Vis full versjon : Bosh 968 dyser
Hei,
Har kjøpt meg ny 940, og denne er trimmet litt.
Oppsettet er :
- 968 dyser
- Ca 1 bar ladetrykk
- Aluminiums intercooler
- Btr, ca 3 bar bensintrykk
- Chippet hjerne (Tror det er TLAO) + gullboks
- Original LMM og luftfilter
- KG004 kam (skal tilsvare volvos K-kam)
- 2,5" åpen eksos med to dempere og uten kat
Hva mener dere om dette oppsettet, bør jeg forandre noe av dette?
Hadde ikke tenkt å fjerne det originale luftfilteret. Bør jeg bytte til originale dyser og en annen kam?
Jeg ønsker meg en bil som er så sterk som mulig på lavt turtall, kjører sjeldent med høyt turtall så jeg trenger ikke masse effekt på 6000 rpm :)
I tillegg er dette en bil jeg bruker daglig, så forbruket vil jeg også ha så lavt som mulig.
Hva anbefaler ekspertene for å få et oppsett som er mest mulig optimalt mtp forbruk og moment?
Edit: Overskriften ble litt feil... tenkte i første omgang på dysene, men fant ut underveis at jeg ville spørre om hele oppsettet. Men glemte å endre overskriften :)
Du må vertfall ha 3" lmm til disse dysene :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Hva skjer med original lmm og disse dysene?
Blander ikke lmm og hjernen rett blanding luft/bensin? Jeg trodde vitsen med 3" lmm var å bygge om alt til 3" slik at du får mer luft fram til motoren. Men så lenge alt er 2,5" på bilen min så er det ikke vits med 3" lmm? Eller har jeg misforstått?
TLAO chippene fungerer faktisk sånn tålig greit med ganske store dyser på standard massemåler. Hensikten med 3" massemåler er at forholdet mellom dyser og massemåler skal være nogenlunde korrekt. Økes dysestørrelsen må massemålerens størrelse økes tilsvarende. F.eks 40% større dyser vil kreve ca 40% større massemåler for at forholdet skal bli riktig.
Hvordan fungerer bilen i dag, sett i forhold til dine ønsker?
*edit:
Du nevner ikke hva slags turbo som brukes. Dersom det er den originale mitsubishi td04h-13c, så er det ikke så innmari mye vits i de dysene og den kammen. Standard dyser og standard kam (merket med T i fordelerenden) og et større eksosanlegg vil gi dreiemoment fra veldig lavt turtall, men "møte veggen" lenger opp i registeret.
Det er den originale turboen som sitter i.
Tja, bilen går sånn passe. Går godt på høyt turtall, men bunndraget er ikke så veldig. Egentlig motsatt av slik jeg ønsker den.
Så da bør jeg bytte dysene og kammen. Bør jeg sette på originale deler, eller finnes det dyser og kam som er hakket bedre sammen med 2,5"?
En tidligere bil jeg hadde med b230fk var original bortsett fra chip, 3" eksosanlegg og a-kam. Den klemte ut 1,3bar allerede ved 2300rpm og det var null problem å rive løs begge bakhjulene i 2.gir for en rullende burnout hvis man holdt en fot på bremsen samtidig som man ga gass. Så originalgreiene kan levere mer enn nok dreiemoment i det lavere turtallsregisteret.
Såklart finnes det bedre turboer, dyser og kamakslinger, men da blir neste spørsmål "hvor mye penger har du tenkt å bruke"?
For å si det sånn så savner jeg dreiemomentet og responsen fra den nevnte bilen, den var minst like gøy som nåværende bil med 350hk/470Nm mye lenger opp i registeret.
Ville uansett byttet ut 2,5'' eksosen med ett 3'' eksosanlegg.
Slik du beskriver din gamle bil er slik jeg ønsker at min skal oppføre seg :)
Jeg kan godt bruke litt penger for å få den slik. Men så ønsker jeg ikke at når man åpner panseret og så lyser det trimming lang vei, den må gå gjennom EU kontroll uten å måtte skru hver gang.
Så da setter jeg i originale dyser. Turboen rører jeg ikke utenom å justere trykket.
Funker TLAO chippene greit, eller bør jeg kjøpe noen andre?
Type kam?
Eksosanlegget er i bra stand, så det hadde jeg heller ikke tenkt å bytte. Men jeg har et 3" liggende..
Edit: Når jeg først skal bytte dyser, bør jeg sette i andre enn originale? Vil tro at det finnes nye dyser som støver bedre og passer sammen med 2,5" lmm?
Er enig med dem som påpeker at oppsettet ditt er helt feil i forhold til det resultatet du ønsker deg. Det du trenger er:
1. 530topp. Gjerne med portet forbrenningskammer for noe redusert kompresjonsforhold (og fornuftig kompresjonstrykk for 95 blyfri med mild T eller A-kam.)
2. T-kam eller A-kam.
3. Bleed ventil slik at du får 1,0 - 1,2 BAR så tidlig som overhode mulig.
4. Luftfilterboks som er modifisert og de-plombert.
5. Kald termostat for å bekjempe tenningsbank.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/359.jpg
Alt det øvrige spiller faktisk mindre rolle. Her er noe info: http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&highlight=chip
530 topp står på.
T-kam har jeg også (visst dette er original kam?)
Bleed ventil står også på bilen
Hva mener du med modifisert og de-plmobert luftfilterboks? Jeg har åpnet opp boksen slik at den får luft fra innerskjermen også. Syntes det originale hullet var noe lite.
Vurderte å fjerne gitteret på lmm, men det er vel der for en hensikt tenker jeg.
Edit: såg etter at jeg postet at du har lagt ut bilde av luftfilterboksen. Akkurat det samme jeg har gjort på min boks
Flott. :)
Da er det i første omgang å bytte til T-kam og justere bleedventil. :)
Ang. dyser se her: http://forum.vccn.no/showthread.php?26246-558-dyser&highlight=batlanddyser
Sökeord Batlanddyser
En siste ting før jeg går i verkstedet, må jeg koble til motstander på de originale dysene? Ser at 968 dysene er høy-motstands dyser. Kan jo bare måle det, men kan være greit å få det bekreftet.
Bilen er forresten en 1998 modell.
De originale, lysegrønne skal ha dysemotstand ja. Vil tru den originale sitter på innerskjermen på førersiden.
Takk til DRE Racing. Se mellom 60 og 115 opp til 2900 rpm her:
https://lh3.googleusercontent.com/t7vogwJZ_AAQ2nfOhQFxDT1bRZkz0adtwhQ3Orj9ScjyAf73Sx _3YE5XwU5DuUnksSJw_wXR9rlBlLW-4tMq018RuEB-j-lAryACmwBgkkpbvJMBeQAfqiAiCQn281Gqyhw9oSziWeCjC5tT CZGfYakoEzYtJyOpooPLeKsZ67He__n_SoTvNyijWQcNUTL26h O2Fj9X-qujzAE1ppn7rTgV8hBdgTm5J1aHpztlvsaQf5kjNbp-pTbQ5MTX5AAzVd6eOYcoy5ecW0IK9AeJELHPfaQ2jTRVltIPxv O55qdFOo5R2cY9IBRiqeSKcEmNeThuF9lHnLTau9lzmQxID0cu 9aOdjLrYQH_Igi8dAEKHAXFRvrTjVOo9XIoxGAm6ZjgAw9jC51 k1yB14jjPpqFaVcP18G2ixlLyfoFQiWwODl89L3KYyPSPsMxK5 MKQ2SVoLdeAhLNKJ-gUNAsluKNxQ-j7c6_lV9el4mgPlftIP8ZScGIMhRbKzGivaM7RB_qwDXPKp2VR 6IV1yZb9Jr7xme0z9i_A7u8WVWfQvC6-hhXVtXN94im7MPdBCilQ9X2HFjZZx2t-8eCZzCiDDR-hgiPUiT8mVl4dfnCBOx82Tw6cSqw5Bjw22jfANReAzJdcMtdA_ kuOEOZ6YxQGtPwJSUj0iGTru=w785-h610-no
Se det ja, det var en veldig bra sammenligning!
Så den originale T-kammen er sterkest på både effekt og dreiemoment opp til ca 2900 rpm. Da er det ikke vits for meg å kjøpe en A-kam, og K004-kammen skal ut :) Rakk ikke å bytte kam i helga, og bilen skal avsted i morgen for å få en rustbehandling med sauefett (Fluid film), så den må være kjørbar.
Hva er de to linjene som er stiplet-hel-stiplet (som ikke K er med på)?
Edit: For å spørre før jeg går i gang med bytte av kam;
- kammen skal jeg ta fra en annen b230fk. Er det noe jeg må tenke på, eller er det bare å flytte over kammen og sjekke ventilklaringen? Noen feller det er lett å gå i?
Se det ja, det var en veldig bra sammenligning!
Så den originale T-kammen er sterkest på både effekt og dreiemoment opp til ca 2900 rpm. Da er det ikke vits for meg å kjøpe en A-kam, og K004-kammen skal ut :) Rakk ikke å bytte kam i helga, og bilen skal avsted i morgen for å få en rustbehandling med sauefett (Fluid film), så den må være kjørbar.
Hva er de to linjene som er stiplet-hel-stiplet (som ikke K er med på)?
Edit: For å spørre før jeg går i gang med bytte av kam;
- kammen skal jeg ta fra en annen b230fk. Er det noe jeg må tenke på, eller er det bare å flytte over kammen og sjekke ventilklaringen? Noen feller det er lett å gå i?
Ja det er det.
Hvis du sammenligner resultatene med A og T-kammen punkt for punkt så ser du at forskjellen er veldig liten på lave turtall og mye större på höye turtall. Ved å velge T-kam i stedet for A-kam så gir du fra deg en god del effekt på moderate turtall for å vinne örlite på lave turtall.
De to linjene som K-kammen ikke er med på viser ladetrykket.
Pass på at motoren står i ÖD för du tar av kamreimen og pass på at alt kommer på de rette merkene når du setter den på igjen.
Sant nok, det er jo noe å hente på A-kammen. Mulig jeg skulle invistere i en slik, så slipper jeg å skru på delebilen.
Hadde et kjapt søk på finn, men der var det ikke noe å få kjøpt. Hvor anbefaler dere å kjøpe en slik kam?
Har sittet å lest en del på "NO CHIP" tråden til Batland, og blir jo revet med av de resultatene :)
Vil ikke skrive i den tråden, så jeg tar det her.
Tror jeg må eksperimentere med 940'n min også. Jeg har ikke umiddelbar tilgang til benk, men for å få en rimelig kjapp volvo så er planen min foreløpig:
- A-kam
- Vanninnsprut. Vet RS-Tuning-Bergen hvilket kit som dere har brukt i "NO CHIP" tråden?
- Dyser, her står det mellom Batland sin anbefaling på http://www.bosch-motorsport-shop.com.au/274cc-min-ev6-injector eller disse https://www.summitracing.com/int/parts/hly-522-301/overview/
Du skriver, Batland, at de første trenger 3,9 bar bensintrykk, men på hjemmesiden står det at de leverer 273cc/min @ 3 bar. Er det for lite, har du bare regnet ut hvor mye trykk du må ha på disse for å få 350cc/min?
- 3" eksos
- Bleedventil på turbo er allerede på plass
- Mod av luftfilter er også gjort
- Kaldere termostat. Hvordan går en kaldere motor mtp forbruk? Går den billigere når den er kald på normal kjøring?
Noe mer som jeg har glemt i farten og som jeg bør ta med/bestille?
Poenget med tråden var å inspirere folk som ikke har tilgang til benk og til mapping til å oppnå langt bedre resultater enn det som er mulig med chipping, ved å vise til hvilke resultater som kan oppnås i praksis med alternative lösninger. Det er den totale luftgjennomströmmingskapasiteten fra luftfilter til eksosanleggets endestuss som må forbedres, samt bekjepe tenningsbank, som må prioriteres. Det er det som er hemmeligheten til forbedre resultat, ikke ett trött chip.
RS-Tuning-Bergen selger disse vanninnsprut kittene. Han har solgt og montert en hel del og med godt resultat.
Jeg har notert meg noen tråder hvor bensinforbruk er ett tema. For minimalt forbruk kreves det maksimal bensinforstöving. Dette oppnås med maksimalt bensintrykk og moderne dyser. Siden dette er en Bosch dyse tråd, linket jeg til de 273 ccm Boschdysene som ett alternativ til de gamle originaldysene, men det er bare mulig dersom bensintrykket ökes til ca. 3,9 BAR slik at den praktiske dysestörrelsen blir lik den originale.
Summitdysene har kapasitet som de originale og er ett alternativ for dem som vil bruke helt orginal bensintrykksregulator.
En bleed ventil er ikke fullt så enkel som man skulle tro. Ta av din bleedventil, plugg slangen som går til wg actuator og blås inn i slangen som kommer fra kompressorhuset på turboen. Det du avslörer nå er hvor mye luft ventilen slöser bort. Forskjellige bleed ventiler slöser bort forskjellig mengde, og med en liten turbo bör du begrense slöseriet maksimalt.
På helt generelt grunnlag gir motorstyresystemene ekstra bensinmengde opp til ca. 65 graders kjölevannstemp. Jeg snakker om å montere termostat som holder kjölevannstemperaturen på 70 til 75 grader. Det skal derfor ikke ha noen negativ innvirkning, tvert imot.
Oppgradering av strömforsyning samt jording til bensinpumpen må anbefales på det aller sterkeste. Ledningene mellom bensinpumpen inne i tanken og lokket på tanken er så tynne at det er en vits. Det övrige imponerer ikke det heller.
Noen pluggledninger og en rotor i original Volvo kvalitet eller bedre og som ikke er 10 år gamle og kjört 100 000 vis km anbefales.
Kraftigere tenningsanlegg enn originalt har alltid vär min greie, men det er mange forskjellige alternativer i forskjellige prisklasser.
Takk for informativ tilbakemelding! Det er kunnskapsrike folk som deg som inspirerer til å forsøke dette selv :)
Som du sier er oppskriften på suksess å forstå hvordan alt henger sammen, det er ikke bare en del som gjør underverk, det er helheten.
For å spørre rett ut, hvilke dyser hadde du kjøpt til din bil? Jeg har en btr og fuelrail som var på 968 dysene, jeg regner med at den passer til Bosh dysene.
Klarer den originale bensinpumpa 3,9 bar dersom den får nytt ledningsnett?
Grunnen til at jeg spør om forbruk er at jeg bruker bilen til daglig, et forbruk på 1,5++ liter på mila er ikke verdt masse effekt. Må prøve å finne en middelvei.
Jeg har studert på det med bleedventil, den lufta som går til spille er jo ikke optimalt.
Derfor testet jeg med å fjerne bleedventilen og satt på en ekstra fjær på actuatoren slik at det tyngre for actuatoren å åpne spjeldet. Testet det med litt forskjellige fjærer, og havnet på 0,9 bar.
Har bare kjørt et par testrunder med det, men førsteinntrykket virket å være bedre enn bleedventilen..
Men det har dere sikkert også testet. Hva er deres erfaringer?
Värsågod.
Hvis jeg skulle kjöpe nye dyser til Volvo med rödmotor som bruksbil, så hadde jeg det nok blitt de 273 ccm dysene.
Den originale B230TURBO bensinpumpen er god og klarer lett dette trykket uten problemer. Den trenger bare en seriös strömforsyning og seriös jording.
Jeg tok frem egen bleed ventil. ;) Denne består av ett T-stykk og to stk. dyser. Den ene dysen settes i den stussen hvor slangen fra kompressorhuset er tilkoblet. Den andre settes i utgangen av den stussen som IKKE går til wg actuator. Jo mindre dyser jo hardere spool up og jo mindre luft slöses bort. Min erfaring er at å kjöre uten bleed ventil er ä gi fra seg spool up helt unödvendig. Hvis man har liten turbo og en bleed ventil som slöser bort mye luft, så kan spool up bli sabotert.
For maksimal spool up kjörer man en ekstra veik actuator og man plugger slangen fra kompressorhuset. Ladetrykkstrying er vanskelig og det er så mange muligheter at man må bare teste og pröve hva som gir det resultatet man önsker seg. Til Chevrolet 6,5 Diesel har man f. eks. noe de kaller TurboMaster som ser slik ut: http://usdieselparts.com/i-13464481-bd-turbocharger-wastegate-1992-1995-gm-6-5l-td.html?ref=category:778335
Hvis du ser närmere på bremsepapirene så ser du at selv om T-kammen tidvis fikk klart höyere ladetrykk enn A-kammen, så gir den ikke tilsvarende mye höyere dreiemoment på lave turtall. ;) Jeg tör påstå at det avslörer at T-kammen er overdrevet mild og at A-kammen stadig er det beste valget og det dukker nok opp noe på finn.no eller her inne etter hvert tenker jeg.
Hvorfor får du raskere spool up med bleedventil/dyser enn en WG actuator med ekstra fjær på?
Slik jeg har det nå er slangen mellom WG actuator og kompressorhuset hel (ikke T stykke). Da blir det ikke luftlekkasje i det hele tatt.
Og så har jeg "justert" grunntrykket på WG actuatoren til 0,9 bar (med den ekstra fjæra).
Da holder jo actuatoren eksosventilen potte tett helt til trykket er 0,9 bar - da begynner trykket å overvinne fjærspennet og trykket stabiliserer seg.
Det er vel ikke mulig å få raskere spool up enn det?
Hvis du gjör en test.
Kjör bilen driftsvarm og stopp på en flate. Ta slangen av fra wg og plugg den med en skrue. Start opp, kjör forsiktig og kun på minimale turtall ut på veien, legg 4. gear på ca. 900 o/min og gi full gass. Se på ladetrykksmåleren og slipp gassen på 0,9 BAR. Se så på turtelleren. Har du noengang hatt tidligere ladetrykk og bedre respons? Jeg tipper nei og grunnen er at ladetrykkstyringen ikke funker slik du tror for öyeblikket.
Hm, trodde faktisk at fjærtykket "gjorde det samme som det å plugge den slangen". WG actuatoren vil jo ikke åpne før du er oppe i 0,9 bar, og det blir jo i praksis det samme som å fjerne slangen og "sette den på" ved 0,9 bar visst du skjønner.
Men jeg skal absolutt ikke påstå at jeg har rett, jeg bare tenker høyt, hehe
Jeg må til å teste slik at jeg får full forståelse av hvordan ladingen foregår :)
La oss si at du önsker 1,0 BAR ladetrykk på 5000 o/min. La oss si at wg må väre 10 mm åpen for at dette skal skje. På hvilket ladetrykk og turtall må wg begynne å åpne for å klare 10 mm åpning på 5000 o/min.? For lite og for sent gir ustabilt ladetrykk med overboosting og boost peaks. For tidlig og for mye gir revva spool up. Ett eks. er at man tar bort wg og bare lar den lille åpningen under wg se til at ladetrykket blir 1,0 BAR på 5000 o/min.
La oss si at du önsker 1,0 BAR ladetrykk på 5000 o/min. La oss si at wg må väre 10 mm åpen for at dette skal skje. På hvilket ladetrykk og turtall må wg begynne å åpne for å klare 10 mm åpning på 5000 o/min.? For lite og for sent gir ustabilt ladetrykk med overboosting og boost peaks. For tidlig og for mye gir revva spool up. Ett eks. er at man tar bort wg og bare lar den lille åpningen under wg se til at ladetrykket blir 1,0 BAR på 5000 o/min.
Ja, skjønner det du sier der, men jeg trodde et konstant fjærspenn på 1 bar gjør at actuator begynner å åpne ved 1 bar. Dersom kompressor begynner å gi mer enn 1 bar åpner actuator mer for å roe ned turboen slik at trykket ikke blir høyere enn 1 bar.. Da regulerer actuatoren åpningen akkurat så mye som du trenger for å holde 1 bar hele tiden.
Dersom du baserer deg på dyser og bleed ventil er det lett å få ustabilt ladetrykk siden du jukser med å slippe ut luft. Som du sier for rask utlufting eller for lite vil gi ladetrykk i hytt og pine.
Det jeg mener er at dersom du ikke slipper ut noe luft og lar actuatoren jobbe mot fjærtrykket vil den bli både rask og stabil siden du ikke jukser med lufta.
Men som sagt, jeg har kun testet dette litt, og ikke trukket noen konlusjon enda hva som er best. Men den ekstra fjæra såg ut til å gi raskere og mer stabilt ladetrykk enn den bleed ventilen jeg hadde.
Har testet en del på ladetrykket idag, men det er ikke så enkelt å følge med på ladetrykk og kjøre samtidig, hehe
Så jeg skal låne et måleinstrument på jobb som kan logge trykk. Da blir det bedre å sammenligne de forskjellige kombinasjonene.
Foreløpig gir ekstra fjær raskest spool up og tilsynelatende stabilt trykk, men jeg mistenker at den bleedventilen jeg har ikke funker optimalt.
Så derfor har jeg ikke konkludert før jeg får testet mer. Uten logg av trykket blir det bare synsing.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.