Vis full versjon : Tips til turbo, chip og kam! B230FK
Heisann
Da har jeg endelig fått begynt på motoren min
Oppsett sålangt:
B230FK gått ca. 130k.
Blokk blir nyoverhalt med alt av nye lager og pakninger.
Smidde stempler og h-profilråder.
Muligens senke kompressjon litt.
Småportet 530 topp.
Vurderer litt større ventiler, samt strammere ventilfjører.
E-innsug.
Org. 940 grenrør.
Større dyser.
3" lmm.
3" eksos.
Modelltilpasset alucooler.
Noen som har tips til kam, chip og turbo? (Og andre tips :))
På forhånd takk!
Mvh Chris M :)
Hvor høyt er effekt målet?
Heisann
Da har jeg endelig fått begynt på motoren min
Oppsett sålangt:
B230FK gått ca. 130k.
Blokk blir nyoverhalt med alt av nye lager og pakninger.
Smidde stempler og h-profilråder.
Muligens senke kompressjon litt.
Småportet 530 topp.
Vurderer litt større ventiler, samt strammere ventilfjører.
E-innsug.
Org. 940 grenrør.
Større dyser.
3" lmm.
3" eksos.
Modelltilpasset alucooler.
Noen som har tips til kam, chip og turbo? (Og andre tips :))
På forhånd takk!
Mvh Chris M :)
Hvilket sluttresultat ønsker du deg? Er det bunndrag og respons du er ute etter eller er det "flotte tall" og "alle hestene" som er målet?
Hva mener du med oppsett så langt? Har du kjøpt dette du ramser opp eller er det bare en plan så langt? Hvor høyt budsjett har du?
940 eksosmanifold, E-manifold og 530 topp med forhåpentligvis toppmonterte dyser tilsier at du ønsker sterk akselerasjon kombinert med solid holdbarhet og god pålitelighet.
Jeg personlig hadde nok valgt 145 mm lange råder, tilhørende stempler med maks 8,0:1 i kompresjonsforhold, maks 80 graders termostat og en EFR7064 turbo. A eller V-kam er en god begynnelse og hvis man har budsjett og ambisjoner så kan man oppgradere til STS237/116.
Siemens Monotron 630 ccm dyser og ett chip eller motorstyring som er tilpasset disse.
Bunndrag og respons er målet ja, bryr meg ikke så veldig mye om alle disse hestene. Ute etter en holdbar motor, som er artig å kjøre.
Ang. oppsettet så er noe av dette kjøpt inn, og resten er på vei til å bli kjøpt inn.
Budsjett er på rundt 30k, ikke helt bestemt meg enda, se åssen det tar ivei. Men er ikke ute etter noe "ekstremt" bygg nå. Blir å bruke Lh 2.4 intil videre.
Hva tenker du om større ventiler, er det noe vits å legge penger i?
Takk for svar så langt :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det er en god plan som vanligvis gir ett resultat som gir mye kjøreglede og eierglede. Man bør imidlertid være klar over èn ting. Dagens bensin takler bare høyt kompresjonsforhold og hyggelig ladetrykk i kombinasjon med en stor turbo og relativt hefting kam. Dette gir uttalelser som "flotte tall" fra uerfarne folk som ikke vet bedre. Senest i går kveld ble det misfornøyde sytet fra en eier med slike "flotte tall" referert til undertegnede med forespørsel om forslag til endringer i oppsettet. Grunnen var at selv om han har 445 whp i en lett bil så blir ikke ønsket om å spinne ut de 4 første gearene innfridd p.g.a. bedriten resons og revva dreiemomentkurve, men du verden, størrelse på turboen og høyden på kompresjonsforholdet var sikkert "imponerende" for enkelte.
Poenget er at kompresjonsforholdet må reduseres i forhold til det originale slik at du kan kjøre hyggelig ladetrykk fra lave turtall med en relativt liten turbo med en inducerstørrelse mellom 46,5 og 52,5 mm. Hvis budsjettet rekker så er EFR7064 ett godt valg slik jeg ser det. Hvis man trenger rimeligere alternativ så må det bli T3 trim 60 med A/R0,63 turbinhus evt. en Cosworth 4x4 turbo med Escort Cosworth turbinhus. Hør om ikke disse kan hjelpe deg. http://turbosenter.no/nettbutikk/no/
Vet ikke om denne er solgt nå, men hvis ikke jeg vil anbefale at du vurderer den seriøst. http://forum.vccn.no/showthread.php?71323-KRX400-Vurders-solgt&highlight=krx400
Jeg er stor tilhenger av 46/38 ventiler i alle topper som skal brukes på 2,3L motorer, men NØDVENDIG er det ikke på dette effektnivået. Det viktigste for sluttresultatet er å få stemplene korrekt dreiet for å få kompresjonsforholdet ned til ett velfungerende nivå.
Værsågod.
Bare for å være uenig sier jeg Garrett Gtx2860R hvis du skal ha max spool og for å irritere Batland litt [emoji23] [emoji111]
Hehehe, irritere?? Da kan jeg svare med å si at jeg kan skaffe en spesiell turbo som gir bedre resultat enn GTX2860R for ganske nøyaktig 50% av prisen. ;) :D
Ååå? Nei, det er hemmelig. :D Det er ett faktum, men jeg holder det hemmelig. T3 flens, fast spool, lavt baktrykk osv. Vi skulle være irriterende, ikke sant?? ;)
Hehe [emoji23] , merke er ihvertfall lov å si da [emoji6] [emoji106]
Enig. Det er en custom bygget turbo designet som en seriøs og holdbar oppgraderingsturbo til en krevende motor. :)
Den kan også leveres i forskjellige utgaver alt etter behov.
Høres ut som en turbo jeg kunne tenke meg. Fast spool er nr 1 for meg.
Holck og jeg snakker om 400 hk turboer her. Hvis fast spool alene er nr. 1 så er det 13C turboen som gjelder. ;)
*kremt* usminka krx?
Sent fra min S30 via Tapatalk
Da blir det nok 46/38 ventiler mens det er oppe :) Men Krx400 eller EFR7064? Er ikke Krx400'n mer eller mindre bolt on? Har lyst til å bruke litt penger på en skikkelig turbo.
Takker igjen for svar :)
Sendte en pm til han som selger den krx400, så får vi sjå om den er solgt :)
Valget mellom Krx400 eller EFR7064 hadde jeg gått for EFR. Men tømmer jo også lommeboka godt etter kjøp [emoji23]
Hehe ja, skikkelige turboer er satans dyre :P
Men som Batland har sagt før så får du nok mye igjen for investeringa [emoji4]
Jepp :) Gleder meg som en unge te å bli ferdig!
Sent from my iPhone using Tapatalk
*kremt* usminka krx?
Det er nok ikke det. Det er blitt så kostbart å bygge en KRX400 turbo at Turboservice ikke anbefaler dette selv engang.
Da blir det nok 46/38 ventiler mens det er oppe :)
Men Krx400 eller EFR7064? Er ikke Krx400'n mer eller mindre bolt on? Har lyst til å bruke litt penger på en skikkelig turbo.
Takker igjen for svar :)
Flott. :)
Her ser du hvorfor jeg alltid spør om budsjett. En EFR7064 koster SEK. 18950,- + mva. 18950 x dagens kurs på 1,0045 x 1,25 = NOK 23687,50 + frakt. http://www.turboservice.se/EFR-7064.htm
Budsjettet til stempler, råder, dyser osv osv blir urealistisk lavt i forhold til ett totalbudsjett på kr. 30 000,-
KRX400 er bolt on på en helt original eksosmanifold, men downpipen må tilpasses.
Sendte en pm til han som selger den krx400, så får vi sjå om den er solgt :)
Det hadde vært flott om dette ordnet seg.
Ja skjønner at 30k kan komme litt til kort, men som sagt budsjettet er ikke fast :) Var grei pris på den efr'n ja!
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det er mye penger, men det er ikke dyrt for man får veldig mye for disse pengene, men saker og ting bør stå i stil. Turbo til nærmere 25 000,- og chip til kr. 500,- er ikke noe særlig.
For samme sum kan man lett skaffe seg både ett bra datasprut og en fullgod høykvalitet turbo og dette er en kombinasjon som helt garantert vil gi bedre resultat en dette chipdillet som mange sliter kraftig med. EFR7064 er en fantastisk turbo, men motoren trenger også ett greit motorstyresystem for å levere godt resultat.
Hvis budsjettet dekker både EFR turbo og ett sprut som Motec, Haltech e.l. så er saken enkel. Som vanlig handler egentlig ALT om budsjettet.
Sant nok :) Vi får se litt åssen det blir med tanke på budsjettet, nå får jeg ihvertfall begynt litt, høres ut som det blir krx400
Sent from my iPhone using Tapatalk
Valget mellom Krx400 eller EFR7064 hadde jeg gått for EFR. Men tømmer jo også lommeboka godt etter kjøp [emoji23]
Med ubegrenset budsjett - i alfabetisk rekkefølge, utvilsomt EFR Garrett GTX eller Precision Gen2 turbo, Haltech, Motec eller Pectel Haltech sprut, topp og kam etter behov og selvsagt det viktigste - strokervei.
Hvis man derimot ønsker seg så godt resultat pr. utlagt kr. som mulig i en gatebil, da endrer dette seg betydelig fordi hele bilen, i tillegg til å være morsom og velfungerende, også må være pålitelig og holde sammen.
Hehe, er nok ganske langt fra ubegrenset budsjett, det jeg har tenkt til :) Det får bli på den andre bilen min en gang i fremtiden! Men fått mye gode tips her nå, så tror dette blir veldig bra [emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Med ubegrenset budsjett - i alfabetisk rekkefølge, utvilsomt EFR Garrett GTX eller Precision Gen2 turbo, Haltech, Motec eller Pectel Haltech sprut, topp og kam etter behov og selvsagt det viktigste - strokervei.
Hvis man derimot ønsker seg så godt resultat pr. utlagt kr. som mulig i en gatebil, da endrer dette seg betydelig fordi hele bilen, i tillegg til å være morsom og velfungerende, også må være pålitelig og holde sammen.
Stroker veiv står høyt på ønskelisten for neste motor hos meg. Spørsmålet blir hvor mye slag man kan ha før det blir kræsj mellom råde og sidevegger i blokk? Er muligens ikke noe problem men hadde vært morro å tatt i litt hvis man først skal kjøpe inn veiv [emoji4]
2,5 er vel standarden de fleste går for, men det er vel på grunn av tilgang på akkurat det. Men er sikkert noe annet som passer bedre, man får vel kjøpt helt opp til 3.1 liter (103mm slag). Men om det er best vet jeg ikke, noen formening om dette Batland? For volum er jo en vei mot mere newtonmeter og hestekrefter, er vel forsåvidt det vi gjør med en turbo også presser inn mer luft/ volum?
Stroker veiv står høyt på ønskelisten for neste motor hos meg. Spørsmålet blir hvor mye slag man kan ha før det blir kræsj mellom råde og sidevegger i blokk? Er muligens ikke noe problem men hadde vært morro å tatt i litt hvis man først skal kjøpe inn veiv [emoji4]
Med 152 mm råder og 80 mm slag blir rådeforholdet uvanlige og ugunstige 1,9:1. Dette er så feil at det betyr at det er plenti plass til stroking.
Videre er Volvos rødmotor en uvanlig fysisk stor motor. Hvis man ser på forholdet mellom utvendig størrelse og innvendig motorvolum og sammenligner med f.eks Ford OHC/Cosworth eller japsemotorer så ser man at rødmotoren egentlig ikke er en 2,1 - 2,3 L motor - den skal ha mye større volum.
Den har plass til allverden slaglengde uten at jeg anbefaler at man gjør BMW og Audi utav det og stroker seg helt ut på viddene.
Jeg liker å se på forskjellige motorers rådeforhold og på forholdet mellom borring og slaglengde. Gjør du dette danner du deg ett bilde av hva du vil ha og hvorfor du vil ha det. :)
Husk: "Lagom er best."
2,5 er vel standarden de fleste går for, men det er vel på grunn av tilgang på akkurat det. Men er sikkert noe annet som passer bedre, man får vel kjøpt helt opp til 3.1 liter (103mm slag). Men om det er best vet jeg ikke, noen formening om dette Batland? For volum er jo en vei mot mere newtonmeter og hestekrefter, er vel forsåvidt det vi gjør med en turbo også presser inn mer luft/ volum?
Lagom er best og overdrivelser i begge retninger straffer seg. Volvo valgte 72 mm slaglengde i B17 motoren som virkelig er hjernedødt. Med 103 mm slaglengde blir det fort problemer med stempelhastighet, vibrasjoner, turtallsvillighet og holdbarhet.
Med 152 mm råder og 80 mm slag blir rådeforholdet uvanlige og ugunstige 1,9:1. Dette er så feil at det betyr at det er plenti plass til stroking.
Videre er Volvos rødmotor en uvanlig fysisk stor motor. Hvis man ser på forholdet mellom utvendig størrelse og innvendig motorvolum og sammenligner med f.eks Ford OHC/Cosworth eller japsemotorer så ser man at rødmotoren egentlig ikke er en 2,1 - 2,3 L motor - den skal ha mye større volum.
Den har plass til allverden slaglengde uten at jeg anbefaler at man gjør BMW og Audi utav det og stroker seg helt ut på viddene.
Jeg liker å se på forskjellige motorers rådeforhold og på forholdet mellom borring og slaglengde. Gjør du dette danner du deg ett bilde av hva du vil ha og hvorfor du vil ha det. :)
Husk: "Lagom er best."
Tenkte som første tanke et sted mellom 92 og 96mm slag, men det blir en god stund til hvis ikke lotto kupongen går inn [emoji14] .
Det brukes så vidt jeg vet i rallycross med ubetinget suksess, men til en turboladet gatemotor det blir for "ekstremt" og "for gromt" til at jeg blir begeistret. Det er mange hensyn å ta og mange forskjellige ting å huske på.
La oss si at du går for 96,3 mm borring og 94 mm slag for 2744 ccm motorvolum og 3% overkvaderatisk. Med 152 mm råder har stemplene i overkant av 33 mm senterhøyde og rådeforholdet er 1,62:1. Her kan man kjøre høyt kompresjonsforhold, vill trimkam, maksportet 531 topp med maksimale ventiler, stor turbo og lavt ladetrykk, men det er også ulemper, ulemper som ikke alle vil leve med.
Hadde ikke tenkt å dra det så langt men 531 med T5 kam, kanskje et hakk større turbin (gtx3576r) f.eks, E-manifold og selvfølgelig 940 manifold for å irritere folk litt [emoji6] . Det tror jeg ville blitt en bjønne sterk jævel som leverer helt greit på topp også [emoji4] . Kanskje oppskriften på fiasko men hadde vært morro å prøvd [emoji4]
530 eller 531 topp, hva anbefaler folk? Tenkte å bruke 530 toppen jeg har liggende..
Den er bare å bruke Chris [emoji4] . Er det gjort noe med den ?
Okey :) Nei ikke enda, men vil bli porta litt + større ventiler
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hadde ikke tenkt å dra det så langt men 531 med T5 kam, kanskje et hakk større turbin (gtx3576r) f.eks, E-manifold og selvfølgelig 940 manifold for å irritere folk litt [emoji6] . Det tror jeg ville blitt en bjønne sterk jævel som leverer helt greit på topp også [emoji4] . Kanskje oppskriften på fiasko men hadde vært morro å prøvd [emoji4]
Oppskriften er forsåvidt ok med ett unntak. Det er slik at ventilløftet bør stå i stil til sylindervolummet. Dette er grunnen til at enkelte store amerikanske V8 motorer går med 25 mm eller mer ventilløft. De som påstår at ventilløft over 0,25D er unødvendig har ikke peiling så ikke bry deg om det. Videre VET man at 531 toppen MÅ ha høyt ventilløft for å fungere.
T5 kammen ble designet til en B21 GR.A race motor med lavt kompresjonsforhold og den har 10,67 mm løft. Jeg mener at det er en god kam til en mild og fin 2,3L gatemotor med portet 530 topp, men med 2744 ccm så trenger du (noe forenklet) minimum 10,67/2127*2744 = 13,77 mm løft for ikke å få maks effekt på 4000 o/min tallet en plass.
Som du skjønner klarer man ikke så høyt løft på 33 mm trykker uten at man øker durasjonene betydelig. 940 manifolden takler dårlig kammer med mye overlapp uten at jeg vet hvor grensen går.
39 - 41 mm trykkere og tilhørende custom kam bør derfor vurderes til storvolummotorer.
Okey :) Nei ikke enda, men vil bli porta litt + større ventiler
Det er riktig avgjørelse. Se her for info. http://forum.vccn.no/showthread.php?36369-Porting-av-530-398-160-topp!/page22
[emoji106][emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Oppskriften er forsåvidt ok med ett unntak. Det er slik at ventilløftet bør stå i stil til sylindervolummet. Dette er grunnen til at enkelte store amerikanske V8 motorer går med 25 mm eller mer ventilløft. De som påstår at ventilløft over 0,25D er unødvendig har ikke peiling så ikke bry deg om det. Videre VET man at 531 toppen MÅ ha høyt ventilløft for å fungere.
T5 kammen ble designet til en B21 GR.A race motor med lavt kompresjonsforhold og den har 10,67 mm løft. Jeg mener at det er en god kam til en mild og fin 2,3L gatemotor med portet 530 topp, men med 2744 ccm så trenger du (noe forenklet) minimum 10,67/2127*2744 = 13,77 mm løft for ikke å få maks effekt på 4000 o/min tallet en plass.
Som du skjønner klarer man ikke så høyt løft på 33 mm trykker uten at man øker durasjonene betydelig. 940 manifolden takler dårlig kammer med mye overlapp uten at jeg vet hvor grensen går.
39 - 41 mm trykkere og tilhørende custom kam bør derfor vurderes til storvolummotorer.
Hmmmm, vil i utgangspunktet unngå balleten med så mye ombygging av toppen. Spørsmålet blir da om det eventuelt fins noen andre måter å komme seg rundt det på?
Hmmmm, vil i utgangspunktet unngå balleten med så mye ombygging av toppen. Spørsmålet blir da om det eventuelt fins noen andre måter å komme seg rundt det på?
Alle ferdigstilte oppsett gir ett resultat. Hvis du gjør så godt du kan innen ønsket budsjettramme og andre preferanser så blir resultatet i dette tilfellet med stor sannsynlighet tilfredsstillende uansett. Du kan f.eks forsøke å kompensere med en styrt ladetrykkskurve.
Alle ferdigstilte oppsett gir ett resultat. Hvis du gjør så godt du kan innen ønsket budsjettramme og andre preferanser så blir resultatet i dette tilfellet med stor sannsynlighet tilfredsstillende uansett. Du kan f.eks forsøke å kompensere med en styrt ladetrykkskurve.
Enig [emoji4] . Får se om det i det hele tatt er vits å ta det et steg til mtp størrelse hjul osv. Driver jo ikke med slik spinning denna bilen min vøtt [emoji6]
For en god stund tilbake bestemte en godt voksen, men vimset kar i miljøet her for å bygge seg en rødmotor på "korrekt" måte. Med dette menes at man tar steget fra 80 tallet og over i det nye årtusenet. Etter diskusjon og planlegging ble vårt forslag til den "optimale" rødmotoren slik:
1. Blokk:
2. Veiv:
3. Råder:
4: Stempler:
5. Topp:
6. Kam:
7. Manifold / grenrør:
8. Turbo:
Dette tok naturligvis noe tid å anskaffe og i mellomtiden vimset vimsen seg over til amcar og V8.
Batland tror du glemte og skrive noe etter :'ene.
vangsfreaken
03/03/16, 18:30
Batland tror du glemte og skrive noe etter :'ene.
Ellers er han jo inne på noe, en god motor inneholder jo alt det han faktisk nevner[emoji14]
Sent fra min HTC One M9 via Tapatalk
Det var for å få folk til å tenke gjennom hvilke deler de ville valgt og hvorfor.
1. 89, 92 eller 96 mm borring blokk?
2. Strokervei selvfølgelig, men hvor mye og hvorfor ikke mer eller mindre?
3. Hvilken rådelengde for ønsket rådeforhold og tilhørende egenskaper?
Osv.
Ser forresten at det kommer topplokk tilpasset storvolummotorer nå til våren: http://www.acm-ab.se/cylinderhuvud-t2300/1060
Tror det blir usedvanlig dyrt, men er lov å håpe at de ikke blir det.
Prøvd å lese litt på de tingene du viser til over Batland, men er fryktelig mye delte meninger rundt det.
Tror det blir usedvanlig dyrt, men er lov å håpe at de ikke blir det.
Dette skulle være ett budsjettalternativ til EVO toppen, men billig blir det nok ikke nei.
Prøvd å lese litt på de tingene du viser til over Batland, men er fryktelig mye delte meninger rundt det.
Meninger ja. Du vet hva man sier; "Opinions are like assholes, everybodys got one." :)
Poenget mitt er at man alltid bør se forbi selve meningen / påstanden og i stedet fokusere på forklaringen på hvorfor det er som det er og hvorfor man mener det man sier/skriver. :)
Kanskje man skulle blitt motorbygger. Kan jo være et spennede fag.
Faget er fantastisk interessant, spennende, utfordrende og utviklende så det er ikke det som er problemet. ;)
Men jeg får sikkert ikke noe mere skolegang av den norske stat. Og det er i grunn godt å ha litt lønn i mnd også, evt leve på oppsparte midler som ikke er spart enda.
Men valget mitt på neste motor blir vel noe slikt
Blokk: B230FK
Veiv: Original i fra FKen
Råder: K1 H-råder
Stempler: Neddreide fra FKen til 8:1 i komp ca
Topp: Blir vel den vi snakket om, må bare få lånt meg noe verktøy først.
Innsug: E innsug.
Manifold: Også fra FKen.
Turbo: Turbonetics E46.
Kam: A eller D-kam, samt justerbart kamdrev.
Dyser: Siemens Deka 630cc.
Og utover det er ikke ting helt fast satt, men blir vel å bruke det jeg allerede har fra før.
Faget er fantastisk interessant, spennende, utfordrende og utviklende så det er ikke det som er problemet. ;)
Problemet er vel at det er ett fåtall som faktisk vil legge penger i en godt bygd motor...?
Hovedproblemet for en motorbygger er definitivt kundene ja.
Hvordan skal man forklare ett menneske som er vokst opp i en verden med runde hus og runde rom (tenk stortingssalen) hva ett hjørne er??
http://www.acm-ab.se/cylinderhuvud-8v-sohc-by-acm/3489-0
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.