Vis full versjon : Lett trimming av B230FD sugemotor og kam-valg
Jeg har en 240 med B230FD som skal oppgraderes litt. Etter å ha vurdert FT/FK, B6304, T5 og det som verre er så lander jeg på en litt kjedelig trimming av originalmotoren i denne omgang.
Planen er kam, grenrør, 2,5", og kanskje planing hvis det har noe for seg. Målet er å få merkbart forbedret drag fra bunn. Hva som skjer fra 4-5000 og oppover er ikke så viktig.
Tanken er å kjøre med 530 uten å porte den, men jeg ser etter 531 og kommer til å forsøke den hvis jeg finner noe bra. Porting av 530 er aktuelt, men da må noen melde seg til å gjøre jobben, evt anbefale et verksted.
Det er nok av tråder på emnet vet jeg, men tar gjerne imot gode råd og sterke meninger.
Men spørmålet gjelder kam og det å lese specs. Jeg har enkelt forklart forstått det slik at lang duration gir høy effekt på høyt turtall, mens kort duration gir høyt dreiemoment på lavt turtall. Jeg ba for litt siden KG om å peke ut en kam, og de svarer KG002. Denne har 300 i duration, noe som vel er mer enn de aller fleste. Det skulle vel tilsi at den først vil gi noe skyv på relativt høy rpm?
Vil A, T, H, K, VX3 være bedre egnet til mitt bruk?
Skal du bruke originalt innsprut? Om du porter 530 toppen vil den bli bedre enn en org 531, vertfall på moderate effektuttak og mild kam. Lh2.4 takler ikke så godt trimkammer, men en K kam går visst greit. En forsiktig høvling for å øke kompresjonen litt :) Med et lite ekstraktorgrenrør og 2.5" eksos, havner du vel på ca 150hk.
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Målet er å få merkbart forbedret drag fra bunn. Hva som skjer fra 4-5000 og oppover er ikke så viktig.
A, T, H, K, VX3 være bedre egnet til mitt bruk?
Det du trenger å gjöre med motoren for å oppnå det resultatet du önsker deg er:
1. Veivaksling med större slaglengde.
2. Kortere råder.
3. A-kam.
Hvis dette blir for dyr og vanskelig så er det i praksis bare en annen lösning som tlförer noe positivt, innsugsmanifold med veldig lange kanaler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/161.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/162.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/163.jpg
Her noe Volvo relatert, men du trenger lengre kanaler enn dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/164.jpg
A-kam, ekstraktorgrenrør og 2,5" er på vei. Det får være en start og så får jeg se hvor bra eller dårlig det blir.
Bytting av veiv, råder og innsug må jeg innrømme at ikke frister. Hvis det ikke lar seg gjøre å få til noe merkbart innenfor topp og eksos så børster jeg nok heller støvet av planene om FK/FT. Ikke for at andre ting er for dyrt (grenrør og 2,5" koster jo idiotisk mye sett i forhold til utbytte), men er ikke helt den typen trim jeg tenkte meg. Får se hvor det ender...
Men så var det kam-spesifikasjoner; A-kam blir prøvd, men jeg er fremdeles nysgjerrig på dette med duration, dreiemoment på lav rpm og effekt på høy rpm. Noen som kan forklare litt om dette?
Så vidt jeg husker solgte KG grenrör i forskjellige steg. Jo större diameter på grenröret jo dårligere blir bunndraget. Du bör derfor håpe på at du har kjöpt det minste grenröret på markedet da det er ett slikt som vil gi det beste bunndraget.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=97179
En enkel huskeregel er at ingen kam på markedet gir så godt bunndrag som A-kammen, så den er alltid ett godt valg.
I praksis tar det mange år med lesing för man får en viss oversikt over dette med kamakslinger. Det er vanskelige og innviklede greier. Forklaringer blir derfor vanligvis forenklet.
Når det gjelder durasjon så oppgis f.eks ikke denne i gradene til kamakslingen, men veivakslingen. Man ser altså på hva veivakslingen gjör i forhold til ventilenes bevegelse.
Når stempelet er i ÖD på vei ned innsugstakten så er det viktig at innsugsventilen åpner så mye som mulig, ikke sant? For å klare å ha innsugsventilen åpen i ÖD, klar til å sende inn luft når stempelet begynner å bevege seg nedover, så må man faktisk begynne å åpne innsugsventilen når stempelet er på vei oppover, för stempelet er i ÖD.
Åpner man innsugsventilene for sent så taper man overalt hele tiden. Åpner man dem for tidlig så minster man dreiemoment på lave turtall.
Vi kan som ett eksempel si at innsugsventilene i vårt tilfelle åpner 20 grader f.ö.d.
Stemplet går nedover og i nedre dödpunkt står innsugventilen fremdeles åpen. Farten på luften i innsugskanalen er så stor at luften fosser inn selv om stempelet står i ro, snur og går oppover igjen. Hvis man lukker den for tidlig, da mister man over alt. Hvis man lukker den for sent, så mister man dreiemoment på lave turtall. Vi kan i vårt eksempel si at vi lukker ventilene 56 grader etter nedre dödpunkt.
Vi har da 20 grader + 180 grader + 56 grader = 256 grader.
Så har vi ((56 grader - 20 grader) + 180 grader) /2 = 108 grader.
256/108 er tallene for A-kammen som er den beste bunndragskammen på markedet. Slik kan du nå leke med disse tallene og se hva som skjer hvis du f.eks lukker innsugsventilene 75 grader etter nedre dödpunkt.
Når det gjelder ventillöft så er det jo höyere jo bedre. En 256/108 kam med 13 mm ventillöft hadde gitt bedre dreiemoment, men det krever större ventiltrykkere i stål, hardere ventilfjärer og ventilstöy og slitasje öker og levetiden reduseres.
Ett gyldent kompromiss er derfor denne ENEM.SE kammen til Volvo:
Volvo V15: 256/109/11.9/1.5
Information
256/256/108/110/11.9/11.9/1.5/1.1/ 0.40
Sportkam steg 1, mekaniska lyftare. Populär ersättningskam för original, mycket vridmoment.
På nytt ämne, kräver ingen ventiljustering om spelet var korrekt med standardkammen.
Vårt artnr: 35-69-720
https://enem.se/produkter.asp#
Takker for det, Batland! Da er det slik at dur.in og dur.out ikke sier noe om hvor på rotasjonen åpningen befinner seg, hvilket betyr at to kammer med lik duration kan gi helt ulik karakteristikk?
Grenrøret er steg 1 ja. Minste størrelse. Og så 2,5" anlegg og en 2,5" katalysator. Ser riktig ut på papiret...
Planing av topp; har det noe for seg? Gir det noen effekt å dra av 1-2 mm? Motoren jeg skal bruke har stått lenge og det er mulig jeg plukker den ned for å skifte pakninger, etc, og da er det fort gjort å frese av litt når toppen likevel er av.
Takker for det, Batland! Da er det slik at dur.in og dur.out ikke sier noe om hvor på rotasjonen åpningen befinner seg, hvilket betyr at to kammer med lik duration kan gi helt ulik karakteristikk?
Grenrøret er steg 1 ja. Minste størrelse. Og så 2,5" anlegg og en 2,5" katalysator. Ser riktig ut på papiret...
Planing av topp; har det noe for seg? Gir det noen effekt å dra av 1-2 mm? Motoren jeg skal bruke har stått lenge og det er mulig jeg plukker den ned for å skifte pakninger, etc, og da er det fort gjort å frese av litt når toppen likevel er av.
Det er helt riktig.
Godt.
Man må velge kompresjonsforhold i forhold til kamaksling, drivstoffets oktantall og praktisk bruk. En motor som skal brukes i en bil som bare brukes til å trekke tilhenger med maksimal tillatt vekt i motbakker på vestlandet MÅ ha vesentlig lavere kompresjonsforhold enn en motor som står i en bil som bare skal brukes til å kjöre til og fra arbeid i Danmark.
Har kjørt litt med A-kam, grenrør og 2,5". Drar noe bedre enn originalt, men har funnet ut at jeg vil bruke litt mer tid og penger på prosjektet og blant annet bygge litt på en annen underdel jeg har liggende. Den har gått varm en gang og bør uansett bores og få nye stempler. Vurderer da samtidig Batlands innspill om stroker likevel. Er der noen her som har gjort det med godt resultat? På for eksempel en 86 mm veiv. Hvilke stempler og råder ble brukt? Det er diverse avveininger mellom kompresjon, vinkelutslag på råder, etc. Og bør toppen portes eller byttes til 531for å få god nok fylling, eller er std 530 ok for "vanlig" kjøring? Er som nevnt bunndraget jeg er ute etter, og ikke 5000+ rpm.
Svaret på det spørsmålet ditt, er ein 13c turbo, skal du ha meir botndrag, så vert det dyrt på ein sugemotor, forutan å bytte til A-kam. Toppeffekt er enklare å få til.
Med andre ord så er stroker bare å glemme? At det koster relativt mye kroner pr. hk eller Nm betyr ikke så mye, men hvis veiv gir next to nada så dropper jeg det selvsagt. Det droppes også hvis sluttsummen blir helt vill. Da blir det som du sier en 13c/t3 e.l., men litt av greia med denne bilen er å holde den nokså nær "forbedret original". Så kan det diskuteres hvor den grensen går..
Har kjørt litt med A-kam, grenrør og 2,5". Drar noe bedre enn originalt, men har funnet ut at jeg vil bruke litt mer tid og penger på prosjektet og blant annet bygge litt på en annen underdel jeg har liggende. Den har gått varm en gang og bør uansett bores og få nye stempler. Vurderer da samtidig Batlands innspill om stroker likevel. Er der noen her som har gjort det med godt resultat? På for eksempel en 86 mm veiv. Hvilke stempler og råder ble brukt? Det er diverse avveininger mellom kompresjon, vinkelutslag på råder, etc. Og bør toppen portes eller byttes til 531for å få god nok fylling, eller er std 530 ok for "vanlig" kjøring? Er som nevnt bunndraget jeg er ute etter, og ikke 5000+ rpm.
Alle som har stroket en motor har gjort dette med godt resultat. Det er derfor "ALLE" som trimmer i USA gjør dette.
Når man velger veiv med 6 mm større slaglengde, så dreier man bare originale stempler 3 mm lavere eller bruker 3 mm kortere råder.
I praksis er en portet 530 topp det optimale for 99% av rødmotoreiere.
Alle som har stroket en motor har gjort dette med godt resultat. Det er derfor "ALLE" som trimmer i USA gjør dette.
Når man velger veiv med 6 mm større slaglengde, så dreier man bare originale stempler 3 mm lavere eller bruker 3 mm kortere råder.
I praksis er en portet 530 topp det optimale for 99% av rødmotoreiere.@
Du mener stroker ikke vil være helt feil vei å gå for å få ut mer bunndrag av en sugemotor? Er det gods nok i F-stempler til å dreie ned 3 mm? Og har endring i vinkelutslaget på kort vs lang råde noen praktisk betydning? Og hva skjer med kompresjonen - et 6 mm forlenget slag og likt topp-punkt vil gi høyere komp.forhold med et uendret kammer. Går det bra, eller blir forholdet så høyt at kammeret må modifiseres?
@
Du mener stroker ikke vil være helt feil vei å gå for å få ut mer bunndrag av en sugemotor? Er det gods nok i F-stempler til å dreie ned 3 mm? Og har endring i vinkelutslaget på kort vs lang råde noen praktisk betydning? Og hva skjer med kompresjonen - et 6 mm forlenget slag og likt topp-punkt vil gi høyere komp.forhold med et uendret kammer. Går det bra, eller blir forholdet så høyt at kammeret må modifiseres?
Stroking er alltid den helt rette veien å gå for alle som ønsker høyere dreiemoment, spesielt på lave turtall. Ingen, gjennom menneskets historie, har byttet ut en standard bunndel med en strokerbunndel uten å bli belønnet med en betydelig forbedring av bunndraget.
Ja, det er nok gods, men de som gjør dette velger vanligvis Turbostempler som utgangspunkt.
Dette med vinkelutslaget på rådene er alltid noe som noen har hørt ett eller annet om. Du eier en Volvo rødmotor. Bare glem at du har hørt noe om dette temaet.
Du må bygge motoren slik at den får det kompresjonsforholdet du vil ha. Dette justeres med stempeldreiing og justering av forbrenningskammer. :)
Når man stroker fra 80 mm til 86 mm så er de en økning på 7,5%.
Ventilløftet bør derfor økes tilsvarende. A-kammen er oppgitt til 10,5 mm løft + 7,5% = 11,3 mm. Som vi forstår bør en V15 kam med tilhørende ventilfjærer erstatte A-kammen.
F-manifolden saboterer de runde og fine Volvo innsugskanalene til elendigheten på bildet og bør alltid byttes ut til fordel for en E-manifold.
https://i.imgur.com/vT2Ar59.png
F stempler får litt tynn krone om de dreies ned 3mm, så A og E stempler er mye bedre. De har mer gods over 1. ring. Alternativt turbostempler som dreies flate og blokka høvles litt for å få stemplene flush med blokk [emoji106]
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
En B23(0)E med flate stempler er oppgitt til 10,3:1 i kompresjonsforhold.
Hvis man oppgraderer til marineveiv økes motorvolumet fra 2316 ccm til 2490 ccm.
Dette øker kompresjonsforholdet til 11,0:1. Dette er ikke det rette valget til en bunndragsmotor som formentlig skal gå på 95 blyfri.
En B23(0)E med flate stempler er oppgitt til 10,3:1 i kompresjonsforhold.
Hvis man oppgraderer til marineveiv økes motorvolumet fra 2316 ccm til 2490 ccm.
Dette øker kompresjonsforholdet til 11,0:1. Dette er ikke det rette valget til en bunndragsmotor som formentlig skal gå på 95 blyfri.
Gitt at den får 98 oktan då? Med LH 2.4
Gitt at den får 98 oktan då? Med LH 2.4
Jeg sier; Nope.
Lokale helter har kjørt både 12,5 og 13,2:1 i kompresjonsforhold i bilcross, men da selvsagt med hissig trimkam. Når man jager maksimalt bunndrag da MÅ! man begrense kamakslingens durasjon så mye som mulig. Dette øker sylindertrykket og man ender fort opp i problemer med tenningsbank når man gir full gass.
En ivrig bankesensor retarderer tenningen så mye som nødvendig for å unngå tenningsbank, men da går bilen så dårlig at vitsen med alt arbeidet og hele pengeutlegget så godt som forsvinner.
Jeg har så godt som bestemt meg for å gå for 86 stroker. Det passer fint inn i forbedret-originalbil-prosjektet. Regner litt på stempler og komp. Om jeg går for FT/FK dreid ned til flush blokk og så dreier ned dish-dybden til komp blir riktig, er det en ok plan? Tenker komp omslag 10,0:1. Vil det være fornuftig? Det er riktig som Batland antar; bilen skal helst gå på 95 oktan.
Blokka må bores til 96,3 eller 96,6.
Toppen er planet ca. 0,1 mm tidligere. Den blir planet på nytt minst mulig, og sannsynligvis portet. Vurdere å forsøke selv.
Eng og Grinden har støpte 86 veiver for standard lager. Ikke noe i veien med dem?
V15 kam ser ut til å være vanskelig å finne. Hva vil være gode alternativ hvis jeg ikke finner?
Innsuget blir høyst sannsynlig skiftet. Er det E som er saliggjørende eller vil et annet plenum kunne gi det samme? I utgangspunktet så skal EGR fortsatt være med siden bilen har det originalt. (Har satt inn nippel i grenrøret) Regner med at det skal la seg gjøre å få til en pen modifisering på innsuget også dersom det mangler egr.
Har regnet og kommet frem til noe. Angående dish i stempel så har jeg antatt diameter 76 mm og dybde 2,2 mm på standardstempel, det må sjekkes og evt. korrigeres. Vc (fritt volum i brennkammer og stempeldish) er satt ut ifra verdier som gir kompresjonsforhold 9,8:1 på en standardmotor.
Standard motor:
Boring:96 mm
Slag:80 mm
Slagvolum (Vd): 578 cm2
Dish Ø: 76 mm
Dish H: 2,2 mm
Dish Vc: 9,98 cm2
Vc total: 65,75 cm2
CR: 9,8:1
Forbr.kammer Vc: 55.77 cm2
Planen er å tilpasse komp med dreiing av stempel, så Vc forbrenningskammer ligger fast:
Stroket motor:
Boring:96,6 mm
Slag:86 mm
Slagvolum (Vd): 630,0 cm2
Forbr.kammer Vc: 55.77 cm2
Dish Ø: 76 mm
Dish H: 3,2 mm
Dish Vc: 14,51 cm2
Vc total: 70,28 cm2
CR: 9,96:1
Er dette i nærheten av noe som kan fungere?
Flott, bra for deg. Du vil nok bli overrasket over hvor stor forbedringen blir med en enkel strokerveiv. Siden du snakker om en lavturtallsmotor så bør stemplene stikke ørlite ut av blokken i ØD.
Portingen av 530 toppen gjør du selv siden du skal ikke grave så mye ut av kanalene og gjøre dem mye større når det er bunndrag som er målet.
Du må bare høre med Eng og Grinden.
Se på side 2 her: https://enem.se/produkter.asp
Jo lengre kanaler innsuget har, jo bedre er det i forhold til bunndraget. E-innsuget er ett godt, enkelt og greit kompromiss og Volvo originalt er vanskelig å kritisere ved en EU-kontroll e.l.
Det der ser lovende ut ja.
Hvis du skal bruke bilen som en bruksbil som du koser deg med, da vil det der nok fungere helt flott til daglig. Hvis du skal kjøre gjennom alpene eller tilsvarende med campingvogn på slep i sommervarmen, så tipper jeg at du muligens kan få problemer med tenningsbank / kjølevannstemp. på 95 blyfri uten oktanbooster.
Bilen skal kunne fungere som bruksbil. Den skal startes, oppleves og kjøres som om den kunne vært levert av Volvo. Det blir nok ikke aktuelt med verken alper eller vogn, men den må tåle å kjøres litt ordentlig når jeg først er ute en finværsdag. Tenker du at kompresjonen bør senkes enda noe mer for å være sikker?
Hva må egentlig modifiseres på et E-innsug for å passe på FD? Tenker spjeldhus, rail, egr og pulsair. Det er vel ikke helt plug´n play?
Jeg var inne på enem, men var litt bevisstløs...kam til B23 passer B230 ja. Da ordner det seg
Følger du planen så vil du få akkurat det resultatet du nevner her.
Uten alper og uten vogn så vil dette gå helt fint. Hovedproblemet er ut av sving, full gass på 3. gear på 2500 - 3000 o/min. og ingen akselerasjon pga tung diff. utveksling og tung vogn. Da tenningsbanker det.
Kan jo nevne at en original B230K går med avanset tenningsanlegg, 10,5:1 i kompresjonsforhold, T- kam og kjører 95 blyfri med betinget suksess.
Vi tok en slik B230K motor, satt på en A-forgasser og innsug samt en gammel fordeler og det ble en katastrofe med tenningsbank uansett hva vi gjorde, men med datasprut eller "justert" LH2,4 skal ditt oppsett fungere fint med ca. 10,0:1 i kompresjonsforhold.
80 graders termostat og kaldere tennplugger anbefales vurdert sammen med ett luftfilteropplegg som kun suger inn kald luft fra området fremfor radiatoren eller fremfor fremhjulene.
Det må borres dysehull i 530 toppen og så må det lages noen fester til railen. Flere her inne har gjort dette med suksess. Det lar seg løse uten stor dramatikk.
Planene endrer seg litt. Har snakket med flere som er veldig skeptiske til stroker, porting, innsug, etc i kombinasjon med LH2.4. Jeg har valgt å lytte til det i denne omgang. Skal ikke avskrive datasprut og hvis det skulle vise seg å være nødvendig for at effektøkning over det helt marginale skal fungere så går jeg for det, men jeg vil helst ikke ha bilen ubrukelig i mellomtiden. Datasprut og stroking blir med andre ord et neste eget prosjekttrinn.
Det jeg har gjort er å bestille et par e-innsug og jeg kan få kjøpt en ferdig portet topp med 38/46 ventiler. Denne toppen er for å spare tid, men er usikker på om 38/46 er positivt for denne motoren, om det er greit, men bortkastet, eller om det vil være negativt. Meninger?
Med mindre ventilene blir dømt nord og ned så blir denne toppen forsøkt først og det blir boret dysehull i den. Men hvor dypt skal de? På grunn av vinkelen blir dysene umulig å få flush med kanalen, men det betyr kanskje ikke noe?
Det var litt spesielt, men jeg antar at disse folkene er strålende fornøyd med bunndraget i sine 1,1 - 1,3 L motorer. :)
(Husker når jeg var i militæret og sa til ene romkameraten at min Granada GXL, ombygget og godkjent med 3,0L motor, ikke gikk bedre enn den måtte.
Det kunne han bare ikke forstå. Han fortalte at hans Escort 1,3L med automatkasse gikk som en kule når det bare var litt nedoverbakke.)
Den suverent svakeste Volvoen jeg har kjørt hadde B200 motor, den klart sterkeste en 7,0L V8 motor.
Det som er så interessant, fasinerende og velsignet med motortrimming og alle typer dragracing er den brutale ærligheten.
Her FÅR alle og enhver ett soleklart og tydelig resultat av valgene de har tatt, hver eneste gang. :) Alt annet enn BARE gode og korrekte valg gir dårlige resultater.
I mange tilfeller er det klart beste bare å la det være originalt og urørt og være fornøyd med det.
Da slipper man å kaste bort mye tid og penger på absolutt ingen forbedring av det resultatet man allerede har.
Det var litt spesielt, men jeg antar at disse folkene er strålende fornøyd med bunndraget i sine 1,1 - 1,3 L motorer. :)
(Husker når jeg var i militæret og sa til ene romkameraten at min Granada GXL, ombygget og godkjent med 3,0L motor, ikke gikk bedre enn den måtte.
Det kunne han bare ikke forstå. Han fortalte at hans Escort 1,3L med automatkasse gikk som en kule når det bare var litt nedoverbakke.)
Den suverent svakeste Volvoen jeg har kjørt hadde B200 motor, den klart sterkeste en 7,0L V8 motor.
Det som er så interessant, fasinerende og velsignet med motortrimming og alle typer dragracing er den brutale ærligheten.
Her FÅR alle og enhver ett soleklart og tydelig resultat av valgene de har tatt, hver eneste gang. :) Alt annet enn BARE gode og korrekte valg gir dårlige resultater.
I mange tilfeller er det klart beste bare å la det være originalt og urørt og være fornøyd med det.
Da slipper man å kaste bort mye tid og penger på absolutt ingen forbedring av det resultatet man allerede har.
Kunne itte bli mer enig med Bratland her!
Kunne itte bli mer enig med Batland her!
Takk.
Deler denne som noen erfarne, dyktige og suksessfulle svensker la ut:
https://i.imgur.com/P1IQGkV.png
Jeg er ikke uenig i at volum helt klart er en forutsetning for krefter. Og jeg tror ikke de jeg har snakket med er uenig i det heller. Sakens kjerne her er kombinasjonen med stroker - og alt annet, og originalt LH2.4. Jeg skal ikke forsøke å rangere ekspertise og kunnskap, men det er folk som jeg oppfatter som troverdige og som også lever av motorbygging og tuning - og som jeg forsåvidt hadde planer om å legge igjen noen kroner hos, som har vært nokså unisone i sin skepsis; det er ikke usannsynlig at LH2.4 vil kunne gi problemer.
Uansett hvor sært det kan virke så dreier dette prosjektet seg om å trimme en motor på en slik måte at det både ser ut som og oppleves som noe Volvo kunne ha levert, og som i størst mulig grad består av hyllevarer som når som helst enkelt kan byttes tilbake til originaldelene. Min motvilje mot datasprut går på at det blir litt for mye modifisering av bilen. Ikke noe problem å modifisere biler - og datasprut er ikke mindre driftssikkert enn LH, men det er ikke det jeg ønsker meg i akkurat denne bilen. Motviljen mot datasprut er dog ikke hugget i stein og hvis det er et must for å få til en tilstrekkelig effektøkning så kan det hende jeg går jeg for det, men jeg har ikke helt bestemt meg. Og hvis det faktisk er slik at datasprut ikke er nødvendig og at LH2.4 i virkeligheten ikke har noe problem med å kontrollere bl.a. afr med stroker, boring, porting, innsug, etc, så opplys gjerne om erfaringer. Jeg har som du peker på ikke peiling.
Men i alle fall snur jeg på rekkefølgen og går for portet topp og innsug først. Kanskje også en annen kam. Vil teste om innsug og topp gir et bedre register sammen med A-kam først.
Har caddet et bend for å kunne montere spjeldhuset på e-innsuget i en slik posisjon at lmm og rør kan stå som originalt. Printer ut noen plastvarianter først og freser i alu hvis jeg får til noe bra. Har kommet til at dysene skal stå ute på innsuget, men er usikker på dybden de må/ bør ned. Noen som har erfaringer å dele?
Det er nok av tråder på emnet vet jeg, men tar gjerne imot gode råd og sterke meninger.
Hvordan er det disse folkene argumenterer for at LH2,4 ikke takler større motorvolum? Hva er det de mener blir problemet og hvorfor? LH2,4 har ikke TPS og går utelukkende på LMM og lambdasonden.
Har du sett "No chip" tråden? Originalt og urørt LH2,4 som virkelig får prøvd seg. Viser hvor fleksibelt dette sprutet faktisk er. Det har sine sterke sider også skjønner du. ;)
Det man kan tenke på er at det ladetrykk i praksis gjør er å øke motorvolummet og alle vet at LH2,4 takler oppjustert ladetrykk helt greit. Det som LH2,4 har større problemer med er trimming med ville kamakslinger, store eksosanlegg osv.
En 2,3L motor som strokes til 2,5 L puster som en 2,3L motor med 0,08 BAR ladetrykk. Dette er vel innenfor det LH2,4 takler.
Det er akkurat slik jeg har oppfattet målet ditt også og så lenge du er opptatt av maksimal effektøkning mellom tomgang og 4000 o/min, så er ikke tradisjonell trimming med porting osv det motoren din trenger for å gi det deg resultatet som du skriver at du søker og ønsker.
Jo større innsugskanalene er, jo høyere turtall må motoren ha før gasshastigheten kommer opp på det nivået som er mest effektivt. For maksimalt med krefter på lave turtall så må motorvolummet økes og innsugskanelene må ikke gjøres større.
Når du nå snur på rekkefølgen så får du med stor sikkerhet nøyaktig motsatt resultat av det jeg har oppfattet at du har opplyst at du ønsker, maksimal forbedring av dreiemomentet mellom tomgang og 4000 o/min.
Å sette dyser på E-innsuget er en tragisk bilcross junior affære som ALDRI har fungert. Grunnen er at dysene da pisser bensinen rett ned på det kalde gulvet i innsugskanalene og da kondenserer bensinen til store dråper som ikke brenner. Da går motoren så magert at den fusker og man må tilsette kunstig mye bensin for å løse dette irriterende problemet. Denne ekstra mengden bensin som ikke er brennbar vasker bort oljen fra sylinderveggene, lager koks i forbrenningskamrene og forsvinner etterhvert ned i oljen som brytes ned og blir svart. En optimalt elendig løsning på absolutt alle måter så forferdelig at den kun kan beskrives som politisk korrekt i 2021.
Når dysene står i toppen eller i F-manifolden, så kan du fjerne en dyse, stikke inn en blyant og se at blyantspissen treffe direkte på innsugsventilen. Dette er NØDVENDIG hvis målet er en velfungerende gatebilsmotor som fungerer perfekt med høy AFR, lavt forbruk og lave utslipp.
Hvordan er det disse folkene argumenterer for at LH2,4 ikke takler større motorvolum? Hva er det de mener blir problemet og hvorfor? LH2,4 har ikke TPS og går utelukkende på LMM og lambdasonden.
Argumentene går på at LH2.4 blir altfor unøyaktig. Det har blitt foreslått bredbåndslambda for å forbedre det noe.
Har du sett "No chip" tråden? Originalt og urørt LH2,4 som virkelig får prøvd seg. Viser hvor fleksibelt dette sprutet faktisk er. Det har sine sterke sider også skjønner du. ;)
Det man kan tenke på er at det ladetrykk i praksis gjør er å øke motorvolummet og alle vet at LH2,4 takler oppjustert ladetrykk helt greit. Det som LH2,4 har større problemer med er trimming med ville kamakslinger, store eksosanlegg osv.
Har ikke lest tråden. Skal gjøre det. Det er jo ikke spesielt ville kamakslinger jeg kommer til å prøve ut. V15, KG02, KG04, agap 13, og K-kam er blant kandidatene hvis jeg ikke blir fornøyd med A-kam. Slik jeg oppplever A-kan nå så drar det som ønsket greit fra bunnen av, men det er nesten full stopp like over 4k rpm og det er for tidlig. Det er et par stykker som mener det er f-innsuget som er synderen, og at det vil løse seg opp med e-innsuget. Som med mye annet så blir et kam-forslag fra en ekspert nederlagsdømt av en annen, så her er ingenting låst. Skal ikke se helt bort fra at jeg bare må akseptere at draget vil ligge høyere opp enn det jeg ønsket i utgangspunktet.
Det er akkurat slik jeg har oppfattet målet ditt også og så lenge du er opptatt av maksimal effektøkning mellom tomgang og 4000 o/min, så er ikke tradisjonell trimming med porting osv det motoren din trenger for å gi det deg resultatet som du skriver at du søker og ønsker.
Jo større innsugskanalene er, jo høyere turtall må motoren ha før gasshastigheten kommer opp på det nivået som er mest effektivt. For maksimalt med krefter på lave turtall så må motorvolummet økes og innsugskanelene må ikke gjøres større.
Jeg tror du har rett i dette, men kommer til å teste den portede toppen likevel. Det koster ikke stort å teste ut. Kommer først til å kjøre med kun e-innsug og så med portet topp i tillegg.
Når du nå snur på rekkefølgen så får du med stor sikkerhet nøyaktig motsatt resultat av det jeg har oppfattet at du har opplyst at du ønsker, maksimal forbedring av dreiemomentet mellom tomgang og 4000 o/min.
Jeg håper det ikke blir fullt så galt da. Kan som sagt kanskje akseptere en noe annen karakteristikk enn et renspikket bunndrag. Jeg får prøve det ut, prøve ulike kammer, og så skrote det som absolutt ikke fungerer. Jeg endrer rekkefølgen fordi jeg ble litt urolig for at et tids- og pengekrevende bunndel skulle bli helt avhengig av datasprut.Jeg vil vurdere det, sette meg mer inn i det, og planlegge det før jeg gjør det. Og i mellomtiden vil jeg ha en fungerende bil, og det er uproblematisk å gjøre noen forsøk med f.eks topper og kammer.
Å sette dyser på E-innsuget er en tragisk bilcross junior affære som ALDRI har fungert. Grunnen er at dysene da pisser bensinen rett ned på det kalde gulvet i innsugskanalene og da kondenserer bensinen til store dråper som ikke brenner. Da går motoren så magert at den fusker og man må tilsette kunstig mye bensin for å løse dette irriterende problemet. Denne ekstra mengden bensin som ikke er brennbar vasker bort oljen fra sylinderveggene, lager koks i forbrenningskamrene og forsvinner etterhvert ned i oljen som brytes ned og blir svart. En optimalt elendig løsning på absolutt alle måter så forferdelig at den kun kan beskrives som politisk korrekt i 2021.
Når dysene står i toppen eller i F-manifolden, så kan du fjerne en dyse, stikke inn en blyant og se at blyantspissen treffe direkte på innsugsventilen. Dette er NØDVENDIG hvis målet er en velfungerende gatebilsmotor som fungerer perfekt med høy AFR, lavt forbruk og lave utslipp.
Her er samtlige med kompetanse enige om at dyser i toppen er å foretrekke, men det er ikke alle som er like kategoriske som deg da. Jeg tenkte det var mulig å vinkle dysen slik at den ikke treffer rett i gulvet og at det kunne være verdt et forsøk, men det går kanskje ikke(?). Noe av tanken var at jeg da kunne teste ut de tre ulike toppene jeg har uten å bore dysehull i alle med en gang. Det er her det er litt interessant med hvor lange hylsene kan være, og hvor dysen kan sitte. Dess lengre og høyere, dess bedre vinkel er det mulig å få. Uansett så var poenget med å skaffe to e-innsug at det ene skal ha dyser og det andre ikke, men hvis det uansett hvordan jeg vinkler blir så katastrofalt dårlig som du sier så kan jeg spare meg jobben med å lage dyseinnsug
Sprut med lambdasonde ble tatt frem for å øke nøyaktigheten så mye at bruk med katalysator var mulig. LH2,4 gjør denne jobben helt greit slik jeg ser det og en bredbandslambda som manipulerer signalet slik at AFR blir litt lavere bør gir tilfredsstillende nøyaktig AFR.
Jeg har alltid mislikt F-manifolden sterkt og fant stor glede i at selveste Erland Cox fremla dokumentasjon på elendigheten. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?80268-F-manifolden
Jeg kjenner noen som er turtallshatere og som ikke liker å dra mer enn ca. 4000 o/min og trodde at du var en av disse. :) Når det ikke er tilfelle, så endres kravene til motoroppsettet betydelig.
Hvis du vil ha litt krefter på høyere turtall så MÅ ventilløftet økes. Ventilløftet er viktigere enn durasjonen hvis du ønsker krefter og ikke bare turtall for turtallet sin del. ;)
Portet 530 topp blir helt nødvendig.
Agap og Enem er gode valg, de andre løfter ikke nok for å gi GODE resultater fra en sugemotor.
Jeg har sett hvordan en E-manifold, med dyseholdere påsveist så flatt som mulig, fungerer i praksis. Det var sjokkerende å se at en nybygd motor med datasprut hadde kølsvart motorolje etter kun 1 ukes kjøring. Bilen var kjent for den sure stanken for alle som kjørte bak den. Noen var mindre overrasket over dette enn andre.
Jeg forteller mine meninger og om mine observasjoner og erfaringer, men er alltid interessert i å lære mer og evt. få bekreftelser. Hvis du med flere har tro på at dyser i E-manifolden kan fungere så må dere selvsagt teste dette. :)
At jeg først og fremst har spurt etter effektøkning ved <4K rpm har bare å gjøre med at det er der jeg vanligvis kjører og det er der det oftest merkes at originalmotoren er ubrukelig veik. Men så skal det jo kjøres bil fra tid til annen og slik motoren er nå er ikke ok. Den må orke å dra til rødmerkingen og gjerne litt til.
Jeg heller mot å forsøke agap 265-13 hvis A ikke duger
Dropper å lage dysehull i det ene innsuget. Ser at det er lite sannsynlig at det blir vellykket til langtids gatebruk. Jeg må uansett i fresen og plane toppen og bore pulsair i den og kommer til å bore dysehull samtidig. Men hvor dypt bør/ må dysene stå?
Dropper å lage dysehull i det ene innsuget. Ser at det er lite sannsynlig at det blir vellykket til langtids gatebruk. Jeg må uansett i fresen og plane toppen og bore pulsair i den og kommer til å bore dysehull samtidig. Men hvor dypt bør/ må dysene stå?
Det er riktig vurdert og konkludert. :)
Dysenes o-ringer må ha god støtte, men ellers er ikke dybden spesielt kritisk. Ta gjerne mål fra dysegalleriet og overfør disse til toppen.
Da ser jeg konturene av en plan. Toppen jeg skal bruke er i arbeid så jeg begynner på innsuget. Har printet ut et dummy-adapter for å få spjeldhuset i riktig posisjon (tror det skal gå an å prøvekjøre med det). Er ikke så langt unna, men det er trangt om plassen mot røret som kommer ut fra hovedsylinderen til bremsene så jeg må sette innsuget på motoren som står i bilen for å være sikker. Mulig huset bør senkes et par cm og trekkes mot blokka så langt det går.
Må også lage spesial brakett til gasswire-trinse og egr-rør. Resten av slangene tror jeg skal kunne brukes som originalt og bare kobles rett over hvis jeg flytter på et par nipler på innsuget.
https://i.ibb.co/FVXdQzy/20210406-194748.jpg
https://i.ibb.co/wpX88h5/20210406-194728.jpg
https://i.ibb.co/QY35YQK/20210406-194651.jpg
vangsfreaken
06/04/21, 22:15
bare en liten "heads up"... du kan fint sette LH2.4-spjeldet rett på E-innsuget :) jeg måtte bare flytte en nippel som var i veien... jeg fikk også brukt original gasswire (nesten) uten modifikasjoner. eneste jeg gjorde var vel å kappe av festet til strømpa rett før gassrulla og justerte det cirka 1cm eller noe sånt.
slenger også med et par linker hvor man kan se dyser i toppen/E-innsug :) (den siste linken er om bilen min, si ifra om du har spørsmål eller vil ha bilder av noe)
http://forum.vccn.no/showthread.php?79482-E-innsug-og-dyser-i-toppen-fuelrail
http://forum.vccn.no/showthread.php?78223-vangsfreaken-s-740-945-944-garasjetr%C3%A5d&p=1096019&viewfull=1#post1096019
ellers var jo 3D-printa adapter en interessant løsning som burde funke greit på en sugis da, om man ikke har lyst til å gjøre om innsugsrør :D
Da ser jeg konturene av en plan. Toppen jeg skal bruke er i arbeid så jeg begynner på innsuget. Har printet ut et dummy-adapter for å få spjeldhuset i riktig posisjon (tror det skal gå an å prøvekjøre med det). Er ikke så langt unna, men det er trangt om plassen mot røret som kommer ut fra hovedsylinderen til bremsene så jeg må sette innsuget på motoren som står i bilen for å være sikker. Mulig huset bør senkes et par cm og trekkes mot blokka så langt det går.
Må også lage spesial brakett til gasswire-trinse og egr-rør. Resten av slangene tror jeg skal kunne brukes som originalt og bare kobles rett over hvis jeg flytter på et par nipler på innsuget.
Det var pent arbeid det der, men det vanligste er å sveise på ett 90 graders bend som har retning mot området ved siden av radiatoren. Grunnen er at ett slikt bend har litt rett lengde som styrer luften loddrett inn i plenumet og sørger for så jevn sylinder til sylinder luftdistribusjon som mulig.
Med noe lengde, og ikke overdrevet stor diameter på røret mellom plenum og luftfilter, så kan man oppleve å få noe Helmholtz effekt som kan være meget gunstig.
https://www.musclecardiy.com/performance/horsepower-secrets-intake-manifolds/
Har ikke lest tråden. Skal gjøre det. Det er jo ikke spesielt ville kamakslinger jeg kommer til å prøve ut. V15, KG02, KG04, agap 13, og K-kam er blant kandidatene hvis jeg ikke blir fornøyd med A-kam. Slik jeg oppplever A-kan nå så drar det som ønsket greit fra bunnen av, men det er nesten full stopp like over 4k rpm og det er for tidlig. Det er et par stykker som mener det er f-innsuget som er synderen, og at det vil løse seg opp med e-innsuget. Som med mye annet så blir et kam-forslag fra en ekspert nederlagsdømt av en annen, så her er ingenting låst. Skal ikke se helt bort fra at jeg bare må akseptere at draget vil ligge høyere opp enn det jeg ønsket i utgangspunktet.
Så gale kan jo det ikkje det vere, B230FX med 531-topp og VX-kam har jo drag heile vegen til topp.
bare en liten "heads up"... du kan fint sette LH2.4-spjeldet rett på E-innsuget :) jeg måtte bare flytte en nippel som var i veien... jeg fikk også brukt original gasswire (nesten) uten modifikasjoner. eneste jeg gjorde var vel å kappe av festet til strømpa rett før gassrulla og justerte det cirka 1cm eller noe sånt.
slenger også med et par linker hvor man kan se dyser i toppen/E-innsug :) (den siste linken er om bilen min, si ifra om du har spørsmål eller vil ha bilder av noe)
http://forum.vccn.no/showthread.php?79482-E-innsug-og-dyser-i-toppen-fuelrail
http://forum.vccn.no/showthread.php?78223-vangsfreaken-s-740-945-944-garasjetr%C3%A5d&p=1096019&viewfull=1#post1096019
ellers var jo 3D-printa adapter en interessant løsning som burde funke greit på en sugis da, om man ikke har lyst til å gjøre om innsugsrør :D
Takker for linker! Ser ikke bort fra at jeg spør litt når jeg får toppen og setter den i fresen.
Grunnen til at jeg ikke setter spjeldhuset rett på innsuget er akkurat det du sier; jeg vil bruke innsugsrøret slik det er. Et ekstra trinsehjul og brakett er på vei og planen er å bygge om braketten slik at original gasswire og stag passer rett på.
Det var pent arbeid det der, men det vanligste er å sveise på ett 90 graders bend som har retning mot området ved siden av radiatoren. Grunnen er at ett slikt bend har litt rett lengde som styrer luften loddrett inn i plenumet og sørger for så jevn sylinder til sylinder luftdistribusjon som mulig.
Jeg har en ny versjon i printeren nå. Har et 25 mm lengre loddrett rør og innfestningsflensen til huset er 15 mm nærmere blokka. Mulig det kan være positivt for effekten, samtidig som jeg får litt klaring til bremsesylinderen(?) Får prøvemontere og se om en av dem passer bra. Plassproblemet reduseres dess lengre ned spjeldhuset plasseres så eventuelle nye justeringer vil være å forlenge det loddrette røret ytterligere.
Ingen problem å bruke f-spjeld rett på e-innsuget. Jeg bruker org gassrulle, men har snudd armen på spjeldakslingen og forlenget staget mellom rulle og spjeld litthttp://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/26.jpg
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Ingen problem å bruke f-spjeld rett på e-innsuget. Jeg bruker org gassrulle, men har snudd armen på spjeldakslingen og forlenget staget mellom rulle og spjeld litt
Jeg så muligheten for å sette f-spjeldhuset rett på slik som deg, men jeg vil bruke rør, wire, og slanger som originalt. Skal helst være plug´n play ved bytte mellom f- og e-innsuget. Gjør det kanskje bare tungvint for meg selv, men det er litt av greia med prosjektet å beholde bilen mye original
Har printet en ny forlenget versjon av adapteret, med litt justert vinkel. Får støpt et par stykker i jern og disse får også et øre som treffer staget som holder tomgangsregulatoren.
Holder på med braketter til trinse og wire nå. K-jet-staget passer uten modifikasjon.
https://i.ibb.co/17VjWPG/20210427-213202.jpg
Tror dette blir greit etter litt pussing og lakkering
Men så et par spørsmål.
Toppen tar vente på seg, men får tro den dukker opp med det første. Portet 530 med 46/38. Kam er fremdeles ikke helt bestemt, men Agap G265-13 har jeg lyst til å prøve. Toppene må planes, men hvor mye? Hvilken statisk/ dynamisk kompresjon bør det siktes på? Og regnes dynamisk komp fra der hvor innsuget lukker, altså man må vite kam-data og timing på forhånd for å treffe riktig? Og ergo vil justering av kam-timing påvirke dynamisk komp? Finner noe lesestoff på dette på nett, men informasjonen spriker en del. Visse steder opereres det med fast dyn / stat ratio på 1.2 - 1.3, men det kan vel ikke stemme i alle tilfeller?
Dysene settes i toppen. Skal de stå vinkelrett på de støpte flatene på toppen?
Men så et par spørsmål.
1. Toppene må planes, men hvor mye? Hvilken statisk/ dynamisk kompresjon bør det siktes på?
2. Og regnes dynamisk komp fra der hvor innsuget lukker, altså man må vite kam-data og timing på forhånd for å treffe riktig?
3. Og ergo vil justering av kam-timing påvirke dynamisk komp? Finner noe lesestoff på dette på nett, men informasjonen spriker en del.
4. Visse steder opereres det med fast dyn / stat ratio på 1.2 - 1.3, men det kan vel ikke stemme i alle tilfeller?
5. Dysene settes i toppen. Skal de stå vinkelrett på de støpte flatene på toppen?
1. Det er ett godt spørsmål og svaret er at dette varierer med mye forskjellig.
2. Ja.
3. Ja. Vi har økt kompresjonstrykket fra 12 - over 14 BAR med å kjøre mer advance på kammen.
4. Nei, dette varierer med kamtimingen, men statistikk kan nok vise ett slikt resultat som det der også. Hva som er den mest vanlige sammenhengen.
5. Ja, men det er ikke nødvendig å bli fanatisk nøyaktig heller.
Fikk sett noe av det du lurte på før du slettet posten.
Jeg mener at på generelt grunnlag er en korrekt portet 530 topp med medium store ventiler (46/38) det beste valget man kan gjøre til en motor som står i en bil med skilt som i praksis kjøres mye på gate.
Det eneste som kan gjøres bedre er å sette i enda større ventiler og modernisere valve-speed ved å sette i maksimalt store ventiltrykkere (tenk Evo-motor) og utnytte disse med en, i denne sammenhengen, uvanlig mild custom kam. :)
Hva mener jeg egentlig med dette?
Hvis vi vil se på en moderne 2V kam, så må vi ta en titt på hva som er gjort med Chevrolet sine velfungerende LS motorer.
Først minner vi om at den milde "B230" gatekammen som heter "STS237" er 237 grader på 1,27 mm løft og gir ett maksimalt ventilløft på 11,2 mm.
V-kammen er oppgitt til noe lignende, ikke identisk, men i nærheten med 245 grader og 11,37 mm.
Hvordan utnytter så en nyere motor som LS motoren den samme "tid til disp. til å løfte ventilene?
Vi kan jo ta en titt på denne: https://www.summitracing.com/parts/sum-8710/make/chevrolet
Selv med kun 230 graders durasjon (oppgitt med 1,27 mm ventilløfterløft) så er det tid til å løfte ventilene hele 0,625" = 15,875 mm!
Dette med ett turtallsregister oppgitt til hele 7000 o/min. ;)
Så langt har man altså klart å utvikle teknologien siden B21 motoren kom på markedet i 1975/76. :)
Ble litt mange spørsmål og dette er såpass komplisert - og interessant, at jeg kan holde det gående en god stund. Og siden det jeg lurer på nå blir litt gjentakelse av det jeg begynte med, bare med litt mer kunnskap (vet mer om alt jeg ikke vet) så jeg fant ut at jeg skulle lese og lete litt mer selv først. Greia akkurat nå er at toppen jeg ventet på var et svindelforsøk, og jeg funderer på å nedjustere ambisjonene ytterligere inntil det eventuelt blir å stroke og gjøre noe ordentlig ut av den andre motoren jeg har. Så første spørsmålet er jo hvor mye taper man på å ikke porte? Jeg kan ikke porting selv så hvis jeg skal bruke toppen som står i nå så kan kanskje det hele begrenses til planing(?) og boring av dysehull. Men så blir det vanskelig likevel; skal det planes og i så fall hvor mye. Det avhenger av blant annet kamvalg, et valg som er vrient å lese seg til uten praktiske referanser i og med at datagrunnlaget spriker i hvordan det er oppgitt pluss at det ikke forteller alt. Som nevnt før så har mange eksperter gjort seg helt ulike erfaringer med de vanlige kammene. Noe som selvsagt beror på en hel rekke omstendigheter og ikke minst preferanser. Så tenker jeg da; skal jeg kort og greit bare velge KG2, K eller V15 basert på det samlede erfaringsgrunnlaget jeg finner - forsøksvis vektet mot det jeg er ute etter, plane så mye som dere anbefaler ut ifra kunnskap jeg ikke har og ikke har forutsetninger for å tilegne meg, og avansere kammen det nødvendige. Det rene bunndraget som var ideen innledningsvis er en utopi. Er bra nok bunndrag og et jevnt og godt register, gjerne med topp effekt et stykke opp, tror jeg kommer til å oppleves som en bedre bil tross alt. Det var der jeg kom inn på tanken om at for kort dur kanskje ikke ville være optimalt, men igjen; det er vrient å lese ut ifra databladene.
Så hvis det kan kvantifiseres hva porting og ventiler betyr så vurderer jeg på bakgrunn av det om jeg skal sette bort en portejobb eller ikke (eller kjøpe en topp hvis noen har ferdig). Videre så tar jeg i mot konkrete forslag til planing, kammer og avansering som nevnt over.
I hvor stor eller liten grad er det egentlig mulig å forutse en motors karakteristikk basert på tilgjengelig teori? Jeg begynte å vurdere å slumpe på en av de nevnte kammene, 1 mm planing og noen graders prøve/feile/måle komp.trykk avansering, og ikke plage forumet med et nedkokt prosjekt, og slettet innlegget... ;)
Når man porter en topp som har (for) små innsugskanaler så får man vanligvis effektøkning fra ett visst turtall. Hvis to identiske biler, en med standard topp og en med portet topp, ligger side om side på 1500 o/min. på 4. gear og begge gir full gass samtidig, så går kanskje den med standard topp best i begynnelsen og så kommer den andre og bare kjører mer og mer ifra etterhvert som turtallet øker.
Ang. det maksimale effektpotensialet så er en GROV tommerfinger regel som er lett å huske 1 hk pr. CFM .
Det skal derfor ikke være "klin kokkos umulig" å få ut 155 hk fra en standard 530 topp og 190 hk fra en topp som man har portet selv i vedskjulet etter oppskrift som ligger på dette forumet.
https://i.imgur.com/OgkIALv.jpg
Se denne posten: http://forum.vccn.no/showthread.php?36369-Porting-av-530-398-160-topp!&p=1105545&viewfull=1#post1105545
Vi har hatt grei erfaring med KG002 kammen sammenlignet med 003 og 004, men man skal vite at KG selger KG002-kammen som en campingvognkam til B23(0)E motorene fordi den reduserer tenningsbanksproblemet som disse motorene har når de drar tungt i sommervarmen. Den reduserer altså kompresjonstrykket som er noe man må ta høyde for. V15 kammen er veldig mild sammenlignet med KG002.
Det finnes datasimuleringsprogrammer som man kan bruke, men ingenting kan konkurrere med den praktiske erfaringen som f.eks Erland Cox, Tommy Luhr, Jens Gustavsson, Timos Motor og mange andre svensker har.
Det beste kan derfor være å høre med dem. https://www.timosmotor.com/kamaxlar/kamaxel-timo-1310-b230
Denna kamaxel har vi kört i många byggda motorer. Den sitter bl.a. i vårat LH 2.4 koncept där den lämnar 213,5 hk ihop med
våra chip,
portad 531 topp 46/38mm ventiler,
org.insug med större org timo spjällhus
typ 3 grenrör,
Her avsløres det hvor dårlig en F-manifold er, selv etter at den er oppgradert med større gasspjeld.
I steg 3 maskinerna lämnar den 245 hk med
portad 531 topp 46/38mm ventiler,
typ 4 rör
och
Weber 45 or.
Det ser ut til at kurvene for 530 flater brått ut ved 11 mm løft. Er det reelt eller er det testingen som stoppet der? Hvis 158 cfm og 11 mm er maks så kan man kanskje trekke slutningen at over 11 mm løft er unødvendig dersom toppen ikke er portet, og at flaskehalsen er kanalen og ikke ventilen?
Det blir vel aldri helt feil med høyt løft og det gir kanskje positivt bidrag på lavere turtall/ fløde(?), men samtidig øker det belastningen på mekanismen og det er jo ingen grunn til å overdrive langt ut over det man kan ha nytte av.
Litt lenger opp i tråden der innlegget du linker til ligger viser schoopp bilder av et bearbeidet kammer. Forhøyningen ved pluggen er fjernet. Er et veldig vanlig grep å gjøre, men hva oppnår man og hvorfor gjorde ikke Volvo dette selv?
Er det slik å forstå du i utgangspunktet vil velge 002 fremfor 004 og V15? Og dersom den velges så vil den med det senkede kompresjonstrykket tatt med i beregningen fordre noe mer planing og avansering enn de andre?
De fleste som fløder topper fløder dem uten manifold eller innsugsrør.
Her resultatet fra en kar som flødet en original 530 topp med ett rør som simulerte en god manifold.
https://i.imgur.com/XIzAixX.jpg
Som vi ser snur det helt klart på 11 mm ventilløft. Dette er nøyaktig på 0,25D (11 mm / 44 mm) som er det punktet hvor det åpne arealet rundt ventilen er like stort som arealet av selve ventilene. Det er ikke uvanlig at det hender "saker" akkurat der.
Tenk på at A-kammen gir ett ventilløft på ca. 10,5 mm kamløft - 0,40 mm klaring = 10,1 mm ventilløft og at D-kammen gir ett ventilløft på 10,8 mm. :)
Værre kammer enn dette ble det aldri brukt i B21 motoren som disse toppene ble designet til og for. :) Som vi ser er det helt perfekt.
Sammenligne gjerne med de resultatene som en portet 530 topp gir og som viser hvorfor man da kan og bør løfte ventilene så høyt man bare orker.
Det frarådes å montere kammer som løfter ventilene høyere enn til der hvor toppen fløder maksimalt. Bare se på kamsiden i KG-katalogen.
"Ej for B21" står det på trimkammer som gir høyere ventilløft. ;)
Disse kammene har også økt durasjon som ikke er optimalt for en original og urørt B21 motor som alltid har hatt lavere kompresjonsforhold enn B23(0) motorene.
Folk som har flødetestet og utviklet Volvotoppene til trimming har "alltid" modifisert forbrenningskamrene på denne måten og resultatene snakker i grunnen for seg selv.
Husk imaget til Volvo. High performance og Racing er ikke akkurat det de var kjent for når disse motorene og toppene ble designet på tidlig 1970 tallet en gang.
Min versjon av sannheten:
Ang kam.
I 1979 kom Volvo med 242GT med B23E motor med 405 topp og H-kam. Denne kammen gav så ustabil tomgang og så dårlig bunndrag at man ikke kunne sette en automatkasse bak B23E motoren med 405 topp.
Volvo tok derfor frem K-kammen som løste problemet så godt at den ble også valgt brukt i 2,3L og 2,5L marinemotorene med 531 topp.
V15 kammen er mildere enn K-kammen.
KG004 omtales som er K-kam erstatning.
KG002 kammen er betydelig villere enn H-kammen.
For å realisere det potensialet som enhver kamaksling tilbyr, så MÅ man "alltid" sørge for å tilpasse kompresjonsforholdet til drivstoffets egenskaper på en slik måte at man ligger opp i mot grensen for tenningsbank. Det er korrekt at KG002 kammen krever vesentlig høyere kompresjonsforhold enn V15- kammen, kanskje rundt 2 poeng? 9,0:1 vs 11,0:1.
Jeg hadde nok ikke kjøpt noen av de velkjente, men etterhvert eldgamle KG-kammene i dag, nei.
Se heller til Enem og Agap, Timo m.v. fordi det er en portet 530 topp med en kam som i praksis løfter ventilene i nabolaget rundt 13 mm som er kombinasjonen slik jeg ser det.
Her ett eksempel på resultat, men formentlig sabotert av den samme F-manifolden som reduserte en annen motors prestasjoner fra 245 hk til 213 hk. :(
https://www.youtube.com/watch?v=IJUfQ1a5-JM
https://www.youtube.com/watch?v=IJUfQ1a5-JM
Hvis du velger å modifisere forbrenningskammeret slik som jeg gjorde bare husk å markere godt med en toppakning slik at du ikke går på samme feil som meg [emoji28] bilen sviver fremdeles..men greit å ha det skikkelig [emoji1].
Hvorfor volvo ikkje har gjort det selv er et godt spørsmål, muligens det ikke gjorde noe spesielt for de milde motorene volvo har levert fra fabrikken? Sikkert kostnader også ettersom det hadde vel kostet litt å starte produksjon av enda flere topper. Feks så var det vel lettere å bytte noen ventiler i turbo motorene en å starte produksjon av helt ny turbotopp.
Her er litt bilder av en topp i volvo sine grønnbøker, ser ut som de har eksperimentert med mer pusterom rundt eksosventilen engang i tiden.
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/05/81.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/05/82.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/05/83.jpg
Angående fjerningen av humpen rundt eksosventilen kom Erlend cox ut med dette for ikke lenge siden: http://forum.vccn.no/img-dump/2021/05/84.jpg
Ser ut som tommy luhr også satser på det samme i sine topper
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/05/85.jpg
Sent from my Redmi Note 7 Pro using Tapatalk
Bildene av formentlig B21 toppen i Volvos grønnbok ser ut til å være en kopi av B20 forbrenningskammeret, men siden B21 motoren bruker toppakning for 92 mm sylindre og ventilene har større avstand seg imellom, så ble vel forbrenningskammeret for stort og kompresjonsforholdet for lavt?
Det er mange forskjellige meninger om hvordan en topp bør være utformet.
https://www.youtube.com/watch?v=v7lEGZi5dmc
En Timos modifisert Volvotopp.
https://i.imgur.com/pXLVaqH.png
Jeg har funnet en som tar jobben med porting - eventuelt som veileder, så da blir det litt konservativ porting og trolig fortsatt standard ventiler. Modifisering av forbrenningkammeret kommer nok til å begrense seg til fjerning av forhøyningen, hvis det blir gjort noe. Ser at Cox og Luhr har lik ide når det kommer til utgraving rundt innsug og eksos, men de har litt ulike løsninger rundt pluggen. Har Cox gått mer i retning av å beholde forhøyningen?
Jeg satt opp et regneark med volumer og kamtiming for å se hvordan statisk kompresjon endrer seg ved ulik planing og hvor mye kammen må avanseres for å komme tilbake i null. Hvis vi for eksempelets skyld sier at valget står mellom A, K, og Vx3 så vil disse tre ha hver sin ideelle statiske komp, som vil gi riktig dynamisk komp / trykk. På papiret er det K med sin durasjon som trenger høyest statisk komp for å få rett dynamisk komp, og det er derfor Volvo brukte 10,3 i B23E med K og 9,3 på B230FB med Vx3? Jeg har kjørt en komp.test på bilen og målt et komp.trykk med A-kammen (ca.195). Ved å fylle det tallet inn i nevnte regneark så finner jeg også et slags stat.komp/ dyn.trykk forholdstall for denne motoren med den kammen. Hvis jeg nå setter inn en av de andre kammene og repeterer komp.testen; kan resultatet jeg da får brukes til å beregne hvor mye som skal planes for at akkurat den kammen skal gi et gitt ønsket trykk ved kamtiming = 0, eller er komp.testtrykket helt ubrukelig til slikt? Tenker ikke på at verdien kan være feil pga feil på manometer e.l., men på om forholdstallet kan brukes som en referanse.
Flott.
Det er en fin oppgradering.
Det du skriver her viser at du har forstått prinsippet og teorien på hvordan det fungerer, men i praksis er det, som alltid, ikke fullt så enkelt som dette.
195 psi er ett fint resultat som du med fordel kan forsøke å beholde når du oppgraderer til kam med mer durasjon.
Så vidt jeg vet stod H-og K kammene bare i 405 og 531 toppene som har større forbrenningskammer som gir 10,0:1 i kompresjonsforhold.
Når man oppgir en kamaksling sin durasjon, så er det alltid på ett gitt løft. Vi har 0-klaring, off-seat som er ved ventilklaring som f.eks. 0.40 mm, vi har ved 1,0 mm og ved 0,050" som er 1,27 mm.
Volvo målte ikke V-kammen på samme det løftet som på de tidligere kammene så ca. 245 grader er misvisende hvis man sammenligner med ca. 268 grader for K-kammen og ca. 271 grader for H-kammen.
Husk også at veggene i forbrenningskamrene ikke er paralelle med sylinderveggene så volumet som forsvinner ved planing av toppen varierer pr. 0,1 mm man tar av.
I praksis må man også ta høyde for at den såkalte "Ram-effekten" varierer med turtallet så hva en kompmåler viser når motorn kjøres på starteren er ikke det samme som den viser hvis man måler når motoren går på det turtallet hvor den avgir maks dreiemoment.
Det du skriver her viser at du har forstått prinsippet og teorien på hvordan det fungerer, men i praksis er det, som alltid, ikke fullt så enkelt som dette.
Det var omtrent det jeg trodde, men ikke har forstått nok av til å formulere konkretiserte spørsmål
195 psi er ett fint resultat som du med fordel kan forsøke å beholde når du oppgraderer til kam med mer durasjon.
Dette kommer jeg tilbake til nederst
Så vidt jeg vet stod H-og K kammene bare i 405 og 531 toppene som har større forbrenningskammer som gir 10,0:1 i kompresjonsforhold.
Når man oppgir en kamaksling sin durasjon, så er det alltid på ett gitt løft. Vi har 0-klaring, off-seat som er ved ventilklaring som f.eks. 0.40 mm, vi har ved 1,0 mm og ved 0,050" som er 1,27 mm.
Volvo målte ikke V-kammen på samme det løftet som på de tidligere kammene så ca. 245 grader er misvisende hvis man sammenligner med ca. 268 grader for K-kammen og ca. 271 grader for H-kammen.
Det med komp.forholdet skal jeg ikke kverulere på. Jeg bare fant data i en tilfeldig liste for å få frem at Volvo jo tross alt kjørte forskjellige komp.forhold på ulike motorkonfigurasjoner og jeg tviler på at det var helt tilfeldige forskjeller. Og det du skriver om videre er en av tilleggutfordringene amatører har når vi famler oss frem; dette er kompliserte ting og det blir enda verre når Volvo og ymse kamprodusenter på et vis er inkonsekvente med referansene, og når flere andre amatører for sikkerhets skyld lager hver sine oversikter med tildels motstridende info blir det veldig vrient. Nå er det for så vidt ingen ting som tilsier at hvermansen skal kunne finne alle mulige og korrekte detaljopplysninger om en motor på nett - vi/ jeg er jo egentlig ikke i stand til å bruke dette til noe fornuftig på egen hånd uansett, men det fort å glemme det når man blir litt engasjert.
Husk også at veggene i forbrenningskamrene ikke er parallelle med sylinderveggene så volumet som forsvinner ved planing av toppen varierer pr. 0,1 mm man tar av.
I praksis må man også ta høyde for at den såkalte "Ram-effekten" varierer med turtallet så hva en kompmåler viser når motorn kjøres på starteren er ikke det samme som den viser hvis man måler når motoren går på det turtallet hvor den avgir maks dreiemoment
I dette trolig altfor enkle - og kanskje ubrukelige regnearket, så har jeg foreløpig bare slumpet med arealer og høyder i brennkammeret for å få alle kjente data til å stemme. Men meningen er å finmåle på det og å legge inn riktige vinkler og blends slik at det hele blir rimelig nær virkeligheten. Så teorien tror jeg at jeg skal få til å fungere.
Men så var det praksis; blant annet dette med å kunne kjøre noen tester på forhånd for å kunne bruke dette oppsettet sammen med komp.tester på ulike kamaksler for å kunne beregne med akseptabel nøyaktighet hvor mye som må planes for at f.eks en K skal få f.eks lik komp som jeg nå har med en A. 195 er et ok tall og jeg tenkte å sikte på det, eller litt over hvis det kan være tilrådelig.
Kan man da med et forfinet teoretisk oppsett legge inn komp.trykket jeg får med f.eks en K og bruke det til å beregne hvor mye som skal planes for å treffe 195; altså i forstand at komp.trykk er en nøyaktig nok måling (lek med tall i regnearket tilsier jo det)? Eller kan denne Ram-effekten for eksempel innebære at en K under kjøring kan oppføre seg så annerledes enn en A at målinger ved komp.test.turtall ikke kan brukes som referanseverdi; altså kan 195 på en kam være så forskjellig fra 195 på en annen kam at det har en reell praktisk betydning i dette tilfellet, eller kan det forenkles til at 195 er fint med alle moderate gatekammer?
Toppen er på fresen og hull er boret. Hullene er lagt i 34 grader og treffer ventilene. Det hele ser ganske greit ut, men er det dypt nok å sette dem slik?
Har kjørt en Ø26 forsenking 3 mm ned, og så kopiert resten fra F-innsuget; Ø14 ned 11 mm og så Ø 11 tvers igjennom. Det blir jo et stykke fra dysespissen og ned til kanalen. Det betyr ikke noe?
Er forsåvidt ikke noe problem å bare kjøre dem lenger ned, men det blir trangere for rail, klips og BTR, så jeg vil helst ha dem som de står nå dersom ikke det påvirker strålebilde / effekt.
https://i.ibb.co/nnCY942/2021060171403.jpg
Her med et par dyser og railen på
https://i.ibb.co/wWDKPJQ/202106171518.jpg
Synes at dette ser aldeles glimrende ut. :)
Hvis du er i tvil så hold en dyse der hvor den står når man kjører F-manifold og sammenligne med det. ;)
Flott at det ser ok ut, da blir den slik. Men bare for å forstå dette litt bedre; hva skjer egentlig ut fra dysene? Det at bensinen må passere et stykke Ø11 hull før den kommer ned til luftstrømmen i innsugskanalen påvirker ikke dynamikken negativt?
Har litt for moro skyld testet kompresjon med noen flere kammer jeg har. Ser at K gir ca.180 psi i 0 grader, altså ca 15 mindre enn A. Avansert ca 2,5 grader gir den 195 psi og ved 5 grader gir den drøyt 205 psi. Så vurderte jeg å prøvekjøre den litt før jeg bytter topp og innsug, for å se hvordan den fungerer på standard topp min bil, men med ulik avanse. Noen er veldig fornøyde med den - selv med automat og tung diff, mens andre mener den absolutt ikke går med lh2.4 uansett hva. Men så tenker jeg litt på dette med CO. Ikke bare på K, men vil generelt en kam med overlapp 25-ish grader eller mer gi for høy CO? Høyt forbruk betyr ikke noe, men høy CO er litt tungvint på en bruksbil som skal passere EU-kontrollen. I så fall så er kanskje vurderingen tilbake til A, eller til og med VX3 eller liknende(?)
Det har ingen betydning, nei.
Bare ta en titt her:
https://www.youtube.com/watch?v=VfynoxL2RZI
Det er en god idé.
Hehehe, "noen mener". :) Det gjør de nok. :) Du vet hva de sier, "meninger og synspunkter er som rasshøl, alle har ett."
Det beste er å teste selv og se hva resultatet blir. Med ett tenningsanlegg som gir kraftig gnist, så er det "utrolig" hva som går. Med veikt tenningsanlegg blir det problemer med det meste. :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.