Vis full versjon : B230FK enkel "NO CHIP" tuning.
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning/page10&post#234
En kjommi kjøpte en 135 hk Volvo 940 automat fra faren til en kammerat. Bilen har vært i familien som bruksbil i årevis, fulgt servicer og var kjørt ca. 190 000 km. Bil ble kjøpt og satt i daglig drift som bruksbil. Etter en stund rustet det hull ved bakpotten og før eksosanlegget skulle byttes ble bilen effektmålt. Det ble heftige 180 Nm og hele 94 hp målt på NAV.
En kammerat av den nye eieren har helt tilsvarende bil og hadde tidligere montert ett hjemmelaget 3" eksosanlegg bestående av Biltemadeler på sin bil og oppnådd en flott effektøkning, så samme oppskrift ble fulgt her.
Her ser man sammenligningen av de to bilene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/249.jpg
Hmm! 50% effektøkning!! Lovende. :)
Siden chip til disse bilene i praksis er en katastrofe for de aller fleste andre enn de som selger på dritet, så er ett sånt kloakkprodukt TOTALT UAKTUELT for en voksen eiers bruksbil, så hva er alternativet, hva kan man gjøre og hvor langt kan man komme?
Så VET vi at disse bilene, på nøyaktig samme måte som mopeder, er blomert fra fabrikk ved at luftfilterboksen er utformet slik at den ikke flöder luft til mer enn ca. 170 hk. Det må det gjöres noe med og det tettede røret, i bunnen av luftfilterboksen, som skal hente luft inn fra innerskjemen ble åpnet opp, utgangen i lokket ble glattet og "pyntet" og silene i LMM ble fjernet. Dette öker luftflödet gjennom luftfilterboksen såpass at det kan stötte inntil ca. 280 hp.
Neste naturlige del er å montere en bleed ventil, så en liten, enkel og billig modell ble funnet frem, slangen mellom turbo og actuator klippet og bleedventilen montert. Etter noen pull i dynapack med stadig høyere ladetrykk hørtes, til tross for feit og fin blanding ;), tenningsbank i denne helt originale motoren. Hmm, her må noe gjøres, men lavere kompresjonsforhold, större turbo og en bedre kam er ikke aktuelt akkurat nå.
(EDIT; her er mitt forslag å montere DO88 intercooler, 65 - 70 graders termostat og tennplugger som Champion QC59C.)
I hyllene i dynolokalet til RS Tuning Bergen ligger det komplette vanninnsprut-kit på rekke og rad, så da var det ikke noe å lure på.
Water-Meth tanken ble montert ved batteriet og fylt med en 50/50 blanding rødsprit og vann, dysen ble montert i røret mellom intercooleren og gasspjeldet, motoren ble startet opp og Dynosession fortsatte.
Eieren hadde ett mål for dette oppsettet og når det ble oppnådd så ville han si seg fornøyd i denne omgang. :D
Over 100% økning av dreiemoment på hjulene og nesten 100% økning av whp. 415 wnm og 186 whp ble det. :) Vrient å ikke glise før, under og etter kick-down nå. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/255.jpg
Dette er med original intercooler og det er den neste delen som skal byttes ut. Deler til å sette sammen en spesialbygget customturbo er bestilt, så det er neste trinn på stigen. Så får vi se hvordan det går for chip er "never gonna happen" på denne. Sånn er det bare.
Sökeord nochip
Utgangspunktet her var 135 hp i motor og 94 hp på navene. Whp, fremdeles målt gjennom automakassen, er som sagt nesten doblet. Har han da også nesten doblet motoreffekten slik at han nå har 267 hk?
Intressant test ☺. Må få rota meg til å teste 940'n min ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Intressant test ☺. Må få rota meg til å teste 940'n min ☺
Stötter deg fullt ut der. Kjör på. :)
Hvor mye økte ladetrykk når dere bytta eksos anlegget forresten ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ladetrykk er aldri stabilt vet du, men det økte med ca. 0,45 BAR. :)
Ladetrykk er aldri stabilt vet du, men ca. 0,45 BAR. :)Ok ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Du må ikke skremme folk. Chip til en standard lh2.4 motor har fungert fint i alle de år. Problemene kommer når folk (som mangler kunnskap om lh's virkemåte) skal blande chipper, dyser og massemålere etter eget forgodtbefinnende, samtidig som basic vedlikehold og stand på sensorer osv er mangelvare.
Men helt klart imponerende og et godt eksempel på hva som kan gjøres:)
Hvordan unngikk dere bensinkutt? Min kutta så fort jeg var over 0.8bar trykk på org chip
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Man kan manipulere signalet fra massemåleren. Lh kutter bensin hvis flødet (altså tråden i måleren) overstiger en viss verdi.
Du må ikke skremme folk. Chip til en standard lh2.4 motor har fungert fint i alle de år. Problemene kommer når folk (som mangler kunnskap om lh's virkemåte) skal blande chipper, dyser og massemålere etter eget forgodtbefinnende, samtidig som basic vedlikehold og stand på sensorer osv er mangelvare.
Men helt klart imponerende og et godt eksempel på hva som kan gjøres:)
Det viser jo hva man kan klare uten chip for som en god, gammel tuner engang sa, han hadde aldri før sett så mye oppstyr og begeistring pga at man vred litt på fordeleren og satt en litt større dyse i forgasseren som etter at det ble EFI og ett chip gjorde dette.
Hvordan unngikk dere bensinkutt? Min kutta så fort jeg var over 0.8bar trykk på org chip
Aner ikke, for her skal absolutt alt annet enn de nevnte mods. være 100% originalt og ikke antydning til kutt til tross for 1,0+ BAR i peak. Kan det være pga at det er Automat og derfor kick down?
Man kan manipulere signalet fra massemåleren. Lh kutter bensin hvis flødet (altså tråden i måleren) overstiger en viss verdi.
Du har jo vist at du er litt inne på alternative løsninger. :)
Dersom det var jeg som skulle trimmet min bil her, så hadde det blitt en luftfilterboks og LMM fra en 940 med F-motor i tillegg, og så hadde originaldysene blitt byttet ut med #961 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=961) dysene til Siemens. Hvis dette hadde krevd ett custom chip, so be it. ;)
Er det lov å spørre om sånn ish hvor mye dette kostet? Delene i hovedsak? O:)
Vil tro det er å anbefale å tune i benk når det bli vanninnsprøytning?
Korfor fjerna du nettingen i LMM? Den har to funksjonar, den skal hindre større element å kome inn på tråden, og den skal glatte ut lufta og roe turbulensen inn på målaren. I og med at tråden berre kan gjere ei stikkmåling, er det viktig at lufta er lik, laminær, gjennom sensoren. Men absolutt bra med nye tankar her. Korleis aktiverte du vassinnsprøytninga?
Er det lov å spørre om sånn ish hvor mye dette kostet? Delene i hovedsak? O:)
Vil tro det er å anbefale å tune i benk når det bli vanninnsprøytning?
Det er lov. :)
Jeg kan dessverre ikke svare nøyaktig, men kan gjøre ett forsøk.
Biltema 3" eksospotter koster kr. 600 - 700,- pr stk. og så er det kr. 100,- pr. meter for rørene, noen bend og litt sveising. I nabolaget kr. 2500 ,-
Vanninnspurtet vet jeg rett og slett ikke prisen på, men det er den minste og enkleste typen..... http://www.snowperformance.net/Stage-1-Boost-Cooler-Water-Methanol-Injection-Kit-p/201.htm
RS-Tuning-Bergen har vanninnsprut kit på lager og kan kontaktes enklest på facebook.
Poenget med vanninnsprutet her er å unngå å måtte dreie stemplene og/eller bruke penger på tuning i benk. ;) Poenget er å vise hvilket resultat enhver skal kunne klare å oppnå på egenhånd, kun ved å gjøre de rette delevalgene. :)
Bleed ventilen kostet noen få 100 lapper.
Korfor fjerna du nettingen i LMM? Den har to funksjonar, den skal hindre større element å kome inn på tråden, og den skal glatte ut lufta og roe turbulensen inn på målaren. I og med at tråden berre kan gjere ei stikkmåling, er det viktig at lufta er lik, laminær, gjennom sensoren. Men absolutt bra med nye tankar her. Korleis aktiverte du vassinnsprøytninga?
Rett og slett for å øke flødet. Når vi trimmer trenger motoren så lett tilgang på luft som mulig og det originale opplegget er designet for orginal effekt. Det struper og saboterer derfor det resultatet som vi arbeider for å oppnå. Siden dette er turbomotor og fordi vi virkelig liker turboer, så kjører vi selvsagt MED luftfilter. Vi trenger derfor ikke silene for sikkerhetens skyld. ;) Alle forstår at dersom du har ett åpent 2,5" rør så fløder det så og så mye. Hvis man så legger inn f.eks en gasspjeldaksling på 8 mm så stjeler den areal og flødekapasiteten reduseres, ikke sant? Hvis man så legger ett stort antall tynne strenger fremfor åpningen så stjeler det tilsammen betydelig areal og flødekapasiteten reduseres ugunstig mye. Siden tuningen blir kvalitetssikret i Dynapack med bredbandslambda så ser vi om det blir problemer og så langt har AFR vist seg å være både stabil og plenti lav nok på full gass. :) Det finnes ettermarkedes LMM som ikke har slike siler og de funker helt ok de også. ;) (På generelt grunnlagt altså. Når man har folk som KAN tune og livemapper chip som passer til aktuelle motor og oppsett.)
Det neste blir kansje og slipe bort alle "styrefinnene" inne i Lmm også. Vi får se. Alt er bedre enn å knote med noe 3" LMM ettermarkedsgreier av ukjent opphav, mystic-dyser fra kinamannen og ett enda værre chip. Jeg har nevnt idéen min om å bruke 2 stk. LMM, men tiden får vise hva han velger å gjøre.
Nå er det iallefall bestilt en god, höykvalitet DO88 intercooler da den orginale er turbulatorløs, tragisk og ytterligere ladetrykksøkning ga derfor ikke bedre aks i følge "butt-dynoen".
En god, gammel, genuin, mineral ATF olje til 1970 talls FORD er også på gang for å få automatkassen til å overleve nå som det er EFR7064RS turbo på vei. :D
I dette tilfellet er det valgt relativt liten dyse til vanninsprutet og det aktiveres med en enkel trykkbryter som er justert til ca. 0,5 BAR.
Konge, takk for svar! :D Frister ikke så rent lite å prøve den oppskriften der (Y)
Må vel(burde) ha AFR-måler for å få det optimalt med vei-tuning? Brukte dere kun vann eller vann/methanol som produsenten prater om i linken?
^Stryk siste, dere brukte 50/50 rødsprit å vann :P
Men, hvor lenge varer tanken med vann/sprit?
Hvis man leser litt rundt (spesielt på amerikanske forum) så er det en del triks man kan gjøre med aw71 kassene for at de skal holde (og ikke svi av clutchene ved girskift).
edit: søk etter "valvebody mod" og "accumulator mod"
Konge, takk for svar! :D Frister ikke så rent lite å prøve den oppskriften der (Y)
Må vel(burde) ha AFR-måler for å få det optimalt med vei-tuning? Brukte dere kun vann eller vann/methanol som produsenten prater om i linken?
^Stryk siste, dere brukte 50/50 rødsprit å vann :P
Men, hvor lenge varer tanken med vann/sprit?
Värsågod.
Nei, det er det ikke behov for. ;)
Målet må väre at man fyller vann og rödsprit når man fyller bensin. Han toppet opp tanken i kveld da vi gjorde en TEST med Siemens 630 ccm dyser og ett perforert rör mellom turbo og LMM. Siemens 630 dysene blir ustabile på tomgang, men gav ny rekord med 426 wnm og 195 whp til tross for litt lavere ladetrykk enn för. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/301.jpg
vangsfreaken
25/11/17, 16:40
Begynner å bli artig når en husmortanks fra 90-tallet passerer 420 wnm... [emoji14]
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
Det er en enorm forskjell i kjöregleden og eierglede for dette er gjort uten at det er noen som helst ulemper i den vanlige driften, tvert imot. Bilen startet og kjörer minst like fint som originalt og når eieren får roet seg litt, så klarer kan å kjöre en bil trimmet på denne måten med ett lavere forbruk enn orginalt. Alt löper lettere. :)
Hva er grunnen for det høye momentet? Det er jo enorm i forhold til effekten! Er vanninnsprut en del av grunnen? Jeg fikk "bare" 360wnm på 230whp [emoji848]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Så oppsettet pdd består av helt standard b230fk, kun 630cc dyser, 3" eksos og vanninnsprut? 13c, t-kam f-innsug og standard lh kan ikke være så ille likevel da?
At original bensinmap skalerer så godt med ca 300CC/min større dyser og ladetrykk som skulle tilsi spenning fra massemåler som burde trigget bensinkutt gjør meg overrasket. Selv slet jeg med at 630CC dysene ga for mye bensin på moderat (1,5bar) ladetrykk, selv med 3" massemåler og en godt kjent chip som er kjent for å fungere tilfredsstillende på en rekke forskjellige oppsett (fra brukeren thelostartof på turbobricks). Jeg hadde derimot ingen problemer med afr ved vanlig kjøring
50/50 rødsprit og vatn, sikker på du ikkje skal ha ein prosent med totaktolje også? :) Då er du på oppskrifta tyskerane brukte på flymotorane sine, gjekk under namnet MW50. Med tanke på at det ikkje er så ekstreme innsugstemperaturar i sving her, så treng ein nok ikkje så mykje sprit i blandinga.
Hva er grunnen for det høye momentet? Det er jo enorm i forhold til effekten! Er vanninnsprut en del av grunnen? Jeg fikk "bare" 360wnm på 230whp [emoji848]
På hvilket turtall hadde / har du 360 wnm?
50/50 rødsprit og vatn, sikker på du ikkje skal ha ein prosent med totaktolje også? :) Då er du på oppskrifta tyskerane brukte på flymotorane sine, gjekk under namnet MW50. Med tanke på at det ikkje er så ekstreme innsugstemperaturar i sving her, så treng ein nok ikkje så mykje sprit i blandinga.
Helt sikker. ;) Olje i drivstoffet reduserer drivstoffets oktantall og det er det siste en slik motor trenger. RS-Tuning-Bergen tok inn ett fat med ren Metanol for å teste og 50/50 vann og Metanol belönnet en lykkelig bileier med en effektgevinst som må beskrives som enorm. På ren pumpebensin ble det, pga oktanbegrensning 410 whp. Med ett stort vanninnsprut med vann/Metanol på tanken, utrolige 570 whp. :O
Så oppsettet pdd består av helt standard b230fk, kun 630cc dyser, 3" eksos og vanninnsprut? 13c, t-kam f-innsug og standard lh kan ikke være så ille likevel da?
At original bensinmap skalerer så godt med ca 300CC/min større dyser og ladetrykk som skulle tilsi spenning fra massemåler som burde trigget bensinkutt gjør meg overrasket. Selv slet jeg med at 630CC dysene ga for mye bensin på moderat (1,5bar) ladetrykk, selv med 3" massemåler og en godt kjent chip som er kjent for å fungere tilfredsstillende på en rekke forskjellige oppsett (fra brukeren thelostartof på turbobricks). Jeg hadde derimot ingen problemer med afr ved vanlig kjøring
Kliin standard bil og motor.
1. Luftfilterboks modifisert med å åpne opp fabrikklukket innlöpspassasje. (Biltema papirfilter.) :D
2. Original LMM hvor gittrene er fjernet.
3. Dobble skiver bak wg actuatorbrakett og bleed ventil montert og justert til man har närmest linjalflat ladetrykkskurve på 1,05 BAR ladetrykk målt i den orginale F-innsugsmanifolden.
4. Original urört intercooler. (byttes i dette öyeblikk til den meget gode modelltilpassede utgaven fra DO88.)
5. Hjemmelaget 3" eksosanlegg med 2 stk. 3" lyddempere.
6. Bleed ventil.
7. Vanninnsprut med 1 stk. dyse i röret ut fra intercooler.
630 dysene var bare en dynotest og er tatt av igjen da tomgangen ble for ustabil. I kveld og i morgen blir det bytte av intercooler og en ny dysetest, denne gang med helt moderne "dynamiske" 1000 cm dyser. Disse har i dysetester avslört at de gir 1000 ccm på fullt, men de gir også mindre enn 630 dysene på små dysetider og lave dyseduty. :D
Testen med 630 dysene og det perforerte röret avslörte effektökning til tross for lavere ladetrykk = Selv en modifisert original luftfilterboks struper så lenge den har papirfilter.
Bilen er morro som bare det sammenlignet med originalt, men det er store forbedringer å hente på å oppgradere til större turbo, bedre kam som V15 Turbo http://enem.se/produkter.asp og ett E-innsug. (Jeg har skissert en plan for forbedring av F-manifolden, men vi får se..)
https://i.imgur.com/j8QQQ7e.png?1
Minner da om at effekt delt på aktuelle MAP trykk avslörer selve sugemotorens prestasjoner og selv om den er forbedret sammenlignet med orginalt, så har den ikke passert 100 whp. enda. Min lavbudsjett B21BT var ca. 118 whp. som er 20% bedre. ;)
På hvilket turtall hadde / har du 360 wnm?3800rpm hadde jeg 361wnm målt på rulle
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
3800rpm hadde jeg 361wnm målt på rulle
Hehehe, presis. Se hva denne har på 3800 o/min. ;)
Må lade mer HansOla [emoji23]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hehehe, presis. Se hva denne har på 3800 o/min. ;)Litt vanskelig å se på mobilen, men det ser ut som max moment var på 3000rpm, og at det er ca 350nm på 3800?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Må lade mer HansOla [emoji23]
Sent fra min GT-I9295 via TapatalkHadde ikke dyser [emoji14] Var bare en enkel justering for å kjøre på Våler hos meg da, ikke noe jaging etter effekt, siden jeg hadde dårlig tid
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Litt vanskelig å se på mobilen, men det ser ut som max moment var på 3000rpm, og at det er ca 350nm på 3800?
Det stemmer bra det. :)
Hadde ikke dyser [emoji14] Var bare en enkel justering for å kjøre på Våler hos meg da, ikke noe jaging etter effekt, siden jeg hadde dårlig tid
Det er når man jager effekt at man går tom for dyser. Man går sjelden tom for dyser når man jager bunndrag.
230whp på 5000 o/min = 328 wnm på 5000 o/min. Hvis du halverer turtallet så dobbles dreiemomentet, altså, 230 whp / 2500 o/min = 657 wnm. ;)
Du må inn med bleed ventil for å få fart på spool up du også. :)
Det stemmer bra det. :)Fanken, må få skaffa meg vanninnsprut på den nye motoren altså! :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det er når man jager effekt at man går tom for dyser. Man går sjelden tom for dyser når man jager bunndrag.
230whp på 5000 o/min = 328 wnm på 5000 o/min. Hvis du halverer turtallet så dobbles dreiemomentet, altså, 230 whp / 2500 o/min = 657 wnm. ;)
Du må inn med bleed ventil for å få fart på spool up du også. :)
Ja det ser ikke værre ut! Skal inn med ladetrykkstyring :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Fanken, må få skaffa meg vanninnsprut på den nye motoren altså! :)
Det er en fin innstilling for de fleste rödmotorene med turbo er definitivt oktanbegrenset når de bare går på pumpebensin.
Ja det ser ikke værre ut!
Skal inn med ladetrykkstyring :)
På en turbomotor er det ladetrykkskurven som er det viktigste for resultatet og for kjöreopplevelsen, så den er det folk tar lettest på. ;) Resultatene blir derfor deretter.
GOOD! :D Snart 400 wnm på deg også da, iallefall på 1/2 varm motor för ca. 90 grader C motortemp. oktanbegrenser det hele.
Vanninnsprut eller en kraftig og velfungerende oktanbooster fra f.eks Lucas er neste....
Her ser man ladetrykket: https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t34.0-12/24099547_10159608221450635_362871913_n.jpg?oh=15fb 9bc35997aaa5d9e98057b0be8464&oe=5A1C9074
Klarte ikke å la være å åpne der [emoji23][emoji111]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/359.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Godt! :cool:
Dette ér en helt korrekt modifisering. ;)
Måtte sjekke en 740 turbo boks, den er faktisk annerledes. Der hentes lufta fra innerskjerm ja når motor er varm nok ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/362.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Butt dyno approved den luft filter boks modden, høres også rett og slett ut som motor trives bedre [emoji4][emoji106]. På kjøpet får man også mye lyd fra resirk ventilen for dem som syns det er viktig ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Måtte sjekke en 740 turbo boks, den er faktisk annerledes. Der hentes lufta fra innerskjerm ja når motor er varm nok ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/362.jpg
Ser man det du. :)
A-kam og Garrett T3-turbo på 740 tenker jeg. B23ET med 173 hk og B230ET med 182 hk. Ble sikkert for dyrt til B230FK.
Ser man det du. :)
A-kam og Garrett T3-turbo på 740 tenker jeg. B23ET med 173 hk og B230ET med 182 hk. Ble sikkert for dyrt til B230FK.Denne er fra b230et ja ☺. Rein sabotering er det nå uansett ihvertfall [emoji23]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Helt klart mopedblombering på disse. Det er ikke bare enkelt å få en 2,3L motor med turbo helt ned i sugmotorprestasjoner, men Volvo klarte det også. :)
Det gjör iallefall disse motorene uvanlig enkle å trimme. :D
1. 3" eksosanlegg, evt. med Racekat.
2. Luftfilterboks mods.
3. Bleed ventil.
4. Kaldere termostat => På god vei mot 100% effektökning på hjulene. :O
Helt klart mopedblombering på disse. Det er ikke bare enkelt å få en 2,3L motor med turbo helt ned i sugmotorprestasjoner, men Volvo klarte det også. :)
Det gjör iallefall disse motorene uvanlig enkle å trimme. :DEnig ☺[emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Morro å se noe nytt bli gjort med disse. Så enkelt og så effektvt.
Hvordan ville denne bilen reagert på 7cm3 turbinhus og kanskje 15t/15g kompressor?
Sent fra min WAS-LX1 via Tapatalk
Det synes jeg også. :)
Ladetrykket ble forsökt ökt utover det du ser her: https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...64&oe=5A1C9074 og resultatet ble klart dårligere.
Ser man på kompressorkartet (hvis man finner det) så ser man hvorfor. 13C kompressoren har en oppgitt makskapasitet på 310 cfm (= 21,3 lb/min => 213 hk) og er skål-"tom". Den klarer ikke å levere mer luft enn dette.
Det er derfor definitivt 13C turboen som begrenser nå og den oppgraderingen du foreslår hadde gjort seg. Jeg fullportet derfor en 13G turbo (360 cfm = 247 hk + turboporting => 275 hk?) ; fra en nyere Volvo, men vi får nå se om den blir montert eller om det blir EFR7064RS.
4. Kaldere termostat => På god vei mot 100% effektökning på hjulene. :O
Kva termostat brukar du?
For å øke flødet. Siden det er turbomotor og vi liker tuboer, så kjører vi luftfilter og trenger derfor ikke silene for sikkerheten sin skyld. ;) Alle forstår at dersom du har ett åpent 2,5" rør så fløder det så og så mye. Hvis man så legger inn f.eks en gasspjeldaksling på 8 mm så stjeler den areal og flødekapasiteten reduseres, ikke sant? Hvis man så legger ett stort antall tynne strenger fremfor åpningen så stjeler det tilsammen betydelig areal og flødekapasiteten reduseres ugunstig mye. Siden tuningen blir kvalitetssikret i Dynapack med bredbandslambda så ser vi om det blir problemer og så langt har AFR vist seg å være både stabil og plenti lav nok på full gass. :) Det finnes ettermarkedes LMM som ikke har slike siler og de funker helt ok de også. ;) (På generelt grunnlagt altså. Når man har folk som KAN tune og livemapper chip som passer til aktuelle motor og oppsett.)
Det neste blir kansje og slipe bort alle "styrefinnene" inne i Lmm også. Vi får se. Alt er bedre enn å knote med noe 3" LMM ettermarkedsgreier av ukjent opphav, mystic-dyser fra kinamannen og ett enda værre chip. Jeg har nevnt idéen min om å bruke 2 stk. LMM, men tiden får vise hva han velger å gjøre.
Eg reknar med at du har plukka vekk nettingen i alle kranene dine heime også, med særdeles godt resultat?
Eg reknar med at du har plukka vekk nettingen i alle kranene dine heime også, med særdeles godt resultat?
Uttrykket: "Antagelser er moren til alle fakk apps" har iallefall fungert godt for meg. :)
Silene i vannkranene i heimen fungerer som filter så sammenligningen din er helt på jordet. I anledning denne tråden kan dette sammenlignes med luftfilteret i luftfilterboksen, som vi selvsagt beholder urört. :)
De som ser etter ser at jeg har forslått at det vurderes å bruke to stk. modifiserte originale Volvo luftfilterbokser for å öke kapasiteten på luftflöde og samtidig beholde Volvo original kvalitet på filtreringen og ergo renheten på den luften som mater turboen.
Kva termostat brukar du?
Jeg bruker en Amerikansk racingtermostat designet til bruk i Ford motorer, så det er ikke så veldig relevant for andre fordi den ikke passer i en Volvo rödmotor uten betydelige mods.
Pedersen Racing m.v. selger imidlertid kalde og fine termostater til rödmotorene. Disse holder motorene på gunstig temperatur og det er disse jeg på generelt grunnlag vil anbefale at folk vurderer å kjöpe og montere.
Denne: https://www.fcpeuro.com/products/volvo-engine-coolant-thermostat-240-740-760-780-940-71
Ikke at det har noen betydning,men volvo leverte flere forskjellige luftfilterbokser til ft/fk motorene.
Den til høyre her henter luft ifra hjulhuset og har ikke dette hullet i forkant.
Men i hullet er det en trakt/restriktor som kun sitter med en skrue.
Den har også et lokk inn imot motorn som også bare er festet med en skrue.
Med andre ord er det bare å fjerne 2 skruer så puster boksen bedre.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=780&gal=gallery&type=full
Trakt/restriktor:
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=781&gal=gallery&type=full
Tilbake til lh2.4, bensinkutt og kald termostat.
Det kan se ut som de gamle ecu'ene har a/d convertere som går opp til 5 volt, og alt over dette skal føre til bensinkutt. Nyere (96x, 97x og 98x boksene) går opp til 6 volt. Signalet fra massemåleren går fra pin tre på lmm og in på pin 7 i lh-boksen, hvis noen vil måle spenningen. Det har også mye å si på selve massemåleren, hvor gammel/unøyaktig den er. Det er ikke ladetrykk, men hvor mye luft som passerer lmm som eventuelt trigger bensinkutt.
Når det gjelder kaldere termostat så kan det være greit å finne ut når lh2.4 er ferdig med warmup enrichment og om dette har noen innvirkning på f.eks lastsignalet opp til ezk (- som igjen kanskje kan påvirke tenning). Kjipt å ha alt på stell i benken, men så går ting rett vest ute på veien når temperaturen kanskje stiger litt.
*edit: og en fordel med chip vil jo være muligheten til å øke turtallssperra fra orginale ~6000rpm :)
Eieren har som sagt dette som bruksbil og kjörer i nabolaget 6-8 mil hver dag. Siste tanken, inkl. 3 turer i bremsebenken og en flere "demoturer" gav ett gjennomsnittsforbruk på 1,38 L/mil.som vi synes er imponerende. :) I natt ble EFR7064RS turboen montert, men jeg vet ikke hvordan det gikk enda. Mulig at det blir "Airflow-cut" nå. Ellers har mannen den opprinnelige BSRT5+ kammen liggende, men med denne så MÅ turtallsperren fjernes og helt sikkert "Airflow-cut" funksjonen også. Da snakker vi chipping som egentlig skulle unngås. ;)
Det har vist seg at LH2,4 i stor grad stötter seg på lambdasonden og på knock sensoren og for å klare avgasskravene, så slås kompenseringene for kald motor av ganske raskt og disse to sensorene overtar.
Jeg har gjort mye av det samme som det du skisserer, Batland.
Doble skiver på aktuator (ingen bleed riktignok), 3-toms eksos hele veien med to dempere og åpnet opp med kon-filter i stedet for luftfilterboks (da jeg ikke har plass til boks på 240'n). Jeg kjører med helt uchippet, original styring, men har liggende en boks med TLAO-chip jeg har prøvd ved noen anledninger uten at det tilførte noe.
Jeg sliter heller ikke med bensinkutt, men som dere sliter jeg med tenningsbank når jeg bikker 0,9 i trykk. Det gjør jeg for så vidt bare på kalde dager og/eller i høye gir fram til jeg evt får en form for ladetrykksstyring, hos meg stabiliserer trykket seg på ca 0,5 til rundt 3800rpm før det drar avgårde (er vel sikker eksoshusets skyld det). A/F er feit og fin hele veien. Jeg hev i en A-kam også, og da ble den litt mer turtallsvillig. I år har jeg kjørt med original IC, men i fjor kjørte jeg med en svær KL-racing alucooler som skal inn igjen.
Jeg har ikke gjort noen effektmålinger, men jeg har en bakke jeg bruker til objektive målinger. Inngangshastighet ca 50km/t og 2. gir så det er mulig å holde turtallet høyt (og dermed trykket oppe) både på 2 og 3. gir oppover, og da har jeg ca samme topphastighet vel målepunkt som med BMW'n min 187whp, 312wNm, 1280 kg bil, noe som burde tilsi at jeg er på minst 200hk i motor på Volvoen.
Mine tanker rundt motorstyringen er at den funker fint originalt, men jeg trenger større dyser, og jeg trenger en MAF-sensor som makser ut senere. Jeg jobber med å sette meg såpass inn i motorstyringen at jeg kan skalere for større dyser og luftmengdemåler uten at det flytter tenningskurven, og brenne meg chip til bensin- og tenningsbokser. Evt også modifisere matrisen for tenning og bensin dersom det er noe å hente på det. Det ser ikke altfor komplisert ut i TunerPro, og det ligger mye info ute på diverse forum.
Fått noe info med EFR turboen Batland? Regner med det ikke var veldig høyt trykk dere kunne kjøre før det var tomt for bensin grunnet dyser.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Finner det meste man trenger relativt lett på nett for å endre både det ene og det andre.
Skulle såklart hatt en emulator slik at man slipper å brenne ut chip for hver eneste justering.
Mulig det finnes flashbare chipper som kan brukes,men man må nå uansett ut og inn med chippen noen runder.
Gmv her på forumet gjorde iallefall div endringer på lh 2.4 i sin 940 selv..og er nok ikke den eneste
Fått noe info med EFR turboen Batland? Regner med det ikke var veldig høyt trykk dere kunne kjøre før det var tomt for bensin grunnet dyser.
Det ble bom stopp på 224 whp pga Airflow cut, men det kjekkeste er hvordan denne EFR7064RS turboen funker. Den har mer enn dobbelt så höyt effekt potensiale som den originale 13C turboen og med disse modifiseringene som er gjort og nevt her, så spooler den faktisk bedre enn en original bil. :)
EFR7064RS spooler selvsagt IKKE bedre enn en 13C med 3" eksos og stor intercooler, men som sagt, EFR7064RS spooler bedre en det en 13C gjör i en orginalbil som bare er chippet. For öyeblikket er vi derfor veldig godt fornöyd med resultatet av våre modifiseringer ;) for dette er glemmesak med en vanlig turbo som er oppgitt til å ha 550 hk kapasitet. :D
3" LMM, 550 ccm dyser og justerbar BTR er bestilt og på vei.
Det ble bom stopp på 224 whp pga Airflow cut, men det kjekkeste er hvordan denne EFR7064RS turboen funker. Den har mer enn dobbelt så höyt effekt potensiale som den originale 13C turboen og med disse modifiseringene som er gjort og nevt her, så spooler den faktisk bedre enn en original bil. :)
EFR7064RS spooler selvsagt IKKE bedre enn en 13C med 3" eksos og stor intercooler, men som sagt, EFR7064RS spooler bedre en det en 13C gjör i en orginalbil som bare er chippet. For öyeblikket er vi derfor veldig godt fornöyd med resultatet av våre modifiseringer ;) for dette er glemmesak med en vanlig turbo som er oppgitt til å ha 550 hk kapasitet. :D
3" LMM, 550 ccm dyser og justerbar BTR er bestilt og på vei.Kult ☺ [emoji106]. Regner med det fortsatt er med vann insprutet ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
;1065914']Jeg har gjort mye av det samme som det du skisserer, Batland.
Doble skiver på aktuator (ingen bleed riktignok), 3-toms eksos hele veien med to dempere og åpnet opp med kon-filter i stedet for luftfilterboks (da jeg ikke har plass til boks på 240'n). Jeg kjører med helt uchippet, original styring, men har liggende en boks med TLAO-chip jeg har prøvd ved noen anledninger uten at det tilførte noe.
Jeg sliter heller ikke med bensinkutt, men som dere sliter jeg med tenningsbank når jeg bikker 0,9 i trykk. Det gjør jeg for så vidt bare på kalde dager og/eller i høye gir fram til jeg evt får en form for ladetrykksstyring, hos meg stabiliserer trykket seg på ca 0,5 til rundt 3800rpm før det drar avgårde (er vel sikker eksoshusets skyld det). A/F er feit og fin hele veien. Jeg hev i en A-kam også, og da ble den litt mer turtallsvillig. I år har jeg kjørt med original IC, men i fjor kjørte jeg med en svær KL-racing alucooler som skal inn igjen.
Jeg har ikke gjort noen effektmålinger, men jeg har en bakke jeg bruker til objektive målinger. Inngangshastighet ca 50km/t og 2. gir så det er mulig å holde turtallet høyt (og dermed trykket oppe) både på 2 og 3. gir oppover, og da har jeg ca samme topphastighet vel målepunkt som med BMW'n min 187whp, 312wNm, 1280 kg bil, noe som burde tilsi at jeg er på minst 200hk i motor på Volvoen.
Mine tanker rundt motorstyringen er at den funker fint originalt, men jeg trenger større dyser, og jeg trenger en MAF-sensor som makser ut senere. Jeg jobber med å sette meg såpass inn i motorstyringen at jeg kan skalere for større dyser og luftmengdemåler uten at det flytter tenningskurven, og brenne meg chip til bensin- og tenningsbokser. Evt også modifisere matrisen for tenning og bensin dersom det er noe å hente på det. Det ser ikke altfor komplisert ut i TunerPro, og det ligger mye info ute på diverse forum.
Flott. :)
Sjelden man hörer om dem som gjör det på denne måten, så dette var kjekt. :)
Kult ☺ [emoji106]. Regner med det fortsatt er med vann insprutet ☺?
Det stemmer, men med den nye turboen så ble det Airflowcut på langt lavere ladetrykk enn det som er kjört med för. Turbinhuset glödet også mye mindre enn för så alt går kaldere og mer effektivt enn tidligere, så det er ikke sikkert at det er behov for vanninnsprut på dette ladetrykket. :)
Det stemmer, men med den nye turboen så ble det Airflowcut på langt lavere ladetrykk enn det som er kjört med för. Turbinhuset glödet også mye mindre enn för så alt går kaldere og mer effektivt enn tidligere, så det er ikke sikkert at det er behov for vanninnsprut på dette ladetrykket. :)Blir spennende å følge med videre ☺[emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg fant noen quotes fra en beryktet, fullvoksen, svensk turbodude som er og har värt kontroversiell lenge:
Formeln: inducerdiameter i mm * inducerdiameter i mm delat med faktorn 6 ger maximal effekt i HP som inducern "enkelt" räcker till
Jag vet av erfarenhet att körbarheten blir bäst om turbon stryps effektmässigt av själva inducern, samt att avgashuset är något (eller kraftigt) underdimensionerat och kompenseras av en större exducer än brukligt.
I vårt tilfelle; 52x52 / 6 = 450 hk. :D
Turbinexducer på EFR7064 er större enn på GTX3071R som vi har bremset 526 HP på NAV med, så med det nye, uoriginale turbinhuset med en störrelse i nabolaget TIAL og T28 så ser dette uvanlig lovende ut. :D
Glemte å spørre en ting igår. Avgir den max effekt på samme turtall eller endra det seg når EFR turboen ble montert ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Glemte å spørre en ting igår. Avgir den max effekt på samme turtall eller endra det seg når EFR turboen ble montert ☺?
Pga Airflow cut så ble testingen avsluttet raskt så man skal ikke si så alt for mye med sikkerhet, men i stedet for å avta og snu så fortsatte effekten å öke til den gikk i kutt. + 1200 o/min. når det kuttet. :)
Fokuser på de to blå kurvene her: http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/403.jpg
Da er LMM flyttet over i ett 3" LMM hus og Malpassi justerbar BTR samt moderne BOSCH höyohmdyser med korrekt spredermönster i störrelse 550 ccm er montert. Converter og automatkassen klarer ikke å holde motoren igjen på 3000 o/min på full gass, så med ca. 3/4 gasspådrag er det nå 450 Wnm på 3000 o/min. (full gass öker turtallet på motoren til 3600 o/min selv om turtallet på navene holdes stabilt.) Ladetrykkskurven er satt slik at den öker til 1,6 BAR på 5800 o/min og effektkurven peker stadig videre oppover fra 243 whp. Hovedproblemet nå er at EFR7064RS spooler raskere enn det LH2,4 klarer å kompensere for, så dysen til vanninnsprutet er byttet fra nr. 2 til nr. 3. Sannsynligvis må det byttes til nr. 4 eller så må spool up intensiteten roes ned. :)
Vi spekulerer i om det er vits i å montere den turtallsvillige BSRT5+ kammen för vi porter F-manifolden, men vi får se...:)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/404.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/405.jpg
Hovedproblemet nå er er EFR7064RS spooler raskere enn LH2,4 kan kompensere for
Men er problemet lh2.4 eller volvos orignalmap? Kanskje litt forbedring av accel enrichment og bensinmap kunne vært noe her? Altså en chip? :cool:
Ja si det du. :D Kanskje en gammel, billig og dårlig T4/T3 hybridturbo som spooler tregt löser problemet. ;)
Kan få bytte turbo med meg :)
Ser dere på AFR at LH2.4 ikke henger med eller en form for kutting ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Kan få bytte turbo med meg :)
Det tror jeg på. :D Dette er en helt unik turbokombo som vi har tatt frem her lokalt, så jeg tenker at han kommer til å få endel slike tilbud etter demokjöring. ;)
Ser dere på AFR at LH2.4 ikke henger med eller en form for kutting ?
Jeg har ikke värt tilstede på alt, men jeg oppfattet det slik at turboen spooler i fra LH2,4 slik at det blir tenningsbank. LH2,4 har jo ikke MAP sensor og aner sånn sett ikke hva som foregår. Tar man det mer rolig så klarer motoren samme ladetrykk på samme turtall uten tenningsbank, men nöyaktig hva som er problemet er uklart. Mulig at LH2,4 ikke retarderer tenningen rask nok når ladetrykket bare plutselig hopper opp til höye nivåer.
Nå kommer eieren antagelig til å montere BSRT5+ kammen så da får vi forhåpentligvis sett hva ett enkelt kambytte tilförer en ellers urört "longblock". :) Airflow cut igjen når 3" LMM makser ut, kanskje?
Jeg har ikke värt tilstede på alt, men jeg oppfattet det slik at turboen spooler i fra LH2,4 slik at det blir tenningsbank. Tar man det mer rolig så klarer motoren samme ladetrykk på samme turtall uten tenningsbank, men nöyaktig hva som er problemet er uklart. Mulig at LH2,4 ikke retarderer tenningen rask nok når ladetrykket hopper opp.
Nå kommer eieren antagelig til å montere BSRT5+ kammen så da får vi forhåpentligvis sett hva ett enkelt kambytte tilförer en ellers urört "longblock". :) Airflow cut igjen når 3" LMM makser ut, kanskje?Ja riktig ☺. Følger spent med videre ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Lyst å fortelle litt mer om den turboen dere bruker Batland? Er det gjort noe spesielt med den ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
EFR7064 ble, pga alle tall, min favoritt turbo fra förste öyeblikk. Den er så god at den fungerer tilfredsstillende for de aller fleste med nöyaktig de samme turbinhusene som det EFR9180 med 1000 hk rating bruker. Alle er turbinhus i T4 störrelse, men det turbinhuset som ikke er divided, har fått en T3 flens for enkel montering på de eksosmanifoldene som er vanlig på mange motorer. Kun flensen altså, selve huset er faktisk i T4 störrelse som er nödvendig for å kunne stötte 1000 hk.
Jeg mener at for oss her på Vestlandet blir ett åpent, single flow T4 turbinhus med A/R0,83 forhold og T3 flens unödvendig stort for en 52 mm turbo. Vi ville derfor undersöke alternativer og etter en stund fant vi en lösning. EFR distributör RS-Tuning-Bergen kjöpte inn ett betydelig mindre turbinhus sammen med enda ett som er direkte lite med en påstått absolutt maks kapasitet på 400 hk. Det minste turbinhuset ble maskinert, modifisert, tilpasset og montert på en EFR7064 Supercore.
Jeg nominerte betegnelsen EFR7064RS på utgaven med det minste turbinhuset basert på eierens 1. valg av turbinhus. :)
EFR turbinhusene er kostbare så det er ikke sikkert at disse alternativene i praksis blir dyrere enn en vanlig EFR7064. Over tid håper jeg at en sammenlignende test med det opprinnelige EFR 0,83 turbinhuset kan gjennomföres. Ser man til sammenligninger mellom EFR7163 og EFR7064 så er jeg overbevist om at begge våre utgaver vil utmerke seg ;) og outspoole EFR7163 så det holder, du vet, slik en EFR7064 SKAL gjöre i mine öyne.
Nå er forresten BSRT5+ kammen montert så nå er det bare å vente på tid og anledning til nok en effekttest. :D Försteinntrykket som sjåför er som forventet, klart redusert bunndrag i forhold til T-kammen og klart mye sterkere fra ca. 3500 o/min. til turtallsperre.
Da er det tatt noen pull med BSRT5+ kammen, men originalchippet sliter nå. Noe mager blanding i mellomregisteret og spool up, men ALT for feit på höyere turtall så det blir ingen god og vitenskaplig sammenligning. Toppeffekten ökte med ca. 30 hk på ca. samme ladetrykk som för. Örlite lavere ladetrykk enn för så vidt jeg kunne se.
Turboen spooler så man må väre litt forsiktig med gassen så den ikke spooler tenningsbank på motoren med LH 2,4.
Datasprut neste?
Prøv å få smidd til et spesialchip. Hør med Fekzen.se om en live justerbar chip f.eks. Koster noen kroner men gøy å se hva LH 2.4 klarer under kontrollerte former.
EFR7064 ble, pga alle tall, min favoritt turbo fra förste öyeblikk. Den er så god at den fungerer tilfredsstillende for de aller fleste med nöyaktig de samme turbinhusene som det EFR9180 med 1000 hk rating bruker. Det er 3 turbinhus og alle er T4 störrelse, men det turbinhuset som ikke er divided har fått T3 flens. Kun flensen altså, selve huset er faktisk i T4 störrelse som er nödvendig for å kunne stötte 1000 hk.
Jeg mener at ett T3-flenset åpent single flow T4 turbinhus med A/R0,83 forhold blir unödvendig stort for en 52 mm turbo for oss her på vestlandet og ville derfor undersöke alternativer og etter en stund fant vi en lösning. EFR distributör RS-Tuning-Bergen kjöpte inn ett betydelig mindre turbinhus sammen med enda ett som er direkte lite med en påstått absolutt maks kapasitet på 400 hk. Det lille turbinhuset ble maskinert, modifisert, tilpasset og montert på en EFR7064 Supercore.
Jeg nominerte betegnelsen EFR7064RS på utgaven med det minste turbinhuset etter eierens 1. valg av turbinhus. :)
Utgaven med det nest störste kalles EFR7064GT (etter sjeldne Volvo 242GT) for jeg vet ikke om noen andre som kan levere dette for öyeblikket.
EFR turbinhusene er kostbare så det er ikke sikkert at disse alternativene i praksis blir dyrere enn en vanlig EFR7064. Over tid håper jeg at en sammenlignende test med det opprinnelige EFR 0,83 turbinhuset kan gjennomföres. Ser man til sammenligninger mellom EFR7163 og EFR7064 så er jeg overbevist om at begge våre utgaver vil utmerke seg ;) og outspoole EFR7163 så det holder, du vet, slik en EFR7064 SKAL gjöre i mine öyne.
Så turbinhuset på EFR7064 er egentlig et t4 hus med t3 flens? Det er med andre ord et ganske stor eksoshus på de da. Er det slik på SX-E serien også?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Da er det tatt noen pull med BSRT5+ kammen, men originalchippet sliter nå. Noe mager blanding i mellomregisteret og spool up, men ALT for feit på höyere turtall så det blir ingen god og vitenskaplig sammenligning. Toppeffekten ökte med ca. 30 hk på ca. samme ladetrykk som för. Örlite lavere ladetrykk enn för så vidt jeg kunne se.
Turboen spooler så man må väre litt forsiktig med gassen så den ikke spooler tenningsbank på motoren med LH 2,4.
Datasprut neste?Jeg stemmer datasprut [emoji16][emoji108]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg sier kjør vidre med lh2.4 og se hva slags muligheter/begrensninger man ender opp med.
Hadde nå vært morro å se en "norrbagge" med greie tall og lh2.4...
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153
Det går å livemappe lh2.4 også, hvis man virkelig vil. Det finnes mye mer info om ostrich og lh2.4 enn bare den gamle forumtråden der.
http://ipdown.net/wiki/index.php/EZK
Her er det litt info som kanskje kan være relevant, i forbindelse med tenningsbank og fet blanding som følge av at ezk116 og lh2.4 prøver å begrense tenningsbanken. Det er mulig å jekke opp/ned hele tenningsmappet fra -6 til +12 i 3graders steg.
Jeg stemmer også for lh2.4. Hadde vært morro å sett hva dere klarer på org. motorstyring :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Prøv å få smidd til et spesialchip. Hør med Fekzen.se om en live justerbar chip f.eks. Koster noen kroner men gøy å se hva LH 2.4 klarer under kontrollerte former.
Eieren er inne her og leser så han sjekker nok opp. :)
Så turbinhuset på EFR7064 er egentlig et t4 hus med t3 flens? Det er med andre ord et ganske stor eksoshus på de da. Er det slik på SX-E serien også?
Det er korrekt ja. I SX-E serien er utvalget i turbinhus större, men de er uten integrert wg. NTS/STS tilbyr rene T3 hus som er maksinert og tilpasset SX-E serien, men totalsummen endres betydelig. Man skal også vite at SX-E utgaven av EFR7064 går med ett turbinhjul i samme störrelse som EFR7670 turboen som er unödvendig stort og tungt.
Jeg stemmer datasprut [emoji16][emoji108]
Samme her, spesielt i dag når alle "ungene" på död og liv skal ha en skjerm og ergo ett nytt datasprut som stötter dette. Resultatet er at eldre sprut med stor kapasitet selges for en slikk og ingenting.
Ser man på sluttresultat i forhold til tid, krefter, penger, innsats osv. så er ikke jeg i tvil om at ett brukt datsprut er det soleklart beste valget. LH2,4 har folk fomlet med siden 1980 og jeg kan ikke huske å ha sett ett eneste GODT resultat. Hvorfor? Er det noen her inne som har noen å vise til?
Jeg sier kjør vidre med lh2.4 og se hva slags muligheter/begrensninger man ender opp med.
Hadde nå vært morro å se en "norrbagge" med greie tall og lh2.4...
Du har ikke sett noen så langt du heller?
Jeg stemmer også for lh2.4. Hadde vært morro å sett hva dere klarer på org. motorstyring :)
Med en slowspool turbo så kunne det värt ett alternativ med ett livemappet chip, men her er det allerede en "hyperquickspool" turbo og motoren blir sannsynligvis en testmotor for både det ene og det andre og da må alle spool kompenseringer väre gode og sprutet må väre enkelt og rask og remappe for å optimalisere de forskjellige oppsettene.
Vi snakker om planer som f.eks f-manifold, f-manifold med större gasspjeld, f-manifold som portes, f-manifold uten dyser da dysene flyttes til toppen, E-innsug, CNC portet 530 topp, ekstra mye CNC portet 530 topp osv., osv.
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153
Det går å livemappe lh2.4 også, hvis man virkelig vil. Det finnes mye mer info om ostrich og lh2.4 enn bare den gamle forumtråden der.
http://ipdown.net/wiki/index.php/EZK
Her er det litt info som kanskje kan være relevant, i forbindelse med tenningsbank og fet blanding som følge av at ezk116 og lh2.4 prøver å begrense tenningsbanken. Det er mulig å jekke opp/ned hele tenningsmappet fra -6 til +12 i 3graders steg.
Takk for tips. Det siste her blir antageligvis testet.
Det er korrekt ja.
Mye det samme på den hyggelig rimelige SX-E sierien ja. NTS/STS tilbyr rene T3 hus som er maksinert og tilpasset SX-E serien, men totalsummen endres betydelig. Man skal også vite at SX-E utgaven av EFR7064 går med ett turbinhjul i samme störrelse som EFR7670 turboen som er unödvendig stort og tungt.Jeg var ikke klar over at det var t4 hus på disse! Takk for nyttig info :) Det blir ikke trøbbel med baktrykk hos meg da skjønner jeg... Tenkte å kjøpe BW SX252 SX-E twin T3 0.83 [emoji848]
Morro å følge med i denne tråden!
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Denne kjørte vel med Lh2.4 å var ganske frisk i sin tid
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/127.jpg (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/diverse/C6A76B11-0016-4307-8F89-5A078A047DAC.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/128.jpg (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/diverse/391877A4-23FD-4D4F-866E-DB1E63B6CBDF.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/129.jpg (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/diverse/8778D608-4D2F-4A3D-8B09-CC807163A161.jpg.html)
De fleste kjenner vel en lokal Volvo fantast som herjer på mer intenst enn gjennomsnittet? Vår mann gjorde seg iallefall nok bemerket til at han kom i avisen og det var mye ståk og stöy på det intense nivået og det store (i lokal målestokk) omfanget. Mannen og bilen hadde litt av ett rykte og bilen gikk som en kule den med LH2,4, stor turbo, svär intercooler, portet topp, trimkam, inntil 2,0 BAR ladetrykk osv osv.
Så stilte mannen etterhvert på Street legal dragrace og overraskelsen var stor for oss alle da denne bilen gikk helt likt med en annen Volvo, trimmet etter urgammel oppskrift med lavt budsjett, lavkomp. og modifiserte A-forgassere, Audi 100 WG, osv. men bilen ble kjört på dette stevnet av en kammerat av eieren.
Tidlappene viste elendig performance så vi måtte bort i depot og spörre eieren av sistnevnte hva som var forklaringen. Joda, sjåfören hadde glemt å trykke på "high boost knappen" og hadde kun kjört 0,9 BAR på forgassermotoren når han gikk likt med bilen med "värstingryktet."
En halv time senere var det nytt race og forgasserbilen bare blåste i fra värstingen med LH2,4.
Etter denne episoden har jeg alltid hatt öynene åpne for å finne praktiske resultater som viser objektivt GODE resultater med LH2,4. I löpet av de siste 10 årene har jeg ikke funnet ett eneste ett.
Personlige meninger, historier, rykter og skryt teller ikke. Det er det plenti nok av. Jeg snakker om resultater. ;)
Den røde gikk med lh2.4 ja. Mener det var i området 400hk i den. Om jeg ikke husker feil var det sl turbo chipper i den.
Sent fra min BV7000 PRO via Tapatalk
400 som i påståtte eller som i på papiret? :P
Da er det tatt noen pull med BSRT5+ kammen, men originalchippet sliter nå. Noe mager blanding i mellomregisteret og spool up, men ALT for feit på höyere turtall så det blir ingen god og vitenskaplig sammenligning. Toppeffekten ökte med ca. 30 hk på ca. samme ladetrykk som för. Örlite lavere ladetrykk enn för så vidt jeg kunne se.
Turboen spooler så man må väre litt forsiktig med gassen så den ikke spooler tenningsbank på motoren med LH 2,4.
Datasprut neste?
Grunnen til at dere nå får tenningsbank er ikke at LH2.4 ikke klarer å henge med, det er at dere har rota til for EZK.
I det dere flyttet LMM over i et 3-toms hus, og så kompensert for A/F med dyser og bensintrykk så har dere vel strengt tatt gjort samme feil som "alle chiptrimmerne" gjør i mine øyne. Hva skjer med tenningskurven din? Den har du jo ikke kompensert for på noen som helst måte, så EZK vil jobbe i et annet "område" enn før på samme belastning, og du har garantert mye mer fortenning enn tidligere. Kom deg inn i EZK og kompenser for det endrete signalet inn i EZK i forhold til motorens belastning der med et tilsvarende flyttet tenningsmap, alternativt legg inn en trykkbrytersom drar av 3-6 grader fortennning ved å trigge EZK's innganger på stigende ladetrykk som en enklere løsning.
;1066488']Grunnen til at dere nå får tenningsbank er ikke at LH2.4 ikke klarer å henge med, det er at dere har rota til for EZK.
I det dere flyttet LMM over i et 3-toms hus, og så kompensert for A/F med dyser og bensintrykk så har dere vel strengt tatt gjort samme feil som "alle chiptrimmerne" gjør i mine øyne. Hva skjer med tenningskurven din? Den har du jo ikke kompensert for på noen som helst måte, så EZK vil jobbe i et annet "område" enn før på samme belastning, og du har garantert mye mer fortenning enn tidligere. Kom deg inn i EZK og kompenser for det endrete signalet inn i EZK i forhold til motorens belastning der med et tilsvarende flyttet tenningsmap, alternativt legg inn en trykkbrytersom drar av 3-6 grader fortennning ved å trigge EZK's innganger på stigende ladetrykk som en enklere løsning.
Det tenningsbanker ikke når motoren holdes igjen på ett gitt turtall i dynapacken og man gir rolig gass slik at ladetrykket økes rolig og får stabilisert på ett gitt turtall. Tenningskartet virker derfor å være ok. Enkelte datasprut har en "spool up ignition boost retard" funksjon som retarderer tenningen noe ekstra under spool up med raskt økende ladetrykk. Sikkert ikke uten grunn.
Å retardere hele tenningskartet for å kompensere går jo selvsagt. Det samme gjelder å roe ned spool up, men nå er det visstnok datasprut på gang.
Hvilke resultater har du med LH2,4 og EZK?
Her er forresten originalchippets 3D tenningsmap konvertert til oversiktlig blokkmontert fordeler oppsett:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/102.jpg
Det tenningsbanker ikke når motoren holdes igjen på ett gitt turtall i dynapacken og man gir rolig gass slik at ladetrykket økes rolig og får stabilisert på ett gitt turtall. Tenningskartet virker derfor å være ok. Enkelte datasprut har en "spool up igntion boost retard" funksjon som retarderer tenningen noe ekstra under spool up med raskt økende ladetrykk. Sikkert ikke uten grunn.
Å retardere hele tenningskartet for å kompensere går jo selvsagt. Det samme gjelder å roe ned spool up, men nå er det visstnok datasprut på gang.
Hvilke resultater har du med LH2,4 og EZK?
Her er forresten originalchippets 3D tenningsmap konvertert til oversiktlig blokkmontert fordeler oppsett:
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1538403866280862/?type=3&theater
Hvordan detekterer du bank i benken? Grunnen til at jeg spør: Min teori er at du har fått flyttet tenningsmappet ditt for mye, og du får bank. Det EZK og LH2.4 gjør når det detekteres bank er å dra av på tenningen og om ikke det er nok legges det på mer bensin. Du sier at det banker når ladetrykket øker, og så ser vi på kurven din fra bremsing at A/F blir veldig fet på toppen. Jeg sier ikke at det er det som faktisk skjer, jeg bare nevner det som en mulighet. I praksis har du helt sikkert rett i at det hadde gjort seg med en "føre var" funksjon som drar av litt tenning under rask økning av ladetrykk, men det blir sikkert ikke bedre av at EZK jobber i et annet område på tenningsmappet enn det egentlig er laget for, men det ser du jo evt ved å flytte tenningsmappet også. Jorder du pin 18 på EZK drar du av 6 grader på tenninga, jorder du pin 19 drar du av 3 grader. Jorder du både 18 og 19 legger du på 3 grader.
Du må oppdatere oss med eventuelt videre forsøk på motoren, for dette er veldig mye mer interessant enn "jeg hiver inn en chip"-utgaven som ikke har noen vitenskapelig framgangsmetode.
Mine resultater med LH2.4 og ezk begrenser seg nok dessverre til butt-dyno og testbakken min.
vangsfreaken
13/12/17, 23:39
Kult at noen prøver å gå litt mer i detalj i original styring! Spennende lesning, håper dere eksperimenterer mest mulig før dere går over til datasprut :)
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
;1066689']Hvordan detekterer du bank i benken? Grunnen til at jeg spør: Min teori er at du har fått flyttet tenningsmappet ditt for mye, og du får bank. Det EZK og LH2.4 gjør når det detekteres bank er å dra av på tenningen og om ikke det er nok legges det på mer bensin. Du sier at det banker når ladetrykket øker, og så ser vi på kurven din fra bremsing at A/F blir veldig fet på toppen. Jeg sier ikke at det er det som faktisk skjer, jeg bare nevner det som en mulighet. I praksis har du helt sikkert rett i at det hadde gjort seg med en "føre var" funksjon som drar av litt tenning under rask økning av ladetrykk, men det blir sikkert ikke bedre av at EZK jobber i et annet område på tenningsmappet enn det egentlig er laget for, men det ser du jo evt ved å flytte tenningsmappet også. Jorder du pin 18 på EZK drar du av 6 grader på tenninga, jorder du pin 19 drar du av 3 grader. Jorder du både 18 og 19 legger du på 3 grader.
Du må oppdatere oss med eventuelt videre forsøk på motoren, for dette er veldig mye mer interessant enn "jeg hiver inn en chip"-utgaven som ikke har noen vitenskapelig framgangsmetode.
Mine resultater med LH2.4 og ezk begrenser seg nok dessverre til butt-dyno og testbakken min.
Til orientering; jeg har valgt å videreformidle dette prosjektet for almenn underholdning og mulig nytteverdi. :) Det er ikke mitt prosjekt og det er ikke jeg som styrer showet. Jeg har derfor ikke flyttet mitt tenningmap eller fått bank.
Eieren av denne bilen har dynapack og godt tenningsbank-lytteutstyr. :)
Testbakke er gode greier og en G-måler kan og bør vurderes i tillegg.
Her er det litt info som kanskje kan være relevant, i forbindelse med tenningsbank og fet blanding som følge av at ezk116 og lh2.4 prøver å begrense tenningsbanken. Det er mulig å jekke opp/ned hele tenningsmappet fra -6 til +12 i 3graders steg.
Da har jeg fått info om at det er gjort en vellykket test med å jorde pin 19 og retardere tenningen 6 grader. Nå klarer man ikke å fremprovosere tenningsbank. :D Planen for øyeblikket er å sette bilen i Dynapack i kveld og måle hvordan dette påvirker kurvene samt koble til en trykkbryter som jorder pin 19 ved ønsket ladetrykk.
Ser man på tenninskartet og regner forskjellen mellom original og 3" LMM som 225 - 300 hk, så kan man anta at man nå bruker 75% linjen i stedet for 100 linjen.
6 grader ekstra retard virker derfor å kompensere for LMM byttet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/196.jpg
Da har jeg fått info om at det er gjort en vellykket test med å jorde pin 19 og retardere tenningen 6 grader. Nå klarer man ikke å fremprovosere tenningsbank. :D Planen for øyeblikket er å sette bilen i Dynapack i kveld og måle hvordan dette påvirker kurvene samt koble til en trykkbryter som jorder pin 19 ved ønsket ladetrykk.
Ser man på tenninskartet og regner forskjellen mellom original og 3" LMM som 225 - 300 hk, så kan man anta at man nå bruker 75% linjen i stedet for 100 linjen.
6 grader ekstra retard virker derfor å kompensere for LMM byttet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/196.jpgHadde vært veldig intressant å målt signal fra LMM nå så dere ser hvor dere faktisk er iforhold til å maxe LMM ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Turbosnurr
15/12/17, 23:12
Jobber litt med bilen i dyno i kveld mens fruen koser seg i bursdagsfest hos en tidligere kollega :cool:
Foreløpig så er eg innom 2 bar ladetrykk ute på turtall og har klart å få den opp i 289 hk målt på NAV gjennom en automatkasse. Fremdeles ingen Chip.
Må også poengtere at her er det en HELT orginal FK motor med byttet kam, eksos og turbo. Org topp, org toppakning, org toppbolter, org stempler, org, komp, org Råder, org innsug, org spjeld, org eksosmanifoil.
Pga at vi begynner å få litt moment i motoren så begynner den orginale automatkassen å slure mer og mer pga dette, men annslår at motoren ligger på ca 450 nm der det ser ut som den låser converter.. Har også blitt nødt til å lure luftmassemåleren da det ser ut som den går i airflowcut på 3 tommer huset også no, i tillegg så har jeg montert et NR større vanndyse på vanninsprøytningen. Det orginale tenningsannlegget begynner å slite nå så jeg må rote frem noe MSD tjafs som eg har liggende. Kommer med oppdatering. På grunn av at jeg ikke er vandt til å poste her inne så får jeg ikke lagt ved noe bilde
Turbosnurr
16/12/17, 00:09
Avslutter dagen med 445-475 nm og 291 hk målt på Nav. 1,85 - 1,95 bar ladetrykk. Varierer litt med trangt eksoshus, trang wastegate og temperatur. Tenning er målt med tenningspistol på veiv og de orginale merkene til ca 19 grader 4000-4200 ish (så kanskje ut som den gjorde et hopp ned til 16 - 17) og 15 -16 på 5600 - 5700 ish.
Må også legge til at vi bremser med ALT for varm termostat type 90 grader ish så her vil nok en kaldere hjelpe til på tenningsbank også. Det er nesten ingen bank nå når pinne 19 er jordet -6 grader tenning og makseffekt i forhold til ladetrykk ( effektivitet ) Sank ikke stort heller. Man får en antydning til tenningsbank når man fyrer ned gassen i mellomregisteret type 3000 - 3700 rpm pga turboen er så sinnsykt rask opp på trykk.
På momentet så ble det noe endring men pga vannsprutet så kan det tilsynelatende se ut som eksostemp er lave da gløding i manifoil og eksoshus ikke ser særlig kritisk ut Har ikke fått målt dette da det ikke er laget hull for det enda.. Dette har hvert et litt sånn ¨inni mellom alt annet¨ proskjekt. Er en bruksbil som brukes til jobb vær dag...
Har på på slutten av dagen måtte gi gass etter at pullet i dynoen har startet for å spare kassen. bilder kommer
Har også blitt nødt til å lure luftmassemåleren da det ser ut som den går i airflowcut på 3 tommer huset også no, i tillegg så har jeg montert et NR større vanndyse på vanninsprøytningen. Det orginale tenningsannlegget begynner å slite nå så jeg må rote frem noe MSD tjafs som eg har liggende. Kommer med oppdatering. På grunn av at jeg ikke er vandt til å poste her inne så får jeg ikke lagt ved noe bilde.
Avslutter dagen med 445-475 nm og 291 hk målt på Nav. 1,85 - 1,95 bar ladetrykk. Varierer litt med trangt eksoshus, trang wastegate og temperatur.
Det ble Airflow cut med 3" LMM ja? Husker du med hvilket ladetrykk og på hvilket turtall dette skjedde? Jeg spör fordi dette punktet kan ansess som 300 hk i motor. :)
153 - 164 Na Nm og 100,3 Na Hp.
Turbosnurr
16/12/17, 13:55
Det ble Airflow cut med 3" LMM ja? Husker du med hvilket ladetrykk og på hvilket turtall dette skjedde? Jeg spör fordi dette punktet kan ansess som 300 hk i motor. :)
Når man begynte å passere 1,75 - 1.8 tallet i 5500 - 5700 området ble det problemer med Airflowcut,
Kunne det vært en ide å målt spenning ut fra LMM så dere vet at det faktisk er luft som gjør at det kutter?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Når man begynte å passere 1,75 - 1.8 tallet i 5500 - 5700 området ble det problemer med Airflowcut,
Det er ca. 108 hk fra "den teoretiske sugemotoren", målt på NAV gjennom en automatkasse. Ikke värst :D
Turbosnurr
16/12/17, 19:20
Det er ca. 108 hk fra "den teoretiske sugemotoren", målt på NAV gjennom en automatkasse. Ikke värst :D
Vell om man skal gå så nøyaktisg til verks så mener eg å huske at eg regnet på ca 102 hk på Sweep mens eg holdt på.
No må vi ikke glemme at vi også kjører med et 0.48 eksoshus her ;)
No må vi ikke glemme at vi også kjører med et 0.48 eksoshus her ;)
Neida, dette er jo som en original Volvo 240, 740 og 760 Turbo, hvor T3 turboen bare er blitt erstattet av en EFR7064 Supercore. :) Ikke rart at du enkelt klarer 2,0 BAR før ca. 3000 o/min., og UTEN antydning til surge. :D
Tenkte på en ting: syns du motor går veldig sent ut av closed loop etter bytte av MAF og dyser? LH er jo rimelig notorisk på å holde af på lambda 1, med et "kunstig" lavt lastsignal vil den gå over i open loop enda senere, men er det for sent? Prøvde å se om det var lagt ut noen screenshots av AF-kurver, men kunne ikke finne noe.
Det må du spørre Turbosnurr om, men inntrykket man får når man er med i bilen er at dette ikke er ett tema eller ett problem. Mulig Closed loop går på TPS her som på så mange andre systemer?
Ellers, som vi ser, trøs det på gasspedalen ETTER at svepet er startet slik at automatkassen ikke overbelastes unødvendig i dynoen. Ser man bort fra "ladetrykks-ekstra-respons-peaken" etter spool up, så er kurvene relativt flate og vi ser at det er turtallsperre som avslutter morroa. Effektkurven viser ingen tegn på å avta eller snu. :D Dreiemomentkurven holder jevn og stø retning uten antydning til å stupe. Avstanden mellom turtallet for maks moment og maks effekt er 2100 o/min som er avslørende hyggelig. :D Sannheten er at automatkassen og turtallsperren kamuflerer sannheten som er at avstanden mellom de to er enda større, sannsynligvis rundt 2800 - 6200 o/min, noe som er nesten 3500 o/min med register. Dette er virkelig bra! på en gammel 8V turbomotor med original og urört bunndel og 530 topp kun isatt BSRT5+ kammen og ventilfjärer. ;) Sammenligne mer enn gjerne med alle andre:D
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/266.jpg
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t35.0-12/s2048x2048/25467940_10159696886010635_1028123364_o.jpg?oh=b67 48dc8954552b64a45eb5b5d56c804&oe=5A3B2889
Manuell og høyere turtallsperre så er man vel typ i mål. Veldig morsomt at du og Turbosnurr legger ut det her.
LH2.4 sin TPS er kun en endebryter på 0 gass og brukes egentlig bare til bensinkutt over 1800rpm og aktivering av tomgangsmotoren.
;1067087']Manuell og høyere turtallsperre så er man vel typ i mål. Veldig morsomt at du og Turbosnurr legger ut det her.
LH2.4 sin TPS er kun en endebryter på 0 gass og brukes egentlig bare til bensinkutt over 1800rpm og aktivering av tomgangsmotoren.
Manuell kasse og datasprut er nevnt ja, men en F-manifold er klargjort for porting for å se om han klarer å luske den over 300 whp på svep med automat. :) Kjekt at du synes det. :D
F-motorene har gass spjeld bryter og man hører klikket rett før tomgang, men turboutgavene har vistnok en Throttle Posisjon Sensor og man hører intet klikk.
Kun lh2.4 fra b204ft har potensiometer. Alle 8v har samme enkle av/på tps. På b204motorene går ikke tps signalet direkte inn i lh2.4 boksen, det går gjennom tcu (turbo control unit)
Akkurat ja.
Vel, det er iallefall ikke noe klikk på denne slik man er kjent med fra så mange andre Volvoer, så ikke vet jeg. Kanskje denne går med defekt TPS i tillegg til orginale chip?
Argumentene for å montere datasprut for å erstatte LH2,4 er, som vi ser, stadig økende. :D
Da har eieren montert en seriøs bensinpumpe, oppgradert strømforsyningen til den, "piggy back'et" på ett eldre datasprut og mappet motoren.
Første overraskelse ble at denne helt originale B230FK motoren, kun modifisert med delene; moderne BOSCH design III dyser, BSRT5+ kam og EFR7064RS turbo, "fint" tåler 1,6 BAR ladetrykk på 98 blyfri, uten vanninnsprut og uten redusert effektivitet. Den "teoretiske sugemotorens prestasjoner" er like som før, det er ikke tenningsbank og det er lite og ingen turbinhusglødning. :)
Med vanninnsprutet aktivert og AFR og tenningsmappet tilpasset dette, ble sluttresultatet 300,6 hp målt på svep på NAV gjennom automatkassen med urørt 530 topp. Målet er nådd. :)
Planen for 2018 er å få montert en 530 topp portet for bruk på turbomotor og med en portet F-manifold. Vi har tidligere sett at andre 8V B230 motorer har hatt "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" rundt hele 40% høyere enn det denne motoren har for øyeblikket, så det blir interessant å få avslørt hva som holder HP-tallet på denne motoren mest tilbake akkuat nå, automatkassen, portingen eller kompresjonsforholdet. ;)
Da har eieren montert en seriøs bensinpumpe, opgradert strømforsyningen til den, "piggy back'et" på ett ett eldre datasprut og mappet motoren.
Første overraskelse ble at denne helt originale B230FK motoren, kun modifisert med delene; moderne BOSCH design III dyser, BSRT5+ kam og EFR7064RS turbo, "fint" tåler 1,6 BAR ladetrykk på 98 blyfri, uten vanninnsprut og uten redusert effektivitet. Den "teoretiske sugemotorens presteasjoner" er like som før, det er ikke tenningsbank og det er lite og ingen turbinhusglødning. :)
Med vanninnsprutet aktivert og AFR og tenningsmappet tilpasset dette, ble sluttresultatet 300,6 hp målt på svep på NAV gjennom automatkassen med urørt 530 topp. Målet er nådd. :)
Planen for 2018 er å få montert en 530 topp portet for bruk på turbomotor og med en portet F-manifold. Vi har tidligere sett at andre 8V B230 motorer har hatt "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" rundt hele 40% høyere enn det denne motoren har for øyeblikket, så det blir interessant å få avslørt hva som holder HP-tallet på denne motoren mest tilbake akkuat nå, automatkassen, portingen eller kompresjonsforholdet. ;)Et par ting jeg personlig hadde vært bekymra for ved videre uttak nå er automatkassa, ring gapet til stempel ringer, baktrykk før og etter turbin.
Kunne du ordna et bilde av tennings mappet dere nå bruker ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Automatkassen har imponert stort så langt, men selv med en av markedets råeste ATF oljer fra Liqui Moly, så varer den nok ikke evig. Målet fremover er å begrense det maksimale dreiemomentet og holde dreiemomentkurven så flat som mulig for å unngå ras. Husk at 450 Nm på ca. 3600 o/min er 225 hk, men 450 Nm på ca. 7200 o/min er 450 HK! :D Ring gap er ett tema, men siden dette er en ren bruksbil med normale dekk og normale bremser og ikke minst vanninnsprut, så har det gått fullstendig smertefritt så langt. Med slicks og Ferodo 3000-klosser på Rudskogen i sommervarmen så hadde motorraset helt sikkert vært ett faktum. Ang. baktrykk så er du i godt selskap med enkelte andre rundt her, men den teoretiske sugemotoreffekten avslører at ingenting streker eller saboterer for øyeblikket, tvert imot. :) Husk også at selv om dette turbinhuset er basert på ett originalt Volvo B230ET turbinhus, så er det gjort vesentlige modifiseringer og endringer som tydeligvis har økt flødekapasiteten betydelig uten at spool up er påvirket negativt. :D Jeg skal høre med Turbosnurr om han er villig til å legge ut bilde av tenningsmappet.
Turbosnurr
29/12/17, 16:40
Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.
Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)
Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.
Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)Ok ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com.au/547cc-min-ev14-injector?
Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com.au/547cc-min-ev14-injector?
Nei, definitvt ikke, men EV14 kontakt er alltid en god idé. :)
Som du ser står det "Dual cone spray". Dette betyr at dysen spyler bensinen inn i kanalen i en liggende V-form som er tilpasset 4V motorer. Én stråle til hver ventil, akkurat som 968 dysene. Alle 2V motorer har så smale innsugskanaler at slike dyser i praksis vil pisse oppetter veggene og dette ødelegger forstøvingen. En revva løsning som utrolig nok veldig mange velger å bruke.
Nei, definitvt ikke. :)
Som du ser står det "Dual cone spray". Dette betyr at dysen spyler bensinen inn i kanalen i en liggende V-form som er tilpasset 4V motorer. Én stråle til hver ventil, akkurat som 968 dysene. Alle 2V motorer har så smale innsugskanaler at slik dyser i praksis vil pisse oppetter veggene og dette ødelegger forstøvingen. En revva løsning som utrolig nok veldig mange velger å bruke.Ja tenkte dere hadde kontroll på dette, men hvilke 550 dyser kjører dere med? Er det Bosch?
Ellers, siden jeg startet tråden, så er det saker og ting som må presiseres.
Dette har delvis vært en worklog som har vist fremdriften, men som alltid er det endel "detaljer" som ikke er nevnt. Sannheten er Volvo 940 og Toyota Supra har nøyaktig de samme utfordringene. Hvis målet er en rask bil på ett gitt budsjett, så kjøper man IKKE turboutgaven fordi alle de orginale turbodelene er ubrukelige. Originaldeler som turbo, intercooler, dyser, kam, eksosanlegg, bensinpumpe og strømforsynining må erstattes.
"Den eneste" grunnen til at Turbosnurr kunne bruke Siemens 630 ccm og Bosch 550 ccm dyser i de tidligere testene her, var en helt elendig strömforsyning til en liten, veik og utilstrekkelig original bensinpumpe som overhodet ikke var i stand til å holde bensintrykket på korrekt nivå. Dette bensinsystemet er det altså chipgutta leverer chip til. :(
Med oppgradert bensinpumpe og oppgradert strømforsyning = stabilt bensintrykk, så druknet motoren fullstendig i bensin.
Jeg mener derfor at den gode og korrekte løsningen for enhver Volvo 940 med turbo er;
A. Oppgradert bensinpumpe, seriøst oppgradert strømtilførsel til den og en seriöst oppgradert jording til den.
B. 3" LMM
og
C. disse dysene. : http://www.bosch-motorsport-shop.com.au/453cc-min-ev6-injector~6074
Sökeord; nochipdyser batlanddyser
Ja tenkte dere hadde kontroll på dette, men hvilke 550 dyser kjører dere med? Er det Bosch?
Ja, det er moderne BOSCH design III som de jeg har linket til over her. :)
Rent utseende messig ser de akkurat slik ut for det måtte jo bli røddyser på en rødmotor:
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/383.jpg
Dette kan være nyttig info: https://www.youtube.com/watch?v=8GhsxK9or0I
https://www.youtube.com/watch?v=MOtHrLnMs80
Prøve med en helt urørt 531 topp nå da gutta [emoji6] Batland Turbosnurr
https://youtu.be/p1w8OU_8-JM
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Prøve med en helt urørt 531 topp nå da gutta [emoji6] Batland Turbosnurr
https://youtu.be/p1w8OU_8-JM
Vi fant frem den 531 toppen Turbosnurr tok ut 480 whp med. Denne er 100% urørt i kanalene, kun isatt nye, store ventilseter og store ventiler. Dessverre var kvaliteten på arbeid utført av "en av profilene i det norske motorsportmiljøet" så bedritent at setene var skjeve og ventilene var bøyde.
480 på NAV i Dynapack på pumpebensin med ventiler og seter som viser tydelige tegn på at de ikke har holdt tett avslører vel at de orginale 531 kanalene er store nok? Og VEL så det. ;)
De originale 44/35 ventilene derimot.... og det gjelder alle toppene...
Vi fant frem den 531 toppen Turbosnurr tok ut 480 whp med. Denne er 100% urørt i kanalene, kun isatt nye, store ventilseter og store ventiler. Dessverre var kvaliteten på arbeid utført av "en av profilene i det norske motorsportmiljøet" så bedritent at setene var skjeve og ventilene var bøyde.
480 på NAV i Dynapack på pumpebensin med ventiler og seter som viser tydelige tegn på at de ikke har holdt tett avslører vel at de orginale 531 kanalene er store nok? Og VEL så det. ;)
De originale 44/35 ventilene derimot.... og det gjelder alle toppene...Tanken var å få testa 100% original 530 mot 100% original 531 for å se forskjellen. Synd med den 531'en med større ventiler/seter da [emoji32]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det er ikke så stor verdi i en slik test som man kanskje skulle tro.
Innsugskanalene i uportede 160/398/530 er riktig fine, men de er alt for små og de struper flödet betydelig. Korrekt portet så blir disse toppene så godt som optimale til bruk på "milde" "high performance" gatemotorer. :) :D
Innsugskanalene i 405 / 531 toppene derimot, de er langt fra gode og i tillegg er de alt for store. En revva topp til milde turbomotorer. Forbeholdt store sugemotorer hvor det legges ned stor innsats og mye penger på omfattende modifisering som store ventiltrykkere, store ventilseter for store ventiler og annet som tillater bruk av kamakslinger som sörger for komisk höye ventillöft. En kostbar affäre.
Ser den, men med automat, 3,54:1diff., normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så kompenserer ladetrykket så mye at en 531 topp ikke blir avslört som det dårlige valget den egentlig er til dette formålet.
Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.
Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.
Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)
Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.
Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.
Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.
Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)Spennende blir det uansett hva han velger å gjøre ☺. Er med på et eventuelt spleiselag jeg hvis det blir aktuelt ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Spennende blir det uansett hva han velger å gjøre ☺. Er med på et eventuelt spleiselag jeg hvis det blir aktuelt ☺
Det blir det. :) Konge, da er vi blitt tre for jeg kunne også tenk meg å se bremseapir-forskjellen mellom disse to toppene selv om denne bilen IKKE er den beste kandidaten til jobben.
Mulig jeg har en org 531 liggende, skal se etter :) I såfall kan jeg låne den bort til dere
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha. :)
Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha. :)Med forbehold at jeg fortsatt har 531 på hylla nå da. Veit jeg solgte en for ei stund sia, men det finner jeg vel ut.. Jeg tar kontakt om jeg finner den igjen :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det er en god plan. Tror at jeg har en ny MLS pakning liggende og sånn sett kan Turbosnurr gjenbruke den og teste topper på løpende bånd. Kanskje jeg også skal råporte en 530 topp kjapt og gale for en test? Får høre med ham.
Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺
Nei, det har vi ikke.
100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette. ;)
Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.
Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten ;) og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.
Nei, det har vi ikke.
100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette. ;)
Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.
Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten ;) og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.Ok ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.
Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.
Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.
Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)
Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺
Det ser dessverre ut som den siste 531 har blitt solgt.. Om jeg får tak i en kan jeg sende den over til dere :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺
Takk for tilbudet. Jeg skal bringe det videre. :)
Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse :)
Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse :)
Takk skal du ha.
Problemet her er at dette er en automatbil for öyeblikket. Vi får derfor ikke sett hva som skjer på full gass på lave turtall, akkuart der hvor en 530 topp har sine beste egenskaper i forhold til en 405/ 531 topp.
En sammenligning mellom en uportet 530 og en uportet 531 vil derfor ikke bli reel eller rettferdig. Ombygging til manuell er nevnt av eieren, men vi får se.
Bare å si ifra evt, følger med i tråden.
Da er det kostatert at EFR7064RS turboen, sammen med höyoktan drivstoff, med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en CNC-portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam. :)
Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måtte (selvsagt) legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. :) Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. ;) Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.
Sugemotorprestasjonene er ergo 176 Nm og 125,6 Hp målt på Nav.
Rått! Ufattelig bra turbo altså[emoji16][emoji106][emoji106]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Da er det kostatert at EFR7064RS turboen med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam. :)
Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måttet legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. :) Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. ;) Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.Så ca 450-500 navNM er max for original råder [emoji23][emoji111]?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Rått! Ufattelig bra turbo altså[emoji16][emoji106][emoji106]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Ser veldig bra ut ja. :D Synd man ikke får vist hvor tidlig den faktisk kan lade da automatkassen enten slurer eller tar kickdown. Kurvene som kommer er resultat av at man gir litt gass, venter til turtallet øker til over der kassen gearer ned, og så gir man full gass.
Full gass fra 1000 o/min i en bil med manuell kasse hadde vært interessant. Slik det ser ut for øyeblikket hadde man fått en uvanlig flat, brei og fin dreiemomentkurve.
Så ca 450-500 navNM er max for original råder [emoji23][emoji111]?
NEEI-DA!. :D Dette er garantert kun pga. peak sylindertrykk pga kombinasjonen höykomp og höyoktan drivstoff.
Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg og den heftige kammen reduserer det dynamiske kompresjonsforholdet og kompresjonstrykket.
Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.
Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ;) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin. ;);)
Jeg ser det slik:
Høykomp = høyt budsjett.
Lavbudsjett = lavkomp!! :D
Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg.
Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.
Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ;) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin. ;);)
Jeg ser det slik:
Høykomp = høyt budsjett.
Lavbudsjett = lavkomp!! :DSkjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?
Det er definitivt riktig. Det er akkurat det jeg mener. :)
Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.
Det er riktig. Det er akkurat deg jeg mener. :)
Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?
Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt. :)
https://www.x-engineer.org/wp-content/uploads/2017/05/Pressure-volume-pV-diagram-for-a-typical-4-stroke-ICE.jpg?187c8f&187c8f
Det er også slik at det vanligvis er maks sylindertrykk 12 - 20 grader etter ØD. Da er vinkelen kryssbolt - rådetapp - senter veivaksling liten og overføring av kreftene lite effektiv. (Tenk gjerne trøsykkel kne - pedal - crank.)
Maks effektivitet er det når det er 90 grader mellom råde og veiv dvs ca. 70 grader E.ø.d.
Med høykomp. reduseres sylindertrykket langt raskere enn med lavkomp. og ergo trykker ett lavkompstempel hardere på råden og veiven hele veien mellom ca. 25 grader e.ø.d. og ned til eksosventilen åpner. Dette gir redusert skadelig maks "Peak" trykk, men høyt "mean" gjennomsnittstrykk og det er sistnevnte som gir høyt dreiemoment! og den brutale akselerasjonen som vi jakter på. ;)
Slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/03/1.jpg?
https://www.hotrod.com/uploads/sites/21/2006/05/0606phr_06_s-compression_ratio-cylinder_pressure_decay_chart.jpg?fit=around%7C875 :492fit=around%7C875:492
Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt. :)
https://www.x-engineer.org/wp-content/uploads/2017/05/Pressure-volume-pV-diagram-for-a-typical-4-stroke-ICE.jpg?187c8f&187c8fHar du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?
Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.
https://www.ecosia.org/images?q=sylinder+pressure+diagram
https://www.ecosia.org/search?q=engine%20simulation%20software
Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.Ok ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
288,77 whp nå og det med kun 1,31 BAR ladetrykk. :D
Stadig 125 Na Hp.
Må gjöre noe med ladetrykkstyringen for å roe ned spool up som rett og slett er blitt FOR brutal. :D
Anders Dybvadsskog
07/03/18, 16:12
Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing :) nesten så at jeg lærer noe :p
Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing :) nesten så at jeg lærer noe :p
Takk, veldig kjekt å höre.
Snakket akkurat med eieren på tlf og han fortalte at pga noe kröll med ladetrykksjusteringen så hadde ladetrykket "bykset til" på delgass under spool up i begynnelsen av pullet og loggene viste at gassen ble bråsluppet på 2,3 BAR. :D
Som nevnt går den med A-kam nå, men den er likvel forbausende turtallsvillig med maks effekt rundt 6000 o/min og effekttapet mellom 6000 o/min. og 6700 o/min. er uvanlig lite. :) En ny BSRT5+ kam med original basesirkel er på gang så det skal bli interessant å se hvor höyt turtallet for maks effekt blir da. :)
NÅ; 311 whp NAV med 1,47 BAR ladetrykk og fremdeles A-kam. 125,9 Na Hp.
Da er seansen avsluttet for denne gang.
Peak tallene ble 323 Whp og 579 Wnm på originale udreide stempler med pumpebensin og vanninnsprut. I forhold til en original motor så er det som nevnt kun byttet turbo til EFR7064 "Supercore" og så er 530 toppen med A-kam oppgradert med nye deler, porting, bearbeiding og full overhaling.
Det stemmer tydeligvis at både et originalt Volvo / Garrett A/R0.48 turbinhus og en helt original A-kam klarer 320 hk - og vel så det. :cool:
B230FK motor med CNC-portet 530 topp med store ventiler, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den blå dreiemoment kurven til venstre for kryssingen på 5250 o/min. litt høyere enn den grønne hk-kurven til høyre for kryssingen. Dette avslører at denne motoren er ursterk og lettkjørt i forhold til det oppgitte maks hk-tallet på 323 whp, men det bekrefter også mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget og holder toppeffekten litt tilbake. BSRT5+ kam er på gang og jeg mener at en GOD gatebilsmotor har disse to kurvene på samme nivå. Rundt 375 whp og lb/ft hadde vært ett flott mål å nå.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/03/101.jpg
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1629221230532458/?type=3&theater
Hvor mye vann går det egentlig med vanninnsprut? Og hvor er dysen montert?
Overraskende lite. :)
Jeg har ikke detaljene, men slik jeg har oppfattet det varer vanntanken, på ca. 2 L, til godt over 1 full tank med bensin ved aktiv kjøring. Jeg kan undersøke mer nøye med eieren ved anledning. Dysen er montert i røret mellom intercooler og gasspjeld.
Fyfader for et register det har blitt på den bilen.. Fatter ikke hvor lettkjørt denne hadde blitt med manuellkasse!
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det er helt rett. :D
Registeret er faktisk breiere enn det kurvene viser fordi man må begynne pullene med delgass og så forsiktig mate på for å unngå kickdown. Med manuell kasse og full gass fra 1000 o/min så hadde man fått fullt ladetrykk mye tidligere enn det man ser her. Korte, forsiktige gasspådrag opp til rett før kick down gjør at ladetrykksmåleren viser 0,9 BAR på ca. 2000 o/min. ;)
Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?
Det virker ikke slik nei.
På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.
Det virker ikke slik nei.
På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus [emoji4] Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus [emoji4] Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også :)
Hadde nettopp en strålende fornöyd eier på tlf. Han fortalte at motoren er voldsom sterk allerede på 2000 - 2500 o/min. og hvis man ligger på 2. gear og gir full gass, så river man lös hjulene og så er det rett i turtallsperrem på 6500 o/min. Meget turtallsvillig. :)
Det er ingenting unikt bra med ett A/R0.48 turbinhus så det er nok EFR7064 turboen og som er forklaringen her ja.
Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?
Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?
Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.
Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.Hadde vært kjekt om produsentene oppga både A/R og cm3 egentlig.
Hadde vært kjekt om produsentene oppga både A/R og cm3 egentlig.
Jeg er enig i at cm2 er av interesse, men i praksis må man jo ta til takke med de turbinhusene som eksisterer og da er det ikke så lett å får gjort så mye med dette i praksis likevel. Jeg målte en gang opp cm2 i halsen på noen T3 turbinhus og husker at resultatet var overraskende med ett areal tilsvarende ett rør med diameter i området 1". :eek:
Naturchips
28/03/18, 14:37
Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.
Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.
Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.
Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)
Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også :) Den kan dere bruke om dere vil.
Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også :) Den kan dere bruke om dere vil.
Mange takk for tilbudet. :cool: Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning. :)
Naturchips
28/03/18, 17:29
Mange takk for tilbudet. :cool: Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning. :)
Har bestilt stempler hos han ;) har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart :)
In The White
14/04/18, 23:20
Riktigt intressant tråd detta!
Har dere målt baktrykk nå med A kammen montert ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har dere målt baktrykk nå med A kammen montert ☺?
Det er en stund siden nå og jeg har ikke utskrift, men det ble målt ja.
Det er en stund siden nå og jeg har ikke utskrift, men det ble målt ja.Kult. Husker du hvordan det lå ann sånn ca iforhold til ladetrykk?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har bestilt stempler hos han ;) har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart :)
Han hadde nylig en Cosworth med EFR7064 i bremsebenken og som vanlig var resultatene glimrende, selv på 95 blyfri. Du vil få plenti kjörbarhet.
Kult. Husker du hvordan det lå ann sånn ca iforhold til ladetrykk?
Det jeg husker best er at effekten til den teoretiske sugemotoren låg på 6100 o/min som er utrolig med A-kam og A/R0.48 turbinhus.
Som du da sikkert forstår var baktrykket overraskende lavt.
Det jeg husker best er at effekten til den teoretiske sugemotoren låg på 6100 o/min som er utrolig med A-kam og A/R0.48 turbinhus.
Som du da sikkert forstår var baktrykket overraskende lavt.Skjønner hvis dere ikke vil si hva det eventuelt var. Lavt i mine øyne i dette tilfelle vil si lavere enn ladetrykk men vet ikke hva dere anser som lavt i dette tilfelle ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Skjønner hvis dere ikke vil si hva det eventuelt var. Lavt i mine øyne i dette tilfelle vil si lavere enn ladetrykk men vet ikke hva dere anser som lavt i dette tilfelle ☺
Problemet er at jeg ikke har tilgang til kurvene på ladetrykk og baktrykk gjennom hele pullet.
Folk sier f.eks at de kjører 1,2 BAR ladetrykk. Det er forståelig, men ikke korrekt fordi ladetrykket ALLTID varierer og langt mer enn det de fleste er klar over. Baktrykket varierer enda mer.
Baktrykk lavere enn ladetrykk er raceoppsett med alt som det innebærer. I dette tilfellet så mener jeg at baktrykket var sånn ca. i nabolaget ladetrykk + 35 % om jeg husker rett, men ta det med en klype salt.
Vi har tidligere sett en gatebils Cosworthmotor med EFR7064A/R0,92 hvor man klarte å holde baktrykket lavere enn ladetrykket hele veien til turtallsperre. :)
Jeg tenker at høyt baktrykk er nå prestasjonene til den teoretiske sugemotoren snur og turtallet hvor maks effekt avgis reduseres. Som nevt var turtallet i dette tilfellet hele 6100 o/min. til tross for A-kam. ;) Dette resultatet var stabilt på alle ladetrykk.
Vi har sett motorer som avgir maks effekt på 7000 + o/min med moderate ladetrykk og så reduseres dette til under 5999 o/min når ladetrykket øker og baktrykket tar av.
Problemet er at jeg ikke har tilgang til kurvene på ladetrykk og baktrykk gjennom hele pullet.
Folk sier f.eks at de kjører 1,2 BAR ladetrykk. Det er forståelig, men ikke korrekt fordi ladetrykket ALLTID varierer og langt mer enn det de fleste er klar over. Baktrykket varierer enda mer.
Baktrykk lavere enn ladetrykk er raceoppsett med alt som det innebærer. I dette tilfellet så mener jeg at baktrykket var sånn ca. i nabolaget ladetrykk + 35 % om jeg husker rett, men ta det med en klype salt.
Vi har tidligere sett en gatebils Cosworthmotor med EFR7064A/R0,92 hvor man klarte å holde baktrykket lavere enn ladetrykket hele veien til turtallsperre. :) Gull ☺[emoji106]. Det var høyere enn jeg antok når du sa lavt, men overraskende også at den lave LSA på A kammen takler såpass med baktrykk ☺ . Følger spent med videre ☺[emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Gull ☺[emoji106]. Det var høyere enn jeg antok når du sa lavt, men overraskende også at den lave LSA på A kammen takler såpass med baktrykk ☺ . Følger spent med videre ☺[emoji106]
Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.
Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.
Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.
Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.Takk for info ☺[emoji106].
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang [emoji23][emoji111]( til og med H kam ble intressant [emoji23][emoji111])
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Takk for info ☺[emoji106].
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang [emoji23][emoji111]( til og med H kam ble intressant [emoji23][emoji111])
Värsågod.
Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten. :D
EDIT. Og sannheten ble avslört. Resultatet var helt revva og fullstendig fiasko. Försteinntrykket som ble formidlet var åpenbart preget av egen fortreffelighet!
Typisk WorldChampion opplegg.
Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?
Värsågod.
Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten. :D
Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det som også er litt rart oppi det hele er at T5 kammen burde ha taklet forhøyning av ladetrykk fra 2 bar til 2,2 bar. Det rare med det var at det ikke ga mer effekt, det ga kun forhøyning av baktrykk. Nå er det selvfølgelig mange fler parametre som kunne gjort det enklere å finne "strupinga", mest intressant for meg hadde vært trykk i eksos anlegg og turtall på kompressor ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺
Akkurat.
Den kan vel ansees som en H++ kam ja.
Mener å huske at H-kammen har LCA på ca. 110 grader, det samme som de fleste andre Volvokammer.
Det som også er litt rart oppi det hele er at T5 kammen burde ha taklet forhøyning av ladetrykk fra 2 bar til 2,2 bar. Det rare med det var at det ikke ga mer effekt, det ga kun forhøyning av baktrykk. Nå er det selvfølgelig mange fler parametre som kunne gjort det enklere å finne "strupinga", mest intressant for meg hadde vært trykk i eksos anlegg og turtall på kompressor ☺
Skulle hatt mer info her, men jeg tviler på at det er kammen som hindrer effektökning med höyere ladetrykk. Ta en titt på kompressorkartet og på tenningsmappet.
Skulle hatt mer info her, men jeg tviler på at det er kammen som hindrer effektökning med höyere ladetrykk. Ta en titt på kompressorkartet og på tenningsmappet.Jeg er litt pessimistisk når det gjelder hvor på kompressor kartet jeg tror jeg har endt. Men tror det ligger i 60-65 % området som ihvertfall betyr lite effektivt .
Tenning er lav ja på de høye ladetrykkene. http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/269.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg er litt pessimistisk når det gjelder hvor på kompressor kartet jeg tror jeg har endt. Men tror det ligger i 60-65 % området som ihvertfall betyr lite effektivt .
Tenning er lav ja på de høye ladetrykkene. http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/269.jpg
Se her ja.
Kompressorkart som viser ned til 60% og lavere effektivitet er lurium i mine öyne. Det er kun egnet til å skryte potensialet opp til urealistiske höyder fordi slike turboer vanligvis er responsturboer med små turbiner. Dette tvinger mappeduden til å legge inn overdrevet mye tenningsretard når ladetrykket öker. Jeg tipper derfor at turbinhjulet her er ganske så lite i forhold til önsket maks effekt og jeg hadde ikke anbefalt den turboen der til noe mer enn absolutt maks 450 hk.
Hvor mye mer tenningsretard mellom 2,0 og 2,2 BAR enn mellom 1,8 og 2,0 BAR? Tenker da på turtallene for maks dreiemoment og for maks effekt.
Her kan du sammenligne med compressorkartet til den gode, gamle RS500 turboen som klarte ca. 545 hp i glansdagene, men som blir begrenset til rett over 500 hp med dagens pumpebensin.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/571.jpg
Se her ja.
Kompressorkart som viser ned 60% og lavere effektivitet er lurium i mine öyne. Det er kun egnet til å skryte potensialet opp til urealistiske höyder fordi slike turboer vanligvis er responsturboer med små turbiner. Dette tvinger mappeduden til å legge inn overdrevet mye tenningsretard når ladetrykket öker. Jeg tipper derfor at turbinhjulet her er ganske så lite i forhold til önsket maks effekt og jeg hadde ikke anbefalt den turboen der til noe mer enn absolutt maks 450 hk.
Hvor mye mer tenningsretard mellom 2,0 og 2,2 BAR enn mellom 1,8 og 2,0 BAR? Tenker da på turtallene for maks dreiemoment og for maks effekt.Her er dyno papiret igjen og tennings mappet.
At kompressor har for liten turbin stemmer jo forsåvidt da det er en GT3076r.
Med en bedre turbo (gen 1 gtx3071r) klarte jo Zeeker 430 nav hk.......på 2,3 bar . Så langt unna med 397 nav hk er det ikke og vi hadde tilnærmet lik effekt på 2 bar ladetrykk hvis jeg husker riktig.
Kunne vært intressant å sett på tennings kartet hans og sett forskjellen ☺
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/276.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/277.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
1,9 bar var det hos Zeeker ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/278.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/279.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dette blir den samme gamle diskusjonen rundt kompresjonsforhold, oktantall og tenning. Så vidt jeg husker fikk Zeeker mer enn nok problemer med höye temperaturer på banekjöring selv med betydelig redusert ladetrykk og jeg mener at dette er pga lav effektivtet som en fölge av overdrevet tenningsretard. Jeg mener også at tenningskartet ditt er ekstremt. Er spent på hvordan inducerbladene på turbinhjulet ditt ser ut.
Hvor mye ett kambytte klarer å endre i positiv retning gjenstår å se, men jeg er ikke spesielt optimistisk for öyeblikket da jeg mener at hovedproblemet er noe annet enn kammen.
Dette blir den samme gamle diskusjonen rundt kompresjonsforhold, oktantall og tenning. Så vidt jeg husker fikk Zeeker mer enn nok problemer med höye temperaturer på banekjöring selv med betydelig redusert ladetrykk og jeg mener at dette er pga lav effektivtet som en fölge av overdrevet tenningsretard. Jeg mener også at tenningskartet ditt er ekstremt. Er spent på hvordan bladene på turbinhjulet ditt ser ut.
Hvor mye ett kambytte klarer å endre i positiv retning gjenstår å se, men jeg er ikke spesielt optimistisk for öyeblikket da jeg mener at hovedproblemet er noe annet enn kammen.Man kan få det inntrykket at hovedproblemet er noe annet ja. Jeg tror det kan ligge noe i at man er i et område på kompressor kart som er veldig ineffektivt. Uten måling av kompressor turtall blir det dog bare en antagelse. Men får litt inntrykk at Volvo 8v er nærmere wankel effektivitet enn det man skulle tro [emoji23][emoji111].
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Man kan få det inntrykket at hovedproblemet er noe annet ja. Jeg tror det kan ligge noe i at man er i et område på kompressor kart som er veldig ineffektivt. Uten måling av kompressor turtall blir det dog bare en antagelse. Men får litt inntrykk at Volvo 8v er nærmere wankel effektivitet enn det man skulle tro [emoji23][emoji111].
Jeg bruker dyseduty, bensintrykk og AFR til å se hvor man er i kompressorkartet. Prosentverdier under 65 er utfordrende slik jeg har sett det. '
Det er helt rett. Det kreves mye luft og fuel pr. whp på disse så små turbinhjul er nok ikke det optimale.
Fikk ikke med meg kommentaren om tilstanden på turbin hjulet mitt. Uten å ha målt eksos temp så blir det bare spekulasjon. Men det skal sies, det gløder ikke av manifold eller eksoshus her heller. Mulig det er pga overdreven lav AFR [emoji6]?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
För eller siden får du anledning til å ta en titt på det og da tror jeg at du vil få deg en overraskelse for tenningskartet ditt tilsier voldsomme eksostemperaturer.
Vi var jo i 480 whp med ett annet enkelt oppsett, men med i underkant av 30 grader fortenning ved ca. 2,3 BAR ladetrykk. Målet er at det energipotensielet som finnes i fuelflow og airflowet, i störst mulig grad skal omdannes til effekt. Det energipotensialet en motor ikke klarer å omsette til effekt blir automatisk omdannet til varme, hovedsaklig som höyere eksostemperaturer. Jeg tror ikke at vårt enkel oppsett puster til 100 whp mer enn andre, men den slöser ikke bort energipoensiale pga overdrevet mye tenningsretard.
B.S.F.C. og B.S.A.C avslörer alltid den hele og fulle sannheten. ;)Har hatt turboen fra hverandre før, kunne ikke se noe da men. Poenget med innlegget over var å si at man til dels kan kontrollere eksos temp med AFR'en. Hvor mye det f.eks endrer seg fra 11,5:1 til 11:1 vet jeg ikke men forskjell er det. Så det kan brukes, til dels, for å senke eksos temperaturen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Da er dette B230FK enkel "NO CHIP" tuning. prosjektet offisielt avsluttet.
Som vi har sett ballet det hele fort på seg og sporte av relativt tidlig, og nå ga Automatkassen endelig opp og slurer for ingenting. Automatkassen blir erstattet av en Manuell kasse og den originale B230FK motoren blir byttet og ut med en annen som har neddreide B23ET stempler, 57 mm turbo osv osv.
Som vi forstår blir bilen nå ett mer "vanlig" prosjekt og prosjekttråd kommer nok IKKE.
16.05.2018.
Da har vi värt og G-målt bilen. Den 13.05.2018 ble den målt til 420 hk i Dynapack så jeg forventet: 420 / 1,64 / 1,1 (som er forskjellen mellom G-måler og Dynapack) 233 hk pr. tonn. Resultatet ble 230 hk / tonn som da stemmer svärt godt med de 420 hk som ble målt i dynapacken for 3 dager siden.
Oppsettet er: EFR7670, BCB intercooler, CNC portet 530 topp med store ventiler, A-kam, dreide B23ET stempler, 940 eksosmanifold, 3" eksos, T56 kasse og 3,73:1 True Trac diff. Boost test i motbakke viste 1,0 BAR på 3100 o/min. på 4. gear.
Gratulerer til eieren. Dette var direkte glimrende. :D
22.05.2018.
Da har bilen värt en liten runde i Dynapacken for ettermapping. 420 Hp fra 5100 o/min - 6100 o/min og 600 + Nm v/ 4500 o/min målt på NAV med 2,2 BAR ladetrykk på 98 blyfri. :)
30.08.2018.
Siste nytt er at F-manifolden er byttet med ett Kl-Racing innsug. Den teoretiske sugemotorens prestasjoner er nå 141 hk og 190 Nm målt på NAV i Dynapack. Denne bruksbilsmotoren drikker i fölge eieren NÖYAKTIG det samme som den orginale motoren gjorde når bilen brukes slik som den i praksis brukes.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/479.jpg
Her 21.10.2018 med BSRT5+ kam innstallert, men dessverre noe redusert ladetrykk innledningsvis. Det kommer mer etterhvert som f.eks höyere ladetrykk og vanninnsprut. Sugemotorens prestasjoner er nå i nabolaget 153 hp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/174.jpg
530 topp med store ventiler.
BSRT5+ kam.
Dreide B23ET stempler.
940 manifold med EFR7670 turbo. (57 mm inn, 62 mm ut og A/R0.83 turbinhus.)
DO88 940 intercooler.
Ett eldre datasprut. (gjenbruk sammen med original fordeler og 1 stk. FAST tenningsforsterker med m/ tilhörende LX92 coil.)
Ikke F-manifold.
Ren pumpebensin uten noen tricks.
"Well done" til eieren for 320 hk på 4000 o/min er alvor og det er mer å hente her med å aktivere elektronisk ladetrykkstyring. Nå i begynnelsen er det bare bleedventil så ladetrykket faller når motorturtallet öker. Likevel ser vi effektökning hele veien fra 2000 o/min og til turtallsperre med hele 50+ hk på 6000 o/min og 40 hk + på 6500 o/min. i forhold til den röde kurven til A-kammen. :D
Jeg har ikke fått analysert noe enda, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 190+ Nm 153 hp målt på Nav, opp 53 hk og 53% i forhold til en original B230FK. :)
25.10.2018
Bekreftelse dagen derpå. :)
Da har det vært gjort noe vedlikehold, noen endringer og motoren er nå mappet så langt som Mr. Turbosnurr turte å gå. Oppsettet er helt utrolig nok IKKE tømt enda da vanninnspurtet bare går med 50% kapasitet. Det er nesten så man ikke tør å legge det ut for det virker absolutt usannsynlig og for godt til å være sant med A-KAM! og pumpebensin med vanninnsprut som drivstoff, BSRT / RS-Tuning spec. 530 topp, ikke-sekvensielt datasprut med fordeler + singel coil og 940 eksosmanifold med EFR7670A/R0.83 FTW. :D
Bremsepapiret ER korrekt, tro det eller ei. De svake, blå laveste kurvene viser resultatet med BSRT5+ kam uten vanninnsprut.
645 Nm på 3934 o/min. = 355 hk på 3934 o/min., 464 hk maks og 420 hk helt oppe på 6800 o/min, begrenset av for liten intercooler og for lite eksosanlegg er uvanlig bra for å si det mildt. :eek: WTF man. :D
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/209.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/142.jpg https://i.imgur.com/RyHfTKL.jpg
Da er dette B230FK enkel "NO CHIP" tuning. prosjektet offesielt avsluttet.
Som vi har sett ballet det hele fort på seg og sporte av relativt tidlig, og nå ga Automatkassen endelig opp og slurer for ingenting. Automatkassen blir erstattet av en Manuell kasse og den originale B230FK motoren blir byttet og ut med en annen som har neddreide B23ET stempler, 57 mm turbo osv osv.
Som vi forstår blir bilen nå ett mer "vanlig" prosjekt og prosjekttråd kommer nok IKKE.Kunne du ikke avsluttet med en full ABC på prosjektet? Blir enklere i framtiden når folk finner denne tråden.
Kunne du ikke avsluttet med en full ABC på prosjektet? Blir enklere i framtiden når folk finner denne tråden.
Jeg er den gamle skolen som bruker PC og god tid i stedet for å multitaske på mobilen så jeg er nok ikke den rette til å forfatte en effektiv ABC til ungdommen.
De av dere som har gode forslag er velkommen til å lage deres forslag / utgave her slik dere mener at en slik ABC bör väre.
Da gratulerer vi eieren med 7,77 sek. og 146 km/t på dagens Street legal stevne. :D Vi antar at dette er rekord med A-kam og pumpebensin :D og det er imponerende med tanke på den höye egenvekten på en 940 og den grusomt tunge utvekslingen som ble brukt denne dagen.
Da har jeg fått info om at det er gjort en vellykket test med å jorde pin 19 og retardere tenningen 6 grader. Nå klarer man ikke å fremprovosere tenningsbank. :D Planen for øyeblikket er å sette bilen i Dynapack i kveld og måle hvordan dette påvirker kurvene samt koble til en trykkbryter som jorder pin 19 ved ønsket ladetrykk.
Ser man på tenninskartet og regner forskjellen mellom original og 3" LMM som 225 - 300 hk, så kan man anta at man nå bruker 75% linjen i stedet for 100 linjen.
6 grader ekstra retard virker derfor å kompensere for LMM byttet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/196.jpg
Ble det testet ut med trykkbryter som jorder pin 19 ved et gitt ladetrykk? Isåfall, hvilket trykk trigget bryteren? Eller ble den jordet og retarderte hele kartet med 6°? Jeg har lest litt diverse om akkuratt denne metoden for å senke tenningen, og det blir påstått at dette ikke senker tenning over hele kartet.. Målte dere tenning med lampe etter denne testen?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Våre teorier var at å jorde pin 19 kompsenserte for LMM byttet så den ble bare skrudd rett i jord. Det ble bruk velfungerende bankssensorutstyr under effektmålingene som da bekreftet at tenningen i alle fall ble senket der behovet var størst. :)
Okei, da gjør vi et forsøk på det :) For om det blir tenningsbank så blir vel tenningen dumpet så lavt at det blir helt ubrukbart [emoji849]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Okei, da gjør vi et forsøk på det :) For om det blir tenningsbank så blir vel tenningen dumpet så lavt at det blir helt ubrukbart [emoji849]
Jepp og eksostemp blåser forbi 950 grader C. :(
Legger ut noe spec. som vi enkelt kan gå tilbake til og sammenligne ved behov.
Som vi ser, 205 Nm og 147 Hp målt fra NAV fra den teoretiske sugemotoren med A-kam. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/230.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/231.jpg
Erfaring de siste årene har vist oss at 10 000 N er grensen for hva vanlige gatedekk i normal störrelse klarer å overföre til asfalten. I hastighetsintervallet 80 - 125 km/t på 3. gir vil altså full gass resultere i fullt hjulspinn og riktig så mandige forbikjöringer. :) :D
Da gikk det som det ofte gjör når man jobber målbevisst og godt, man når målet - og vel så det. :)
Tallet 530 hp ble sabotert til 526 hp av boostcut på 2,7 BAR! :eek: med 530 topp, A-kam og pumpebensin!! :cool: EFR7670 selvsagt, men nå med Tial A/R0,63 turbinhus og screamer pipe.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/156.jpg
Gudene vet hva resultatet kan bli hvis BSRT5+ kammen innstalleres ved en senere anledning, men vi utelukker ikke 600 hp når alt er sagt å gjort og "Den kritiske pekefingeren" ikke finner noen mistenkelige forbedringspunkter å peke på.
Da gikk det som det ofte gjör når man jobber målbevisst og godt, man når målet - og vel så det. :)
Godt over 500 hk med 530 topp, A-kam og pumpebensin!! :cool: EFR7670 selvsagt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/156.jpg
Gudene vet hva resultatet kan bli hvis BSRT5+ kammen innstalleres ved en senere anledning.Den blir nok vanskelig å slå ja [emoji16][emoji108]. Gratulerer til eier [emoji5]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Vi mener at det er enda mer å gå på her så det er ikke helt sikkert at siste ord er sagt. :)
Vi oppdaget f.eks at den störste KL-Racing intercooleren fikk utfordringer med kjölingen på dette ladetrykket og effektnivået.
En SERIÖS og höyeeffektiv intercooler i STOR störrelse og i höy kvalitet er som för, fremdeles önskelig, men vanligvis utrivelig kostbar.
05.01.2019.
Siden 500 hp på NAV målet er nådd ble EFR7670 turboen tatt av og EFR7064RS turboen er satt på plass igjen. Som vi ser klarer EFR7064RS hele 3,38 BAR ladetrykk på 2749 o/min., men da ble gasspedelen faktisk sluppet pga tenningsbank. EFR7064RS klarer enda mer og vi hörte ikke noe surge. DO88 intercooleren kjöler imponerende godt.
https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg
Da har RS Tuning Bergen tatt neste steg på utviklingsstigen og montert ett nytt, elektronisk "drive by wire" gasspjeld, (litt mindre enn det tradisjonelle gasspjeldet som ble brukt tidligere,) og koblet opp ett HALTECH ELITE datasprut designet for dette formålet. Alt det övrige i oppsettet som dyser, tenningsanlegg m.v. er uendret med ett unntak, porting av turbo. :)
Kompressorhuset og turbinhuset er blitt portet av Bergen StreetRacing Team, ett par pull er allerede unnagjort og försteinntrykket er at dette ser meget lovende ut. :)
Baktrykket krysser ladetrykket ca. 80 hp!! senere enn för (355 vs 271 hp) og ladetrykket tar av så nedjustering av boost controller og actuator er nödvendig. :cool::D
Resultatet fra den teoretiske sugemotoren med CNC-portet 530 topp, A-kam, 940 eksosmanifold og portet A/R0.48 turbinhus med integrert wg er for öyeblikket 198 Nm og 145,2 hp målt på NAV. Dette på ren pumpebensin uten tricks. :)
09.02.2019. kl. 1755.
Og der ble 400 hp passert igjen. :) Denne gang med 0,2 BAR lavere ladetrykk og hele 0,6 BAR lavere baktrykk enn sist. :D
Prestasjonene til den teoretiske sugemotoren er nå 203 Nm og 143 hp målt på NAV.
10.02.2019.
Forbedringene tilfört i forhold til porting av denne turboen ble referert slik av eieren som har mappet begge oppsettene för og etter.
1. Maks effektuttak på ren 98 pumpebensin uten tricks ökte fra 376 til 401 hp målt på NAV.
2. 400+ whp ble oppnådd med 0,2 BAR lavere ladetrykk.
3. Punktet hvor baktrykket krysset ladetrykket öke med utrolige ca. 80 hp! (271 til 355 hp).
4. På maks effekt ligger baktrykket, uten eksosanlegg) kun ca. 0,15 BAR höyere enn ladetrykket.
3. Baktrykket målt i turbinhusets innlöp er redusert med 0,6 BAR i forhold til med ett uportet turbinhus!
4. Eksostemperaturen er redusert med 50 grader C.
Turboporting turbinhusporting portingavturbinhus
Jææven, 143 whp på sug er jaggu bra på A-kam! Dette er uten vann/sprit innsprut?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jææven, 143 whp på sug er jaggu bra på A-kam! Dette er uten vann/sprit innsprut?
Det er nesten ikke til å tro. :) Ja det stemmer. Dette er på ren pumpebensin uten noen tricks som vanninnsprut og eller oktanbooster, men "bomben" er at det er over 200 Nm med 940 eksosmanifold.
Merkelig hva som går bare de har peiling de som driver med det! Tenk om dere hadde hatt 2.5L++ i slagvolum da [emoji16]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Det er alltid kjekt å läre noe nytt. Dette er den 2. gangen vi har klart å oppnår MBT på pumpebensin uten tricks på langt over 1,5 BAR ladetrykk. Tenningen ble öket med 1 grad uten at det ble tenningbank og uten at dreiemoment eller effekt ökte. :)
En strokerveiv tilförer så godt som alltid mye positivt og hadde gitt oss enda större muligheter.
Som i post #213 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=213) , men nå med EFR7064RS turbo med portet 0.48 turbinhus og portet kompressorkåpe på ren 98 blyfri uten vanninnsprut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/100.jpg
Som vi ser klarer man 420 Nm og 300 Hp målt på Nav allerede med kun ca. 1,11 BAR ladetrykk. (Man ganger bare enkelt med det tilhörende MAP trykket som er 2,11) Dette er godt innenfor hva 95 blyfri klarer. :)
Pene kurver [emoji41] Når man porter kompressorhuset, er det utløpet man i hovedsak porter? Fra bunn til topp i utløpet?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Pene kurver [emoji41] Når man porter kompressorhuset, er det utløpet man i hovedsak porter? Fra bunn til topp i utløpet?
Jeg har aldri sett så klare og tydelige sammenligninger på för og etter resultat på portede turbinhus og kompressorkåpe för. Jeg vil derfor holde detaljene for meg selv inntil videre. På generelt grunnlag er det samme oppskrift som alltid, man må lokalisere de störste flaskehalsene og redusere eller fjerne dem. Dette vil derfor variere fra turbo til turbo så èn og samme oppskrift vil ikke fungere på alle turboer.
Jeg har aldri sett så klare og tydelige sammenligninger på för og etter resultat på portede turbinhus og kompressorkåpe för. Jeg vil derfor holde detaljene for meg selv inntil videre. På generelt grunnlag er det samme oppskrift som alltid, men må lokalisere de störste flaskehalsene og fjerne dem. Dette vil derfor variere fra turbo til turbo så èn og samme oppskrift til ikke fungere på alle turboer.Okey, det er forståelig :) Men i hovedsak fjerne de tydeligste flaskehalsene, støpefeil og få en finere overflate da vil jeg tro. Det skader sikkert ikke å se over Turbonetics turboen min og gjøre noen små forbedringer :)
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Okey, det er forståelig :) Men i hovedsak fjerne de tydeligste flaskehalsene, støpefeil og få en finere overflate da vil jeg tro. Det skader sikkert ikke å se over Turbonetics turboen min og gjøre noen små forbedringer :)
Fjerne flaskehalser og finere overflate er helt klart steg i riktig retning. Grov overflate utvending er å anse som en hel haug med små kjöleribber og siden en turbo i stor grad er drevet av varme er dette lite gunstig. Jeg har turbinhus som etter timer med sliping og pussing er steget för höyglanspollerte. :)
Det handler også om effektivitet. Hvis man bare herjer ivei kan reslutatet bli det samme som om man bare monterer ett större turbinhus, man får forbedring på höye turtall på bekostning av lave turtall. Vi har i dette tilfellet betydelig forbedring av den teoretiske motoren sin funksjon fra 3000 o/min. :) og fra ca. 4500 o/min nærmer sugemotoren seg kraftig det vi klarte med EFR7670 med rustfritt Tial race-turbinhus i A/R0,63. :)
https://i.imgur.com/KhP5F5G.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=2UcPLNEcDVs
https://www.youtube.com/watch?v=2UcPLNEcDVs
Det er bare å stå på. Min favoritt-Turbonetics er T04E Trim50 med F1-57 eller steg 3 turbinhjul og A/R0,63 turbinhus. Jeg kan si at det er nok lagt ned rundt 10 timer med rent arbeid på min egen E50 turbo för jeg ble fornöyd med tingenes tilstand. ;) Hvorvidt det funker er uklart da det ikke er utfört sammenlignende tester, men vi har "trua". :)
Her sammenligning A-kam mot BSRT5+ kammen.
Dette er med ren pumpebensin, uten vanninnsprut og med div. småproblemer men, men...
Dette funker slik; Ser man på 5800 o/min. så gir A-kammen 56 hp/L/na og BSRT5+ kammen 62 hp/L/na.
Vi kan da multiplisere differansen 6 med 2,316 L = 13,9 Hp effektökning fra den teoretiske sugemotoren og ganget med 2,5 (MAP trykk) for 1,5 BAR ladetrykk = ca. 35 Hp Nav effektökning er å forvente med ett slikt kambytte når man kjörer B230 med 1,5 BAR ladetrykk med en turbo med passende kapasitet. :)
Dette lagt på resultatet i post #1628 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1628) gjör, som du ser, at vi begynner, teoretisk iallefall, til tross for ett moderat luftfilter inne i motorrommet, "tynn" modeltilpasset intercooler, integrert wg og stille eksosanlegg med to stk. store 3" potter, å nærme oss 2012 rekorden vår på 162,4 Hp Nav fra den teoretiske B230 sugemotoren. :)
Hvis noen skulle väre interessert i dreiemomentet også:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/144.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/231.jpg
Dette bilder viser resultatet i hp pr. tonn uten noen kompenseringer.
Ja jeg får prøve meg fram litt, pusse og polere og ta en titt pp turbinhuset og se om jeg kan finne noen fllaskehalser jeg kan utbedre
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Hvordan tror du muligheten hadde vært for at motoren deres kunne klart 470whp Batland hvis dere f.eks hadde byttet til A/R0.82 på eksoshuset? Dere hadde eventuelt stått fritt til å justere kompresjon dit dere ville hatt den. Intet vanninnsprut tillatt. 98 oktan bensin. Standard T5 kam. Hadde det vært mulig med en EFR7064?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Hvordan tror du muligheten hadde vært for at motoren deres kunne klart 470whp Batland hvis dere f.eks hadde byttet til A/R0.82 på eksoshuset? Dere hadde eventuelt stått fritt til å justere kompresjon dit dere ville hatt den. Intet vanninnsprut tillatt. 98 oktan bensin. Standard T5 kam. Hadde det vært mulig med en EFR7064?
Denne motoren har som tidligere vist benket over 520Whp med EFR7670 med A/R0.63 tubinhus så motoren er kapabel i massevis. Jeg forstå hva du spör om, men jeg ser nok litt annerledes på dette. EFR7064 er en turbo som har unikt fantastiske antisurge, spool up og bunndrags-egenskaper. Dessverre oppleves ikke disse egenskapene med de vanlige turbinhusene og man må til med "Lurium 1000" for å realisere potensialet. Hvis man ikke er ute etter vanvittige egenskaper på lave turtall og ikke vil bruke A/R0.48 turbinhus, da er EFR7670 med större turbinhus det rette valget og 470 hp målt på Nav kan realiseres relativt enkelt.
Luftforbruket pr. hp målt på nav på en 8V rödmotor som går på ren 98 blyfri er såpass höyt at nei, jeg tror ikke at en EFR7064 eller en Garrett G-550 kan stötte det luftflödet som er nödvendig for å benke 470 whp med en slik motor.
02.05.2019
Ang. B.S.A.C. Vi har nettopp oppgradert turboen på en B230 motor som bremste 355 hp på Nav. Det originale kompressorhjulet hadde 51 mm inducer og hadde en oppgitt kapasitet til 400 + hp. Dette kompressorhjulet ble byttet ut med ett med 58 mm inducer og forskjellen på bilenes akselerasjonsevne på höye turtall var rett og slett imponerende. INGEN andre endringer ble gjort. :) SÅÅ mye luft bruker en B230 motor pr. levert hk.
IRX545 IRX550
Denne motoren har som tidligere vist benket over 520Whp med EFR7670 med A/R0.63 tubinhus så motoren er kapabel i massevis. Jeg forstå hva du spör om, men jeg ser nok litt annerledes på dette. EFR7064 er en turbo som har unikt fantastiske antisurge, spool up og bunndrags-egenskaper. Dessverre oppleves ikke disse egenskapene med de vanlige turbinhusen og man må til med "Lurium 1000" for å realisere potensialet. Hvis man ikke er ute etter vanvittige egenskaper på lave turtall og ikke vil bruke A/R0.48 turbinhus, da er EFR7670 med större turbinhus det rette valget og 470 hp målt på Nav kan realiseres relativt enkelt.
Luftforbruket pr. hp målt på nav på en 8V rödmotor som går på ren 98 blyfri er såpass höyt at nei, jeg tror ikke at en EFR7064 eller en Garrett G-550 kan stötte det luftflödet som er nödvendig for å benke 470 whp med en slik motor.[emoji6][emoji106]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Siden denne motoren går med en CNC portet 530 topp med store ventiler, så kan kansje en sammenligning med en oppskrytt, urört 531 topp väre av interesse? Hvor stor er forskjellen?
Dessverre fikk ikke eieren flödepapirer med denne CNC portede toppen, men jeg har data på en håndportet, MAKS-portet 530 med 46 mm innsugsventiler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/230.jpg
Her vises de to toppenes ventilers effektivitet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/216.jpg
Siden denne motoren går med en CNC portet 530 topp med store ventiler, så kan kansje en sammenligning med en oppskrytt, urört 531 topp väre av interesse? Hvor stor er forskjellen?
Dessverre fikk ikke eieren flödepapirer med denne CNC portede toppen, men jeg har data på en håndportet, MAKSportet 530 med 46 mm innsugsventiler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/230.jpg
Her vises de to toppenes ventilers effektivitet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/216.jpgLegg inn en urørt 530 topp også da [emoji6]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
:D;):)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/289.jpg
Kunne du ikke avsluttet med en full ABC på prosjektet? Blir enklere i framtiden når folk finner denne tråden.
Prestasjoner original og urørt Volvo 940 med B230FK = røde striplede linjer ;
180 Nm og 94 Hp målt på Nav.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/249.jpg
Prestasjoner rett etter at hele det originale eksosanlegget var byttet ut med ett hjemmelaget i 3" fra turboen og hele veien, 2 stk. billige "se-rett-gjennom" potter = Heltrukne linjer.
222 Nm og 151 HP målt på Nav.
Hele 50% effektøkning KUN med oppgradering av eksosanlegget.
Så ble den originale luftfilterboksen modifisert slik at den blir mer åpen slik at luften lettere finner veien frem til luftfilteret.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/359.jpg
Volvo 740 Turbo har klart bedre saker enn det 940 har originalt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/362.jpg
Deretter ble ladetrykket oppjustert til ca. 0,8 BAR med hjelp av noen skiver under aktuatorbraketten og en enkel bleed ventil (manuel boost Controller). Da fikk man selvsagt tenningsbank (pga dårlig original intercooler, knøttliten originalturbo, original termostat og originale tennplugger) slik at eieren valgte å montere ett vanninnsprut for å öke drivstoffets praktiske oktantall. Han fikk da dette resultatet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/255.jpg
415 Nm og 186 HP. Det er en fordobling av dreiemoment og effekt, egentlig kun ved hjelp av 3 enkle ting:
1. Åpnet opp lukket passasje luftfilterboks.
2. 3" Eksosanlegg.
3. Noe oppjustert ladetrykk.
Som vi ser handler det hele altså om å få flyttet en størst mulig mengde luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. Ett CHIP gjør ingenting med dette essensielle faktumet!!! og er derfor totalt meningsløst uten at det andre som er nevnt her er gjort først.
Siden den originale 13C turboen er verdiløs som performance turbo, ble denne byttet ut med en EFR7064RS turbo. Da gikk den originale LMM rett i Airflow cut på 224 Hp målt på Nav. Lyseblå kurver her:
Neste oppgradering ble 3" LMM og noen moderne Bosch dyser samt ladetrykket justert til å øke til 1,6 BAR på 5800 o/min. Fremdeles med helt originale chip i LH2,4. Resultat vist med røde streker her.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/403.jpg
Ca. 450 Nm og 240 Hp målt på Nav.
Ladetrykk, AFR osv. her:
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/405.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/404.jpg
Så ble BSRT5+ kammen montert
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/266.jpg
Avslutter dagen med ca. 1,9 BAR ladetrykk og 475 Nm og 291 hk målt på Nav og vi er i grensen for Airflowcut på 3" LMM.
Det er nesten ingen tenningsbank nå når pinne nr. 19 er jordet og retarderer tenningen med 6 grader. Man får en antydning til tenningsbank når man fyrer ned gassen i mellomregisteret type 3000 - 3700 rpm, men det er pga at EFR7064RS turboen er så sinnsykt rask opp på trykk.
Da har eieren montert en seriøs bensinpumpe, oppgradert strømforsyningen til den, "piggy back'et" på ett eldre datasprut og mappet motoren.
Første overraskelse ble at denne helt originale B230FK motoren, kun modifisert med delene;
1. Moderne BOSCH design III dyser,
2. BSRT5+ kam og
3. EFR7064RS turbo,
"fint" tåler 1,6 BAR ladetrykk på 98 blyfri, uten vanninnsprut og uten redusert effektivitet.
Den "teoretiske sugemotorens prestasjoner" er lik som før, det er ikke tenningsbank og det er lite og ingen turbinhusglødning. :)
Med vanninnsprutet aktivert, ladetrykket oppjustert og AFR og tenningsmappet tilpasset dette, ble sluttresultatet 300,6 hp målt på svep på NAV gjennom automatkassen med urørt 530 topp. Målet er nådd. :)
Da er det kostatert at EFR7064RS turboen med enkelhet er kapabel til å gi for höyt dreiemoment for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en CNC portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam. :)
Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måttet legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. :) Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne CNC portede 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. ;) Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.
Sugemotorprestasjonene er ergo 176 Nm og 125,6 Hp målt på Nav.
288,77 whp nå og det med kun 1,31 BAR ladetrykk. :D
Stadig 125 Na Hp.
Må gjöre noe med ladetrykkstyringen for å roe ned spool up som rett og slett er blitt FOR brutal. :D
Da er seansen avsluttet for denne gang.
Peak tallene ble 323 Whp og 579 Wnm på originale udreide stempler med pumpebensin og vanninnsprut. I forhold til en original motor så er det som nevnt kun byttet turbo til EFR7064 "Supercore" og så har CNC 530 toppen fått A-kam og oppgraderte ventilfjärer.
Det stemmer tydeligvis at både et originalt Volvo / Garrett A/R0.48 turbinhus og en helt original A-kam klarer 320 hk - og vel så det.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/03/101.jpg
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.
Nå ga Automatkassen endelig opp og slurer for ingenting. Automatkassen blir erstattet av en Manuell kasse og den originale B230FK motoren blir byttet og ut med en annen motorblokk som er "Tall fill""betongfylt", har elektrisk vannpumpe og neddreide B23ET stempler på 145 mm H-råder. EFR7064RS turboen blir erstattet av en EFR7670 turbo osv.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/05/116.jpg
Den 13.05.2018 ble den målt til 420 hk i Dynapack.
Oppsettet er: EFR7670, BCB intercooler, CNC portet 530 topp med store ventiler, A-kam, dreide B23ET stempler, 940 eksosmanifold, 3" eksos, T56 kasse og 3,73:1 True Trac diff.
22.05.2018.
Da har bilen värt en liten runde i Dynapacken for ettermapping. 420 Hp fra 5100 o/min - 6100 o/min og 600 + Nm v/ 4500 o/min målt på NAV med 2,2 BAR ladetrykk på 98 blyfri. :)
Vi ser da at stempler dreide til lavere kompresjonsforhold og korte råder gir en effektgevinst på 100 hp til tross for at det er byttet fra BSRT5+ kam til A-kam. Den potensielle effektgevinsten med lavkomp. og korte råder er derfor enda høyere. ;)
30.08.2018.
Siste nytt er at F-manifolden er byttet med ett KL-Racing innsug. Den teoretiske sugemotorens prestasjoner er nå 141 hk og 190 Nm målt på NAV i Dynapack. Denne bruksbilsmotoren drikker i fölge eieren NÖYAKTIG det samme som den orginale motoren gjorde når bilen brukes slik som den i praksis brukes.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/479.jpg
Her 21.10.2018 med BSRT5+ kam innstallert, men dessverre noe redusert ladetrykk innledningsvis. Det kommer mer etterhvert som f.eks höyere ladetrykk og vanninnsprut. Sugemotorens prestasjoner er nå i nabolaget 153 hp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/174.jpg
CNC530 topp med store ventiler.
BSRT5+ kam.
Dreide B23ET stempler.
940 manifold med EFR7670 turbo. (57 mm inn, 62 mm ut og A/R0.83 turbinhus.)
DO88 940 intercooler.
Ett eldre datasprut. (gjenbruk sammen med original fordeler og 1 stk. FAST tenningsforsterker med m/ tilhörende LX92 coil.)
Ikke F-manifold.
Ren pumpebensin uten noen tricks.
"Well done" til eieren for 451 hp og 604 Nm er alvor og det er enda mer å hente ut med å aktivere elektronisk ladetrykkstyring. Nå i begynnelsen er det bare bleedventil så ladetrykket faller når motorturtallet öker. Likevel ser vi effektökning hele veien fra 2000 o/min og til turtallsperre med hele 50+ hk på 6000 o/min og 40 hk + på 6500 o/min. i forhold til den röde kurven til A-kammen. :D
Jeg har ikke fått analysert noe enda, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 190+ Nm 153 hp målt på Nav, opp 53 hk og 53% i forhold til en original B230FK. :)
25.10.2018
Bekreftelse dagen derpå. :)
Da har det vært gjort noe vedlikehold, noen endringer og motoren er nå mappet så langt som Mr. Turbosnurr turte å gå. Oppsettet er helt utrolig nok IKKE tømt enda da vanninnspurtet bare går med 50% kapasitet. Det er nesten så man ikke tør å legge det ut for det virker absolutt usannsynlig og for godt til å være sant med A-KAM! og pumpebensin med vanninnsprut som drivstoff, BSRT / RS-Tuning spec. 530 topp, ikke-sekvensielt datasprut med fordeler + singel coil og 940 eksosmanifold med EFR7670A/R0.83 FTW. :D
Bremsepapiret ER korrekt, tro det eller ei. De svake, blå laveste kurvene viser resultatet med BSRT5+ kam uten vanninnsprut.
645 Nm på 3934 o/min. = 355 hk på 3934 o/min., 464 hk maks og 420 hk helt oppe på 6800 o/min, begrenset av for liten intercooler og for lite eksosanlegg er uvanlig bra for å si det mildt. :eek: WTF man. :D
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/209.jpg
Da gikk det som det ofte gjör når man jobber målbevisst og godt, man når målet - og vel så det. :)
Tallet 530 hp ble sabotert til 526 hp av boostcut på 2,7 BAR! :eek: med CNC 530 topp, 940 eksosmanifold, A-kam og pumpebensin!! :cool: EFR7670 selvsagt, men nå med Tial A/R0,63 turbinhus på 940 eksosmanifold og screamer pipe.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/156.jpg
05.01.2019.
Siden 500 hp på NAV målet er nådd, ble EFR7670 turboen tatt av og EFR7064RS turboen er satt på plass igjen da dette er en bruksbil som bl.a brukes til å trekke boogiehenger med. :D Som vi ser klarer EFR7064RS hele 3,38 BAR ladetrykk på 2749 o/min., men da ble gasspedelen faktisk sluppet pga tenningsbank og 729 Nm.
EFR7064RS klarer enda mer og vi hörte ikke noe surge.
DO88 intercooleren kjöler imponerende godt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/05/119.jpg
Det er blitt sagt at det ikke er mulig å oppnå 400hk med ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus pga at det höye baktrykket hinder at motoren kan innta tilstrekkelig mengde med ny friskluft til det er mulig.
Jeg kommer akkurat fra mapping av NOCHIP Volvoen med gjennombearbeidet 530 topp, A-kam, 940 eksosmanifold med A/R0,48 turbinhus og EFR7064. Etter kun 1 stk. pull med rundt 2,0 BAR ladetrykk ble resultatet 402,994 hk målt på NAV, 504 Nm v/ 2946 o/min og 565 Nm v/ ca. 3900 o/min. på pumpebensin. Målet er nådd, men vi er overbevist om at dette resultatet kan forbedres med videre ladetrykksökning, videre mapping og ikke minst kambytte til BSRT5+.
Med bedre ladetrykkskurve og litt velvije ser vi at 550 Nm i gjennomsnitt fra 3000 - 5000 o/min er mulig. :cool:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/01/80.jpg
Samme som i en tidligere post #1611 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1611) , men nå med portet turbinhus og portet kompressorhus som tilsammen sörget for at baktrykket ble redusert med hele 0,6 BAR sammenlignet med originale og uportede hus.
Gjennomsnittlig dreiemoment i intervallet 3300 - 5500 ligger nå godt over 550 Nm. :cool: Tenk litt på det, i gjennomsnitt!. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/66.jpg
https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=2UcPLNEcDVs
I anledning dragrace-stevnet på Valle (Thundervalle) den kommende helgen, 8. og 9. juni 2019, har RS Tuning Bergen løftet denne sliteren av en motor ut av den tunge 940´en og satt den nedi en virkelig flott 244 med solid drivverk, lett diff.utveksling og hjulhus store nok til 27x10,5" dragslicks. :)
BSRT5+ kammen er montert og EFR7670RS turboen har fått helt eget 3,5" eksosanlegg da wg eksosen går i screemerpipe. I velkjent "Siste Liten Racing" stil blir det en ettermapping i ja, helt siste liten før avreise og vi ser frem til å se resultatet denne gangen. :)Blir veldig spennande å sjå resultat!
Sent from my LYA-L29 using Tapatalk
Enig med du der:
En liten teaser eller to med annen motor fra forrige stevnet her:
https://www.youtube.com/watch?v=LQV23BSd6T4
https://www.youtube.com/watch?v=sqAeUHcQ13o
Tøft med lyseblå 244. Hvilken kompresjon ble det valgt i siste utgave av denne motoren?
I anledning dragrace-stevnet på Valle (Thundervalle) den kommende helgen, 8. og 9. juni 2019, har RS Tuning Bergen løftet denne sliteren av en motor ut av den tunge 940´en og satt den nedi en virkelig flott 244 med solid drivverk, lett diff.utveksling og hjulhus store nok til 27x10,5" dragslicks. :)
BSRT5+ kammen er montert og EFR7670RS turboen har fått helt eget 3,5" eksosanlegg da wg eksosen går i screemerpipe. I velkjent "Siste Liten Racing" stil blir det en ettermapping i ja, helt siste liten før avreise og vi ser frem til å se resultatet denne gangen. :)Spennende [emoji4][emoji106]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Da er vi akkurat ferdig.
96,9% duty på 1000 ccm dyser med 3,0 BAR bensintrykk, 657 Nm og 510 HP målt på Nav.
Opp ca. 50 Nm og nesten 100 hp på Nav med å bytte fra 52 mm til 57 mm turbo.
Video kommer.
Tøft med lyseblå 244. Hvilken kompresjon ble det valgt i siste utgave av denne motoren?
Javisst. :) Det er ikke jeg som har spec. stempler så det VET jeg ikke, men antar en plass i nabolaget 7,7:1.
https://www.youtube.com/watch?v=pMxIiGrOldw
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/06/76.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/06/77.jpg
2,4 i ladetrykk? bruker dere pianotråd eller no annet for å holde på trykket? eller er det bare lav komp og vann? :D
Ellers mye lærerik lesing her!
Peaker 2,4 BAR for öyeblikket ja, men motoren har sett godt over 3,0 BAR ladetrykk på 98 blyfri pumpebensin og vanninnsprut.
Det er originale Volvo B23ET stempler dreiet til lavkomp., skjærkantspakning og billige 12,9 bolter med B21 skiver. :)
Det er kjekt å höre. :)
2,4 i ladetrykk? Bruker dere pianotråd eller no annet for å holde på trykket? Eller er det bare lav komp og vann? :D!
Hovedpoenget er så enkelt som lavkomp. :)
Her en sympatisk og grei kar som er blitt lurt ut i höykomp og E85 idiotiet med tilhörende resultat. 11,5:1 i kompresjonsforhold og ambisjoner om å lade rundt 2,0 BAR.
Han har tidligere kjört inn til imponerende resultater med mindre "gromme" deler og mindre "gromt" oppsett. 2,3L motor pr. bank og en stk. overliggende kam med 2 ventiler pr. syl. Kan derfor sammenlignes med B230 på noen måter.
Ta en titt på resultatet etter kun 3 pull på LAVT ladetrykk, dvs. rundt 0,5 BAR:
https://www.youtube.com/watch?v=UOupw-1JKt0
https://www.youtube.com/watch?v=1Z7ztZ92w50
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/06/81.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=_BkeLRiEmiY&feature=youtu.be
Aha. utrolig gøy å se hva som er mulig med enkle men effektive oppsett. Er vannsprutet styrt gjennom dataspruten?
Gikk ikke så godt med han stakkaren der nei..
:)
Vanninnsprutet er ett helt eget og separat system. Haltech Elite kan helt sikkert styre dette, men da vanninnsprutet ble kjöpt inn og montert når det var originalmotor og LH2,4, så ble også kjöpt og montert egen styring av det.
Nei dessverre for ham. Jeg har alltid sagt at dette bilgreiene er de mest brutale man kan gjöre på. Det er helt ärlig og gir tilbakemeldinger som står i stil. Den minste lille tabbe, feilvurdering eller kompetansesvikt vil vanligvis koste en, fra liten til stor formue. Nå var det hans tur.
Det hadde värt interessant å se hvordan det hadde gått med samme oppskrift som i denne tråden, dvs blokken fylt med kraftig epoxymasse, lavkompstempler og godt med ladetrykk. Vi får se hva som skjer både her og der. :)
Ok. noe slikt? https://www.ebay.com/itm/SNOW-PERFORMANCE-WATER-METH-METHANOL-INJECTION-KIT-STAGE-1-ONE-KIT-UNIVERSAL/230847729731?hash=item35bf98d043:g:HeQAAOSw-EJZ3Zx4
Ok. noe slikt? https://www.ebay.com/itm/SNOW-PERFORMANCE-WATER-METH-METHANOL-INJECTION-KIT-STAGE-1-ONE-KIT-UNIVERSAL/230847729731?hash=item35bf98d043:g:HeQAAOSw-EJZ3Zx4
Jepp, der har du vanninnsprutet, men uten den elektroniske styringen.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.