfart stedet for de vanlige 250 + km/t for å unngå å kjøre fortere enn 8,6oo sek. som er automatisk diskvalifisering.
https://www.facebook.com/762425634/videos/pcb.10168920308085635/1455431175101311
https://www.facebook.com/thomas.hauge.1238/videos/1869430116874051
Heftig på Mantorp. :D
Da veit jeg det at sylinder bør absolutt stress borres.
Jeg har planer om å kjøre med skilter, registrere den med den nye turbo og 238 hk og 320 nm ca ikke noe over selvsagt. Det burde gå greit det med de rette papirene?
Det var det, spesielt når en lett dragracebil med store hjul og en "høykomp." 6,0L Turbo Metanol motor må gi tapt for en tung gatebil med 5,3L motor med lavere kompresjonsforhold og mindre hjul.
Stressborring og nye stempler er det som er fagmessig korrekt når budsjettet rekker, ja.
Så er det alltid stor avstand mellom hva som er fagmessig korrekt og hva som er godt nok. ;)
Det å overholde budsjettet sitt og bli ferdig er det soleklart viktigste da det ikke er noe mangel på kostbare grom og gullprosjekter som ALDRI blir ferdig fordi alt skulle være så gromt og skikkelig.
Virkelig MAX ugromt bilprosjekt når eieren i praksis bare har en samling med nedstøvede dyre deler som ikke samarbeider og fungerer. De bare står der som visne stueplanter.
Bortsett fra at turboen din er langt over 238 hp x 1,4 = 333 hp grensen, så burde det gå kunne går greit ja.
For godkjenning er det Garrett T3trim60 turboen som gjelder og helst påmonter ett tilpasset og modifisert, men utvendig identisk, kompressorhus til den turboen du faktisk skal kjøre med i praksis.
Det siste i som er skrevet i posten før denne, det med Garrett T3trim60 og utvendig identisk kompressorhus som jeg jeg skal kjøre med i praksis, er dette vanskelig å utføre i praksis? Jeg synes det er greit å få godkjent så mye som lar seg gjøre, da man kanskje slipper litt lettere unna ved en teknisk kontroll.
Alt dette med godkjenning av ombygget bil er designet for å gjør det så vanskelig og så kostbart at folk skal gi opp.
I dette tilfellet så får du bare godkjent bilen med en Garrett T3 Trim60 turbo. Denne må kjøpes inn sammen med ett nytt kompressorhus til en GBC35-770.
SL-turbo i Sverige er i stand til å bygge dette sammen til en komplett turbo, men det koster selvsagt.
Å gjøre dette selv på en måte som blir helt vellykket på første forsøk er utfordrende fordi det krever både kreativitet og presisjon.
Jepp, poenget med dette er å slippe unna problemer ved enhver kontroll.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-HSG-616&Store_Code=tp
At ting er gjort særdeles vanskelig å få godkjent ombygging av bil er jeg klar over og at det koster. Men det koster mindre enn å bli stoppet i teknisk kontroll å så finner de ut at det er feil turbo og da tenker jeg at jeg har vekket deres oppmerksomhet så når jeg må inn å vise bilen så blir det problem med sprut osv også ikke Sant? Garrett T3trim60 er ikke den turbo det går mest av sånn generelt så vanskelig å få tak I brukt? . Grunn til at jeg spurte hvor vanskelig det er var ikke fordi jeg hadde tenkt å forsøke å gjøre det selv, .en for å finne ut om jeg har bekjente som klarer det uten der minste problem, å da har jeg en person jeg kjenner som er kompetent til den slags modifisering, han driver eget trimm/ tune,motor verksted, men selv om det eren bekjent så veit han å ta betalt for kompetansen. Men han blir eventuelt den billigste løsning på selve ombyggingen uten tvil. I det jeg bestemte meg for Thekangaroosteam manifold så viste jeg at når jeg gjør dette så gjør jeg godt for motor men vanskelig å få godkjent turbo som sitter montert på den.
Det er ikke så velkjent, men denne turboen leveres i veldig mange forskjellige utgaver til tilsvarende mange forskjellige motorer.
Her delenr.
OE Turbocharger nr.: 465103-0002 / 465189-0002 / 465593-0001 / 444836-0001 / 452064-00014 / 65103-0002 / 465103-0009 / 465103-0010 / 465133-0004 / 465189-0001 / 465189-0002 / 465189-0003 / 465286-0004 / 465358-0003 / 465404-0003 / 465503-0001 / 465562-0004 / 465562-0005 / 465564-0006 / 465576-0004 / 465576-0005 / 465593-0001 / 465593-0003 / 465593-0007 / 465593-0009 / 465593-0013 / 465705-00014 / 65707-00014 / 65736-0004 / 465738-0003 / 465753-0001 / 465954-0004 / 465954-0008 / 465954-0012 / 465954-0016 / 465978-0007 / 465978-0008 / 465978-0009 / 465978-0010 / 466112-0001 / 466129-0001 / 466129-0003 / 466169-0001 / 466169-0002 / 466218-0001 / 466334-0006 / 466334-0007 / 466334-0008 / 466334-0009 / 466334-0010 / 466334-0011 / 466334-0012 / 466334-0013 / 466334-0018 / 466440-00044 / 66440-0005 / 466440-0006 / 466586-0002 / 466586-0003 / 466586-0004 / 466586-0005 / 466586-0006 / 466586-0007 / 466800-0004 / 466800-0005 / 466848-0001 / 466980-0001 / 466990-0001 / 467178-0001 / 468385-0005 / 468385-0006
En god mann ordner dette relativt greit.
Da trenger du en tydelig og godt merket T3Trim60 CHRA, en GBC kompressorkåpe, ett T3 turbinhus og ett varmeskjold for å skjule turbinhuset.
Biltilsynet svarer ofte dårlig på logikk og fornuft så godkjenning av TheKangaroosTeam manifolden kan bli krevende.
Det er gjerne lettere med tilgivelse enn tillatelse om du bytter eksosmanifold i ettertid.
Nok en gang kjempe takk! for OE nummerne. Kan jeg får eksempel kjøpe den turbo bruk på Ebay og lignende bare forsikre meg om at det er original Garrett? Greit med oe manifold også da eller ikke for ånfå det til å se litt gjomført ut?? Varmeskjold ja det er tingen. For dem har ikke lov til å skru på bilen ikkesant?
Det var mange forskjellige kjøretøy som bruker den turbo, det er helt klart. Prøve å finne den billig et sted.:o
Nå vet jeg ca hva det koster i deler å få til en modifisert turbo etter de spec som er nevnt over over. Så jeg skal kontakte SL turbo i Sverige så jeg vet sånn ca hva det vil koste. Hvor mye dem tar for selve modifiseingen. :o
Dette er første gangen jeg bryr meg om å få godkjent med (riktig turbo), men når den blir så synlig som den gjør med Thekangaroosteam manifold så tenker jeg det er greit å så er det mye mer ålreit å kjøre rundt uten å få hjertet i halsen når man kommer forbi en kontroll.
Nok en gang kjempe takk! for OE nummerne. Kan jeg får eksempel kjøpe den turbo bruk på Ebay og lignende bare forsikre meg om at det er original Garrett? Greit med oe manifold også da eller ikke for ånfå det til å se litt gjomført ut?? Varmeskjold ja det er tingen. For dem har ikke lov til å skru på bilen ikkesant?
Værsågod.
I forhold til godkjenning så er det viktigste ett delenr. og en link til en side eller 5 hvor T3Trim60 turboen har oppgitt sitt effektpotensiale på en tydelig måte.
Jeg hadde inne en søknad om godkjenning av trimmet motor i en 940 og svaret fra biltilsynet fra opplysende. De godtar i praksis ingenting.
Jeg mener derfor at opp og frem turbo vil gjøre det hele unødvendig vanskelig, så samme måte som coil on plug på toppdekselet. Det gir dem anledning å være vanskelig.
Jeg vet ikke hva de har lov til i anledning godkjenning av ombygget bil.
Nå vet jeg ca hva det koster i deler å få til en modifisert turbo etter de spec som er nevnt over over. Så jeg skal kontakte SL turbo i Sverige så jeg vet sånn ca hva det vil koste. Hvor mye dem tar for selve modifiseingen. :o
Jeg er spent på det svaret. Det blir jo en genuin customturbo selv om en T3 Trim60 turboen faktisk er Volvo original også. :)
Dette er første gangen jeg bryr meg om å få godkjent med (riktig turbo), men når den blir så synlig som den gjør med Thekangaroosteam manifold så tenker jeg det er greit å så er det mye mer ålreit å kjøre rundt uten å få hjertet i halsen når man kommer forbi en kontroll.
Helt klart og spesielt hvis det er bilder som vedlegg til vognkortet. Da MÅ dette være i orden.
Ja. Har skjønt at det er , eller var en original Volvo turbo. Men de som er så heldig å sitter på en sånn original turbo har neppe lyst til å selge den. Det hadde iallefall ikke jeg gjort.
Det er original Cossi turbo også ? Men nok om den modifiserte turbo, jeg holder tråden oppdatert med priser og eventuelle bilder etterhvert som det blir noe fremgang i (custom turbo)/visnings vennlig turbo. Så jeg ikke går helt vekk fra trådens opprinnelige utgangspunkt.
Foreløpig svar fra Sl turbo Batland.
Hej,
Det blir i praktiken en helt ny turbo!
Allt är möjligt men blir lika dyrt som din turbo kostar
//SL.
Nå har jeg forsøkt å forklare SL enda tydeligere hvorfor jeg vil ha det slik å venter på svar. Oppgradering kommer.
Batland det er bare å komme med tips vis det er noe mer som jeg burde gjøre med visning vennlig turbo som ikke koster for mye men som gjør at det blir en ok custom turbo. :)
Så den kan brukes til noe fornuftig i etterkant.
Jeg så ikke før nå at du var interessert i pris osv på custom turbo. Å når du har delt så mye informasjon med meg er det klart jeg skal gi deg all den informasjon jeg kan. :o
Det er akkurat dette med penger som er problemet.
Før i tiden var det å bygge turbo like enkelt som å bygge Lego. Alt gikk om hverandre.
I prinsipp kunne man da ta en Garrett T3 trim 60 turbo, som har metallmerkelappen på baksiden av bakplaten, ta av T3 kompressorkåpen, finne frem den kompressorkåpen som man vil bruke, dreie en plate til å fylle opp arealet mellom T3 bakplaten og den nye kompressorkåpen og deretter fore innløpet ned til det passer T3Trim 60 kompressorhjulet og godkjenne bilen.
Etter godkjenning oppgraderer man bare denne turboen ved å enkelt sette i det rette kompressorhjulet, det rette turbinhjulet, samt det rette turbinhuset.
Jeg vet ikke om GBC turbinakslingen går rett i en T3 lagerdel og om bakplatene går om hverandre, men det gjør nok SL turbo.
Hvis ikke SL-turbo har noe imot det så ja takk, gjerne det.
Ok. Jeg tenkte jeg måtte få merket Garrett GBC35-700 med
Garrett T3 trim 60 på ene, ( siden) og at jeg fortsatt kunne bruke GBC35-700 kompressor kåpen? På den turbo jeg har nå? Så lite skjønte jeg. Men vis det bare er å bytte det innvendige komponenter så er jo det helt rått.
Skulle SL turbo ha noe imot at jeg deler informasjon. Så får du den på privat melding.
Takk.
Her ser du Volvo original T3 turbo med metallmerkelappen på bakplaten.
https://i.imgur.com/nd9CMPs.jpg
Ok. Skjønner tusen takk for bildet. Jeg lurer på om jeg var litt for ærlig på forklaring av formålet med custom turbo i E-post med SL turbo får nå har jeg ikke hørt noe fra dem siden 30. KL 13.20. Fanken også. Jeg har forsatt mulighet til å returnere turbo jeg har fått. Kanskje det er lurt å ikke bruke Thekangaroosteam manifold og heller bruke en original Volvo 940 manifold og porte den litt i begge ender port match? Hva slags turbo kan jeg eventuelt bruke for å få det lettere godkjent? Jeg vet jeg får problemer med godkjenning på en relativt stor turbo i Statens vegvesen sine øyne og at det uansett nok må bli en custom turbo, har mer å gå på når der det gjelder pris på turbo:o
Jeg skal kontakte min kompetente beskjent i løpet av dagen å høre hva han sier om å lage den custom turbo som vi har snakket om tidligere.
I forhold til godkjenning av ombygget bil så responderer ikke biltilsynet positivt på fornuft og logikk jfr. tiden vi lever i. Jeg har nylig testet.
Sendte inn en test søknad om godkjenning av effektøkning ved hjelp av Volvo originaldeler som 531 topp og V-kam fra bil samme årsmodell som den omsøkte samt oppgradert intercooler. Blankt avslag og helt uavhengig av forventet hp.
I anledning godkjenning hos biltilsynet så blir nok en slik opp og frem manifold vanskelig å få godkjent, men TheKangaroosTeam har også en erstatningsmanifold for den originale 940 manifolden som man burde kunne få godkjent, evt. med en ekstern wastegate på undersiden. Da kan man få "Godkjent med TheKengaroosTeam eksosmanifold" i vognkortet og .......................... :)
I forhold til en T3 godkjenningsturbo, du kan evt. bruke en 740 turbo, for poenget er bare det samme som med push up bh. Den skal bare se stor og flott ut på avstand. Å tilpasse en GBC 35-770 eller 900 kompressorkåpe til en T3 turbo burde la seg gjøre relativt greit.
Kanskje flere, men iallefall ATP gjør jo dette på en hel haug med Garrett GT-serie turboer, spesielt GT2871R og GT3071R.
Man får kjøpt kit med to hoveddeler, kompressorkåpe, "Compressor Housing Backplate adapter ring" og monteringsdetaljer. Bolt on.
Holder så smått på med dette selv hvor en T04B kompressorkåpe skal på en T3 turbo. :)
Se Garrett GT28R vs GT28RS. :)
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-141&Category_Code=GTGT2560R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-411&Category_Code=GTGT2560R
Her mulighetene man har med en GT2871R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-260&Category_Code=GTGT2871R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-053&Category_Code=GTGT2871R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-052&Category_Code=GTGT2871R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-051&Category_Code=GTGT2871R
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-240&Category_Code=GTGT2871R
Beklager viste ikke at Thekangaroosteam hadde en anne type manifold, da bruker jeg selvsagt denne. Å så jeg henger med på hva du vil frem til på posten ovenfor. Få tak i en 740 original turbo og montere på oem Thekangaroosteam manifold og få dette godkjent?
Ville du returnert turbo jeg har kjøpt og gått for en annen ? Eller bruke den jeg har å bruke innvendige komponenter og det som trengs fra den? Kjøpe inn bygge sett fra ATP turbo,og få noen til å sette det samme for meg? Har du eller noen av dere i BSRT mulighet til å hjelpe meg med å lage custom turbo med deler fra ATP etterhvert?
Jovisst.
Ser lovende ut og spesielt siden man kan kjøre ekstern wastegate og lede eksosen forbi down pipen og evt. inn på eksosanlegget igjen.
Eksosutgangen fra Volvo sine originale turboer er langt under 2" som er en virkelig revva løsning.
Alle nyere turboer har forbedret dette betydelig, inkl. de man finner på turbodiesel motorer.
https://www.thekangaroosteam.com/shop-1/volvo-redblock-upgraded-oem-version-t3-single-scroll
Selv biltilsynet burde kunne godkjenne ett turbobytte fra 13C til Volvo original Garrett T3 turbo på en ny ettermarkeds eksosmanifold som erstatning for den gamle og sprukne Volvo eksosmanifolden.
Det største problemet mitt når det gjelder custom turbo, er at jeg ikke kan en dritt om turbo. Det vil si jeg har aldri byttet komponenter på en turbo, kun montert og demontert turboen. Veldig mye fine deler på ATP som jeg skjønner gjør det ganske lett for en som kan det å sette sammen en custom turbo. Hvordan skal jeg finne ut om di innvendige komponentene og det som skal flyttes over fra den turbo jeg har kjøpt passer inn i en custom turbo med deler fra ATP ?
Eller skal jeg returnere turbo jeg har kjøpt å kjøpe en Garrett som garantert er kompatibel? Beklager men jeg sitter helt fast på dette med turbo komponenter, jeg har ingen erfaring med å fikle med det. Flaut men sånn er det dessverre
Dette er ment som ren info fra min side da det i prinsipp viser hvordan det fungerer å henger sammen. Dette er ikke noe man bør prøve på egenhånd uten erfaring.
Turbo er ett stort og utfordrende område som krever høy innsats og godt fokus og lang tid. Du har intet å være flau over da vi alle har mye mer å lære innen dette området. :)
Den beste løsningen er å samarbeide med en kapabel Turbosjappe som har ansatte som forstår hva utfordringen er og som er villig til å hjelpe til på en måte som hjelper kunden til å oppnå målet sitt, men uten å gjøre det slik at de selv risikerer noe.
Dette krever kompetanse, vilje og kreativitet, en kombinasjon som kan virke å være svært vanskelig å snuble over i våre dager.
Når det er sagt så er alt med godkjenning bare kostbart så Lottogutta kjøper turboen de skal bruke og så en flett nybygget ren "custom-godkjennings-look-alike-turbo" i tillegg.
Turboen du har kjøpt passer godt til det du har sagt er dine mål så den bør du beholde, problemet er jo å få den godkjent. For godkjenning trengs det en modifisert turbo i tillegg eller målene må flyttes ned til lovlig nivå og lovlig turbo.
Takk for info. Da ligger jeg omtrent akkurat slik jeg tenkte når det gjelder godkjenning av turbo. Må eventuelt turbo sjappa/kompetent beskjent ha utstyr til sånne ting som å balansere turbo, eller snakker vi kun om kreativ modifisering?
Sånn fort å gale kan vi si at en turbo består av 3 hoveddeler.
1. CHRA, dvs. lagerdelen med turbinaksel og kompressorhjul.
2. Kompressorkåpe.
3. Turbinhus.
Man bør / skal aldri rote med CHRA da dette i utgangspunktet krever fagfolk med erfaring og kostbart spesialutstyr.
Kompressorkåpe og turbinhus er det nesten risikofritt å modifisere for alle med noe teknisk innsikt og gangsyn. :)
"Some say" at noen visstnok har tatt dette på frihånd med suksess.
Tusen takk for informasjon. Jeg har forsatt ikke fått noe svar fra bekjent med kompetanse. Han eller som du sier en turbo shappe eller lignende må hjelpe meg med modifisere turbo. Det er mye sirkulære eller hva jeg skal kalle dwt former, så jeg tipper at dreibenk hjelper litt her. Jeg går litt i tenkeboksen når det gjelder hva som er viktig relativt mye power eller lettere godkjenning .
Bare hyggelig.
Det aller sikreste i denne bransjen er at Ting Tar Tid.
Du finner mange eksempler på bruk av dreiebenk på denne siden:
Her ett eksempel:
https://www.youtube.com/watch?v=4ZKUaVjG-ac
Ja ting tar tid sånn er det med det aller meste. Jeg har nylig pusset opp leiligheten og tror faktisk det tok sånn ca 10 X mer tid en beregnet. Nå ble det gjo slik det pleier å bli med meg at når jeg først er i gang å finner noe som for eksempel kunne sett bedre ut så fikser jeg det også selv om det ikke var i den opprinnelige planen. Ville jo at leiligheten skulle bli så bra som mulig når den skulle pusse opp uansett og brukte 4 uker av ferien blant annet på oppussing. Nå er det endelig snart helg for mitt vedkommende så da kan jeg om ikke i kveld iallefall i morgen kontakte flere forskjellige potensielle custom turbo byggere. Jeg kom tilfeldigvis over en artikkel på jobb i går angående økning av effekt og godkjenning, tror der var Motor eller noe lignende som hadde publisert artikkelen. En rik mann hadde kjøpt seg en eldre Porsche som han hadde økt effekten betraktelig i å trodde, ( stod det ) at det holdt med en vanlig avgass test altså ikke noe TUV eller lignende å så ente det opp med at bilen ble avskiltet som jeg forsto det. Å da kom det frem at år penge gutta sliter med å få godkjent høyere effekt med større turbo osv, Proforma fakturerer bilen til Sverige eller Tyskland og får den godkjent med ønsket effekt økning for deretter og importere bilen tilbake til Norge igjen. Det er penge gutta i sitt S. Det ligger mye om tema bygge om turbo på YouTube ja,jeg får prioritere litt tid til å sette meg litt inn i det tema.
Når du nevner dette med at i denne bransjen så tar det tid. Så har jeg ikke dårlig tid og innsett at dette bygge ikke blir ferdig i år men nok blir et vinter prosjekt. Firma som skal bygge motor som også har mulighet til å ta den ut av bilen å sette den tilbake. Var ganske tydelig på at di ønsket dette som et vinter prosjekt. Det er samme firma som bygget min forrige motor, som ble veldig vellykket. Det er ikke dem som står for mappinng og den biten. Som jeg husker det så når de først fikk startet på å bygge forrige motor så gikk det ganske fort til den ble ferdigstilt. Da blir det med stress borring til første overdim og dem har utstyr til å balansere veivaksel og hele pakka, svinghjul, clutch og trykkplate.
Ja ting tar tid sånn er det med det aller meste. Jeg har nylig pusset opp leiligheten og tror faktisk det tok sånn ca 10 X mer tid en beregnet. Nå ble det gjo slik det pleier å bli med meg at når jeg først er i gang å finner noe som for eksempel kunne sett bedre ut så fikser jeg det også selv om det ikke var i den opprinnelige planen. Ville jo at leiligheten skulle bli så bra som mulig når den skulle pusse opp uansett og brukte 4 uker av ferien blant annet på oppussing. Nå er det endelig snart helg for mitt vedkommende så da kan jeg om ikke i kveld iallefall i morgen kontakte flere forskjellige potensielle custom turbo byggere. Jeg kom tilfeldigvis over en artikkel på jobb i går angående økning av effekt og godkjenning, tror der var Motor eller noe lignende som hadde publisert artikkelen. En rik mann hadde kjøpt seg en eldre Porsche som han hadde økt effekten betraktelig i å trodde, ( stod det ) at det holdt med en vanlig avgass test altså ikke noe TUV eller lignende å så ente det opp med at bilen ble avskiltet som jeg forsto det. Å da kom det frem at år penge gutta sliter med å få godkjent høyere effekt med større turbo osv, Proforma fakturerer bilen til Sverige eller Tyskland og får den godkjent med ønsket effekt økning for deretter og importere bilen tilbake til Norge igjen. Det er penge gutta i sitt S. Det ligger mye om tema bygge om turbo på YouTube ja,jeg får prioritere litt tid til å sette meg litt inn i det tema.
Det er sånn det vanligvis går ja.
Ang. Custom turbo så må du ta ett valg.
1.
Med utgangspunkt i en liten turbo kan man sette på ett stort kompressorhus og godkjenne den på det viset.
2.
Man velger seg en fysisk stor turbo med liten kapasitet og godkjenner bilen på det viset. I ettertid sender man inn denne turboen og oppgraderer den til å gi ønsket kapasitet jfr. TurboLab USA.
Jepp, myndighetene gjør dette så kostbart som overhode mulig for allmenpreventive hensyn. De vil ikke at folk skal drive med dette.
Allmennprevensjon innebærer at trusselen om straff skal virke avskrekkende nok hos allmennheten til at allmennheten generelt sett vil avstå fra å begå den straffbare handling.
Når du nevner dette med at i denne bransjen så tar det tid. Så har jeg ikke dårlig tid og innsett at dette bygge ikke blir ferdig i år men nok blir et vinter prosjekt. Firma som skal bygge motor som også har mulighet til å ta den ut av bilen å sette den tilbake. Var ganske tydelig på at di ønsket dette som et vinter prosjekt. Det er samme firma som bygget min forrige motor, som ble veldig vellykket. Det er ikke dem som står for mappinng og den biten. Som jeg husker det så når de først fikk startet på å bygge forrige motor så gikk det ganske fort til den ble ferdigstilt. Da blir det med stress borring til første overdim og dem har utstyr til å balansere veivaksel og hele pakka, svinghjul, clutch og trykkplate.
Dette høres lovende ut. :)
Allmennprevensjon innebærer at trusselen om straff skal virke avskrekkende nok hos allmennheten til at allmennheten generelt sett vil avstå fra å begå den straffbare handling.
Den var fin.:D
Sånn er det. Det som for min del gir meg mye gleder i livet. Skal myndighetene slå urovekkende hardt ned på.
Mange som brenner for dette med litt ekstra power i bilen, Å når myndighetene er så vanskelig på denne biten. Så ender det med at folk ikke tørr å godkjenne kraftigere motor, å kjører helt ulovlig fordi myndighetene ikke gir dem en sjanse en gang. Myndighetene skulle bare vist mengden av tunede motorer som går rundt på veiene, hvor eiere ikke har vært inne på tanken med å få det godkjent engang. Fordi eier vet at det er så komplisert og dyrt.:o
Angående valg 1 og 2 custom turbo så er dette noe jeg må tenke nøye gjennom. Så bruker mye av helgen på det og på å heve kunnskapen litt på turbo generelt. Når det gjelder angrerett på den turbo jeg har kjøpt så er det vel til onsdag som er siste frist for den.
Allmennprevensjon innebærer at trusselen om straff skal virke avskrekkende nok hos allmennheten til at allmennheten generelt sett vil avstå fra å begå den straffbare handling.
Den var fin.:D
Sånn er det. Det som for min del gir meg mye gleder i livet. Skal myndighetene slå urovekkende hardt ned på.
Mange som brenner for dette med litt ekstra power i bilen, Å når myndighetene er så vanskelig på denne biten. Så ender det med at folk ikke tørr å godkjenne kraftigere motor, å kjører helt ulovlig fordi myndighetene ikke gir dem en sjanse en gang. Myndighetene skulle bare vist mengden av tunede motorer som går rundt på veiene, hvor eiere ikke har vært inne på tanken med å få det godkjent engang. Fordi eier vet at det er så komplisert og dyrt.:o
Fart må vi ha, men grunnen er nok at biltilsynet og myndighetene bare ser resultatene av hva alle idiotene gjør og de overnervøse kaster seg på telefonen for den minste bagatell.
https://www.bygdebladet.no/unge-gutter-pa-motocross-ble-stoppet-av-politiet/s/5-100-548021?fbclid=IwY2xjawEZjV9leHRuA2FlbQIxMQABHYU8tt Fwm1fzN95SyTUiyzM4CnetGhEKSKjrr5lSUEmPfU8QiOK7570L dw_aem_cdtbsAURaXrw2CkWWaSEkg
Myndighetene rykker og finner Kebab-traller med straight pipes og senking til alt står i bunn med svære felger og utslitte dekk ligger på taket i en grøft med en helt nyperfyrmert, tung besmykket, lett sminket 20 åring iført en fotballdrakt bak rattet. 20 slike opplevelser og vi hadde alle gått lei.
Gamle Am-cars går klar fordi statistikken viser en helt annen kjørestil og ulykkesfrekvens og omfang.
De er nok kjent med det. Noen av dem må nå ha sett Børning filmene. ;)
Angående valg 1 og 2 custom turbo så er dette noe jeg må tenke nøye gjennom. Så bruker mye av helgen på det og på å heve kunnskapen litt på turbo generelt. Når det gjelder angrerett på den turbo jeg har kjøpt så er det vel til onsdag som er siste frist for den.
Ja, da må du bare ta en beslutning. :)
Den er stadig ett meget godt valg i forhold til effektambisjonene, men skal det godkjennes blir det extra krevende.
Det må du. Gjør det og så får vi høre hva du finner ut. :)
Gamle Turbonetics kataloger har mye info.
For mange år siden tok STS / NTS frem en turboserie som de kalte X-treme turbos. Der var det mange forskjellige kombinasjoner av KKK deler som det kan være verd å ta en nærmere titt på.
Spesielt KRX400 og KRX400RALLY gir kreativiteten inspirasjon.
Noen stor salgs suksess ble denne serien aldri av diverse årsaker, men du verden for ett potensiale i denne idéen.
Gjett hvilken turbo denne karen kjører :) :
https://www.youtube.com/watch?v=FJd5yg__Qko
https://www.youtube.com/watch?v=_fQwwvb7CRc
I en post lenger tilbake så nevnte du noe jeg ikke var klar over å det er dette med at turbo man bruker ved visning ikke kan være kapabel til å levere mer enn 333 hk? Jeg trenger å vite dette når jeg ser på aktuelle emner til custom turbo. KRX400 er vel i stand til dette. Den er jo forøvrig gammel og dermed ikke i salg mer?
Det stemmer og dette er ett svineri, men det er derfor T3Trim60 turboen er en god kandidat.
Grunnen er at biltilsynet bare er opptatt av hvor høy effekt den aktuelle turboen er OPPGITT til å ha.
Dette har ingenting med realisme å gjøre og de nekter å se på kompressorkart. Turbofabrikantene skryter av maks teoretisk effekt potensiale når motoren står i en motorbremsebenk med en moderne effektiv motor som går på høyoktan racefuel med oksygen. Så kommer vi med gamle B230 motorer som går på pumpebensin som formentlig holder mellom 85 og 88 oktan på MON skalaen. Åttifem og åttiåtte.
KRX400 turboen er gått ut av sortimentet da den er erstattet av EFR6258 turboen.
Dette er grunnen til at jeg i BSRT-oppsett tråden har anbefalt at Turbonetics GT-K325 turboen vurderes.
Denne er fysisk stor og god og er av de særdeles få som er har ett realistisk oppgitt effektpotensiale i forhold effektuttak på Norsk pumpebensin.
Som sagt, biltilsynet reagerer dårlig på fornuft og logikk så man trenger en link til noe som dokumenterer påstandene man fremsetter.
Dette finnes i BSRT-oppsett tråden.
Noe i denne duren?
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-048&Category_Code=TIB
Det der er en 60-1 turbo og den er en velkjent lowboost / highflow turbo med maks kapasitet rundt 550 hp.
Her en turbo oppgitt til 320 hp som har T0B kompressorkåpen som er større enn T3 kompressorkåpen.
Legg merke til inducerstørrelsen som er 47 mm og det er godkjenningsturboer i intervallet 44 - 47 mm du konsentrere deg om i første omgang.
https://www.qualitec.no/turbo-320-hk-garrett-gt2860rs-836026-5014s
Jeg får se hvordan jeg gjør det. Akkurat nå er på det punktet at jeg skaffer en Garrett T3trim60 turbo å viser bilen med den å får det godkjent. Så bytter jeg over til den turbo jeg allerede har, å bruker den. Så får jeg bare krysse fingrene for at det går greit. Største problemet da er sprutet vis jeg skulle bli stoppet I kontroll å de oppdager at det er feil turbo, så jeg må inn til kontroll time, da monterer jeg selvsagt tilbake Garrett T3trim60 turbo, men stor fare for at de oppdager at det er datasprut i bilen. Bestiller for eksempel den turbo du linker til.
Som sagt akkurat nå så er jeg på det punktet som nevnt i posten ovenfor. Det er mye pga at jeg begynner å bli sliten i hodet på å tenke på løsninger på denne utfordringen med å få godkjent bil med så riktig som mulig turbo så jeg karer å komme gjennom all slags kontroller. Det betyr ikke at jeg har gitt opp håpet med å få til en custom turbo som er tydelig merket Garrett T3trim60. Jeg må bare rett å slett ta en liten pause fra det. Satt oppe til kl 03.00 i går å forsøkte å lese meg opp litt på turbo. Den ATP turbo jeg linket til var på en måte slik en ferdig custom turbo kunne se ut, etter eventuel visning med en turbo med mindre kapasitet. Fungerer den bra den ATP turbo jeg linket til? Målet er 500 WHP.
Det løser seg den utfordringen med å få godkjent custom turbo. Jeg bare vet ikke pr dags dato hvordan jeg skal få det til. Jeg må få meg mer kunnskap om turbo rett og slett.
Jeg får se hvordan jeg gjør det. Akkurat nå er på det punktet at jeg skaffer en Garrett T3trim60 turbo å viser bilen med den å får det godkjent. Så bytter jeg over til den turbo jeg allerede har, å bruker den. Så får jeg bare krysse fingrene for at det går greit. Største problemet da er sprutet vis jeg skulle bli stoppet I kontroll å de oppdager at det er feil turbo, så jeg må inn til kontroll time, da monterer jeg selvsagt tilbake Garrett T3trim60 turbo, men stor fare for at de oppdager at det er datasprut i bilen. Bestiller for eksempel den turbo du linker til.
Gjentar at godkjenning av ombygget kjøretøy øker kravene til kreativitet og økonomiske muskler. Grunnen til at jeg engasjerer meg er å hjelpe folk og samtidig lære mer. Bare i denne tråden har jeg lært flere ting, av størst interesse for deg antagelig at den siste turboen jeg linket til er ett bedre valg enn en standard T3 Tris 60 turbo fordi akkurat den GT28 turboen der har større kompressorhus, som er det man først og fremst ser i en kontroll, enn det T3 turboene har. :)
En T3 kompressorkåpe kan bare fløde til maks 330 hp, sånn ca. da det bare er A/R 0.42 i de fleste tilfeller.
T04B kompressorkåpen som står på GT28 turboen i linken er fysisk større, den har vel A/R0.60 og den brukes på andre turboer med 500 hp kapasitet. ;)
I praksis ser da en 320 hp turbo og en 500 hp turbo identisk ut ved første blikk. :D
Videre er utvalget i turboer som leveres og som kan leveres med T04B kompressorkåpe veldig stort noe som er en betydelig fordel i all fremtid for en bil som er godkjent med en slik 320 hp turbo.
Som sagt akkurat nå så er jeg på det punktet som nevnt i posten ovenfor. Det er mye pga at jeg begynner å bli sliten i hodet på å tenke på løsninger på denne utfordringen med å få godkjent bil med så riktig som mulig turbo så jeg karer å komme gjennom all slags kontroller. Det betyr ikke at jeg har gitt opp håpet med å få til en custom turbo som er tydelig merket Garrett T3trim60. Jeg må bare rett å slett ta en liten pause fra det. Satt oppe til kl 03.00 i går å forsøkte å lese meg opp litt på turbo. Den ATP turbo jeg linket til var på en måte slik en ferdig custom turbo kunne se ut, etter eventuel visning med en turbo med mindre kapasitet. Fungerer den bra den ATP turbo jeg linket til? Målet er 500 WHP.
Det løser seg den utfordringen med å få godkjent custom turbo. Jeg bare vet ikke pr dags dato hvordan jeg skal få det til. Jeg må få meg mer kunnskap om turbo rett og slett.
Hehehe, det tror jeg på. Har nok vært i den akkurat samme situasjonen noen 100 ganger. Kompetansehevingen er som en uendelig trappegang. Ett steg opp og så platå, så ett trinn til. Turboer og kamakslinger er modningsfag. Dette tar tid og krever om ikke daglig så iallefall ukentlig innsats over mange, mange år. Helt umulig å få alt dette inn i hodet på kort tid. Man kan ikke bare huske fakta, man må også opparbeide oversikt og forståelse.
Brutalt ærlig så er 60-1 turboen i linken din helt ubrukelig på en fint trimmet 8V B230 motor til en gatebil.
Jeg ser Garrett i 2867 størrelse kan levere opp til 550 hk, så bruke deler fra den for eksempel da, tilpasset den turbo du linker til? Garrett 2860 holder til 475 hk, så blir litt liten?Bruke angreretten på den turbo jeg har og beholde Eksoshuset, Garret Eksoshus 0,82 T3? . Takk for at du holder ut med meg å custom turbo. Flott vis du kan lære av det selv.:o Jeg har lært meg veldig mye mer om turbo generelt enn før jeg startet denne tråden, å forsetter å lære, ting jeg burde kunnet.
Får se om jeg ikke går på en runde til med turbo Basic og litt hva folk bruker på Volvo 8V. Stille og rolig for meg på lørdagskvelden uansett.
Garrett GTX2867R Gen II er ett godteksempel på det jeg har snakket om. https://www.garrettmotion.com/racing-and-performance/performance-catalog/turbo/gtx2867r-gen-ii/
Går du inn på kompressorkartet på denne 50/47 mm turboen med fokus på 70% linjen så ser du at den strekker se til ca. 42 lb/min. med airflow. Dette betyr 420 hp. 550 hp krever i praksis minst 55 lb/min som er LAANGT utenfor kompressorkartet.
Ser du på turbinkastet så klarer man aldri å få 20 lb/min med eksos gjennom dette uansett hvor høyt baktrykket blir. For meg bekrefter dette at turboen har ca. 420 + hp realistisk kapasitet.
Tilsvarende turbo i 2860 utgave har samme størrelse på kompressorhjulet som en T3Trim 60.
2860 kan beskrives med tallene 46/47 mm for 36 lb/min. inn og 19,8 lb/min ut.
Jeg ser ingen grunn til å beholde turbinhuset.
Ingen problem. Når man har gått gjennom denne prossessen flere 10-talls ganger med forskjellige motorer, da blir resultatet at man kan ta frem ett eget oppsett som f.eks, BSRT-oppsettet. ;)
Da er ingenting tilfeldig fordi alt er så til de grader gjennomdiskutert og fordeler og ulemper avdekket og vurdert nøye.
Får se om jeg ikke går på en runde til med turbo Basic og litt hva folk bruker på Volvo 8V. Stille og rolig for meg på lørdagskvelden uansett.
Da blir det interessant å høre om du bli mer eller mindre forvirret. :D
Det er veldig mange meninger der ute, men brutalt ærlig analyse av resultatene er det værre med. Enten man er enig eller ikke, så er det faktisk sluttfarten på dragracing som er det mest nøyaktige og det mest avslørende. Ikke tiden som krever god sjåfør og godt understell, men slutthastighetene leveres nesten uansett nivået på sjåføren og bilen ellers. Ett stykke flat og rett landevei er alt som trengs. Hvis man ikke er komfortabel med dette, så bør man kanskje vurdere å spare pengene og heller drive med noe annet enn å trimme gatebilen sin. :)
Det finnes mengder av relatert informasjon får meg på YouTube. Jeg er halvveis ned i middagstallerken men allikevel alerede på YouTube for å søke etter lærerike videoer. Så motivasjon er det ikke noe å si på. Var vel bare litt sliten i huset i dag tidlig og våknet til å tenke på turbo.
Denne videoen her for eksempel, hvor en 2860r plutselig blir eGTX3071R.:)
Ja må jo kjøre noen striper så man ser hvor rask bilen egentlig ble. Personlig finner jeg mye større glede av å kjøre på bane, en å kjøre rett frem i noen sekunder. Det kommer selvsagt ann på hvilken bane det er å arrangør osv, men jeg har spart enormt med penger på dekk og bremser osv ved å gå av banen etter ca 12 - 13 min ikke fullføre 20 min heat.
https://m.youtube.com/watch?v=gUdDQrGWfxk&t=191s&pp=ygUqZ2FycmV0dCBndDI4NzFyIHRvIEdUWDMwNzFyIFR1cmJ vIHVwZ3JhZGUg
Batland 420 hk blir fot lite. Finnes det for eksempel noen heftigere kompressorhjul of avgashjul som lar det flyte bedre? Blir jo dumt å gå opp til Garrett 30 serien når detner 28 serien som sitter på turbo å gjør det mye lettere å få det godkjent. Skal jeg bruker 30 serie så må det mere modifisereinger til.
Det finnes en GTX2871R kom bare ikke opp på di første søkene, den står at kan gå opp til 550hk hvor mye ville den gitt i praksis på en Volvo 8V? Beklager det var ikke GTX men GT og da er jeg/ vi like langt. Her er et eksempel på oppgradering av turbinhjul til 30 serie på 28 hus
https://m.youtube.com/watch?v=vAsmNNxfIt
Jeg skal kontakte min bekjent som driver med motorbygg mappinng og så er det topper som er han er spesialist på, men ser at han driver med maskinering av alt slags deler. Han har nå skaffet seg heftig utstyr ser jeg, så han kan data simulere deler før han produserer dem, for å unngå unødvendige feil.
Det finnes mengder av relatert informasjon får meg på YouTube. Jeg er halvveis ned i middagstallerken men allikevel alerede på YouTube for å søke etter lærerike videoer. Så motivasjon er det ikke noe å si på. Var vel bare litt sliten i huset i dag tidlig og våknet til å tenke på turbo.
Denne videoen her for eksempel, hvor en 2860r plutselig blir eGTX3071R.:)
Ja må jo kjøre noen striper så man ser hvor rask bilen egentlig ble. Personlig finner jeg mye større glede av å kjøre på bane, en å kjøre rett frem i noen sekunder. Det kommer selvsagt ann på hvilken bane det er å arrangør osv, men jeg har spart enormt med penger på dekk og bremser osv ved å gå av banen etter ca 12 - 13 min ikke fullføre 20 min heat.
https://m.youtube.com/watch?v=gUdDQrGWfxk&t=191s&pp=ygUqZ2FycmV0dCBndDI4NzFyIHRvIEdUWDMwNzFyIFR1cmJ vIHVwZ3JhZGUg
Det er det og det er mye uvanlig og nyttig å se på den kanalen der.
Nja, å sette større hjul i en liten turbo er jo en oppgradering, men på den annen side er det identisk til å sette små hus på en stor turbo. Vi VET at dette fungerer dårligere enn med originale eller enda større hus.
Poenget med å ta en test stripe eller to ett passende sted er å se om dynotallene stemmer. Hastighetene i dragracing er mer nøyaktig enn dynotallene. Å hente ut "flotte tall" i en dyno er enkelt da det sitter ganske lave krav til oppsettet. Å få bilen til å prestere i praksis avsløres med en dragrace test. Gjentar, det handler IKKE om tiden og at man skal lauche og gear som en gal. Det er kun hastighetene vi fokuserer på når dette testes.
Det gir mening det der ja.
Ja det er på stripen man ser resultat av motor bygge helt enig. Det er derfor jeg er litt fan av det jeg kaller live mappinng, det vil si at man finjusterer den map man har gjort i Dyno, fordi den map i Dyno blir aldri helt lik som når du praksis kjører bilen på veien. Så om jeg klarer å få han som mapper motor til å se på logging ved kjøring på vei og se om det er noe som kan fin justeres. Jeg driver nå å kontakter min bekjent på E-post angående custom turbo.
Batland 420 hk blir fot lite. Finnes det for eksempel noen heftigere kompressorhjul of avgashjul som lar det flyte bedre? Blir jo dumt å gå opp til Garrett 30 serien når detner 28 serien som sitter på turbo å gjør det mye lettere å få det godkjent. Skal jeg bruker 30 serie så må det mere modifisereinger til.
Det finnes en GTX2871R kom bare ikke opp på di første søkene, den står at kan gå opp til 550hk hvor mye ville den gitt i praksis på en Volvo 8V? Beklager det var ikke GTX men GT og da er jeg/ vi like langt. Her er et eksempel på oppgradering av turbinhjul til 30 serie på 28 hus
https://m.youtube.com/watch?v=vAsmNNxfIt
Jeg skal kontakte min bekjent som driver med motorbygg mappinng og så er det topper som er han er spesialist på, men ser at han driver med maskinering av alt slags deler. Han har nå skaffet seg heftig utstyr ser jeg, så han kan data simulere deler før han produserer dem, for å unngå unødvendige feil.
Jeg tror vi snakker forbi hverande.
Jeg tenker at den beste strategien er å få bilen godkjent med en 320 hp turbo med en så stor kompressorkåpe som mulig, i dette tilfellet en T04B kåpe.
Så må det kjøpes en annen turbo med stor nok kapasitet til at du kan nå målet ditt. Her lokalt har vi sett 500+ hp målt på NAV på norsk pumpebensin fra en 2,0 L Cosworthmotor med GTX3071R turbo. En GenII utgave av denne turboen burde kunne klare å snike deg over denne grensen, men hvis du vil være sikker så må det blir en 3576 turbo som er påmontert en T04B kompressorkåpe slik som Turbolab viser.
Disse to turboene vil da se helt like ut hvis de har turbinhusbleien på.
Som vi har diskutert tideligere, alternativet er å sette en GBC35-700 kompressorkåpe på 320 hp turboen og få godkjent bilen med den.
Da kan du i ettertid bare sette på GBC turboen uten at det er noen visuell forskjell.
Som vi har diskutert tideligere, alternativet er å sette en GBC35-700 kompressorkåpe på 320 hp turboen og få godkjent bilen med den.
Da kan du i ettertid bare sette på GBC turboen uten at det er noen visuell forskjell.
Da blir det dette jeg forklarer til min bekjent som ganske sikkert fikser dette uten problem, vis ikke vet han hvor nærmeste og billigste sted å få det gjort.
Da har jeg endelig fått sammen en seriøs mail til min beskjent. Så får vi håpe han tar seg av den jobben å samtidig husker hvor uendelig mange dekk jeg har lagt om får han og balansert uten å ta en krone får det. Jeg har også gitt han veldig gode rabatter på dekk og felger.
Den er god. Helt konge hvis dette kan ordne seg. :)
Det er en jobb etter dette prinsippet.
https://www.youtube.com/watch?v=ukmDFWeodQg
Når du snakker slutthastighet på stripen får å finne ut bilens effekt, da må du ha eksakt vekt på bil å fører da?
Du sier vi snakker forbi hverandre, hva er det du har i tankene da? At jeg bør anskaffe den turbo du linker til og overlate custom bygge av custom turbo til turbo lab USA, at de får tilpasse GBC35-700 kompressorkåpe?
Turbo lab USA er glad i N54 motorene til BMW.:eek:
Eksakt vekt er det beste, men hvis vi sier 1500 kg og 500 hp så har man 3 kg. pr. hp og da skal bilen gå nesten 160 km/t på 201M og nesten 200 km/t på 402 M.
Er mann langt fra disse hastighetene har man ett annet vekt/effekforhold.
Ikke nå mer. Nå ser vi begge på den samme løsningen som den rette å gå for. :)
Da ble jeg sittende til kl 03.00 I natt også I forsøket på å lære mer om turbo, jeg er sulten på mer kunskap og det tror jeg er viktig. Tenkte jeg skulle kontakte Turbo lab I ettermiddag. Liten oppsummering om hva jeg skal skrive til turbo lab? Turbo lab skal bruke den 320 hk turbo som utgangspunkt fordi den er merket med det Statens vegvesen vil se? Så skal det monteres tilpasses GBC35-700 kompressorkåpe?, men hva med Eksoshuset skal GBC35-700 Eksoshuset bli montert på 320 hk turbo det også da? Det må vel det ellers så kan jeg ikke putte inn GBC35-700 innvendig komponenter i etterkant. Beklager alle spørsmål men der er for å sende Turbo lab riktig informasjon fra første stund så di skjønner at dette er seriøst. Å Batland du skal selvfølgelig få all informasjon om hastighet på verifisert stripe når denne kommer på veien.
Ja det er som Thomas Hauge som kjører en rød Ford Mustang i STSS dragraceklassen sier: "Dedikasjon er slitsomt." :)
Poenget mitt med den 320 hp turboen er at den er i Norge med en link som viser 320 hp som du kan bruke som dokumentasjon til biltilsynet. Du må fremskaffe en GBC 35-700 eller GBC-900 kompressorkåpe og evt. mellomplate som han kompisen din tilpasser til å passe 320 hp turboen slik at den ser stor og imponerende ut.
Du gjemmer turbinhuset under en turbobleie eller ett varmedeksel. Du trenger ikke å gjøre noe med turbinhuset.
Hvis ikke han kan gjøre dette da er SL-turbo eller Turbolab de rette å spørre.
Nøyaktig det samme kan gjøre dersom du velger deg en T3Trim 60 turbo i stedet for 320 hp turboen. Fordelen med T3Trim 60 turboen er den tydelige merkingen som står på bakplaten til kompressordelen som vist tidligere.
Ser du på bilder av GBC35-700 turboen her: https://www.garrettmotion.com/racing-and-performance/performance-catalog/turbo/gbc35-700-58mm/
så ser du at lagerdelen til GBC35-700 er helt lik til T3Trim60 turboen. Det man da gjør er at man tar den originale GBC35-700 bakplaten og så dreier man ut senteret i identiske dimmensjoner til T3 trim60 kompressorkåpen slik at T3 bakplaten passer inni.
Da blir resultatet en ny 2-delt bakplate hvor den innerste delen er T3Trim60 med tilhørende merking og en ytterring som passer GBC35-700 kompressorkåpen helt perfekt. Hvem som utfører arbeidet er opp til deg å bestemme. :)
Dette er nok den beste løsningen da det er massevis av lenker til T3trim60 turboer på nettet som sier at T3Trim60 turboen har ett effektpotensiale på 250 - 300 hp.
Merkingen på 320hp turboen og andre GT turboer er ikke like gode og like gunstige og lagerhuset er mindre og ser helt annerledes ut.
T3Trim 60 og GBC35-770 er nok den mest gunstige kombinasjonen av turboer her.
Etter godkjenning dreies denne 2-delte bakplaten opp for å passe GBC35-700 kompressorhjulet i stedet for det orginale T3Trim60 kompressorhjulet og så flyttes denne 2-delte bakplaten over på GBC35-700 turboen for endelig installasjon.
Turbolab kan kanske gjøre gjøre alt i "én smell" slik at etter godkjenning er det bare å ta av turboen, så ta av turbinhus og kompressorkåpe, løsne mutteren, trekke av T3 kompressorhjul og trekker ut T3 turbinaksling og så tre inn GBC35-700 turbinaksling, tre på GBC35-700 kompressorhjulet, skru til mutteren, sette på kompressorkåpe og turbinhus og vipps ferdig.
Beklager det er ikke ment som at du skulle gi meg en dedikasjon. Jeg tok sjansen på å spørre deg såpass spesifikt, da du virker som en utrolig hjelpsom og tålmodig mann. :o
Det var din dedikasjon med å drive kompetanseheving til kl. 0300 jeg tenkte på. :)
Takk. :) Jeg følger opp da jeg har veldig tro på at alle som velger å bygge ett BSRT inspirert oppsett vil bli mer enn alminnelig fornøyd. :D
Turbolab kan kanske gjøre gjøre alt i "én smell" slik at etter godkjenning er det bare å ta av turboen, så ta av turbinhus og kompressorkåpe, løsne mutteren, trekke av T3 kompressorhjul og trekker ut T3 turbinaksling og så tre inn GBC35-700 turbinaksling, tre på GBC35-700 kompressorhjulet, skru til mutteren, sette på kompressorkåpe og turbinhus og vipps ferdig.[/QUOTE]
Det hørtes jo veldig behagelig ut. Håper det lar seg gjøre. Jeg skal uansett kontakte Turbo lab I ettermiddag Har foreløpig ikke hørt noe fra min bekjent, men det er jo helg så inget Annet å forvente. Takker og bukker for tålmodigheten din. Jeg skal iallefall sørge for at du får alt av papirer fra mapping og og drag tider, papirer for visning Statens vegvesen å papirer på godkjenning og alt annet du måtte ønske av informasjon rundt dette motor bygge.:o
Har jeg bestemt meg for noe så blir det gjennomført uansett hva som måtte komme i veien. Jeg er litt over gjennomsnittet sta når det kommer til sånne ting. Kommer til å koste endel denne custom turbo. Men jeg klarer det innenfor budsjett, håper det ikke kommer noen flere slike kostbare nødvendigheter, for da sprenger budsjettet, men skal ikke være noen flere kostbare ting som er glemt nå.:o
Jeg prøver å finne et fint Heat shield i metall til å kamuflere
Garrett GBC35-700 turbinhus. Det hadde sett mere ekte og originalt ut for SVV en en turbobleie.
Jeg driver å Googler det men fårløig kun funnet dette å det ser veldig hjemmelaget ut. Så hjemmelaget at jeg kunne laget det selv. Jeg håper på å finne et heat shield som ser ut som om det skal sitte der.:o
https://parts.turbokraft.com/products/turbocharger-heat-shield
Customturbo handler mye mer om vilje enn om noe annet.
Her en standard T3 turbo som ble oppgradert med Volvo Gr.A kompressorhjul i den originale kompressorkåpen som ble portet.
T3Trim60 til venstre for sammenligning.
https://i.imgur.com/aIwJez7.jpg
https://i.imgur.com/m1aHCCi.jpg
https://i.imgur.com/2Eqf8Pn.jpg
Legg merke til forskjellen på plasseringen til nippelen til slangen til wastegateactuatoren.
Nippel begge steder med slanger bort til en MAC ventil som så har slange til actuator slik at man kan velge hvilken nippel man henter trykket fra er en uvanlig god løsning som nesten ingen tenker på. ;)
Søkeord: T3/T34 hybrid Trim50L A/R0,42
Her Escort Cosworth og Lancia T3 A/R0.63 turbinhuset, det beste T3 turbinhuset på markedet, her lett portet i tillegg.
https://i.imgur.com/99Wd0Oc.jpg
Viljen for custom turbo er det ingen ting å si på , da dette MÅ gjennomføres, det bare ser ganske utfordrende ut for meg for øyeblikket, jeg som ikke har et trent øye.;)
Finner ikke løse kompressorhus til
Garrett GBC35-700 men det kan ha noe med at den er forholdsvis ny. Når det er en beskjent eller Turbo lab som skal bygge custom turbo så trenger kanskje ikke jeg å bekymre meg for dette.
Din vilje er det nok ikke noe å utsette på, men når man er avhengig av andre, da blir det ofte utfordrende.
Ikke jeg heller og det nærmeste jeg kommer er dette: https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=ATP-HSG-616&Store_Code=tp
Jeg har kjøpt løse kompressorhus og komponenter før så en turbosjappe skal kunne skaffe dette realtivt enkelt.
Hvis Turbolab forstår utfordringen og tenner på idëen, så ordner de dette med enkelhet. :)
Skal kontakte Turbo lab I løpet av kvelden.
En annen ting når det gjelder godkjenning av sprut er det mulig på noe vis? Er det riktig at vis jeg får eksempel får godkjent en Volvo som er registrert første gang før 1. Januar 1989 med custom turbo og max 238 hk din. Å når det er godkjent så kan jeg forsøke meg på en ny godkjenning å det er med sprut?
Det svaret blir interessant. :)
Javisst, det er det flere som har klart. I praksis er kravet at bilen ikke var levert med lambdasonde og katalysator originalt.
Videre går biltilsynet i frø hvis du søker om å få godkjent en motor du har bygget selv. De er mildere hvis du sier at du foreta ett motorbytte og vil kjøpe deg en Volvomotor, eller har funnet fatt i en som har den aktuelle toppeffekten.
Svaret fra Turbo lab blir interessant ja det er helt klart.
Jeg må ta denne teksten fra deg i tidligere post å redigere. Så tenker jeg vi får et fornuftig svar.
Nøyaktig det samme kan gjøre dersom du velger deg en T3Trim 60 turbo i stedet for 320 hp turboen. Fordelen med T3Trim 60 turboen er den tydelige merkingen som står på bakplaten til kompressordelen som vist tidligere.
Ser du på bilder av GBC35-700 turboen her: https://www.garrettmotion.com/racing...bc35-700-58mm/
så ser du at lagerdelen til GBC35-700 er helt lik til T3Trim60 turboen. Det man da gjør er at man tar den originale GBC35-700 bakplaten og så dreier man ut senteret i identiske dimmensjoner til T3 trim60 kompressorkåpen slik at T3 bakplaten passer inni.
Da blir resultatet en ny 2-delt bakplate hvor den innerste delen er T3Trim60 med tilhørende merking og en ytterring som passer GBC35-700 kompressorkåpen helt perfekt. Hvem som utfører arbeidet er opp til deg å bestemme.
Dette er nok den beste løsningen da det er massevis av lenker til T3trim60 turboer på nettet som sier at T3Trim60 turboen har ett effektpotensiale på 250 - 300 hp.
Merkingen på 320hp turboen og andre GT turboer er ikke like gode og like gunstige og lagerhuset er mindre og ser helt annerledes ut.
T3Trim 60 og GBC35-770 er nok den mest gunstige kombinasjonen av turboer her.
Etter godkjenning dreies denne 2-delte bakplaten opp for å passe GBC35-700 kompressorhjulet i stedet for det orginale T3Trim60 kompressorhjulet og så flyttes denne 2-delte bakplaten over på GBC35-700 turboen for endelig installasjon.
Turbolab kan kanske gjøre gjøre alt i "én smell" slik at etter godkjenning er det bare å ta av turboen, så ta av turbinhus og kompressorkåpe, løsne mutteren, trekke av T3 kompressorhjul og trekker ut T3 turbinaksling og så tre inn GBC35-700 turbinaksling, tre på GBC35-700 kompressorhjulet, skru til mutteren, sette på kompressorkåpe og turbinhus og vipps ferdig.
Føler på meg at her må jeg ordlegge meg så riktig jeg bare klarer når jeg kontakter Turbo lab så han skjønner poenget å, blir dermed mest sannsynlig interessert.
Her et annet hus som også kan muligens kan tilpasses. https://www.ebay.com/itm/204339415709?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=711-127632-2357-0&ssspo=thwbymamt2g&sssrc=4429486&ssuid=xrg0THYNRue&var=&widget_ver=artemis&media=COPY
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
Her et annet hus som også kan muligens kan tilpasses. https://www.ebay.com/itm/204339415709?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=711-127632-2357-0&ssspo=thwbymamt2g&sssrc=4429486&ssuid=xrg0THYNRue&var=&widget_ver=artemis&media=COPY
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
Takker og bukker.
Hva kalles platen som identifiserer turbo CHRA?
Her er et forslag til hvordan jeg starter E-post til Turbo lab.
Build a custom turbo from a Garrett T3 trim 60 turbo, at least the plate on the CHRA says it's a T3 trim 60 turbo. But in reality there is one
Garrett GBC35-700 turbo. Is there a possible modification of the T3 60 trim turbo? The turbo is for off road use only!
Hva synes dere om den starten på mail til Turbo lab USA?
Alle forslag tas mot med stor takknemlighet. :o
Trenger en kreativ start på mail for å fange Turbo lab,s oppmerksomhet å at han ser en utfordring. Tror han liker å bli utfordret.
Sovna på sofaen. Sender mail i morgen. :o
Jeg kontakter ikke Turbo lab USA før jeg har klart å lage et fint utkast av hva som bør skrives. Det er viktig at jeg ordlegger meg riktig, da jeg tror jeg kun har en sjanse til å vekke Turbo lab oppmerksomhet. Jeg har litt dysleksi så ikke så veldig lett. Men siden jeg har det så har jeg også program på pc som hjelper meg med riktig staving osv. Jeg deler tilfeldigvis kontor med min gamle sjef på jobben. Han er av samme typen som oss her inne, han må ha fart i livet sitt. Så håper kanskje han har tid til å hjelpe meg litt. Han er nesten like god som deg Batland, snill og tålmodig.:o
Hva kalles platen som identifiserer turbo CHRA?
Her en beskrivelse:
All turbochargers must have an identification tag or nameplate secured to the outer casing of the turbocharger.
It is preferable if you can offer us the make.....
Jeg kontakter ikke Turbo lab USA før jeg har klart å lage et fint utkast av hva som bør skrives. Det er viktig at jeg ordlegger meg riktig, da jeg tror jeg kun har en sjanse til å vekke Turbo lab oppmerksomhet. Jeg har litt dysleksi så ikke så veldig lett. Men siden jeg har det så har jeg også program på pc som hjelper meg med riktig staving osv. Jeg deler tilfeldigvis kontor med min gamle sjef på jobben. Han er av samme typen som oss her inne, han må ha fart i livet sitt. Så håper kanskje han har tid til å hjelpe meg litt. Han er nesten like god som deg Batland, snill og tålmodig.:o
God kundeservice er bør alltid prioriteres høyt. :)
Da er første utkastet av mail til Turbo lab klart å det ser veldig bra ut. Men jeg står litt fast med denne teksten her:
Etter godkjenning dreies denne 2-delte bakplaten opp for å passe GBC35-700 kompressorhjulet i stedet for det orginale T3Trim60 kompressorhjulet og så flyttes denne 2-delte bakplaten over på GBC35-700 turboen for endelig installasjon.
Turbolab kan kanske gjøre gjøre alt i "én smell"
Hva er det Turbo lab kanskje kan gjøre i en smell? Noe med bakplaten?
Her er første utkastet av tekst til Turbo lab.
Noen få justeringer å det meste er klart bortsett fra som nevnt ovenfor, hva jeg skal avslutte med.
Build a custom turbo for off road use only. From a Garrett T3 trim 60 turbo to a Garrett GBC35-700 at least the metal label patch on the back plate on the T3 trim 60 turbo says so. But in reality there is a
Garrett GBC35-700 turbo. A Garrett T3 trim 60 turbo with Garrett GBC35-700 compressor housing.
Using the original Garrett GBC35-700 back plate, using a lathe machine and machining out the center to identical dimensions as the T3 trim 60
compressor housing, so that the T3 backplate fits into this backplate.
Then we get a new 2-part back plate where the inner part is T3 Trim 60 with associated markings and an outer ring that fits the GBC35-700 compressor housing perfectly. I use a turbo heat shield on the compressor housing, so it doesn't look like it's a GBC35-700 compressor housing.
Da er første utkastet av mail til Turbo lab klart å det ser veldig bra ut. Men jeg står litt fast med denne teksten her:
Etter godkjenning dreies denne 2-delte bakplaten opp for å passe GBC35-700 kompressorhjulet i stedet for det orginale T3Trim60 kompressorhjulet og så flyttes denne 2-delte bakplaten over på GBC35-700 turboen for endelig installasjon.
Turbolab kan kanske gjøre gjøre alt i "én smell"
Hva er det Turbo lab kanskje kan gjøre i en smell? Noe med bakplaten?
Ja det er riktig.
T3 bakplaten dreies opp slik at det store kompressorhjulet passer. Dette er selvsagt ikke optimalt for T3 kompresorhjulet, men det betyr ikke noe i praksis.
Takk Batland, det var akkurat det jeg tenkte meg. Dreie bakplaten klar for GBC35-700 turbo komressorhjulet med en gang. Trenger bare noen få justeringer på første utkast av Mail og legge til det som du kom med nå Batland. Blir ferdig i kveld håper jeg. Den skal bli bra den mailen her til Turbo lab
Batland fikk du privat fra meg?
Utkast av mail Turbo lab.
Professional help to build a custom turbo for off road use only. From a Garrett T3 trim 60 turbo to a Garrett GBC35-700 at least the metal label patch on the back plate on the T3 trim 60 turbo says so. But in reality there is a
Garrett GBC35-700 turbo. What I need professional help with is to take a Garrett T3 trim 60 turbo and fit a Garrett GBC35-700 compressor housing on it. I hide that it is a GBC35-700 house by using a heat shield over the house.
Using the original Garrett GBC35-700 back plate, using a lathe machine and machining out the center to identical dimensions as the T3 trim 60
compressor housing, so that the T3 backplate fits into this backplate.
Then we get a new 2-part back plate where the inner part is T3 Trim 60 with associated markings and an outer ring that fits the GBC35-700 compressor housing perfectly. The best would have been if you could use, for example, a lathe machine and machined
this new backplate up to fit the GBC35-700 compressor wheel instead of the original T3Trim60 compressor wheel.
Do you have the opportunity to do so?
I know it's not optimal for the T3 trim 60 compressor wheel, but the custom turbo will hardly be used until I then move this 2-piece backplate onto my original GBC35-700 turbo for final installation. What I then do in conclusion is to
remove turbine housing and compressor housing and then dismantle T3 compressor wheel and remove T3 turbine shaft and then install GBC35-700 turbine shaft, install GBC35-700 compressor wheel, mount on compressor housing and turbine housing from GBC35-700 turbo. Then I got a GBC35-700 turbo on my engine, which basically looked like a Garrett T3 trim 60 turbo and all parties are satisfied.
SER NÅ AT DET BLE LITT FEIL.
Batland fikk du privat fra meg?
Det gjorde jeg. :)
Utkast av mail Turbo lab.
Professional help to build a custom turbo for off road use only. From a Garrett T3 trim 60 turbo to a Garrett GBC35-700 at least the metal label patch on the back plate on the T3 trim 60 turbo says so. But in reality there is a
Garrett GBC35-700 turbo. What I need professional help with is to take a Garrett T3 trim 60 turbo and fit a Garrett GBC35-700 compressor housing on it. I hide that it is a GBC35-700 house by using a heat shield over the house.
Using the original Garrett GBC35-700 back plate, using a lathe machine and machining out the center to identical dimensions as the T3 trim 60
compressor housing, so that the T3 backplate fits into this backplate.
Then we get a new 2-part back plate where the inner part is T3 Trim 60 with associated markings and an outer ring that fits the GBC35-700 compressor housing perfectly. The best would have been if you could use, for example, a lathe machine and machined
this new backplate up to fit the GBC35-700 compressor wheel instead of the original T3Trim60 compressor wheel.
Do you have the opportunity to do so?
I know it's not optimal for the T3 trim 60 compressor wheel, but the custom turbo will hardly be used until I then move this 2-piece backplate onto my original GBC35-700 turbo for final installation. What I then do in conclusion is to
remove turbine housing and compressor housing and then dismantle T3 compressor wheel and remove T3 turbine shaft and then install GBC35-700 turbine shaft, install GBC35-700 compressor wheel, mount on compressor housing and turbine housing from GBC35-700 turbo. Then I got a GBC35-700 turbo on my engine, which basically looked like a Garrett T3 trim 60 turbo and all parties are satisfied.
SER NÅ AT DET BLE LITT FEIL.
Det blir nok noe forvirrende med "off road use only" fordi det da ikke er noen grunn til å gjøre disse modifiseringene.
Hovedpoenget er jo å få bilen gjennom tilsvarende som amerkansje DMW.
Det er helt riktig observert. Nå er Mail sendt uten off road use. :o og har kuttet ut andre unødvendige ting som dreibenk osv, han vet jo hva han skal bruke osv.
Venter i spenning på mail fra Turbo Lab America på svar om bygge av custom turbo.
Det er du ikke alene om.
I første omgang tenker de nok WTF? :D
Det er du ikke alene om.
I første omgang tenker de nok WTF? :D
Hehehehe! Ja det gjør dem nok til di for lest den et par 3 ganger å skjønner greia.:o
Vi krysser fingre, men går det ikke så er plan B allerede på plass.
Exciting. :) It is possible to do a lot of special things for the B230, we can convert with billet compressor wheels and build with Group A design, etc. :)
As well as we can also write like the original turbo but build more fun so to speak.
Vi krysser fingre, men går det ikke så er plan B allerede på plass.
Fantastisk Batland. Takker nok en gang. Jeg har kontaktet Turbo lab på Messenger i dag å den meldingen er lest men intet svar foreløpig. Tror jeg rett å slett er for dårlig til å kommunisere. Å Batland boksen din på private meldinger er full. Så må slette noe for å motta nye.
Nå fikk jeg akkurat svar på mail til Turbo lab America.
Di har nok missforstått litt,
Her er mailen fra dem:
The turbo upgrade is basically a gtx3076r. We have the compressor wheel for that. I don’t have a .70 compressor housing here though.
Sent from my iPhone
Jeg sender et svar til dem i løpet av kvelden. Kom gjerne med innspill om hva jeg bør få med i svaret jeg sender på mail til Turbo lab I kveld, er dårlig på å ordlegge meg riktig. :o
Da har de misforstått ja.
Det blir nok noen vendinger før de oppfatter poenger ja. :) Bare se hvor mange poster det er i denne tråden. :)
Hee he. Ja det blir sånn noen ganger. Kommunikasjon er det vankliste som er, sånn er det bare.
Batland det er fullt i innboksen din.
Da er det sendt et enkelt og greit svar på eposten fra Turbo Lab.
Håper han skjønner hva det er som skal gjøres denne gangen. Oppdatering kommer. Ny epost til SL turbo er også på gang. SL turbo er kontaktet på nytt. Da er det bare å krysse fingre og tær.
Foreløpig ikke hørt noe fra Turbo Lab America eller SL turbo. Så har kontaktet Custom Turbo Rebuilding Inc og Comp Turbo. Tok litt tid før Turbo lab America svare sist, så har forsatt håpet der.:o
Svar fra SL turbo:
Hej,
Ja avböjer att bygga en sådan turbo då det inte är möjligt att anpassa dom båda aggregatet till varandra
//SL
Jeg pleier å bruke ordtaket, alt er mulig.
Det ordtaket kom på første mail fra Turbo Lab America også.
Venter fortsatt svar fra Turbo Lab America.
Skal jeg svare SL turbo å spørre hvorfor det ikke går å bygge en slik custom turbo? Eller er dem ikke interessert når jeg får er sånn svar Mån tru?
Dette er jo som å innhente anbud og SL-turbo ønsker ikke å delta på dette. Ett ærlig spørsmål og ett ærlig svar. :)
Han KAN nok, men ønsker å la være. :)
Dette er ikke uvanlig. En bekjent har spurt div. turbosjapper om å bygge de samme turboene som han kjører med og får til svar at det ikke er mulig.
Når man bruker Garrett sin boost advicer, så får man opp røde bokstavar og advarsler om at sånn og sånn ikke er mulig.
Akkurat. :)
Dette er jo som å innhente anbud og SL-turbo ønsker ikke å delta på dette. Ett ærlig spørsmål og ett ærlig svar. :)
Han KAN nok, men ønsker å la være. :)
Dette er ikke uvanlig. En bekjent har spurt div. turbosjapper om å bygge de samme turboene som han kjører med og får til svar at det ikke er mulig.
Når man bruker Garrett sin boost advicer, så får man opp røde bokstavar og advarsler om at sånn og sånn ikke er mulig.
Akkurat. :)
Jeg får vente å se hva jeg får av svar fra Turbo Lab og di 2 andre turbo bygger shopp. Å eventuelt Google litt mer om det finnes noen andre som biter på kroken. :) Det må da være litt moro for firma som kan dette å få en real utfordring i blant.
Her er noen andre som kanskje kan utføre jobben også.
https://www.facebook.com/RoseRageTurbos
https://www.facebook.com/speedshopterstege
https://www.facebook.com/EvergreenTurbo
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
Her er noen andre som kanskje kan utføre jobben også.
https://www.facebook.com/RoseRageTurbos
https://www.facebook.com/speedshopterstege
https://www.facebook.com/EvergreenTurbo
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
Takker og bukker. Jeg er veldig takknemlig for alle som engasjerer seg. Da skal vi se at denne custom turbo utfordringen løser seg. Jeg kontakter dem fortløpende så fort jeg har kommet meg hjem. :o
Jeg har skjønt det er mange som følger med på denne tråden så da får jeg oppdatere dere litt. Fått nytt svar fra Turbo Lab.
Han linker til en GTX 35 Compressor housing with a billet wheel upgrade.
I think this the closest thing we have.
We don’t have anything housings with a small compressor wheel. But it’s pretty comparable in size. You will need a to4z plate though. I think the compressor wheel needs to be a 5mm superback.
Så nå begynner det å nærme seg hva som er tenkt med custom turbo. Tror ikke det er så lett å få tak I kompressorhus til Garrett GBC35-700, da den er relativt ny.
Men tenker at hvis for eksempel han på Turbo lab kontakter Garrett så er det vel en mulighet.
:)https://421b62.myshopify.com/products/untitled-oct2_13-51
Blei litt feil detta. Den linken til GTX35 turbo skulle vært først å så forklaringen til Turbo lab .
Det virker ikke som de helt får tak i hva som er poenget, så du kan vurdere å dra til med noen delenr. for å se om det hjelper.
Hvis du vil kjøpe en hel turbo av dem så trenger den følgende kombinasjon.
1. En Garrett T3 Trim 60 / TBO350 CHRA med tilhørende tag / merkelapp. 409853-0089 (409853-5089S)
2. Ett T3 A/R0.63 IWG turbinhus. 430584-0013
3. En GBC35-700 compressorkåpe som er maskinert og sleeved til å passe T3 Trim 60 CHRA. "Like T51R mod."
4- En Custom adapter plate til å sette GBC35-700 kompressor kåpen på CHRA.
5. En Garrett 430099-0034 actuator.
https://www.google.com/search?q=t51r+mod&rlz=1CATAAA_enNO1122&oq=t51r+mod&aqs=chrome..69i57.4190j0j0&sourceid=chrome&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:662695fe,vid:a-Fs81_nazc,st:0
Det virker ikke som de helt får tak i hva som er poenget, så du kan vurdere å dra til med noen delenr. for å se om det hjelper.
Hvis du vil kjøpe en hel turbo av dem så trenger den følgende kombinasjon.
1. En Garrett T3 Trim 60 / TBO350 CHRA med tilhørende tag / merkelapp. 409853-0089 (409853-5089S)
2. Ett T3 A/R0.63 IWG turbinhus. 430584-0013
3. En GBC35-700 compressorkåpe som er maskinert og sleeved til å passe T3 Trim 60 CHRA. "Like T51R mod."
4- En Custom adapter plate til å sette GBC35-700 kompressor kåpen på CHRA.
5. En Garrett 430099-0034 actuator.
https://www.google.com/search?q=t51r+mod&rlz=1CATAAA_enNO1122&oq=t51r+mod&aqs=chrome..69i57.4190j0j0&sourceid=chrome&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:662695fe,vid:a-Fs81_nazc,st:0
Turbo Lab har blitt kontaktet på nytt denne gangen med delenummer osv takket være Batland. Venter i spenning på svar
Nå begynner endelig Turbo lab å forstå poenget med denn custom turbo. Her er svaret jeg nå har fått fra Turbo Lab America :
The Garrett T3 Trim 60 / TBO350 and the GBC35-700 use the same bearing. The only different is the compressor plate. I think it uses a to4z compressor plate. I can t51r mod the cover we have or a cover you provide. I can’t get an exact Compressor housing that goes on the gbc35 turbo. :D:D:D
Jeg har sittet på stranden i streikende solskinn i hele dag å klaret da å lese feil i mail svaret fra Turbo Lab. Trodde han skrev at han kunne skaffe en kompressorkåpe som passet Eksakt med Garrett GBC35-700, men ser nå at han skriver at han ikke har en eksakt lik kompressorkåpe som passer GBC35-700. Så da blir spørsmålet hva mener han med det, kan han ha en kompressorkåpe som passer men ikke er helt lik GBC35-700?
Jeg kontakter Garrett USA å sier jeg trenger et GBC35-700 kompressorhousing til min Garrett GBC35-700 turbo. Så får vi se hva dem sier.:)
Da krysser jeg fingrene for at det kan la seg ordne. :)
Da krysser jeg fingrene for at det kan la seg ordne. :)
Ja tror vi må krysse både fingre å tærne. Hee he.:o
Alt dette lar seg ordne. Som alltid handler det nesten utelukkende om penger. ;)
Alt dette lar seg ordne. Som alltid handler det nesten utelukkende om penger. ;)
Ja, sant det. Men har fortsatt godt med tid, så forsøker å få det til uten å sprenge budsjettet. Men jeg er ikke der at jeg forsøker å finne brukte deler til custom turbo. Men jeg må nesten forsøke å få tak I en Garrett GBC35-700 kompressorkåpe, jeg kjøper ikke en Garrett GBC35-700 Supercore til. Vi får ha litt tålmodighet å satse på at det ordner seg, jeg er veldig på det at den skal være helt riktig, helst ikke noe lignende, veldig greit at alt er helt på stell i forhold til godkjenning og eventuelle kontroller langs veien,. Da MÅ dette se likt ut føler jeg.:o Ved kjøp av nok en Garrett GBC35-700 Supercore så tror jeg budsjettet sprenger, jeg vet ikke hva denne Custom turbo kommer til å koste til slutt, men har jo en sånn ca formening. Kanskje custom turbon kan gi glede til andre her inne som ønsker å få godkjent tilsvarende.
Jeg venter i spenning på et par, 3 svar på forespørselen om det er å få tak I.
Nei, å kjøpe enda en Supercore er galskap.
Det eneste du egentlig trenger er 2 stk. identiske kompressorkåper og en slik GT-style adapter ring for montering av stor kompressorkåpe på T3 Trim 60 turboen. :)
Nei, å kjøpe enda en Supercore er galskap.
Det eneste du egentlig trenger er 2 stk. identiske kompressorkåper og en slik GT-style adapter ring for montering av stor kompressorkåpe på T3 Trim 60 turboen. :)
Ja galskap. Jeg bare begynte å se litt mørkt på dette med custom turbo, ikke det at det ikke kommer til å la seg gjøre, men at det kom til å bli dyrt, veldig dyrt. Men nå har du fått meg på andre tanker så takker for det.:o
Oppdatering. Nå begynner det endelig å gå riktig vei med bygge av custom turbo til godkjenning. For å kunne bruke Garrett GBC35-700 turbo jeg har kjøpt. Jeg har nå bestilt 2 bakplter til Turbo som i følge Turbo lab skal passe på GBC35-700 turboen. Jeg skal demontere kompressorkåpen og sjekke at bakplaten som er bestilt faktisk passer GBC35-700 turbo.Planen videre er å dreie ned en av disse bakplatene til å passe godkjennings turbo T3 trim 60. Jeg har tilgang på dreibenk og har endel erfaring med dreiing, så med hjelp fra Batland så skal jeg klare å få dreid en bakplate som passer eksakt til T3 trim 60 turbo.
Det skal mest sannsynlig brukes epoxy å legge inn i innløpet til GBC35-700 kompressorkåpen når bilen skal godkjennes med custom T3 Trim60 turboen. Denne geniale idé er det Batland som står for. :)
Oppdatering med mer informasjon kommer. :)
Epoxyløsningen er hentet herfra.
Holder det i innsugskanalene til racingmotorer, så holder det i innsuget til en turbo.
https://i.imgur.com/pySXjGN.jpg
https://i.imgur.com/voLi0Af.jpg
Her målene på T3 platen.
https://i.imgur.com/uNlpFBG.jpg
Batland innboksen din er full.
Da går det veien med T3 trim 60 custom godkjenningsturbo.
Jeg har nå bestilt en Garrett T3 trim 60 turbo kopi fra Kina. Turbo skal kun brukes til godkjennings formål så ikke noe fare med Kina kvalitet. :D
Venter nå i spenning på Kina Garrett T3 trim 60 turbo og kakplatene som skal passe GBC35-700 turbo og den andre skal dreies til den passer T3 Trim 60 turbo. Hadde vært veldig hyggelig om disse bakplatene passer GBC35-700 ved første forsøk. :o
GBC35-700 turboen er glidelagret og har tradisjonelt glidelagret lagerhus oppgradert med 360 graders thrust lager.
Etter godkjenning må T3 Trim 60 bakplaten dreies opp til å ta GBC35-700 kompressorhjulet og så må den monteres på GBC35-700 lagerhuset sammen med den maskinerte TO4Z bakplaten og GBC35-700 kompressorkåpen i sin opprinnelige utförelse. :)
GBC35-700 turboen er glidelagret og har tradisjonelt glidelagret lagerhus oppgradert med 360 graders thrust lager.
Etter godkjenning må T3 Trim 60 bakplaten dreies opp til å ta GBC35-700 kompressorhjulet og så må den monteres på GBC35-700 lagerhuset sammen med den maskinerte TO4Z bakplaten og GBC35-700 kompressorkåpen i sin opprinnelige utförelse. :)
Nå forstår jeg akkurat hva du mener. :)
Som tidligere nevnt så er jeg ikke noe bra på turbo.
Men nå har jeg lest setning for setning i innlegget ditt. Å tenk meg nøye om. Så gikk det opp et lys for meg til slutt. Jeg leser og ser på videoer om turbo hver eneste dag. Dette skal jeg bli mye bedre på.
Den er god. :)
Det er alltid utfordrende å ta en idè ut av ett hode og forsöke å få den nöyaktig samme oppfattelsen inn i ett annet hode, spesielt med turboer og turbosjapper. :)
Fin innstilling. Turbokompetanse er ett modningsfag så det krever jevn og god innsats over lang, lang tid.
Jeg gjör det samme og har lärt nye ting denne uken også. :D
Alle bökene som omhandler "Turbochargers" eller "Turbocharging" i en eller annen form som er å få tak i på Amazon.com er en begynnelse.
https://www.amazon.com/s?k=book+turbocharging+turbochargers&i=stripbooks-intl-ship&crid=3DVYTGEDKRV5E&sprefix=book+turbocharging+turbochargers%2Cstripbo oks-intl-ship%2C262&ref=nb_sb_noss
Her noe jeg anbefaler at alle som skal bygge rødmotor etter BSRT - oppskriften, VURDERER å kjøpe og montere. :)
https://folkraceshop.se/aggregataxel-mellanaxel-volvo-b230
Å ikke klargjøre motoren for bruk med blokkmontert fordeler er en tabbe. ;)
Er det noen som vet hvordan det har gått med Amcar,s forslag til å redusere kravet om syklustest?
Statens vegvesen har nå, etter ønske fra AMCAR, publisert en høring der det foreslås at biler eldre enn 30 år, regnet fra 1. gangs registrering uansett hvor i verden, fritas fra kravet om syklustest som inntrer når avgassystemet påvirkes av ombygging. Hvordan hat dette gått?
Er det noen som vet hvordan det har gått med Amcar,s forslag til å redusere kravet om syklustest?
Statens vegvesen har nå, etter ønske fra AMCAR, publisert en høring der det foreslås at biler eldre enn 30 år, regnet fra 1. gangs registrering uansett hvor i verden, fritas fra kravet om syklustest som inntrer når avgassystemet påvirkes av ombygging. Hvordan hat dette gått?
Siste jeg hørte er at det egentlig bare står om tid, at det må gjennom papirmølla men SVV sine representanter virker positive til forslaget. Så når det kommer til dette er det nok bare å smøre med tålmodighet, jeg vil tro det slås fast ila året.
Siste jeg hørte er at det egentlig bare står om tid, at det må gjennom papirmølla men SVV sine representanter virker positive til forslaget. Så når det kommer til dette er det nok bare å smøre med tålmodighet, jeg vil tro det slås fast ila året.
OKTOBER SÅ TRER DET I KRAFT. JIPPI!
Har det skriftlig men får f ikke lasta opp beviset.
Nå har jeg passet på å bestille da det var 35% rabatt nå i helgen hos Speeding.no.
Wiseco Stempler Volvo 740/940 B230 (96,25mm)
H-Profil råde Volvo B230 152mm
ARP2000 Råde bolter 3/8x1,6
Wiseco Heavy duty Piston Pin 23 X 63.50 X 4.57mm wall(9310)
8.2:1 Kompresjonsforhold så da kommer jeg gått under 7.99 i Kompresjonsforhold når avgassen på toppen blir portet.
Med dette oppsettet så holder motor for minst 800 HK.:D
Batland innboksen din er full. Ser ikke ut som det blir noen bakplater til meg fra den Engelske nettsiden.
Nå har jeg mottatt bestillingen på bakplater til Turbo. Det var feil på nettsiden deres, det vil si den var ikke oppdatert. :)
Som du tydelig opplever:
"Hvis det var enkelt hadde alle hatt gode resultater." ( i motsetning til det man ofte ser. :) )
Kan også quote Thomas Hauge som kjører dragracing i STSS klassen; "Dedikasjon er slitsomt." :)
Ser at stemplene er oppgitt til både 8,2:1 og 8,7:1 i kompresjonsforhold på siden til speeding,
https://www.speeding.no/p/modellspesifikk/volvo-3216/volvo-740-940-b230/motor-b230/kit-wiseco-stempler-h-profil-rader-volvo-740940-b230-9625mm.html?_gl=1*1vc368s*_up*MQ..*_ga*MTYwOTg3NTI wNC4xNzI2MDk0NTY4*_ga_HD4YKX3ZHV*MTcyNjA5NDU2Ny4xL jEuMTcyNjA5NDYxMi4wLjAuMzk1MDYxOTE.
men dreier man 14 ccm dish i en motor som gir 10,3:1 i kompresjonsforhold med flate stempler, så ender man opp med 8,6:1.
Som du tydelig opplever:
"Hvis det var enkelt hadde alle hatt gode resultater." ( i motsetning til det man ofte ser. :) )
Kan også quote Thomas Hauge som kjører dragracing i STSS klassen; "Dedikasjon er slitsomt." :)
Ser at stemplene er oppgitt til både 8,2:1 og 8,7:1 i kompresjonsforhold på siden til speeding,
https://www.speeding.no/p/modellspesifikk/volvo-3216/volvo-740-940-b230/motor-b230/kit-wiseco-stempler-h-profil-rader-volvo-740940-b230-9625mm.html?_gl=1*1vc368s*_up*MQ..*_ga*MTYwOTg3NTI wNC4xNzI2MDk0NTY4*_ga_HD4YKX3ZHV*MTcyNjA5NDU2Ny4xL jEuMTcyNjA5NDYxMi4wLjAuMzk1MDYxOTE.
men dreier man 14 ccm dish i en motor som gir 10,3:1 i kompresjonsforhold med flate stempler, så ender man opp med 8,6:1.
Nå har du missforstått litt.
Vis du leser litt nøyere så er 8.7:1 original spesifikasjoner.
Så står det under Wiseco WKE206M9625 spesifikasjon:
8.2:1. Jeg sjekket dette før jeg bestille det.
Så med litt utgraving i forbreningskammer på 530 toppen Så kommer jeg godt under 7.99:1 i kompresjon.
Nå har du missforstått litt.
Vis du leser litt nøyere så er 8.7:1 original spesifikasjoner.
Så står det under Wiseco WKE206M9625 spesifikasjon:
8.2:1. Jeg sjekket dette før jeg bestille det.
Så med litt utgraving i forbreningskammer på 530 toppen Så kommer jeg godt under 7.99:1 i kompresjon.
Jeg misforstår vanligvis i negativ retning og det var en god nyhet. :)
Jeg misforstår vanligvis i negativ retning og det var en god nyhet. :)
Veldig lett å misforstå Speeding.no når dem skriver det på den måten. Jeg skal innrømme at jeg kontaktet dem før jeg bestilte for å være helt safe på at det var 8.2:1 i kompresjon.
En annen ting jeg kontaktet han du vet som skal bygge toppen min, for å få en sånn ca idé om hva kompresjon min ville havne på etter bearbeidelse av toppen, forbreningskammer.
Men da ønsket han relativt mye informasjon fra meg som jeg ikke innehaver på nåværende tidspunkt. Sikkert for å gi meg eksakt tall på hva kompresjon ville bli. Men sånn ca hvor mange ccm er det vanlig å ta ut av forbreningskammer?
Ca hvor mye lavere kompresjon vil jeg få? Jeg vet at topp pakning og andre ting er med på å bestemme dette, men jeg tenker på sånn ca?
Han som leverer toppen har nok helt sikkert sine egne preferanser i forhold til hvordan motoren bør bygges for å gi det resultatet som du sier at du ønsker. ;)
Som du ser på Speeding sin side å velger de å oppgi forbrenningskamrene til 54,40 ccm. Hvor mye som er vanlig å ta ut rundtom vet jeg ikke, men jeg har sett langt over 60 ccm.
Her kan man legge inn 0.4 mm deck clearance og ta seg ut: https://www.summitracing.com/newsandevents/calcsandtools/compression-calculator?srsltid=AfmBOoqrKA9zJYPin1jMvUGJEXY0Ipt fLNRzeYBeM808vux7a1O_-YDx
Han som leverer toppen har nok helt sikkert sine egne preferanser i forhold til hvordan motoren bør bygges for å gi det resultatet som du sier at du ønsker. ;)
Som du ser på Speeding sin side å velger de å oppgi forbrenningskamrene til 54,40 ccm. Hvor mye som er vanlig å ta ut rundtom vet jeg ikke, men jeg har sett langt over 60 ccm.
Her kan man legge inn 0.4 mm deck clearance og ta seg ut: https://www.summitracing.com/newsandevents/calcsandtools/compression-calculator?srsltid=AfmBOoqrKA9zJYPin1jMvUGJEXY0Ipt fLNRzeYBeM808vux7a1O_-YDx
Tusen takk for komp kalkulator. Sikkert dumt spørsmål men jeg er ikke redd for å stille dumme spørsmål for å få mer kunnskap, hva menes med Effective Dome Volume:,på Norsk
Effektivt kuppelvolum, har en mistanke om at det er en litt feil oversettelse? Siden Halvarsson ikke vil gi fra seg tallene påcc forbreningskammer, så tar jeg utgangspunktet i mitt I mellom
54.4- 60ccm :)
Jeg vil også nevne Halvarsson Racing, virker som han er veldig bra på Volvo 530 topper.
Tusen takk for komp kalkulator. Sikkert dumt spørsmål men jeg er ikke redd for å stille dumme spørsmål for å få mer kunnskap, hva menes med Effective Dome Volume:,på Norsk
Effektivt kuppelvolum, har en mistanke om at det er en litt feil oversettelse? Siden Halvarsson ikke vil gi fra seg tallene påcc forbreningskammer, så tar jeg utgangspunktet i mitt I mellom
54.4- 60ccm :)
Jeg vil også nevne Halvarsson Racing, virker som han er veldig bra på Volvo 530 topper.
Nei, det synes jeg ikke.
I praksis betyr det totalvolummet over stempelet når det står i ÖD. Hvis du har ett helt flatt stempel som i ÖD står helt jevnt med blokken, da er Effective Dome Volume = 0
Hvis du så dreier en grop i dette stempelet som måler 76x4,5 mm da blir Effective Dome Volume = 20 ccm.
Hvis dette stempelet i ÖD stikker 0,4 mm over blokken da blir Effective Dome Volume = 17,1 ccm.
Har man ett stempel med 14 ccm grop som gir 20 ccm i Effective Dome Volume, så betyr det at i ÖD står det 0,83 mm för det er jevnt med toppen av blokken. Det er i tilfellet ett kjempeproblem da squish klaringen blir i nabolaget 2,0 mm som vanligvis gir tenningsbank.
Det ble brukt Halvarsson CNC 530 topp og BSRT5+ kam med gode fjärer på NO CHIP Volvoen hvor det ble tatt ut over 500 hp målt på Nav, så ja, de funker godt de. :)
Her den teoretiske sugemotorens prestasjoner målt på NAV.
https://i.imgur.com/WQZaf20.jpg
Her noe nattarbeid för avreise til ett stevne.
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1093146&viewfull=1#post1093146
Lykke til på stevne Batland!
Jeg har nå hentet KIT Wiseco Stempler + H-profil Råder Volvo 740/940 B230 (96,25mm) følger med ARP2000 bolter til rådene, og bestillte samtidig heavy duty Piston pins. På bildet på nettsiden til Speeding.no så ser man at det er K1 H profil råder, som jo er et kjent navn og skal være gode for 200 HK stykk. Men når jeg kom hjem I dag å åpner esken så er det ikke K1 H profil råder, det er en eske med H profil råder, som jeg er ganske sikker på ikke er original esken, da di har revet av et klistremerke der jeg antar at det har stått hva som er i esken. Så nå har jeg et sett råder som jeg ikke vet kvaliteten på? Jeg spurte Speeding.no før jeg bestilte kittet hvor mye rådene var gode for å fikk til svar 200 HK stykk. Men det er jo en ting som er lett å bare skrive for å sikre salget. Jeg mener jeg har krav på å vite produsenten av en artikkel jeg kjøper på en Norsk nettbutikk, den er vel egentlig Svensk. Jeg er av typen som ikke setter inn hva som helst av komponenter i dette motor bygge, for alt jeg vet så kan det være Kinesium råder. Veldig rart at det ikke står produsent av H profil rådene Så jeg får sende en ny mail til Speeding.no å forsøke om di kan gi meg svaret på hvem som har produsert disse rådene . Blir jo veldig frustrert når jeg ser det har blitt revet av et klistremerker eller lignende fra esken. Kan di ikke gi meg svaret på produsent av rådene, så får dem rådene i retur. Jeg gambler ikke med en så viktig motordel. Jeg ser at BSR rådene blir skrytet opp i skyene pga BSR har levert rådene til
Koenigsegg, men det er ikke dermed sagt at det er samme kvalitet på BSR råder til Volvo B230 er av samme kvalitet som dem som ble brukt på koenigsegg. Får vente å se om Speeding.no vil røpe hvem som har produsert rådene jeg nå har.
Det er tiden vi lever i det vet du.
Det finne ikke yrkesstolthet lenger for alt handler om å tjene mest mulig penger på kortest mulig tid for så lav innsats som mulig.
Det er HEELT sikkert en aller annen ansatt mobiltelefonzombie som har sjosset fra seg ett eller annet i en glane-ned-i-mobilen-pause.
Vi ser jo dette overalt, ingenting er så nøye, alt er godt nok og ingenting er så viktig som å glane på mobilen - HELE tiden.
Bildene som brukes viser ikke delene som selges. Bare ser på intercoolerne deres. Det bruker det samme bildet selv om intercoolerne har forskjellige mål.
Sånn er det nok med rådene også.
Det er tiden vi lever i det vet du.
Det finne ikke yrkesstolthet lenger for alt handler om å tjene mest mulig penger på kortest mulig tid for så lav innsats som mulig.
Det er HEELT sikkert en aller annen ansatt mobiltelefonzombie som har sjosset fra seg ett eller annet i en glane-ned-i-mobilen-pause.
Vi ser jo dette overalt, ingenting er så nøye, alt er godt nok og ingenting er så viktig som å glane på mobilen - HELE tiden.
Bildene som brukes viser ikke delene som selges. Bare ser på intercoolerne deres. Det bruker det samme bildet selv om intercoolerne har forskjellige mål.
Sånn er det nok med rådene også.
Ja mobilzombier er det nokk av, der er svært viktig å ha trynet
på mobilen uansett hva man driver med.
Jeg kjørte her om dagen i kø til et lager jeg leier, å køen var pga en personbil som kjørte svært sakte i 80 sone lå godtunder 60. Det var svingete vei å ganske lang kø med blant annet en buss etter denne personbilen som kjørte svært sakte så ikke mulighet til å kjøre forbi. Men etterhvert så kjører bussen inn på en holdeplass å folk begynner å kjøre forbi personbilen. Å når det omsider ble min tur til å kjøre forbi så måtte jeg jo se hva slags individ som kjørte denne personbilen, der var en ung jente med et nettbrett i fanget, så derfor hun lagde sånn kø, vanskelig å holde fartsgrensen 80 når der er viktigere å sitte å tykke på et nettbrett.
Sendt avgårde mail til Speeding.no for å få svar på hva slags råder jeg har fått.
Det tror jeg på. Jeg ser at slike vanligvis sitter i en Elbiler. ;)
Forklaringen blir interessant ja. :)
Det tror jeg på. Jeg ser at slike vanligvis sitter i en Elbiler. ;)
Forklaringen blir interessant ja. :)
Batland ja selvfølgelig var det et elektrisk fremkomstmiddel, jeg kaller det ikke bil. Hee he
Svar på mail fra Speeding.no. Det jeg har fått er noname råder. Å di skriver å ha solgt 100 vis av dem uten at det har oppstått noe problem. Så da veit jeg det, det er ikke bare kvalitets deler på Speeding.no. Jeg har skrevet i mailen tilbake til dem at jeg ikke ønsker å kjøre med noen råder som ikke er merket med en produsent navn og vil returnere dem. Rådene ser ikke ut til å være av bra kvalitet, det er ikke akkurat mye blanke flater, det er veldig grov finish på dem.
Di rådene der havner aldri i mitt motor bygge.
Svar på mail fra Speeding.no. Det jeg har fått er noname råder. Å di skriver å ha solgt 100 vis av dem uten at det har oppstått noe problem. Så da veit jeg det, det er ikke bare kvalitets deler på Speeding.no. Jeg har skrevet i mailen tilbake til dem at jeg ikke ønsker å kjøre med noen råder som ikke er merket med en produsent navn og vil returnere dem. Rådene ser ikke ut til å være av bra kvalitet, det er ikke akkurat mye blanke flater, det er veldig grov finish på dem.
Di rådene der havner aldri i mitt motor bygge.
Så det er NoName produkt ja? Akkurat. Slik at INGEN trenger å ta ansvar. En helt ekte kinerersjappe dette, tydeligvis.
De har solgt 100 vis av dem. Ooooooooh!
Volvo har solgt 100 000 vis at sine 13 mm råder og jeg har aldri hørt om èn eneste èn som har gått i stykker når det er kjøpt på pumpebensin.
Så det er NoName produkt ja? Akkurat. Slik at INGEN trenger å ta ansvar. En helt ekte kinerersjappe dette, tydeligvis.
De har solgt 100 vis av dem. Ooooooooh!
Volvo har solgt 100 000 vis at sine 13 mm råder og jeg har aldri hørt om èn eneste èn som har gått i stykker når det er kjøpt på pumpebensin.
Tror dere ikke Speeding.no lurte på om jeg ville beholde dritt rådene å selge dem videre. Da skulle det få en pang pris på andre råder. Jeg kan jo ikke videreselge noe jeg ikke vet kvaliteten på?,( virdre føre problemet til noen andre). Det er ikke sånn jeg holder på akkurat. Helt tydelig at Speeding.no prøver åbli kvitt di rådene, koste hva det koste vil.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.