Oppsett FK

[Hansi9stad]

Hei :) har planar om oppsett på b230 fk , kjekt vist noen komme med forslag og kritikk :)

Blokk: orginal FK som blir overhalt med nye ringar , lager osv..
Topp: 530 med mildporing og slipte org ventilar
Kam:A
Turbo:orginal t5 turbo
Exsos: Orginalt 940 renrør 3" downpipe og 2,5" heilt bak
Motorstyring: chippa begge hjernane, viking?
Dyser: orginale , kom med forslag ?
Girkasse: 4 trins m45
Intercooler: alu ,usikker på valg:confused:
Svinghjul: dreie ned org litt.

Håper på 200-250 hk

Håper folk kommer med forslag :)

[Dan Bay-Johansen]

Bygg 3" hele veien!
Ellers høres det fornuftig ut, jeg holder på å få sammen tilsvarende oppsett :)

[Hansi9stad]

Har rør til å bygga 2,5 no , så bli ikkje 3 toms heile vegen i første omgang ;) men kjøpte 3" til downpipe for å få leda vekk mest mulig varme :) kjøpte 2,5" før eg hadde planar om detta oppsette :)

[164]

Hadde gått for forsterka ventilfjør, noe typ tlao 300 chip og 450cc lavohm dyser fra summit racing. Og 3" eksos som nevnt over. Du kommer ikke til å angre :)

[Batland]

Hei :) har planar om oppsett på b230 fk , kjekt vist noen komme med forslag og kritikk :)

Blokk: orginal FK som blir overhalt med nye ringar , lager osv..
Topp: 530 med mildporing og slipte org ventilar
Kam:A
Turbo:orginal t5 turbo
Exsos: Orginalt 940 renrør 3" downpipe og 2,5" heilt bak
Motorstyring: chippa begge hjernane, viking?
Dyser: orginale , kom med forslag ?
Girkasse: 4 trins m45
Intercooler: alu ,usikker på valg:confused:
Svinghjul: dreie ned org litt.

Håper på 200-250 hk

Håper folk kommer med forslag :)
Foreslår at du vurderer følgende:

Steg 1.

1. Hullborre luftfilterboksen frem mot lykten og ut mot innerskjermen slik at det alltid er atmosfæretrykk inn på luftfilteret.
2. Modeltilpasset intercooler: http://shop.klracing.se/sv/artiklar/volvo-940-utan-ac-60mm.html
3. Kaldere enn original termostat. 87 - 92 grader C er for varmt.
4. Skjelettsvinghjul. http://grindenmotorsport.no/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id=7&Itemid=19
5. Hardere enn original actuator.

Steg 2.

1. Større turbo.
2. Større dyser.
3. Større LMM.
4. Oppgraderte ventilfjærer.

[Hansi9stad]

Foreslår at du vurderer følgende:

Steg 1.

1. Hullborre luftfilterboksen frem mot lykten og ut mot innerskjermen slik at det alltid er atmosfæretrykk inn på luftfilteret.
2. Modeltilpasset intercooler: http://shop.klracing.se/sv/artiklar/volvo-940-utan-ac-60mm.html
3. Kaldere enn original termostat. 87 - 92 grader C er for varmt.
4. Skjelettsvinghjul. http://grindenmotorsport.no/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id=7&Itemid=19
5. Hardere enn original actuator.

Steg 2.

1. Større turbo.
2. Større dyser.
3. Større LMM.
4. Oppgraderte ventilfjærer.

Motoren skal stå i ein 240.
Har kjøpt 440 cc dyser no :)
Planen var å sveise 2,5 trykkrør, men e det ein fordel å flytta LMM på sugesido ?
Kommer til å kjøra med orginal intercooler( i første omgang) , pga fekk ein gratis.
Veit du navnet på T5 orginalturbo ?

[Batland]

Da trenger du en B21 type aggregat aksel og en hvilken som helst type blokkmontert fordeler. Det spiller absolutt og overhode ingen rolle hvilken type fordeler det er.
Nei, det er BARE ulemper med å ha LMM på sugesiden.
Egentlig nei, men TD04HL-16G er vel i nærheten.

[Hansi9stad]

Da trenger du en B21 type aggregat aksel og en hvilken som helst type blokkmontert fordeler. Det spiller absolutt og overhode ingen rolle hvilken type fordeler det er. Trur motoren har stått i 240 ser ut som akslingen e der. Bare å setta nedi fordelar , eller må eg treffa rett hakk ?
Nei, det er BARE ulemper med å ha LMM på sugesiden.
Egentlig nei, men TD04HL-16G er vel i nærheten. Okai, vil du si at denna turboen holder til 200-250 WHP ? :)



kjøpte kunn blokk som utganspunkt Eg plukka motoren , men eine råden va skjeiv , og ett stempel hadde skade. har kjøpt et par med brukte rådar og stempel. Veiva hadde riper etter dårlig lager , så planen va å setta i ei vanlig b230F veiv , Går det fint ? =)

[kimove]

Da trenger du en B21 type aggregat aksel og en hvilken som helst type blokkmontert fordeler. Det spiller absolutt og overhode ingen rolle hvilken type fordeler det er.
Nei, det er BARE ulemper med å ha LMM på sugesiden.
Egentlig nei, men TD04HL-16G er vel i nærheten.

Bare lurer, men hvilken ulemper er det å ha lmm på sugesiden kontra på trykksiden?

[Batland]

Okai, vil du si at denna turboen holder til 200-250 WHP ? :)



kjøpte kunn blokk som utganspunkt Eg plukka motoren , men eine råden va skjeiv , og ett stempel hadde skade. har kjøpt et par med brukte rådar og stempel. Veiva hadde riper etter dårlig lager , så planen va å setta i ei vanlig b230F veiv , Går det fint ? =)
Synes ikke at en Mitsubishi TD04 turbo har noe som helst å gjøre på en 8V rødmotor og vil derfor ikke si noe mer om den saken.

Det går helt fint å bruke en B230F veiv.

[Batland]

Bare lurer, men hvilken ulemper er det å ha lmm på sugesiden kontra på trykksiden?
Kortversjonen er at det reduserer dreiemomentet, det reduserer effekten og det gir tenningsbank.

[vangsfreaken]

Kortversjonen er at det reduserer dreiemomentet, det reduserer effekten og det gir tenningsbank.

gi oss langversjonen da :) jeg for min del har aldri hørt noe om det, annet enn at man må flytte den for å kjøre med åpen dump...

[Batland]

Langversjonen er at en turbo egentlig ikke arbeider med trykk, - den arbeider med trykkFORHOLD eller PR for Pressure Ratio. Dette er meget viktig og som vanlig derfor noe som kjeder vettet av de fleste.

La oss si at du "kjører 1 kg ladetrykk". De fleste vil da på det mest bestemte mene at turboen gir 1,0 BAR ladetrykk og at trykket på luften blir dobbelt så høyt når den går gjennom turboen. Hvis man har en liten/gammel/dårlig turbo så er ofte eksostrykket dobbelt så høyt som ladetrykket. De som tenker på baktrykk tenker i nabolaget "2 kg" i eksosmanifolden. Trykkforholdet mellom eksoskanalene og innsugskanalene i topplokket er da 2:1.

Realitetene er noe annerledes.

For det første må man være GOD for å klare kun 10% trykkfall mellom turboens utløp og topplokkets innsugskanaler. I praksis kan vi si at turboen må minst levere 1,1 BAR og ergo en PR på 2,1:1. Dette forutsetter imidlertid fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet og det er det få som klarer, selv uten LMM på sugesiden. Vi kan si at med original luftfilterboks og LMM så klarer man kun å levere 95% av fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet.

Det som skjer er at alle justerer boostcontrolleren til ladetrykksmåleren viser f.eks. 1,0 BAR, men siden turboen bare suger inn 0,95 BAR og må øke dette til 1,1 BAR ladetrykk så må PR. økes til 2,21 BAR. I utgangspunktet ser vi at baktrykket da er 2,42 BAR, men pga at turboen stresser mer og kommer i mindre effektivt område så øker dette ytterligere. Dette gir problemer med høye temperaturer som fører til tenningsbank og grunnen er at turboer er allergiske mot restriksjon på innsugssiden. Trykkforholdet mellom kanalene i toppen når begge ventilene står åpen i overlappet er altså i praksis minst 2,5:1, en betydelig forverring i forhold til 2:1.

Dette er noen av grunnene til at jeg alltid anbefaler det jeg gjør. :)

[Hansi9stad]

Kor er det anbefalt å kjøpa chipar i norge ? :)
Kan eg kjøra med orginal bensinpumpa , når eg bytter BTR ? :) Ka BTR er å anbefalt til mitt oppsett ? :)

[Hansi9stad]

Langversjonen er at en turbo egentlig ikke arbeider med trykk, - den arbeider med trykkFORHOLD eller PR for Pressure Ratio. Dette er meget viktig og som vanlig derfor noe som kjeder vettet av de fleste.

La oss si at du "kjører 1 kg ladetrykk". De fleste vil da på det mest bestemte mene at turboen gir 1,0 BAR ladetrykk og at trykket på luften blir dobbelt så høyt når den går gjennom turboen. Hvis man har en liten/gammel/dårlig turbo så er ofte eksostrykket dobbelt så høyt som ladetrykket. De som tenker på baktrykk tenker i nabolaget "2 kg" i eksosmanifolden. Trykkforholdet mellom eksoskanalene og innsugskanalene i topplokket er da 2:1.

Realitetene er noe annerledes.

For det første må man være GOD for å klare kun 10% trykkfall mellom turboens utløp og topplokkets innsugskanaler. I praksis kan vi si at turboen må minst levere 1,1 BAR og ergo en PR på 2,1:1. Dette forutsetter imidlertid fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet og det er det få som klarer, selv uten LMM på sugesiden. Vi kan si at med original luftfilterboks og LMM så klarer man kun å levere 95% av fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet.

Det som skjer er at alle justerer boostcontrolleren til ladetrykksmåleren viser f.eks. 1,0 BAR, men siden turboen bare suger inn 0,95 BAR og må øke dette til 1,1 BAR ladetrykk så må PR. økes til 2,21 BAR. I utgangspunktet ser vi at baktrykket da er 2,42 BAR, men pga at turboen stresser mer og kommer i mindre effektivt område så øker dette ytterligere. Dette gir problemer med høye temperaturer som fører til tenningsbank og grunnen er at turboer er allergiske mot restriksjon på innsugssiden. Trykkforholdet mellom kanalene i toppen når begge ventilene står åpen i overlappet er altså i praksis minst 2,5:1, en betydelig forverring i forhold til 2:1.

Dette er noen av grunnene til at jeg alltid anbefaler det jeg gjør. :)

Okai, då beholder eg lmm på trykk sida :) har vurdert å sveise insug med 2 f spjelp , men vil det fungrera med lmm då ? tenkte at 2 spjeld vil gje bedre respons. :)

[meduza18]

[QUOTE=Batland;985913]
Hvorfor foreslår du å bruke en kaldare termostat?

[HansOla]

Okai, då beholder eg lmm på trykk sida :) har vurdert å sveise insug med 2 f spjelp , men vil det fungrera med lmm då ? tenkte at 2 spjeld vil gje bedre respons. :)

Bruk 1 spjeld du, men du kan bytte ut f-innsuget med et e-innsug :)

[Batland]

[QUOTE=Batland;985913]
Hvorfor foreslår du å bruke en kaldare termostat?

For å unngå tenningsbank.

[Batland]

Okai, då beholder eg lmm på trykk sida :) har vurdert å sveise insug med 2 f spjelp , men vil det fungrera med lmm då ? tenkte at 2 spjeld vil gje bedre respons. :)

Det er en god avgjørelse.

Det er i utgangspunktet både uproblematisk og fordelaktig å bruke 2 stk. originale gasspjeld, men utformingen av manifolden er viktig. Gassresponsen vil forbedres dramatisk.

[Hansi9stad]

Det er en god avgjørelse.

Det er i utgangspunktet både uproblematisk og fordelaktig å bruke 2 stk. originale gasspjeld, men utformingen av manifolden er viktig. Gassresponsen vil forbedres dramatisk.¨ Kan ikkje skryta av responsen på ein orginal turbomotor. Så er veldig interesangt med 2 spjeld, og helst ett lettare svinghjul. Vil du si at E insuget kunne vert godt utgangspunkt , eller ka utforming bør det vera ? :) Burde eg gå over til 3" lmm vist eg bygger om ? :)

[Batland]

¨ Kan ikkje skryta av responsen på ein orginal turbomotor. Så er veldig interesangt med 2 spjeld, og helst ett lettare svinghjul. Vil du si at E insuget kunne vert godt utgangspunkt , eller ka utforming bør det vera ? :) Burde eg gå over til 3" lmm vist eg bygger om ? :)
De originale B230 svinghjulene er håpløst tunge og ødelegger responsen.
E-innsuget er imponerende godt.

LMM har ingenting med type innsug eller slikt å gjøre. Det er chippet som bestemmer hva som er riktige dyser og tilhørende LMM.

[Hansi9stad]

De originale B230 svinghjulene er håpløst tunge og ødelegger responsen.
E-innsuget er imponerende godt.

LMM har ingenting med type innsug eller slikt å gjøre. Det er chippet som bestemmer hva som er riktige dyser og tilhørende LMM. Stempelene var merka med c på 2 og d på 2. men blokka var merka med 3D og eine selynderen med E: då funke det vell ikkje overens ? :confused: Vurdere å kjøpa 4 stk nye ogr F stempel , og heller kjøra med lavt ladetrykk, :) vil det gå fint ? :) blir vell kansje litt meir bunndrag?

[Skårholen]

Hvorfor ikke da kjøpe 4 nye fk stempel?

[Hansi9stad]

Hvorfor ikke da kjøpe 4 nye fk stempel? Kor får eg kjøpt 4 nye fk stempel ? :) Kan ikkje vera for dyt :)

[Skårholen]

Vil tro at Bilia har dette, vet de har tomme blokker.

[vangsfreaken]

Vil tro at Bilia har dette, vet de har tomme blokker.

det hørtes jævlig dyrt ut... :p

[HansOla]

Får legge ut kjøpsannonse der du søker etter 4 fk stempel med D D D E merking :)

Sendt fra min Huawei Honor 6 via Tapatalk

[Hansi9stad]

Har fått tak i stempel no , :) og montert dei.

[Aartun]

Jeg låner denne jeg :)
Jeg har en FK som skal inn i min 240,
jeg har en K-kam liggende som jeg hadde tenkt å bruke på min K-motor, har forstått det som denne kan brukes sammen med justerbart kamdrev.
så har jeg en T3 turbo fra AT kittet til 240, vil det være hensiktsmessig å overhale denne og bytte originalturboen med denne? (Alternativet er å bruke originalturboen så lenge) Den står en viking-chip i bensinhjernen og jeg tenker å kjøre ett trykk på 0.8 - 1.0 bar..
Eksos er 2,5" og 3".
KN filter av brukende størrelse
Original intercooler
Er dette ett brukende oppsett for litt moro? finnes det noe teori på hvor mye hk dette oppsettet kan produsere?

Jeg har tenkt å ta Batland sine kommentarer lenger oppi posten her til etterretning blant annet ved å bytte termostat.

[Batland]

Jeg låner denne jeg :)
Jeg har en FK som skal inn i min 240,
jeg har en K-kam liggende som jeg hadde tenkt å bruke på min K-motor, har forstått det som denne kan brukes sammen med justerbart kamdrev.
så har jeg en T3 turbo fra AT kittet til 240, vil det være hensiktsmessig å overhale denne og bytte originalturboen med denne? (Alternativet er å bruke originalturboen så lenge) Den står en viking-chip i bensinhjernen og jeg tenker å kjøre ett trykk på 0.8 - 1.0 bar..
Eksos er 2,5" og 3".
KN filter av brukende størrelse
Original intercooler
Er dette ett brukende oppsett for litt moro? finnes det noe teori på hvor mye hk dette oppsettet kan produsere?

Jeg har tenkt å ta Batland sine kommentarer lenger oppi posten her til etterretning blant annet ved å bytte termostat.

T3 turboen fra AT-kittet har turbinhus med A/R0,63 som er det rette til en 2,3 L rørmotor.

K-kammen er grei nok dersom du har STOR turbo. Til en liten T3 turbo er A-kam ett bedre valg.