Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Legg ut bremsepapirene dine her og beskriv oppsettet ditt nøye. Mer enn "300 hk @ 5500 rpm" som ikke sier noenting om kjørbarheten. Helst scanne inn bremsepapirer og poste de. Sånn at dette blir en erfaringsbank for å se hvordan forskjellige oppsett virker.
Formålet med dette er at vi andre som ikke har bygd heftige motorer enda kan se forskjellige oppsett og hvilke moment og effektkurver de gir. Sånn at det er lettere for oss andre å bestemme oss for hva vi skal kjøpe til vårt bruk. Jeg savner hvertfall dette og det er faktisk ikke så lett å finne bremsepapirer rundt på nettet. Få gjerne med litt detailjer rundt oppsettet, A/R og størrelse på turbo og lignende. Oppsettet må ikke være helværst, alt kan postes :).
Dessverre har ikke jeg bremset motoren min enda så har ikke noe å legge ut selv :).
Ikke akkurat noe gromt oppsett det jeg kommer med her, men det er hvertfall det jeg bremsa hos Trond Stensbøl når jeg skulle ha papirer for å godkjenne motoren i bilen min.
- Std B230FK bunn
- 530 topp med T kam
- Garrett turbo fra tidlig 940 Turbo
- Ukjent chip som skulle stamme fra GIK Turbo
- 3" eksos
- alu cooler med 3" trykkrør
- Åpent filter
- 1,4 Bar i trykk
Bremsa 233HK og 372NM
http://forum.vccn.no/img-dump/2009/12/2051.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2009/12/2052.jpg
Joakim-G_R
30/12/09, 23:14
Er dette på hjul, eller omregnet til veiveffekt?
Takk for bidraget, Remi. :) Artig å se på.
egentlig ganske fin graf til bruksbil, fin og dra camping vogn med.
-B234F
-avbalansert veivparti
-letta svinghjul
-eagle stål H-råder
-CP stempler
-borra til 96.10
-skjærkant pakning
-arp studs
-Orginal 16v GLT topp med justerbare kamdrev
-Garret T4 turbo
-Hjemmelaget grenrør med pulssplitt
-Hjemmelaget innsug
-XS-power rs500 kitt intercooler og rad.
- ladetrykk1.5 bar
-siemens lav ohm 865cc dyser
-bosch 044 motorsport pumpe
-haltec wasted spark coiler
-Megasquirt ms1 extra datasprut
Resultatet ble 395hp og 482nm på hjula med 1.5 i ladetrykk på 95okt :mrgreen: Da klarte ikke turbo`n mer. Siden det er en diesel turbo jeg har så er det litt liten kompressor del på den
http://forum.vccn.no/img-dump/2009/12/2089.jpg
http://i30.photobucket.com/albums/c310/MrccM/th_MOV006.jpg
http://http://forum.vccn.no/img-dump/2009/12/2091.jpg
porta 530 topp K-Kam og org. ventiler
Egenbygd grenrør og 3"eksos
F-innsug
Garrett T3/04S steg3 turbin med 0,63 A/R og 60-1 kompressor
H-råder og org. FK stempel (modifiserte forbrenningskammer slik at komp. havnat på 8,5:1)
ladet 1,5 bar, ca1,4bar motrykk
350hk@477NM
Mvh
Geir A.
TvilsomRacing
16/01/10, 00:20
Sugemotoren til en kompis.
B234 med 4 spjeld, datasprut og en god del bearbeidet topp og bunndel.
Bremset 313hk @ 7400rpm og ca 330NM litt tidligere i registeret på en grov map
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/1205.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/1206.jpg
Hehe, fine tall på en sugemotor, men hadde vært artig å se hvor mye den gjorde på 2- 3000 rpm :D.
TvilsomRacing
16/01/10, 22:11
Er desverre eneste papirene som fulgte med motoren:(
hadde vært artig å fått opp en kurve eller tall fra hele registeret ja.
Volvo-Lars
21/01/10, 10:31
http://http://forum.vccn.no/img-dump/2009/12/2091.jpg
porta 530 topp K-Kam og org. ventiler
Egenbygd grenrør og 3"eksos
F-innsug
Garrett T3/04S steg3 turbin med 0,63 A/R og 60-1 kompressor
H-råder og org. FK stempel (modifiserte forbrenningskammer slik at komp. havnat på 8,5:1)
ladet 1,5 bar, ca1,4bar motrykk
350hk@477NM
Mvh
Geir A.
Hørtes ut som billige hester:)
Datasprut?
yepp, god gammel Tec 2. :)
Joakim-G_R
23/01/10, 13:41
yepp, god gammel Tec 2. :)
Hvordan er den å mappe egentlig?
Hvordan er den å mappe egentlig?
Helt kurrant om man har den senere Windows baserte utgaven. Men det skorter litt på ekstra ut/innganger og muligheten til å kjøre sekvensielt.
Hvor er det billigst å bremse bilen i Kongsberg / Drammen området? Kunne tenke meg å bremse den sånn som den er nå med følgende oppsett:
Portet 530 topp, 46/37.5 ventiler, VX3 kam
13c @ 0.9 bar
3" LMM og 558 dyser
Og så bremse den til sommeren når KKK27 turbo er på plass. Men da kan det ikke koste 1500 kr per gang akkurat.
TeamBørnOut
06/02/10, 17:57
bare få noen til å holde på litt for å se effekten synke godt når varmen slår inn :D
Ikke noen 19T pull :D
volvoRsport
06/02/10, 18:38
Hvor er det billigst å bremse bilen i Kongsberg / Drammen området? Kunne tenke meg å bremse den sånn som den er nå med følgende oppsett:
Portet 530 topp, 46/37.5 ventiler, VX3 kam
13c @ 0.9 bar
3" LMM og 558 dyser
Og så bremse den til sommeren når KKK27 turbo er på plass. Men da kan det ikke koste 1500 kr per gang akkurat.
In-Tec er vel billigst (1000kr). Holder til i Drammen. Ellers så er det Autoconsult, men dem er dyrere.
legger ut litt info fra min motorbremsing.
finner fanken ikke igjen papira, men fant igjen noen tall fra ett annet forum.
morro og se igjen talla. rimelig kjørbart!
b230ft motor med følgende spec:
overhalt 530 topp med t5race kam
dobble ventilfjører
borra til første od
turbonetics t3 super 60 steg1 ar63
porta 940 manifoild
650cc dyser
msd ls1/ls7 coiler
autronic sm4
mekanisk sett så er alt på motor orginalt utenom kam, ventilfjører og turbo.
bremsa 250,7hk og 407nm på 98 blyfri og 294hk og 452nm på e85
på e85 er det 300nm på 2900omdr og 207hk på 3300omdr.
på blyfri er det 296nm på 2900omdr og 190hk på 3300omdr.
E85
omdr nm hk
2000 226 64
3000 322 136
3500 442 217
4000 448 252
4500 434 274
5000 409 287
5500 377 291
6000 350 270
blyfri
2000 216 61
3000 317 134
3500 406 200
4000 395 222
4500 379 240
5000 351 247
5500 313 242
6000 280 236
Ca ladetrykk på det der, rogern?
kan scanne inn bremsepapir senere men her er mitt oppsett:
b23et
-honet med nye stempelringer org. mahle stempler
-m-råder
-ballansert
-org. insug
-660 høg ohm siemens dyser
-portet 405 topp org. ventiler og kam
-portet 940 "gruppe a" manifold
-turbonetics e46 med ar63 eksoshus
-megasquirt alà Anders K.
-stor alu cooler fra KL
-walbro bensinpumpe
1,5 bars ladetrykk ga 283hk 408nm på hjul :) 99oktan.
her er oppsettet på KSR volvoen:)
b230fk bunn, balansert veiv KSR H-råder, JE stempler skjærekant pakning
arp studs 531 topp 40-46 ventiler portet, og "justert" forbrenningskammer, dobble fjærer custom KM kam, sveist vannkanaler custom innsug. KL racing grenrør, Vi-PEC v44 sprut 4*ls1 coiler prescision 1680cc dyser, prescision hp 6262sp med 0.81 A/R hus
2* K 044 pumper an 8 slange til og AN 6 retur.
http://forum.vccn.no/
fikk problemer med fuelmap under bremsing, som sysn på effekt kurven, men det er ordnet så tror det er bittelitt til og hente:D
Det i de gule feltene, er det effekten på hjul eller? Og det i de grønne korrigert utav drivverkstap o.l.?
Artig kurve! :D Sier sikkert ikke nei til litt blårøyk på bane den!
Det i de gule feltene, er det effekten på hjul eller? Og det i de grønne korrigert utav drivverkstap o.l.?
det gule er fra det forrige pullet:)
alt er effekt på hjul ja:)
Artig kurve! :D Sier sikkert ikke nei til litt blårøyk på bane den!
så lenge drivverk holder så liker den og spinne ja;) Mr. Moseby Racing fikk den da til og tvinne littt:P
Njål Nilssen
01/09/10, 21:56
Vel da får vel jeg tilføre litt humor, til de ellers så flotte kurver.
Objekt: Min 15000 kroners A-til-B traktor 740 GL som hadde rulla 360000 km uten overhaling ved bremsing. Har kommet til 382400 km pr. dags dato :p
Oppsett (slengt i hopen på måfå, alt blir liksom bedre enn 116 veldig LATE utslitte M-kam hester):
- slitt std. B230F blokk
- slitt 530 topp, lettporta, noe i duren 11:1 i komp og KG004 (K-kam) med 0,40mm ventilklaring og tikking.
- "I full farta" sveisa 2,5" 4-2-1 ekstraktor eksos.
- originalt suppe/tenningsmap beregna for M-kam (altså totalkræsj)
Benka på gammel benk, bare for morroskyld, og tallene er runda nedover for å være på den ærlige siden. Den oppga kun effekt, og på hjula seff :)
"spinner på første, spinner på annen" På VÅT asfalt, med begge hjula igang samtidig faktisk xD
Benkepapir (den er faktisk IKKE tegna for hånd, æresord):
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/09/153.jpg
Er basert på internasjonalt hk tall, kan bli til 136hk på veiva med metrisk hk ;)
Håper dette skaper litt morro på en sein Onsdagskveld ;)
Du må jo runde opp litt, da havner du på 150hk som er et greit tall:D
Njål Nilssen
01/09/10, 22:10
Du må jo runde opp litt, da havner du på 150hk som er et greit tall:D
HAHA blir bare teit da xD
gull pilen
17/09/10, 11:06
ikke ille på en gammel traktor det...
fikk ikke opp noe nm tall?
hadde vært litt artig og vite det og..
ikke ille på en gammel traktor det...
fikk ikke opp noe nm tall?
hadde vært litt artig og vite det og..
NM tallene kan regnes ut og plottes inn på kurven :). NM er bare et regnestykke fra effekt og turtall.
Njål Nilssen
18/09/10, 10:56
NM tallene kan regnes ut og plottes inn på kurven :). NM er bare et regnestykke fra effekt og turtall.
Like lett å regne om fra kW da... benken oppga effekt i kW (er ganske rett på 85kW på toppen av kurven der xD)
Er vel bare å ta kW * 9554 / rpm?
Som vil si: 161Nm @ veiva ved 5900rpm... (da tatt høyde for tapet over drivverket)
Draget er rimelig jevnt fra 2000rpm og oppover så vil tro momentet ligger på noe av det samme hele veien, kanskje litt lavere på de laveste turtallene.
Men som sagt: tenningskurven stemmer overhode ikke med kammen, så hadde jeg brukt datasprut på den og laga en ideel tenningskurve, samt småtriksa litt med bensinen også, så kunne det jo blitt ganske interessant :p (not)
Like lett å regne om fra kW da... benken oppga effekt i kW (er ganske rett på 85kW på toppen av kurven der xD)
Er vel bare å ta kW * 9554 / rpm?
Som vil si: 161Nm @ veiva ved 5900rpm... (da tatt høyde for tapet over drivverket)
Draget er rimelig jevnt fra 2000rpm og oppover så vil tro momentet ligger på noe av det samme hele veien, kanskje litt lavere på de laveste turtallene.
Men som sagt: tenningskurven stemmer overhode ikke med kammen, så hadde jeg brukt datasprut på den og laga en ideel tenningskurve, samt småtriksa litt med bensinen også, så kunne det jo blitt ganske interessant :p (not)
Effekt måles vanligvis i kilowatt, ja, som jeg sa :). Yep, er vel det som er formelen mener jeg.
gull pilen
23/09/10, 08:55
hvis det er noen som vil få bremset bilene sine skal bergen-gatebilklubb arrangere bremsekveld hos polly motorsport litt uti oktober mener jeg...
kostet visst 750kr å få bremst den kvelden...
har du nåke dato? kan alle være med eller må du væra medlem i bergen-sjakkklubb då??
gull pilen
23/09/10, 11:15
mer info på: http://www.bergen-gatebilklubb.no/index.php?option=com_proforms&jid=2&cid=-1&Itemid=19
Joakim-G_R
23/09/10, 11:50
Andreas, hvorfor får du den fæle dippen på topp?
Frigstad Racing
24/09/10, 20:45
Her er mitt bremsepapir fra når jeg benka bilen til godkjenning på BT!
Måtte bare komme under 238 HK og 310 NM for at den skulle bli godkjent så landet vell egentlig greit.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/09/1685.jpg
Motor er en ET motor fra en 740 TIC 85 modell.
Chippa, blå cosworth dyser, 3" JT med to potter, orginal turbo med åpent filter på 0,6 Bar. M46 (overdrive kassa). 3:54 utveksling på bakaksel. Hadde vært gøy å sett hvor mye effekt jeg har nå, har satt på RS500 IC og rak eksos. Muligens stille trykket opp til 1 bar hvis jeg tør :P
NM tallene kan regnes ut og plottes inn på kurven :). NM er bare et regnestykke fra effekt og turtall.
Effekt kommer av Nm og turtall!! Det er dreimomentet som er grunnlaget for all effekt i en motor. Jo høyere turtall med samme Nm jo høyere effekt (hk):)
Effekt kommer av Nm og turtall!! Det er dreimomentet som er grunnlaget for all effekt i en motor. Jo høyere turtall med samme Nm jo høyere effekt (hk):)
Ja, men regnestykket går fortsatt begge veier. Har man effekten kan man regne ut dreiemomentet og vice versa.
Andreas, hvorfor får du den fæle dippen på topp?
der kurven går brått ned tenker du på??
Joakim-G_R
02/10/10, 12:49
der kurven går brått ned tenker du på??
Ja, den dippen ved ca 5600 og 6000 ?
gull pilen
04/10/10, 13:21
Ja, men regnestykket går fortsatt begge veier. Har man effekten kan man regne ut dreiemomentet og vice versa.
hvordan får du det til på en diesel motor da??
ta som utgangspunkt 535 tdien som sjefen min hadde da...
chippet til 320hk.. hvor mangen nm??
hvordan får du det til på en diesel motor da??
ta som utgangspunkt 535 tdien som sjefen min hadde da...
chippet til 320hk.. hvor mangen nm??
Maks effekt (320 hk) og maks dreiemoment er oppgitt på forskjellige turtall. Gi meg en effekt og turtallet effekten er på, så skal jeg regne ut dreiemomentet på samme turtall for deg.
Joakim-G_R
04/10/10, 16:11
hvordan får du det til på en diesel motor da??
ta som utgangspunkt 535 tdien som sjefen min hadde da...
chippet til 320hk.. hvor mangen nm??
blir høyt dreiemoment fordi det er lavt turtall. :)
Og det ER mulig å regne seg ut. HK er regnet ut fra turtall og dreiemoment, og ikke målt.
Njål Nilssen
04/10/10, 17:15
blir høyt dreiemoment fordi det er lavt turtall. :)
Og det ER mulig å regne seg ut. HK er regnet ut fra turtall og dreiemoment, og ikke målt.
Jupp for er jo strengt talt momentet rulla måler;) åsså har den en turtall/fartsmåler, så da kan datamaskina få regne ut effekten også...
Han jeg kjøpte bilen min av hadde benka den til 237 på hjula @ 5250rpm.
Mye nm har jeg da på samme turtall?
Når står på papiret at jeg har max 395nm på 3600rpm
Han jeg kjøpte bilen min av hadde benka den til 237 på hjula @ 5250rpm.
Mye nm har jeg da på samme turtall?
Når står på papiret at jeg har max 395nm på 3600rpm
Du har 321 NM @ 5250 rpm.
Du har også akkurat 200 hk @ 3600 rpm.
okei :) greit nok det, har bytte grenrør og rørgate og ic i ettertid da :)
gull pilen
13/10/10, 15:51
den har 320hk på ca 3600rpm
den har 320hk på ca 3600rpm
Tror kuleramma di er defekt, hvis det var svaret du fikk.
*edit: men du begynte vel å snakke om den tyskerbrakka igjen, ikke det som chrml svarte på?
Njål Nilssen
13/10/10, 21:15
den har 320hk på ca 3600rpm
Da har den ca. 634Nm @ 3600rpm ;)
åssen blir det med bremsing med automat kasse? kicker jo ned ved fullt pådrag..
Joakim-G_R
13/10/10, 22:58
åssen blir det med bremsing med automat kasse? kicker jo ned ved fullt pådrag..
Har bare sett automatkasser der man kan låse'n.
gull pilen
14/10/10, 07:01
okei denne bilen skulle ifølge eier ha moment topp på 730nm....
kjønner jo at det kommer på noe lavere turtall....
Bremsepapir med MS datasprut og bensin på 1,8 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/1099.jpg
Bemsepapir med Electromotive og racefuel på 2 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/931.jpg
Bremsinga er gjort i den samma benken.
Joakim-G_R
14/10/10, 11:50
Jevn og fin kurve på MS'en, men kom litt tidligere med Electromotive gitt.
Ja, den dippen ved ca 5600 og 6000 ?
jo det var at christer glemte og legge på flere parameter i fuel mapp, så når han skulle legge på ladetrykk, så gikk den bensintom :/ derfor den "dippen"
Jevn og fin kurve på MS'en, men kom litt tidligere med Electromotive gitt.
Utrolig hva ræserbensin, mer trykk og tennings-/bensinmap tilpasset dette kan gjøre. Eller prøver du å sammenligne MS og electromotive her?
Joakim-G_R
14/10/10, 15:17
Utrolig hva ræserbensin, mer trykk og tennings-/bensinmap tilpasset dette kan gjøre. Eller prøver du å sammenligne MS og electromotive her?
Sammenligning blir det vel uansett igomed at det er samme bil og samme rulle. Men MS kan nok fungere med ordentlig mapping og "alt rundt" det også. Var ikke sinnsykt ketchup,egentlig.
Utrolig hva ræserbensin, mer trykk og tennings-/bensinmap tilpasset dette kan gjøre. Eller prøver du å sammenligne MS og electromotive her?
Det var ikke meningen og samenligne sprutene opp mot hverandre.
Men, jeg har papir med Electromotiven på 98 oktan, samma trykk og samma benk uten nå som helst annet forskjell fra MS.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/1138.jpg
Sammenligning blir det vel uansett igomed at det er samme bil og samme rulle. Men MS kan nok fungere med ordentlig mapping og "alt rundt" det også. Var ikke sinnsykt ketchup,egentlig.
Det er mulig du har rett, men min erfaring er ikke slik. Jeg er overbevist om at det er forskjell.
Njål Nilssen
14/10/10, 21:01
Det er mulig du har rett, men min erfaring er ikke slik. Jeg er overbevist om at det er forskjell.
Enig med du... MS har jo ikke den beste oppløsningen da... (de aller siste utgavene av MS begynner å få nogenlunde oppløsning)
Joakim-G_R
14/10/10, 21:50
Enig med du... MS har jo ikke den beste oppløsningen da... (de aller siste utgavene av MS begynner å få nogenlunde oppløsning)
Det er jo sant. Og jeg HÅPER at en løsning til 3ganger prisen fungerer bedre, ellers hvordan skal de få solgt produkter? :)
Berg Performance
16/10/10, 17:25
Var merkelig om Electromotiven skulle ha 1000 rpm tidligere effekt enn MS om samme tenning, lambda og motoroppsett er brukt :rolleyes::D
electromotive skryter jo veldig av tenninga si da. Altså at de har den beste oppløsningen og presisjonen. Så at effekten ble mer med electromotiven vil jeg tro på.
Hvis ikke så hadde vel alle valgt MS? om alle sprut hadde vært like bra?
Største forskjellen er vel hvor de "tunerene" kan tjene penga sine..
MS er jo ett DIY datasprut.. Som man må montere selv (MÅ ikke.. Men men)..
hvor lang tid brukte dere på å mappe motorn med ms og hvor lang tid med electromotive?
tenker da på kun mapping. ikke rigging av bil/motor osv.
hvor lang tid brukte dere på å mappe motorn med ms og hvor lang tid med electromotive?
tenker da på kun mapping. ikke rigging av bil/motor osv.
Hvis vi ser bort fra rigginga så gikk det sikkert ett par timer med begge spruta.
hmm. trudde eletromotiven sku gått fortere men.
tok vel 30 min å mappe min med sm4. her ligger noe av forskjellen.
har ikke så mye peil på programering av sprut men det har noe med at sprutet "tenker selv" å gjøre. på eks haltec e6x (og ms?) må man manuelt plotte inn tall pr 500omdr fra bunn til topp. de 500 omdr mellom hvert "mappepunkt " blir da "umappet"
sikkert noen som kan mer som skjønner hva jeg mener.
var også noe mer finesser som jeg ikke helt husker.
noe med logging og noe med å slå inn % tall for økt dysestrl/ladetrykk så gjorde hjernen om hele mappet selv.
Njål Nilssen
17/10/10, 19:18
hmm. trudde eletromotiven sku gått fortere men.
tok vel 30 min å mappe min med sm4. her ligger noe av forskjellen.
har ikke så mye peil på programering av sprut men det har noe med at sprutet "tenker selv" å gjøre. på eks haltec e6x (og ms?) må man manuelt plotte inn tall pr 500omdr fra bunn til topp. de 500 omdr mellom hvert "mappepunkt " blir da "umappet"
sikkert noen som kan mer som skjønner hva jeg mener.
var også noe mer finesser som jeg ikke helt husker.
noe med logging og noe med å slå inn % tall for økt dysestrl/ladetrykk så gjorde hjernen om hele mappet selv.
De aller-aller fleste sprut har en logitaritme som regner ut selv hva som vil virke naturlig å legge mellom de forhåndssatte verdiene. Slik at "kurven" blir glattet ut kontra å bli hakkete slik som selve tabellen er lagt opp. Den funksjonen vises da ofte grafisk på 3D tabeller.
ja det er mulig. tenkte egentlig mest på at man må gjøre det mauelt.
brodern hadde haltec e6x før. men bytta for til sm4. haltecen er sikert fin men var veldig tungvind og mappe iforhold til sm4. hadde noe med det "tenker selv" og gjøre.
men nå begyner vel de fleste sprut og blir på det nivået.
Ja, men regnestykket går fortsatt begge veier. Har man effekten kan man regne ut dreiemomentet og vice versa.
Så på ein orginal b230fb motor, kor mange NM(finn det ingen plass) og på ka turtal er det?
Så på ein orginal b230fb motor, kor mange NM(finn det ingen plass) og på ka turtal er det?
En original B230FB motor yter maks effekt på 96 kW @ 5500 rpm. Det vil si at på 5500 rpm har den et dreiemoment på 166 NM. Høyeste dreiemoment (som motoren blir oppgitt til i papirene) er nok litt tidligere i registeret der hvor effekten er litt lavere.
Men det er igrunn effektkurven som er interessant. Er jo den som sier hvor mye bilen faktisk flytter seg ved det gitte turtallet. Dreiemoment sier jo bare hvor mye motoren yter per runde den gjør, og den kurven er ikke så interessant annet enn til å se hvordan kam/turbo og slikt jobber.
Dreiemoment sier jo bare hvor mye motoren yter per runde den gjør, og den kurven er ikke så interessant annet enn til å se hvordan kam/turbo og slikt jobber.
Hvis du tenker deg litt om så vil du se at "bli trykt tilbake i setet følelsen" henger mer ihop med dreiemomentskurven enn effektkurven.. Der dreiemomentskurven stiger raskest vil man kjenne det best.
Hvis du tenker deg litt om så vil du se at "bli trykt tilbake i setet følelsen" henger mer ihop med dreiemomentskurven enn effektkurven.. Der dreiemomentskurven stiger raskest vil man kjenne det best.
Nja, egentlig ikke, fordi farten øker raskest der man har mest effekt. Men er jo klart at der dreiemomentkurven spretter oppover så øker jo også effekten proposjonalt, så man kjenner jo "overgangen".
Akselerasjonen vil altid være størst ved dreiemomentstoppen.
Njål Nilssen
26/10/10, 19:20
Aks er effekt "delt på" hastighet sett på med simple øyne.
Men en bil med ren direkte mekanisk overføring (les manuell kasse) vil nok alltid akse best på MOMENTTOPP, og det er ganske enkelt fordi den som oftest har en dalende momentkurve på motoren etter momenttopp (eller så hadde det ikke vert en topp :p). Så siden momentet (og da også effekten da disse henger sammen) hjula får er direkte proposjonalt med momentet motoren gir i hvert enkelt gir, så vil man ved større fart i samme gir, akse dårligere ettersom sluttmomentet til hjula også går ned mens motstanden bilen møter blir høyere (du får mindre kraft ut kontra motstanden, selv om effekten øker)
For å akse fortere da, må man gå ned til et lavere gir, for da FÅR man mere effekt ved samme hastigheten. Momentet motoren leverer nå er lavere på det høyere turtallet, men så er også utvekslingen større så sluttmomentet er større, og ergo også effekten.
I en ideel verden kunne motoren holdt effekttopp hele tiden uansett hastighet, da ville man få det høyeste mulige sluttmomentet til enhver tid. Dette er delvis mulig med en CVT kasse, men nok om det :p
UNDERSTOOD!? :p
Edit: eller må jeg lage et diagram med overlappende kurver, for de som må ha ting inn med teskje? :D
Du trenger ikke det for min del iallefall, med mindre det er et kakediagram. De er så finurlige
Må nesten presisere at jeg snakker om hvert enkelt gir. Når man blir så dreven i bilkjøring at man begynner skifter gir så er det såklart snakk om sluttmomentet ut på hjulene. Men liker man å kjøre i BARE 3.gir f.eks så vil akselerasjonen så og si følge dreiemomentskurven til motoren. Der det er "bratt" kjenner man best hastighetsforandringen.
Njål Nilssen
26/10/10, 19:30
Du trenger ikke det for min del iallefall, med mindre det er et kakediagram. De er så finurlige
Må nesten presisere at jeg snakker om hvert enkelt gir. Når man blir så dreven i bilkjøring at man begynner skifter gir så er det såklart snakk om sluttmomentet ut på hjulene. Men liker man å kjøre i BARE 3.gir f.eks så vil akselerasjonen så og si følge dreiemomentskurven til motoren. Der det er "bratt" kjenner man best hastighetsforandringen.
Bingo ;) Er jo det jeg har skrevet ovenfor :p men ChrML har også rett da akselerasjonen i rå form er kraft(effekt) over tid ved hver hastighet (hastighet er med siden motstand av annen form enn treghet er med i bildet)
Hadde vert kjekt om noen la ut bremsepapirerer av en skikklig sugemotor=)
Njål Nilssen
04/11/10, 16:59
Hadde vert kjekt om noen la ut bremsepapirerer av en skikklig sugemotor=)
Tenkte å legge ut papir, når jeg er ferdig med sekseren ;) Men spørs jo hvor "skikkelig" den blir da. Avhenger jo på hva man legger i "skikkelig".
Tenker min havner på litt over 90hk/l elns, da den skal funke fint som hverdagsbil også (har ikke VVT). Over 100hk/l begynner vi å snakke gromsugis, men uten VVT blir det uaktuelt med slike tall for en hverdagsbrukis.
Regner med Texascom legger ut sitt papir etter han har benka sugisfemmeren sin. Tipper den havner over 100hk/l grensa...
Tenkte å legge ut papir, når jeg er ferdig med sekseren ;) Men spørs jo hvor "skikkelig" den blir da. Avhenger jo på hva man legger i "skikkelig".
Tenker min havner på litt over 90hk/l elns, da den skal funke fint som hverdagsbil også (har ikke VVT). Over 100hk/l begynner vi å snakke gromsugis, men uten VVT blir det uaktuelt med slike tall for en hverdagsbrukis.
Regner med Texascom legger ut sitt papir etter han har benka sugisfemmeren sin. Tipper den havner over 100hk/l grensa...
90hk/l vil jeg si star opp til navnet skikklig:) driver litt med sugemotor selv(b230) og har lyst til a se litt papirer. Du vet ikke hvor jeg kan finne dette? hadde vert goy a sammenlignet litt turborodblokker og sugiser:)
Njål Nilssen
04/11/10, 21:58
90hk/l vil jeg si star opp til navnet skikklig:) driver litt med sugemotor selv(b230) og har lyst til a se litt papirer. Du vet ikke hvor jeg kan finne dette? hadde vert goy a sammenlignet litt turborodblokker og sugiser:)
Har ikke sett papirer på det, men "Volvoproffessorn" i Sverige bremset 275 sugishester på 2,8L rødblokk med 8v (531 topp). Selfølgelig helt ubrukelig til hverdagskjøring, men morro er det :D
Er egentlig ikke så mye forskjell på turbo og sugis annet en at momentet er mye jevnere på turbomotor såfremst den har samme effekt som den sammenlignede sugisen. Henter man ut maks på begge vil kurvene hvis ellers kamoppsett etc. er "identisk" bli veldig like, bare at det vil være mere hester og moment i turbo'n.
Men snakker man om forskjell må det bli mellom 2v og 4v per. sylinder. Får mye jevnere register med 16v kontra 8v hvis toppeffekten ellers er lik. har med flowkarakteristikk og brennkammerform å gjøre.
Greiere å hente ut mye effekt av 24v uten at kjørbarheten forandres så mye, kontra en 12v.
Er en grunn til at jeg ønsker å bygge sugismotor på 24v seksern ;)
Har ikke sett papirer på det, men "Volvoproffessorn" i Sverige bremset 275 sugishester på 2,8L rødblokk med 8v (531 topp). Selfølgelig helt ubrukelig til hverdagskjøring, men morro er det :D
Er egentlig ikke så mye forskjell på turbo og sugis annet en at momentet er mye jevnere på turbomotor såfremst den har samme effekt som den sammenlignede sugisen. Henter man ut maks på begge vil kurvene hvis ellers kamoppsett etc. er "identisk" bli veldig like, bare at det vil være mere hester og moment i turbo'n.
Men snakker man om forskjell må det bli mellom 2v og 4v per. sylinder. Får mye jevnere register med 16v kontra 8v hvis toppeffekten ellers er lik. har med flowkarakteristikk og brennkammerform å gjøre.
Greiere å hente ut mye effekt av 24v uten at kjørbarheten forandres så mye, kontra en 12v.
Er en grunn til at jeg ønsker å bygge sugismotor på 24v seksern ;)
Hum, trodde faktisk det var motsatt eg. Trodde ein fikk mer ketchup effekt med turbo og mer krefter fra bunnen av med sugemotor.
Hum, trodde faktisk det var motsatt eg. Trodde ein fikk mer ketchup effekt med turbo og mer krefter fra bunnen av med sugemotor.
Nope. Skal du ha mye effekt ut av en sugemotor så må du gjøre et kompromiss som fjerner mye bunndrag og flytter alt til toppen av registeret og du må varve mye for å få effekten.
Man kan få 270 hk på en rødblokk med et bånndrag som er mye bedre enn en original F/FB motor med turbo. 270 hk på en sugemotor rødblokk innebærer null effekt på lavt turtall og en effekt som kommer brått senere. Altså veldig lite gatevennlig.
Så kan du begynne å tyne rødblokka med turbo til 6-700 hk, da er vi tilbake på det med ketchup og fjerne alt fra bunndragsiden igjen :p. Er en grunn til at turbomotor er overlegent sugemotor og har vært det ganske lenge. Fordi man kan ha godt moment hele veien med masse effekt på toppen.
Joakim-G_R
04/11/10, 22:32
Null effekt vil jeg vel ikke si, men man får jævelig med bunndrag i en turbomotor, om man velger riktig oppsett ellers.
Samme som at man ikke helt skal avfeie sugiser.
Null effekt vil jeg vel ikke si, men man får jævelig med bunndrag i en turbomotor, om man velger riktig oppsett ellers.
Samme som at man ikke helt skal avfeie sugiser.
Nei nei, ikke null effekt bokstavelig talt :p, men null effekt som i at det nesten ikke er til å kjøre på normalt turtall og holde følge med trafikken med engang selv med bånn gass hele tiden.
Nei nei, ikke null effekt bokstavelig talt :p, men null effekt som i at det nesten ikke er til å kjøre på normalt turtall og holde følge med trafikken med engang selv med bånn gass hele tiden.
Men dett har vel ogsa mye med kamvalg og valg av forgassere, venturi, dyser og slikt. Kan vel fa en sugemotor til a bli veldig sterk i bunnen.
Er det noe grense pa hvor mye en kan ta ut i toppeffekt for sugemotren blir darlig til vanlig kjoring. F.eks en b230. 160? over 200?
En skulle jo tro att en turbo er en flaskehals for den begynner a virke.
Men dett har vel ogsa mye med kamvalg og valg av forgassere, venturi, dyser og slikt. Kan vel fa en sugemotor til a bli veldig sterk i bunnen.
Er det noe grense pa hvor mye en kan ta ut i toppeffekt for sugemotren blir darlig til vanlig kjoring. F.eks en b230. 160? over 200?
En skulle jo tro att en turbo er en flaskehals for den begynner a virke.
Forgassere er hører til fortiden :p. Kan få en sugemotor til å bli veldig sterk på bunnen, ja, men du klarer ikke å få til det i tillegg til en sugemotor som er helt værst på toppen.
Flyfaen sier at rundt 90 hk/liter skal gå med et harmonisk oppsett å få til uten at den blir ubrukelig til hverdagskjøring. Dvs ca 200 hk.
Turboen er ikke så stor flaskehals før det begynner å virke. Merker nesten ikke forskjell hvis du hiver en turbo rett på en FB motor for eksempel. Går omtrent like bra på bånn og mye bedre på toppen. Slenger man på en ganske liten og lettdrevet turbo så har man jo trykk hele veien omtrent og dermed bedre moment helt fra bånn til sperra enn hvis den var en sugemotor.
Njål Nilssen
05/11/10, 20:44
Forgassere er hører til fortiden :p. Kan få en sugemotor til å bli veldig sterk på bunnen, ja, men du klarer ikke å få til det i tillegg til en sugemotor som er helt værst på toppen.
Flyfaen sier at rundt 90 hk/liter skal gå med et harmonisk oppsett å få til uten at den blir ubrukelig til hverdagskjøring. Dvs ca 200 hk.
Turboen er ikke så stor flaskehals før det begynner å virke. Merker nesten ikke forskjell hvis du hiver en turbo rett på en FB motor for eksempel. Går omtrent like bra på bånn og mye bedre på toppen. Slenger man på en ganske liten og lettdrevet turbo så har man jo trykk hele veien omtrent og dermed bedre moment helt fra bånn til sperra enn hvis den var en sugemotor.
90hk/liter blir nok ikke like kjørbart på en motor med 2 ventiler/sylinder, som med en som har 4 ventiler/sylinder. Og selv med 4v/syl, kan man nok ikke sammenligne nederste del av registeret, med eks. en 230f.
Med 90hk/liter med 4v/syl, blir det noe ala de spreke sekserne fra BMW, som ikke har Vanos. Så man bør ikke legge utvekslinga noe tyngere enn at man holder ca. 2500rpm ved 100km/t. Hvertfall ikke om man har tenkt å henge en tilhenger bakpå av og til.
Seff blir motoren også sprekest i øvre halvdel av registeret, men nedre halvdel blir ikke dårlig. Dessuten litt krutt mot toppen av registeret liker man jo :D
lurte bare på ein ting når du benker er det mest normalt og få papir på hjulhester?
og når det gjelder f.ex ein org b230ft er det 165hk i motor sant?
hvis du bremser motoren i benk får du effekt i motor.
bremser du på såkalt rulle eller den typen man bolter på nava(rototest? får du effekt på hjula. da pleier de og regne om for og få ca effekt i motor.
aha då fostår eg litt bedre:P
Njål Nilssen
15/11/10, 23:31
hvis du bremser motoren i benk får du effekt i motor.
bremser du på såkalt rulle eller den typen man bolter på nava(rototest? får du effekt på hjula. da pleier de og regne om for og få ca effekt i motor.
Rototest måler effekten ut på akslingen ja (som blir motoreffekt minus drivverkstap)
Rulle hvor også dekkfriksjon er med i bildet gir et sannt tall på den effekten som faktisk går ned i bakken og skyver bilen fremover ;)
Noen som blir med på diskusjonen om nøyaktighet på bremsing. Da tenker jeg på høyde over havet, ruller, navbremsing, noen som vet evt har synspunkter på dette?
Vi med et sprut burde jo faktisk klare og kompansere høydeforskjeller til en hvis grad da, si fra null moh. til 400moh. Men med gassere så vil det nok utgjøre noe prosenter ja.
På ruller så har man mer masse og få snurr på, forsåvidt også og holde snurr på, så der vil man oppleve lavere tall enn ved nav bremsing.
Husk drivhjula på jo en veldig sterk svinghjuls effekt.
Det er vel tankene jeg gjør meg om dette.
Vi med et sprut burde jo faktisk klare og kompansere høydeforskjeller til en hvis grad da, si fra null moh. til 400moh. Men med gassere så vil det nok utgjøre noe prosenter ja.
På ruller så har man mer masse og få snurr på, forsåvidt også og holde snurr på, så der vil man oppleve lavere tall enn ved nav bremsing.
Husk drivhjula på jo en veldig sterk svinghjuls effekt.
Det er vel tankene jeg gjør meg om dette.
Det er en masse korreksjonsfaktorer allerede i et bremseresultat, og det burde ikke være noe problem å korrigere for de faktorene du nevner der heller med en viss grad av nøyaktighet, så det regner jeg også med at de gjør.
Men vil tro en bremserulle krever større grad av vedlikehold for å opprettholde nøyaktighet enn f.eks et navdynamometer, som gjerne også bruker hydraulikk som overføringsmedie.
Det er jo også en mulighet at eiere av bremsebenker, som også gjerne er firmaet som trimmer bilen, kan spekulere i å gi ut høyere tall enn det som er reelt for å tilfredsstille kundene.
Njål Nilssen
25/12/10, 12:23
Det er en masse korreksjonsfaktorer allerede i et bremseresultat, og det burde ikke være noe problem å korrigere for de faktorene du nevner der heller med en viss grad av nøyaktighet, så det regner jeg også med at de gjør.
Men vil tro en bremserulle krever større grad av vedlikehold for å opprettholde nøyaktighet enn f.eks et navdynamometer, som gjerne også bruker hydraulikk som overføringsmedie.
Det er jo også en mulighet at eiere av bremsebenker, som også gjerne er firmaet som trimmer bilen, kan spekulere i å gi ut høyere tall enn det som er reelt for å tilfredsstille kundene.
Blir folk med på å spleise på en VCCN benk da? :p Så slipper vi luretall :D
Joakim-G_R
25/12/10, 16:12
Vi med et sprut burde jo faktisk klare og kompansere høydeforskjeller til en hvis grad da, si fra null moh. til 400moh. Men med gassere så vil det nok utgjøre noe prosenter ja.
På ruller så har man mer masse og få snurr på, forsåvidt også og holde snurr på, så der vil man oppleve lavere tall enn ved nav bremsing.
Husk drivhjula på jo en veldig sterk svinghjuls effekt.
Det er vel tankene jeg gjør meg om dette.
Om hjulene har en svinghjulseffekt, vil de jo ikke være vanskeligere å holde snurr på. Vil jo bli lettere å holde snurr på da. :)
Er jo ikke noe problem, arrangere et "bremsetreff" og se hva folk bremser.
Og er drittlei sånne sutrete poster om at "rulla er lottorulle" og slikt. En bremset effekt er en bremset effekt, tviler sterkt på at de juger 100 hester. kanskje 10 hester toppen, +\- . Så da 550 hester målt, og at det kanksje er 540 isteden, eller 560, er ikke så jævelig nøye.
Skjønner chiptrimmergutta som er kåte på høy peakeffekt vil ha så nøyaktig som mulig slik at ingen kan knuse drømmene deres med ei såkalt lottorulle. Men bremser du 350 hester på rulla, og du føler at det stemmer sånn noenlunde (350 hester i en motor/bil føles ikke nødvendigvis likt ut som 350 hester i en annen motor/bil.), så er det MÅLT 350 hester. Samma faen hvor mye det er med diverse trekk/korrigeringer da. Spoler du på 3'ern i langsvingen og kan kaste 4. med satsing på langstrekka, ja, da er det en motor som fungerer da.
Når andre da bremser 650 hester, og det såvidt spoler eller må vente til St.hans med ladetrykk, så har de bare god peakeffekt.
Kurven som er viktig, iallefall for meg, så sålenge den er god og med brukbar effekt, så er iallefall jeg fornøyd.
grunnen til at jeg ikke har bremsa er fordi jeg synes den kjennes ut til og gå så og si som jeg vil ha det per nå hvertfall. Såklart er det gøy og se hva tallene er og kurvene, men kurven kjennes grei ut, og toppen er litt lat men mer enn nok
Joakim-G_R
25/12/10, 17:18
Bruker rulla for å mappe bilen riktig da, og da hente ut mer effekt der det er hensiktsmessig. :)
TeamBørnOut
25/12/10, 17:52
Rulle kan være lotto effekt... Et jævlig godt eksempel er jo en FK motor med 19T oppsett! bremser 300hk med litt mer suppe og chip. Men bremsepapiret forteller ikke at denne effekten kun varer noen sek.. (ikke det en gang, for man ser som oftest at effektkurva detter hardt på bremsepapiret også. Ofte skyldes det på kammen da.. men hvis man sammenligner litt så kan man se at den ofte flytter effektkurva opptil 1000rpm senere / før hvis man "holder igjen" motoren litt :D
Noen få sekunder er ofte lenge nok. Det er bare damene som mener noe annet:p
Joakim-G_R
27/12/10, 17:29
Rulle kan være lotto effekt... Et jævlig godt eksempel er jo en FK motor med 19T oppsett! bremser 300hk med litt mer suppe og chip. Men bremsepapiret forteller ikke at denne effekten kun varer noen sek.. (ikke det en gang, for man ser som oftest at effektkurva detter hardt på bremsepapiret også. Ofte skyldes det på kammen da.. men hvis man sammenligner litt så kan man se at den ofte flytter effektkurva opptil 1000rpm senere / før hvis man "holder igjen" motoren litt :D
Men uansett så er det bremset en effekt. Er jo ikke noe jugetall, motoren utvikler jo effekten uansett. Og om man da bruker rulla for å justere inn motor, så ser jeg ikke noen grunn for å kunne si at den er bremset til f.eks 300 hester på hjul. For det er det som er bremset, og om da bilen går som en kadett C med 75 hester, så er det ikke 300 EFFEKTIVE hester.
Det jeg prøvde å få frem, at det er de effektive hestene når man setter 2 biler head to head, som gjelder. En bil med 600 bremsa trenger ikke nødvendigvis å grise en med 300 bremsa.
Og det er ikke slik at rulla legger på effekt, den måler effekten uansett. Så kan man diskutere diverse trekkfaktorer osv, men for å virkelig kunne kverrulere, så setter man begge bilene på samme rulle. Eneste som gir et grunnlag man kan syte om lottorulle på.
Selvom det er andre faktorer som hvor kald/varm lufta er, tetthet av lufta, osv på de forskjellige rullene. Bremser mindre effekt oppe hos en motortrimmer på fjellet, enn hos en motortrimmer på kaia.
230fk blokk
H-råder
smidde stempler
531 topp (orginal)
Kg2t kam
orginalt 940 grenrør
com turbo 54mm mener jeg det var husker ikke eksos
1680cc dyser
autronic
msd coiler
E85
@2bar
dette er regnet i motor
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1883.jpg
Njål Nilssen
01/02/11, 23:18
230fk blokk
H-råder
smidde stempler
531 topp (orginal)
Kg2t kam
orginalt 940 grenrør
com turbo 54mm mener jeg det var husker ikke eksos
1680cc dyser
autronic
msd coiler
E85
@2bar
dette er regnet i motor
http://i1131.photobucket.com/albums/m557/vazborris/245/IMG_0132.jpg
Synd med den dippen du har på rundt 3000rpm :(
TeamBørnOut
01/02/11, 23:26
Men uansett så er det bremset en effekt. Er jo ikke noe jugetall, motoren utvikler jo effekten uansett. Og om man da bruker rulla for å justere inn motor, så ser jeg ikke noen grunn for å kunne si at den er bremset til f.eks 300 hester på hjul. For det er det som er bremset, og om da bilen går som en kadett C med 75 hester, så er det ikke 300 EFFEKTIVE hester.
Det jeg prøvde å få frem, at det er de effektive hestene når man setter 2 biler head to head, som gjelder. En bil med 600 bremsa trenger ikke nødvendigvis å grise en med 300 bremsa.
Og det er ikke slik at rulla legger på effekt, den måler effekten uansett. Så kan man diskutere diverse trekkfaktorer osv, men for å virkelig kunne kverrulere, så setter man begge bilene på samme rulle. Eneste som gir et grunnlag man kan syte om lottorulle på.
Selvom det er andre faktorer som hvor kald/varm lufta er, tetthet av lufta, osv på de forskjellige rullene. Bremser mindre effekt oppe hos en motortrimmer på fjellet, enn hos en motortrimmer på kaia.
Det jeg mener er at man kan bremse 220hk med en 13c. papirene sier 220hk.. men i realiteten så har du 220hk i 2sekunder før effekten detter i bunn... var ikke for å kverrulere ellerno.. :cool:
Synd med den dippen du har på rundt 3000rpm :(
er nok mestsansynlig grenrør og toppen , men den er veldig fin og kjøre det jeg har kjørt på gata med den så langt
440hk med 940 grenrør ja :D
Da snakker vi ^^
husker ikke nm men mener på det andre papiret som er på nava så var det 378hk eller noe slikt
etollaksen
07/02/11, 13:40
Noen som har papirer eller noen tall fra en original b230ft/fk med vikingchip og 0.9bar +/-?
Noen som har papirer eller noen tall fra en original b230ft/fk med vikingchip og 0.9bar +/-?
Eldste Haugerud på forumet her har papirer på det. Send han PM så kanskje han legger ut.
Synd med den dippen du har på rundt 3000rpm :(
Vedder mye på at det bare har vært noen som har vært litt sinke på pedalen... topp og grenrør holder ikke igjen noe helt der nede. Hadde man tatt et nytt pull fra 2000 rpm så hadde ikke dippen vært der.. :)
Njål Nilssen
08/02/11, 00:00
Vedder mye på at det bare har vært noen som har vært litt sinke på pedalen... topp og grenrør holder ikke igjen noe helt der nede. Hadde man tatt et nytt pull fra 2000 rpm så hadde ikke dippen vært der.. :)
Tenkte jeg ikke på :p (tenkte de bare hadde "scrolla" sideveis for å få med seg den morro delen...)
Er jo fortsatt over 300 nm der :) Oppløsninga på diagrammet gjør nok at det ser mer ketsjup ut enn det er?
Njål Nilssen
08/02/11, 15:56
Er jo fortsatt over 300 nm der :) Oppløsninga på diagrammet gjør nok at det ser mer ketsjup ut enn det er?
Til en viss grad kanskje.
Noen som har papirer eller noen tall fra en original b230ft/fk med vikingchip og 0.9bar +/-?
eg har papir på min den hadde 195hk, 310nm på 0.8 bar, med A kam og dønn org 240 eksosanlegg med katt....
her er mine bremsepapir for orginal b230fk med vikingchip og oppjustert ladetrykk til 0,8 bar. bremsa hos naf fyllingsdalen. synst sjølv at tala virka noko høge for så lite ladetrykk.
http://www.garaget.org/?car=17861&image=1206898
http://www.garaget.org/?car=17861&image=1206901
edit: med 3" jt anlegg med 3" catalysator og åpent filter.
gull pilen
09/02/11, 14:30
her er mine bremsepapir for orginal b230fk med vikingchip og oppjustert ladetrykk til 0,8 bar. bremsa hos naf fyllingsdalen. synst sjølv at tala virka noko høge for så lite ladetrykk.
http://www.garaget.org/?car=17861&image=1206898
http://www.garaget.org/?car=17861&image=1206901
edit: med 3" jt anlegg med 3" catalysator og åpent filter.
regnet meg frem til 192 bakhjulshester, noe som er helt greit på det trykket...
etollaksen
09/02/11, 19:25
eg har papir på min den hadde 195hk, 310nm på 0.8 bar, med A kam og dønn org 240 eksosanlegg med katt....
Takk:D
Er dette på hjul?
etollaksen
09/02/11, 20:12
nei er motor...
dooh regnte nesten me d xD
gull pilen
10/02/11, 08:31
dooh regnte nesten me d xD
på bremse papiret sto det beregnet i motor på ene og på hjul på andre...
så regnet bare på den som var lavest antall kw jeg... naf her i bergen har vel bare rulle i tillegg...
Joakim-G_R
15/02/11, 12:21
440hk med 940 grenrør ja :D
Da snakker vi ^^
Er det ikke HenrikH som visstnok skal ha bremset 460 hk på 940 rør?
Er det ikke HenrikH som visstnok skal ha bremset 460 hk på 940 rør?
jepp, stemmer det
svetto eller hva han kalte seg hadd stor troen på 500hk+ værtfall, men han har jeg ikke sett noe til på noen forum på en god stund.
får vell høre med euro tenker jeg, han kjenner ham :)
Joakim-G_R
15/02/11, 19:17
Klart det er sikkert mulig, men man får mye finere kurve med custom. Og helst effekt "litt" tidligere..
Njål Nilssen
15/02/11, 22:48
Klart det er sikkert mulig, men man får mye finere kurve med custom. Og helst effekt "litt" tidligere..
OG mindre mottrykk ;) Mottrykk er fy-fy...
noen som har kurver fra originale volvo rødblokk motorer?
mener bla å ha sett "før å etter" bilder iu bilsport, men husker ikke hvilken reportasje.
anyone?
Berg Performance
06/04/11, 09:38
Har noen fra B21A og AT i forhold til hverandre og fra B21E og B21ET om det skulle være interesant ? :)
etollaksen
03/05/11, 20:55
Noen så har bremsepapirer på ein lett-trimma b21 me mekanisk insprøytning?
Steffen_82
19/05/11, 14:16
Legger ut tallene fram siste bremsing av 242R6 min, utført på bjørnstad bil 13 Mai.
Bremset da 713Nm og 568hk på hjulene.
Kjører med 1.35 i ladde trykk. var mere og hente men måtte gi oss da jeg har kun 3" eksos så det begynte og bygge mottrykk.
Oppsettet i motoren er:
Spm råder,
JE custom stempler.
Portet topp.
Slipte orginal kammer,har ikke data på kammene i hode. stilt til 1.65 på innsug og 1.5 på eksos.
Turbo er en garret gt4088bb.
electromotive data sprut. bilen er mappet av Km Technics.
Vil rette en stor takk til Kjell olav på bjørnstad som stilte opp og kjørte benk til meg sent fredags kveld.
skal legge ut bremse papirer når jeg får di tilsendt..
Njål Nilssen
19/05/11, 14:49
Legger ut tallene fram siste bremsing av 242R6 min, utført på bjørnstad bil 13 Mai.
Bremset da 713Nm og 568hk på hjulene.
Kjører med 1.35 i ladde trykk. var mere og hente men måtte gi oss da jeg har kun 3" eksos så det begynte og bygge mottrykk.
Oppsettet i motoren er:
Spm råder,
JE custom stempler.
Portet topp.
Slipte orginal kammer,har ikke data på kammene i hode. stilt til 1.65 på innsug og 1.5 på eksos.
Turbo er en garret gt4088bb.
electromotive data sprut. bilen er mappet av Km Technics.
Vil rette en stor takk til Kjell olav på bjørnstad som stilte opp og kjørte benk til meg sent fredags kveld.
skal legge ut bremse papirer når jeg får di tilsendt..
Tja da begynner det jo å bli tålig med effekt i tralla di nå Steffen :D VE på nærmere 200% eller no sånt kan jeg tenke meg? :p
Steffen_82
19/05/11, 14:54
Tja da begynner det jo å bli tålig med effekt i tralla di nå Steffen :D VE på nærmere 200% eller no sånt kan jeg tenke meg? :p
Begynner og hjelpe på nå ja;)
Hva er VE??
Begynner og hjelpe på nå ja;)
Hva er VE??
Volumetric Efficiency :). Fyllingsgraden i sylinderene.
Steffen_82
19/05/11, 19:45
Volumetric Efficiency :). Fyllingsgraden i sylinderene.
aha.. er ikke helt inne på alle disse forkortelsene;);)
Men regner med fylligsgraden fikk jobbe litt ja;) men er mere og hente.. ståltopp pakning og større eksos så ser man vel kansje 700hjul hk;)
men trur det holder nå, bedre med litt mindre effekt og bedre holdbarhet;)
Har noen fra B21A og AT i forhold til hverandre og fra B21E og B21ET om det skulle være interesant ? :)
ja gjerne, jeg har et papir fra en (tror det var) b23e som er trimmet litt, så vil gjerne sammenligne
Njål Nilssen
19/05/11, 22:59
aha.. er ikke helt inne på alle disse forkortelsene;);)
Men regner med fylligsgraden fikk jobbe litt ja;) men er mere og hente.. ståltopp pakning og større eksos så ser man vel kansje 700hjul hk;)
men trur det holder nå, bedre med litt mindre effekt og bedre holdbarhet;)
Ja du får kjøre pent :p Så slipper man knust bunnpanne osv :D
Steffen_82
20/05/11, 07:18
Ja du får kjøre pent :p Så slipper man knust bunnpanne osv :D
hehe. skjønner ikkje heilt hva du snakke om;);)
har jo ny bunnpanne i år;) skal sveise i ny bunndel på den gamle, så har jeg ei i reserve;)
230FK med BSR optiflow kit, 3"JT med 2 potter, uten kat.
Ecomax og 1bar ladd, ellers helt orginal.
206hk@4900rpm
380nm@3300rpm
Samme motor, bare 19t turbo, vx3kam og 0.8 bar ladd.
219hk@5600rpm
346.5nm@3450rpm.
Skal se om jeg får scannet utskriftene..
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/06/2875.jpg
230FK med BSR optiflow kit, 3"JT med 2 potter, uten kat.
Ecomax og 1bar ladd, ellers helt orginal.
206hk@4900rpm
380nm@3300rpm
Samme motor, bare 19t turbo, vx3kam og 0.8 bar ladd.
219hk@5600rpm
346.5nm@3450rpm.
Skal se om jeg får scannet utskriftene..
Hva syns du funka best? Prøvde du 19t-oppsettet på 1bar? :) Jeg har en 531-topp med alt nytt og slipt kam fra KM-cams, samt en 19t jeg skal slippe oppå en original FK og ladde rundt en bar selv. Godt å se hvor landet ligger så jeg vet hva jeg har i vente. :)
Bremset motoren i driftebilen for en mnd siden
505hk og 645nm på hjula @ 1.5 bar på e85
kurve kommer snart
b230 blokk med betong
wiseco 96.30 stempler
h-råder
arp bolter
mekanisk topp med rf ventiler, doble fjører og portet av Tommy Luhr
Precision snurre
Njål Nilssen
30/06/11, 22:17
Hva syns du funka best? Prøvde du 19t-oppsettet på 1bar? :) Jeg har en 531-topp med alt nytt og slipt kam fra KM-cams, samt en 19t jeg skal slippe oppå en original FK og ladde rundt en bar selv. Godt å se hvor landet ligger så jeg vet hva jeg har i vente. :)
Hvis du har fått en kam slipt til turbobruk av KM kan du vel fint spandere på den ei større snurre :) Med et brukanes puls-splitt grenrør begynner den nok ikke å ladde serlig senere enn en 19T. Og du får atpåtil kanskje mere effekt på samme laddetrykk :)
Du har helt rett, men når man får tilbudet om en 19t som har gått tosifra antall timer for to-tre lapper er det liksom greit. :) Men gromt grenrør og spenstigere turbo hadde vært særs trivielt. Mye vil ha mer, sier ifra hvordan det går. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/06/2875.jpg
Se her ja!
325 hk v/ 4000 o/min. :D
Tenker bilen med denne er artig, effektiv, rask og har skikkelig god respons.
Kjekt å se. Grattis. :)
230FK med BSR optiflow kit, 3"JT med 2 potter, uten kat.
Ecomax og 1bar ladd, ellers helt orginal.
206hk@4900rpm
380nm@3300rpm
Samme motor, bare 19t turbo, vx3kam og 0.8 bar ladd.
219hk@5600rpm
346.5nm@3450rpm.
Skal se om jeg får scannet utskriftene..
Her ser vi hvor viktig er er å lade så mye som mulig.
Du har mistet 33,5 NM fra 3300 o/min og har derfor tapt akselerasjonsevne.
Hvis du ser etter så har du vel mindre enn 206 hk v/ 4900 o/min på siste oppsettet også?
Du har altså fått en tregere bil som akser dårligere enn før opp til ca. 5000 o/min og så akser den ørlite bedre enn før fra 5000 o/min til 5600 o/min.
Dette er måten å trimme NED og bli frakjørt på. :eek:
Har sagt det før og sier det igjen. Ladetrykk er alt på milde turbomotorer.:D
Om hjulene har en svinghjulseffekt, vil de jo ikke En bremset effekt er en bremset effekt, tviler sterkt på at de juger 100 hester. .
Uenig med du der.
Høykompgutta effektmåler på lette svep som ikke bruker mer enn ca. 8 sek. fra 3000 o/min til turtallsperre. Dette går så fort at intercooleren kjøler godt, ingenting blir særlig varmt og datasprutet gir ikke ekstra fuel for kjøling og senker heller ikke tenningen ugunstig mye. Dette gir maksimalt høyt makseffekttall, nøyaktig "slik som ungdomen lika".
Dagen etter på gate eller bane er det helt andre forhold og datasprutet kompenserer maksimalt med mer fuel og mindre tenning og motoren produserer MYYE mindre effekt.
Jeg vet om folk som har bremset 700 hk med turbo som kun har 500 hk kapasitet og andre som har bremst 500 + hk i motorbenk og så 300 + på hjulene noen uker etterpå.
Det kryr med useriøsitet, dessverre.
Uenig med du der.
Høykompgutta effektmåler på lette svep som ikke bruker mer enn ca. 8 sek. fra 3000 o/min til turtallsperre. Dette går så fort at intercooleren kjøler godt, ingenting blir særlig varmt og datasprutet gir ikke ekstra fuel for kjøling og senker heller ikke tenningen ugunstig mye. Dette gir maksimalt høyt makseffekttall, nøyaktig "slik som ungdomen lika".
Dagen etter på gate eller bane er det helt andre forhold og datasprutet kompenserer maksimalt med mer fuel og mindre tenning og motoren produserer MYYE mindre effekt.
Jeg vet om folk som har bremset 700 hk med turbo som kun har 500 hk kapasitet og andre som har bremst 500 + hk i motorbenk og så 300 + på hjulene noen uker etterpå.
Det kryr med useriøsitet, dessverre.
Ser bare på bilen til en kamerat som vi klarte å bremse over 200 hk på ved å la bilen kjøle seg ned en stund etter forrige pull og endre på pull-motstanden. Dette var en original B230FK med oppjustert ladetrykk. I realiteten har den ikke stort mer enn 160-170 hk over lengre tid når turbo/intercooler er varm eller når pullet er stort lengre enn 1. gir og 2. gir...
Ser bare på bilen til en kamerat som vi klarte å bremse over 200 hk på ved å la bilen kjøle seg ned en stund etter forrige pull og endre på pull-motstanden. Dette var en original B230FK med oppjustert ladetrykk. I realiteten har den ikke stort mer enn 160-170 hk over lengre tid når turbo/intercooler er varm eller når pullet er stort lengre enn 1. gir og 2. gir...
Har nøyaktig samme erfaring som du.
Nå man effektmåler med egen G-måler så blir det fort veldig mange effektmålinger. På chippede og lett trimmede Volvoer så blir første effektmålingen ok og så blir resultatet dårligere og dårligere etterhver som turboen, intercooleren, eksosmanifolden, toppen, kjølevannet og motoroljen blir varmere.
Hvis man så tar seg en rolig tur på 5 min og effektmåler igjen da får som ofte det beste resultatet fordi man har fått "blåst" ut av motoren noen ganger og så kjølt den ned igjen etterpå. Tallet man da får er selvsagt IKKE ærlig effekt.
Hvem av dere ville f.eks betalt HK avgift på grunnlag av ett slik HK?
Jeg tenker de fleste hadde krevd minst 10 pull og helst i solsteiken på sommerens vameste dag. ;)
Njål Nilssen
30/07/11, 18:43
Jeg har da i alle fall IKKE tenkt å la noe motor få rase fort opp i turtall i benken! Her i gården skal de få tygge seg langsomt oppover som om man hadde en henger med grus bakpå opp en bakke...
Snakker vi svinghjultall sikter jeg på tett til 200Nm @ 1600rpm og om ting går som jeg prøver på så bikker det vel 330Nm på momenttopp @ 6100rpm. Noen vil vel påstå at det suger, men det gjør den jo :p, så bør det ikke være for ille mtp på de 2922cc den besitter. Skal i hverdagsbil så, og en med litt "frisk" feel også. Seff alle tall med forbehold, de virkelige får man ikke før den tynes i en benk, og det blir nok endel lavere tall også iom at det blir navmåling...
Batland: Å påstå at alle som sikter til minst mulig laddetrykk "sprinter" i benken for å oppnå ønsket effekt blir å gre alle under en kam...
Når jeg begynner for fullt med fem-hullern, skal den pines for å få virkelige tall ;)
Jeg har da i alle fall IKKE tenkt å la noe motor få rase fort opp i turtall i benken! Her i gården skal de få tygge seg langsomt oppover som om man hadde en henger med grus bakpå opp en bakke...
Snakker vi svinghjultall sikter jeg på tett til 200Nm @ 1600rpm og om ting går som jeg prøver på så bikker det vel 330Nm på momenttopp @ 6100rpm. Noen vil vel påstå at det suger, men det gjør den jo :p, så bør det ikke være for ille mtp på de 2922cc den besitter. Skal i hverdagsbil så, og en med litt "frisk" feel også. Seff alle tall med forbehold, de virkelige får man ikke før den tynes i en benk, og det blir nok endel lavere tall også iom at det blir navmåling...
Batland: Å påstå at alle som sikter til minst mulig laddetrykk "sprinter" i benken for å oppnå ønsket effekt blir å gre alle under en kam...
Når jeg begynner for fullt med fem-hullern, skal den pines for å få virkelige tall ;)
Personlig har jeg mest sansen for dem som mapper ved holde motoren statisk på ett turtall som f.eks 4000 o/min.
Motoren står på full gass på dette turtallet så lenge det behøves mens man justerer tenning og fuel til det motoren foretrekker i denne driftstilstanden.
Deretter er det videre til neste turtall.
Man kan avslutte med ett pull på minst 20 sek. som viser dreiemoment og effektkurven.
Momenttopp på 6100 o/min er ..........og har lite og ingenting med en genuin gatebil å gjøre slik jeg ser det. Turtallet for maks effekt nærmer seg vel 8000 o/min?
Når det gjelder signaturen du har i øyeblikket er jeg både uenig og enig.
Hvis man har en liten 4 syl. motor så TRENGER man egentlig 2,0 BAR ladetrykk for å få SKIKKELIG fart i bilen. :) Grunnen er at dette ladetrykket kan sies å øke det praktiske motorvolummet fra ynkelige 2,1 L til respektable 6,3 L. :D
Hvis man har en V8 motor som Chevy LS3 da kan man kjøre med det "ladetrykket" du beskriver og likevel ha en nydelig dreiemomentkurve og en rask og effektiv bil. En kompis har dette og 350 hk v /4000 o/min og 500 + hk v/ 6000 o/min. Herlig dreiemoment over disse 2000 o/min er helt fantastisk på alle måter og noe å strekke seg etter. Dette KREVER at det lades skikkelig hvis man kjører liten 4 syl. motor. Så enkelt er det. :)
Med feige og kjipe ladetrykk blir det som oftest fra 140 - 200 hk ved 4000 o/min = trege greier med dårlig levetid og holdbarhet på gate. :(
Njål Nilssen
30/07/11, 23:49
Personlig har jeg mest sansen for dem som mapper ved holde motoren statisk på ett turtall som f.eks 4000 o/min.
Motoren står på full gass på dette turtallet så lenge det behøves mens man justerer tenning og fuel til det motoren foretrekker i denne driftstilstanden.
Deretter er det videre til neste turtall.
Man kan avslutte med ett pull på minst 20 sek. som viser dreiemoment og effektkurven.
Momenttopp på 6100 o/min er ..........og har lite og ingenting med en genuin gatebil å gjøre slik jeg ser det. Turtallet for maks effekt nærmer seg vel 8000 o/min?
Når det gjelder signaturen du har i øyeblikket er jeg både uenig og enig.
Hvis man har en liten 4 syl. motor så TRENGER man egentlig 2,0 BAR ladetrykk for å få SKIKKELIG fart i bilen. :) Grunnen er at dette ladetrykket kan sies å øke det praktiske motorvolummet fra ynkelige 2,1 L til respektable 6,3 L. :D
Hvis man har en V8 motor som Chevy LS3 da kan man kjøre med det "ladetrykket" du beskriver og likevel ha en nydelig dreiemomentkurve og en rask og effektiv bil. En kompis har dette og 350 hk v /4000 o/min og 500 + hk v/ 6000 o/min. Herlig dreiemoment over disse 2000 o/min er helt fantastisk på alle måter og noe å strekke seg etter. Dette KREVER at det lades skikkelig hvis man kjører liten 4 syl. motor. Så enkelt er det. :)
Med feige og kjipe ladetrykk blir det som oftest fra 140 - 200 hk ved 4000 o/min = trege greier med dårlig levetid og holdbarhet på gate. :(
Skal mappe bilen på statiske turtall ja... det har vært planen hele tiden... "komme seg til benken mappinga" skal gjøres rullende for vi har ikke noe bremsebenk på bilhobbyklubben.
Signaturen var vel mest for å poengtere at man trenger ikke turbo for at en motor/bil skal være morsom å kjøre :rolleyes:
Er ikke motstander av laddetrykk sånnsett, men UNØDVENDIG laddetrykk innenfor samme turtall og effekt kan du si ;)
Rent sett er ikke momenttopp på 6100 noe gatevennlig, men når man allerde begynner med mere moment enn det motoren har std. og i tillegg har en brattere kurve som fortsetter der den som var std. begynner å dale så får den jo bedre kjørbarhet... + jeg får litt lavere sluttveksling :D Suppeforbruket blir neppe værre en std. heller...
Link til bremse papiret til en av Norges grommeste rødblokk motorer.
2.5 ltr 16V
http://www.shsperformance.no/index.php/imagecatalogue/imageview/455?referer=article%2Farticleview%2F81%2F1%2F10
Nyt registret :-)
4000rpm 408nm
5000rpm 1027nm
5500rpm 1104nm
6000rpm 1073nm
7000rpm 945nm
7500rpm 871nm
Litt ot, men hvor mange NM er det i en fk og fb originalt?
Link til bremse papiret til en av Norges grommeste rødblokk motorer.
2.5 ltr 16V
http://www.shsperformance.no/index.php/imagecatalogue/imageview/455?referer=article%2Farticleview%2F81%2F1%2F10
Nyt registret :-)
4000rpm 408nm
5000rpm 1027nm
5500rpm 1104nm
6000rpm 1073nm
7000rpm 945nm
7500rpm 871nm
Presis! :cool:
Ett register på hele 2500 o/min er glittrende.
Vi ser da at til tross for 2,5 L og 16V så lades det så ørene står rett ut.
2,75 BAR!!!
Vi ser at denne 2,5 L 16 V motoren har ett maks dreiemoment 294 NM på sug.
Det er 2,75 BAR ladetrykk som sender dette til himmels og 1104 Nm.
Presis! :cool:
Ett register på hele 2500 o/min er glittrende.
Vi ser da at til tross for 2,5 L og 16V så lades det så ørene står rett ut.
2,75 BAR!!!
Vi ser at denne 2,5 L 16 V motoren har ett maks dreiemoment 294 NM på sug.
Det er 2,75 BAR ladetrykk som sender dette til himmels og 1104 Nm.
Motoren er bremset som sugemotor og.
Klart man må lade ska man ha så MYE effekt i en liten motor.
Turboen var tom på dette trykket så registrert med power var enda lengre med lavere trykk.
Har ikke sett mange som har hatt mer power på en T70.
Motoren tenner T70 turboen veldig tidlig å har karakter som en sugemotor.
Ikke turbo lag i det hele når man drar den til 8000rpm som er shift turtallet.
Klart man må lade ska man ha så MYE effekt i en liten motor.
Takker! :D
Ja ikke sant? Luften MÅ jo "stables tett" og pakkes skikkelig. :)
Alt for mange snakker som om turboen bare er en vifte som blåser luft inn i innsugsmanifolden via intercooleren og slik er det jo IKKE.
Alt for mange snakker som om turboen bare er en vifte som blåser luft inn i innsugsmanifolden via intercooleren og slik er det jo IKKE.
Å?
Forklar.
Å?
Forklar.
Alvorlig??
Kødder du med meg nå??
Alvorlig??
Kødder du med meg nå??
Nei. Jeg vil gjerne se din tekniske forklaring på hva en turbo gjør.
Nei. Jeg vil gjerne se din tekniske forklaring på hva en turbo gjør.
Ok. Just making sure. :)
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.
En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.
Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig? :)
Njål Nilssen
01/08/11, 19:17
Ok. Just making sure. :)
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.
En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.
Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig? :)
Uenig med du om at kompressoren (eller kompressorhjulet som jeg regner med du sikter til) på turboen komprimerer luft... dette strider imot ALT jeg har lært om radialkompressorer (som brukes på gassturbinmotorer bla.a og er AKKURAT samme saken) kompressoren SENKER trykket tenk det! ;) Men den sender lufta ut i en passelig høy hastighet som så når et større areal og slakker VELDIG ned igjen... DA bygger det trykk men også temperatur. Bernouillis lov min venn ;) (men ja det er noe internkompresjon på kompressorhjulet pga. divergerende kanaler mellom skovlene, ellers hadde ikke den adiabatiske effektiviteten vært så høy)
å slakte vanlige kompressorer og påstå de er veldig elendige så bør du oppdatere deg litt ;) en skruekompressor med internkompresjon (feks. en Lysholm skrue) har en adiabatisk effektivitet som er rett over 70% det samme som de aller fleste "vanlige" turboer har på optimalt massefløde vs. trykkforhold... men enig med du at den amerikanske root's typen er møkk ;)
Her tar du også litt feil når du sier at turboen leverer samme mengde luft men kun bygger trykk... du trenger MASSEFLØDE for å bygge trykket simpelt og greit. Har du for høyt trykkforhold i forhold til massefløde "staller", eller i verste fall "surger" turboen.
har du veldig lavt massefløde vs. trykkforhold har du også sannsynligvis et dårlig pusteapparat på motoren din (les toppen, og oppsettet av den), eller du har puttet på en ALT for stor kompressor ;)
Ok. Just making sure. :)
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.
En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.
Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig? :)
Ser bare ikke hvordan du klarer å komprimere noe som helst uten at lufta blir tilført sentripetalkraft når den kastes ut fra kompressorvifta.. hvilket betyr at lufta kastes ut med en tilført kinetisk energi større enn trykket i rørgatene som gjerne vil tilbake. Mer turtall på propellen, mer sentripetalkraft, mer trykk...som følge av større mengde enn det motoren tar unna, ellers stiger ikke trykket. Jepp, formen på bladene komprimerer lufta, men uten sentripetalkraften til å tvinge luft igjennom stordia på bladene så får en ikke noe.
Njål Nilssen
01/08/11, 19:44
Så tingen er at har man et godt pusteapparat, trenger nødvendigvis ikke laddetrykket være så høyt mens det trykket (eller helst luftmassen) man fanger inni sylinderen fortsatt er like stor... Man bruker ergo mindre energi (i form av trykkforhold) på å få like mye luft inn det samme rommet hvor det sier "burn" ;)
Ser bare ikke hvordan du klarer å komprimere noe som helst uten at lufta blir tilført sentripetalkraft når den kastes ut fra kompressorvifta.. hvilket betyr at lufta kastes ut med en tilført kinetisk energi større enn trykket i rørgatene som gjerne vil tilbake. Mer turtall på propellen, mer sentripetalkraft, mer trykk...som følge av større mengde enn det motoren tar unna, ellers stiger ikke trykket. Jepp, formen på bladene komprimerer lufta, men uten sentripetalkraften til å tvinge luft igjennom stordia på bladene så får en ikke noe.
Det er greit nok.
Du spurte etter en forklaring og det har jeg forsøkt å gi. :)
En turbo komprimere luften inne i kompressorhuset og derfor har den såpass høy virkningsgrad.
1. Uenig med du om at kompressoren (eller kompressorhjulet som jeg regner med du sikter til) på turboen komprimerer luft...
2. å slakte vanlige kompressorer og påstå de er veldig elendige så bør du oppdatere deg litt ;)
3. en skruekompressor med internkompresjon (feks. en Lysholm skrue) har en adiabatisk effektivitet som er rett over 70% det samme som de aller fleste "vanlige" turboer har på optimalt massefløde vs. trykkforhold...
4. men enig med du at den amerikanske root's typen er møkk ;)
1. Det er helt ok.
2. Nei det trenger jeg ikke. Prinsippet endrer seg ikke.
3. Det er fordi at en skruekompressor komprimerer luften innvendig, akkurat som sentrifugalkompressoren og turboen gjør.
4. Presis. Grunnen er at dette ikke er noen kompressor, det er kun en vifte eller pumpe som flytter luft.
Njål Nilssen
02/08/11, 15:17
1. Det er helt ok.
2. Nei det trenger jeg ikke. Prinsippet endrer seg ikke.
3. Det er fordi at en skruekompressor komprimerer luften innvendig, akkurat som sentrifugalkompressoren og turboen gjør.
4. Presis. Grunnen er at dette ikke er noen kompressor, det er kun en vifte eller pumpe som flytter luft.
Men da var vi jo halvveis enige i alle fall... Men en roots blir jo en kompressor... det er jo et fysisk skille mellom de to sidene, og så lenge den flytter mere luft enn motoren sluker med x trykk over innsugskanlene så komprimerer den jo luft, dog den er veldig inneffektiv, og produserer mye mere varme i forhold til massen den flytter vs. trykkforhold ;)
en vanlig stempelkomressor ville jo heller ikke vært en kompressor hvis den ikke møtte noe motstand, da ville jo den også bare flyttet luft :p
Men om man returnerer til det hele diskusjonen startet med om mye vs. lite laddetrykk...
Du må vel nesten være enig i at hvis man har en motor med samme volum så vil:
@ 7000 rpm, 2.5 Bar ladd = 200% VE = 1200hk
være bedre enn:
@ 7000 rpm, 3.0 Bar ladd = 200% VE = 1000hk
?
Hvorav den nedre er en motor med ett restriktivt "system" hvor MYE energi sløses bort for å overkomme restriktiviteten... Sistnevte motor vil også være mere stressutsatt og overleve kortere enn den førstnevnte...
Neppe helt korrekte tall, men er bare for å illustrere hva iaffal jeg (Skal ikke snakke for SWR her, men tror det er det han prøver å si også, SWR rett meg om det ikke stemmer) HELE tiden har prøvd å forklare med alle forklaringer i ulike tråder osv...
Eller veldig kort talt UNØDVENDIG laddetrykk...
Men veldig enig med du at innenfor et ellers likt turtallsområde MÅ man ha høy VE på en liten motor for å få ut monster moment og effekt. Så hadde systemet vært 100% effektivt og motoren hadde 100% VE @ 1 atmosfære så ville den hatt 200% VE @ 2 atmosfærer... Så noe laddetrykk MÅ man jo ha skal man oppnå høy VE.
Greia er at dess mer effektiv motor, dess mindre trykk for samme hk og oftest bredere register. Hele saken handler ikke det grann om trykk egentlig, den handler om å prosessere luft og lage krutt. Standard motor og 2 bar gir effekt det, men en riktig bygget motor av samme type tar kanskje ut samme effekt på 1.5 bar. Seff, skal man makse effekten så får man bare optimalisert til et gitt punkt, etter det er det 5.7 bar ladetrykk som gjelder... da får man en grei 1700 hk's Mitsu Evo for eksempel.. men trykk er ikke Gud, alfa, omega og hele det greske alfabetet. Ikke i min verden ihvertfall. Senest på gatebil så jeg bevis på det, en Supra med 513 hk med likt oppsett som Aasbø sin.. den sistnevnte bremser 638 fordi den er satt opp riktig og prosesserer mer luft, ikke fordi den lader mest.. de lader like mye og oppsettene skiller nesten ikkeno'.
Hvorav den nedre er en motor med ett restriktivt "system" hvor MYE energi sløses bort for å overkomme restriktiviteten... Sistnevte motor vil også være mere stressutsatt og overleve kortere enn den førstnevnte...
Nå er jeg motstander av å sløse med noe som helst så for å unngå misforståelser; gir du en realistisk beskrivelse av en motor med det du mener er ett restriktivt system og sammenligner med ett system som er slik du mener er korrekt?
Greia er at dess mer effektiv motor, dess mindre trykk for samme hk og oftest bredere register. Hele saken handler ikke det grann om trykk egentlig, den handler om å prosessere luft og lage krutt. Standard motor og 2 bar gir effekt det, men en riktig bygget motor av samme type tar kanskje ut samme effekt på 1.5 bar. Seff, skal man makse effekten så får man bare optimalisert til et gitt punkt, etter det er det 5.7 bar ladetrykk som gjelder... da får man en grei 1700 hk's Mitsu Evo for eksempel.. men trykk er ikke Gud, alfa, omega og hele det greske alfabetet. Ikke i min verden ihvertfall. Senest på gatebil så jeg bevis på det, en Supra med 513 hk med likt oppsett som Aasbø sin.. den sistnevnte bremser 638 fordi den er satt opp riktig og prosesserer mer luft, ikke fordi den lader mest.. de lader like mye og oppsettene skiller nesten ikkeno'.
Kan ikke du vise til noen eksempler på dette?
Du snakker bare om effekt, altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene! En patetisk og latterlig greie.
Kan du si noe mer om oppsettene på disse to Supraene?
For meg er det en selvfølge at en riktig oppsatt motor fungerer bedre enn en som ikke er det.
Jeg er helt sikker på at med noe mer oppmerksomhet og innsats så vil man lett kunne øker effekten fra 513 til 637 på den første motoren. Slik jeg ser det trenger man bare fjerne åpenbare feil og øke ladetrykket.
Slik jeg ser det vil resultatet av dette bli at den i praksis lett vil akse fra Aasbø sin pga ett høyere gjennomsnittlig dreiemoment.
Hester er viktig for toppfarten i båt, Texas mile, Bonneville og den type bruk. Når man ønsker å akselerere rask og effektivt opp ihastighet og gjennom gearene så er det det gjennomsnittlige dreiemomentet, altså hele dreiemomentKURVEN samt gassrespons og spool up som avgjør hvem som kommer først frem og hvem som må legge seg inn bak.
Dette VET DU steikane godt og derfor blir hestepratet her bare ett spill for galleriet, ikke sant?
Kan ikke du vise til noen eksempler på dette?
Du snakker bare om effekt, altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene! En patetisk og latterlig greie.
Kan du si noe mer om oppsettene på disse to Supraene?
For meg er det en selvfølge at en riktig oppsatt motor fungerer bedre enn en som ikke er det.
Jeg er helt sikker på at med noe mer oppmerksomhet og innsats så vil man lett kunne øker effekten fra 513 til 637 på den første motoren. Slik jeg ser det trenger man bare fjerne åpenbare feil og øke ladetrykket.
Slik jeg ser det vil resultatet av dette bli at den i praksis lett vil akse fra Aasbø sin pga ett høyere gjennomsnittlig dreiemoment.
Hester er viktig for toppfarten i båt, Texas mile, Bonneville og den type bruk. Når man ønsker å akselerere rask og effektivt opp ihastighet og gjennom gearene så er det det gjennomsnittlige dreiemomentet, altså hele dreiemomentKURVEN samt gassrespons og spool up som avgjør hvem som kommer først frem og hvem som må legge seg inn bak.
Dette VET DU steikane godt og derfor blir hestepratet her bare ett spill for galleriet, ikke sant?
Patetisk? Å dra inn "moment flytter bilen og hk gir topphastighet" er det som er patetisk.. Dreiemoment gjør ikkeno, og det vet du, eller burde du vite. Diesel går som de går fordi de har MYE HESTER på lavt turtall grunnet sitt høye sylindertrykk. Det er hester - dreiemoment + rpm uansett hvor i kurven en er - som flytter bilen, og Aasbø sin har mer hester overalt i kurven sett i forhold til den andre, spooler raskere og er javnt over mer responsiv fordi den er en mer effektiv motor.. Hvis den andre Supraen trenger mer ladetrykk - si 2 bar - for å matche Fredric sin, så har den tapt.. for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET... Ikke et spill for galleriet nei, det er bare påpekelsen av at om du lader 7 bar på en motor og den går som faen så vil ALLTID en riktig bygget motor enten gi MER effekt - hele registeret, ikke peak - og bedre spool / respons på samme trykk eller tilsvarende effekt på et lavere trykk. Det er barnehagelære, så jeg vet ikke hvem som latterliggjør hvem her..
Patetisk? Å dra inn "moment flytter bilen og hk gir topphastighet" er det som er patetisk.. Dreiemoment gjør ikkeno, og det vet du, eller burde du vite. Diesel går som de går fordi de har MYE HESTER på lavt turtall grunnet sitt høye sylindertrykk. Det er hester - dreiemoment + rpm uansett hvor i kurven en er - som flytter bilen, og Aasbø sin har mer hester overalt i kurven sett i forhold til den andre, spooler raskere og er javnt over mer responsiv fordi den er en mer effektiv motor.. Hvis den andre Supraen trenger mer ladetrykk - si 2 bar - for å matche Fredric sin, så har den tapt.. for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET... Ikke et spill for galleriet nei, det er bare påpekelsen av at om du lader 7 bar på en motor og den går som faen så vil ALLTID en riktig bygget motor enten gi MER effekt - hele registeret, ikke peak - og bedre spool / respons på samme trykk eller tilsvarende effekt på et lavere trykk. Det er barnehagelære, så jeg vet ikke hvem som latterliggjør hvem her..
Åhh, GIIIID!!
Nei, det er også feil. :p
Det jeg skrev var at:" altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene!" er en patetisk og latterlig greie. Det står jeg for. Hestene, ikke HK, HP eller KW.
Det er disse barnslige hestene som ikke er brukende til noe annet enn skryt og evt å kunne bestemme toppfarten.
Dreiemomentbenevnelsen brukes for lettere å få en oversikt over en motors prestasjoner. Ja, det er hk, HP eller KW på alle turtall som gjelder, men jeg tar ikke jobben med å forklare "publiken" hvordan det egentlig funker. Prøv du. Lykke til.
99,9 % forholder seg jo 100% feilaktig til topp-effekt-tallet. (Hestene)
Du valgte selv å gjøre nøyaktig dette, bare oppgi heste-tallet altså.
638 hk på 7000 o/min spiller ingen rolle for bilen akselerasjonsevne når turtelleren viser 4000 eller 4500 o/min.
"Flødekongene" med ååå-så oppskrytt-porting, blankt,svært og skrøpelig-fancy-svenske-innsug, svære grenrør, "gromme kammer" og enorme-ultra-lavt-baktrykk-turboer som oppskrift har som oftest elendig effekt her. Dette snakker disse karene derfor så lite som mulig om.
Makseffekten avgjør derfor egentlig kun hvor høy toppfart den er mulig å få og evt. til å få gode dragtider med rett drivverk.
I en gatebil er dette i praksis helt uinteressant, noe veltenkende sjåfører av Turbodieselbiler har innsett.
Får gjenta at det selvfølgelig er hk,Hp,KW på alle turtall som benyttes som diktere utført arbeid. Det er den gjennomsnittlige effekten gjennom det turtallsregister som brukes som er avgjørende for resultatet.
Hva har Aasbø i snitt da?? Det er iallefall ett godt stykke fra 638 hk i slik du beskriver motoren.
Hvis du hadde oppgitt det aktuelle turtallsområde og snitteffekten innenfor dette så hadde saken vært oversiktelig og enkel.
Den mildere motoren har sannsynligvis en høyere snitteffekt i forhold til skryte-topp-maks effekte tallet, ikke sant?
Hvis dere har bygget motoren for 2,0 BAR ladetrykk, hvorfor er den ikke bremset med dette da? Forstår jeg det slik at dette egentlig er en 800 - 1000 hk motor som nå bare cruiser på 638 hk og ikke er mappet lenger?
Hmm!
Selvfølgelig vil en riktig bygget motor funke bedre enn en som er feilbygget. :rolleyes:
Så blir det ett definisjonsspørsmål om hva som er riktig bygget. ;)
Fytti faen, skjønner ingen ting jeg :P
Åhh, GIIIID!!
Nei, det er også feil. :p
Det jeg skrev var at:" altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene!" er en patetisk og latterlig greie. Det står jeg for. Hestene, ikke HK, HP eller KW. Hestene = Hk = KW = HP = PS =.... alt er betegnelser for effekt ut uansett om vi snakker 1500 eller 9000 rpm, så ro gjerne litt mer....
Det er disse barnslige hestene som ikke er brukende til noe annet enn skryt og evt å kunne bestemme toppfarten.
Dreiemomentbenevnelsen brukes for lettere å få en oversikt over en motors prestasjoner. Ja, det er hk, HP eller KW på alle turtall som gjelder, men jeg tar ikke jobben med å forklare "publiken" hvordan det egentlig funker. Prøv du. Lykke til. Akkurat gjort det. Hk bestemmer overalt, TQ er bare et nummer for det statiske potensielle arbeidet på et gitt punkt og helt irrelevant for hvor mye skyv en bil har. Enkelt.
99,9 % forholder seg jo 100% feilaktig til topp-effekt-tallet. (Hestene)
Du valgte selv å gjøre nøyaktig dette, bare oppgi heste-tallet altså. Rart. Nevnte jeg ikke at bilen går bedre enn den andre OVER HELE REGISTERET..? Når sa jeg at max hk på en gazillion rpm er Gud? Du legger litt ord i kjeften min jeg ikke har sagt her..
638 hk på 7000 o/min spiller ingen rolle for bilen akselerasjonsevne når turtelleren viser 4000 eller 4500 o/min.
"Flødekongene" med ååå-så oppskrytt-porting, blankt,svært og skrøpelig-fancy-svenske-innsug, svære grenrør, "gromme kammer" og enorme-ultra-lavt-baktrykk-turboer som oppskrift har som oftest elendig effekt her. Dette snakker disse karene derfor så lite som mulig om. Mulig. Jeg er ikke påmeldt i den klubben, dessverre. Bortsett fra lavt baktrykk, innsug som virker og riktige kammer som ikke er satt opp med N/A rallycross-spec med 1000 rpm register som resultat..
Makseffekten avgjør derfor egentlig kun hvor høy toppfart den er mulig å få og evt. til å få gode dragtider med rett drivverk.
I en gatebil er dette i praksis helt uinteressant, noe veltenkende sjåfører av Turbodieselbiler har innsett. Du får tro det hvis du vil.. makseffekt på et gitt trykk kan nemlig også fint indikere en motors effektivitet. Selv om en må vite trykket for å dra noe vettugt ut av det, uten å vite trykket vet en ikke om det er en dynoqueen som kun virker der oppe pga ræva motor + oppsett og bare 7 bar ladetrykk på 9500 for å orke noe som helst....
Får gjenta at det selvfølgelig er hk,Hp,KW på alle turtall som benyttes som diktere utført arbeid. Det er den gjennomsnittlige effekten gjennom det turtallsregister som brukes som er avgjørende for resultatet.
Hva har Aasbø i snitt da?? Det er iallefall ett godt stykke fra 638 hk i slik du beskriver motoren.
Hvis du hadde oppgitt det aktuelle turtallsområde og snitteffekten innenfor dette så hadde saken vært oversiktelig og enkel. over 600 hk fra 6100 rpm og 550Nm ved 3750, 800 Nm ved 4800rpm... over 500 whp (den andres peak) fra 4500 til 7000.
Den mildere motoren har sannsynligvis en høyere snitteffekt i forhold til skryte-topp-maks effekte tallet, ikke sant? Sorry Mac, der tar du grådig feil. Den mildere motoren blir knust ved alle turtall... han måtte kjøre spor halve banen rundt for å holde følge med Fredde på Skogen når han var sidelengs hele veien.. Den har såder 650 Nm på rundt 4700 som maks..
Hvis dere har bygget motoren for 2,0 BAR ladetrykk, hvorfor er den ikke bremset med dette da? Forstår jeg det slik at dette egentlig er en 800 - 1000 hk motor som nå bare cruiser på 638 hk og ikke er mappet lenger?
Hmm! Motoren er nesten standard den... bare noen triks + sterkere rådebolter. Den tåler fint 2 bar sånn den er, drivverket gjør det ikke med den behandlinga det får. Den er bygget for å vare, ikke for å ha mest hk i klassen på 19730 rpm og skryte i de 10 sekundene den varer.. Dessuten vil mer trykk gjøre kurven mer peaky kun i mellomregisteret siden vi ikke varver mer enn 7K og kjørbarheten du prater så kjært om "med masse trykk for å få den effektiv" hadde gått rett ut av vinduet...
Njål Nilssen
04/08/11, 16:22
Nå gidder ikke jeg dra inn noe eksempel, for poenget mitt, eller letere sagt det jeg ville fram til har allerede blitt severt :p
Hestene = Hk = KW = HP = PS =.... alt er betegnelser for effekt ut uansett om vi snakker 1500 eller 9000 rpm, så ro gjerne litt mer....
Du gjør det på din måte og så fortsette jeg å holde effektbenevnelsene adskilt fra hestene, chippen, spurten og fløden.
Akkurat gjort det. Hk bestemmer overalt, TQ er bare et nummer for det statiske potensielle arbeidet på et gitt punkt og helt irrelevant for hvor mye skyv en bil har. Enkelt.
Når dreiemomentet påstås å være irrelevent for skyvet, eller bilens akselerasjonsevne, da er det enkelt ja. Ingen protest på det.
Du får tro det hvis du vil..
makseffekt på et gitt trykk kan nemlig også fint indikere en motors effektivitet.
Ser ingen grunn til noe annet.
Der har vi makseffekt-tallet eller hestene igjen. Javisst, det er bare å snevre det ned til ett spesifikt turtall.
over 600 hk fra 6100 rpm og 550Nm ved 3750, 800 Nm ved 4800rpm... over 500 whp (den andres peak) fra 4500 til 7000.
Nå begynner det så smått å hjelpe her. :)
550 Nm ved 3750 o/min
800 Nm ved 4800 o/min
ca. 700 Nm ved 6100 o/min
ca. 540 Nm ved 7000 o/min
er noe man bare kan gratulere med.
Når en nesten standard motor funker såpass bra, så sier jo det endel om hvordan den andre er "trimmet".
At du sier at:
for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET
så kunne du ikke bekreftet poenget mitt på en mer ærlig eller solid måte.
Kjekt å se at vi faktisk er enig om akkurat det som er sakens kjerne. :D
Sorry Mac, der tar du grådig feil. Den mildere motoren blir knust ved alle turtall... han måtte kjøre spor halve banen rundt for å holde følge med Fredde på Skogen når han var sidelengs hele veien.. Den har såder 650 Nm på rundt 4700 som maks..
Da er den tydeligvis feilbygget. På turbomotorer uten feilspec. hjelper det som du sier, alltid å øke ladetrykket. Innen fornuftens og rimelighetens grenser selvsagt.
Nå gidder ikke jeg dra inn noe eksempel, for poenget mitt, eller letere sagt det jeg ville fram til har allerede blitt severt :p
Hehe, gidder.....jada.
Ro ro, til fiskeskjær... :)
Njål Nilssen
04/08/11, 21:02
Hehe, gidder.....jada.
Ja jeg har ikke noen egne motorer å vise til (enda), men han beskrev det jeg mente.
Og når jeg snakker om "hester", så er det ikke nødvendigvis sagt at jeg kun er interessert i en voldsom effekt med lavt laddetrykk på høyest mulig turtall. (det er sånnt som tilskuerkiddsa i 14-16. års-alderen synes er tøft, og helst tøffere om det er MYE laddetrykk)
Forstår derfor ikke helt det at du skiller mellom "hester" og hk/hp/ps/kw "hester" såvidt jeg vet jeg har vært vant med å bruke det alltid vært en norsk slang for hk/ps/hp/kw etc.
Gjelder såklart å ha mest mulig hester/effekt/kw/PS/hp/WHATEVER (Og da naturlig nokk det medfølgende GJENNOMSNITTS moment) over hele fjøla, men SÅ med så lite laddetrykk som mulig for å nå ønsket mål.
Hvis du er ute etter noen kurver, så kan jeg altids kloddre ned noe i paint for å illustrere.
Og jeg sier ikke at vanvittige flødetall i en benk er veien å gå. Trenger nødvendigvis ikke være den toppen som fløder best statisk i en testbenk som gir best effekt i praksis, selv om den kanskje vil gi en noe mindre "peak" effekt, vil den ta igjen så det holder med å gjøre momentkurven (eller effekten) lengre ned i registeret "bredere" for å bruke et fint ord...
Og det gjelder ikke bare toppen heller, hele systemet (og med system så mener jeg alt som påvirker dynamikken i motoren, det være eksos, turbo, innsug, intercooler osv. osv) må være laget for sitt formål.
så for å ta noen eksempler hvis man hiver sammen en motor med ellers std. topp, kanskje en annen kam, og ikke legger så mye detaljer og omtanke systemet rundt, så oppnår man kanskje fortsatt en fin kurve, men man må presse på med mye trykk for å få den så høy som man vil ha den.
mens en motor og system som er lagt mere omtanke i, leverer en enda bredre(bedre) effekt/momentkurve, som atpåtil er høyere, og klarer det på lavere trykk også. Ergo vil denne motoren være mere holdbar, enn sin motpart da den i mindre grad, rett og slett, motarbeider seg selv mindre. + bonusen da at det oppleves som mindre "sluggish" og går bedre i tillegg. Finere tomgang osv får den nok også.
Men ja enig med du sånnsett at sålenge det holder og oppsettet ellers er "optimalt" så VIL den gå bedre med mere laddetrykk, det er jo klart (selfølgelig til et punkt). Men pga den lavere kompen du må ha da blir pumpeeffekten dårligere på lavere turtall, og den vil begynne å ladde senere osv. så kurven vil bli forandret da, og den blir nok ikke like kvikk lengre...
I bunn og grunn, har i alle fall jeg hatt intrykket at du har påstått gjentatte ganger at det ikke er vits i å gjøre noe med feks. toppen og alt rundt og at det bare er å senke kompen ladde på som faen, for det stemmer Ikke såvidt jeg vet... Når man porter en topp, er det somregel ikke for å lage et større hull inn (noen ganger må det jo gjøres litt større, av fysiske lovers grunner, bla.a hastighet på lufta) men mere å forandre areal innad i kanalen noe, måten lufta går inn i kammeret på osv, noen ganger faktisk å gjøre hullet mindre, for å oppnå ønsket karakteristikk... (og ønsket karakteristikk er IKKE ketchup for min del)
Aller helst skulle jeg ønske at min. 2,3L femmer dundrer til med 700Nm @ 2000rpm og så stiger til så mye som det kan tåle over tid feks. 1000Nm, hvis det viser seg mulig, og så fort som mulig, og så holde seg der hele linja ut. Evt stige litt, det gjør ikke noe :P...linja ut trenger ikke være til 12000rpm. ala 7500rpm holder lenge for meg...
Det går HVERTFALL ikke med bare å trykke på med mye laddetrykk, det må nok mere til rundt FØR man begynne å peise på med trykk, for å mate på med mye trykk for å overvinne ei pumpe (som i praksis en stempelmotor er) som "puster" dårlig medfører bare ulemper og gjør det enda vanskeligere å nå målet...
Njål Nilssen
04/08/11, 21:09
Ro ro, til fiskeskjær... :) Takk for den du :p
Takk for den du :p
Var ikke ment til deg :p
Lundberg Performance
04/08/11, 21:11
Man lærer noe nytt vær gang det er diskusjon om noe, så mange bør lese gjennom dette ;)
Njål Nilssen
04/08/11, 21:35
Selv om det er en diskusjon (grensen til krangel, og kanskje dreier mer og mer OT) kommer det jo fram ganske mye gode ting fra begge parter, selv om man kanskje har fundamentalt forskjellig meninger om hvordan ting bør gjøres :p
Lundberg Performance
04/08/11, 21:39
Selv om det er en diskusjon (grensen til krangel) kommer det jo fram ganske mye gode ting fra begge parter, selv om man kanskje har fundamentalt forskjellig meninger om hvordan ting bør gjøres :p
jepp er det, men hvordan folk vil gjøre ting er opp til dem selv :p heheh
Edit:men hvem som har rett sier seg selv i denne sammenheng da....
Njål Nilssen
04/08/11, 21:44
jepp er det, men hvordan folk vil gjøre ting er opp til dem selv :p heheh
Nå vet jo ikke jeg om mine utsagn bør veies tyngst, jeg er jo litt "rookie" enda erfaringsmessig sett... Men misstenker at både parter ellers er MYE gamlere og erfarne enn meg, han ene vet jeg er nær til om ikke dobbelt så gammel som meg :p
Lundberg Performance
04/08/11, 21:46
Nå vet jo ikke jeg om mine utsagn bør veies tyngst, jeg er jo litt "rookie" enda erfaringsmessig sett... Men misstenker at både parter ellers er MYE gamlere og erfarne enn meg, han ene vet jeg er ner til dobbelt så gammel som meg :p
ja skal høre på erfarne karer, men litt kjipt vis man blir vrang lært :p
Njål Nilssen
04/08/11, 21:54
ja skal høre på erfarne karer, men litt kjipt vis man blir vrang lært :p
Vel ja :p jeg har jo valgt et synspunkt, men jeg er alltids åpen for nye ting og metoder, og prøver dem gjerne ut også.
Er ofte en splitt mange plasser på hva man ønsker, feks. så sier en del av meg at ting bør holdes simplset mulig, slik at minst mulig kan gå feil (flyteknikerryggmargen), men så kommer man til det at det veldig simple ikke kommer til å funke, når man ønsker div. "uopnåelige" ting, så da må man nødvendigivs prøve noe nytt. Derfor jeg har VELDIG lyst til å bygge meg en veldig modulær (byggesett motor) med 1 syl. som man kan eksperimentere og herje på, og prøve nye ting på... Jeg har vel sagt flere ganger at jeg liker både pose og sekk, så jeg har noen løsninger 3D kammer som surrer rundt i huet for tida :p derfor hadde det jo vært kjekt å hatt en slik testmotor, for da slipper man å måtte bygge mye dyrere fullskala (elelr iaffal flersyllede) motorer for å forske på...hvor evt. havari ville blitt veldig dyrt...
Lundberg Performance
04/08/11, 22:02
Vel ja :p jeg har jo valgt et synspunkt, men jeg er alltids åpen for nye ting og metoder, og prøver dem gjerne ut også.
Er ofte en splitt mange plasser på hva man ønsker, feks. så sier en del av meg at ting bør holdes simplset mulig, slik at minst mulig kan gå feil (flyteknikerryggmargen), men så kommer man til det at det veldig simple ikke kommer til å funke, når man ønsker div. "uopnåelige" ting, så da må man nødvendigivs prøve noe nytt. Derfor jeg har VELDIG lyst til å bygge meg en veldig modulær (byggesett motor) med 1 syl. som man kan eksperimentere og herje på, og prøve nye ting på... Jeg har vel sagt flere ganger at jeg liker både pose og sekk, så jeg har noen løsninger 3D kammer som surrer rundt i huet for tida :p derfor hadde det jo vært kjekt å hatt en slik testmotor, for da slipper man å måtte bygge mye dyrere fullskala (elelr iaffal flersyllede) motorer for å forske på...hvor evt. havari ville blitt veldig dyrt...
ja er artig og prøve nye ting og løsninger, å veldig artig når det faktisk fungerer.
Når dreiemomentet påstås å være irrelevent for skyvet, eller bilens akselerasjonsevne, da er det enkelt ja. Ingen protest på det. En F1-bil gjør 0-200-0 på under 7 sek. Den har 350 Nm. Men den har (hadde, vi snakker Asiatech's 3-liter V10 på denne) ca 880 hk. Sier det litt om hvor lite relevant dreiemomentet uten turtall er for aksevnen?
Ser ingen grunn til noe annet.
Der har vi makseffekt-tallet eller hestene igjen. Javisst, det er bare å snevre det ned til ett spesifikt turtall. Jeg gjør ikke det, bortsett fra når jeg sammenligner to nesten like motorer på samme trykk og nesten samme turtall.. da sier effekttallet der oppe noe om hvilken motor som vil jobbe og hvem som sliter. Og det er det det er snakk om her..
Nå begynner det så smått å hjelpe her. :)
550 Nm ved 3750 o/min
800 Nm ved 4800 o/min
ca. 700 Nm ved 6100 o/min
ca. 540 Nm ved 7000 o/min
er noe man bare kan gratulere med.
Når en nesten standard motor funker såpass bra, så sier jo det endel om hvordan den andre er "trimmet".
At du sier at:
så kunne du ikke bekreftet poenget mitt på en mer ærlig eller solid måte.
Kjekt å se at vi faktisk er enig om akkurat det som er sakens kjerne. :D Hvis poenget ditt kun er at effektregister denger ren peakeffekt på løpsbiler som ikke ligger konstant å rir innafor 1500 rpm, så er vi enige. Og effekt er per definisjon, sjekk enhver fysikkside du finner, Kw, hk, hester, ponnier, shetlands eller vallak. Ikke moment alene. Det står dønn stille og gjør IKKENO. Jeg og min 1,5 meters latmann lager 1200 Nm hvis jeg skal løsne en diger fastrusta bolt som IKKE løsner. Hvor fort flytter jeg meg da..? Jeg står der, helt rolig... Jeg flytter meg ikke plutselig i en ugudelig hastighet, fordi jeg har ikke noe turtall.. jeg produserer ikke noe HK. Dvs, jeg utfører ikke noe arbeid.
Da er den tydeligvis feilbygget. På turbomotorer uten feilspec. hjelper det som du sier, alltid å øke ladetrykket. Innen fornuftens og rimelighetens grenser selvsagt. Og kjørbarhetens, hvor det oftest hjelper mer å bygge den riktig enn å forvente at bygget er bra og bare dra opp trykket.... back to square one. :)
En F1-bil gjør 0-200-0 på under 7 sek. Den har 350 Nm. Men den har (hadde, vi snakker Asiatech's 3-liter V10 på denne) ca 880 hk. Sier det litt om hvor lite relevant dreiemomentet uten turtall er for aksevnen?
I praksis blir det: som vanlig, uenig med du der.
Kun en ustartet motor er uten turtall og den type diskusjon blir for idiotisk.
Hvis poenget ditt kun er at effektregister denger ren peakeffekt på løpsbiler som ikke ligger konstant å rir innafor 1500 rpm, så er vi enige.
Akkurat. Når SNITTeffekten innefor det anvendte turtallsregisteret øker så akser bilen i praksis stadig bedre.
Og effekt er per definisjon, sjekk enhver fysikkside du finner, Kw, hk, hester, ponnier, shetlands eller vallak. Ikke moment alene.
Skal være enig i de to første som en definisjon på utført arbeid som er produktet av fart og styrke. Man er like avhengig av begge deler da 0 * noe selvsagt alltid = 0.
Det står dønn stille og gjør IKKENO. Jeg og min 1,5 meters latmann lager 1200 Nm hvis jeg skal løsne en diger fastrusta bolt som IKKE løsner. Hvor fort flytter jeg meg da..? Jeg står der, helt rolig... Jeg flytter meg ikke plutselig i en ugudelig hastighet, fordi jeg har ikke noe turtall.. jeg produserer ikke noe HK. Dvs, jeg utfører ikke noe arbeid.
Jeg ser at dere er flere som benytter denne type argumentasjon som, snevert og teorietisk ikke er feil, men som ikke er nyttig i praksis.
Det ovennevnte F1 eksempelet tydeliggjør dette da du snevrer det ned for publiken og tåkelegger det store bildet.
I praksis blir det: som vanlig, uenig med du der.
Kun en ustartet motor er uten turtall og den type diskusjon blir for idiotisk.
Akkurat. Når SNITTeffekten innefor det anvendte turtallsregisteret øker så akser bilen i praksis stadig bedre.
Skal være enig i de to første som en definisjon på utført arbeid som er produktet av fart og styrke. Man er like avhengig av begge deler da 0 * noe selvsagt alltid = 0.
Jeg ser at dere er flere som benytter denne type argumentasjon som, snevert og teorietisk ikke er feil, men som ikke er nyttig i praksis.
Det ovennevnte F1 eksempelet tydeliggjør dette da du snevrer det ned for publiken og tåkelegger det store bildet. Så gjør det "klarere" for folk da. Du sitter og sier at F1 har gjort ting helt feil ved å øke turtallet mer og mer i alle år, de skulle lett etter dreiemoment hele tiden...
Så, KOM MED EN TEKNISK FORKLARING. Hvorfor gjør F1-stallene sånne graverende feil???
Så gjør det "klarere" for folk da.
Du sitter og sier at F1 har gjort ting helt feil ved å øke turtallet mer og mer i alle år, de skulle lett etter dreiemoment hele tiden...
Så, KOM MED EN TEKNISK FORKLARING. Hvorfor gjør F1-stallene sånne graverende feil???
Nei, det sier jeg ikke så denne påstanden er også feil.
Du skrev at:" En F1- bil......Den har 350 NM.", ikke sant?
Selvfølgelig har den ikke det!!! Dette er rett og slett bare tullprat og vas. Bilen har selvsagt krefter, altså dreiemoment i overflod.
Man VET at dreiemomentet mer eller mindre slavisk følger motorvolummet på en sugemotor. Dette gjør at F1motorens avgitte dreimoment på svinghjulet sannsynligvis ikke er høyere enn de 350 Nm som du nevner.
Når kjører imidlertid ikke disse bilene på svinghjulet og derfor blir det 100% feil å si at bilen har 350 Nm.
Det nytter ikke å flytte så mye masse så fort uten mye kraft så det kan garanteres at BILEN har dreiemoment i bøtter og spann.
Hvis det skal lite KREFTER til å flytte en gitt masse opp i fast så skal det tilsvarende, men litt mindre å stoppe den igjen. "Alle" vet at F1 har svært gode bremser. Når hastigheten er gitt så er det KREFTENE altså DREIEMOMENTET, i dette tilfelle det negative eller det bremsende driemomentet som er avgjørende.
Hvis det faktisk var 350 NM på bilen som var ansvarlig for den prestanda du nevnte, så kunne de brukt trøsykkelbremser for å stoppe den og spart mye vekt. Varmeproblematikken hadde også vært løst for all fremtid.
Problemet er bare det at da hadde man kjørt knøttsmå og lette fjernstyrte modellbiler.
Jeg kan ikke se og har heller ikke påstått eller engang antydet at det er noe som er feil i F1.
Argumentene dine m.fl. derimot, de virker lite gjennomtenkt og basert på antagelser så derfor, ett lite tips. tenk på drivverkets oppgave og virkemåte.
Nei, det sier jeg ikke så denne påstanden er også feil.
Du skrev at:" En F1- bil......Den har 350 NM.", ikke sant?
Selvfølgelig har den ikke det!!! Dette er rett og slett bare tullprat og vas. Bilen har selvsagt krefter, altså dreiemoment i overflod. Nei. Den har EFFEKT = HK = KREFTER i overflod. Dreiemomentet gjør ingen ting alene. Og så fort det har følge av et turtall, så er det ikke lenger et dreiemoment, da er det hk... Det virker å være dette du ikke skjønner.
Man VET at dreiemomentet mer eller mindre slavisk følger motorvolummet på en sugemotor. Dette gjør at F1motorens avgitte dreimoment på svinghjulet sannsynligvis ikke er høyere enn de 350 Nm som du nevner.
Når kjører imidlertid ikke disse bilene på svinghjulet og derfor blir det 100% feil å si at bilen har 350 Nm.
Det nytter ikke å flytte så mye masse så fort uten mye kraft så det kan garanteres at BILEN har dreiemoment i bøtter og spann. Like mye dreiemoment som jeg har i latmannen som er tidligere nevnt og som ikke rikker seg en mm? Eller flytter den seg fort fordi hestekreftene - det utførte arbeidet - er høye, og de er det fordi dreiemomentet er pinglete men det høye turtallet gjør at denne statiske verdien taes ut som mye HK?
Hvis det skal lite KREFTER til å flytte en gitt masse opp i fast så skal det tilsvarende, men litt mindre å stoppe den igjen. "Alle" vet at F1 har svært gode bremser. Når hastigheten er gitt så er det KREFTENE altså DREIEMOMENTET, i dette tilfelle det negative eller det bremsende driemomentet som er avgjørende. F1- bremser - samlet for en hel bil - avgir anslagsvis 1200 Kw (regnes lett om i HK) i varme. Hvorfor er de ikke oppgitt å avgi dreiemoment?
Hvis det faktisk var 350 NM på bilen som var ansvarlig for den prestanda du nevnte, så kunne de brukt trøsykkelbremser for å stoppe den og spart mye vekt. Varmeproblematikken hadde også vært løst for all fremtid.
Problemet er bare det at da hadde man kjørt knøttsmå og lette fjernstyrte modellbiler.
Jeg kan ikke se og har heller ikke påstått eller engang antydet at det er noe som er feil i F1.
Argumentene dine m.fl. derimot, de virker lite gjennomtenkt og basert på antagelser så derfor, ett lite tips. tenk på drivverkets oppgave og virkemåte. Det er faktisk 350Nm i motoren, ja. Det er det vi snakker om. Du har antydet at momentet er alt som teller. At man med utveksling nok kan bruke en F1-motor i en lastebil og kjøre i 30 Km/t og dra med seg en teglsteinsutedass uten problemer er ikke det vi snakker om. Uansett så er det KUN turtallet som gjør at den utedassen blir med på turen, for uten turtall på 18 000 rpm så klarer ikke de 350Nm å gjøre stort. For hvis den F1-motoren varver 4800 rpm, hva har en da? 350Nm fremdeles, men får en flyttet like mye masse like fort da? Nei. Fordi det UTFØRTE ARBEIDET, bedre kjent av alle med en tanke fysikkforståelse som HK, Kw etc er mye mindre.
Det er nok argumentene dine som er på dypt vann her...
Njål Nilssen
05/08/11, 16:03
Hvis man mener bare høyt moment på veiva flytter bilen bra så kommer jo det fint ann på utvekslingen det: Jeg har ca. 1350Nm på bakhjulene på 740 brukisen min :p Dette er jo seff i førstegir. Vil ikke påstå at den går så veldig bra :p PGA rævva opplegg på den så har jeg 160Nm @ veiva @ 6000rpm... dette gir FANTASTISKE 136hk...
Hadde jeg hatt 160Nm @ si 12000rpm og da hatt 270hk, gjort om utvekslingen til at hjuhastigeten hadde blitt den samme igjen (dvs. 565rpm) så hadde jeg da hatt 2700Nm ut på hjula @ samme fart...
Og snakker man om moment i en bil, så snakker man jo seff om motorens moment @ veiva... ellers måtte man opprettet en standard for hvilken framoverhastighet bilen skal ha oppgitt momentet sitt på... Derfor effekt eller hester, det blir universalt... for jo flere hester/effekt man har til enhver tid @ gitt hastighet , jo bedre drar bilen :D
Så vet ikke om det dirkete er momentet, eller effekten som bestemmer hvor godt bilen drar ;)
Enig med deg, flyfaen. Uansett hvordan man vrir og vender på det så kommer man ikke utenom at det faktisk må effekt til for å flytte en bil. Jo mer effekt (kilowatt eller hestekrefter, valgfri benevning), jo raskere flytter bilen på seg :). Det er ikke mer komplisert enn det, det er enkel fysikk.
Og for å understreke det: Mye hestekrefter i et bredt turtallspekter gir en mye mer kjørbar bil enn mange hestekrefter på et "topp-punkt". Eneste grunnen til at man oppgir dreiemoment er for å gi et pekepinn på hvor sterk bilen er på bunn (når man ser det i forhold til effekten).
En bil med lite effekt og veldig mye moment er nødt til å ha en stor del av hestekreftene på lavt turtall og (flat effektkurve). Hadde den hatt all momentet på toppen av registeret og, så hadde jo ikke effekten vært lav lenger. En bil med veldig høy effekt og lite dreiemoment må bety at denne bilen ikke er veldig sprek på bunn, at den trenger turtall for å oppnå effekten sin.
Njål Nilssen
05/08/11, 16:11
Enig med deg, flyfaen. Uansett hvordan man vrir og vender på det så kommer man ikke utenom at det faktisk må effekt til for å flytte en bil. Jo mer effekt (kilowatt eller hestekrefter, valgfri benevning), jo raskere flytter bilen på seg :). Det er ikke mer komplisert enn det, det er enkel fysikk.
Og for å understreke det: Mye hestekrefter i et bredt turtallspekter gir en mye mer kjørbar bil enn mange hestekrefter på et "topp-punkt". Eneste grunnen til at man oppgir dreiemoment er for å gi et pekepinn på hvor sterk bilen er på bunn (når man ser det i forhold til effekten).
En bil med lite effekt og veldig mye moment er nødt til å ha en stor del av hestekreftene på lavt turtall og (flat effektkurve). Hadde den hatt all momentet på toppen av registeret og, så hadde jo ikke effekten vært lav lenger. En bil med veldig høy effekt og lite dreiemoment må bety at denne bilen ikke er veldig sprek på bunn.
Bingo...
Men da må man også huske på at har man en motor som har si spærre @ si 12000rpm og en annen bil med spærre på 6000 (men som også har mere moment) så vil seff den knuse den 12000rpm motoren hvis begge har 1000rpm, men hvis man skal snakke om hva som ville vært naturlig å sammenligne mot så vil 1000rpm for 6000rpm motoren, være 2000rpm for 12000rpm motoren... ligger da 12000rpm motoren på 2000 rpm kan den like gjerne dra bedre enn enn 6000rpm'ern @ 1000rpm... Noe som begge motorene ville "betrakte" som det samme turtallet relativt sett for å si det på en litt snedig måte ;)
Jævli enkelt forklart og med relevante enheter i denne sammenhengen så er effekt et resultat av moment på turtall.
Det Batland har et poeng i, er at man i en gatebil bygd på budsjett, gjerne ikke har muligheten til å ha et drivverk anpassa for en toppeffekt på 12000 omdr (pluss at det er lite gatevennlig). Det man er ute etter er jo mest mulig moment på drivhjula til enhver tid (så lenge man ønsker å aksellerere :p).
Jævli enkelt forklart og med relevante enheter i denne sammenhengen så er effekt et resultat av moment på turtall.
Det Batland har et poeng i, er at man i en gatebil bygd på budsjett, gjerne ikke har muligheten til å ha et drivverk anpassa for en toppeffekt på 12000 omdr (pluss at det er lite gatevennlig). Det man er ute etter er jo mest mulig moment på drivhjula til enhver tid (så lenge man ønsker å aksellerere :p).
Hvis akslingen roterer, så er det HK.. :p
Njål Nilssen
05/08/11, 16:28
Jævli enkelt forklart og med relevante enheter i denne sammenhengen så er effekt et resultat av moment på turtall.
Det Batland har et poeng i, er at man i en gatebil bygd på budsjett, gjerne ikke har muligheten til å ha et drivverk anpassa for en toppeffekt på 12000 omdr (pluss at det er lite gatevennlig). Det man er ute etter er jo mest mulig moment på drivhjula til enhver tid (så lenge man ønsker å aksellerere :p).
Jepp men da kommer man til det med å trenge minst mulig laddetrykk for å oppnå samme effekt (eller mere effekt, med samme laddetrykket)til enhver tid innen for det samme tilgjengelige turtallsområdet. Og det trenger ikke nødvendig vis være særlig dyrere å bygge en slik motor, det krever bare litt mere innsats. Kan også hende man slipper unna det å kjøpe "ekstreme" deler fordi motoren puster bedre selv, og slipper å jobbe under høyt trykk og stress å oppnå samme effekt @ samme turtall hvor som helt i turtallsregisteret. Puster den bedre selv også så vil den begynne å ladde tidligere som hvertfall er med på å øke kjørbarheten ;)
Hvis akslingen roterer, så er det HK.. :p
Ok, mest mulig utført arbeid på akslingen da ;)
flyfaen:
Vil ikke påstå at ladetrykksavhengighet MÅ være noen ulempe, har man tilnærma fullt dreiemoment tilgjengelig fra rundt 2500-3000 er det uansett mer gatevennlig enn en sugemotor med samme toppeffekt ville vært. Men om man må VENTE på ladetrykket derimot. Men nå bør jeg ikke ramle utenom det jeg forstår så tror jeg stopper her :p
han ene vet jeg er nær til om ikke dobbelt så gammel som meg :p
Eh? Kaller du meg olding? :p
Njål Nilssen
05/08/11, 16:49
Ok, mest mulig utført arbeid på akslingen da ;)
flyfaen:
Vil ikke påstå at ladetrykksavhengighet MÅ være noen ulempe, har man tilnærma fullt dreiemoment tilgjengelig fra rundt 2500-3000 er det uansett mer gatevennlig enn en sugemotor med samme toppeffekt ville vært. Men om man må VENTE på ladetrykket derimot. Men nå bør jeg ikke ramle utenom det jeg forstår så tror jeg stopper her :p Snakket ikke om sugis nå... men turbo med mindre laddetrykk ;) For å kværlulere litt så siterer jeg meg selv: "oppnå samme effekt @ samme turtall hvor som helt i turtallsregisteret" skulel da seff vært "helst" istedet for helt :p
Njål Nilssen
05/08/11, 16:51
Eh? Kaller du meg olding? :p Nei :D Jeg er jo bare "fjærplyten" så da blir du bare litt mindre ung ;) Uansett er du fortsatt ung til sinns, så telelr jo ikke skallet noe!
Snakket ikke om sugis nå... men turbo med mindre laddetrykk ;)
Skjønte det, men en sugemotor er forsåvidt ytterpunktet av lite ladetrykk...
Nei :D Jeg er jo bare "fjærplyten" så da blir du bare litt mindre ung ;) Uansett er du fortsatt ung til sinns, så telelr jo ikke skallet noe!
Ta kosepraten på pm :p
Njål Nilssen
05/08/11, 16:56
Skjønte det, men en sugemotor er forsåvidt ytterpunktet av lite ladetrykk... ja seff... ofte har de litt negativt "laddetrykk" i manifolden pga. filter osv :D
The Sven: Mulighet for å skille ut denne diskusjonen i egen tråd? :) Sånn at denne tråden kan være forbeholdt bremsepapirer og motoroppsett...
1. ann på utvekslingen det: Jeg har ca. 1350Nm på bakhjulene på 740 brukisen min :p Dette er jo seff i førstegir.
2. Og snakker man om moment i en bil, så snakker man jo seff om motorens moment @ veiva...
3. Så vet ikke om det dirkete er momentet, eller effekten som bestemmer hvor godt bilen drar ;)
TADAAA!!!
1. Gratulerer vi har en vinner. DER traff du.
Grunnen til F1 bilenes enorme aks er drivverket omdanner disse 350 Nm @ svinghjul til ett hinsides dreiemoment på drivhjulene.
350 Nm v/ 18000 o/min gir 880 HP. For å se på det tidligere nevnte traktoreksempelet så skal dette utveksles ned til ca. 30 km/t, ikke sant? Hvis vi tar ett hjul med rullediameter på 2,0 M så trenger man en totalutveksling på hele 65:1 for å ende på ca. 30 km/t.
350 Nm @ svinghjul * 65:1 totalutveksling = 22750 NM. Trekkraften eller akselerasjons kreftene med hjul som nevnt er nærmere utrolige 75 000 N. :D
Ved 9000 o/min gir 350 Nm svinghjul kun 440 hk, men ved du hva? Trekkraften på hjulene er likevel 75 000 N noe som fører til at man kan dobble turtallet og derfor hastigheten på bilen mens man har nøyaktig dette sinnsyke skyvet. DÉT er realitetene som gjør at det er motorens dreiemomentKURVE som er avgjørende når man har ett vanlig drivverk!
2. Bare hvis man er uvitende eller unøyaktig.
Kan ikke begripe at det skal være ett urealistisk krav å klare å skille mellom en bil, en motor og ett svinghjul.
Motoren gir f.eks 350 NM på svinghjulet, men hvis man påstår at dette er bilens moment, da har man ikke peiling og bør heller holde kjeften.
3. Jeg vet og snart du også. Se igjen:
Hvis vi sier at en Volvo 2,3 har ett maksimalt dreiemoment på 190 Nm, har 3,71:1 på 1. gear, 3,91 diff og hjul med rullediameter 1,92 M så blir den maksimale kraften som flytter bilen hele: 190 NM * 3,71 * 3,91 = 2756 Nm.
Nå er det imidlertid ikke slik at hele bilen skal snurres rundt stikkakslingene, poenget er å flytte den mer eller mindre horisontalt fremover. For at dette skal skje må vi ha en kraft som virker horisontalt bakover ikke sant?
Hjulene omdanner disse 2756 NM til 9022 N rett bakover.
Man har altså en trekk- eller akselererende kraft tilsvarende ca. 900 kg og dette er grunnen til at alle biler akser hardest på det turtallet motoren avgir maksimalt dreiemoment - altså styrke.
Vår lille erfaring er at 10 000 N river løs vanlige dekk på tørr asfalt. Dette er det altså dreiemomentet som bestemmer ikke HK, husk det.
Hvorfor spinner ellers biler på de lette gearene og ikke på de høye?
De blir kraftløse uten moment på hjulene.
De fleste av oss begynner med en gitt bil og ett gitt drivverk. Hvis man ønsker bedre aks og mer performance så bør man derfor konsentrere seg om å forbedre dreiemomentKURVEN i stedet for å vase seg bort med en masse uvesentlig klovdyr og hesteprat uten rot i den praktiske virkeligheten. :mad:
Njål Nilssen
09/08/11, 22:28
TADAAA!!!
1. Gratulerer vi har en vinner. DER traff du.
Grunnen til F1 bilenes enorme aks er drivverket omdanner disse 350 Nm @ svinghjul til ett hinsides dreiemoment på drivhjulene.
350 Nm v/ 18000 o/min gir 880 HP. For å se på det tidligere nevnte traktoreksempelet så skal dette utveksles ned til ca. 30 km/t, ikke sant? Hvis vi tar ett hjul med rullediameter på 2,0 M så trenger man en totalutveksling på hele 65:1 for å ende på ca. 30 km/t.
350 Nm @ svinghjul * 65:1 totalutveksling = 22750 NM. Trekkraften eller akselerasjons kreftene med hjul som nevnt er nærmere utrolige 75 000 N. :D
Ved 9000 o/min gir 350 Nm svinghjul kun 440 hk, men ved du hva? Trekkraften på hjulene er likevel 75 000 Nm noe som fører til at man kan dobble turtallet og derfor hastigheten på bilen mens man har nøyaktig dette sinnsyke skyvet. DÉT er realitetene som gjør at det er motorens dreiemomentKURVE som er avgjørende når man har ett vanlig drivverk!
2. Bare hvis man er uvitende eller unøyaktig.
Kan ikke begripe at det skal være ett urealistisk krav å klare å skille mellom en bil, en motor og ett svinghjul.
Motoren gir f.eks 350 NM på svinghjulet, men hvis man påstår at dette er bilens moment, da har man ikke peiling og bør heller holde kjeften.
3. Jeg vet og snart du også. Se igjen:
Hvis vi sier at en Volvo 2,3 har ett maksimalt dreiemoment på 190 Nm, har 3,71:1 på 1. gear, 3,91 diff og hjul med rullediameter 1,92 M så blir den maksimale kraften som flytter bilen hele: 190 NM * 3,71 * 3,91 = 2756 Nm.
Nå er det imidlertid ikke slik at hele bilen skal snurres rundt stikkakslingene, poenget er å flytte den mer eller mindre horisontalt fremover. For at dette skal skje må vi ha en kraft som virker horisontalt bakover ikke sant?
Hjulene omdanner disse 2756 NM til 9022 N rett bakover.
Man har altså en trekk- eller akselererende kraft tilsvarende ca. 900 kg og dette er grunnen til at alle biler akser hardest på det turtallet motoren avgir maksimalt dreiemoment - altså styrke.
Vår lille erfaring er at 10 000 NM river løs vanlige dekk på tørr asfalt. Dette er det altså dreiemomentet som bestemmer ikke HK, husk det.
Hvorfor spinner ellers biler på de lette gearene og ikke på de høye?
De blir kraftløse uten moment på hjulene.
De fleste av oss begynner med en gitt bil og ett gitt drivverk. Hvis man ønsker bedre aks og mer performance så bør man derfor konsentrere seg om å forbedre dreiemomentKURVEN i stedet for å vase seg bort med en masse uvesentlig klovdyr og hesteprat uten rot i den praktiske virkeligheten. :mad:
Joda, det er jo helt korrekt, MEN du er enig i at flere hester gir grunnlaget for mere REELT sluttmoment ikke sant? Ergo har man mere effekt/hester lavere i registeret MÅ man nødvendigvis ha høyere REELT moment ut også?
Så da kommer jo jeg til det jeg har prøvd å fått fram HELE tiden (mye prat immellom)
Og det er at MED det driverket man HAR, og det SLAGVOLUMET og TURTALLET man i PRAKSIS har mulighet til, DA gjelder det å ha så lavt som mulig laddetrykk for å nå ønsket momentkurve (for å bruke dine ord...)
Altså for å få samme dritten ut på hjulene, med samme motor, samme drivverk osv. SÅ vil man ikke ha mere laddetrykk enn nødvendig for å oppnå samme resultat MED de samme "basis" delene...
Rett og slett å lage en mere effektiv motor, som med et da likens laddetrykk vil få en enda høyere momentkurve på ellers samme balja! (og ergo da også mer effekt, det MÅ jo nødvendigvis snurre rundt også ikke sant? Gjør jævlig lite med en fantasillion Nm om akslingen faen ikke snurrer rundt!!!??)
Så i bunn og grunn kam man i en effektiv motor ha en like høy momentkurve, som den innefffektive, på et lavere laddetrykk og atpåtil få en LENGRE effektiv momntkurve...
Forstår du NÅ hva iaffal jeg har prøvd å poengtere?
Vil det ikke være litt selvmotstridende å ha en fantasillion Nm som virker på veiva i en bilmotor uten at den går rundt?
Dreiemoment er jo i fysikken definert som en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse. Altså kraften som oppstår i sylinderne, via stempler/råder ned til veiva, hvis rotasjonshastighet skal forandres...
Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon? (jfr. punkt 3 i quoten som Batland har fra innlegget ditt, flyfaen)
Njål Nilssen
09/08/11, 23:39
Vil det ikke være litt selvmotstridende å ha en fantasillion Nm som virker på veiva i en bilmotor uten at den går rundt?
Dreiemoment er jo i fysikken definert som en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse. Altså kraften som oppstår i sylinderne, via stempler/råder ned til veiva, hvis rotasjonshastighet skal forandres...
Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon? (jfr. punkt 3 i quoten som Batland har fra innlegget ditt, flyfaen)
Vel når du drar inn fysikk... du kan vri veiva med x Nm... men hvis ikke det er tilstrekkelig nok for å overvinne y motkraft vil den stå helt i ro = 0 effekt... har du effekt, også definert som arbeid (Nm) x vei (rotasjon)/tid (hvor fort det roterer) så vil momentet øke og du overvinner y krafta, eller at energien tappes av i form av inneffektivitet, feks. varme...
Ta en elmotor feks. det blir i prinsippet det samme...
sveiser du akselen til en elmotor fast i fundamentet den selv sitter fast i og du tilfører si 10kW så utvikler den MYE kraft (mange Nm men akselen rikker seg faen ikke) ergo har man 0 effekt ut på akselen... så hvor forsvinner energien da? jo den blir til varme isteden... og da kommer effektivitet inn i bildet. hadde da elmotoren vært 100% effektiv ville den ikke laget en pøkk varme, og den hadde heller bygget moment til akselen rev seg løs... dvs. og da snakker vi 100% effektivt (fysisk umulig da men) så hadde ikke effekten hatt noe vei å gå og da MÅTTE det ha blitt rotasjon, for den kunne i prinsippet bygget uendelig stor kraft (Nm)...
Så uten å bli for fysisk...
Jo mer effektiv en motor er (feks. at man trenger mindre laddetrykk, for å nå samme effekt/moment på SAMME turtall) gjør at mindre effekt sløses bort i feks. varme. bare for å ta eksempelet videre, hvis vi nå sier (for å gjøre det mere praktisk orientert) at varmen er direkte knyttet til banketerskelen (som også vil setter et tak for hvor mye energi vi kan få ut i praksis) så kan da den mere effektive motoren med samme varme (som her feks. ville vært et produkt av laddetrykk) som den ineffektive motoren produsere mere kraft (moment, Nm) @ det samme turtallet...
Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon?
Ja ikke sant?
Hvis vi ser på Amerikansk drag racing så ser vi mange bra resultater med biler med Automatgear.
Utvalget i convertere med høyere stall speed er stort for å matche de trimmede motorenes dreiemomentKURVE!!
Forutsatt at chassiset er godt nok så velger man seg en converter som holder motoren på det turtallet hvor den avgir maksimalt dreiemoment, ikke maksimalt med hP.
Grunnen er selvsagt at det er ved maksimalt dreiemoment at motoren har mest krefter, altså styrke og som derfor gir bilen hardest akselerasjon og eieren det beste resultatet. Sånn er det bare i en hel verden.
Dette andre gnålet man forøvrig hører om i tråden her er bare teori av akademisk interesse og med liten til ingen praktisk nytteverdi for storparten av leserene.
Hvis man skal flytte noe stort og tungt RASKT så trenger man mye kraft og styrke. Det er dette som er Nm.
Dette andre gnålet man forøvrig hører om i tråden her er bare teori av akademisk interesse og med liten til ingen praktisk nytteverdi for storparten av leserene.
Den skal eg la stå ukommentert :)
Hvis akslingen roterer, så er det HK.. :p
Nei, faktisk ikke. :D
Det er hester - dreiemoment + rpm
Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på. :D
Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på. :D
Forstår du verkeleg ikkje at dreiemoment er eit resultat av effekt og turtal?
Njål Nilssen
12/08/11, 14:59
Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på. :D
Hvorfor skulle han vranglære oss? Han tjener jo ikke noe på det annet enn misstillit, om så var tilfelle at han lyver folk mitt opp i øynene...
Merkelig da at SAE-organisasjonen, som har sammlet data og forsket på motorer fra sannsyligvis før du ble født, skriver mye om ting som strider mot det du sier ;)
Moment er strengt talt bare potensiell energi, det må ha fart for å gjøre noe ut av seg. Potensiell energi med hastighet er effekt...
Ergo må du ha effekt for å få omgjort momentet til noe brukbart... Så kommer det til hvor mye effekt man sløser bort for å få det momentet til noe brukbart...
Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98N med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren :D.
Med andre ord, moment/dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.
Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98 NM med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren :D.
Med andre ord, dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.
98 N, ikkje 98 NM. Dersom du legg den steinen på 10 kg på ei arm som er ein meter, så vil du ha 98 NM på andre enda av arma.
Njål Nilssen
12/08/11, 15:09
Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98 NM med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren :D.
Med andre ord, dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.
Ja og legger du den steinen på en 1m lang vektløs arm, så har du 98Nm men det gjør ikke en pøkk om arma ikke får lov til å rotere rundt et punkt, ergo utvikle effekt, eller "arbeid" på godt Norsk ;)
Så du har jo rett, men armå må inn i bildet...
Oops, mente såklart Newton ja :). Blanda litt moment og dreiemoment her, men prinsippet er det samme.
Jeg skulle gjerne like å se din forklaring på hvilken direkte rolle momentet spiller inn i effekten, Batland.
Gjerne så utfyllende du klarer.
Argumentene dine hittil føler jeg i beste fall er vage, og uten noen skikkelig forklaring.
Jeg skulle gjerne like å se din forklaring på hvilken direkte rolle momentet spiller inn i effekten, Batland.
Gjerne så utfyllende du klarer.
Argumentene dine hittil føler jeg i beste fall er vage, og uten noen skikkelig forklaring.
Alt til sin tid. ;)
Det du skriver her eg TYPISK for denne typen diskusjoner og tråder, det er nesten alltid altfor upresist.
Jeg snakker om motorens, drivverkets og endelig drivhjulenes dreiemoment, ikke "momentet", og spesielt ikke når så få faktisk VET hva dette dreiemoment er i praksis.
Det er her alle, med noe få og hyggelig unntak, roter det til og sykler seg bort. Slik jeg ser det iallefall.
Utfordrer deg til å se på nøye på formelen for utført arbeid, altså effekt og hvordan man regner ut dette. IKKE overse noen av betegnelsene.
Tenk også litt på at 7000 / 7000 er 1!! Det er ikke 0 slik "alle" tydeligvis antar, tror og innbiller seg her. ;)
Forstår du verkeleg ikkje at dreiemoment er eit resultat av effekt og turtal?
Jeg mener jeg har bra oversikt, men hva med deg?
Effekt har ALDRI blitt og kommer heller ALDRI til å bli regne ut med +. :rolleyes:
Merkelig da at SAE-organisasjonen, som har sammlet data og forsket på motorer fra sannsyligvis før du ble født, skriver mye om ting som strider mot det du sier ;)
Det tviler jeg på. :)
Moment er strengt talt bare potensiell energi, det må ha fart for å gjøre noe ut av seg. Potensiell energi med hastighet er effekt...
Der har vi "momentet" igjen ja.
Ergo må du ha effekt for å få omgjort momentet til noe brukbart... Så kommer det til hvor mye effekt man sløser bort for å få det momentet til noe brukbart...
Dere drar frem det ene merkelige og unyttige eksempelet etter det andre. Hva er vitsen? :rolleyes:
Njål Nilssen
12/08/11, 16:31
Vel du kan jo spørre en en fysiker eller enda bedre, en SAE ingeniør om; det er dreiemomentet i seg selv, eller effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment.
Men ja skal være enig med deg at det er dreiemoment gjennom kraft/arm (altså hjulets diameter) som avgjør hvor mange N med skyv som dytter bilen framover, mot rullefriksjon, luftmotstand osv. Men man MÅ ha effekt for å generere dreiemoment, så da vil også effekten i direkte forstand bestemme hvor fort bilen flytter seg og kommer opp i fart...
hva er poenget med å diskutere dette? alle mener jo det samme, at det er momentkurve og toppeffekt sammen som sier noe om hvor fort en bil akser, og at hvis man kun ser seg blind på en av delene så blir det feil, selv jeg skjønner det.
Med andre ord, moment/dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.
Så det stemmer altså ikke at dreiemoment beskriver en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse? Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?
Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?
Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?
effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment
Der har vi det igjen, er det virkelig slik at den latente energien i bensinen ikke blir en kraft som dytter stempler nedover i sylinderen når luft/bensinblandinga brenner og utvider seg i sylinderen?
For jeg har alltid trodd det var dreiemoment og turtall som genererte effekt, ikke slik du framstiller det :confused:
hva er poenget med å diskutere dette?
alle mener jo det samme, at det er momentkurve og toppeffekt sammen som sier noe om hvor fort en bil akser, og at hvis man kun ser seg blind på en av delene så blir det feil, selv jeg skjønner det.
Det er vel ett diskusjonsforum, eller?
I praksis funker det ikke slik du skriver her.
En bilmotors toppeffekt kan kun bestemme bilens akselerasjonsevne dersom den driver en 100% trinnløs gearkasse om holder motoren på nøyaktig det turtallet hvor motoren avgir denne makseffekten mens bilen akselererer oppover i fart.
Som du ser er dette ganske uvanlig i praksis.
En annen ting; hvis du har en aksling som utfører ett arbeid som beskrives som 600 hk v/6000 o/min og så deler du på 6000. Hva står du igjen med da?
En stillestående aksling eller en aksling som roterer én gang? ;)
Det er vel ett diskusjonsforum, eller?
I praksis funker det ikke slik du skriver her.
En bilmotors toppeffekt kan kun bestemme bilens akselerasjonsevne dersom den driver en 100% trinnløs gearkasse om holder motoren på nøyaktig det turtallet hvor motoren avgir denne makseffekten.
Som du ser er dette ganske uvanlig i praksis.
En annen ting; hvis du har en aksling som avgi 600 hk v/6000 o/min og så deler du på 6000. Hva står du igjen med da?
En stillestående aksling eller en aksling som roterer én gang? ;)
for det første, denne tråden er ikke til å diskutere dette.
for det andre, leste du i det hele tatt hva jeg skrev? jeg skrev at effekt og MOMENTKURVEN avgjorde hvor fort en bil akselerer. og ja, hvis du har en trinnløs girkasse så holder det å ha masse effekt innenfor ett område på 100 rpm, men i vanlige biler har man ikke det, så da må man i tilegg ha en fin momentkurve, som jeg sa.
og hvorfor skal du dele på 6000?
Njål Nilssen
12/08/11, 17:05
Der har vi det igjen, er det virkelig slik at den latente energien i bensinen ikke blir en kraft som dytter stempler nedover i sylinderen når luft/bensinblandinga brenner og utvider seg i sylinderen?
For jeg har alltid trodd det var dreiemoment og turtall som genererte effekt, ikke slik du framstiller det :confused:
Hva genererer trykket i forbrenningen som så dytter ned stempelet med kraft? Jo trykk, trykket kommer fra at gassene som blir varme utvider seg, varmen kommer fra energi, energien kommer som et resultat av at et komplekst molekyl (feks. et langt hydrokarbon), spalter seg til flere, enklere molkyler som er sterkere bindinger i, i prosessen frigis det energi som er et overskudd av den energien som krevdes for å holde sammen det komplekse molekylet.
Men siden denne effekten ikke overfører alt til veiva, og mye forsvinner i varme andre steder (feks. radiatoren og ut eksosen, i friksjon osv.) så måler man den effekten man får ut på veiva istedet, ettersom det er denne som bestememr hva som man kan bruke til noe i praksis...
Denne effektn regner man ut, ettersom det ikke går ant å måle den effekten dirkekte, så må man beregne det ut fra moment x turtall, så kan man sammenligne den effekten (energien), med den man tilførte motoren (i form av kjemiske substanser). (som man kan måle direkte) ut fra disse to verdiene kan man regne ut effektiviteten, som stortsett benevnes med "break spesific fuel consumption" BSFC
Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?
Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?
Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?
Sånn er det bare med de sakene der.:)
Enig med du. :D
Sånn er det bare med de sakene der.:)
Enig med du. :D
Enig. :)
Vel du kan jo spørre en en fysiker eller enda bedre, en SAE ingeniør om; det er dreiemomentet i seg selv, eller effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment.
Men ja skal være enig med deg at det er dreiemoment gjennom kraft/arm (altså hjulets diameter) som avgjør hvor mange N med skyv som dytter bilen framover, mot rullefriksjon, luftmotstand osv. Men man MÅ ha effekt for å generere dreiemoment, så da vil også effekten i direkte forstand bestemme hvor fort bilen flytter seg og kommer opp i fart...
Enda en gang blander du sammen teori om én sak med praksis ang. noe annet. Dette forvirrer ikke bare de som leser dette, men også deg selv.
Hvis du endrer til lettere utveksling i drivverket så øker dette dreiemomentet dramatisk fra svinghjul til drivhjul.
Det som dere må forstå er at en motors dreiemoment IKKE er statisk. Det er gjennomsnittskraften over 1 omdreining uttrykt i Nm og jo kraftigere jo bedre selvsagt. ;)
Mer kraft/styrke flytter lettere en gitt tung gjenstand enn det mindre kraft/ styrke kan klare, uansett, ikke sant? ;)
I motorsammenheng betyr 490,5 Newton Meter at man kan løfte 50 kg loddrett opp 3,14 M på 1 omdreining.
Njål Nilssen
12/08/11, 19:06
Så det stemmer altså ikke at dreiemoment beskriver en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse? Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?
Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?
Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?
I teorien er den det, men på så å si alle motorer jeg har vært borti er laveste BSFC litt før momenttopp.
Njål Nilssen
12/08/11, 19:53
Enda en gang blander du sammen teori om én sak med praksis ang. noe annet. Dette forvirrer ikke bare de som leser dette, men også deg selv.
Hvis du endrer til lettere utveksling i drivverket så øker dette dreiemomentet dramatisk fra svinghjul til drivhjul.
Det som dere må forstå er at en motors dreiemoment IKKE er statisk. Det er gjennomsnittskraften over 1 omdreining uttrykt i Nm og jo kraftigere jo bedre selvsagt. ;)
Mer kraft/styrke flytter lettere en gitt tung gjenstand enn det mindre kraft/ styrke kan klare, uansett, ikke sant? ;)
I motorsammenheng betyr 490,5 Newton Meter at man kan løfte 50 kg loddrett opp 3,14 M på 1 omdreining.
Jeg forvirrer vel ikke meg selv :confused:
Jeg er fult klar over at dreiemomentet kommer i "pulser". Somregel bare i duren 160-170 grader (på en god en også sådan) av de 720 som skal til for å fullføre alle fire takter... Derfor man har svinghjul :D Har medfølelse for det drivverket som blir utsatt for en motor uten svinghjul...
Derfor 2-takt er jævlig morsomt! ca. 100 grader hver jævla omdreining.(avhengig av fyllingsgrad såklart)
Såklart har momenkurven mye å si for kjørbarheten, så har du en flat momentkurve så har du også høyere gjennomsnittseffekt over hele fjøla.
Sånn sett kan du si at gjennomsnittseffekt OG gjennomsnittsdreiemoment er Alfa og Omega (de to henger jo sammen som hånd i hanske). Noe annet har jeg aldri påstått.
Feks. du kan vel ikke mene å påstå at feks den late Citroën C5 Turbo Dieselen til gammlingen min med sine 315Nm og 110hk går like godt som som min sugisbensiner med 180Nm 140hk.. for det gjør den ALDELES ikke. Enda han har et gir mere enn meg og kan ligge nærmere momenttopp hele tiden... forøvrig så er mine 4 gir og hans 4 første så å si identiske i utveksling... Hjalp ikke mye de ekstra Nm gitt. Bilene var forøvrig jamtunge... OG det som er ekstra morsomt er jo at dieseln hans har nesten flat momentkurveinnafor de 110hk... Det kan jeg ikke skryte på min akkurat...
Mye teori å lite praksis i form av nye dynotall til massene i den tråden hær.
Stikk heller ut i garasjen å bygg noe dere kan være stolt av.
Hestekrefter, eller effekt ER avgjørende for hvor fort en bil kan gå, og hvor fort den kan nå en hastighet.
Det Batland prøver å fremme, er at gjennom giring, så økes dreiemomentet ut på hjulene drastisk.
Sammenhengen effekt = turtall x dreiemoment er jo kjent, og ikke til å komme fra.
Introduserer vi en utveksling mellom motor og hjul, ser vi at:
Vi kan få så mye kraft/dreiemoment vi bare vil ved å gire ned, men samtidig så synker rotasjonshastigheten like mye som momentet øket.
Effekten er fortsatt akkurat den samme.
Effekten er lik, for samme motorturtall, uansett utveksling (sett bort fra drivverkstap).
Moment og turtall endrer seg i hver sin retning, gjennom en utveksling.
Kraften, eller dreiemomentet ut på hjulene vil være kraften man kjenner, og som drar løs hjula.
Her kommer det:
For hardest mulig akselerasjon er det viktig at man til enhver tid greier å få maksimalt tilgjengelig dreiemoment ut på hjula.
Siden vi har en girkasse, betyr det i praksis at vi må dra motoren FORBI dreiemomenttoppen i hvert gir, og heller jakte på EFFEKTTOPPEN.
Dette er fordi: du vil aldri få like mye dreiemoment ut på hjula i neste gir som du fikk på maks turtall i forrige gir.
Det drar, som alle vet, dårligere i neste gir.
Hestekrefter er altså avgjørende for å nå en viss hastighet,
enten man velger å utvikle massive mengder dreiemoment på lavere turtall, eller man har en F1-motor som med mindre dreiemoment har like mye effekt pga høyere turtall.
Effekten blir lik, potensialet for aks. og fart blir sammenlignbart pga. utvekslinger som er nøye valgt for hver applikasjon.
Valget av karakteristikk faller på hva som er mest praktisk for enhver oppgave, eller som i mange race-klasser: hvilke rammer det er tillatt å bygge under.
Dette ble sene og trøtte ord...
Diskuter. :)
Njål Nilssen
13/08/11, 11:29
Takk Modalen, har aldri påstått noe annet enn det du sier heller, selv om jeg kanskje er litt dårlig til å forklare...
Njål Nilssen
13/08/11, 11:33
Mye teori å lite praksis i form av nye dynotall til massene i den tråden hær.
Stikk heller ut i garasjen å bygg noe dere kan være stolt av.
Holder på å bygge jeg :)
Skal dra å bremse snart jeg også! :)
Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:
Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar! :)
Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:
3"
Chip
Og 0.8
Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P
Mange som har det oppsettet som lurer på hvor mange gamp de har, kjør på. :)
Skal dra å bremse snart jeg også! :)
Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:
Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar! :)
Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:
3"
Chip
Og 0.8
Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P
Tviler på at du får så mye effekt av den justerbare BTR'en :p
Sondre bremsa vel 215 hk eller noe ved første pull, da kjørte han oppsett som Vegard. Etter første pull datt vel hk ned 30-40 hk :p
Får bremse min og da, se hvor mye garretten hjelper :D
Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000
I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.
Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.
Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.
To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.
B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.
Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.
Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/1010.jpg
Eksempel på forbruk pr. kWh: www konedata net/Traktorit/Kuvat/99JD6410tehot.jpg (Bildet var plutselig ikkje lenger synlig i tråden.)
Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000
I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.
Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.
Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.
To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.
B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.
Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.
Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/1010.jpg
Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil.
Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel. :)
Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil. Når en først sier dette ovenstående og så sier:
Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel. :)
...da viser man ganske greit at en padler. Jeg har sagt hele tiden at det en skal gjøre er å øke hk, siden det er det som flytter bilen da dreiemoment per definisjon ER statisk, men du har benektet det. Nå er det plutselig rett. :rolleyes:
Det jeg derimot IKKE har sagt er at en kun skal øke hk i et smalt bånd 200 rpm under turtallsperra. Det var det andre som la i min munn...
Eg hadde i grunnen ikkje tenkt å blande meg inn i denne diskusjonen, for eg reknar med at dei fleste stort sett har rett i det dei skriv ut i frå sine definisjonar av ulike faktorar.
Moment=Kraft x Arm kan ein kanskje definere som statisk, men dersom krafta varierer så får ein likevel eit dynamisk moment.
Men eg synast det vert litt søkt å seie at momentet ikkje betyr noko fordi det per definisjon er statisk.
Definisjonen av hestekraft innebærer bevegelse av ei masse på 75 kg 1 meter opp i frå jorda i løpet av eit sekund, og kan slik sett definerast som ikkje statisk.
Men dersom ein motor over tid yter konstant lik effekt, så kan ein for så vidt kalle denne effekten for statisk ut i frå ein definisjon av statisk som noko som er konstant.
For å auke effekten på eit gitt turtal så må ein auke krafta på stempelet og dermed dreiemomentet på det same turtalet.
For å auke effekten over eit visst turtalsområde, så må ein auke momentet i det same området.
Aukar du momentet på eit visst turtal, så aukar også effekten på dette turtalet, og det same gjeld for eit turtalsområde.
Det er ikkje mulig å kun auke effekten.
Men eg kan vere tilbøyeleg til å meine at effekten har ein noko større informasjonsverdi, men det er kun fordi turtalet har kome med i utrekninga av verdien.
Når det gjeld styrkeberekning av komponentar så kan det vere praktisk å rekne ut kor mange kw/rpm komponenten tåler.
Då har ein eit tal som ein seinare kan bruke til å raskt sjekke om komponenten tåler ein viss effekt ved eit visst turtal.
kw/rpm er i prinsippet eit uttrykk for eit moment. Det er momentet som overfører effekten, og det er for stort moment som øydelegg komponenten.
Heile diskusjonen er i grunnen litt tåpelig sidan moment og effekt er direkte knytta saman.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.