Vis full versjon : Lucifer*: 1988 Volvo 240 GL.
Det fins også en tråd om denne bilen i medlemsdelen. Jeg vil ha en her også for å nå ut til flere når jeg trenger hjelp. Rent praktisk løser jeg det slik at denne tråden blir en tråd der jeg ber om meninger og oppdaterer etter hvert som det utvikler seg, mens tråden i medlemsseksjonen blir en mer "ren" worklog.
Bilen er en 88-modell 240 produsert i 87 som jeg kjøpte i mine ungdomsår fra en skolekamerat. Da den kom over til mitt eie hadde den en B230E som jeg et års tid etter byttet til en B230ET. Denne var bygget på en K-jet innsprøytning fra B21ET. Noen år senere ga jeg opp å bli klok på hvorfor den aldri ville gå rent, og satte i en B230A jeg hadde for å kunne kjøre bilen igjen. Pga "livet" har bilen fått hvile seg i nesten 10 år, og når jeg skulle ta den fram igjen for et par år siden ville ikke slitne herr forgasser samarbeide med meg mer. Bilen brant olje som fy og hadde avgassnivå hinsides all fornuft. Bilen er nå (nesten) i gang igjen med en B230E. Denne gang med en myyyye mer dreven mekaniker bak rattet enn samme kar som for 13-14 år siden ikke skjønte bæret av turbomotoren sin.
Planene er mange, og de blir postet i separate innlegg for oversiktlighetens skyld.
Motor og drivverk: (admin får sende meg et alvorsord om dette er for mye klipp og lim)
Tanken er å bygge en kvikk sugemotor, og den foreløpige planen jeg har i hodet er:
Steg 1, bunndel: bore blokk, montere 2,5-veiv, H-profil råder, korte inn et sett 0,60-overdim turbo stempel (FK) og sette sammen. Hva er passe kompresjon på det som er tenkt å bli en frisk og kvikk veteran, primært til gatebruk, tro...?
Steg 2, motorstyring: installere K-jetronic fra den gamle ET-motoren, E-Innsug og 405 eller 531-topp med en eller annen dertil egnet kamaksel og strammere ventilfjærer. 123-fordeler eller noe annet som får det til å regne gnister på fornuftig tidspunkt. Grenrør og passelig effektanlegg. Mulig jeg gjør noe fiffig med spjeldhus/innsug for å få mer flow, innspill?
Kommentar: Jepp, K-jet. Mest fordi jeg har lyst å prøve noe som er et par nummer mer spesielt enn bare enda en rødblokk med doble gassere eller enda en 240 med turbo. Og hvis nå planen skulle feile selger jeg K-jeten og skaffer et par gassere i steden.
Steg 3, drivverk: Bytte porselenskassa (M47) til en M46 OD-kasse, eventuelt også sette inn diffsperre.
Steg 4: få bilen på en rullende landevei, effektmåle og få inn et tall i vognkortet.
Steg 5, videre drodleplaner for en fjern fremtid (som blir oppdatert etter hvert som jeg får ville idéer) :
Få portet og maskinert en 530-topp for videre optimalisering.
Alltid kjekt med prosjekter som er utenom det vanlige dödkjedelige chip greiene.
E-manifolden er amazingly god. Folk langt flinkere enn oss amatörer har testet denne manifolden i både flödebenk og motorbremsebenk og konkudert med at det er en meget god manifold som er LANGT bedre enn den dårlige F-manifolden.
Hva kan man så klare av dreiemoment og effekt?. Vel, gode, gamle Timo viser vei, först med den dårlige F-manifolden.
https://www.youtube.com/watch?v=vgpnXDQLefU
Her samme motor med 2 x dobble forgassere:
https://www.youtube.com/watch?v=6y_nfl0oXFQ
Når motorene blir såpass turtallsvillige så er diff. utveksling fra 4,10:1 og oppover det rette valget.
Du la ut samme lenke to ganger, men jeg fant begge videoene :) tøft. Men mulig dette er med noe hissigere kamaksel enn hva jeg burde gå for til gatebruk.
Kompresjonsforhold er også et spørsmål som noen må hjelpe meg med. Å treffe det får jeg til, det jeg trenger å vite er hvilket tall jeg burde gå for.
Men jeg kan jo fortelle litt hva som foregår i øyeblikket også. Det jobbes med bilen når jeg har tid. Primært akkurat nå med å få den i gang.
Feilsøk i gamle bensinsystem som K-jet tar tid, spesielt når man ikke er overdrevent kjent med det. Nærmest ved slump fant jeg ut at jeg har en kompis som er spesialist på disse gamle innsprøytningene, og som nå i pensjonisttilværelsen ville gi meg både en haug gode råd og ikke minst gi bort sitt originale trykktestingsutstyr til K-jetronic. Selv er jeg industrimekaniker, så jeg regner med det hele vil koste meg en tjeneste i å lage noe fiffig til han en annen gang.
Test #1: ta av returslangen og mål hva som kommer ut når pumpa blir tvangskjørt. Det skal komme 1,7-1,9 liter i minuttet. Det kom mindre enn halvparten når jeg prøvde. Denne testen stadfester at pumper, akkumulator, rør/slanger, bensinfilter, bensinfordeleren eller en av regulatorene er problemet. Så kan man begynne å eliminere.
Enkleste først: jeg prøver å bytte filteret. Resonneringen bak er som så: jeg fikk med motor, tank, pumper og alt fra samme bil som gikk selv dit den ble plukket i stykker. Bensintanken var for å si det mildt, SKITTEN. Tankvask etc etc kan lett ha rørt opp såpass med møkk at filteret, som sikkert var gammelt fra før, nå er potte tett. Heldigvis har biltema filteret jeg trenger, og 130 kr senere så er vi klar for første forsøk.
Samtidig mikser jeg litt totaktsolje av god kvalitet i bensinen, siden dagens bensin er mye tørrere enn hva K-jetronic var lagd for i sin tid. Kanskje en av regulatorene eller noe annet lugubert har satt seg litt fast og trenger litt fet bensin for å løsne igjen. Vi får se. Legger ved et bilde av mitt nyanskaffede, originale Bosch feilsøkingssett, med ymse spesiallaget tilleggsutstyr fra min pensjonerte venn
7733
Du bör vurdere å kjöpe deg flere finfilte og tvangskjöre besninpumpen(e) til bensinen er gullende ren. Toleransen på de maskinerte delene i K-jet er på tusendeler og alt annet enn gullende rent drivstoff förer til problemer.
95 blyfri inneholder nå etanol som er ett effektivt vaskemiddel som löser opp all gammel skitt som finnes i systemet.
Bensinpumpen(e) i ett K-jet system må jobbe mye hardere enn andre bensinpumper så 2% 2-takt olje er en god lösning på alle måter.
Ang. kompresjonsforhold må dette bestemmes av en kamleverandör med KOMPETANSE!
Du bör vurdere å kjöpe deg flere finfilte og tvangskjöre besninpumpen(e) til bensinen er gullende ren. Toleransen på de maskinerte delene i K-jet er på tusendeler og alt annet enn gullende rent drivstoff förer til problemer.
Kanskje en god grunn til å løsne dyserørene og la det renne gjennom den veien også en stund etter at man har fått bensinen helt ren så ikke eventuelle avleiringer blir med ut og tetter dysene.
Feilsøking meg her og der pågår. Holder denne tråden litt detaljert, så kanskje andre med K-jet som plages kan få hjelp av den senere en gang.
Så, jeg byttet filteret og kjørte bensin gjennom en stund. Det jeg først la merke til var at det tok ganske lang tid før det kom noe i retur, selv om jeg bare var rett av med det gamle og på med det nye filteret. Nå er jo filteret ganske stort, men ikke så stort at det skal ta pumpa veeeeldig lang tid å fylle det. Muffens. Jeg målte bensinmengde i retur nok en gang, og det er ikke forandret fra sist. Filter er dermed eliminert som feil.
Ved en pussig tilfeldighet hadde jeg en bensinpumpe ekstra. Fra Saab av alle mulige ting, men heldigvis gammel nok Saab til at det er en K-jetronic pumpe. Det er en viktig ting å få med seg forøvrig: K-jet MÅ ha pumpe beregnet for K-jet for å fungere som det skal. Jeg bytter også pumpa før jeg går løs på trykkmåling i hytt og gevær. Etter pumpeskifte er returtesten noe bedre, rundt 1,3 l/min, så ikke helt bra. Jeg prøver å starte, ingenting skjer. Prøver igjen, motoren hiver et par nikk før den kun roterer på starteren igjen.
Nå er tiden inne for trykktesting. Jeg måler styretrykket, som viser seg å være på 0,1 bar. MINST 1,1 bar for lavt. Målte samtidig trykk inn på styretrykksregulatoren for å se om den i det hele tatt fikk bensin, og det var på ca 3,5 bar. Hva det skal være vites ikke, men det ene er avhengig av det andre i K-jet, så hvis styretrykksregulatoren ikke slipper noe gjennom er sannsynligvis alt annet av trykk også helt på bærtur. Det pussige er at når jeg skrur av pumpa siger styretrykket sakte opp til like under 1 bar.
Jeg tipper at styretrykksregulatoren på et eller annet vis har gått tett, og slipper gjennom akkurat nok bensin til å gi litt trykk når pumpa stopper og systemtrykksregulatoren lukker for retur. Det forklarer i alle fall hvorfor motoren har et lite livstegn ved 2. Startforsøk. Selvsagt har jeg også en ekstra styretrykksregulator (fordi hvem har vel ikke det liksom) så jeg skal prøve med den og se hva slags resultat jeg får.
Oppdatering:
Det går sakte (men sikkert) framover. Akkurat nå har vi kjøpt nytt hus og står midt oppi en flyttesjau, som gjør at tid til skruing er en luksus jeg ikke har. Jeg hadde et avmålt øyeblikk på lørdag, og fikk gjort trykkmålinger med "ny" styretrykksregulator. Symptomet er det samme som sist, bortsett fra at denne siger litt høyere.
Systemtrykksmåling viste at dette er for lavt, ca 4,5 bar. 1 bar for lite. Jeg vurderer nå to alternativer. Enten å prøve å justere på systemtrykket og se om det av en eller annen grunn har stilt seg for lavt, eller eventuelt stadfeste at den bensinpumpa jeg satte på ikke er helt i orden. Noe med intuisjon sier meg det siste, mest fordi pumpa har en litt pussig svisjelyd som jeg ikke liker.
En Bosch "044" er mer enn bra til både mitt nåværende behov, og skulle være tilstrekkelig også for de videre planene jeg har. Men jeg har et spørsmål: er en erstatningspumpe, for eksempel den BCB har til halve prisen og hevder selv er av god kvalitet, egentlig også et godt alternativ? Om forskjellen på de egentlig er mest levetid er det lite viktig for min del, bilen kommer ikke til å bli kjørt mange tusen km i året uansett. Erfaring, anyone?
De genuine BOSCH bensinpumpene er unike og alt annet er å anse som skrot produsert i kina.
Du trenger egentlig ikke en genuin BOSCH 044 pumpe. Originale BOSCH bensinpumper til "motorsterke" biler med K-jet innsprut er en annen mulighet.
I anledning at en kar som kom til den lokale Dynapacken for mapping, så målte vi kapaisteten på en ikke BOSCH 044 pumpe.
Kapasiteten ble målt til ganske nøyaktig 50% av det en GENUIN BOSCH 044 pumpe leverer.
Vet i grunn at en 044 er overkill, men det kan se ut som ekte boschpumper uansett ligger sånn omtrent til den prisen. Jeg har ikke lett voldsomt grundig enda, så mulig jeg endrer mening.
Vet i grunn at en 044 er overkill, men det kan se ut som ekte boschpumper uansett ligger sånn omtrent til den prisen. Jeg har ikke lett voldsomt grundig enda, så mulig jeg endrer mening.
Nja, jeg vet om kun 1 stk. som har tatt seg bryet med å sjekke en bensinpumpes kapasitet ved maks motoreffekt. Konklusjonen er at overkill bensinpumpe er ganske krevende å oppnå.
Her en mann som vet hva han snakker om:
https://www.youtube.com/watch?v=n6Y44K_HMjM&t=884s
En lokal helt har en Ford Sierra Cosworth RS500 Gr.A motor, bygget av de i England som bygget for Gr.A dengang da. Motoren går med 8 stk. 444 ccm dyser og leverer 511 hk målt på svinghjul. Motorbyggeren INSISTERTE på at det eneste aktuelle valget for bensinpumper var 2 stk. Genuine BOSCH 044 bensinpumper. "ALLE" amatörer, lokale og andre, sier at dette er overkill og totalt unödvendig.
Det er FEIL!! ;)
Nja, jeg vet om kun 1 stk. som har tatt seg bryet med å sjekke en bensinpumpes kapasitet ved maks motoreffekt. Konklusjonen er at overkill bensinpumpe er ganske krevende å oppnå.
En lokal helt har en Ford Sierra Cosworth RS500 Gr.A motor, bygget av de i England som bygget for Gr.A dengang da. Motoren går med 8 stk. 444 ccm dyser og leverer 511 hk målt på svinghjul. Motorbyggeren INSISTERTE på at det eneste aktuelle valget for bensinpumper var 2 stk. Genuine BOSCH 044 bensinpumper. "ALLE" amatörer, lokale og andre, sier at dette er overkill og totalt unödvendig.
Det er FEIL!! ;)
Jo, ja, vel. Poenget er vel like fullt at det ikke fins særlig gode grunner for å kjøpe en annen genuin Bosch enn den mye omtalte hvis man bare sparer et par hundre kr på å kjøpe en dårligere pumpe :p
Det er jeg helt enig i.
Anbefaler at du vurderer å legge opp en seriös strömforsyning og en seriös jording.
Det er jeg helt enig i.
Anbefaler at du vurderer å legge opp en seriös strömforsyning og en seriös jording.
Har batteriet baki, så tenker jeg legger opp eget rett fra batteriet med den originale tilførselen som styrestrøm.
Første gang på 4 måneder jeg har hatt tid til å tenke på gullet.... En god dag med skruing, flunkende ny BOSCH 044 bensinpumpe, litt hodegraving fordi bildene man tok for fire måneder siden er så klart av ALT annet enn det man lurer på nå...
Jaggu startet treskeverket :D gikk som en trabant med 50% harsk tran i bensinen rett nok, jeg mistenker det er noe trykk her og der som er litt i ulage. Men den går!
Så, trykkmålinger. Igjen. Det skal jeg gjøre i morgen. Systemtrykk vet jeg skal være rundt 5,5 bar. Styretrykk skal variere mellom ca 1,5 og ca 3,5 om jeg har forstått rett, og skal være høyest når regulatoren er varm. Jeg har forstått det slik at den eneste måten å justere styretrykk på er å åpne regulatoren og kakke pinnen som holder bimetallet til den er på rett trykk. Noen som har noe å bidra med?
Artig å følge med litt her mtp k jet, gøy att noen tar seg bryet med å få det til å virke[emoji106][emoji4]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Jeg har ikke mye å bidra med, men kjet er er veldig flott innsprut når det er i orden. Pendlet i 2år med 740gle og den brukte bare 0.7 på mila med defekt overdrive [emoji16] Følger med i stillhet[emoji106]
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Første gang på 4 måneder jeg har hatt tid til å tenke på gullet.... En god dag med skruing, flunkende ny BOSCH 044 bensinpumpe, litt hodegraving fordi bildene man tok for fire måneder siden er så klart av ALT annet enn det man lurer på nå...
Jaggu startet treskeverket :D gikk som en trabant med 50% harsk tran i bensinen rett nok, jeg mistenker det er noe trykk her og der som er litt i ulage. Men den går!
Så, trykkmålinger. Igjen. Det skal jeg gjøre i morgen. Systemtrykk vet jeg skal være rundt 5,5 bar. Styretrykk skal variere mellom ca 1,5 og ca 3,5 om jeg har forstått rett, og skal være høyest når regulatoren er varm. Jeg har forstått det slik at den eneste måten å justere styretrykk på er å åpne regulatoren og kakke pinnen som holder bimetallet til den er på rett trykk. Noen som har noe å bidra med?
Punkt nr. 1 er alltid kompresjonstest.
Punkt nr. 2 er kontroll av tenningstidspunkt. Ca. 25 - 30 grader ved 2500 o/min.
Ta dysene ut av toppen, legg de i hver sin brusflaske eller lignende, løft opp den runde platen i luftmengdemåleren og sjekk at alle dysene leverer en fin og jevn dusj av bensin.
Dette er ett absolutt MUST! Er ikke dette ok så MÅ motoren få nye dyser.
Styretrykksregulatoren justerer trykket til det nivået som motoren trenger. Funker ikke dette er den defekt og kakking og korting av pinnen er ikke måten å reparere dette på.
Artig å følge med litt her mtp k jet, gøy att noen tar seg bryet med å få det til å virke[emoji106][emoji4]
Kjekt å høre at det enda finnes noen som har interesse av K-jet.
Ett glimrende og grovt undervurdert sprut.
Hørte om en gjeng som hadde samlet inn alt de fant av K-jet deler i bygden og brukte det i St. Hans bålet.
Dette p.g.a. frustrasjon p.g.a. mangel på forståelse og kompetanse. Da er det selvsagt sprutet sin feil.
Punkt nr. 1 er alltid kompresjonstest.
Punkt nr. 2 er kontroll av tenningstidspunkt. Ca. 25 - 30 grader ved 2500 o/min.
Ta dysene ut av toppen, legg de i hver sin brusflaske eller lignende, løft opp den runde platen i luftmengdemåleren og sjekk at alle dysene leverer en fin og jevn dusj av bensin.
Dette er ett absolutt MUST! Er ikke dette ok så MÅ motoren få nye dyser.
Styretrykksregulatoren justerer trykket til det nivået som motoren trenger. Funker ikke dette er den defekt og kakking og korting av pinnen er ikke måten å reparere dette på.
Kompresjon og tenning skal sjekkes, men tenkte det ihvertfall ikke var en ulempe å sjekke at trykkene i sprutet var noenlunde, etter all tuklinga mi. En ting jeg fant ut (i tillegg til at systemtrykket var pittelitt lavt) var at det er litt ujevnheter systemtrykket. Det peaker litt med ujevne mellomrom, ikke mye, bare stiger brått 0,1 bar eller så. Tenkte kanskje det var dritt i systemtrykkregulatoren så jeg tok ut og renset den og la på et shims samtidig for å få rett trykk. Men det var det altså ikke, de små hoppene er der enda. Etter pumpelyd å dømme kan det være at den nye 044-pumpa mi er misfornøyd med leveringskapasiteten til forpumpa i tanken. Suger en 044 godt nok til å klare seg uten forpumpe, kanskje?
Ang styretrykksregulatoren så har jeg det med kakking av pinner osv fra en tutorial ang overhaling av styretrykksregulatorer, men du mener det er noe man ikke bør tukle med selv? Har ikke målt styretrykk enda, kom ikke så langt, men er interessert i synspunkter her, jeg har satt meg i hodet å bli god på K-jet ;)
Kjekt å høre at det enda finnes noen som har interesse av K-jet.
Ett glimrende og grovt undervurdert sprut.
Hørte om en gjeng som hadde samlet inn alt de fant av K-jet deler i bygden og brukte det i St. Hans bålet.
Dette p.g.a. frustrasjon p.g.a. mangel på forståelse og kompetanse. Da er det selvsagt sprutet sin feil.
Manglende kunnskap er en velsignelse og forbannelse. Hvis du ikke forstår hva du driver med kan du skylde på at det er (hva-det-nå-er-du-driver-med) sin feil at det ikke går. Sett fyr på hammeren fordi du slo deg selv i hodet med den. Det er helt klart hammeren sin feil.
Kompresjon og tenning skal sjekkes, men tenkte det ihvertfall ikke var en ulempe å sjekke at trykkene i sprutet var noenlunde, etter all tuklinga mi. En ting jeg fant ut (i tillegg til at systemtrykket var pittelitt lavt) var at det er litt ujevnheter systemtrykket. Etter pumpelyd å dømme kan det være at den nye 044-pumpa mi er misfornøyd med leveringskapasiteten til forpumpa i tanken. Suger en 044 godt nok til å klare seg uten forpumpe, kanskje?
Ang styretrykksregulatoren så har jeg det med kakking av pinner osv fra en tutorial ang overhaling av styretrykksregulatorer, men du mener det er noe man ikke bør tukle med selv? Har ikke målt styretrykk enda, kom ikke så langt, men er interessert i synspunkter her, jeg har satt meg i hodet å bli god på K-jet ;)
Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.
Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.
De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.
Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.
Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg veldig fornøyd med at jeg fikk til det du ser på bildet under her. (som ingen hadde tro på):
Motoren startet og gikk på det ene sprutet på vanlig måte og det andre sprutet koblet så inn når motoren hadde behov for mer luft og bensin enn det ett stk. originalt spurt kan støtte.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/05/3906.jpg
I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.
Manglende kunnskap er en velsignelse og forbannelse. Hvis du ikke forstår hva du driver med kan du skylde på at det er (hva-det-nå-er-du-driver-med) sin feil at det ikke går. Sett fyr på hammeren fordi du slo deg selv i hodet med den. Det er helt klart hammeren sin feil.
Hehehe, akkurat sånn er det . :)
Det er ikke måte på hva folk har slått og knust i frustasjon i mangel på egen tålmodighet og kompetanse. "Hvis det var enkelt hadde alle hatt gode resultater."
Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.
Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.
De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.
Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.
Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg fornøyd med at jeg fikk til dette. (som ingen hadde tro på):
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/05/3906.jpg
I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.
Det der er muligens det mest heftige jeg har sett. Hvor mye tok du ut med det oppsettet? Turbo, formoder jeg. Selv har jeg jo planer om sugemotor. Et alternativ jeg har tenkt på er å finne fatt i et sprut fra en Range Rover eller noe sånt som har v8, og gjøre som du sa å bruke to rør på hver dyse.
Kompresjonstesteren min har så klart forduftet sporløst, så jeg må en tur på biltema å kjøpe ny. Tenningsanlegget er et kapittel for seg. Jeg har den gamle sorten på denne motoren med vernemotstand på coilen og greier, så det frister litt å låne Tenningsanlegget fra den andre motoren i stedet. På sikt skal jeg investere i 123-tenning, men akkurat nå eier jeg to hus, så det må vente til Finansdepartementet (samboer) gir samtykke.
Annet spørsmål i forbifarten. Hvis jeg kobler fordeleren fra styreenheten, mister da bensinpumpereleet triggersignal? Finner vel strengt tatt svar på det bare med å nappe ut ledningene og sveive motoren.
Hehehe, takk.
Jeg har heller ikke sett noe lignende før eller siden.
Ett B21ET sprut kan levere bensin til 185 hk. 2 stk. klarer da 370 hk og jeg hadde en 420 hk turbo, men bilen ble aldri effektmålt.
Bensinpumpe releet til K-jet er helt spesielt så jeg ga blaffen og brukte bare ett enkelt vanlig rele som startet begge bensinpumpene når tenningen stod på.
Jeg mener at de gamle tenningsanleggene (med fordeler som har en 4-armet stjerne under rotoren) er de beste. Man kan enkelt oppgradere med å bytte ut den originale tenningsboksen og coilen med tilsvarende fra FAST eller MSD.
123 tenningen er lettmontert, høykvalitet og gode greier, men fryktelig dyrt i forhold til mulighetene man får og også helt unødvendig.
Hehehe, takk.
Jeg har heller ikke sett noe lignende før eller siden.
Ett B21ET sprut kan levere bensin til 185 hk. 2 stk. klarer da 370 hk og jeg hadde en 420 hk turbo, men bilen ble aldri effektmålt.
Bensinpumpe releet til K-jet er helt spesielt så jeg ga blaffen og brukte bare ett enkelt vanlig rele som startet pumpen når tenningen stod på.
Jeg mener at de gamle tenningsanleggene er de beste. Man kan enkelt oppgradere med å bytte ut den originale tenningsboksen og coilen med tilsvarende fra FAST eller MSD.
En ting jeg har satt meg lite inn i til nå er elektronisk virkemåte på alt det her. Pr. Nå har jeg altså en styreenhet (tenningsmodul) på spylervæsketanken, og fordeler med to ledninger (som jeg ikke husker hva heter). Denne modulen sender et signal til bensinpumpereleet, som jeg strengt tatt bare kan skippe og sette på et vanlig rele. Men om jeg tar denne helt bort, kødder det da til med kaldstart, tilsatsluftventilen eller noe annet av de elektrisk styrte dingsene? må den strengt tatt være der for at k-jeten skal funke eller styrer den kun tenning?
Det elektriske systemet til K-jet er enkelt.
Når tenningen slås på så får tilsatsluftventilen og styretrykksregulatoren strøm og begynner å varme opp bimetallfjærene. Man bør derfor ikke slå på tenningen og lar bilen stå i minus 20 grader før man forsøker å starte opp.
Når startmotoren går rundt så sendes det strøm fra starteren til kaldstartventilen. Termotidsbryteren som står ved innsugskanalen til syl. 4 jorder denne i tilpasset tid avhengig av temperatur.
Tenningsmodulen er bare som ett rele mellom fordeleren og coilen. Om den også gir signal til det originale bensinpumpereleet vet jeg ikke.
Tenningsmodulen er bare som ett rele mellom fordeleren og coilen. Om den også gir signal til det originale bensinpumpereleet vet jeg ikke.
Dette vet jeg, jeg sjekket. Det er et triggersignal derifra, tipper det er fra coilen men skjemaet var ikke så veldig tydelig så jeg klarer ikke helt å tyde det.
Kort oppsummert, jeg kan ta modulen og hive den på skauen, K-jet funker av seg selv. Greit å vite. Var egentlig det jeg trodde også, at det var rent elektroteknisk, men da vet jeg.
Tilbake til bensinpumpene et øyeblikk. Hva tror du luggingen i trykk kommer av? Som sagt peaker den 0,1 bar (OPP ikke ned) med ujevne mellomrom, sånn noen ganger i minuttet. Peakingen kommer synkront med en endring i pumpelyd som er litt vanskelig å beskrive. Kan høres ut som turtallet til pumpa går litt opp. det får meg til å tenke at det muligens er noe før pumpa som ligger og struper litt. Gir også mening siden den nye pumpa leverer ørten ganger mer bensin enn den gamle.
De bilene som kom med K-jet originalt hadde en trykkakkumulator i systemet for å motvirke akkurat dette. Har du den tilkoblet?
Jepp, den sitter der den skal ved siden av pumpa. Nå er ikke trykkvariasjonen veldig stor som sagt, jeg tipper at den ville blitt betydelig mye større om jeg kobla ut akkumulatoren
Folk som er veldig flinke sier at bensinpumpene SKAL gå helt jevnt, fint og uten variasjon i lyd, men i praksis har jeg sett at dette er uvanlig.
Variasjonen i bensinmengde er veldig liten med 0,1 BAR ujevnt systemtrykk så dette er ikke ett problem i praksis.
Okei, da ignorerer jeg det inntil videre. Etter shimsing har jeg 5,4 bar systemtrykk. Vil du si det er innenfor feilmargin, eller bør jeg legge på et lite et til for å komme over 5,5?
Det er i utgangspunktet greit, men for suksess må AFR sjekkes på full gass på det turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Jeg shimmet systemtrykket på mitt K-jet til 6,5 BAR og såg til at dette holdt seg på 6,5 BAR med begge platene løftet til maks og med alle dysene i hver sin flaske. Ingen vits med 6,5 BAR systemtrykk på tomgang og 4,5 BAR ved maks effekt.
Hvis platen i luftmengdemåleren står helt oppe og AFR er for høy, da må systemtrykket økes.
Dersom platen ikke er løftet helt opp, da kan styretrykk justeres ned for lavere AFR.
Det er i utgangspunktet greit, men for suksess må AFR sjekkes på full gass på det turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Jeg shimmet systemtrykket på mitt K-jet til 6,5 BAR og såg til at dette holdt seg på 6,5 BAR med begge platene løftet til maks og med alle dysene i hver sin flaske. Ingen vits med 6,5 BAR systemtrykk på tomgang og 4,5 BAR ved maks effekt.
Hvis platen i luftmengdemåleren står helt oppe og AFR er for høy, da må systemtrykket økes.
Dersom platen ikke er løftet helt opp, da kan styretrykk justeres ned for lavere AFR.
Skal ta en sjekk på systemtrykk samtidig med at jeg sjekker dysedusj. Takk for tips for gang nr ørten
Har hørt om et par andre kule moddeprosjekt med K-jet, der det ene var et V8-sprut som var satt på en femtitalls v6er av et slag, alle 8 dysene på en plate der forgasseren sto. Gikk som faen visstnok.
Det andre var en som tok et firer eller seksersprut for seg vitenskapelig, plukket det i biter og fikk maskinert om luftmengdemåleren og etset ut større passasje i kanalene i bensinfordeleren.... Men det krever en hel del utstyr og kompetanse som vanlige dødelige ikke har
Værsågod.
Med K-jet er det bare fantasien som begrenser hva som er mulig.
Vi vet jo at innsug med felles plenum og ett gasspjeld ikke takler ville kammer og da skylder mange på at K-jet ikke takler ville kammer, men dette er feil.
Det er fullt mulig å kjøre K-jet sammen med ville kammer bare man bruker ett innsug som har ett gasspjeld pr. sylinder. Man kan f.eks brukt MC forgassere som gasspjeld. :)
Å lage større passasjer for bensinen kalles for "gnistring" eller noe slikt. Problemet er at man ikke har økt luftkapasiteten så ett større K-jet er bedre slik jeg ser det.
Værsågod.
Med K-jet er det bare fantasien som begrenser hva som er mulig.
Vi vet jo at innsug med felles plenum og ett gasspjeld ikke takler ville kammer og da skylder mange på at K-jet ikke takler ville kammer, men dette er feil.
Det er fullt mulig å kjøre K-jet sammen med ville kammer bare man bruker ett innsug som har ett gasspjeld pr. sylinder. Man kan f.eks brukt MC forgassere som gasspjeld. :)
Å lage større passasjer for bensinen kalles for "gnistring" eller noe slikt. Problemet er at man ikke har økt luftkapasiteten så ett større K-jet er bedre slik jeg ser det.
Kunne jo vært kult å bygge noe skikkelig vilt med K-jet, men jeg har tenkt å ha bilen til gatebruk så jeg tror ikke det blir noe så spinnvilt at jeg begynner med flere spjeld osv. Man kunne jo så klart bare for å gjøre det bore større hull og sette et større spjeldhus under innsuget, men jeg har sett villere ting enn en 180 hk (eller hva jeg nå ender med) gatemotorer på et umoddet E-Innsug. Er det forresten noen forskjell på 21ET Innsug og 23/230E?
På den aktuelle motoren ble også trakten i lmm frest om for å ta større luftmengde. Dette gjaldt da en fyr som hadde tilgang på alt tenkelig utstyr på et ingeniørlaboratorium på et av landets store tekniske universitet, så jeg tror det var gjort mest for å se om man fikk det til.
Når det gjelder disse tenningsboksene du snakker om, som jeg begynte å lese meg litt opp på i går, så ser det ut som forskjellen i hovedsak er at disse erstatter den originale tenningsmodulen, mens et 123-opplegg også erstatter fordeleren. Jeg har ikke sett så mye på priser ennå at jeg kan gjøre meg et veldig klart bilde, men er disse greiene vanskelige å sette opp for en fyr som ikke har gjort det før?
Ser vi på TIMO og slike som sugetrimmer, så ja, da er det originale Volvo gasspjeldet en restriksjon. Det er helt sikkert tilpasset originaleffekt og man kan se på hvilke gasspjeld størrelser som brukes på motorer som har det antall hk som du har som mål / ønske.
Ser vi tilbake til GIK sine turbosatser til E-motorene, så mener jeg å huske at disse ble oppgitt til 155 hk, begrenset av originalsprutets kapasitet. Så var steg 2 å montere noen tilleggsdyser og da tok man ut 185 hk. Vi kan trygt anta av Bosch designet luftmengdemålerens kapasitet til noe rundt 155 hk, ikke sant?
B21ET sprutet er i utgangspunktet ett sprut til en 6 syl motor og har da bensin og luftkapasitet deretter. Selv med 2 av bensinutgangene i bensinmengdefordeleren blombert, leverer spurtet nok bensin til 155 hk originalt og 185 hk når motoren får intercooler og større turbo. B21ET sprutet har klart størst kapasistet av alle de K-jet sprutene som Volvo brukte.
Når det gjelder innsugsmanifolder så klarte Volvo å utstyre B21ET og FT motorene med en innsugsmanifold som faktisk er enda mer elendig enn det F-manifolden er. Dette er genuine anti-performance produkter tatt frem for å holde dreiemoment, effekt og forsikringspremiene nede.
De Amerikanske tenningsboksene er rene tenningsforsterkere og sørger for at motoren får en KRAFTIG gnist. De styres vanligvis av en fordeler med vekter og fjærer, men de er kompatible med det meste, inkl. 123-ignition.
123 fordelerene erstatter den originale fordeleren (som har vekter og fjærer) med en moderne løsning hvor man ved hjelp av elektronikk enkelt kan velge mellom forskjellige forhåndsprogrammerte tenningskurver eller man kan programmere sin egen.
Man slipper da å åpne opp, slipe av eller sveise på vektene og teste seg frem med forskjellige fjærer slik man holder på med originale Volvo fordelere.
123 fordelerene takler i utgangspunktet ikke en kraftig coil, så pass på at du følger 123 sine anbefalinger der.
Deres tenningsforsterkersystem kalles Fat-Spark.
Det er ikke behov for å frykte montering og oppkobling av disse systemene. Det er ikke vanskelig.
Ser vi på TIMO og slike som sugetrimmer, så ja, da er det originale Volvo gasspjeldet en restriksjon. Det er helt sikkert tilpasset originaleffekt og man kan se på hvilke gasspjeld størrelser som brukes på motorer som har det antall hk som du har som mål / ønske.
Ser vi tilbake til GIK sine turbosatser til E-motorene, så mener jeg å huske at disse ble oppgitt til 155 hk, begrenset av originalsprutets kapasitet. Så var steg 2 å montere noen tilleggsdyser og da tok man ut 185 hk. Vi kan trygt anta av Bosch designet luftmengdemålerens kapasitet til noe rundt 155 hk, ikke sant?
B21ET sprutet er i utgangspunktet ett sprut til en 6 syl motor og har da bensin og luftkapasitet deretter. Selv med 2 av bensinutgangene i bensinmengdefordeleren blombert, leverer spurtet nok bensin til 155 hk originalt og 185 hk når motoren får intercooler og større turbo. B21ET sprutet har klart størst kapasistet av alle de K-jet sprutene som Volvo brukte.
Når det gjelder innsugsmanifolder så klarte Volvo å utstyre B21ET og FT motorene med en innsugsmanifold som faktisk er enda mer elendig enn det F-manifolden er. Dette er genuine anti-performance produkter tatt frem for å holde dreiemoment, effekt og forsikringspremiene nede.
De Amerikanske tenningsboksene er rene tenningsforsterkere og sørger for at motoren får en KRAFTIG gnist. De styres vanligvis av en fordeler med vekter og fjærer, men de er kompatible med det meste, inkl. 123-ignition.
123 fordelerene erstatter den originale fordeleren (som har vekter og fjærer) med en moderne løsning hvor man ved hjelp av elektronikk enkelt kan velge mellom forskjellige forhåndsprogrammerte tenningskurver eller man kan programmere sin egen.
Man slipper da å åpne opp, slipe av eller sveise på vektene og teste seg frem med forskjellige fjærer slik man holder på med originale Volvo fordelere.
123 fordelerene takler i utgangspunktet ikke en kraftig coil, så pass på at du følger 123 sine anbefalinger der.
Deres tenningsforsterkersystem kalles Fat-Spark.
Det er ikke behov for å frykte montering og oppkobling av disse systemene. Det er ikke vanskelig.
Jeg har et B21ET sprut som jeg har visse planer om å bruke. Hvis jeg ikke får meg tak i et V8-sprut rett nok :D Fortsatt sugetrim som er planen, man får se. Det viktigste akkurat nå er uansett å få bilen til å gå ordentlig og få kjøre den litt om sommeren
Jeg har et B21ET sprut som jeg har visse planer om å bruke. Hvis jeg ikke får meg tak i et V8-sprut rett nok :D Fortsatt sugetrim som er planen, man får se. Det viktigste akkurat nå er uansett å få bilen til å gå ordentlig og få kjøre den litt om sommeren
Ikke glem at racing er racing og at CO på tomgang og forbruket på rolig kjøring ikke er av interesse. De slipper derfor unna med den uunngåelige unøyaktigheten man får på tomgang og rolig kjøring når man kjører med overdrevet store "deler".
Nevner dette fordi ingen gidder at motoren fusker pga ustabil og tilhørende innslag av høy AFR. I praksis reduserer man AFR til motoren er fuskfri og sluttresultatet, når man kjører med for store EFI dyser, for store forgassere eller for stort K-jet sprut er nedsotede tennplugger og ett hinsides forbruk på rolig kjøring.
Jeg ser ikke for meg at det er behov for ett større K-jet enn B21ET sprutet. En sugemotor går med vesentlig høyere AFR enn en B21ET så det er bensin til greit med effekt. En sugemotor med en vanlig "plenum-style" innsugsmanifold begrenser kamvalget kraftig og ergo også maks effekten.
Ikke glem at racing er racing og at CO på tomgang og forbruket på rolig kjøring ikke er av interesse. De slipper derfor unna med den uunngåelige unøyaktigheten man får på tomgang og rolig kjøring når man kjører med overdrevet store "deler".
Nevner dette fordi ingen gidder at motoren fusker pga ustabil og tilhørende innslag av høy AFR. I praksis reduserer man AFR til motoren er fuskfri og sluttresultatet, når man kjører med for store EFI dyser, for store forgassere eller for stort K-jet sprut er nedsotede tennplugger og ett hinsides forbruk på rolig kjøring.
Jeg ser ikke for meg at det er behov for ett større K-jet enn B21ET sprutet. En sugemotor går med vesentlig høyere AFR enn en B21ET så det er bensin til greit med effekt. En sugemotor med en vanlig "plenum-style" innsugsmanifold begrenser kamvalget kraftig og ergo også maks effekten.
En bokserie med tittelen "Alt Batland vet" hadde vært en bestselger tror jeg.... I alle fall i dette miljøet. :D
Oppsummert, med et "moderat" effektuttak er (kanskje) spjeldet det første som struper. Sånn jeg ser det en enkel og ikke altfor kostbar sak å gjøre noe med, så jeg legger det til i planen først som sist. Med plenumsinnsug er ikke muligheten for effektuttak mer enn hva ET-sprutet leverer uansett, så jeg bør enten være fornøyd med hva jeg får ut av det, eller "utvide horisonten". I tilfelle "utviding av horisont" kan man heller komme tilbake til når jeg har satt meg mer inn i kamvalg og effektuttak mm. Forhåpentligvis eier jeg ikke to hus så veldig mye lengre så det går an å bruke litt penger på andre ting enn å eie to hus...
Tenning kan jeg få til bra med en original fordeler, men en del prøving og feiling må påregnes for å få tenningskurven "Just so". Tenningsforsterker er om ikke en nødvendighet i alle fall en stor fordel, og coilvalg må (logisk nok) stå i stil med oppsettet man velger seg.
Hehehe, takk for det.
Har vært innom tanken, men i våre dager er det ikke mye gevinst i forhold til innsats.
Jeg har jo tatt frem ett par tre turbo-trim-kamakslinger som har vist seg å fungere godt og resultater / dokumentasjon er fremlagt for åpenhet og ærlighet. Jeg har fått flere henvendelser fra folk som bare vil ha kamdata slik at de kan bestille seg en kam med mine spec. selv slik at de sparer noen kr., og jeg er blitt fortalt at jeg er blitt utsatt for baksnakking fordi jeg ikke deler disse data.
Den som har brukt årevis på å finne ut av hvordan saker og ting henger sammen, hva som fungerer og hva som ikke fungerer, skal selvsagt ikke få noe igjen for dette og det å finne ut av det hele selv, det er heller ikke ett alternativ. Sånn er det bare.
Heldigvis er det 100-vis av andre kammer der ute som de heller kan kjøpe, og så lever de fint med resultatet av det valget. :D
Hvis du ser på en 150 - 170 hk BMW motor m.fl., så bruker ikke de gasspjeld i Volvo B230 størrelse. Jeg mener at det avslører mye.
Ang. plenum og B21ET sprut så konkluderer jeg slik ja. Sørg for at luftmengdemåleren har fri tilgang til frisk og KALD luft hentet fra området fremfor radiatoren eller fremfor forhjulene. K&N filter er MUST have på sugemotorer.
For sugemotorer er det egentlig 4 ting som dikterer sluttresultatet.
1. Topplokks portingen og ventilstørrelsen. (Turbomotor, men men; "Vi" drar greit 7000 o/min. med A-kam pga uvanlig god 530 topp.)
2. Kammen. En VELFUNGERENDE kam er helt nødvendig. Det er skuffende mye bløff der ute.
3. Kompresjonsforholdet MÅ!! være tilpasset akkurat den kammen og den kamtimingen du i praksis kjører med og med hensyn til drivstoffets oktantall.
4. Eksosanlegget.
Hvis man bommer bare litt på en eneste av disse, så blir resultatet "Not good".
Ingen rundt her brukte tenningsforsterker på 4 syl. motorer før i tiden. Det var mye motorfusking, tennpluggnedsoting og tennpluggbørsting da. En seriøs tenningsforsterker med tilhørende coil gjør at:
1. Motoren blir langt mer lettstartet.
2. Man slipper å drukne motoren i bensin for å unngå motorfusking pga litt høy AFR. (Vi har sett 20:1 i AFR uten motorfusking pga gode og kraftige tenningsanlegg.)
3. Korrekt AFR fører til at forbruk og motorslitasje reduseres dramatisk.
4. Levetiden på tennplugger mangedobles.
5. The list goes on and on. Det er ingen ulemper.
Jo værre kam du velger jo kortere må tenningskurven være. En original B230 går gjerne med 5 grader tenning på tomgang og ca. 35 grader på fullt utslag. Det er en lang tenningskurve på hele 30 grader.
Med heftig trimkam er ofte rundt 25 grader på tomgang mer korrekt og fullt utslag er stadig ca. 35 grader. Dette er en kort tenningskurve på 10 grader.
Flere av disse tenningsforsterkerene har innebygget "start retard" slik at motoren ikke butter imot når man skal forsøke å starte en driftsvarm motor med 25 grader fortenning.
Oppdatering: en litt eksperimentell tenningsjustering viste at tukkel med tenning hadde noe for seg. Uansett hvor jeg vridde på fordeleren gikk den ikke bra, bare "annerledes ruskete". Så jeg tuklet. Nærmere bestemt byttet jeg over tenningen fra A-motoren, og fant ut at coilen som hørte til det anlegget var død, etter såpass mye att og fram at det nesten er litt flaut. Så det ble da å sette sammen med 9 volt coil med vernemotstand og teste. Og selv med en coil som antakelig lader alt for sakte for det tenningsanlegget jeg nå satte i, så gikk motoren betraktelig bedre.
Digresjon: Tenningsmodulen til K-jet styrer som tidligere sagt start og stopp av bensinpumpereleet. Det bruker den tydeligvis fordelersignal til, for det fungerte ikke lengre med annen fordeler selv om alt annet var tilkoblet. Siden jeg allerede hadde laget til separat strømforsyning til den nye bensinpumpa, tok jeg bare vekk originalreleet og koblet meg inn på sikringen til setevarmerene, slik at pumpa går med tenningen på. Det er ikke noen ulempe at pumpa får gå litt så man oppnår stabilt systemtrykk før man starter uansett, så jeg er fornøyd.
Hark og spytt og mye røyk enda, men motoren tøffer og går uten å dø på tomgang i alle fall. Basert på lyd og feeling så har jeg nå en god miks av litt jalla gnist pga feil coil, litt høy andel overvintret bensin i tanken, og mye mulig feil AFR siden jeg har tuklet med systemtrykket.
Da ble det tenningsforsterker. Valget falt på en fra Jacobs Electronics, ganske enkelt fordi jeg snublet over en på finn som var rimelig nok til at jeg tåler tapet om jeg ikke får den til å funke som jeg vil. Jeg har lest manualen, og kan ikke si at jeg finner noe matnyttig om coilvalg, så kanskje noen har en mening der...?
Og så har jeg fordeler med hallgiver (tre ledninger), mens signalinngangen på Hr. Jacobs er bare to. Etter en liten runde i de gamle lærebøkene mine (jeg gikk faktisk kjøretøy for nesten 20 år siden, men endte opp som industrimekaniker) forstår jeg det slik at det er to signalledere (+ og -) og en som skal ha +12v. Noen som vet hva som er hva av disse?
Ny oppdatering!
1: det bør være en varm plass i helvete reservert for det neket som plasserte blandingsskruen på E-motorene. Når motoren hopper og bykser får man seg en og annen kilevink, og så hopper man litt, og får en solid karamell fra coilledningen også når hånden rykkes ut mellom manifold og dempertårn. Ingenting er som et femsifret antall volt når man prøver å være fin på labben.
2: jeg har fått bilen til å gå såpass greit med ny coil og litt justering at den skal få rulle til sitt nye hjem (i garasjen hjemme hos meg), så snart det er praktisk mulig å få den ut fra der den står. Ting jeg må nøste dypere i er fintuning av tenning og blanding, nå ble det på rent gehør og uten mulighet for å teste med belastning. Inntil så lenge nekter den å gå pent med særlig mindre fortenning enn 15 grader på tomgang. Fersk bensin gjør muligens underverker.
Neida. Motoren trenger ikke å gå når du justerer co. Du setter brakonøkkelsen nedi og vrir den ett minutt eller to, (6-12 grader) starter opp igjen og ser forskjellen. :)
Jepp, det kan jeg sikkert gjøre når jeg har det litt mer i fingrene og er nærmere jevn gange. Jeg fant en teknikk etter hvert, og med en labb på blanding, en labb på fordeleren og tenningslampa faststripset i panseret fikk jeg den til å gå rimelig jevnt :) blandingen var forøvrig helt på viddene, men det er jo ikke så rart siden jeg har stilt på systemtrykk.
Oppdatering: drittværet har sluppet taket, så nå dristet jeg meg til å kjøre bilen hjem endelig parkert i min helt egen garasje, ikke et lokale ute i hubbabubbaland.
Turen var ikke helt uten utfordringer, bilen gikk elendig og etter en liten halvtime stoppet jeg for å fylle litt bensin og sjekke dekktrykk. Den gikk da enda dårligere. 5 min etter stoppet jeg på en ferge, og etter 15 min med fergetur gikk den ikke i det hele tatt. Siste 2 kilometerne ble det slep, men nå har jeg ENDELIG bilen hjemme hos meg selv så skruing ikke er begrenset til en lørdag her og der når jeg kan ta meg tid :D
Nå er det veldig lenge siden jeg har oppdatert her. Privatliv først: Jeg er nå gift, covid er slutt og hverdagen er tilbake, så tid er mangelvare. Det blir ikke bedre av at jeg har bestemt meg for å bli ingeniør, så jeg er 66% skoleelev oppå 100% jobb. MEN. Noe framgang er det heldigvis.
Først så var det problemet med at motoren ikke ville gå skikkelig. Det viste seg å være en kombinasjon av en hel del ting. Det tok meg mye tid, men for å gjøre en lang historie veldig kort: Det var altså fjærpinnen som holder kamdrevet i posisjon sin feil at jeg aldri fikk justert motoren dit den skulle. Det var bendet vekk så registeret sto nesten en hel tanning feil. Jeg tok av toppdekselet for å finne ut hvorfor faen dette hadde skjedd, og mistankene mine om at denne motoren har blitt tuklet av idioter ble forsterket ytterligere. Tre eller fire av kamaksellagrene var montert på feil vei, så de lå og knep på kamakselen.
Siden jeg likevel var så dypt nedi og gravde, tok jeg meg tid til å bytte ventiltettinger. Den vekkbendede fjærpinnen ble byttet til en liten bit av en herdet passbolt med ørten ganger flytegrensa til en fjærpinne, så nå skal i alle fall ikke det skje igjen.
Så, når dette var satt sammen etter omstendelig måling av klaring og friskmelding av kamaksel skulle jeg starte opp igjen, og motoren fikk en tendens til å fyre bakover, som forsvant totalt når jeg fylte blyfri 98 på tanken.
I mellomtiden kom det deler fra Australia, så jeg har nå byttet styretrykksregulator og kjøpte to repsett så jeg skal fikse opp igjen de to andre jeg har også. Jeg kommer til å legge en how to på det et lurt sted når jeg ser at jeg får det til.
Etter alt dette var det tid for en innjustering av en totalt vekkjustert motor, og det er der jeg holder på nå. I mangel på vilje til å kjøpe bredbåndslambda, lagde jeg til et måleapparat etter youtube-oppskrift, der jeg bruker et multimeter og en helt vanlig lambdasonde fra biltema. Kortfattet oppskrift: Lambda med fire ledere der svart er signal, de to hvite er internt varmeelement og den grå er gods. Varmeelementet skal bare ha 12 volt og gods, og når sonden blir utsatt for varme genererer den et signal mellom svart leder og gods på 0-1 volt . Høy spenning betyr rik gang, lav betyr mager (merk at dette ikke harmonerer med lambda-verdi der 1 lambda er støkiometrisk gange). Ikke uventet gikk motoren veldigveldigveldig rikt, og jeg har nå justert den til 0,5 Volt på tomgang, som skal indikere nær støkiometrisk gange, som utgangspunkt for finjustering. I en ideell verden skal motoren justeres sånn at den går litt magert etter flat vei, rundt 400mV signal har blitt foreslått, og litt rikere med pådrag så den blir kvikk i aks og får litt kjøling av stemplene i motbakke, da omkring 650-750mV. Så det er det jeg holder på med nå om dagen.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.