Vis full versjon : Laddtryck B21ET med Grupp-A trim
Hej min första post här!
Jag har en trimmad B21ET med följande koncept:
B21ET bottendel med lättade vevstakar
405-topp portad och planad av Trendab, kompr.förh. 7,5-7,6:1
Grupp-A insug
Äkta Grupp-A turbo
portat 940 grenrör
Stora Grupp-A sprutet med alla insugsdetaljer i glasfiber
Grupp-A laddluftkylare
Grupp-A kamaxel 8360220, har även T5 men "220" ger bättre botten
Ferrita 3" avgassystem
Standard B21ET tändsystem med modifierad fördelare, B21FT klocka sänker 8 grader istället för 5 och begränsat utslag av vikterna.
Tändinställning 15 grader grundtändning och 25 grader vid 4000 rpm och fullt laddtryck
Max laddtryck är nu 1,1 bar men kryper upp till 1,2 bar vid 6000 rpm på 4 ans växel. Lambda är 0,81-0,82 inga spikningar hörs.
Vågar jag ladda lite till? Skulle vilja ladda upp till 1,4 bar, bör tändningen sänkas? om den ska sänkas ska jag sänka hela kurvan eller ska jag låta den stå på 15 grader grundtändning och begränsa utslaget av vikterna mera istället?
Kult. :)
1,1 som sakte boostcreeper til 1,2 BAR er for lite. Vi kjører 1,6 BAR på B21AT motorer.
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ
https://www.youtube.com/watch?v=ejdRcnXNgp8
Tenningen ser helt flott ut spør du meg. :)
Med tennplugger som B8ES, BCR8ES, Champion QC59C og en kald termostat så ser jeg ingen problem med å øke ladetrykket betydelig. Volvos Gr.A turbo ble valgt av Ford til Escort Cosworth som har vist at 2,0 BAR går helt fint. En lokal Sierra Cosworth med T34/ Volvo Gr.A turbo peaker langt over 2,0 BAR ladetrykk på pumpebensin med suksess.
Jeg har selv kjørt 1,8 BAR på min B21 med ET stempler, modifisert fordeler og forgassere.
Her finner du også endel informasjon. http://forum.vccn.no/showthread.php?66279-eab-volvo-940-med-b21&highlight=holset
Tack :)
Då ska jag höja laddtrycket lite i taget och lyssna efter spikningar, om det spikar så får jag sänka tändningen.
Jeg mener at du helt trygt kan gjøre det. Det værste vi har gjort var å kjøre 32 grader tenning ved 2,0 BAR på pumpebensin på en B230 med dreide stempler og 531 topp.
27 grader går vanligvis helt fint. Det er iallefall vår erfaring, men better safe than sorry og derfor 24 -25 grader med 1,5 -1,6 BAR innledningsvis.
Lite update. Jag har bromsat nu hos Motornord I Dynapack.
Med Grupp-A kam 10,24mm lyft och 252 grader duration, helt original B21FT tändfördelare och 10 grader grundtändning (ca 27 grader vid 5000 rpm och fullt laddtryck) och NGK BP7ES så gav den på naven:
215hk vid 5400 rpm och 292Nm vid 3800 rpm @1,05 bar
254hk vid 5400 rpm och 354Nm vid 3800 rpm @1,3 bar
Vi fick tändmiss vid 1,3 bar så vi knackade ihop stiften till 0,5mm sen nöjde vi oss där.
Upplevde att motorn spikade lite efter väg men inte i Dynapack så jag sänkte laddtrycket till 1,05 bar.
Nu har jag monterat T5 race kam 1,5mm lyft i TDC samt Champion N82G stift som var dom "rätta" enligt B21ETL-Grupp-A instruktionen. Finns ej att köpa längre men jag hittade nya på Ebay.
Jag har bara hunnit testkört lite efter väg. Jag får fullt laddtryck 1,05 bar lite senare med T5-race kammen men den känns ok. Nu ska jag testa att höja lite :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/253.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/254.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/255.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/256.jpg
Meget pen bil :)
Synes det er rart du opplever bank på vei å ikke i dynapack?
Burde vel som Batland sier fint kunne ladet mer :confused:
Får også håpe du har bedre lykke med champion plugger en det jeg og de jeg kjenner har hatt. :D ville absolutt valgt ngk evt bosch f3cs selv om de er lite glad i start og stopp tomgangskjøring osv.
Lykke til. :)
Rå bil. Husker den godt fra Karlshamn :)
https://www.garaget.org/?car=308526
Meget pen bil :)
Synes det er rart du opplever bank på vei å ikke i dynapack?
Burde vel som Batland sier fint kunne ladet mer :confused:
Får også håpe du har bedre lykke med champion plugger en det jeg og de jeg kjenner har hatt. :D ville absolutt valgt ngk evt bosch f3cs selv om de er lite glad i start og stopp tomgangskjøring osv.
Lykke til. :)
Tack så mycket :)
Den spikade iallafall på femmans växel vid segdragning jag antar att det beror på att förloppet sker långsammare än i Dynapack.
Jasså det låter inte så bra. Jag provade NGK BCR8ES igår jag upplevde att gången blev lite jämnare. Tänkte även prova med NGK B7ES som har mindre utstickande mittelektrod.
Rå bil. Husker den godt fra Karlshamn :)
https://www.garaget.org/?car=308526
Tack :) Ja det är min bil, var du där i år?
Burde vel som Batland sier fint kunne ladet mer :confused:
Får også håpe du har bedre lykke med champion plugger en det jeg og de jeg kjenner har hatt. :D
Jeg er sikker på at her er det potensiale for vesentlig höyere ladetrykk. Det er tenningkurven som er problemet her slik jeg ser det. :) Jeg mener at det er for mye tenning i nabolaget 4000 - 4500 o/min og mistenker at det er på dette turtallet det tenningbanker.
Gr.A bilene hadde IKKE original stempler og ikke originialt utformet forbrenningskammer. Grottis portet til han såg mannen med ljåen. De kjörte med raceeksos og IKKE på pumpebensin. Den orginale B21FT fordeleren er satt opp for en orginal B21FT med lavt ladetrykk.
Hvis man monterer en MAP sensor, noen temp fölere og kobler en enhet inn mellom fordeleren og tenningsmodulen så kan man mappe tenningen fordi enheten jeg snakker om er ett datasprut for man velger å BARE koble opp og benytte tenningsdelen. Dette VIL tillate oppimot 2,0 BAR ladetrykk uten tenningsbank. :)
Her en lokal kar som benyttet seg av tipset, Haltech sprint 500 mellom fordeler og tenningsmodul og 2 stk. turbokonverterte A- forgassere.
https://www.youtube.com/results?search_query=b230BT
Ellers har vi jo eab sine B21 940 og 740 prosjekter her inne. Viser tydelig potensialet til B21 motor. :)
Lite update. Jag har bromsat nu hos Motornord I Dynapack.
Med Grupp-A kam 10,24mm lyft och 252 grader duration, helt original B21FT tändfördelare och 10 grader grundtändning (ca 27 grader vid 5000 rpm och fullt laddtryck) och NGK BP7ES så gav den på naven:
215hk vid 5400 rpm och 292Nm vid 3800 rpm @1,05 bar
254hk vid 5400 rpm och 354Nm vid 3800 rpm @1,3 bar
Vi fick tändmiss vid 1,3 bar så vi knackade ihop stiften till 0,5mm sen nöjde vi oss där.
Upplevde att motorn spikade lite efter väg men inte i Dynapack så jag sänkte laddtrycket till 1,05 bar.
Nu har jag monterat T5 race kam 1,5mm lyft i TDC samt Champion N82G stift som var dom "rätta" enligt B21ETL-Grupp-A instruktionen. Finns ej att köpa längre men jag hittade nya på Ebay.
Jag har bara hunnit testkört lite efter väg. Jag får fullt laddtryck 1,05 bar lite senare med T5-race kammen men den känns ok. Nu ska jag testa att höja lite :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/253.jpg
Takk for tittet. :) pen bil og alltid morro å se Retro og Vintage. :)
Håper at du har kald og fin termostat som holder motoren godt under 80 grader og 3" eksos for å begrense baktrykket da Gr.A turboen egentlig trenger noe arbeid i turbinhuset for å begrense trykket i eksosmanifolden så mye som mulig.
Ellers trenger du nok å endre tenningskurven for det er nok bare på enkelte turtall at du har tenningsbank og akkuret på de turtallene må tenningen retarderes. :)
Takk for tittet. :) pen bil og alltid morro å se Retro og Vintage. :)
Håper at du har kald og fin termostat som holder motoren godt under 80 grader og 3" eksos for å begrense baktrykket da Gr.A turboen egentlig trenger noe arbeid i turbinhuset for å begrense trykket i eksosmanifolden så mye som mulig.
Ellers trenger du nok å endre tenningskurven for det er nok bare på enkelte turtall at du har tenningsbank og akkuret på de turtallene må tenningen retarderes. :)
Tack :)
Jag har även en B21ET fördelare där jag har begränsat slaget för vikterna vid ca 4000 rpm, då kan man justera så att tändningen blir stum exempelvis 24 grader från 4000 rpm och uppåt. Skulle det fungera bättre?
Jag tror att det sitter en original termostat nu så det vore nog idé att sätta dit en kallare. KG-trimning har en 74 graders.
Avgassystemet är ett Ferrita 3" med 1 dämpare.
Tack :)
Jag har även en B21ET fördelare där jag har begränsat slaget för vikterna vid ca 4000 rpm, då kan man justera så att tändningen blir stum exempelvis 24 grader från 4000 rpm och uppåt. Skulle det fungera bättre?
Jag tror att det sitter en original termostat nu så det vore nog idé att sätta dit en kallare. KG-trimning har en 74 graders.
Avgassystemet är ett Ferrita 3" med 1 dämpare.
I samme situasjon ville jeg gjort som fölger.
Åpne 024 fordeleren og få tilgang til fjärene og vektene.
Du har en svak fjär med noe forspenn og en kraftigere fjär som er slakk pga ovalt öye i en enden. Endre denne fjären slik at det ikke er slakk i den. Dette vil redusere fortenningen i mellomregisteret og hindre tenningsbank.
Deretter hullborrer du vektene eller sliper dem slik at de blir lettere. Dette gjör at du må höyere opp på turtall för du får maks fortenning.
R-sport fordelerene har ikke maks fortenning för på 7000 o/min. :)
Jeg må også påpeke noe annet.
215 hk og 292 Nm delt på MAP trykket 2,05 gir kun 104 hk og 142 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
254 hk og 354 Nm delt på MAP trykket 2,3 gir 110 hk og 154 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
Dette er så dårlig at det må väre noe galt en plass. Jeg hadde 306 hk og 428 Nm målt på NAV i Dynapack med min B21 med ET stempler, portet 398 topp med originale ventiler, kald termostat, 2 stk. AT forgassere på ett Penta innsug og en Penta turbo med annet turbinhus med integrert wg. Ladetrykket peaket 1,8 BAR og falt så til ca. 1,6 BAR. Fordeleren hadde modifiserte fjärer, vekter og vakumklokke med hard fjär.
Prestasjonene til den teoretiske sugemotoren var 117 hk og 166 Nm. Alt målt på NAV i Dynapack.
Tack :) Ja det är min bil, var du där i år?
Nei ikke i år, men var der i fjor og året før der :) Vi lå på samme camp
I samme situasjon ville jeg gjort som fölger.
Åpne 024 fordeleren og få tilgang til fjärene og vektene.
Du har en svak fjär med noe forspenn og en kraftigere fjär som er slakk pga ovalt öye i en enden. Endre denne fjären slik at det ikke er slakk i den. Dette vil redusere fortenningen i mellomregisteret og hindre tenningsbank.
Deretter hullborrer du vektene eller sliper dem slik at de blir lettere. Dette gjör at du må höyere opp på turtall för du får maks fortenning.
R-sport fordelerene har ikke maks fortenning för på 7000 o/min. :)
Tack för tipset :) Man skulle ha haft en fördelartestbänk då hade man kunnat labba lite :cool:
Jeg må også påpeke noe annet.
215 hk og 292 Nm delt på MAP trykket 2,05 gir kun 104 hk og 142 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
254 hk og 354 Nm delt på MAP trykket 2,3 gir 110 hk og 154 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
Dette er så dårlig at det må väre noe galt en plass. Jeg hadde 306 hk og 428 Nm målt på NAV i Dynapack med min B21 med ET stempler, portet 398 topp med originale ventiler, kald termostat, 2 stk. AT forgassere på ett Penta innsug og en Penta turbo med annet turbinhus med integrert wg. Ladetrykket peaket 1,8 BAR og falt så til ca. 1,6 BAR. Fordeleren hadde modifiserte fjärer, vekter og vakumklokke med hard fjär.
Prestasjonene til den teoretiske sugemotoren var 117 hk og 166 Nm. Alt målt på NAV i Dynapack.
Javisst önskar jag att den hade gett lite mer vilket den säkert hade gjort med ett bättre tändsystem.
Hur mycket är tappet i drivlinan 12% ? då motsvarar 110 NAV hk 125 hk i motorn.
Jag vill gärna dra några exempel att jämföra med:
Trendab trimmade en B21ET åt Bilsports 240 T-Gul. B21ET med portad topp, K-kam, gnistat sprut, standard turbo och Intercooler och tändsystem
Den gav 219hk i motorn vid 5700rpm @1,15 bar det är teoretiskt 102 sugmotor hk i motorn.
http://www.240.se/tidningar/Bilsport%201995%20nr12%20-%20Projekt%20T-gul%20Trendab%20hittar%20nya%20h%C3%A4star.pdf
En bekant till mig har byggt en Grupp-A replika. B21ET 92,30 bottendel med Grupp-A Gen.2 kolvar, portad 405 topp, T5-kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör, stora Grupp-A sprutet, Grupp-A Gen.2 tändsystem (mekanisk Bosch motorsport fördelare) Den gav 280 NAV hk @1,4 bar. Det är teoretiskt 117 NAV sugmotor hk.
Jag har även tillgång till dokumentation från Volvo Motor Sport.
Enligt dokumentet B21ETL-Grupp-A som baseras på en standard B21ET typ samma koncept som min motor, med standard 405-topp, Grupp-A kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör och B21ET tändsystem så ger den 225hk i motorn vid 5700rpm @1,05bar. Det motsvarar teoretiskt 110 sugmotor hk i motorn.
En Grupp-A race motor bromsad i Volvos testlab 1986 med Gen.4 kolvar 7,5:1 i komp.förh. Gen.4 Tändsystem och T5-kam gav som mest 345hk vid 6800rpm @1,4bar tändning 38 grader och 360hk vid 6800rpm @1,6bar tändning 36 grader i motorn.
Maxvrid 420Nm med momentbegränsning och 460Nm utan momentbegränsning vid 4400rpm. Varvstopp 7750rpm. Det motsvarar teoretiskt 138-144 sugmotor hk i motorn.
Jämförelsevis kan jag inte se att det skulle vara något större fel på min motor. Hur mycket skulle min motor ge med T5-kam och riktigt tändsystem vid 6800rpm?
Nei ikke i år, men var der i fjor og året før der :) Vi lå på samme camp
Okej ja just det vi kanske ses nästa år igen då :)
Javisst önskar jag att den hade gett lite mer vilket den säkert hade gjort med ett bättre tändsystem.
Hur mycket är tappet i drivlinan 12% ? då motsvarar 110 NAV hk 125 hk i motorn.
Jag vill gärna dra några exempel att jämföra med:
Trendab trimmade en B21ET åt Bilsports 240 T-Gul. B21ET med portad topp, K-kam, gnistat sprut, standard turbo och Intercooler och tändsystem
Den gav 219hk i motorn vid 5700rpm @1,15 bar det är teoretiskt 102 sugmotor hk i motorn.
http://www.240.se/tidningar/Bilsport%201995%20nr12%20-%20Projekt%20T-gul%20Trendab%20hittar%20nya%20h%C3%A4star.pdf
En bekant till mig har byggt en Grupp-A replika. B21ET 92,30 bottendel med Grupp-A Gen.2 kolvar, portad 405 topp, T5-kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör, stora Grupp-A sprutet, Grupp-A Gen.2 tändsystem (mekanisk Bosch motorsport fördelare) Den gav 280 NAV hk @1,4 bar. Det är teoretiskt 117 NAV sugmotor hk.
Jag har även tillgång till dokumentation från Volvo Motor Sport.
Enligt dokumentet B21ETL-Grupp-A som baseras på en standard B21ET typ samma koncept som min motor, med standard 405-topp, Grupp-A kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör och B21ET tändsystem så ger den 225hk i motorn vid 5700rpm. Det motsvarar teoretiskt 110 sugmotor hk i motorn.
En Grupp-A race motor bromsad i Volvos testlab 1986 med Gen.4 kolvar 7,5:1 i komp.förh. och T5-kam gav som mest 345hk vid 6800rpm @1,4bar tändning 38 grader och 360hk vid 6800rpm @1,6bar tändning 36 grader i motorn.
Maxvrid 420Nm med momentbegränsning och 460Nm utan momentbegränsning vid 4400rpm. Varvstopp 7750rpm. Det motsvarar teoretiskt 138-144 sugmotor hk i motorn.
Jämförelsevis kan jag inte se att det skulle vara något store fel på min motor. Hur mycket skulle min motor ge med T5-kam och riktigt tändsystem vid 6800rpm?
Den orginale B21ET turboen og intercooleren er en ingen höydare. ;) Legg også merke til at de ökte kompresjonsforholdet til 7,9:1 som de mener er anpasset til 1,15 BAR ladetrykk når man kjörer på 98 oktan uten bankesensor. :D
Jeg forholder meg kun til det som er målt og driver ikke med å legge til drivverkstap, selv på automatkasse. :)
En original Volvo 940 8V turbomotor er oppgitt til 135 hk med 0,35 BAR ladetrykk og 165 hk med 0,65 BAR ladetrykk. Som vi ser gir dette 100 hk fra den teoretiske sugemotoren og dette stemmer bra med det som er målt her lokalt også: http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning
Motoren i denne tråden er nå trimmet videre og siste oppgradering var KL-Racing innsug som förte til 141 hk fra den teoretiske sugemotoren målt på NAV. Dette er med A-kam! og 940 eksosmanifold, men godt bearbeidet 530 topp og en EFR turbo.
I 2012 spec. jeg opp en motor for en kammerat og resultatet, som jeg er meget godt fornöyd med, kan du se her: http://forum.vccn.no/showthread.php?627-Legg-ut-dine-andres-bremsepapirer-og-motoroppsett-her/page13
Og her kjörer han mot en twin turbo BMW M3 med 630 hk og en turbomotor med B21 bunndel går ikke SÅ mye dårligere enn samme motor med B23 bunndel. :) https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ&index=27
Vi er bare amatörer som bare gjör så godt vi kan, men de fleste trimmede B230 turbomotorer rundt her leverer i nabolaget 140 hk fra den teoretiske sugemotoren målt på NAV. Resultatene fra denne Dynapacken er sammenlignet med bremseresultater fra andre benker, og andre benker gir höyere tall enn denne. Jeg synes derfor det er rart at resultatene du viser til er så dårlige i forhold. Trimmingen funger jo ikke når resultatet fra den teoretiske sugemotoren ikke er mer enn noen få fattige prosent bedre enn en helt original B230FK motor med T-kam og 13C turbo.
B23ET og B230ET leverte vel 173 hk og 182 hk med 0,55 BAR ladetrykk for henholdsvis 112 hk og 117 hk fra den teoretiske sugemotoren. Jeg mener at når man trimmer så bör og skal man klare bedre enn dét. :)
Javisst önskar jag att den hade gett lite mer vilket den säkert hade gjort med ett bättre tändsystem.
Hur mycket är tappet i drivlinan 12% ? då motsvarar 110 NAV hk 125 hk i motorn.
Jag vill gärna dra några exempel att jämföra med:
Trendab trimmade en B21ET åt Bilsports 240 T-Gul. B21ET med portad topp, K-kam, gnistat sprut, standard turbo och Intercooler och tändsystem
Den gav 219hk i motorn vid 5700rpm @1,15 bar det är teoretiskt 102 sugmotor hk i motorn.
http://www.240.se/tidningar/Bilsport%201995%20nr12%20-%20Projekt%20T-gul%20Trendab%20hittar%20nya%20h%C3%A4star.pdf
En bekant till mig har byggt en Grupp-A replika. B21ET 92,30 bottendel med Grupp-A Gen.2 kolvar, portad 405 topp, T5-kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör, stora Grupp-A sprutet, Grupp-A Gen.2 tändsystem (mekanisk Bosch motorsport fördelare) Den gav 280 NAV hk @1,4 bar. Det är teoretiskt 117 NAV sugmotor hk.
Jag har även tillgång till dokumentation från Volvo Motor Sport.
Enligt dokumentet B21ETL-Grupp-A som baseras på en standard B21ET typ samma koncept som min motor, med standard 405-topp, Grupp-A kam, Grupp-A turbo, intercooler, inloppsrör och B21ET tändsystem så ger den 225hk i motorn vid 5700rpm @1,05bar. Det motsvarar teoretiskt 110 sugmotor hk i motorn.
En Grupp-A race motor bromsad i Volvos testlab 1986 med Gen.4 kolvar 7,5:1 i komp.förh. Gen.4 Tändsystem och T5-kam gav som mest 345hk vid 6800rpm @1,4bar tändning 38 grader och 360hk vid 6800rpm @1,6bar tändning 36 grader i motorn.
Maxvrid 420Nm med momentbegränsning och 460Nm utan momentbegränsning vid 4400rpm. Varvstopp 7750rpm. Det motsvarar teoretiskt 138-144 sugmotor hk i motorn.
Jämförelsevis kan jag inte se att det skulle vara något större fel på min motor. Hur mycket skulle min motor ge med T5-kam och riktigt tändsystem vid 6800rpm?Er det viktig for deg at du bruker den originale gruppe a turboen ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
En Grupp-A race motor bromsad i Volvos testlab 1986 med Gen.4 kolvar 7,5:1 i komp.förh. Gen.4 Tändsystem och T5-kam gav som mest 345hk vid 6800rpm @1,4bar tändning 38 grader och 360hk vid 6800rpm @1,6bar tändning 36 grader i motorn.
Maxvrid 420Nm med momentbegränsning och 460Nm utan momentbegränsning vid 4400rpm. Varvstopp 7750rpm. Det motsvarar teoretiskt 138-144 sugmotor hk i motorn.
Takk for disse faktaopplysningene. :)
Turtallsperre på hele 7750 var jeg ikke klar over og det sier det meste om hvor turtallsvillig B21 motoren blir med turbo. :)
Er det viktig for deg at du bruker den originale gruppe a turboen ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ganska viktigt jag tycker att det är kul att ha alla dom "rätta" Grupp-A delarna på den där bilen, då drar jag hellre ner på effekten än byter :)
Men jag är mycket väl medveten om att ett byte till en modernare turbo skulle ge ett helt annat resultat.
Trim50L kompressoren som står på Gr.A turboen og på Escort Cosworth er en ganske god kompressor. Tåler hyggelig ladetrykk og går ikke i surge. Klart godkjent.
Turbinen derimot, gröss. Den er bare en helt standard T3 og Volvo sitt WG hus til T3 turboene er en katastrofe. Gr.A Wg huset er langt bedre så jeg håper at du har dette og Gr.A downpipen.
Det disse turboene skulle hatt var ett moderne GT30 turbinhjul, evt denne GT32/GT30 komboen som enkelte har brukt på Escos med utrolig resultat. Jeg vet ikke om det kan gjöres slik at det er usynlig fra utsiden.
Ganska viktigt jag tycker att det är kul att ha alla dom "rätta" Grupp-A delarna på den där bilen, då drar jag hellre ner på effekten än byter :)
Men jag är mycket väl medveten om att ett byte till en modernare turbo skulle ge ett helt annat resultat.Har ingen problemer med å se det ☺[emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Takk for disse faktaopplysningene. :)
Turtallsperre på hele 7750 var jeg ikke klar over og det sier det meste om hvor turtallsvillig B21 motoren blir med turbo. :)
Varsågod :)
Japp den gav 340hk 6000rpm-7600rpm med en peak på 345hk vid 6800rpm @1,4 Bar :cool:
Trim50L kompressoren som står på Gr.A turboen og på Escort Cosworth er en ganske god kompressor. Tåler hyggelig ladetrykk og går ikke i surge. Klart godkjent.
Turbinen derimot, gröss. Den er bare en helt standard T3 og Volvo sitt WG hus til T3 turboene er en katastrofe. Gr.A Wg huset er langt bedre så jeg håper at du har dette og Gr.A downpipen.
Det disse turboene skulle hatt var ett moderne GT30 turbinhjul, evt denne GT32/GT30 komboen som enkelte har brukt på Escos med utrolig resultat. Jeg vet ikke om det kan gjöres slik at det er usynlig fra utsiden.
Jag vet att Volvo testade med ett större turbinhus men valde ändå T3. Jag vet inte exakt vilken modell men jag har en bekant som vet.
Grupp-A Wastegate huset är ju bara ett standard som är ursvarvat och försedd med M10 pinnskruvar.
Jag vet att Volvo testade med ett större turbinhus men valde ändå T3. Jag vet inte exakt vilken modell men jag har en bekant som vet.
Grupp-A Wastegate huset är ju bara ett standard som är ursvarvat och försedd med M10 pinnskruvar.
T3 huset har en fin störrelse, det er wg huset som er problemet.
Jeg mener å huske at Volvos Gr.A 3" downpipe, som kostet en formue, hadde en större flens enn de originale slik at den ikke passer på originale wg hus, kun på Gr.A huset som hadde större boltsirkel.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.