Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Tar vi 214 whp / MAP trykket så får vi 214/2,3 = 93 whp fra den teoretiske sugemotoren. Det trengs vel ikke kommenteres närmere.
så hvis vi tar min egen som eksempel som produserte 441,2whp på 1,34 bar, så er sugemotoren min på 188,54whp??
Korrekt.
fin sugemotor og da.... :cool:
fin sugemotor og da.... :cool:Skal vi ta av turbo og se [emoji23] [emoji111] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Skal vi ta av turbo og se [emoji23] [emoji111] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
hehehhee
så hvis vi tar min egen som eksempel som produserte 441,2whp på 1,34 bar, så er sugemotoren min på 188,54whp??
Jeg bruker alltid utrykket "Den teoretiske sugemotorens"prestasjoner, og bruker dette som ett avslörende verktöy, men ja, det er helt korrekt. Helt klart ett godt oppsett. :)
De seriöse deler dette videre ned med motorvolummet i Liter eller CID for å avslöre hele sannheten. Hvis du f.eks har en LS motor, en BMW M5 eller en Supramotor så er ikke 188,54 whp så imponerende. :)
Jeg bruker alltid utrykket "Den teoretiske sugemotorens"prestasjoner, og bruker dette som ett avslörende verktöy, men ja, det er helt korrekt. Helt klart ett godt oppsett. :)
De seriöse deler dette videre ned med motorvolummet i Liter for å avslöre hele sannheten. Hvis du f.eks har en LS motor, en BMW M5 eller en Supramotor så er ikke 188,54 whp så imponerende. :)
dette er bare en liten 2,3 liter
fin sugemotor og da.... :cool:
Mer enn det.
Poenget mitt med å fokusere på dette er å avslöre feil og mangler. En bekjent fikk nylig effekttestet demmildt trimmede bilen sin til ett revva resultat på 226 whk med 1,4 BAR ladetrykk. Dette er bedrövelige 94 whp fra den teoretiske sugemotoren. Klart at noe er hakkende galt. Han friruset 1,0 BAR ladetrykk. Så byttet han luftfilter og friruser 1,5 BAR ladetrykk. Motoren ble plutselig veldig turtallsvillig. :D Den er ikke effektmålt på nytt, men den går selvsagt klart bedre.
En original B230 leverer i nabolaget 100 hk så hvis man ikke klarer å forbedre dette med porting, kam, innsug, datasprut osv. så er det jo klart at noe er feil. Fokus på "den teoretiske sugemotoren" avslörer dette veldig enkelt og greit selv om tallene ikke er direkte sammenlignbare med det man i praksis bremser når man fjerner turboen.
Jeg fikk opplyst 249 hk med 1,35 BAR ladetrykk på min lavkomp. B23AT. Det er 106 hk fra den teoretiske sugemotoren. Ser man på denne gjengen så klarer de kun 75 hk fra sugemotoren med en A-forgasser og ett A-innsug.
Man bör altså se det store bildet og ikke henge seg opp i én ting som ett barn. :)
dette er bare en liten 2,3 liter
81 hk/L er helt klart ett flott resultat. :) 16V og E85 eller?
Helt klart ett flott resultat. :) 16V og E85 eller?
16v 98 pumpebensin
16v 98 pumpebensin
Vel, dette er i nabolaget det vi ser fra Cosworthmotorer med vellykket trimming på moderne oppsett så det ser helt klart ut som gjort gode valg for öyeblikket. :)
Se hvor enkelt nå:
81 rwhp/L ' 1,993 L ' 3 BAR MAP = 484 whp totalt. :)
Tror ikke noe på den bremsinga til han Marius jeg Bjarte. Masse overlapp på kammer, stort unødvendig plenum og skjørt grenrør [emoji13]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Tror ikke noe på den bremsinga til han Marius jeg Bjarte. Masse overlapp på kammer, stort unødvendig plenum og skjørt grenrør [emoji13]
Ok.
Tviler på at resultatet hadde blitt det samme uten akkurat denne type deler. Man får ikke opp hk/L på andre måter.
Ok.
Tviler på at resultatet hadde blitt det samme uten akkurat denne type deler. Man får ikke opp hk/L på andre måter.Lenge leve ironien. Den motoren hadde blitt enda mer drøy med litt bedre deler i ventilmekanismen og litt større turbo. Lite turtall med den effekten vøtt[emoji6]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Nesten man må skjemmes litt når man skriver dette innlegget. Var med å benket en annen fk en dag som ikke var gjort så veldig mye mere med en min. Den benket 323whp og 546nm. Dagen etter begynte jeg å lete fel på min. Begynte med å sjekke registret,ingen feil. Så tenningslampe og fant veldig fort ut at noe var galt. Under 10grader på tomgang..
Har sjekket med tenningslampe tidligere men da jeg måtte bytte dynamo var jeg av med triggerfestet. Ting gikk tydeligvis litt for fort da det ble montert igjenn. Trigger treffer nå tann nummer 10 instedet for 11. Noe som utgjør 6grader forskjell. Kanskje ikke rart den går dårlig. 10grader tenning på maks. Skal vell være glad man ikke har smeltet noe med den høye ekostempen som er nå?.
Nesten man må skjemmes litt når man skriver dette innlegget. Var med å benket en annen fk en dag som ikke var gjort så veldig mye mere med en min. Den benket 323whp og 546nm. Dagen etter begynte jeg å lete fel på min. Begynte med å sjekke registret,ingen feil. Så tenningslampe og fant veldig fort ut at noe var galt. Under 10grader på tomgang..
Har sjekket med tenningslampe tidligere men da jeg måtte bytte dynamo var jeg av med triggerfestet. Ting gikk tydeligvis litt for fort da det ble montert igjenn. Trigger treffer nå tann nummer 10 instedet for 11. Noe som utgjør 6grader forskjell. Kanskje ikke rart den går dårlig. 10grader tenning på maks. Skal vell være glad man ikke har smeltet noe med den høye ekostempen som er nå?.
Du har ingentng å skjemmes over. Triggerangle er noe av viktigste å kvalitetssikre för man kan begynne på mappejobben. Dette er mappeduden sitt ansvar, ikke eieren. :)
Hvis ikke triggerangle ble kvalitetssikret av mappeduden, så bör du la noe mer profesjonelle mappe neste gang. :)
Hva mener du med: "som ikke var gjort så veldig mye mere med en min." ? Slik jeg ser det så MÅ det väre betydelige forskjeller mellom de to.
Du har ingentng å skjemmes over. Triggerangle er noe av viktigste å kvalitetssikre för man kan begynne på mappejobben. Dette er mappeduden sitt ansvar, ikke eieren. :)
Hvis ikke triggerangle ble kvalitetssikret av mappeduden, så bör du la noe mer profesjonelle mappe neste gang. :)
Hva mener du med: "som ikke var gjort så veldig mye mere med en min." ? Slik jeg ser det så MÅ det väre betydelige forskjeller mellom de to.
Vertfall utrolig irriterende... Men men,det er vell håp for bedre tall nestegang da. :)
Forskjellen er vell at de har porta 530 toppen litt selv,kina eksosmanifold, 875deka istedet for 630som jeg har. Samme størrelse på turbo bare at de har ekte og jeg kina.. og de kjørte 98-oktan noe jeg tenker å gjøre selv neste gang også. Utgjør sikkert en god del det der da men ikke 109hk og 208nm. Regner med forskjellen blir mindre men selvfølgelig tilstede når jeg får benket på nytt :-)
Vertfall utrolig irriterende... Men men,det er vell håp for bedre tall nestegang da. :)
Forskjellen er vell at de har porta 530 toppen litt selv,kina eksosmanifold, 875deka istedet for 630som jeg har. Samme størrelse på turbo bare at de har ekte og jeg kina.. og de kjørte 98-oktan noe jeg tenker å gjøre selv neste gang også. Utgjør sikkert en god del det der da men ikke 109hk og 208nm. Regner med forskjellen blir mindre men selvfølgelig tilstede når jeg får benket på nytt :-)
På en turbomotor så er det selve turboen som betyr mest for resultatet. Det er derfor alltid trist å se orgianlturboer og Ebay skrot. Når han andre har en annen turbo enn du så får han også ett annet resultat. Når han har montert grenrör, og når han har en bedre turbo enn det du har, så kan han også motere en annen kam og da kommer det fort mye effekt. :)
Her ett eks:
kompisen bromsade sin till 419hk med standard 530 topp och en SAM T5 kam, Prospark sprut å ett HPX500 turboagg.. de är en hybrid som Svenskturboservice säljer.. detta va några år sedan så bättre spec kommer jag inte ihåg..
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=37475&hilit=hpx500
På en turbomotor så er det selve turboen som betyr mest for resultatet. Det er derfor alltid trist å se orgianlturboer og Ebay skrot. Når han andre har en annen turbo enn du så får han også ett annet resultat. Når han har montert grenrör, og når han har en bedre turbo enn det du har, så kan han også motere en annen kam og da kommer det fort mye effekt. :)
Her ett eks:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=37475&hilit=hpx500
Glemte å si at han ladder 1,7bar og jeg 1,3bar. Men ja ny kam og orntlig turbo er høyt på ønskelisten. Ser det skrives mye om sam t5 kam. Sikkert en god invistering det :-)
Glemte å si at han ladder 1,7bar og jeg 1,3bar. Men ja ny kam og orntlig turbo er høyt på ønskelisten. Ser det skrives mye om sam t5 kam. Sikkert en god invistering det :-)
Han lader 1,7 BAR fordi oppsettet hans tillater å lade 1,7 BAR. :) "Den teoretiske sugemotorens" prestasjoner er 120 whp og 200+ wnm og dette viser at han sannsynligvis kan öke ladetrykket enda til. :)
Jeg kan ikke huske at jeg noensinne har sett ett dårlig resultat med T5 eller T5+ kammen. Formentlig fordi folk som er såpass motorkyndige at de velger en av disse kammene sannsynligvis gjör andre gode valgt også. ;)
Han lader 1,7 BAR fordi oppsettet hans tillater å lade 1,7 BAR. :) "Den teoretiske sugemotorens" prestasjoner er 120 whp og 200+ wnm og dette viser at han sannsynligvis kan öke ladetrykket enda til. :)
Jeg kan ikke huske at jeg noensinne har sett ett dårlig resultat med T5 eller T5+ kammen. Formentlig fordi folk som er såpass motorkyndige at de velger en av disse kammene sannsynligvis gjör andre gode valgt også. ;)Bør sies at T5 kammen bør justeres til ca 1,5mm løft innsug/0,5mm løft eksos ved TDC for å ikke miste for mye i mellomregister [emoji4] [emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Da har skuta mi vært i benken.
Makstrykk 2.28 bar før baktrykket tok igjen ladetrykk.
432 whp / 588 Nm @ 2.23 bar
398 whp / 525 Nm @ 1.8 bar
375 whp / 480 Nm @ 1.6 bar
360 whp / 460 Nm @ 1.35 bar
Std borring
8,5 i komp
8V topp porta av Scimec
Kam med spec fra Scimec
Garret GTX3071R (Eksoshus 0.82)
Megasquirt3X
98 Bænzin
Mapper: Kenneth Volden
Dette er på 2.28 bar :) Da tok baktrykket igjen ladetrykket og det var tomt for futt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/605.jpg
Ladetrykkskurve
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/606.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/607.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/608.jpg
155hk med defekt fordeler
2.3 doble 45mm gassere
Std b230 bunn
A stempler
Ky 123kam
46/38ventiler.
11.3 comp
Greeenrør fra kl racing
2.5 simons
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/610.jpg
Sent fra min LON-L29 via Tapatalk
Da har skuta mi vært i benken.
Makstrykk 2.28 bar før baktrykket tok igjen ladetrykk.
432 whp / 588 Nm @ 2.23 bar
398 whp / 525 Nm @ 1.8 bar
375 whp / 480 Nm @ 1.6 bar
360 whp / 460 Nm @ 1.35 bar
Std borring
8,5 i komp
8V topp porta av Scimec
Kam med spec fra Scimec
Garret GTX3071R (Eksoshus 0.82)
Megasquirt3X
98 Bænzin
Mapper: Kenneth Volden
Se her ja. 300 hp på 4000 o/min., til og med målt på NAV og uten tillegg av drivverkstap og vas. Grattis. Den tar fort godt ut når du gir fullt fra 60 km/t på 3. gear nå.
Jeg tror at dette er det absolutt beste eksempelet jeg noengang har sett på hvordan jobben skal gjøres med resultater etterhvert som ladetrykket økes. Full kontroll hele veien. Ett eksempel til etterfølgelse.
Hele oppsettet listes opp og mapperens navn oppgis. Ikke uventet var det Volden denne gangen. :)
Gratulerer med ett godt resultat. :)
Når det er sagt legg merke til hvor enormt mye effekt og dreiemoment man taper ved å velge seg for høyt kompresjonsforhold når man kjører pumpebensin og er KRAFTIG oktanbegrenset.
På 1,35 BAR ladetrykk er du i glimrende 153 WHP fra den teoretiske sugemotoren! :D
Når det er sagt legg merke til hvor enormt mye effekt og dreiemoment man taper ved å velge seg for høyt kompresjonsforhold når man kjører pumpebensin og er KRAFTIG oktanbegrenset.
På 1,35 BAR ladetrykk er du i glimrende 153 WHP fra den teoretiske sugemotoren! :DHvis det faktisk er kompresjon som ødelegger her, hvorfor har han fått et høyere nav hk enn meg? Han har høyere kompresjon enn meg [emoji6]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hvis det faktisk er kompresjon som ødelegger her, hvorfor har han fått et høyere nav hk enn meg? Han har høyere kompresjon enn meg [emoji6]
Bedre resultat er vanligvis konsekvensen av ett bedre oppsett. ;) Her en lokal motor med Garrett GTX3071R med A/R0.82 turbinhus med integrert WG, 98 blyfri pumpebensin.
Lurer på hva kompforholdet er?
https://www.youtube.com/watch?v=TrB1NmaOrc4
Bedre resultat er vanligvis konsekvensen av ett bedre oppsett. ;) Her en lokal motor med Garrett GTX3071R med A/R0.82 turbinhus med integrert WG, 98 blyfri pumpebensin.
Lurer på hva kompforholdet er?
https://www.youtube.com/watch?v=TrB1NmaOrc4Sammenligner du en 8 ventilert topp og en 16 ventiler topp her ? Svaret på hvorfor Cosworth motoren yter mer er at den puster bedre [emoji6]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Sammenligner du en 8 ventilert topp og en 16 ventiler topp her ? Svaret på hvorfor Cosworth motoren yter mer er at den puster bedre [emoji6]
Poenget var å vise hva en slik turbo er kapabel til med pumpebensin på ett GODT oppsett. Det er altså definitivt IKKE turboen som bremser resultatene her. ;)
Poenget var å vise hva en slik turbo er kapabel til med pumpebensin på ett GODT oppsett. Det er altså definitivt IKKE turboen som bremser resultatene her. ;)Det har jeg da heller ikke sagt at det er. Men det puster IKKE nok for å klare å produsere nok moment på gitt turtall [emoji6]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det har jeg da heller ikke sagt at det er. Men det puster IKKE nok for å klare å produsere nok moment på gitt turtall [emoji6]
Vi har alle vår egen versjon av sannheten. :) Helt ok at dette er din. Jeg har min versjon.
Vi har alle vår egen versjon av sannheten. :) Helt ok at dette er din. Jeg har min versjon.Haha [emoji23] , dagens underholdning [emoji23]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fra spøk til revolver, helt seriøst Batland: Ta min første motor som eksempel. Den med original kompresjon, urørt 531 topp, 940 eksosmanifold, F innsug og Grp A T5 kam og gt3076r Den ga 320 nav hk på 1,2 bar. Med utregningene du bruker skulle den ha gitt 430 nav hk på 2 bar. Er det virkelig noe du hadde forventet fra en så lite modifisert motor og liten turbo?
Er ikke ute etter å starte noe lang diskusjon men jeg syns det hadde vært rart hvis du faktisk svarer ja på det spørsmålet [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fra spøk til revolver, helt seriøst Batland: Ta min første motor som eksempel. Den med original kompresjon, urørt 531 topp, 940 eksosmanifold, F innsug og Grp A T5 kam og gt3076r Den ga 320 nav hk på 1,2 bar. Med utregningene du bruker skulle den ha gitt 430 nav hk på 2 bar. Er det virkelig noe du hadde forventet fra en så lite modifisert motor og liten turbo?
Er ikke ute etter å starte noe lang diskusjon men jeg syns det hadde vært rart hvis du faktisk svarer ja på det spørsmålet [emoji4]
Nei, jeg hadde ikke forventet 430 hk NAV med det oppsettet.
Når det er sagt:
Hej tänkte bara berätta snabbt om en motor jag jobbat med några dagar åt en kund. Det är en B230FB av -91 tals model helt original med V kam med undantaget av steg 1 enkel ventilfjädrar för att kunna varva lite över 6000rpm.
Den har original F-insug med 1700cc spridare, etanol, ajden 4-1 grenrör med 37mm inv dim sen en super hx 35 med 12# avgashus.
Efter en dags fin justering och långsamt ökat laddtryck så lämnade den 600 nm i vrid och 454 hk v/5900 rpm. den gav nästan samma effekt vid 6700 rpm där vi satt max rpm. max laddtryck va på slutet ca 2.15bar mellan 3600-max rpm (ingen laddtrycks kurva).
vi mappade tändkurvan snäll under 4800rpm på max laddtryck ca 6 grader för att skona standard B230 stakarna sen mot ca 19 grader vid 5500rpm vid 2.15 bar. vi körde totalt 65 pull.
Nei, jeg hadde ikke forventet 430 hk NAV med det oppsettet.
Når det er sagt:Ok[emoji4] , bare så jeg skjønner deg, selv med lavere kompresjon som du kan velge ville ikke oppsettet klart 430 nav hk [emoji4] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ok[emoji4] , bare så jeg skjønner deg, selv med lavere kompresjon som du kan velge ville ikke oppsettet klart 430 nav hk [emoji4] ?
Min tur å spörre; tror du at dette oppsettet hadde klart 430 Nav hk med racefuel som gjör at motoren ikke er oktanbegrenset?
[QUOTE=Holck;1058217]Ok[emoji4] , bare så jeg skjønner deg, selv med lavere kompresjon som du kan velge ville ikke oppsettet klart 430 nav hk [emoji4] [?/QUOTE]
Min tur å spörre; tror du at dette oppsettet hadde klart 430 Nav hk med racefuel som gjör at motoren ikke er oktanbegrenset?Nei.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ok. Hvorfor ikke?Fordi det ikke puster mer.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fordi det ikke puster mer.
Hva som gjör at den slutter å puste?
Hva som gjör at den slutter å puste?Den kombinasjonen av topp, kam,innsug, eksosmanifold, turbo, intercooler [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Denne kombinasjonen puster beviselig til å levere 320 Hk nav med 1,2 BAR ladetrykk. Jeg mener at pusteevnen til oppsettet avslöres ved å sette fokus på "den teoretiske sugemotoens" prestasjoner. I dette tilfellet 145 Nav hk. Jeg ser ikke hvorfor dette skulle endre seg, men det gjör tydeligvis du. Du kan gjerne forklare hvorfor du mener det du gjör. :)
Denne kombinasjonen puster beviselig til å levere 320 Hk nav med 1,2 BAR ladetrykk. Jeg mener at pusteevnen til oppsettet avslöres ved å sette fokus på "den teoretiske sugemotoens" prestasjoner. I dette tilfellet 145 Nav hk. Jeg ser ikke hvorfor dette skulle endre seg, men det gjör tydeligvis du. Du kan gjerne forklare hvorfor du mener det du gjör. :)Det har du sagt hundre ganger, men å faktisk vise til et oppsett som gir nesten 500 hk på en 8v med 60mm turbinhjul, det har jeg fortsatt ikke sett noe av [emoji4] . Vi blir ikke enig på dette uansett dessverre [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
26/08/17, 17:56
Tja, ikke fått med alle detaljer. men i praksis er det ikke bare å doble den teoretiske sugemotoren oppover, det stopper seg tilslutt. den viktigste faktor er baktrykk.
men man kan gjerne si att den ikke puster mer. det går værtfall ikke ann å trylle
Det har du sagt hundre ganger, men å faktisk vise til et oppsett som gir nesten 500 hk på en 8v med 60mm turbinhjul, det har jeg fortsatt ikke sett noe av [emoji4] . Vi blir ikke enig på dette uansett dessverre [emoji4]
Er det 60 mm turbinhjul på 8V motor som er det egentlige problemet ditt? Hvorfor maser du på meg med det? :confused: Jeg har i alle år sagt at 60 mm turbinhjul er minimum på en rödmotor, ikke maksimum.
Er det 60 mm turbinhjul på 8V motor som er det egentlige problemet ditt? Hvorfor maser du på meg med det? :confused: Jeg har i alle år sagt at 60 mm turbinhjul er minimum på en rödmotor, ikke maksimum.Men du mener jo fortsatt at et oppsett med 60mm turbinhjul skal kunne levere nesten 500 nav hk på en 8v hvis man bare går ned på kompresjon [emoji4]?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Tja, ikke fått med alle detaljer. men i praksis er det ikke bare å doble den teoretiske sugemotoren oppover, det stopper seg tilslutt. den viktigste faktor er baktrykk.
men man kan gjerne si att den ikke puster mer. det går værtfall ikke ann å trylle
Ja selvsagt avtar det, men ikke pga at motoren slutter puste. Det avtar fordi det oppstår restriksjoner utenfor motoren. Disse restiksjonene öker etterhvert som man presser delene langt utenfor det de er designet for.
Men du mener jo fortsatt at et oppsett med 60mm turbinhjul skal kunne levere nesten 500 nav hk på en 8v hvis man bare går ned på kompresjon [emoji4]?
Nei, men hva i alle dager er det med dette 60 mm hjulet da? :confused:
Nei, men hva i alle dager er det med dette 60 mm hjulet da? :confused:Har ikke du antydet til Zeeker at han kunne fått opp mot 500 nav hk hvis han gikk ned i kompresjon [emoji4] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har ikke du antydet til Zeeker at han kunne fått opp mot 500 nav hk hvis han gikk ned i kompresjon [emoji4] ?
Ååååh, det er det du stresser med.
For det förste var det til ham så jeg ser ikke hva du har med det å gjöre.
For det andre, jeg har ikke registrert at han har hengt seg opp i det.
For det tredje var det for å indikere hvorfor jeg anbefalte at han VURDERTE å bruke racefuel til banebruk. Jeg tror at han i praksis vil slite med höye temperaturer når han forsöker å bruke maks effekt. Grunnen er at alt de urealiserte potensialet ikke fordufter ut i intet, det går over i VARME. Jeg drister meg til å si: "Bare vent så skal du få se..." ;)
Ååååh, det er det du stresser med.
For det förste var det til ham så jeg ser ikke hva du har med det å gjöre.
For det andre, jeg har ikke registrert at han har hengt seg opp i det.
For det tredje var det for å indikere hvorfor jeg anbefalte at han VURDERTE å bruke racefuel til banebruk. Jeg tror at han i praksis vil slite med höye temperaturer når han forsöker å bruke maks effekt. Grunnen er at alt de urealiserte potensialet ikke fordufter ut i intet, det går over i VARME. Jeg drister meg til å si: "Bare vent så skal du få se..." ;)Ok [emoji23] [emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det lille vi har utfört av tester indikerer at ett moderne 10 bladet, factory cut backed, 60 mm Garrett GTX30 turbinhjul i ett Garrett GT A/R0.82 turbinhus flöder BETYDELIG bedre enn ett 80-talls turbinhjul med inntil 72 mm inducer når det står i ett T3 turbinhus som bare gi "litt" dårlige spool up enn ovennevnte.
Störrelse er ikke alt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/647.jpg
Batland
jeg har ett 0.82 hus nå på min gt3071R og har møtt mye mottrykk, har du trua på å gå opp til 1.06 hus og gtx3071R gen 2?
Batland
jeg har ett 0.82 hus nå på min gt3071R og har møtt mye mottrykk, har du trua på å gå opp til 1.06 hus og gtx3071R gen 2?
Med 441 whp med 1,34 BAR ladetrykk så kan man trygt anta at kompressoren til en vanlig GT3071R turbo jobber med betydelig redusert effektivitet og dette sender baktrykket oppover.
Ja, jeg mener at en GTX3071R Gen2 vil löse problemet, men GTX3576R er også en mulighet.
Sett kryss på 50 x 2,5 på kompressorkartene og sett en loddrett strek ved 2,5 på turbinkartene. :)
GT3071R
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gt3071r
GTX3071R Gen 2.
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gtx3071r-gen-ii
GTX3576R Gen 2.
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gtx3576r-gen-ii
Hvor höyt ladetrykk og mottrykk har du? Har du sjekket for feil og mangler i hele systemet?
ladetrykket er ikke mere enn 1,34 men har tømt gt3071R turboen, har lyst på mere futt men å gå opp en størelse på turbo er helt utaktuelt pga plass og grenrør, derfor jeg lurer på om ett 1.06 hus og gtx3071 gen2 vil gjøre en god jobb
ladetrykket er ikke mere enn 1,34 men har tømt gt3071R turboen, har lyst på mere futt men å gå opp en størelse på turbo er helt utaktuelt pga plass og grenrør, derfor jeg lurer på om ett 1.06 hus og gtx3071 gen2 vil gjøre en god jobb
som du ser er det ikke noe rom for større turbo
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/648.jpg (http://s75.photobucket.com/user/marius__/media/IMG_0215.jpg.html)
Hos Photobucket har grådighten overtatt, så nei, det ser jeg ikke. Jeg kan forstå at du ikke har plass til större kompressorhus og turbinhus, men det er vanligvis plass til större hjul inne i de husene du har. Turbo Lab America er voldsomme på dette så det er alltid muligheter.
https://www.youtube.com/user/turbolabamerica/videos
GTX3071R er en imponerende turbo sammenlignet med GT3071R som i dag faktisk fremstår som litt liten og litt gammeldags. GTX3071R Gen2 med A/R1.06 turbinhus er en BETYDELIG oppgradering over en GT3071R med A/R0,82 turbinhus. :)
Hvis du ser på skissene i linkene så virker det som GTX3071R har mer tilfelles med GTX3576R enn med GT3071R så pass på.
Hos Photobucket har grådighten overtatt, så nei, det ser jeg ikke. Jeg kan forstå at du ikke har plass til större kompressorhus og turbinhus, men det er vanligvis plass til större hjul inne i de husene du har. Turbo Lab America er voldsomme på dette så det er alltid muligheter.
https://www.youtube.com/user/turbolabamerica/videos
GTX3071R er en imponerende turbo sammenlignet med GT3071R som i dag faktisk fremstår som litt liten og litt gammeldags. GTX3071R Gen2 med A/R1.06 turbinhus er en BETYDELIG oppgradering over en GT3071R med A/R0,82 turbinhus. :)
forbanna photobucket
ok, da er jeg redd det blir en gtx 3071R gen 2 med 1.06 hus til våren..... bare å lete frem sparegrisen :rolleyes:
forbanna photobucket
ok, da er jeg redd det blir en gtx 3071R gen 2 med 1.06 hus til våren..... bare å lete frem sparegrisen :rolleyes:
Det er http://imgur.com/ som gjelder nå. :)
Det koster å väre kar ja. Du oppgraderer i tilfellet kapasiteten ca. 25% på kompressoren og ca. 13% på turbinen.
En oppegående turbosjappe burde klare å oppgradere den turboen du allerede har for en grei sum så du kan gjöre en test uten av det koster skjorten. Bytte av kompressorhjul og kompressorkåpe er enkelt og greit. Det er ikke akkurat hokus pokus https://www.youtube.com/watch?v=79FaKwPXqJo og jeg har tatt det med håndvertöy på gammel, billig rall med godt resultat.
Tenk om du kjöper en GTX3071R Gen2 og oppdager at den er for liten og at du heller skulle valgt GTX3576R.
Beklager Batland, jeg tok feil angående innlegget ditt i tråden til Zeeker [emoji4] . Rett skal være rett [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Får bidra med et lh2.4 bremsepapir jeg da..
2.3l 8.0:1 i komp
530 med org ventiler, men amatørporta
V-kam
Bcr8es plugger
70°termostat
Turbonetics e40
350cc dyser
1.2bar turbotrykk.
Alt for tung diffutveksling.
230whp/360wnm
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/650.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Beklager Batland, jeg tok feil angående innlegget ditt i tråden til Zeeker [emoji4] . Rett skal være rett [emoji4]
Det mener jeg også, men utrykket "Antagelser er moren til alle "fack apps"" er godt fundamentert. De färreste innser egne feil, for ikke å snakke om å innrömme dem og gå ut og beklage dem. Det står det respekt av. Takk.
Får bidra med et lh2.4 bremsepapir jeg da..
2.3l 8.0:1 i komp
530 med org ventiler, men amatørporta
V-kam
Bcr8es plugger
70°termostat
Turbonetics e40
350cc dyser
1.2bar turbotrykk.
Alt for tung diffutveksling.
230whp/360wnm
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/650.jpg
Ikke noe dårlig oppsett det der. :)
Synes at ladetrykkskurven fremstår som noe overforsiktig. Står nippelen på kompressorhuset när utgangen og kjörer du uten bleed ventil?
Ikke noe dårlig oppsett det der. :)
Synes at ladetrykkskurven fremstår som noe overforsiktig. Står nippelen på kompressorhuset när utgangen og kjörer du uten bleed ventil?Neida, helt ok :) kun wg klokke og ingen bleed. Garrett 034 klokke som er justert maks forspenn. Veldig kort slange mellom turbo og wg. Hadde ikke mere bensin, ellers skulle vi gått høyere.
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Neida, helt ok :) kun wg klokke og ingen bleed. Garrett 034 klokke som er justert maks forspenn. Hadde ikke mere bensin, ellers skulle vi gått høyere.
Akkurat. Jeg mener at det er en veldig dårlig lösning og foreslår at du revurderer. Det burde gå HELT fint å lade 1,4 - 1,6 BAR i mellomregisteret ( 3000 - ca. 4500 o/min på det oppsettet der. ;)
Akkurat. Jeg mener at det er en veldig dårlig lösning og foreslår at du revurderer. Det burde gå HELT fint å lade 1,4 - 1,6 BAR i mellomregisteret på det oppsettet der. ;)Så beg burde gått høyere? Chippen er ikke optimal og magret desverre ut blandingen. Dette var egentlig bare for å se hvir mye vi klarte med 350cc dyser, hadde jeg orka kunne jeg gått for det såkalte 300 oppsettet til jeg skal bytte motor og koble sprut, men anser det som å kaste penger ut vinduet. Hvordan lade høyere kun i mellomregisteret?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Dreracing@
26/08/17, 21:19
hadde nok kunne ladet noe mer med dette chippet. men staget var strammet inn maks og en pyse løsning blei vurdert. men vurderte også 1.2 til passe trykk. men ja det går å lade mer. feit som faan i mellomregisteret
Så beg burde gått høyere? Chippen er ikke optimal og magret desverre ut blandingen. Dette var egentlig bare for å se hvir mye vi klarte med 350cc dyser, hadde jeg orka kunne jeg gått for det såkalte 300 oppsettet til jeg skal bytte motor og koble sprut, men anser det som å kaste penger ut vinduet
Du kan ikke öke ladetrykk eller turtallet hvis det magrer ut. Da må noe gjöres först. En BTR med minst 1,7:1 er en mulighet og personlig forstår jeg ikke hvorfor ikke dette brukes mer når man har for små dyser.
I forhold til ladetrykkskurven så kan denne så godt som alltid forbedres. Jeg hadde justert actuatoren til korrekt forspenn, montert bleed ventil og justert den slik at resultatet ble godt med ladetrykk på lave turtall (det er det som er poenget med lavkomp.) og så reduseres ladetrykket utover på turtall slik at dysene klarer å henge med.
Så beg burde gått høyere? Chippen er ikke optimal og magret desverre ut blandingen. Dette var egentlig bare for å se hvir mye vi klarte med 350cc dyser, hadde jeg orka kunne jeg gått for det såkalte 300 oppsettet til jeg skal bytte motor og koble sprut, men anser det som å kaste penger ut vinduet. Hvordan lade høyere kun i mellomregisteret?
Definitivt. Neida, chip dillet er aldri optimalt. Det får du ikke sett för du utnytter dysene i mellomregisteret og dette gjöres med dreide stempler og hyggelig ladetrykk.
Det ordnes med å slakke ut actuator og montere bleed ventil. Koster lite og gir mye i forhold til resultat.
Du kan ikke öke ladetrykk eller turtallet hvis det magrer ut. Da må noe gjöres först. En BTR med minst 1,7:1 er en mulighet og personlig forstår jeg ikke hvorfor ikke dette brukes mer når man har for små dyser.
I forhold til ladetrykkskurven så kan denne så godt som alltid forbedres. Jeg hadde justert actuatoren til korrekt forspenn, montert bleed ventil og justert den slik at resultatet ble godt med ladetrykk på lave turtall (det er det som er poenget med lavkomp.) og så reduseres ladetrykket utover på turtall slik at dysene klarer å henge med.Aha, forstår. Det skal vurderes om motor skal over i annen bil
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
hadde nok kunne ladet noe mer med dette chippet. men staget var strammet inn maks og en pyse løsning blei vurdert. men vurderte også 1.2 til passe trykk. men ja det går å lade mer. feit som faan i mellomregisteret
En vanlig FK motor klarer ikke särlig med enn 1,2 BAR, men her har noen fått gode tips og brukt dem. Da bär det overboostes maks for ett resultat som overrasker de fleste. :cool:
Aha, forstår. Det skal vurderes om motor skal over i annen bil
Som du vil. Jeg mener at du snyter deg selv. Du har nå korrekt komp., kapabel turbo og korrekt termostat til å kunne få det ganske så morsomt for pengene, men i stedet så snyter du deg selv for resultatet. Med alt for tung diff. så trenger du alt det ladetrykket du kan få så tidlig som mulig. Bleedventil og overboosting gir deg akkurat det du trenger. ;)
Så en god pysventil og slakkere wg kan gi meg utrolig mye mer?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Så en god pysventil og slakkere wg kan gi meg utrolig mye mer?
Det er iallafall min erfaring og min klare anbefaling ja. :)
Da skal jeg kjøpe en god bleed og slakke wg. Burde jeg legge forspennet på wg såpass lavt at den åpner "av seg selv" på høyere turtall da og heller bleede opp mellomregisteret?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Da skal jeg kjøpe en god bleed og slakke wg. Burde jeg legge forspennet på wg såpass lavt at den åpner "av seg selv" på høyere turtall da og heller bleede opp mellomregisteret?
Flott. Bra for deg. :)
Du er nödt til å pröve deg frem. Foreslår at du begynner med 1/2 öye forspenn og bleed deg opp til du klarer 1,2 BAR på det turtallet der du har maks effekt i dag. Hvis dette gir for höyt ladetrykk, for mye dreiemoment og for god aks i mellomregisteret, så öker du forspennet og reduserer bleed. :)
I grove tilfeller har vi bare plugget slangen til actuator. ;) Baktrykket åper wg selv, men da må motoren tåle bra med overboosting og ha dump valve. Alltid verd en test med minimalt forspenn.
Plugget wg, i form av lite forspenn og baktrykk styrer ladetrykk?
Stilig, har jeg faktisk aldri tenkt på :)
Det hadde jo vært morro med en potent motor med bare lh2.4 og en enkel viking ecomax også da, så dette skal i aller høyeste grad vurderes
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Plugget wg, i form av lite forspenn og baktrykk styrer ladetrykk?
Stilig, har jeg faktisk aldri tenkt på :)
Det hadde jo vært morro med en potent motor med bare lh2.4 og en enkel viking ecomax også da, så dette skal i aller høyeste grad vurderes
Ja det stemmer.
Folk fleste tenker ikke så mye på ladetrykksstyring. Resultatene står derfor i stil. Ladetrykkskurven DIKTERER resultatet.
Det er akkurat det som er poenget. ;)
Dreracing@
27/08/17, 03:09
Batland: du er nødt til å se feil på ladetrykkskurven her. den er stabil 1.2 bar fra 2600rpm
Batland: du er nødt til å se feil på ladetrykkskurven her. den er stabil 1.2 bar fra 2600rpm
Mulig det.
Jeg har antatt at:
Den överste linjen viser hjuleffekt i KW.
Den nest överste viser ladetrykket.
Den nest nederste viser dreiemomentet.
Den nederste viser AFR.
Turtallet er utydelig på min skjerm så der kan jeg ha tatt feil, ja.
Dreracing@
27/08/17, 17:13
Ja det er riktig
https://lh3.googleusercontent.com/xZkJAa6uFuyPl5Cn6Rq4lmRKmC1cxpVR3pdJswUXj4QuozWrGg KyT5XKLk4HpRrUr9TytTsN0PghDco1SCRR3WDWQy5ZfwF3z4lP mAdjRQGhcVBf1412aqrqToQLROjG7tY-X_HG50iWzdr2OjHo83PYVlV4WqLF6UwPzxf2ZiNTElkkT1sQ-wn-YByHnYFIsiY7mHrMhklFpCSBcL_Vf4DrDjsnpLSk72V0JEQpzN JUNTZ-pYml8azbwzj9hAbQP9ECQvwz3cM0bXxWDUxhhiuDUHRsNExBc7 iHE3tCdovKATlzB60Cd8ZrglUmLZznvZ3nL1_YZQ3CxTar0QhG Wmx1k0sBvVxxY0ZSLFXzOWa6ZLY30lcIIZ4E9LXrUjxeU_duqX WWjIlmEfxGWlEyiYOlyI6L9rwhejZuoFyJNWPg75XpsFahl-nPvwKL9PECHl4vOTSRhEC1ZC8fJoFb1o_acrqluAeVzlXuSfJr Y64XxiEsekXQOB7pYc5i8D37IO55xybM1aGMUiTkJEQg6-zPfeZwlbgScPLUWozobAq6vsiJyHbS2cmByePN40EhS_F4HkKB fSYbxv7NkmuAUdgUpkHmDcTe-fCjumv5Nv5U3_MH0-tQ=w785-h610-no
en BTR på 1.7 her så hadde motoren druknet i bensin! afr ligger på 10 ved 4000 for å magre av til korrekt blanding til maks rpm.
Ja det er riktig
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/681.jpg
en BTR på 1.7 her så hadde motoren druknet i bensin! afr ligger på 10 ved 4000 for å magre av til korrekt blanding til maks rpm.Jeg monterer sprut på denne motoren jeg så kommer jeg tilbake :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Ja det er riktig
En BTR på 1.7 her så hadde motoren druknet i bensin! afr ligger på 10 ved 4000 for å magre av til korrekt blanding til maks rpm.
Tör påstå at nesten all vellykket lowtech og lavbudsjett tuning handler om kompetanse, klökt og fantasi. Den går nok overfett nå når det ikke lades i mellomregisteret, men hva som skjer når man tuner inn en mer aggressiv ladetrykkskurve er uvisst for öyeblikket. Uansett kan det nesten alltid tunes rundt de forskjellige problemene, men det klart enkleste er å få på datasprut. Det er vel derfor nesten alle gjör akkurat det. Det andre blir rett og slett for vanskelig.
Dreracing@
27/08/17, 20:25
nei kunne jo skrudd opp trykket til 1.5 som antaglig er maks angående effektivitet på denne motoren her. Hva tror du hadde skjedd med afr kurven?
eller mener du å montere elektronisk boost controller og lade 2 bar ved 4000 for siden og senke til 1.2 som da er alternativet?
det billigste alternativet er å montere dre-ecu som karen allerede har liggende
nei kunne jo skrudd opp trykket til 1.5 som antaglig er maks angående effektivitet på denne motoren her. Hva tror du hadde skjedd med afr kurven?
eller mener du å montere elektronisk boost controller og lade 2 bar ved 4000 for siden og senke til 1.2 som da er alternativet?
det billigste alternativet er å montere dre-ecu som karen allerede har liggende
Hva som hadde skjedd er det chippet som bestemmer, men slik det er nå er det iallefall gale. Jeg utelukker derfor ikke en klar forbedring av resultatet.
Hvis actuator slakkes ut og det monteres korrekt justert bleed ventil så vil man få en slik ladetrykkskurve uten kostbar elektronisk styring.
Datasprut er alltid dyrt uansett hva en delepusher påstår på forhånd. Om spurtet heter Microsquirt, dre-ecu, Batland-ECU eller annet. Hvis ikke eieren klarer ALT selv så skal det betales for montering, det skal betales for mapping og så trenger man vanligvis større dyser, større bensinpumpe osv osv. Man vil jo utnytte det potensiale datasprutet har og man vil vanligvis ha mest mulig effekt for pengene, ikke sant?
Hva som hadde skjedd er det chippet som bestemmer, men slik det er nå er det iallefall gale. Jeg utelukker derfor ikke en klar forbedring av resultatet.
Hvis actuator slakkes ut og det monteres korrekt justert bleed ventil så vil man få en slik ladetrykkskurve uten kostbar elektronisk styring.
Datasprut er alltid dyrt uansett hva en delepusher påstår på forhånd. Om spurtet heter Microsquirt, dre-ecu, Batland-ECU eller annet. Hvis ikke eieren klarer ALT selv så skal det betales for montering, det skal betales for mapping og så trenger man vanligvis større dyser, større bensinpumpe osv osv. Man vil jo utnytte det potensiale datasprutet har og man vil vanligvis ha mest mulig effekt for pengene, ikke sant?Har liggende ferdig ledningsnett, ecu, dyser bensinpumpe ++, men jeg vil gjerne prøve forslaget ditt først med bleed for å se hva jeg kan klare med nåværende oppsett :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Dreracing@
28/08/17, 13:06
jeg tror man skal slite med å få til en ladetrykkskurve på den motoren her. trykket er rimelig stabilt. men kunne jo seff ha øket for å sett hva det ga. og resultatet, som du påpeker hadde nok blitt bedre. men valgte gi oss der. var mest for og sjekke afr før han skulle kjøre på våler dette.
dyrt er jo også relativt. jeg har hatt folk i benken her som som jeg har montert chip og prog regulator som de har kjøpt selv for la oss si 3000kr. (pluss noen kr for montering) og resultatet blei så dårlig så endte med og montere tilbake sånn det var originalt. bare sausa ned seg i bensin.
der kunne man allerede ha spart 3000kr til ett sprut da. det koster 5000. (men krever jo montering og justering)
meeen man får jo chip som funker tilfredsstillende også. en kompis kjører chip og lader 1.5, strøken afr kurve.
Ja vi får bare vente å se hva mannen gidder å gjöre. Jeg har trua.
Helt klart alt for mye dritt på markedet som bare er der for å ta pengene fra folk. Egentlig utrolig at det etter alle disse årene er så vanskelig å få tak i GODE og VELFUNGERENDE chip til disse motorene.
Ingenting å utsette på en innkjöpspris på kr. 5000,-, men det mangler enda bunke med pengesedler för det foreligger ett endelig resultat.
Se det du. Han fikk det til han. :) Har du effektmålt den?
Svensk B21 med 2 x doble 45 mm Dellorto m/ 38 mm halsinger, STS247 kam og Holset HX35 turbo:
freede75 er 98 blyfri. freede81 er Racefuel.
http://forum.vccn.no/
https://www.youtube.com/watch?v=FRn9-jPhN_U
Ja vi får bare vente å se hva mannen gidder å gjöre. Jeg har trua.
Helt klart alt for mye dritt på markedet som bare er der for å ta pengene fra folk. Egentlig utrolig at det etter alle disse årene er så vanskelig å få tak i GODE og VELFUNGERENDE chip til disse motorene.
Ingenting å utsette på en innkjöpspris på kr. 5000,-, men det mangler enda bunke med pengesedler för det foreligger ett endelig resultat.
Se det du. Han fikk det til han. :) Har du effektmålt den?Jobber med saken Batland, hadde jeg bare hatt flere timer i døgnet :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Jobber med saken Batland, hadde jeg bare hatt flere timer i døgnet :)
Flott. Tror at du blir overrasket over forskjellen og håper at du gidder å holde oss orientert når du evt. har fått tid. Ting Tar Tid og det er ingenting som haster. :)
https://i.imgur.com/Zz1FHYg.png
b21
7,5:1
nesten urørt 398 topp med org. ventiler kun hardere fjører (en unggutt som kjører litt bilcross har prøvd seg litt med dremel)
v-kam
e-innsug og dysene rett i toppen
940manifold
hy35
deka 630dyser på 4 bar grunntrykk
dw300 pumpe i tanken
98 oktan
Gratulerer :) hester på hjul?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Burde funke bra det der da, 350whp på b21 er jo knall :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Jepp, det hyler såvidt i 17tomshjula når laddet kommer i trea. Men tror kanskje jeg vil tilbake og mappe litt mer/bedre med høyere belastning, så det blir litt mer likt det man opplever under kjøring. Kanskje man får den til å gå litt bedre før dreiemomentstoppen.
Og takk ja, det glemte jeg å skrive :)
*edit: telefon og ordliste er fine saker
https://i.imgur.com/Zz1FHYg.png
b21
7,5:1
nesten urørt 398 topp med org. ventiler kun hardere fjører (en unggutt som kjører litt bilcross har prøvd seg litt med dremel)
v-kam
e-innsug og dysene rett i toppen
940manifold
hy35
deka 630dyser på 4 bar grunntrykk
dw300 pumpe i tanken
98 oktan
Det er flotte saker. :) Grattis, dette kan du väre fornöyd med.
Det blir ikke helt nöyaktig uten tilgang til tabellene, men slik det ser ut her så har du 352,6 whp med ca. 1,91 BAR ladetrykk = 121 whp fra B21 sugemotoren. ;) Vi sammenligner med B21E som er oppgitt til 123 hk på svinghjulet og gir tommel opp. :cool:
Dreiemomentet er 467 Wnm også med ca. 1,91 BAR ladetrykk for 160 Wnm. Dette er en liten reduksjon på 5,88% i forhold til de 170 Nm på svinghjul som B21E er oppgitt til, så dette er klart godkjent. Grunnen er at turtallet er langt over der hvor sugemotoren gir maks dreiemoment. Ser vi på 4300 o/min så ser vi ca 420 Wnm og ca. 1,2 BAR ladetrykk. Dette gir glimrende 191 Wnm!! Som vi visste fra för er dette ett vellykket oppsett og en slik bekreftelse er alltid kjekk å få. Med Med 2,0 BAR ladetrykk på 4300 o/min. er potensialet 573 Wnm!. :D Hvis du aktiverer lauch controll så river du lett lös 3. gear. ;)
Jeg spurte om å få tabeller/tekstfiler, men programmet spyttet bare ut .acc, .hpb. .log og .ttt filer. Ingen av de inneholder ren tekst.
Dataloggene viser at den har litt høyere ladetrykk (mellom 2 og 2,15 bar), så kalkulasjonene er kanskje litt optimistiske. Som jeg skrev i prosjekttråden så bygger den ladetrykk litt tidligere langs vei, og jeg har datalogger som viser 2 bar allerede ved 4000rpm i motbakker.
Igrunn ganske fornøyd, i forhold til kostnaden. Såklart er det høy ketchupfaktor her, men motoren fungerer minst like bra som en vanlig b230f til daglig bruk (når man putrer rundt mellom tomgang og 2500rpm). Trenger ikke launchcontrol, det holder å varve opp til sperra og slippe clutchen for å få snurr på bakhjula i tredjegir fra stillestående.
Kunne jo såklart tenkt meg litt tidligere ladetrykk / mer dreiemoment, så tips og triks mottas med takk :)
*edit: jeg har tenkt litt på k-kam og justerbart kamdrev som mange skryter av
Enda en grunn til hvorfor jeg liker Dynapack så godt. :)
Alle rödmotorer, med unntak av noen få Volvo Penta, sliter med det samme problemet, kun 80 mm slaglende. Det alle, og iallefall B21 motorene, trenger og fortjener custom råder i ca. 142 mm lengde som tar B230 eller helst BMW eller Honda veivlagre. Den smidde B21 veiven kan da offsetslipes til större slaglende og ALT blir SVÄRT mye bedre. :) Man bruker fortsatt de samme, originale stemplene som man har, da man i praksis kun kan stroke NEDover og aldri oppover.
Alternativet er en mer moderne, mer avansert og mer kostbar turbo. :)
https://www.facebook.com/purepf/videos/vb.201018053250725/1692476534104862/?type=2&theater
1300whp på 8v rødblokk er brukbart ja..!
Men det er ikke den eneste 1000whp+++ b230 PPF har bremsa da :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/09/107.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/09/108.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
https://www.facebook.com/purepf/videos/vb.201018053250725/1692476534104862/?type=2&theater
Holy s*** :D
Er det noe en rødblokk ikke tåler...
Holy s*** :D
Er det noe en rødblokk ikke tåler...
Er vel betongfylt evoblokk...
Sent fra min BV7000 PRO via Tapatalk
vangsfreaken
07/09/17, 15:50
Er vel betongfylt evoblokk...
Sent fra min BV7000 PRO via TapatalkVar visst nok ikke evo-blokk ifølge en diskusjon på turbobricks-gruppa... Men det er nok gjort noe med den ja [emoji14]
Sent fra min SM-G935F via Tapatalk
Er vel betongfylt evoblokk...
Sent fra min BV7000 PRO via Tapatalk
Hehe ja kan tenke meg at det er noe i den gata. Men fortsatt, utgangspunktet var en rødblokk og det er ganske tøft
Sent from my iPhone using Tapatalk
Er det ikke ny billettblokk fra motordesign?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Dreracing@
08/09/17, 05:15
Stemmer nesten det HansOla, DR blokk fra motordesign. Men det er ikke billet, det er støpt. toppen er fortsatt volvo da
Aha, ja var inne på motordesign og titta. Den var dyr... [emoji12] [emoji12]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Va och bänkade lekbilen i veckan.
Fk med 531 topp och natriumkylda ventiler
KL Racing T3 kam
H-profil
680cc spridare e85
ALU intercooler
"HX35w" turbo med 1.18bar laddtryck.
Lh2.4 med no-name chip
M.m
Gick faktiskt över förväntan och slutade på över 300hk på naven
Gjorde detta mest för nöjetsskull och lite för att visa att det behövs mer än röda Saabspridare, chip och uppskruvat laddtryck för att nå 300hk, något många inte tror.
Se om vi kan komma närmare 400hk till nästa höst och fortfarande köra på Lh2.4 :)
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1722203111147784&set=pcb.1482198905192137&type=3&theater&ifg=1
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1722203111147784&set=pcb.1482198905192137&type=3&theater&ifg=1
Som vanlig ser noen av oss på fölgende:
1. 426 wnm / M.A.P. 2,18 = 195 Wnm fra den teoretiske sugemotoren.
2. 306 whp / 2,18 = 140 whp fra den teoretiske sugemotoren.
Får slenge meg på her jeg også da.
B230FK
Penta veiv
Slipte kammer
Org B204 innsug/eksos
Precision 5562 E CEA
44MM Tial WG
875CC Siemens Deka
16V topp portet av Overboost Racing
Baktrykket tok oss igjen ved 1.7 Bar ladetrykk. 519 hk og 660nm -BF98
Mulig ett annet eksoshus ville holdt med litt lengre, men det er noe en eventuelt får ta til vurdering på sikt.
Jeg er uansett strålende fornøyd å gleder meg til å få testet dette litt skikkelig :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/10/6.png (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/min%20242/1D842AE0-9CA0-4957-BB5D-E9263FFC68DA.png.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/10/243.jpg (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/min%20242/D9AE50A1-DC1C-49EB-B601-BAE02FC4893F_1.jpg.html)
Fin lösning på wg problematikken. Gratulerer med ett flott resultat. 300 hk v/ 4000 o/min og over 500 hk i intervallet 6000 - 7000 o/min. er ypperlig. Dette er måten å gjöre det på. :)
Ang. baktrykket så kan det tenkes at 519 hk fra en turbo med kun 55 mm inducer tilsier at kompressoren er tom og at det er det som sender baktrykket oppver.
Dreracing@
18/10/17, 21:49
Flotte tall! få på en 6466 ;)
også: det finnes så mange fler måter å lage en mer sexy kamgiver på...
Fin lösning på wg problematikken. Gratulerer med ett flott resultat. 300 hk v/ 4000 o/min og over 500 hk i intervallet 6000 - 7000 o/min. er ypperlig. Dette er måten å gjöre det på. :)
Ang. baktrykket så kan det tenkes at 519 hk fra en turbo med kun 55 mm inducer tilsier at kompressoren er tom og at det er det som sender baktrykket oppver.
Takk :) Veldig spent på å få testet denne litt
Flotte tall! få på en 6466 ;)
også: det finnes så mange fler måter å lage en mer sexy kamgiver på...
Hadde i utgangpunktet tenkt til å sette sensor i blokka og på akselen til fordeleren/oljepumpa men ville ikke begynne å borre i blokka når motor allerede var satt sammen, Det blei denne løsningen da den er stabil og fungerer flott :)
Takk :) Veldig spent på å få testet denne litt
Tipper at du har en positiv opplevelse i vente. Kurven avslörer at det er massevis av liv i den der. Må nok behandles med respekt og forsiktighet. ;)
Blir morro å se hva den gir ved eventuell bremsing på nav/hjul Lasse ☺. Rein gjetting fra meg men rundt 440-460 nav hk i en Dynapack hvis det ikke blir for strupa ned i bilen tror jeg ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Blir morro å se hva den gir ved eventuell bremsing på nav/hjul Lasse ☺. Rein gjetting fra meg men rundt 440-460 nav hk i en Dynapack hvis det ikke blir for strupa ned i bilen tror jeg ☺
Det er noe jeg ser frem til med stor interesse. Vi pleier å si at det lett fordufter 100 hk fra motoren når den transporteres over fjellet. Altså fra motorbremsebenk på östlandet til Dynapack / rulle på vestlandet.
I USA sier det at det er ca. 30% forskjell fra tallene i motorbremsebenk til rulle / navdyno så dette blir interessant.
Det er helt sikkert endel i dette landet som har testet og som VET, men så langt jeg kan se er disse stille som östers så det er nok hemmelig. :D
Det er noe jeg ser frem til med stor interesse. Vi pleier å si at det lett fordufter 100 hk fra motoren når den transporteres over fjellet. Altså fra motorbremsebenk på östlandet til Dynapack / rulle på vestlandet.
I USA sier det at det er ca. 30% forskjell fra tallene i motorbremsebenk til rulle / navdyno så dette blir interessant.
Det er helt sikkert endel i dette landet som har testet og som VET, men så langt jeg kan se er disse stille som östers så det er nok hemmelig. :DBlir veldig spennende hvis det skjer ☺. Som jeg har sagt til Lasse så må han fokusere på en bra intercooler i bil og bra eksos anlegg for å få vært så nærme som mulig motor bremsinga. Vann avkjølt intercooler og fri eksos som i benken gir veldig gunstig forhold for motor ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det er så sant så sant. Senest forrige uke ble jeg fortalt om en kar som nylig ble realitetsorientert på lett brutalt vis. Det var overflod av effekt i motorbremsebenken og motorinnstallasjonen er gjort i bilen etter beste evner og tilgjengelig plass. Bilen går som en kule den, men det ble raskt nesten 120 graders vanntemp og dette er 40 - 50 grader over det bilen ble mappet med. Jeg mistenker at bankesensorene jobbet effektivt, retarderte tenningen til nödvendig nivå og sendte eksostemp. til himmels. Det meste av saker og ting under panseret ble fryktelig varmt og det ble lite hyggelige problemer.
Ett eneste spm. Hva tror du / dere om kompresjonsforholdet på denne motoren som ble kjört på pumpebensin? Det deles ut 0 poeng til de som tipper höykomp. da dette resultatet er en selvfölge for oss som har värt med en stund.
"Another (optimist) one bites the (high compression) dust."
Det er så sant så sant. Senest forrige uke ble jeg fortalt om en kar som nylig ble realitetsorientert på lett brutalt vis. Det var overflod av effekt i motorbremsebenken og motorinnstallasjonen er gjort i bilen etter beste evner og tilgjengelig plass. Bilen går som en kule den, men det ble raskt nesten 120 graders vanntemp og dette er 40 - 50 grader over det bilen ble mappet med. Jeg mistenker at bankesensorene jobbet effektivt, retarderte tenningen til nödvendig nivå og sendte eksostemp. til himmels. Det meste av saker og ting under panseret ble fryktelig varmt og det ble lite hyggelige problemer.
Ett eneste spm. Hva tror du / dere om kompresjonsforholdet på denne motoren som ble kjört på pumpebensin? Det deles ut 0 poeng til de som tipper höykomp. da dette resultatet er en selvfölge for oss som har värt med en stund.
"Another (optimist) one bites the (high compression) dust."Jo mer effekt man har jo bedre kjøling trenger man, det gjelder uansett kompresjons nivå motoren er på mener jeg. "Problemet" er at bra kjøling koster mye penger som oftest. Og det gjelder både vann, olje og (turbo)luft. I den ideele verden har hver av de sin egen friskluft tilførsel, men sannheten er at man i 99% av tilfellene må inngå et ganske stort kompromiss i vanlig bil. De blir ofte stående etter hverandre .
I min egen 240 sitter nå denne:
https://www.summitracing.com/parts/fld-fhp35-shelby
Foreløpig har jeg ikke hatt kjøle problem med den, men den står bak en intercooler så en ombygging til tripple pass av radiatoren er igang for mer margin mot eventuelt mer effekt ved senere anledning.
Mottoet blir vel, det går ikke ha for mye kjøling.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jo mer effekt man har jo bedre kjøling trenger man, det gjelder uansett kompresjons nivå motoren er på mener jeg. "Problemet" er at bra kjøling koster mye penger som oftest. Og det gjelder både vann, olje og (turbo)luft. I den ideele verden har hver av de sin egen friskluft tilførsel, men sannheten er at man i 99% av tilfellene må inngå et ganske stort kompromiss i vanlig bil. De blir ofte stående etter hverandre .
I min egen 240 sitter nå denne:
https://www.summitracing.com/parts/fld-fhp35-shelby
Foreløpig har jeg ikke hatt kjøle problem med den, men den står bak en intercooler så en ombygging til tripple pass av radiatoren er igang for mer margin mot eventuelt mer effekt ved senere anledning.
Mottoet blir vel, det går ikke ha for mye kjøling.
Ja det er voldsomt også det. Jeg tok for meg Cosworth en gang. Steg 1 chip er oppgitt til ca. 270 hk med ca. 1,1 BAR ladetrykk og steg 3 er oppgitt til 330 hk med ca. 1,5 BAR ladetrykk. Hvis vi sier at den originale intercooleren er god nok til 270 hk så er faktisk kjölebehovet nöyaktig dobbelt så stort for 330 hk som for 270 hk.
Ikke bare koster det, det opptar mye plass også og det er mye som bör kjöles. I tillegg til det alle tenker på bör drivstoffet kjöles med drivstoffkjöler, vannet fra turboen bör kjöles i egen kjöler för det returneres til kjölesystemet, servo-oljen trenger egen oljekjöler. Vi har sett gearolje bli helt ödelagt på kun kort tid pga varme så der er det ett behov. Husker en Cosworth hvor det ikke var mulig å geare etter endel runder på Rudskogen, Kassen var så varm at den knep på shiftemekanismen, men etter en kjölepause var det på an igjen.
Ser bra ut den der så får tiden vise hvilke kjölevannstemperaturer du klarer på Rudskogen i sommervarmen. ;)
Enig der, i praksis klarer man ikke å få for god kjöling når man har fått ut godt med power fra motoren og man BRUKER den.
Ja det er voldsomt også det. Jeg tok for meg Cosworth en gang. Steg 1 chip er oppgitt til ca. 270 hk med ca. 1,1 BAR ladetrykk og steg 3 er oppgitt til 330 hk med ca. 1,5 BAR ladetrykk. Hvis vi sier at den originale intercooleren er god nok til 270 hk så er faktis behovet nöyaktig doblet for 330 hk.
Ikke bare koster det, det opptar mye plass også og det er mye som bör kjöles. I tillegg til det alle tenker på bör drivstoffet kjöles med drivstoffkjöler, vannet fra turboen bör kjöles i egen kjöler för det returneres til kjölesystemet, servo-oljen trenger egen oljekjöler. Vi har sett gearolje bli helt ödelagt på kun kort tid pga varme så der er det ett behov. Husker en Cosworth hvor det ikke var mulig å geare etter endel runder på Rudskogen, Kassen var så varm at den knep på shiftemekanismen, men etter en kjölepause var det på an igjen.
Ser bra ut den der så får tiden vise hvilke kjölevannstemperaturer du klarer på Rudskogen i sommervarmen. ;)
Enig der, i praksis klarer man ikke å få for god kjöling når man har fått ut godt med power fra motoren og man BRUKER den.Har en veldig fin sperre i Autronic'en til det. Ved 120 grader vann får jeg ikke lada mer enn 0,5 bar = kutter motor som en turtall sperre med en gang vannet blir for varmt.
Hjelper nok en god del med noen hull i panseret også vil jeg tro [emoji6]
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/10/398.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
To identiske Volvo 940 automat med B230FK motorer og 99 KW (135 hk) i vognkortet.
Den röde linjen er helt original og den andre er med hjemmelaget 3" eksos med 3" racekatalysator.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/249.jpg
50% effektøkning med oppgradering til ett 3" eksosanlegg pga at mottrykket i downpipen forsvinner og ladetrykket öker. :)
På bilen som leverte de röde kurvene ble det tettede røret i bunn av luftfilterboksen, som skal hente luft inn fra innerskjemen, åpnet opp.
Vanninnsprut og boostcontroller ble montert og ladetrykket justert til ca. 0,95 BAR med original intercooler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/255.jpg
Da ble det i praksis så godt som 100% ökning i dreiemoment, akselerasjonsevne og hk. :)
Pokker, du måtte bevise det akkurat nå? :P
Flotte tall! få på en 6466 ;)
også: det finnes så mange fler måter å lage en mer sexy kamgiver på...
Forslag til ett design som funker med org reg deksel og på blokk uten fordeleraksling?
Forslag til ett design som funker med org reg deksel og på blokk uten fordeleraksling?Scimec har ferdig sensor med brakett for å montere der mek bensinpumpe står originalt :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Pokker, du måtte bevise det akkurat nå? :P
Hehe, fortell gjerne mer...:)
Hehe, fortell gjerne mer...:)
Ikke verre enn at jeg knapt har fått prøvd vikingchippen med 98 på tanken og nyter at tenningsbanken er borte, så kommer du med resultater som tilsier at jeg burde avlyse jula og bruke gavebudsjettet på Apple-potter :)
Scimec har ferdig sensor med brakett for å montere der mek bensinpumpe står originalt :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Kjenner til det, spørsmålet gjaldt blokk uten den akslingen...
Denne bør ligge i denne tråden også:
Ja da er vi ferdig bremset. tar tid og bygge bil. Men resultatet blei jævli bra!
Bremset 440whp og 600nm i dag på 1.6 i trykk (1.8 peak)
Skrudde opp enda mer trykk men da gikk baktrykket rett opp og den gav bare 460whp. så turbinen blir for liten.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/206.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/207.jpg
Denne bør ligge i denne tråden også:Veldig bra resultat på så lavt trykk :) Blir den teoretiske sugemotoreffekten 440whp/2.6=169whp? Det må jo i såfall være meget bra?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Dreracing@
17/12/17, 00:41
Jeg kjørte den men helt åpen wastegate først bare for å se om den var frisk. klarte og holde trykket nede på 0.4 bar. da gav den 225hk rimelig utunet
Veldig bra resultat på så lavt trykk :) Blir den teoretiske sugemotoreffekten 440whp/2.6=169whp? Det må jo i såfall være meget bra?
Dette er rette måten å tenke på. ;) 169 whp er veldig bra ja. :cool:
Jeg kjørte den men helt åpen wastegate først bare for å se om den var frisk. klarte og holde trykket nede på 0.4 bar. da gav den 225hk rimelig utunet
225 / 1,4 BAR MAP = 160 hk som også er veldig bra. :) Alltid kjekt å se at prestasjonene øker med ladetrykket. ;) Da har man gjort saker og ting rett så portet 531 topp med god ENEM kam gir flotte tall.
Kjenner til det, spørsmålet gjaldt blokk uten den akslingen...Har ikke sett denne før nå. Men hvilken blokk har du, som ikke har den akslingen? B204ft/gt?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Hva for turbo og kam er brukt på denna Dreracing@ ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hva for turbo og kam er brukt på denna Dreracing@ ?
Sent fra min GT-I9295 via TapatalkMener det var en Precision 5558 og en enem kam som løfta 13.4mm eller noe slik :) Ble en liten råtass [emoji106]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Kremt.
Sjekk avstanden mellom turtallet for maks dreiemoment og for maks effekt, typ 500 o/min? Denne avstanden representerer REGISTERET og jo større avstand jo bedre er det. Grunnen til dette er at turtallsendringen ved gearshift er så stor at man i praksis får STORE problemer med å holde seg i det turtallsområdet hvor en motor med ultrasmalt register faktisk funker. Bare følg litt med på egen turteller når du kjører. ;) Hvor store er turtallsdroppene når du bruker makseffekten?
Her eks på bredt register: http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1067088#post1067088
Det kunne vært intressant å sett den med litt lavere ladetrykk men mer turtall ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det kunne vært intressant å sett den med litt lavere ladetrykk men mer turtall. ☺
Nja, 1,6 er da ikke allverdens trykk? Når maks effekt er på ca. 5300 o/min og man drar til rundt 7000 o/min så er det hele 1700 o/min med overturtall etter maks effekt så det må da være plenti? Faktisk er det så plenti at man mister store mengder effekt og bruker mesteparten av tiden sin på å kjøre på nedadgående, ikke bare dreiemomentkurve (som er helt ok), men også på nedadgående effektkurve som er ille. :O
Man drar altså på turtall i jakt på lavere effekt enn det man har for øyeblikket. 10% overturtall er egentlig maks for de fleste. Eks. Hvis motoren avgir maks effekt på 6000 o/min så drar man til maks 6600 o/min før man gearer slik at turtallet faller til ca. 4300 o/min.
Nja, 1,6 er da ikke allverdens trykk? Når maks effekt er på ca. 5300 o/min og man drar til rundt 7000 o/min så er det hele 1700 o/min med overturtall etter maks effekt så det må da være plenti? Faktisk er det så plenti at man mister store mengder effekt og bruker mesteparten av tiden sin på å kjøre på nedadgående, ikke bare dreiemomentkurve (som er helt ok), men også på nedadgående effektkurve som er ille. :O
Man drar altså på turtall i jakt på lavere effekt enn det man har for øyeblikket.Prestert å blande moment og power kurvene jeg [emoji13][emoji111].
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Prestert å blande moment og power kurvene jeg [emoji13][emoji111].
Hehe, de er fort gjort og da forstår jeg hva du mente. :) Personlig foretrekker jeg alltid tabellene slik at jeg kan legge tallene inn i ett annet system som er SVÆRT nærgående og SVÆRT avslørende. ;)
Har ikke sett denne før nå. Men hvilken blokk har du, som ikke har den akslingen? B204ft/gt?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
B204ft blokk ja! =)
B204ft blokk ja! =)Ja de har vel ikke den fordelerakselen.. Da blir det vel en kamføler da :/ Ikke særlig diskre, men den gjør jo nytta si :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Dreracing@
20/12/17, 13:21
Skulle jo ha sittet en 6266 for å få dratt effekten lenger opp, men da spooler det seinere også. nå kan man ligge 4500 og pumpe, dra den till 6000 og gire der.
blir ispigg nå først omgang så da blir det mere enn nok, så får vi se etter annen turbo til våren om dette skulle bli for dårlig
Flotte tall! få på en 6466 ;)
også: det finnes så mange fler måter å lage en mer sexy kamgiver på...
Ja de har vel ikke den fordelerakselen.. Da blir det vel en kamføler da :/ Ikke særlig diskre, men den gjør jo nytta si :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Blir det sexy og diskrè nok om jeg maler braketten svart? :)
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=902&gal=gallery&type=full
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=903&gal=gallery&type=full
Dreracing@
10/01/18, 12:10
Med deksler blei det lekkert :)
Dreracing@
17/02/18, 19:57
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/190.jpg
B230, K-kam, grenrør, hx35. 1.7bar
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/190.jpg
B230, K-kam, grenrør, hx35. 1.7barOla sin?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Får håpe dere finner ut hva som holder igjen effekta da, for slik det står nå så var det vel egentlig ikke så veldig mye i forhold til oppsettet :/ Og registeret var vel ganske smalt? Men, stå på Ola, detta blir nok bra :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/190.jpg
B230, K-kam, grenrør, hx35. 1.7barHadde vært intressant å prøvd en annen kam på den ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Blir nok en ny kam og muligens også en topp det er gjort mer med. Bare usikker på hva, så tips mottaes med takk
Blir nok en ny kam og muligens også en topp det er gjort mer med. Bare usikker på hva, så tips mottaes med takk ������
Dere bör studere tabellene (turtall, effekt, dreiemoment, ladetrykk, eksosmanifoldtrykk, downpipetrykk og AFR) nöye for her må det väre noe hakkende galt. En K-kam klarer å dytte turtallet for maks effekt LANGT höyere enn ca. 4500 o/min så det er noe annet som struper motoren kraftig ned. Det hjelper lite å bytte kam når flaskehalsen ligger andre steder. Undersök hva ladetrykket og baktrykket er pr. 500 o/min mellom 3000 o/min og 6500 o/min.
Sånn som effektkurven ser ut nå så klarer motoren, når den holdes på 4500 o/min, å flytte i underkant av 250 enheter med luft pr. minutt. fra luftfilteret og ut gjennom eksosanlegget.
Hvis man så öker motorturtallet fra 4500 til 6000 o/min., så klarer motore kun å flytte i overkant av 175 enheter med luft pr. minutt. ???
Det er ikke slik det skal fungere.
Hadde vært intressant å prøvd en annen kam på den ☺
Hentet fra ett annet forum.
Hej tänkte bara berätta snabbt om en motor jag jobbat med några dagar åt en kund. Det är en B230FB av -91 tals model helt original med V kam (på standard inställning ca 5-6 grader advans) men undantaget är steg 1 enkel fjädrar för att kunna varva lite över 6000rpm. den har orginal insug med 1700cc spridare, etanol, ajden 4-1 grenrör med 37mm inv dim sen en HOLSET super HX35 med 12# avgashus.
efter en dags fin justering och långsamt ökat laddtryck så lämnade den 600nm i vrid och 454hk/5900rpm. den gav nästan samma effekt vid 6700 rpm där vi satt max rpm
Blir nok en ny kam og muligens også en topp det er gjort mer med. Bare usikker på hva, så tips mottaes med takk [emoji106]Hva er oppsettet ellers på den ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
FK-blokk.
K1 H-råder.
Neddreide FK stempler i Batlandsspesifikasjon.
530 topp portet av Batland.
E-innsug.
K-kam.
Justerbart kamdrev.
Grenrør laget av DreRacing.
Holset HX35 #12.
Tial MVR 44mm WG.
Stor IC.
FK-blokk.
K1 H-råder.
Neddreide FK stempler i Batlandsspesifikasjon.
530 topp portet av Batland.
E-innsug.
K-kam.
Justerbart kamdrev.
Grenrør laget av DreRacing.
Holset HX35 #12.
Tial MVR 44mm WG.
Stor IC.Originale ventilfjører? Originale ventiler?
3 toms eksos?
Har du en kopi av tennings tabellen?
Tok dere noe måling på trykk i grenrør og/eller eksos anlegg?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ventilfjærene av er gule typen. Så ikke helt std de, men ventiler er std. 3toms eksos ja, med Apple lyddempere. Dreracing@ kan vel legge ut om han har det. Tok ingen målinger i eksos.
FK-blokk.
K1 H-råder.
Neddreide FK stempler i Batlandsspesifikasjon.
530 topp portet av Batland.
E-innsug.
K-kam.
Justerbart kamdrev.
Grenrør laget av DreRacing.
Holset HX35 #12.
Tial MVR 44mm WG.
Stor IC.
Helt klart ett godt oppsett for bruk med pumpebensin slik jeg ser det og med 3" eksos så har du fulgt opp på beste måte der også.
Ser man i denne tråden så ser det ut til at det ofte snur tidlig i benken hos DRE uten at jeg vet hvofor. http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=94699
Er dette den aktuelle motoren? 320 WHP med 940 manifold og Turbonetics E46?
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=95616
Jepp det stemmer å da med A-kam.
Har du noe bilde av grenrøret ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
19/02/18, 13:45
Dette er maks tenning den vil ha. Jeg syns den gir bra moment i bunn og kommer veldig tidlig! Men klarer ikke og holde effekten utover, så flødet i topp er vel nødt til å stoppe her.
Målte ikke noe baktrykk her, men jeg har ikke troa på att turbo er tom heller.
Tallene til Jens på savar over her tar værtfall jeg med en stor klype salt. Jeg har vel til gode og se en volvo 8v som er særlig effektiv over 5000 med alfabet kam.
Men de gir godt moment og kjørbarhet. portet 531 og agap kam så hadde det gitt 100hk til, men da minst 1000rpm senere
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/211.jpg
Her er det bilder av grenrøret hvertfall, WG rørene er delt helt inn om WGen.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=1082&gal=gallery&type=full
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=1082&gal=gallery&type=full
Med T5 kam, original 531,f innsug/940 manifold og gt3076r klarte vi 360 nav hk på min så noe rart er det ihvertfall. Hvor mye er gjort med toppen Batland?
Kunne vært intressant å sett den med noe ordentlig ventilfjører også for å utelukke at det er det som gjør at den går i kjellern.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
19/02/18, 14:29
360navhk er rundt 330hjul hk det hos meg. Men jeg ser ikke helt hvorfor dette oppsettet skulle gi så veldig mye mer
Kunne vært intressant å sett den med noe ordentlig ventilfjører også for å utelukke at det er det som gjør at den går i kjellern.
Min b21 gikk med samme ventilfjærer og det så ut til å virke fint på enda høyere ladetrykk.
360navhk er rundt 330hjul hk det hos meg. Men jeg ser ikke helt hvorfor dette oppsettet skulle gi så veldig mye merGodt mulig. Holset turboen har ihvertfall større eksoshjul, det vil hjelpe skulle en tro. E innsug på hans. Twin scroll grenrør bør hjelpe. Vassere kam med de tallene jeg finner på K kammen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Min b21 gikk med samme ventilfjærer og det så ut til å virke fint på enda høyere ladetrykk.Hvilken kam brukte du ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det var med v-kam, kun montert med org. drev etter merkingene fra volvo. Resten av motoren besto av b21et bunn, minimalt modifisert 398topp med org. ventiler, 940grenrør, e-innsug hy35 turbo og 3" eksos. 2,2bar ladetrykk (ifølge sprutet) og 19grader tenning på 320 linja. Ga 352hk ved 5662rpm og 467Nm ved 4947rpm. På hjul, i dynomet(?) dyno. Fra rundt 6000rpm passerte baktrykk ladetrykket, hvis jeg ikke husker helt feil
Det var med v-kam, kun montert med org. drev etter merkingene fra volvo. Resten av motoren besto av b21et bunn, minimalt modifisert 398topp med org. ventiler, 940grenrør, e-innsug hy35 turbo og 3" eksos. 2,2bar ladetrykk (ifølge sprutet) og 19grader tenning på 320 linja. Ga 352hk ved 5662rpm og 467Nm ved 4947rpm. På hjul, i dynomet(?) dyno. Fra rundt 6000rpm passerte baktrykk ladetrykket, hvis jeg ikke husker helt feilIfølge denne :
http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec
så er v kammen mildere enn k kammen ihvertfall ☺. Hvor mye det har å si vet jeg ikke men, kommer bare med forslag jeg. Vet jo fortsatt ikke hvor mye som er gjort med toppen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
19/02/18, 14:51
Godt mulig. Holset turboen har ihvertfall større eksoshjul, det vil hjelpe skulle en tro. E innsug på hans. Twin scroll grenrør bør hjelpe. Vassere kam med de tallene jeg finner på K kammen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
så lenge baktrykket ikke er noe problem så hjelper det ikke med større turbin. twinscroll hjelper bare på spool, og jeg syns den spooler meget bra denne her.
Men jeg hadde troa på mere effekt selv, men realiteten tilsier att grunneffekten i motoren ikke er mer, da hjelper det ikke å sette på en større turbo, man må også øke grunneffekten (grunneffekt = sugemotoren)
så lenge baktrykket ikke er noe problem så hjelper det ikke med større turbin. twinscroll hjelper bare på spool, og jeg syns den spooler meget bra denne her.
Men jeg hadde troa på mere effekt selv, men realiteten tilsier att grunneffekten i motoren ikke er mer, da hjelper det ikke å sette på en større turbo, man må også øke grunneffekten (grunneffekt = sugemotoren)Er nok ikke enig med deg her men det spiller ingen rolle. Har du noe tall på motoren på 1 bar f.eks? Kunne vært intressant å sett hvordan den responderer på trykk ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
19/02/18, 15:12
jeg har nok tall på motoren fra turbonetics turboen da vi ladet mindre.
men den responderer nok ok på trykket 330/2.7=122. hva man kan forvente av sugemotoren på hjula. eller hadde du tenkt å trylle?
jeg har nok tall på motoren fra turbonetics turboen da vi ladet mindre.
men den responderer nok ok på trykket 330/2.7=122. hva man kan forvente av sugemotoren på hjula. eller hadde du tenkt å trylle?Hjelper sjeldent å trylle, men hvis du faktisk ikke har tallene fra lavere trykk blir det vanskelig å se hvordan den responderer på trykk.
Men hva er det som stoppet dere fra å lade mer på denne? Eier sier sjøl dere ikke har målt baktrykk eller trykk i eksos anlegget så hva stoppet dere ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
19/02/18, 15:32
original stempler hehe, ikke sikkert det går så lenge sånn heller
Dreracing@
19/02/18, 15:37
en annen ting som er verdt og nevne da jeg måler hjuleffekt, er att rullemotstanden øker logaritmisk x². dvs jo mer hastighet jo mere tap.
Jeg kunne jo kjørt en kurve med nedrulling for å vise dette, men det jeg mener er att på 4000rpm kansje man bare har 10hk tap, mens på 6000 har man 30hk tap. derfor stuper hjuleffekt kurve brattere enn andre. og det ser enda mer "feil" ut
original stempler hehe, ikke sikkert det går så lenge sånn hellerOk.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Kan montere en bedre ladetrykk styring eventuelt å gi den mer trykk utover på turtall etter moment peaken eventuelt.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hvor mye er gjort med toppen Batland?
Kunne vært intressant å sett den med noe ordentlig ventilfjører også for å utelukke at det er det som gjør at den går i kjellern.
Helt sikkert det vanlige med at de orginale eksosventilene kan tres inn gjennom innsugskanalene. Man kan faktisk ikke ta så veldig mye mer enn det på det trangeste område för man porter hull i kanalen. Jens Gustavson har 930 hk på 530 topp så toppen skal väre grei den.
Dette er maks tenning den vil ha. Jeg syns den gir bra moment i bunn og kommer veldig tidlig! Men klarer ikke og holde effekten utover, så flødet i topp er vel nødt til å stoppe her.
Målte ikke noe baktrykk her, men jeg har ikke troa på att turbo er tom heller.
Tallene til Jens på savar over her tar værtfall jeg med en stor klype salt. Jeg har vel til gode og se en volvo 8v som er særlig effektiv over 5000 med alfabet kam.
Men de gir godt moment og kjørbarhet. portet 531 og agap kam så hadde det gitt 100hk til, men da minst 1000rpm senere
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/211.jpg
Dette kan da ikke väre det ferdig testede og ferdig utviklede tenningsmappet som denne motoren vil ha? Flat tenning fra 3600 - 7000 o/min.?
20 grader tenning med kun 1,4 BAR ladetrykk er for lite utover på turtall så jeg tipper at det ikke er brukt nok tid på tenningsmappet.
Dreracing@
19/02/18, 17:08
jeg har prøvd og høyne oppover, men man tjener ikke noe effekt på det så da så jeg liten vits i det
jeg har prøvd og høyne oppover, men man tjener ikke noe effekt på det så da så jeg liten vits i det
Takk for svar.
Det virker uvanlig. Husker vi var på bremsetreff på rullende ladevei med en lignende motor og tenningsmapp. Dynojet operatören tok ett pull og en titt på tenningsmappet, la til 2 grader ekstra på 6000 o/min. og endret toppeffekten fra 247 - 265 whp.
På en annen lokal motor la jeg inn ett grovmap med 18 grader på 4000 og 4500 o/min og 24 grader fra 5000 o/min. og ut. Försteinntrykket var meget godt, men så tok drivverket kveld rett för vinterdvalen. Rundt 2 BAR ladetrykk på pumpebensin, dreide stempler, 530 topp og K-kam.
Så vidt jeg husker har både Jens Gustavson, eab, Holck m.fl. tenningskart hvor tenningen öker med turtall? Rart at ikke dette oppsettet skulle foretrekke det samme med tanke på hvordan kurvene ser ut nå med flat tenning.
Dreracing@
19/02/18, 18:13
I teorien skal jo tenningen øke med turtall for motoren går raskere og forbrennningen trenger samme tiden. Men på B230 så merker jeg ikke så stor forskjell på dette. bmw m50 derimot!
den veldig enkle metoden og sjekke dette på er jo å gi 2-3 grader mer over hele fjæla, men i dette tilfellet økte ikke effekten mer enn at jeg lot være
Jeg prøver alltid å finne MBT altså minimum best timing. Ser jeg ikke stor effektøkning på 2 grader tenning så lar jeg den være der.
Nå var jo denne motoren kompsenket, hadde den ikke vært det så hadde det banket fint allerede der, altså før MBT
I teorien skal jo tenningen øke med turtall for motoren går raskere og forbrennningen trenger samme tiden. Men på B230 så merker jeg ikke så stor forskjell på dette. bmw m50 derimot!
den veldig enkle metoden og sjekke dette på er jo å gi 2-3 grader mer over hele fjæla, men i dette tilfellet økte ikke effekten mer enn at jeg lot være
Jeg prøver alltid å finne MBT altså minimum best timing. Ser jeg ikke stor effektøkning på 2 grader tenning så lar jeg den være der.
Nå var jo denne motoren kompsenket, hadde den ikke vært det så hadde det banket fint allerede der, altså før MBT
Du som har mappet her vet jo hvordan akkurat denne motoren responderer på endringer, men nå når jeg har studert tenningskartet litt mer nøye, så forstår jeg lite og ingenting.
8 grader tenningsretard på høye turtall mellom sugemotorkurven og 0,5 BAR ladetrykk på en lavkompmotor med grenrør og Holset turbo med divided turbin virker veldig mye. Hvorfor så mye retard?. Er den så uvanlig sensitiv som dette? Da må man finne grunnen til dette. Heftig mye med 6 grader tenningsretard opp til 0,25 BAR også. Helt ok til banebruk, men det øker nok forbruket på gate.
Kun 2 grader maksimal vakumadvance virker lite på gate hvor forbruk er av betydning, så forutsatt at det hele er reelt, så forstår jeg ikke hvorfor denne motoren har disse spesielle preferancene.
Dreracing@
20/02/18, 09:53
antagleligvis så kunne den ha hatt mere tenning på 125 linja så det hadde sett bedre ut. men i praksis spiller det ingen rolle.
du er nødt til og resonere fra 34 grader som suge motor og til 18 grader på 1.7 for å se hvor mye som er retardert. du lager jo på en måte eget regnestykke her.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/1.gif
Dreracing@
20/02/18, 13:23
Her er tenninga hagen kjører med. denne gir 430whp på 1.6
https://lh3.googleusercontent.com/TP5b-CkDAMa8Rg9UaTJauY1NhYB31bd77BTKsjJHCHbbX0bLj9ha9ee Ow96CWxEjJjFDk57RS4wx-u_zq6Xj0nirAvxXq_5lEDwwMtl3itcd_Vv1fzV-TwF4oPS1Zaqfa94rtoNT0pRGSNPFCiVyB3Ei7Gl0GPq5jSw_B4 fXYLA1iq2_5aMxxxcogMrDsZpBG8NnlV_g8CXMsyPLeKobCVxf L6daegEWuca0F9D3TrS1Nv6yfuVLWCcynu_2LmUbaEjMBrHR6Y trFlVKaySPL9lekK8UOymSYe8shWqigyOvbg217l3fHidSrYsr UMQjR4YeLj4sqTIAUUwYvtEBLhWsYBOkSvJFymqKzNzGQ3GwiT QcyRLbU_M4Jpa_KXy-G_7xrRCRNaWFA_DirENZ9fSyj4QDsx10_8aHl1CWLbLJ3FAfza MRbkBg4WebYmCfPhTawL9slxyyU6M8Bb5MvPWVt3AT4mkIerJm de5a9ZdnnImYGmbrizBYTA1i9f3VLIbJS1MrGa34YXBLaN_c_j fkkBll3C7xlJ0n15AG7CklM6Cpk10401SuO1SWCh8cg_2YarGa baBfDNoTfGmpvT3Kz8BlT_xUEqkEt25eFsBXPpYA1XZIYrk0Z_ G1Lc3r38ZVxrEi2Ag4ZA7YITuI-0WsC8t_EK-d=w954-h620-no
Her er tenninga hagen kjører med. denne gir 430whp på 1.6
Liker bedre det jeg ser her ja. :)
antagleligvis så kunne den ha hatt mere tenning på 125 linja så det hadde sett bedre ut. men i praksis spiller det ingen rolle.
du er nødt til og resonere fra 34 grader som suge motor og til 18 grader på 1.7 for å se hvor mye som er retardert. du lager jo på en måte eget regnestykke her.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/1.gif
Ok.
Jeg tok bare utgangspunkt i 100 linjen med 34 grader og tok en titt linje for linje ja. :)
Jeg synes at den kurven der virker i overkant optimistisk.
Dreracing@
20/02/18, 18:34
Som du ser er tenningskurvene nesten like. kan du da forklare meg hvor effekten blir av? Jeg tror jeg vet svaret
Som du ser er tenningskurvene nesten like. kan du da forklare meg hvor effekten blir av? Jeg tror jeg vet svaret
Jeg kjenner ikke Hagen sin motor, men du som sikkert har mappet begge to har nok GOD kjennskap til dem begge, og spekulerer nok langt bedre rundt dette enn hva jeg gjör. Flott at du har en mistanke som forhåpentligvis kan hjelpe eieren til å nå målet sitt.:)
Dreracing@
20/02/18, 20:39
Jepp. har helt klart lært noe på denne motoren her også, eller ting var ikke helt som man trodde først
Dreracing@
26/02/18, 18:59
Kjørt en B6304 i dag 173whp
Jeg kjørte også 4 kurver med 2 grader tennings forskjell bare for å vise hvor utrolig lite det har å si
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/300.jpg
982 er den med lavest tenning og 979 høyest.
det viser att jeg lå over mbt i mellomregisteret da jeg kjørte 979, den gav mer effekt da jeg dro ned tenninga. dette blei korrigert i tenningsmap senere.
Interessant.
Takk for at du deler. :)
Dreracing@
27/02/18, 19:23
Kult å høre Batland. Jeg har også lyst og dele 3 x kurver med 11, 12 og 13 i afr. motoreffekt vs hjuleffekt (tapskurven) og en turbo motor på minimum ladetrykk så med maks (med ladetrykkskurve)
Få se om jeg får tid til noe fremover.
Er det noen som har lyst til og teste sin egen Volvo så holder jeg til på Flisa og kan kjøre effektdrag for 500kr
:) Jeg mener at slikt er både interessant og ikke minst lærerikt og håper derfor at du får tid til å vise oss resultatene.
Er det noen som har lyst til og teste sin egen Volvo så holder jeg til på Flisa og kan kjøre effektdrag for 500kr
Hadde vært veldig morsomt å sett hva min ga på hjul. Svinger innom når snøen går og jeg har fått kjørt litt :)
B230FK motor med gjennomarbeidet 530 topp, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den grönne kurven til höyre for krysset litt lavere enn den blå kurven til venstre for krysset. Dette bekrefter mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget. BSRT5+ er på gang. :)
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1629221230532458/?type=3&theater
B230FK motor med gjennomarbeidet 530 topp, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den grönne kurven til höyre for krysset litt lavere enn den blå kurven til venstre for krysset. Dette bekrefter mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget. BSRT5+ er på gang. :)
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1629221230532458/?type=3&theaterHva er gjort med toppen?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Alt. :)
Planet, CNC Portede innsugskaneler, forbrenningskamre og eksoskanaler, nye ventilstyringer, nye ventiler, nyslipte ventilseter og nye ventilfjärer. Kan det stemme at du har hatt denne toppen nede hos deg?
Alt. :)
Planet, CNC Portede innsugskaneler, forbrenningskamre og eksoskanaler, nye ventilstyringer, nye ventiler, nyslipte ventilseter og nye ventilfjärer. Kan det stemme at du har hatt denne toppen nede hos deg?Meget mulig det var den ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Da er det nok den og den har overrasket oss positivt og bekreftet våre mistanker fordi når vi analyserer pull-tabellene som viser resultatet, så avslöres det at den teoretiske sugemotoren med original A-kam produserer sin maks effekt ETTER 6000 o/min., og dette til tross for at det brukes ett A/R0.48 turbinhus som gir motoren klart höyere baktrykk enn ladetrykk fra pullet starter. ;) Dette avslörer at det puster godt :cool: og vi tar 125 hk målt på NAV gjennom en automatkasse som en bekrefelse på dette når originale motorer med A-kam er oppgitt til 129 hk på svinghjul på 5250 o/min. :)
Dette resultatet leverer denne motoren på alle pull fra minimale ladetrykk og opp til det som er er maksimalt ladetrykk med denne aktuatoren. I forhold til den urörte, originale 530 toppen som stod på ved forrige mapping, er det lagt på store mengder fuel for å holde AFR på önsket nivå og 550 ccm dysene ble raskt for små og erstattet med 1000 ccm dyser. Det er også tatt bort mye tenningsretard da det vanlige tenningsbanksbanksproblemet ikke var tilstede og selv på ekstra tunge 360 o/min./sek. pull, og på hold, så glöder eksosmanfold og turbinhus svärt mye mindre enn "normalt".
Njål Nilssen
26/03/18, 21:43
B230FK motor med gjennomarbeidet 530 topp, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den grönne kurven til höyre for krysset litt lavere enn den blå kurven til venstre for krysset. Dette bekrefter mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget. BSRT5+ er på gang. :)
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1629221230532458/?type=3&theater
Kremt... Den peaken teller ikke mye... tror vi sier 360 ish ftlbs eller 490Nm :)
Dreracing@
29/05/18, 11:30
PT5558 VS PT6266, maxade volvo 8v eksosventiler.
Teste og kjøre med 6266 istedet for 5558 på Hagen sin volvo 740. resulterte i dårligere resultat. Viser seg att toppen ikke fløder med enn til ca 430whp!
Den blei bare seinere med 6266 og effekten utover den samme. dvs 5558 er ikke makset ennå, det er toppen det står på, så da får vi se om det blir større ventiler ettervært
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/05/603.jpg
PT5558 VS PT6266, maxade volvo 8v eksosventiler.
Teste og kjøre med 6266 istedet for 5558 på Hagen sin volvo 740. resulterte i dårligere resultat. Viser seg att toppen ikke fløder med enn til ca 430whp!
Den blei bare seinere med 6266 og effekten utover den samme. dvs 5558 er ikke makset ennå, det er toppen det står på, så da får vi se om det blir større ventiler ettervært
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/05/603.jpgHvor store ventiler er det i toppen da?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Dreracing@
29/05/18, 14:00
volvo 8v orignal. det er vel 44/35
Å dæven, jaggu bra med effekt på originale ventiler da!!
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
PT5558 VS PT6266, maxade volvo 8v eksosventiler.
Teste og kjøre med 6266 istedet for 5558 på Hagen sin volvo 740. resulterte i dårligere resultat. Viser seg att toppen ikke fløder med enn til ca 430whp!
Den blei bare seinere med 6266 og effekten utover den samme. dvs 5558 er ikke makset ennå, det er toppen det står på, så da får vi se om det blir større ventiler ettervært
Hva var ladetrykket ved maks dreiemoment og ved maks effekt? Målte du forskjeller i baktrykket? Ser at turtallet for maks effekt er lavt, så hvilken kam er det som er brukt her? Sist, men ikke mist, hvilket drivstoff er brukt?
Dreracing@
30/05/18, 11:21
ladetrykket er 1.8 bar. ja baktrykket var lavere med 6266, var egentli derfor vi valgte og bytte turbo, fordi baktrykk blei over ladetrykk med 5558, men det viser seg jo att det er ventilene som er stopp ikke turbo (ennå).
det er agap 13.4 kam. BF95. dette er hjuleffekt, dvs effekten blir litt mindre jo fortere det går, pga tapet med å dra hjulene rundt øker med kvadratet.
Men jeg tok en nedrulling for og også måle motoreffekt. uansett så ligger makseffekten på 5600, og holder seg helt til sperra, dvs noe er makset
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/05/619.jpg
Jeg analyserer på eget vis, så hadde du giddet å legge ut ladetrykkskurven?
CA. 30 kw drivverkstap på den hjulhastigheten som tilsvarer ca. 5600 o/min på motoren må legges til 430 whp for hele 470 Hp på svinghjul. Dette delt på MAP trykket 2,8 BAR gir mistenkelig gode 168 hk og 214 Nm på 5600 o/min fra den teoretiske sugemotoren på 95 blyfri.
Utrolig god kam, grenrör og innsug til en 2,3 L motor i tilfellet.
Dreracing@
31/05/18, 20:57
jepp det stemmer, vi har portet topp fra overboostracing og agap 13.4 kam. kl racing innsug og grenrør i svartstål.
:) Da kan jeg si: "Ha!, visste det!" :D ;) Burde kunne passere 230 Nm på momenttoppen da.
7126
b230fk 8v
-smidde CP stempler
-H-råder
-porta topp med 46/38 ventiler
-athena coopering toppakning
-hjemme laga innsug
-swedes exhaust
-3''intercooler med alu radiator i bakkant med en SPAL 38mm vifte.
-5562 precision turbo med 46mm wg
-72lb/hr dyser
- custum slipt kam (T5-3055)
-maxxecu sprut
-lsx coiler
-m3 girkasse med 4 puck sinter
-040 bosch pumpe i tank og 044 bosch pumpe etter catch tank med justerbar btr og nuke fuelrail.(an 8 bensinslanger)
stoppet på 1 bar. da dysene lå på 85% duty cycle.
mvh Preban
Turtallsvillig og fin motor og som vi ser, 8V rødmotorer har behov for store dyser. :)
Hvis du har 1,0 BAR ladetrykk på 4900 o/min og 1,0 BAR ladetrykk på 6500 o/min så er prestasjonene til "den teoretiske sugemotoren" 203 Nm og hele 165 hp. Ser riktig godt ut dette. :)
Dreracing@
08/06/18, 16:58
noe må jo være feil hvis du ligger på 85% med 750cc dyser
Var en tur i benken med en b230fk idag og tok en effekt måling. Mapping er utført på bane. Endte vell med elendig resultat om man bruker deres utrekkning.
229whp/2,4= 95hk av den teoretiske sugemotoren sant?..
350wnm/2,4= 145nm.
Klarer ikke å skjønne hva som er galt. Har sjekket register osv flere ganger... Vet at ventilklaringa ligger på 0,45 som er noe romt så må vell skimse dette i nærmeste fremtid. Noen tips?
Oppsett :
Urørt 530 topp med a-kam som er justert til 2mm åpning ved tdc.
630cc siemens deka dyser. 3 bar grundtrykk.
95oktan
Electromotive datasprut.
Bpr7es plugger.
74 graders termostat.
Kina t3/t4 turbo fra Kl racing. 1,4 i ladd med turbosmart boost controller.
Portet 940 manifold med 3" JT eksos.
Hpo H-råder.
stor alu cooler.
Vet turboen passer dårlig til oppsettet men er det virkelig den som ødelegger her?..
legger ved ett bilde fra 4. pull eller noe da motoren ble opp mot 98 grader og hadde enda lavere effekt.. (Gleme å ta bilde av de første pull bare video.)
http://forum.vccn.no/[/URL][/IMG]
Larsa: vet du hvordan tennings kurven ser ut?
Sånn ellers er vell ikke resultatet så kjempe dårlig mtp 95 oktan på orginal komp, uportet 530 og kina turbo?
Var en tur i benken med en b230fk idag og tok en effekt måling. Mapping er utført på bane. Endte vell med elendig resultat om man bruker deres utrekkning.
229whp/2,4= 95hk av den teoretiske sugemotoren sant?..
350wnm/2,4= 145nm.
Klarer ikke å skjønne hva som er galt. Har sjekket register osv flere ganger... Vet at ventilklaringa ligger på 0,45 som er noe romt så må vell skimse dette i nærmeste fremtid. Noen tips?
Oppsett :
Urørt 530 topp med a-kam som er justert til 2mm åpning ved tdc.
630cc siemens deka dyser. 3 bar grundtrykk.
95oktan
Electromotive datasprut.
Bpr7es plugger.
74 graders termostat.
Kina t3/t4 turbo fra Kl racing. 1,4 i ladd med turbosmart boost controller.
Portet 940 manifold med 3" JT eksos.
Hpo H-råder.
stor alu cooler.
Vet turboen passer dårlig til oppsettet men er det virkelig den som ødelegger her?..
legger ved ett bilde fra 4. pull eller noe da motoren ble opp mot 98 grader og hadde enda lavere effekt.. (Glemte å ta bilde av de første pull bare video.)
http://forum.vccn.no/[/URL][/IMG]
Får ikke sett bremsepapiret her, men ja, dette var elendig. Grunnen er nok alt for høyt ladetrykk i forhold til motoroppsettets krav til drivstoffets oktantall => alt for lav tenning.
Hvis mappeduden hadde tatt noen pull på lavere ladetrykk så hadde sugemotores prestasjoner sannsynligvis blitt langt bedre for 145 wnm er B17 nivå og derfor en katastrofe for en B230.
Hvis kinasnurren er 100% feil til motoren så kan ikke resultatet noensinne bli noe annet enn elendig. Tok ett søk og fant at du kjørte turbo med 58 mm inducer som betyr at den er ALT for stor for oppsettet ditt. En alt for stor turbo lader så tregt og sent at ladetrykket ikke kommer før den teoretiske sugemotorens dreiemoment er på høyre siden av toppen og derfor går bratt nedover. Dette avslører mismatch i oppsettet og dette gir alltid dårlig resultat - alltid og uten unntak.
Sånn ellers er vell ikke resultatet så kjempe dårlig mtp 95 oktan på orginal komp, uportet 530 og kina turbo?
Jo, det er elendig.
Jeg har i alle år vært forusert på "den teoretiske sugemotorens prestasjoner". Grunnen er at dette ALLTID vil avsløre sannheten. Så godt som alle B23 og B230 motorer som fungerer som forventet leverer 190 Nm som teoretisk sugemotor. B21 leverer 170 nm.
2316 ccm / 190 Nm * 145 Nm = 1767 ccm så denne B230 motoren presterer som om den var en B18 motor, men bruker drivstoff som den 2,3L motoren den er. :(
En original B230FK med 165 hk med 0,65 BAR ladetrykk og 135 hk med 0,35 BAR ladetrykk har en teoretisk sugemotoreffekt på nøyaktig 100 hk. Det er så dårlig at man alltid bør vurdere å fjerne originalskrotet og oppgradere T-kammen og originalturboen slik at dette øker betydelig. Kombinert med hjemmeportet topp ser vi at dette resulterer i 135 - 145 whp og nærmere 200 wnm fra den "teoretiske sugemotoren", på pumpebensin, når ladetrykket tilpasses motorens krav til drivstoffets oktantall. "Overmapping" med oppjustert ladetrykk reduserer alltid disse tallene.
Nei det er vell ikke bra sånn sett.
Poenget mitt var at jeg tror ikke man kan forvente så mye mer med de aktuelle delene? Antakeligvis er vell kanskje tenningen retardert veldig mye? Så det er kanskje ikke noe som er feil med motorn som Larsa spør om. Men ett resultat av dårlig oppsett.
Alltid fornuftige å gode svar å få her! Takk for det.
Da er det ingen tvil om at det er turboen som er rævva. Noe som ikke er så veldig overaskende heller da.
Noen som har en turbo å anbefale til mitt oppsett da? Krever at den har intern wastegate,da jeg er avhengig av å kjøre orginal manifold.
Har heller ikke budsjett til en turbo til 20k så noe rundt 10 hadde vært ok.
Som dere skjønner er jeg ute etter litt mere en 229whp som den benket nå..
En liten håndfull av de mest interessante og velfungerende turboene på markedet for mildt trimmede 8V rödmotorene er:
E50
GT3271
GT3267
E46.
Her to muligheter:
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=121485252
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=116660665
Kan du pröve å legge ut bilde av det siste bremsepapiret en gang til?
Hovedproblemet i post #1236 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1236) er ikke tallene i seg selv, det er at maks dreiemoment er på ca. 3900 o/min og at maks effekt er på ca. 5000 o/min. En vanlig girkasse klarer ikke å holde motorturtallet mellom disse to punktene og dermed går bilen ekstremt mye dårligere enn det effekt og dreiemoment tallene indikerer. Grunnen er at man bruker mesteparten av tiden på utsiden av dette intervallet siden det er der akselerasjonsevnen er dårligst.
Skal se litt på de :)
Her er et nytt forsøk. ikke noe detaljert men du ser jo kurven da. Vises jo godt at den er treig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/07/44.jpg (http://s1367.photobucket.com/user/larsa_r/media/benking_zpsicxleeoo.jpg.html)
En motor fungerer best i turtallsintervallet mellom maks dreiemoment og maks effekt. For en vellykket ekstra-high-performance-motor er maks dreiemoment på 4000 o/min og maks effekt på 7000 o/min optimalt. Ett annet vellykket resultat er 3500 o/min og 6500 o/min.
Her min enkle B23AT.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/514.jpg
Ikke perfekt, men som du ser er det maks ladetrykk på 3500 o/min og hvis operatören hadde dradd pullet til 6600 o/min så hadde man sett at effekten på 6500 o/min ikke var SÅ veldig redusert i forhold til maks effekten. Dette er helt ok til å väre ett så enkelt oppsett. :)
Hvis du trekker to loddrette streker ned fra toppene på kurvene og ser avstanden mellom dem på bremsepapiret ditt, så ser du at avstanden mellom dem, og ergo intervallet hvor motoren fungerer best er helt minimalt. Dette gir en ultratreg bil i forhold til effekt. Forklaringen er sannsynligvis:
1. Når selve motoroppsettet fungerer på lave turtall, da lader ikke turboen fordi turboen er ALT for stor.
2. Når turboen endelig klarer å levere maks ladetrykk, da er turtallet langt over det turtallet hvor A-kammen gir motoren maksimalt dreiemoment og VE avtar kraftig.
3. Videre ut på turtall öker baktrykket ytterligere fordi turbinen er den samme som på KL sin 50 mm turbo og dreiemomentet stuper ekstra raskt.
En motor fungerer best i turtallsintervallet mellom maks dreiemoment og maks effekt. For en vellykket ekstra-high-performance-motor er maks dreiemoment på 4000 o/min og maks effekt på 7000 o/min optimalt. Ett annet vellykket resultat er 3500 o/min og 6500 o/min.
Hvis du trekker to loddrette streker ned fra toppene på kurvene og ser avstanden mellom dem, så ser du at avstanden mellom dem, og ergo intervallet hvor motoren fungerer best er helt minimalt. Dette gir en ultratreg bil i forhold til effekt. Forklaringen er sannsynligvis:
1. Når selve motoroppsettet fungerer på lave turtall, da lader ikke turboen fordi turboen er ALT for stor.
2. Når turboen endelig klarer å levere maks ladetrykk, da er turtallet langt over det turtallet hvor A-kammen gir motoren maksimalt dreiemoment og VE avtar kraftig.
3. Videre ut på turtall öker baktrykket ytterligere fordi turbinen er den samme som på KL sin 50 mm turbo og dreiemomentet stuper ekstra raskt.
Lærerik lesing! Liker sånt :) Lurer litt på hvor dere handler turboer? Virker også som at utvalget begrenses noe da jeg må ha intern wastegate?
Kan du gi meg en liten læreleksjon på en holset super 35 turbo for eksempel? Disse er jo fine på pris men. Sitter å prøver å lære meg dette med turbo størrelse. Denne har vell da 54mm inducer mot kina turbo`n som har 58mm sant? Da er vi jo på kompressor siden. Hva er ønskelig på ha eksos siden? Denne har jo da 65/55mm noe som er ganske likt kina turbon. Denne er like treg da eller?? Gøy å få ting forklart av folk med peiling. ikke alltid like lett å skjønne seg på alt man finner på google :)
Modell: Holset super Hx35-8
Kompressor : 54 / 77mm
Turbin : 65 / 55mm
Eksos huset: NR8 Flens : T3
Enkelt Flens downpipe : 89x63 ( 4 - bolt)
Oljetrykk: CC dimensjoner 38mm
Olje retur : CC dimensjoner Ca. 51mm
Størrelsen på innløpet tilkoblingen: 102mm ( 4 ")
Vannavkjølt : M16x1,5 Tilkoblinger
https://www.ksr.as/products/holset-super-hx35
Har ikke ingen spesielle preferanser ang. turboselgere lenger og har etterhver kjöpt endel på Finn.no.
Turbo som fagområde er stort og innviklet. Det beste tipset er å se på diameter inn og ut, i dette tilfellet 54 / 55 og det förste tallet er det viktigste. I de fleste tilfeller er turboer med rundt 54 mm inducer oppgitt til rundt 500 hk.
Den enkleste oppskriften til å velge rett turbo er å se på motoroppsettets grunneffekt. En B230ET med A-kam puster vanligvis til å gi en effekt på ca. 125 hk og 190 Nm. Hvis drivstoff og kompresjonsforhold indikerer at maks ladetrykk blir 1,0 BAR så er det forventede effektresultatet ca. en fordobling av utgangspunktet, altså 250 hk og 380 Nm.
Fordi turboen jobber lettere når den ikke går på maks kapaistet, så er det gunstig å velge en turbo med noe overkapasitet og ca. 20% er ett godt kompromiss som gir fint register og god spool up. Da er vi tilbake til 300 hk turboer som T3 Trim 60 med diametre som f.eks 46/49.
Hvis man vil lade hardere så gir mer moderne turboer lavere baktrykk enn eldre turboer og GT3267 er en god mulighet.
Med portet topp og värre kam öker grunnmotorens effektpotensiale til 140 hk og med dreide stempler kan man lade langt hardere. Hvis vi f.eks sier at vi VET at vi kan lade 1,7 BAR (2,7 BAR MAP trykk) så öker effekt potensialet til ca. 380 hk. Med 20% overkapasitet er vi i 453 hk og en E50 eller Holset 54/55 blir ett godt valg.
Hovedproblemet med Holset er at de IKKE har integrert wg. og de nödvendige modifikasjonene sender prisen opp til godt over kr. 10 000 ,-
Se bilde i post godt ned på siden her: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=18435&p=509833&hilit=wastegate#p509833
hx35super
jag kom på att jag inte sagt nått exakt pris på den men grund turbon som den är kostar 7490kr med moms sen med en portad wg och med ca 1.5 dags jobb så blir den tyvärr rätt dyr ca. kr. 11 000,- om det ska va lönt för mig som firma att göra i ordning den. jag kan nog sälja den med en preppad wg och flänsar så man får svetsa och greja lite själv för ca. kr. 9000,-
Takk for nokk et godt svar.
Har skaffet en garrett gt 3271 så det skal bli gøy å se :-)
Takk for nokk et godt svar.
Har skaffet en garrett gt 3271 så det skal bli gøy å se :-)
Værsågod.
Flott. Ja det skal det. :)
Dreracing@
05/08/18, 09:37
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/97.jpg
Volvo b230 med 16v topp, 8v manifold med adapterplate, 19t turbo. 1.1 i trykk.
lilla: 260whp
grønn: opp 2 grader tenning fra lilla 270whp
gul: opp 2 grader tenning fra grønn 280whp
rød: opp til 1.4 i peak trykk. turbo orket ikke mer og holdt ikke trykket 295whp
Volvo b230 med 16v topp, 8v manifold med adapterplate, 19t turbo. 1.1 i trykk.
lilla: 260whp
grønn: opp 2 grader tenning fra lilla 270whp
gul: opp 2 grader tenning fra grønn 280whp
rød: opp til 1.4 i peak trykk. turbo orket ikke mer og holdt ikke trykket 295whp
Takk for at du deler. :)
Dreracing@
09/08/18, 16:23
Hadde inne naboens 940ltt for noe service, dønn original med 440k på meteret.
tenkte jeg skulle overraske han litt og bare skru opp trykket. tok en før og etter kurve:
før, maks trykk 0.3, maks whp 120, maks nm 220
etter:maks trykk 0.9 (peak) whp 140, maks nm 300
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/163.jpg
Alltid interessant å se hvordan saker og ting presterer i praksis. :)
Fikk seg nok en gledelig overraskelse etter service [emoji28][emoji106]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Dreracing@
09/08/18, 17:19
det er fint å ha mulighet til å teste selv. da veit man åssen ting virker.
jeg økte bare trykket vet og sette ett bremserør på slangen til actuator, og borret ett 4mm hull i det. ser jo trykket peaker 0.9 men holder ikke dette spesielt lenge.
ble en skikkelig dipp i kurven på 5000 også, merket den sluttet og dra for og begynne å dra igjen. hadde jo ikke vært sånn med datasprut.
Som man har sett utallige ganger vil enhver ungdom som trimmer en gammel bil ofte erstatte den gode og effektive, originale, mkaniske kjöleviften med en elektrisk. En elektirisk vifte trenger en större, bedre og mer effektiv radiator enn en mekanisk vifte og den elektriske viften i seg selv må ha en KRAFTG motor som trekker seriöst med Ampere. Den totale kostnaden for ett skikkelig og seriöst kjölesystem med elekrisk(e) vifte(r) koster i nabolaget kr. 10 000,-
I praksis blir det ofte noe kinadeler fra Biltema eller lignende og kjöleproblemet er ett faktum.
Jeg anbefaler alltid mekanisk vifte til bruk i motorsport. Det er billig, driftsikkert og kjöler GODT. Effekttapet som det antas så mye om, kan sees her :D : https://www.youtube.com/watch?v=Zh86MmM4dZQ
I "engine masters" fra motortrendondemand testet de også forskjellige typer kjølevifter, men den episoden tror jeg ikke finnes på youtube.
Som man har sett utallige ganger vil enhver ungdom som trimmer en gammel bil ofte erstatte den gode og effektive, originale, mkaniske kjöleviften med en elektrisk. En elektirisk vifte trenger en större, bedre og mer effektiv radiator enn en mekanisk vifte og den elektriske viften i seg selv må ha en KRAFTG motor som trekker seriöst med Ampere. Den totale kostnaden for ett skikkelig og seriöst kjölesystem med elekrisk(e) vifte(r) koster i nabolaget kr. 10 000,-
I praksis blir det ofte noe kinadeler fra Biltema eller lignende og kjöleproblemet er ett faktum.
Jeg anbefaler alltid mekanisk vifte til bruk i motorsport. Det er billig, driftsikkert og kjöler GODT. Effekttapet som det antas så mye om, kan sees her :D : https://www.youtube.com/watch?v=Zh86MmM4dZQI Drifting og når man står å burner så er jeg enig. På en bil som skal kjøres på bane som ikke bedriver drifting ser jeg ikke helt poenget med å ha en mekanisk vifte. Poenget er uansett at den elektriske vifta i utgangspunktet ikke skal gå når bilen flytter på seg og har fartsvind inn på radiator.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ei clutch/slurevifte skal jo fungere på samme måte :)
Ei clutch/slurevifte skal jo fungere på samme måte :)Jo da, men jeg har til dags dato ikke sett en slure vifte som ikke blir dratt rundt når motoren går. Er ikke som slurevifta akkurat står stille når du fyrer opp bilen når den er kald. Skal se i grønnboka om det står noe om hvor mange % den faktisk kan slure. Når bilen har kommet til "operating temperature" så vil jo varmen fra radiatoren uansett sørge for at den ligger mer inne enn den gjorde ved oppstart skulle en tro ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Her er det jeg fant ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/294.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
noe må jo være feil hvis du ligger på 85% med 750cc dyser
ka du meine?
ka som e feil ?
fant også ut at d var 90-95% han sa feil. han som benket
ka du meine?
ka som e feil ?
fant også ut at d var 90-95% han sa feil. han som benket750cc på en 4syl motor skal i teorien holde til 500hk på 100% duty, så om du har 90-95% duty allerede nå så burde du jo hatt vesentlig mere effekt enn du fikk i benken [emoji848][emoji848]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jeg lå vel på ca 81% med ~710cc (deka 630 @ 4 bar grunntrykk) med 350whp, så 90-95% med større dyser og mindre effekt er jo litt rart.
I "engine masters" fra motortrendondemand testet de også forskjellige typer kjølevifter, men den episoden tror jeg ikke finnes på youtube.
Stemmer det og tapene var store. Grunnen er at store V8 motoer trenger seriøst med kjøling og derfor har de veldig stort remhjul på veiven slik at turtallet på viften blir høyt. Ville derfor vise hvor ubetydelig lite effekt en original Volvo vifte, som fungerer meget godt og forhindrer kjøleproblemer, faktisk "stjeler".
750cc på en 4syl motor skal i teorien holde til 500hk på 100% duty, så om du har 90-95% duty allerede nå så burde du jo hatt vesentlig mere effekt enn du fikk i benken [emoji848][emoji848]
Det er riktig, men det forutsetter at effektiviteten motorene imellom er lik.
Jeg advarte f.eks en lokal helt om kombinasjonen god topp, heftig kam, heftig innsug, grenrør og turbo med stor turbin og passelig kompressor. Grunnen er at det er frisk gjennomtrekk i ØD så selv om motoren fungerer godt sånn kjøremessig så er forbruket høyt fordi mye luft og bensin blåser rett igjennom. Det er også lett å rase turboen via overrusing, noen mannen har gjort 2 ganger.
Oppsettet til pthiru er slik og den teoretisk sugemotorens prestasjoner, som jo også langt over gjennomsnittet god, bekrefter også dette.
Jeg lå vel på ca 81% med ~710cc (deka 630 @ 4 bar grunntrykk) med 350whp, så 90-95% med større dyser og mindre effekt er jo litt rart.
Tenker at det handler om motoreffektivtet, kamvalg og turbovalg, dvs. trykkforholdet mellom innsugs og eksoskanalene og ventilenes overlapp. Det var nok ikke mye "blowtrough" på oppsettet ditt og da tar ikke B.S.F.C. og B.S.A.C. av heller. ;)
Rekord på B230 med 530 topp, A-kam og pumpebensin?
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/479.jpg
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t1.15752-9/s2048x2048/40364862_1406919766107712_1020078956415549440_n.jp g?_nc_cat=0&oh=0ac47ffca267b885ab6cad1159c3c843&oe=5BFBAF2A
Det var pen kurve! Og på A kam da, jaggu godt gjort
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jeg synes at det kjekkeste er at denne motoren står i en bruksbil med 940 eksosmanifold og original fordeler. :)
Hva i all verden.. Hvilken turbo og kam er denne utstyrt med?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.