Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Det nest viktigste for sluttresultatet når man skal kjøre bensin er kompresjonsforholdet - og nå vet du med egen erfaring hva høykomp. gir av resultat. Tja, han nådde vel å tømme turboen slik jeg har forstått denne tråden... uten å oppnå bank med et "håpløst høykompoppsett" så jeg vet nå ikke helt... :p
Tja, han nådde vel å tømme turboen slik jeg har forstått denne tråden... uten å oppnå bank med et "håpløst høykompoppsett" så jeg vet nå ikke helt... :p
Presis og derfor står bedre og mer passende turbo på 1. plass. :)
Når det gjelder høykomp. problemet så ser vi at på 3500 o/min er effekten ca. 170 hk som er før turboen er tom. Likevel er dreiemomentet bare ca. 360 Nm med ca. 1,17 BAR ladetrykk. Dette gir kun 165 Nm fra sugemotoren som er det dårligste jeg foreløbig har sett fra en 2,3L EFI motor med så lavt ladetrykk som er proffesjonelt mappet i benk med datasprut. Det stemmer godt med at kompresjonsforholdet er det høyeste jeg har sett på denne type motor og oppsett.
Selv om ikke sluttresultatet er 100% mislykket så ble det som spådd nærmere 150 whp enn 250 whp og tiden vil vise hvor lenge, dvs hvor kort, dette vil overleve hvis den blir brukt daglig.
Man bør ikke glemme at ett bremsepapire ikke viser den hele og fulle sannheten. En runde i depot på gatebil vil avsløre dette.
Njål Nilssen
23/01/15, 01:11
Presis og derfor står bedre og mer passende turbo på 1. plass. :)
Når det gjelder høykomp. problemet så ser vi at på 3500 o/min er effekten ca. 170 hk som er før turboen er tom. Likevel er dreiemomentet bare ca. 360 Nm med ca. 1,17 BAR ladetrykk. Dette gir kun 165 Nm fra sugemotoren som er det dårligste jeg foreløbig har sett fra en 2,3L EFI motor med så lavt ladetrykk som er proffesjonelt mappet i benk med datasprut. Det stemmer godt med at kompresjonsforholdet er det høyeste jeg har sett på denne type motor og oppsett.
Selv om ikke sluttresultatet er 100% mislykket så ble det som spådd nærmere 150 whp enn 250 whp og tiden vil vise hvor lenge, dvs hvor kort, dette vil overleve hvis den blir brukt daglig.
Man bør ikke glemme at ett bremsepapire ikke viser den hele og fulle sannheten. En runde i depot på gatebil vil avsløre dette.
Hvor profesjonelt mappinga var kan jeg ikke svare på, jeg var ikke der, men etter som jeg har skjønt turte han vel ikke å teste noe heller... Burdte gitt ala 190Nm på veiva ved 100kPa absolutt som de gjør originalt, noe lavere enn 190 på driven, men ikke mye. Så tydeligvis noe å hente på fuel og tenning. Dermed ikke sagt at det ikke går, og holdbart atpåtil også... kan jo faktisk være profesjonelt dårlig mappa også (MANGE som er veldig konservativ) :) Han får prøve å mappe selv ettersom han ikke kan klandre noen hvis det går til H, derfor jeg liker å mappe selv i alle fall :)
Var en ganske dreven mapper som fikk rimelig store øyne når han så at jeg kunne justere 3-5 grader over MBT på en veldig varm sommerdag på min med 12.2:1 på 95 sølevann... "Går ikke an å ha så høy tenning med den kompresjonen på 95 oktan, det skjønner jo alle..." så man har ikke garranti for at mappere med noen sesonger på ryggen har alle korrekte svar og løsninger. Just saying...
Tenninga mi ble justert ved lambda 0,93 som jeg hadde på WOT i utgangspunktet hele tiden fra motoren var skrudd sammen fram til mot slutten av mappinga, var jo for min del mere et eksperiment for å se hva dette tålte, dog hadde jo sugd litt balle å havarert den i en dynapack i Drammen når jeg bor på 69'ende breddegrad... Spratt fram noen klyper til med "mos" når blandinga ble feta opp til lambda 0,89, og jeg hadde ikke tid til å korrigere noe mer på tenning etter det pga tiden min var ute... den motoren lever i beste velgående ennå den, trukket 2000kg tunge hengerlass i ukomfortabelt varme sommerdager osv med utstrakt bruk av WOT, på 95 suppe med den kompresjonen uten noe retardering av tenning...Enten er det "magi" eller så er ikke alt så "firkanta og absolutt" som en skulle tro :) Den motoren har da ikke banket eller havarert til nå. Bilen den står i, står dog for tiden pga understell og bremser som er sarv.
Eneste jeg har å utsette på den motoren er at den bruker olje, da den har sett 500k med missbruk uten en eneste overhaling, eksosventilene har grov slarke, og dragsuget i eksosen trekker oje ned og ut mellom ventil og styring.
Også "spiser" den plugger, helst fordi vanlige NGK tydeligvis IKKE trives i oksygenrike miljø... leanburner fletta ut av den på MAP fra 80kPa og ned. Har lyst å gi Iridium et forsøk, de skal i alle fall metallurgisk sett ha høyere oksyderingsmotstand...
Hvorfor er du så imponert over dette resultatet med 12,2:1 i komp.forhold, custom innsug, datasprut og mapping?
kan legge ut dette for morroskyld :)
Sliten B230 sugis som har 470000km på ryggen, med 530 og K-kam (std. ventiler), litt fancy tilbehør osv. DTA datasprut. Absolutt ikke bygd for å gi noe høy effekt, men et breit register og lavere forbruk (som er ganske høyt med K-kam ellers) Ligger på lambda 1.10 (16 afr) i cruise, lambda 0.88 ved WOT (13 afr) ca. 1.2 til og fra hangaren kjøring, ala 0.69 på langkjøring og rundt 0.8-0.85 på blanda...
"Umulig" kompresjon på 12.2:1 statisk og 10:1 dynamisk
130hk på driven mellom 5000 og 6000rpm :) lyseblå kurve som var siste, da blandinga ble feita opp, justerte IKKE ned tenningsforskudd etter det, så kan hende den er over MBT, men banker ikke uansett :) Dynapack eieren påsto at dette kom til å være 150hk i motor altså 15% tap, noe jeg i utgangspuntket var skeptisk til, men har målt tapet i drivverket på denne før (i rullende landevei) og det lød på 16hk ved 140km/t i 3 gir, denne testen var på 185km/t i 4 gir, så 20hk er nok ikke for usannsynlig, men det blir bare gjettning... Slitent er rakkelet... måtte sette en jekk under diffhuset for å få lik spindelhastighet og unngå diff-havari...
Forøvrig fornøyd med momentkurven, drar jevnt og fint :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1560.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130621_235249.jpg.html)
Hvorfor er du så imponert over dette resultatet med 12,2:1 i komp.forhold, custom innsug, datasprut og mapping? Sannsynligvis fordi den er en "fluke" som forteller de som gidder å se at det ikke bare er EN vei til Roma...
B230 med SPM 90mm veiv og 96mm boring. Porta 531 topp med 48/38mm ventiler. Kam med uviss durasjon og 14,5mm løft.
Turbonetics Hurricane Ashley 6665 kulelagerturbo. 3" downpipe, 2,5" resten.
1600cc dyser fyller driten med E85.
Autronic SM4 sprut.
Fikk ikke opp ladetrykket høyere enn 1,6 bar. Tipper dette er på grunn av for trang eksos?
Endringa i de to kurvene skyltes kun justering av kam!
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/130.jpg (http://s40.photobucket.com/user/Radebank/media/bizhub_C25_140528221827_0002_zpsfad1befc.jpg.html)
2.5" bremser nok en del når du er på andre siden av 500 hk, ja... :)
Koff, kjører du eksosen fra wastegaten inn i 3" røret eller kjører du den separat fra resten av eksosanlegget :) ?
Koff, kjører du eksosen fra wastegaten inn i 3" røret eller kjører du den separat fra resten av eksosanlegget :) ?
Den går rett i guds fri natur! Blir kun filtrert igjennom lua til Zeekær!
Sannsynligvis fordi den er en "fluke" som forteller de som gidder å se at det ikke bare er EN vei til Roma...
Gidder du forklare hva du egentlig mener her?
B230 med SPM 90mm veiv og 96mm boring. Porta 531 topp med 48/38mm ventiler. Kam med uviss durasjon og 14,5mm løft.
Turbonetics Hurricane Ashley 6665 kulelagerturbo. 3" downpipe, 2,5" resten.
1600cc dyser fyller driten med E85.
Autronic SM4 sprut.
Fikk ikke opp ladetrykket høyere enn 1,6 bar. Tipper dette er på grunn av for trang eksos?
Endringa i de to kurvene skyltes kun justering av kam!
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/130.jpg (http://s40.photobucket.com/user/Radebank/media/bizhub_C25_140528221827_0002_zpsfad1befc.jpg.html)
Takk for titten. :)
Er du fornøyd? Hvem har spec. oppsettet?
Kammen er bestilt på et hemmelig nummer vi fikk tildelt av VS, sier ikke mere! Hehe
14,5 mm løft sier på mange måter nok. ;)
Ser også dato fra 2013. Lever motoren enda?
Takk for titten. :)
Er du fornøyd? Hvem har spec. oppsettet?
Ikke fått vite stort om kammen nei :P Løftet har vi mått måle selv...
Fornøyd og fornøyd... Holder jo ikke til at kadetten orker å spinne :P
14,5 mm løft sier på mange måter nok. ;)
Ser også dato fra 2013. Lever motoren enda?
Den første bremsinga var i 2013 ja! Men den siste streken med mest moment på der er fra våren 2014!
Lever i beste velgående enda :) Bare fått et sett med nye lager nå i vinter!
Man klarer ikke å ta frem hele 14,5 mm kamløft uten det jeg mener blir ugunstig mye durasjon for en turbomotor hvor man ønsker snert og spool up, men men...
Er du interessert i en ny CNC portet 530 topp med 46/42 ventiler? ;)
38 mm eksos er som du ser "på tok" for lite i en 2,6L motor for selv med vill kam og gedigen 700 + hk turbo så klarer motoren likevel ikke å flytte luft etter 6500 o/min., formentlig fordi sylindrene er "full" av eksos når innsugsventilen åpner.
Fornøyd og fornøyd... hmm,,du virker ikke helt overbevist, eller ??
Ser at det er 2,6L og 4,56:1 diff. så motoren akser vel fra den enorme turboen på de lavere gearene?
Den første bremsinga var i 2013 ja! Men den siste streken med mest moment på der er fra våren 2014!
Lever i beste velgående enda :) Bare fått et sett med nye lager nå i vinter!
Akkurat.
Flott. :)
Man klarer ikke å ta frem hele 14,5 mm kamløft uten det jeg mener blir ugunstig mye durasjon for en turbomotor hvor man ønsker snert og spool up, men men...
Er du interessert i en ny CNC portet 530 topp med 46/42 ventiler? ;)
38 mm eksos er som du ser "på tok" for lite i en 2,6L motor for selv med vill kam og gedigen 700 + hk turbo så klarer motoren likevel ikke å flytte luft etter 6500 o/min., formentlig fordi sylindrene er "full" av eksos når innsugsventilen åpner.
Fornøyd og fornøyd... hmm,,du virker ikke helt overbevist, eller ??
Ser at det er 2,6L og 4,56:1 diff. så motoren akser vel fra den enorme turboen på de lavere gearene?
Utvekslinga på papiret stemmer ikke! Hadde nok 3,73, men 1:1 på 5.gir. Og bilen blei bremsa på 4.gir ;)
Blir bytta til 3,31 utveksling i vinter, så jeg slipper å trille over mer enn halve langstrekka på Rudskogen...
Er jo egentlig fornøyd! Er ikke ute etter noe sladdebil uansett! Har fult øs med en gang når jeg bytter gir, så funker helt fint på under ett tonn med bil egentlig!
Tror ikke jeg skal ha noe ny topp gitt! Koster nok som det er detta greiene for en fattig student :P Ikke har vi tilgang på gratis bruk av benk lenger heller så :'(
Gidder du forklare hva du egentlig mener her?
Mente akkurat det jeg skrev. Har han ikke bank når han når MBT, så er det ikke mye galt der... selv om han ikke bygger etter hverken din eller min oppskrift: Hvis det funker, så går teoriene om feil bygd / for mye komp / "skulle hatt" og alt annet sånt rett ut av vinduet. :)
Utvekslinga på papiret stemmer ikke! Hadde nok 3,73, men 1:1 på 5.gir. Og bilen blei bremsa på 4.gir ;)
Blir bytta til 3,31 utveksling i vinter, så jeg slipper å trille over mer enn halve langstrekka på Rudskogen...
Er jo egentlig fornøyd! Er ikke ute etter noe sladdebil uansett! Har fult øs med en gang når jeg bytter gir, så funker helt fint på under ett tonn med bil egentlig!
Tror ikke jeg skal ha noe ny topp gitt! Koster nok som det er detta greiene for en fattig student :P Ikke har vi tilgang på gratis bruk av benk lenger heller så :'(
Det høres bedre ut ja.
Fornøyd er alltid målet så da er det bare å kose seg. :)
Mente akkurat det jeg skrev. Har han ikke bank når han når MBT, så er det ikke mye galt der... selv om han ikke bygger etter hverken din eller min oppskrift: Hvis det funker, så går teoriene om feil bygd / for mye komp / "skulle hatt" og alt annet sånt rett ut av vinduet. :)
Ok.
Hehehe, "funker" er ordet vet du! Har hatt endel diskusjoner hvor motstanderen har argumentert med " Joo, men det funker jo!" - og det gjør det jo..
Med all tydelighet betyr altså subjektive "funker" noe helt annet enn objektive "fungerer godt" og "velfungerende". ;)
Det høres bedre ut ja.
Fornøyd er alltid målet så da er det bare å kose seg. :)
Hjelper mye når man slipper å drasse på en diger Volvo! :P
Ligger film her fra Trackday i høst.
Kjørte ikke med mer enn 0,7-0,8 i trykk den dagen!
http://youtu.be/xrMCjxrV9eY
Bilde av motor her:
https://www.facebook.com/OakHeartRacing/photos/a.1471517089786070.1073741833.1468671736737272/1527275644210214/?type=3&theater
Man klarer ikke å ta frem hele 14,5 mm kamløft uten det jeg mener blir ugunstig mye durasjon for en turbomotor hvor man ønsker snert og spool up, men men... Liten endring: "Man" klarer det. Du klarer ikke det, i hvert fall ikke med den innstillinga der. Lighten up, alt er ikke svart. Nå vet ikke jeg hva du mener med "ugunstig mye durasjon" men jeg vil tro en kam med 14.6 mm og 262º grader ved 1mm / 294 ved 0.1 løft ikke akkurat har åpningstider som den døgnåpne Shell'en på hjørnet. På en 2.6 som da har 650cc på hølet er den ikke engang veldig sinna..
Er du interessert i en ny CNC portet 530 topp med 46/42 ventiler? ;)
38 mm eksos er som du ser "på tok" for lite i en 2,6L motor for selv med vill kam og gedigen 700 + hk turbo så klarer motoren likevel ikke å flytte luft etter 6500 o/min., formentlig fordi sylindrene er "full" av eksos når innsugsventilen åpner. Tja. Porsche har 40mm eksosventil på en 3 liters firer som med overlading glatt klarer 600+, mest begrenset av kun det faktum at en er begrenset på innsugssiden til maks 13mm ventilløft og 46mm ventil, alternativt 48mm ventil og maks 12.4 mm løft. Ingen har noensinne fått ut en ponni mer med større eksosventil på denne ENDA større motoren... effekten snur ved 6500 generelt av en grunn på store firere, og det er pumpetap i veivhuset. Ikke i sylinderen.. Hvis en har gjort noe som helst i nærheten av riktig, skal 90% av avgassene forsvinne FØR BDC. Men med langsom ekspansjonsratio og når forbrenningstid fra gnistdannelse til 70% av massen har forbrent er målt i tresifra antall veivgrader, så er det ikke rart en helst skulle montert toppen bak-frem. 42mm inn og 48 ut hadde nok blitt en skikkelig racer når sylinderen endelig hadde fått inn frisk masse og ikke hadde måttet dytte vekk all denne dumme eksosen.. ;)
Njål Nilssen
23/01/15, 18:37
Hvorfor er du så imponert over dette resultatet med 12,2:1 i komp.forhold, custom innsug, datasprut og mapping?
Hvorfor?
Fordi jeg ikke får tenningsbank utilsiktet... selv på lave turtall, på en sommerdag med 30 grader utetemperatur, med veldig tung belastning over tid, og ennå har margin til å justere tenninga FORBI det punktet hvor mer tenning ikke gir noe mer effekt, på en etter sigende umulig kompresjon og 95 oktan fuel-save, som etter sigende skal være værste sort, K-kammen har ikke så lang durasjon, og jeg har i tillegg avansert den en 3-4 grader for å gi mere respons på til-og-fra-jobben-turtall, og for å gi høyere dynamisk kompresjon (10:1 ish), bare på pur F...
Normen på disse motorene er jo normalt, som du selv sier, at man aldri klarer å justere tenninga til å nå MBT før den kaster en råde eller dytter stempelringa ned forbi kryssbolten. Med mindre man såklart kjører kompresjonen ned i en verdi som du mener er det ENESTE korrekte å gjøre :)
Njål Nilssen
23/01/15, 18:48
Ok.
Hehehe, "funker" er ordet vet du! Har hatt endel diskusjoner hvor motstanderen har argumentert med " Joo, men det funker jo!" - og det gjør det jo..
Med all tydelighet betyr altså subjektive "funker" noe helt annet enn objektive "fungerer godt" og "velfungerende". ;)
Jepp og det funker faktisk bra... jeg når jo faktisk MBT, og motoren fungerer bokstavelig talt "knittrefritt" :)
Hvis du mener at en lavere kompresjon med høyere tenningsforskudd og dertil høyere pumpetap vil gi et BEDRE resultat, på denne aktuelle motoren som går som sugemotor, med en original Volvo-kam på originale ventiler, med dertil begrensa flødekapasitet og fylling... BE MY GUEST :)
Jeg er faktisk VELDIG interessert i å få forklart og bevist hvordan og hvorfor en lavkompresjons motor, skulle gi bedre effekt og resultat på en ellers lik motor og samme manifoldtrykk, når begge motorer når MBT tennpunkt.
Hvorfor?
Fordi jeg ikke får tenningsbank utilsiktet... selv på lave turtall, på en sommerdag med 30 grader utetemperatur, med veldig tung belastning over tid, og ennå har margin til å justere tenninga FORBI det punktet hvor mer tenning ikke gir noe mer effekt, på en etter sigende umulig kompresjon og 95 oktan fuel-save, som etter sigende skal være værste sort, K-kammen har ikke så lang durasjon, og jeg har i tillegg avansert den en 3-4 grader for å gi mere respons på til-og-fra-jobben-turtall, og for å gi høyere dynamisk kompresjon (10:1 ish), bare på pur F...
Normen på disse motorene er jo normalt, som du selv sier, at man aldri klarer å justere tenninga til å nå MBT før den kaster en råde eller dytter stempelringa ned forbi kryssbolten. Med mindre man såklart kjører kompresjonen ned i en verdi som du mener er det ENESTE korrekte å gjøre :)
Ok, det var ett greit svar. :)
Liten endring: "Man" klarer det. Du klarer ikke det, i hvert fall ikke med den innstillinga der. Lighten up, alt er ikke svart. Nå vet ikke jeg hva du mener med "ugunstig mye durasjon" men jeg vil tro en kam med 14.6 mm og 262º grader ved 1mm / 294 ved 0.1 løft ikke akkurat har åpningstider som den døgnåpne Shell'en på hjørnet. På en 2.6 som da har 650cc på hølet er den ikke engang veldig sinna..
Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja.
Tja. Porsche har 40mm eksosventil på en 3 liters firer som med overlading glatt klarer 600+, mest begrenset av kun det faktum at en er begrenset på innsugssiden til maks 13mm ventilløft og 46mm ventil, alternativt 48mm ventil og maks 12.4 mm løft. Ingen har noensinne fått ut en ponni mer med større eksosventil på denne ENDA større motoren... effekten snur ved 6500 generelt av en grunn på store firere, og det er pumpetap i veivhuset. Ikke i sylinderen.. Hvis en har gjort noe som helst i nærheten av riktig, skal 90% av avgassene forsvinne FØR BDC. Men med langsom ekspansjonsratio og når forbrenningstid fra gnistdannelse til 70% av massen har forbrent er målt i tresifra antall veivgrader, så er det ikke rart en helst skulle montert toppen bak-frem. 42mm inn og 48 ut hadde nok blitt en skikkelig racer når sylinderen endelig hadde fått inn frisk masse og ikke hadde måttet dytte vekk all denne dumme eksosen.. ;)
Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...
Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :(
Njål Nilssen
23/01/15, 19:33
Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja.
Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...
Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :(
Vel, hvis motoren hadde en kam som feks. hadde best BSFC på rundt 3000rpm, og eieren gira den til å ligge på 1500rpm i 100km/t hvor man da på måtte brukt mye høyere manifoldtrykk for å holde farta og enda mere for å kunne øke farten selv bare litt, så er ikke jeg overrasket...
12:2:1 A-t-B'n min bruker minst suppe mellom 2500 og 3000rpm feks. med K-kammen. gjennomsnitt på 0,68L/mil mellom benken till RR-motor uttafor hokksund, over de litt over 1600km jeg kjørte nordover hit (hjem), det inkluderte mange stopp hos kjente langs veien og flere hele kaldstartsykluser. 1500kg "låvedør" 740, med 3,73 og M47... rælslitt hele rakkelet også :) Er da ikke ille det...
Kliss original B230F kun imontert K-kam og med 3,54 på samme type tur, med samme bilen, på tur fra Kjevik og hit (hjem) (ca. like langt), men med færre stopp og kaldstartsykluser, så brukte den over literen på mila i snitt...
Og jeg kjører ikke særlig pent og økonomisk, heller. Kan ikke annet enn å innrømme at jeg har litt tung høyrefot...
SWR påstår at 262 grader v/ 1,0 mm ikke er spesielt sinna så du tenker selv når en slik kam gir en motor best BSFC.
En tidligere kollega fortalte han brukte 0,7L mil på ferietur med sin B230E motoriserte Volvo 740 som trakk en eller annen 2 akslet Cabby campingvogn, men det er aldri mangel på historier.
Volvoeiere flest har egne, men også felles tanker, om denne type imponerende historier/fortellinger/eventyr.
bruksbilen min ligger på et blanda forbruk på 1.84 liter mila ;P sådeså ;P
Hva kjører du nå volvo242? Hadde sansen for den forrige bruksbilen din og syns du burde delt mer av den ;)
Hva kjører du nå volvo242? Hadde sansen for den forrige bruksbilen din og syns du burde delt mer av den ;)
tenker du på v8 turbon? det er en godbil det :D den står utenfor hær å venter på bedre tider nå ;P (turbohavari) blir veteran i 2019 så da blir det vel skilter på den igjen
nå har jeg en Audi A8 6.0 w12 quattro ;) en gang quattro altid quattro ;P
tenker du på v8 turbon? det er en godbil det :D den står utenfor hær å venter på bedre tider nå ;P (turbohavari) blir veteran i 2019 så da blir det vel skilter på den igjen
nå har jeg en Audi A8 6.0 w12 quattro ;) en gang quattro altid quattro ;P
Tenkte på den ja! Fornuftig hehe :p Har nesten samme bil, men mangler et par sylindre :p Men nå sporer jeg greit av her, gir ordet tilbake til flyfaen og batland.
tenker du på v8 turbon?
Såpass ja!?
Nå må du ikke være beskjeden. Vennligst fortell....:)
Såpass ja!?
Nå må du ikke være beskjeden. Vennligst fortell....:)
haha ikke mye å fortelle ;P er en 89 model audi v8 4,2 med ettermontert 2 stk tb0368 fra 740 turbo.. motoren er oppgitt til 280 hk / 400nm orginalt, og bremsa 385hk / 650 nm på 0,5 bar.. 650 nm på 3300 rpm :) satt sammens av billig brukte deler ;P
Ingen har noensinne fått ut en ponni mer med større eksosventil på denne ENDA større motoren... effekten snur ved 6500 generelt av en grunn på store firere, og det er pumpetap i veivhuset. Ikke i sylinderen..
....... er det ikke rart en helst skulle montert toppen bak-frem. 42mm inn og 48 ut hadde nok blitt en skikkelig racer når sylinderen endelig hadde fått inn frisk masse og ikke hadde måttet dytte vekk all denne dumme eksosen.. ;)
Hmmm! Sååh?
100% uportede kanaler, kun isatt ventiler og tilhørende seter:
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10906265_10155105810680635_8001298835706033787_n.j pg?oh=4712f06f5372eb6022b1c7d633395af3&oe=556CA46D&__gda__=1428538642_d09a07bd7f8f559693f0a1bd14f3803 a
Mild kam, helt jevn tomgang, bilen med 3,54:1 diff. kunne kjøres fra 1500 o/min på 5. gear og med 940 manifold, E-manifold og på 98 blyfri ble 400 hk avgitt rundt 7000 o/min. ;) , men 940 manifolden saboterer jo noe.
Her en CNC topp tatt frem for bredt register, 530 topp med 46/42 ventiler.
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/v/t1.0-9/10922610_10155099961980635_1699366161854156534_n.j pg?oh=3a2bb27d9ff170c881a98d9f6b5a3ad1&oe=556574A0
haha ikke mye å fortelle ;P er en 89 model audi v8 4,2 med ettermontert 2 stk tb0368 fra 740 turbo.. motoren er oppgitt til 280 hk / 400nm orginalt, og bremsa 385hk / 650 nm på 0,5 bar.. 650 nm på 3300 rpm :) satt sammens av billig brukte deler ;P
Ser man det ja. Litt små turboer, men det høres morro ut uansett. :)
Njål Nilssen
24/01/15, 00:10
SWR påstår at 262 grader v/ 1,0 mm ikke er spesielt sinna så du tenker selv når en slik kam gir en motor best BSFC.
En tidligere kollega fortalte han brukte 0,7L mil på ferietur med sin B230E motoriserte Volvo 740 som trakk en eller annen 2 akslet Cabby campingvogn, men det er aldri mangel på historier.
Volvoeiere flest har egne, men også felles tanker, om denne type imponerende historier/fortellinger/eventyr.
Vel, tallet mitt på 0,68 er ikke bare funnet opp. Nå har ikke jeg noen GPS logg for turen, eller kvitteringer for påfyllingene å vise til, så jeg har jo ikke noe bevis på det, dessværre. Den drakk suppe originalt... de som påstår at de originale rødblokkmotorene til Volvo bruker lite suppe har endten en fantastisk kjørestil, eller så lurer de seg selv... 0,68 var altså snittet på en 160 mil lang tur, den bruker seff ikke det på normal kjøring... småkjøring rundt her jeg bor havner også min over literen, ikke så grovt over da den går over i closed loop lambda og leaner av til lambda 1.1 ganske mye tidligere enn den gjorde til lambda 1 ish originalt, så sparer noe der på småkjøringa, samt den trenger ikke så veldig mye warm-up enrichment heller, sammenlignet med hva den hadde originalt... Ved 5 mils turer i ny og ne blir blanda på rundt 0,85 ish :)
v0lv0 Aksar
24/01/15, 00:37
Ja, somsagt tidligere i tråden så begynte den å slure clutch, og blei ikkje så lett å mappe, så er ikkje optimalt det bremsepapiret mitt.. . MBT er nokk neppe nådd slik som kurva er nå vill eg tro. :)
Njål Nilssen
24/01/15, 00:38
Hmmm! Sååh?
100% uportede kanaler, kun isatt ventiler og tilhørende seter:
http://forum.vccn.no/
Mild kam, helt jevn tomgang, bilen med 3,54:1 diff. kunne kjøres fra 1500 o/min på 5. gear og med 940 manifold, E-manifold og på 98 blyfri ble 400 hk avgitt rundt 7000 o/min. ;) , men 940 manifolden saboterer jo noe. Burde vel strengt talt gi 400hk på 4000rpm også da... for 400hk på 7000, krever vel knapt 1.2kg ladd... Ser fortsatt ikke vitsen med en så stor eksosventil med mindre maksløftet er ala 8mm slik at det kun får fløde inn eksos fra siden, ettersom ventilen er pakka i et lukket hjørne med effektiv åpning kun mot en side... Ser da også ut ti lat den har gått mektig fett, mesteparten av sin tid, selv i cruise...
Burde vel strengt talt gi 400hk på 4000rpm også da... for 400hk på 7000, krever vel knapt 1.2kg ladd...
Ser fortsatt ikke vitsen med en så stor eksosventil
Ser da også ut til at den har gått mektig fett, mesteparten av sin tid, selv i cruise...
Ja, du får vise oss noen slike resultater fra en 8V rødmotor på 98 blyfri.
Jepp, I know..
På cruise taklet den fint lambda 1,1, men bilen ble smelt på Rudskogen så det ble endel kaldstart og småflytting av bilen i ettertid.
Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...
Hvordan tror du min motor blir brukt da? :P
Njål Nilssen
24/01/15, 02:02
Ja, du får vise oss noen slike resultater fra en 8V rødmotor på 98 blyfri.
Jepp, I know..
På cruise taklet den fint lambda 1,1, men bilen ble smelt på Rudskogen så det ble endel kaldstart og småflytting av bilen i ettertid.
Bør jo gå med 700Nm topp på 4000rpm med 6.5:1, null squishområder og 2.6 bar ladd, og en mild kam, ikke sant? Det gir jo best resultat i praksis, gjør det ikke?
Spør bare jeg da, siden jeg er litt imbesil, hvorfor MÅ den ventilhatten være så stor, når det er en trang kronglete kanal på undersiden? Har du en god forklaring? Hjelper ikke med bare "sånn er det", Jeg vil ha en forklaring hvorfor den trange kanalen krever et så stort innløp.
Helt OK :)
Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja. Jeg ga deg et "real world" eksempel på en kamprofil JEG har laget som har under 300 grader sete- til sete-durasjon ved null klaring. Hvis du vet sete-setedurasjonen på en standard kam, så ser du at kammen som her er nevnt ikke er noe monster.
Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...
Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :( Det er ikke min oppskrift. Neppe Njåls heller. Vi bygger nemlig ikke selvmotsigelser som det. Du bygger ikke en motor for ren skjær toppeffekt - hvis du legger sammen alt det du sa over ser oppsettet ut som et amerikansk import-dragrace-oppsett - og forventer at den skal gå med null i forbruk. Det er NETTOPP derfor jeg sier at moderat durasjon heller bør kompanseres for med bruk av så mye løft per veivgrad som ventilmekanismen tillater OVER TID. Verste en motor kan ha for gatebruk med ønsket normalt-ish forbruk er for mye durasjon.
Det er kun du som kaller kompforholdene vi foretrekker for "høykomp" som jeg har sett. Turbostørrelsen vi anbefaler kommer an på bruken, vi prioriterer løft over det å ha åpningstider som 7-Eleven (for for mye overlapp, DET gir forbruk det), topper med nær standard portdiametre som kun utnyttes bedre med bedre porthastighetsprofil og grunnet det faktum at området rundt ventilsetet har en mye dårligere flowkoeffisient enn selve porten, så bruker vi ofte større innsugsventiler da trykkforskjellen her er så liten at porten trenger den hjelpen den kan få. På eksos er det ofte 10+ bar trykk igjen som vil ut, og hvis du tror det ikke finner veien ut selv relativt enkelt med en port som fløder godt på lite løft så kan du åpne en 25mm kuleventil på en 10 bars trykktank og se resultatet. Da får du vind i håret..
Jeg sammenlignet KUN din 2.6-liters firer til normalbruk - norsk normalbruk er kanskje litt annerledes enn resten av verden - med en 3 liters rekkefirer med 2V topper med nær samme ventilstørrelser og noget større volum, for nær samme effekt. Den jeg tenker på går for øvrig på veien i daglig bruk til og fra jobb, lite full race og flat pedal der gitt.
Jeg ga deg et "real world" eksempel på en kamprofil JEG har laget som har under 300 grader sete- til sete-durasjon ved null klaring. Hvis du vet sete-setedurasjonen på en standard kam, så ser du at kammen som her er nevnt ikke er noe monster.
Man finner ett svært godt "real world" eksempel her inne hvor en kar skulle kjøpe KL sin steg 2 turbotrimkam. Jeg frarådet dette da jeg synes at den er for vill. Vedkommmende valgte i stedet KL sin steg 1 kam som ble montert og brukt. Etter en stund når den første gleden og entusiasmen over å være på veien igjen hadde lagt seg, viste det seg at eieren ikke var fornøyd. Han monterte så en A-kam og er aldeles strålende fornøyd med sluttresultatet - og det har han nå vært LENGE...
I den virkelige verden, til en mild 8V rødmotor med turbo så er 294 grader off-seat og 262 grader v/ 1,0 mm iallefall langt over den grensen jeg anser som "ugunstig mye durasjon". Det er dette som er problemet. Ingen klarer nemlig 531 topp gunstige 14,5 mm løft på kamakslinger med A-kam og K-kam durasjoner...
Flere rundt her har faktisk forsøkt 292 graders turbortrimkam til 8V rødmotor med bedritent revva resultat. Byttet så ut til moderate 12,5 mm løft og 268 graders durasjon kam som er så vellykket at dette mer eller mindre er blitt standard 8V rødmotor turbotrimkam rundtom her.
Durasjon v/ 1,27 mm løft er moderate 237 grader. (245 grader v/ 1,0 mm)
Til sammenligning:
V-kam: 230 og 237.
H-kam: 242 og 248.
Her ett quote fra den virkelige verden ang. en mild "A+ kam" på 256 grader:
"256/112 lca/11.9 mm
Sportkam turbo steg 1. Mycket populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. Denna har vi sålt hundratals av, till Volvo klubben i USA bland annat."
Det er ikke min oppskrift. Neppe Njåls heller. Vi bygger nemlig ikke selvmotsigelser som det. Du bygger ikke en motor for ren skjær toppeffekt - hvis du legger sammen alt det du sa over ser oppsettet ut som et amerikansk import-dragrace-oppsett - og forventer at den skal gå med null i forbruk. Det er NETTOPP derfor jeg sier at moderat durasjon heller bør kompanseres for med bruk av så mye løft per veivgrad som ventilmekanismen tillater OVER TID. Verste en motor kan ha for gatebruk med ønsket normalt-ish forbruk er for mye durasjon.
Nei, den oppskriften er i samme gate som det dere anbefaler. Kammen er betydlig mildere enn din kam som du nevner her. (Hvor mye overlapp vil du si at kammen din gir? Kompresjonsforholdet er godt over 9,0:1, toppen kan som sagt sammenlignes med en 531 og med uvanlige 49/39 ventiler for godt fløde inn i sylindrene. Er ikke dette nøyaktig det dere anbefaler da? Det ble brukt 2 forskjelllige turboer, begge med fokus på lavt baktrykk for at motoren ikke skal tenningsbanke ihjel med det høye kompresjonsforholdet.
Det er kun du som kaller kompforholdene vi foretrekker for "høykomp" som jeg har sett. Turbostørrelsen vi anbefaler kommer an på bruken, vi prioriterer løft over det å ha åpningstider som 7-Eleven (for for mye overlapp, DET gir forbruk det), topper med nær standard portdiametre som kun utnyttes bedre med bedre porthastighetsprofil og grunnet det faktum at området rundt ventilsetet har en mye dårligere flowkoeffisient enn selve porten, så bruker vi ofte større innsugsventiler da trykkforskjellen her er så liten at porten trenger den hjelpen den kan få. På eksos er det ofte 10+ bar trykk igjen som vil ut, og hvis du tror det ikke finner veien ut selv relativt enkelt med en port som fløder godt på lite løft så kan du åpne en 25mm kuleventil på en 10 bars trykktank og se resultatet. Da får du vind i håret..
Da har du ikke sett godt nok etter. Selv gigantiske Gale Banks, Nelson Racing Engines og Steve Morris må godt ned i kompresjonsforhold dersom det skal lades mer enn ca. 0,65 BAR på vanlig pumpebensin.
Selv med 114 grader LCA så gir en kam med 294 grader durasjon mye overlapp, høyt løft i TDC og i tilllegg elendig dynamisk kompresjonsforhold og høyt turtall for beste BSFC.
En tank med 10 BAR og kuleventil ja, Hmm, det er slike urelevante praktiske eksempler som forvirrer dere, men på 6000 o/min har du tiden fra eksosventilen åpner til innsugsventilen åpner til å tømme sylinderen, dvs du har i overkant av 180 grader. Prøve å tømme denne tanken på 5 ms, altså 0,005 sek. da. ;)Du er vel klar over at på en lysgassmotor (hvor man "tømmer flytende oksygen inn i sylindrene" og hvor innsugsflødet derfor betyr lite) kan man øke effekten med 100 hk BARE ved å øke flødekapasiteten ut fra sylinderen, eller? Dette fordi pumpetapene reduseres med 100 hk!!
Når eksostrykket oppå stemplene bremser den stigende bevegelsen så mye at motoren bruker 100 hk på å overvinne dette, så avslører det at sugemotor eksosventilstørrelse og eksosfløde er LANGT fra tilstrekkelig til tross for store og åpne grenrør. En turbomotor PRESSER luft inn i sylindrene, men eksos på vei ut må, på en turbomotor, i tillegg kjempe mot høyt baktrykk som selvsagt reduserer flødet i forhold til absolutt 0 baktrykk.
Jeg sammenlignet KUN din 2.6-liters firer til normalbruk - norsk normalbruk er kanskje litt annerledes enn resten av verden - med en 3 liters rekkefirer med 2V topper med nær samme ventilstørrelser og noget større volum, for nær samme effekt. Den jeg tenker på går for øvrig på veien i daglig bruk til og fra jobb, lite full race og flat pedal der gitt.
Har en godt voksen bekjent som er Porche 944 fantast som skulle trimme 3,0 L 2V turbomotoren etter moderne oppskrift, så jeg begynte, kun av egen interesse og på morro, å sjekke opp muligheter og resultater. Jeg trakk meg fort tilbake fra det prosjektet da det ikke er mulig å få ett objektivt godt resultat.
Bør jo gå med 700Nm topp på 4000rpm med 6.5:1, null squishområder og 2.6 bar ladd, og en mild kam, ikke sant? Det gir jo best resultat i praksis, gjør det ikke?
Spør bare jeg da, siden jeg er litt imbesil, hvorfor MÅ den ventilhatten være så stor, når det er en trang kronglete kanal på undersiden? Har du en god forklaring? Hjelper ikke med bare "sånn er det", Jeg vil ha en forklaring hvorfor den trange kanalen krever et så stort innløp.
Helt OK :)
Har sett 400 hk v/ 4000 o/min fra 4 syl. motor før så det lar seg gjøre. Når man er så god at man klarer 400 hk v/ 4000 o/min så står dreiemomentkurven videre utover på turtall som oftest i stil. Med en høy, bred og fin dreiemomentkurve blir gjennomsnittlig dreiemoment høyt og ja, DET er det som GIR best resultat i praksis.
Hvis du skjærer en topp i skriver så kan du flødeteste èn og èn del, ikke sant? Helt ute ved eksospakningen er åpningen stor og den er åpen 100% av tiden. Ved ventilsetet er åpningen liten og tillegg 100% stengt mesteparten av tiden. Når det endelig åpnes så åpnes arealet både sent og tregt.
Hva tror du skjer dersom du fløder en topp hvor kammen roterer slik den gjør når motoren går? Flødekapasiteten i området rundt ventilsetet stuper selvsagt. For kanalen forøvrig betyr det ingenting.
Dere teori-serer dere ut på viddene. ;)
Hvordan tror du min motor blir brukt da? :P
Ut ifra videoen ser man at bil og motor fungerer godt til dette bruket. :)
Njål Nilssen
24/01/15, 16:39
Har sett 400 hk v/ 4000 o/min fra 4 syl. motor før så det lar seg gjøre. Når man er så god at man klarer 400 hk v/ 4000 o/min så står dreiemomentkurven videre utover på turtall som oftest i stil. Med en høy, bred og fin dreiemomentkurve blir gjennomsnittlig dreiemoment høyt og ja, DET er det som GIR best resultat i praksis.
Hvis du skjærer en topp i skriver så kan du flødeteste èn og èn del, ikke sant? Helt ute ved eksospakningen er åpningen stor og den er åpen 100% av tiden. Ved ventilsetet er åpningen liten og tillegg 100% stengt mesteparten av tiden. Når det endelig åpnes så åpnes arealet både sent og tregt.
Hva tror du skjer dersom du fløder en topp hvor kammen roterer slik den gjør når motoren går? Flødekapasiteten i området rundt ventilsetet stuper selvsagt. For kanalen forøvrig betyr det ingenting.
Dere teori-serer dere ut på viddene. ;)
Nettopp... Men med en kam med både relativt lang setedurasjon og en også dårlig effektiv durasjon, type std Volvokammer, så vil ikke dreiemomentskurven i noen nevneverdig grad fortsette videre ut på turtall etter 4000, men stupe rimelig fort etter momenttoppen er nådd, med mindre man kompenserer med å ladde på over kammens effektive område :) Så valget står altså mellom en motor som leverer 400hk på 4000rpm og på 7000rpm, eller en som leverer 400hk på 4000rpm og 700hk på 7000 :) på flatt laddetrykk.
Jeg viste du kom til å si det, jeg er aldeles klar over hvordan de forskjellige delene av kanalen som fløder på hvilken måte, og hvor begresninga ligger. Det jeg venta på var sent og tregt, mulig det er fakta i dine bygg :) Klart bruker kammen 30 grader eller 60 veivgrader på å gå fra setet til 1mm så trenger du det ventilviduet helt langs bremmen av ventilen for å i det hele tatt klare å fôre det aerealet som ligger bak for å få noen gasshastighet og effektiv tømming, subsidiert en normal kam men hvor gassene kun har fått utvide seg 5-6 ganger, og du på liv og død må få unna så mye lite ekspandert gass som overhode mulig mens enda eksosen er glodvarm og mach-nummeret høyt.
Vi har forhåpentligvis alle sammen også en viss forståelse av hvordan mach-nummeret fungerer under forskjellige deler av eksostakten, og hva den gedigene ventilen din, med moderat løft vil gjøre med flødeegenskapene til eksosen hele veien fra rett før NDP til overlappet kommer, når mach-nummeret har gått ned og viskositeten på gassen opp :) Jeg vet ikke hvem av oss som babbler så mye om gjenværende eksos og svarte innsugsporter, for jeg har aldri hatt svarte innsugsporter på noen motor jeg har bygd, selv med små eksosventiler og nesten "null" i overlapp, ikke med overlapp heller, men da går det mye suppe til spille ;) Jeg skal for all del ikke nekte deg å sette inn store sete-innsatser, men jeg har seriøs tvil til om du faktisk har bruk for en ventilhatt som dekker hele den sete innsatsen... du vet, areal er ikke det ENESTE som får ting til å fløde bra, måten gassen blir LEDET inn i et areal, og ikke minst hvordan den forlater det, har også veldig meget å si på hvor effektivt noe fløder, og hvor fort gasshastigheten akselererer... Kanskje du heller skulle lagt litt energi i å få en gjennomtenkt UTFORMING på ventil og seteinnsats, så hadde du klart deg med en "liten" eksosventil som fløder like bra, og fortsatt har plass til å gi den inngående veldig viskøse kalde lufta også litt sårt trengt plass... da trenger du jo ikke like mye laddetrykk, og dertil mottrykk heller, og VIPS ble trykkforholdet over den "lille ubrukelige" eksosventilen bedre enn for den store :) Samt du bedre enn alle, bør jo vite at en stor turbin nødvendigvis ikke trenger å spoole tregt...
Men ja det du har sagt lengre opp ang. nitrometan og andre motorer som går på drivstoff, hvor mesteparten av de resulterende gassene kommer inn i væske form, så blir greia faktisk noe HELT annet... og da hjelper det ikke bare med en stor eksosventilhatt, men også et apparat bak den også :) BTW, du har ikke vurdert noen gang å sette inn oversize styring, og sveise om litt på en 530/531, og sette eksosventilen inn på skrå?
Syns du skal ta en telefon til Clint på TFX, og høre med han om han har noen sylindertrykk målinger som viser hvordan sylindertrykket ser ut ila hele eksostakten fra ventilen åpner til ny ladding kommer inn, og se hva som gir mest pumpetap, og gjenværende trykk ved ØDP av ymse slag ventiler og kanalkonfigurasjoner, og på ymse drivstoff og forskjellige turtall... Mulig han har noe interessant å fortell deg. "Volvo-guden" Erland Cox, som var pro store eksosventiler, snudde plutselig på flisa etter at Clint posta noe interessant på Speed Talk :) Du er inne på noe med ventilene dine, MEN det funker helst på lave turtall, ypperlig til fly-støtstang-boksermotorer osv som skal utvikle mye mos på mellom tomgang og 2500 rpm :)
Men hva vet vel jeg om gass og termo-dynamikk, som har utdannelse innenfor området, jeg er jo bare en glad amatør :)
Tenker at de fleste her inne er klar over både deler av utdannelsen din og at du bruker tid på å simulere frem helt fantastiske performance kurver på data.
Problemet er at i praksis så har det liten betydning. Sveise om rødmotortopper og flytte ventiler og sette dem på skrå. Resultat / utlegg gjør at dette er forbeholdt hjerner med noe uvanlige koblinger.
Er klar over Erland Cox, speed talk og ventilstørrelsene. Jeg ser ikke at dette på noe vis er relevant for en lavbudsjett 8V rødmotor med turbo hvor bilen faktisk skal brukes til å kjøre med. (eller på noen motor uten velfungerende 5. takt for den del.)
Men,- se hva han i praksis gjør med 16V Volvotoppene sine. Eksos flødet er BEDRE enn innsug da man som oftest IKKE løfter ventilene mer enn 10,5 mm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/751.jpg
Her en annen Volvo 16V topp bearbeidet av Erland Cox. Denne skal på en 2,5L motor som skal gå med høyt ladetrykk og inntil 8000 o/min.
Det er tydeligvis viktig å få eksosen UT av sylinderen.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/559.jpg
Alt handler om kompromiss. Ingenting er best til alt og dere snakker aldri om de praktiske ulempene oppskriftene deres medfører så kanskje dere ikke er klar over at de er der. Ikke alt handler om utdannelse innen termo dynamikk som jeg forøvrig tviler på at genuine pioneerer som Smokey Younick og Grumphy Jenkins hadde.
Helt enig med Njål her ang eksos ut, men problemet er akkurat som Batland skriver, at i praksis for lavbudsjett så er stor eksosventil den greieste løsninga for en 530/531 eksoskanal. Rett og slett fordi den fløder skikkelig rævva pga en utrolig lite gjennomtenkt design av kanalen fra Volvo. Det er heller ingen fart i kanalen, låter som ei katte har satt seg fast inni der på flowdrag.. Normalt fløder den i området 150-175cfm på 38mm ventil og et bra sete og porting. Det eneste kanalen reagerer på over det, uten spesialmods, er større ventil type 39-42mm. Har fått over 200cfm på en 531 eksos kanal og 38mm ventil, men da er vi over på løsninger som strekker lengre enn hvermansen og som Njål er inne på her ;)
Når det kommer til 16V toppene som Cox har porta så er det sånn at du knapt skal røre eksoskanalene i den toppen før flowen skyter i været. Jeg får samme tendensen selv og har i noen tilfeller på type 2.3 sugemotor faktisk ikke rørt eksoskanalen i det hele tatt. Han bruker heller aldri større en 31mm ventiler i de toppene.
Hilser fra Uggla/Teigen!
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/753.jpg
Man finner ett svært godt "real world" eksempel her inne hvor en kar skulle kjøpe KL sin steg 2 turbotrimkam. Jeg frarådet dette da jeg synes at den er for vill. Vedkommmende valgte i stedet KL sin steg 1 kam som ble montert og brukt. Etter en stund når den første gleden og entusiasmen over å være på veien igjen hadde lagt seg, viste det seg at eieren ikke var fornøyd. Han monterte så en A-kam og er aldeles strålende fornøyd med sluttresultatet - og det har han nå vært LENGE...
I den virkelige verden, til en mild 8V rødmotor med turbo så er 294 grader off-seat og 262 grader v/ 1,0 mm iallefall langt over den grensen jeg anser som "ugunstig mye durasjon". Det er dette som er problemet. Ingen klarer nemlig 531 topp gunstige 14,5 mm løft på kamakslinger med A-kam og K-kam durasjoner...
Flere rundt her har faktisk forsøkt 292 graders turbortrimkam til 8V rødmotor med bedritent revva resultat. Byttet så ut til moderate 12,5 mm løft og 268 graders durasjon kam som er så vellykket at dette mer eller mindre er blitt standard 8V rødmotor turbotrimkam rundtom her.
Durasjon v/ 1,27 mm løft er moderate 237 grader. (245 grader v/ 1,0 mm)
Til sammenligning:
V-kam: 230 og 237.
H-kam: 242 og 248.
Her ett quote fra den virkelige verden ang. en mild "A+ kam" på 256 grader:
"256/112 lca/11.9 mm
Sportkam turbo steg 1. Mycket populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. Denna har vi sålt hundratals av, till Volvo klubben i USA bland annat." Det er i så fall du som plutselig betegner en "700 hk 2.6 stroker" som en "mild 8V rødmotor". Epler og appelsiner, eller..?
Nei, den oppskriften er i samme gate som det dere anbefaler. Kammen er betydlig mildere enn din kam som du nevner her. (Hvor mye overlapp vil du si at kammen din gir? Kompresjonsforholdet er godt over 9,0:1, toppen kan som sagt sammenlignes med en 531 og med uvanlige 49/39 ventiler for godt fløde inn i sylindrene. Er ikke dette nøyaktig det dere anbefaler da? Det ble brukt 2 forskjelllige turboer, begge med fokus på lavt baktrykk for at motoren ikke skal tenningsbanke ihjel med det høye kompresjonsforholdet. Det der viser at du ikke forstår hva "vårt oppsett" er. For det første ville jeg ikke gått "langt over 9:1" på en 2V topp med sølevann som drivstoff. Vi driver med "høykomp" på eller litt over 8:1 på sånt, spesielt hvis forbrenningskammeret ikke blir modifisert korrekt og treg standardforbrenning er normen.
Da har du ikke sett godt nok etter. Selv gigantiske Gale Banks, Nelson Racing Engines og Steve Morris må godt ned i kompresjonsforhold dersom det skal lades mer enn ca. 0,65 BAR på vanlig pumpebensin. Jepp. Jeg også, hvis jeg skal dra primært på Q8 her og bare tanke 91 oktan RON.
Selv med 114 grader LCA så gir en kam med 294 grader durasjon mye overlapp, høyt løft i TDC og i tilllegg elendig dynamisk kompresjonsforhold og høyt turtall for beste BSFC. Ah. Jeg visste ikke at LCA stoppet ved 114º. Beklager.
En tank med 10 BAR og kuleventil ja, Hmm, det er slike urelevante praktiske eksempler som forvirrer dere, men på 6000 o/min har du tiden fra eksosventilen åpner til innsugsventilen åpner til å tømme sylinderen, dvs du har i overkant av 180 grader. Prøve å tømme denne tanken på 5 ms, altså 0,005 sek. da. ;) Du som kan, kan jo fortelle meg hvor fort gassen kan forlate sylinderen uten å danne sjokkbølger, da?
Du er vel klar over at på en lysgassmotor (hvor man "tømmer flytende oksygen inn i sylindrene" og hvor innsugsflødet derfor betyr lite) kan man øke effekten med 100 hk BARE ved å øke flødekapasiteten ut fra sylinderen, eller? Dette fordi pumpetapene reduseres med 100 hk!!
Når eksostrykket oppå stemplene bremser den stigende bevegelsen så mye at motoren bruker 100 hk på å overvinne dette, så avslører det at sugemotor eksosventilstørrelse og eksosfløde er LANGT fra tilstrekkelig til tross for store og åpne grenrør. En turbomotor PRESSER luft inn i sylindrene, men eksos på vei ut må, på en turbomotor, i tillegg kjempe mot høyt baktrykk som selvsagt reduserer flødet i forhold til absolutt 0 baktrykk. "tømmer flytende oksygen inn".. hahaha! Er nok bare noen prosent høyere oksygenforhold gitt, dog har vi bare 21% fra før så potensiell effekt øker med rundt 50% per enhet en dumper inn. Og ja, jeg er klar over at en kan øke effekten ved å åpne ut. HVIS en har en ineffektiv blowdown, ofte grunnet lav ekspansjonsratio og treg forbrenning, hjelper det ALLTID å få ting ut. Jamfør mitt eksempel på at en bakvendt topp med 48 ut og 42 inn sikkert er helt optimal under visse forutsetninger.
Har en godt voksen bekjent som er Porche 944 fantast som skulle trimme 3,0 L 2V turbomotoren etter moderne oppskrift, så jeg begynte, kun av egen interesse og på morro, å sjekke opp muligheter og resultater. Jeg trakk meg fort tilbake fra det prosjektet da det ikke er mulig å få ett objektivt godt resultat. Hvorfor det? Liker du ikke utfordringer, eller..? Det burde jo være et PERFEKT utgangspunkt for deg, en turbomotor som IKKE KAN få inn mer innsugsluft med normale metoder. De trenger jo ikke fløde, turboen presser jo inn sier du. Da er det jo bare å lavkompe til 6.5:1, åpne opp til en 44mm eksosventil og tvinge inn med 3 bar ladetrykk for et helt optimalt oppsett, slik alle de fornøyde tjommiene dine har der borte etter ditt eget utsagn... hadde sikkert solgt som varmt hvetebrød.
Tenker at de fleste her inne er klar over både deler av utdannelsen din og at du bruker tid på å simulere frem helt fantastiske performance kurver på data.
Problemet er at i praksis så har det liten betydning. Sveise om rødmotortopper og flytte ventiler og sette dem på skrå. Resultat / utlegg gjør at dette er forbeholdt hjerner med noe uvanlige koblinger.
Er klar over Erland Cox, speed talk og ventilstørrelsene. Jeg ser ikke at dette på noe vis er relevant for en lavbudsjett 8V rødmotor med turbo hvor bilen faktisk skal brukes til å kjøre med. (eller på noen motor uten velfungerende 5. takt for den del.)
Men,- se hva han i praksis gjør med 16V Volvotoppene sine. Eksos flødet er BEDRE enn innsug da man som oftest IKKE løfter ventilene mer enn 10,5 mm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/751.jpg
Her en annen Volvo 16V topp bearbeidet av Erland Cox. Denne skal på en 2,5L motor som skal gå med høyt ladetrykk og inntil 8000 o/min.
Det er tydeligvis viktig å få eksosen UT av sylinderen.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/559.jpg
Alt handler om kompromiss. Ingenting er best til alt og dere snakker aldri om de praktiske ulempene oppskriftene deres medfører så kanskje dere ikke er klar over at de er der. Ikke alt handler om utdannelse innen termo dynamikk som jeg forøvrig tviler på at genuine pioneerer som Smokey Younick og Grumphy Jenkins hadde.
Ser ut som du ikke vet at per mm ventildiameter så fløder ALLTID eksosportene best, gammelt nytt. Er ikke noe vanskelig å fløde mer per mm² kanal i eksosen enn i innsuget og det er en så åpenbar grunn at jeg ikke engang gidder nevne den.
Problemet er at jeg til dags dato ikke har hatt eller hørt om en praktisk ulempe av å lage motorer som går bra og ikke raser i eninga. Uansett oppsett..
Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:
Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...
Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.
Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat????
Njål Nilssen
25/01/15, 10:41
Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:
Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.
Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat???? Har ikke falt deg inn at det er biler beregna for gata, og at eierne kanskje ikke er riktig så keen på oppmerksomhet? Det betyr ikke nødvendigvis at det er pga dårlig resultat eller missfornøyde kunder...Noen ganger er det best å holde kjeft om hva som virkelig bor i farkosten, for å unngå uønsket oppmerksomhet...
Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:
Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.
Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat???? Når det ble en del av diskusjonen? Når DU dro inn at eksosportene til Erland "ser ut til å prioritere å ha høyt eksosfløde" uten åpenbart forstå konteksten med HVORFOR eksosporter alltid fløder bedre enn innsugsporter. Jeg har enda ikke fått et svar på det.
"Keiko" er et eksempel. Gategående bil som kjøres DAGLIG på sommeren med 780 awhp på vanlig bensin. Ikke kjørt i fjor fordi eieren prioriterer husbygging akkurat nå. Som Njål nevner, slike biler på skilt bør en ikke skrike for høyt om pga avgifts- og ombyggingsregimet her i Norge.
Den "langtidssøvnige Granadaen" sover slett ikke. Joel som eier den har bodd 2 år i USA og utdannet seg til helikopterpilot, dette drenerte kontoen hans til den grad at han må bygge opp igjen penger. Etter sigende er det visst på vei inn på pluss nå, så i år bør den kunne luftes litt.
"Frankenstein" er et eget kapittel. Den gikk helt ok og var løpsvinnende i 4 hele sesonger. Etter det sluttet jeg å ta hovedservice på den og etter det har det vært litt trøbbel. Primært pga prosedyrer vil jeg tro.
I fremtiden... tja. Du hører nok om noe på Fordforumet litt utpå. Muligens. Bare en sort Escort. Er ikke alt som kommer ut på nett så du kan lese om det. Har hjulpet rundt et dusin folk i racingsammenheng uten å tvinge på dem "SWR" over hele bilsida eller krevd at det skal plastres utover hele internett. Jeg har nok å gjøre uten å henge klistremerker på alt jeg tar i. :)
Flott.
Da blir det å følge med å se hvordan de utmerker seg.
Venter fortsatt på det svaret, da... :confused:
Det er fint. :)
Siden du/dere i praksis så til de grader lever etter denne:
"if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" så værsågod. Ordet er ditt.............jeg har ingen mulighet for å kunne konkurrere med hverken deg eller flyfaen her........ :D
Det er fint. :)
Siden du/dere i praksis så til de grader lever etter denne:
"if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" så værsågod. Ordet er ditt.............jeg har ingen mulighet for å kunne konkurrere med hverken deg eller flyfaen her........ :D Ok. Du kan gjerne tro det, men hvis du ikke engang kan noe så basic innen flowtesting og flødeslære så vet jeg hvem som er ute med bullshit og lever etter den setningen her. Jeg "måtte" liste opp kunder så du kunne få noe å holde øye med, da er det din tur. Hvilke biler har DU PERSONLIG gjort fysiske endringer på som har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater, og hvilken effekt utviklet de på hvilket motorvolum??! Ikke som "en kompis" har gjort fordi han hørte noen nevne noe. Har du sagt A får du si B.
Da gjør jeg akkurat det.
Ingenting som jeg har gjort "har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater". Effekt pr. motorvolum er heller ikke spesielt bra. :)
Du vet, jeg driver ikke firma som skal tjene penger og går ikke ut på følgende måte: http://www.swr-performance.com/
"Kjøring i benk" sees på av mange som den eneste vei til å finne effekt. Dette er til en viss grad feil.
Når dette er sagt så kan jeg gi deg noen eksempler. Hvis du ser i forgasserturbo tråden så økte jeg effekten i en B23AT fra 143 hk til 249 hk v/ 1,35 BAR ladetrykk mer eller mindre kun med de orginale AT-delene og uten ettermapping i benk. Det er jeg fornøyd med, og - det er mer å hente.
Jeg fikk en PM i går fra en kar med trimmet B230, datasprut, stor turbo, stor ic, 3" eksos osv som nettopp har vært på mapping. Med 1,8 BAR ladetrykk ble resultatet bedrøvelige ca. 258 hk. Vedkommende ønsker selvsagt bedre resultat pr. brukt kr. og hvorfor eksosventilene fløder bedre pr. mm dimeter og mm2 enn det innsugsventilene gjør er helt sikker ikke hverken grunnen til hovedproblemet eller det han er mest opptatt av.
Eierglede, kjøreglede og resultat pr. utlagt kr. er det som er viktig for meg. Jeg sier det jeg mener og når de som hører etter velger å gjøre noe helt annet så er det helt ok. Som sagt så mange ganger før: "Hver og en må leve med konsekvensene av de valgene de har tatt."
Her ett eksempel på hvordan sponse neste eier: "motorbygg til over 100.000 kr" http://forum.vccn.no/showthread.php?65423-Volvo-940-Turbo-420HP
Håper at noen lokale velger å bli kunde hos deg så vi kan blir bedre kjent med resultatene dine siden vi VET hva som presteres lokalt.
Her en lokal enkel lavbudsjett sak som spinner seg til 162 km/t på 201 M. Eieren vet ingenting om hvorfor eksosventilene fløder bla bla bla.
https://www.youtube.com/watch?v=RRQha9oGsrk
Absolutt alt dette Super duper "fantastiske og uendelig " high tech onanist dillet som bare er sååå gromt og såå viktig, det tar dere to dere så fint av alene og med stor kapasitet til overs. Jeg har ikke sett annet enn denne: https://www.youtube.com/watch?v=wc55YKPDeuw
og derfor etterpurte jeg flere eksempler.
Grattis med det minst relevante ever, men du verden, dere er veeeeldiiiiig flinke altså, det skal dere selvsagt ha. :o
Da gjør jeg akkurat det.
Ingenting som jeg har gjort "har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater". Effekt pr. motorvolum er heller ikke spesielt bra. :) Rart. Det låter jo som alt som ikke er bygget etter din lest er høykompa skrot som du med letthet fikser med litt dreide stempler og noen voksne eksosventiler og et 940-grenrør..
Du vet, jeg driver ikke firma som skal tjene penger og går ikke ut på følgende måte: http://www.swr-performance.com/
"Kjøring i benk" sees på av mange som den eneste vei til å finne effekt. Dette er til en viss grad feil. Hvis alt jeg gjør er "feil" og den setningen fra hjemmesida mi har null validitet så burde du begynne. Da kan du jo med letthet hevde deg blant toppskiktet av motorbyggere i Europa. Og det sier jeg etter å ha snakket med en del av de i ei ukes tid. Ganske sikker på at Njål innstemmer, han var der.
Når dette er sagt så kan jeg gi deg noen eksempler. Hvis du ser i forgasserturbo tråden så økte jeg effekten i en B23AT fra 143 hk til 249 hk v/ 1,35 BAR ladetrykk mer eller mindre kun med de orginale AT-delene og uten ettermapping i benk. Det er jeg fornøyd med, og - det er mer å hente. Ikke sett i den tråden, men i så fall er det slett ikke verst med en 80% økning. I hvert fall ikke med standard deler.
Jeg fikk en PM i går fra en kar med trimmet B230, datasprut, stor turbo, stor ic, 3" eksos osv som nettopp har vært på mapping. Med 1,8 BAR ladetrykk ble resultatet bedrøvelige ca. 258 hk. Vedkommende ønsker selvsagt bedre resultat pr. brukt kr. og hvorfor eksosventilene fløder bedre pr. mm dimeter og mm2 enn det innsugsventilene gjør er helt sikker ikke hverken grunnen til hovedproblemet eller det han er mest opptatt av. Det tror jeg må være rekord i feiloppsett i så fall, den burde produsere det der på 0.6 bar. Massiv feiltiming av kam eller kamoppsett er det første som faller meg inn.. Og som du sier jeg tviler på at noen voksne eksosventiler gjør særlig nytte på å fikse den. De fløder for øvrig mer per mm² av den enkle grunn at en har mer plass til bedre trykkgjenvinning rett og slett fordi den går fra ræva flødeskoeffisient ved ventilen til bedre lenger ut i porten. Sånn at det er ute av veien. Akkurat som innsugsporter, de fløder også ofte best baklengs.
Eierglede, kjøreglede og resultat pr. utlagt kr. er det som er viktig for meg. Jeg sier det jeg mener og når de som hører etter velger å gjøre noe helt annet så er det helt ok. Som sagt så mange ganger før: "Hver og en må leve med konsekvensene av de valgene de har tatt." Hvis du tror jeg generelt driver med dette for å bli rik er du på jordet. INGEN blir rik på dette i Norge. Jeg har også antall hester, kjørbarhet og holdbarhet som pri 1 når jeg jobber, jeg har faktisk respekt ovenfor kundene mine. Og jeg har faktisk en tanke yrkesstolthet.
Her ett eksempel på hvordan sponse neste eier: "motorbygg til over 100.000 kr" http://forum.vccn.no/showthread.php?65423-Volvo-940-Turbo-420HP
Håper at noen lokale velger å bli kunde hos deg så vi kan blir bedre kjent med resultatene dine siden vi VET hva som presteres lokalt.
Her en lokal enkel lavbudsjett sak som spinner seg til 162 km/t på 201 M. Eieren vet ingenting om hvorfor eksosventilene fløder bla bla bla.
https://www.youtube.com/watch?v=RRQha9oGsrk
Absolutt alt dette Super duper "fantastiske og uendelig " high tech onanist dillet som bare er sååå gromt og såå viktig, det tar dere to dere så fint av alene og med stor kapasitet til overs. Jeg har ikke sett annet enn denne: https://www.youtube.com/watch?v=wc55YKPDeuw
og derfor etterpurte jeg flere eksempler.
Grattis med det minst relevante ever, men du verden, dere er veeeeldiiiiig flinke altså, det skal dere selvsagt ha. :o Dere får svinge over på Gatebil og hevde dere i toppskiktet. Låter jo som det burde gå glatt, for det er jo så enkelt for dere. Skulle ønske jeg var så gudebegavet. Verste er egentlig det at du ikke innser at jeg ikke kunne drite mer i om noe er superultrahightech eller ikke hvis det sparer kunden for 16 000 kroner i unødvendig benketid og 20 000 i allverdens ubrukelige - men de er sååå billige! - Kina- og Ebay-biter, så netto kostnad per ponni for dem er lavere enn hos de som bygger etter "Kast penger på bilen inntil den går som f..!" og holdbarheten er en helt annen... Jeg utviklet forresten en RC1600 Opeltopp for en kompis som også bygger for andre. Den knuste alle i sin klasse på første løpet på Momarken. Det står dessverre ikke SWR på hele bilsida eller noe sted for den saks skyld. Den utviklet 228 hk, hadde 1500 rpm bredere register enn "normalt" og kostet under 40 000 for hele motoren, jeg tok dog kun toppen. En av de som ble sure den dagen hadde "proffbygd motor til over 100 laks". Det er kanskje ikke valuta for pengene i din verden, men jeg synes den var rimelig. :)
Rart. Det låter jo som alt som ikke er bygget etter din lest er høykompa skrot som du med letthet fikser med litt dreide stempler og noen voksne eksosventiler og et 940-grenrør..
Kansje for deg, men hvis det gromme høykomp. bygget står rast i depot, man er tom for penger og man ønsker å kjøre fremfor å prate og skryte, tja, da kan ovennevnte oppskrift med fordel vurderes. Det har blitt gjort med suksess før....
Hvis alt jeg gjør er "feil" og den setningen fra hjemmesida mi har null validitet så burde du begynne. Da kan du jo med letthet hevde deg blant toppskiktet av motorbyggere i Europa. Og det sier jeg etter å ha snakket med en del av de i ei ukes tid. Ganske sikker på at Njål innstemmer, han var
Er det Mr. sensitive? Var det det jeg sa?
Finner det passende at du velger å nevne at du og Njål har vært sammen med " toppskiktet av motorbyggere i Europa." en ukes tid. Det er nok greit å være blandt den gjengen.
Ikke sett i den tråden, men i så fall er det slett ikke verst med en 80% økning. I hvert fall ikke med standard deler.
Motivet for øvelsen var å vise potensialet i orginale og vanligvis foraktede ugromme deler.
Det tror jeg må være rekord i feiloppsett i så fall, den burde produsere det der på 0.6 bar. Massiv feiltiming av kam eller kamoppsett er det første som faller meg inn.. Og som du sier jeg tviler på at noen voksne eksosventiler gjør særlig nytte på å fikse den. De fløder for øvrig mer per mm² av den enkle grunn at en har mer plass til bedre trykkgjenvinning rett og slett fordi den går fra ræva flødeskoeffisient ved ventilen til bedre lenger ut i porten. Sånn at det er ute av veien. Akkurat som innsugsporter, de fløder også ofte best baklengs.
Når omgangskretsen er "toppskiktet av motorbyggere i Europa." så stemmer nok det, men jeg har sett tilsvarende før blandt dem som har fokus på feile saker.
Hvis du tror jeg generelt driver med dette for å bli rik er du på jordet. INGEN blir rik på dette i Norge. Jeg har også antall hester, kjørbarhet og holdbarhet som pri 1 når jeg jobber, jeg har faktisk respekt ovenfor kundene mine. Og jeg har faktisk en tanke yrkesstolthet.
Selvsagt ikke, og - ok.
Dere får svinge over på Gatebil og hevde dere i toppskiktet. Låter jo som det burde gå glatt, for det er jo så enkelt for dere. Skulle ønske jeg var så gudebegavet. Verste er egentlig det at du ikke innser at jeg ikke kunne drite mer i om noe er superultrahightech eller ikke hvis det sparer kunden for 16 000 kroner i unødvendig benketid og 20 000 i allverdens ubrukelige -
Du minner meg om en viss siddis. Alt er best, alt er toppsjikt og alt er så svære saker... "Ååååh va trøtt jag ble" som hun sa...
På den ene siden er det "Speed cost money, how fast can you afford to go?" På den andre siden er det enkelt å bygge den dyreste, blankeste og mest upålitelige bilen på arrangementet.
Ok - jeg hører du sier det her..
men de er sååå billige! - Kina- og Ebay-biter, så netto kostnad per ponni for dem er lavere enn hos de som bygger etter "Kast penger på bilen inntil den går som f..!" og holdbarheten er en helt annen...
Nope, det er ikke slike deler jeg snakker om... Det jeg snakker om er å unngå unødvendigheter som omsveist topp, custom kam, H-råder og gigantinnsug til ett oppsett tilsvarende en 300 hk rødmotor.
Her en av fjordårets problemstillinger. Under årets første prøvetur hørte en kompis kraftig rådebank i den strokede og trimmede 300 + whp V8 motoren sin. Han hadde ikke budsjett til noe som helst og iallefall ikke til å kjøpe ny veiv. Løsningen er å parkere for sesongen og spare penger til neste sesong, eller...?
Jeg utviklet forresten en RC1600 Opeltopp for en kompis som også bygger for andre. Den knuste alle i sin klasse på første løpet på Momarken. Det står dessverre ikke SWR på hele bilsida eller noe sted for den saks skyld. Den utviklet 228 hk, hadde 1500 rpm bredere register enn "normalt" og kostet under 40 000 for hele motoren, jeg tok dog kun toppen. En av de som ble sure den dagen hadde "proffbygd motor til over 100 laks". Det er kanskje ikke valuta for pengene i din verden, men jeg synes den var rimelig. :)
Klart. Dette har du vel gjort med andre topper før? FZR1000? Er man i Europatoppen så er man jo det. Grattis med resultatet. :)
Njål Nilssen
26/01/15, 00:14
Vel hvis ALT skal baseres på kliss originale deler, skjøre råder, på LH 2.4 eller forgasser, på 95 oktan, helst til en gratis sum + kostnaden av turbo... Så er det klart at det krever noe lavere kompresjon enn hva som ellers ville vært ønskelig, og at hvis den er veldig lav, så kan en 38mm eksosventil hjelpe å svelge unna for mangelen på ekspansjonsrate, dog håper ikke du øker minstedian i seteinnsatsen noe særlig, for da visker du ut en god del av grunnen til at du putta på en større ventil i utgangspunktet... Hjelper ikke med en hurtig og stor avduking av ventilvindu, hvis du allikevel ikke får noen trykkgjenvinning bak.
JA det funker tilfredstillende til å ha det gøy på banen, men det er ikke særlig effektivt med lav kompresjon, og man sliter hvis bilen er fra 89 eller enda værre, betydelig nyere OG den skal brukes på vei og komme gjennom EU uten røde tall over halve tabellen... Er det budsjettracer til bruk på bane, hvor utslipp og effektivtet ved cruise ikke har noen betydning så for all del. Den overlever bruken, men det yter ikke like bra pr tillført mengde energi. Kjører man kun korte dragrace osv og andre former for sport eller bruk hvor ikke drivstoff-forbruk har noen ting å si, helt OK.
Derimot skal bilen ha noe på offentlig vei å gjøre (les strengere og strengere regler), eller delta i motorsport hvor også drivstofforbruk har betydning, og mengde effekt man får ut av en tilført mengde energi har en mye større rolle, så har ikke Lavkomp, hvor enn skånsomt det er for noen av de mekaniske delene i motoren noen særlig fremtid... Hvis lavkomp 2v teknologi var velfungerende til alle formål, hvorfor er 90%+ av alle nyere motorkonstruksjoner 4v, høykomp osv osv? tror du Ingeniører, eiere osv osv synes det er morro å bruke penger på ekstra kamaksling, ekstra sett ventiler osv, hvis det ikke var nødvendig? Kan garrantere deg at samtlige store bilkonsern hadde alle gått til bake til 2v og dertil økonomsike fordel HVIS de kunne...
Beklager men "hobbybransjen" er i hardt nok vær i disse miljøtider som det er, man trenger ikke gi de riktige folkene et ekstra påskudd for å gjøre det klin umulig for folk å kunne holde på med bil og motorhobby.
Kansje for deg, men hvis det gromme høykomp. bygget står rast i depot, man er tom for penger og man ønsker å kjøre fremfor å prate og skryte, tja, da kan ovennevnte oppskrift med fordel vurderes. Det har blitt gjort med suksess før.... Plot twist: Hva hvis det bygget går minst like godt på banen og er like holdbart? Og prisen knapt er annerledes, den er bare bygget etter annen filosofi. Hva da.?
Er det Mr. sensitive? Var det det jeg sa?
Finner det passende at du velger å nevne at du og Njål har vært sammen med " toppskiktet av motorbyggere i Europa." en ukes tid. Det er nok greit å være blandt den gjengen. Det er heller det at du implisitt kaller meg og firmaet mitt for en svindler som tar alle penga til folk og lar de stå igjen med "Superhightechskrot" som er ubrukelig, mens din løsning er fantastisk...
Motivet for øvelsen var å vise potensialet i orginale og vanligvis foraktede ugromme deler. For du tror at jeg konsekvent kjøper inn de dyreste dele på hylla så jeg kan doble prisen og selge de blanke fine dela til en 17'åring så han må leve på nudler i en måned, når han ikke trenger de? Hadde du bygget deg en 2.0 Sierra med standard råder og varvet den til 8500 en hel sommer? Jeg har gjort det til meg selv og eneste grunnen til at det holdt er korrekt massering av standard "ræva" råder som "alltid ryker hvis du varver over 7000 mye"...
Når omgangskretsen er "toppskiktet av motorbyggere i Europa." så stemmer nok det, men jeg har sett tilsvarende før blandt dem som har fokus på feile saker. Du nevner dette to ganger bare i denne posten. Ikke bra. Kunne tro du hadde prestasjonsangst...
Du minner meg om en viss siddis. Alt er best, alt er toppsjikt og alt er så svære saker... "Ååååh va trøtt jag ble" som hun sa...
På den ene siden er det "Speed cost money, how fast can you afford to go?" På den andre siden er det enkelt å bygge den dyreste, blankeste og mest upålitelige bilen på arrangementet. Jepp, det er sikkert enkelt å bygge den mest shiny og mest upålitelige brakka i hele Europa. Men det er ikke det jeg har som primærmål, akkurat. Upolert alu, ok pris og holdbarhet står nok dessverre flere mil lenger frem i køen. Det er en grunn til at jeg ikke engang gidder pusse porter med sandpapir mer. Det gir ikke kunden noe annet enn en fin del å sette på hylla, og koster de MYE mer enn det smaker.
Nope, det er ikke slike deler jeg snakker om... Det jeg snakker om er å unngå unødvendigheter som omsveist topp, custom kam, H-råder og gigantinnsug til ett oppsett tilsvarende en 300 hk rødmotor. Jepp, jeg vet det. Men jeg jobber ikke KUN med rødmotor, og her omkring er det MYE Kinadeler... som akkurat som ditt irritasjonsmoment fører til uholdbare greier som ikke leverer.
Her en av fjordårets problemstillinger. Under årets første prøvetur hørte en kompis kraftig rådebank i den strokede og trimmede 300 + whp V8 motoren sin. Han hadde ikke budsjett til noe som helst og iallefall ikke til å kjøpe ny veiv. Løsningen er å parkere for sesongen og spare penger til neste sesong, eller...? Løsningen er å bygge den riktig første gang. Selv om det koster litt mer enn rimeligste gummiveiva fra et kinesisk støperi som aldri har sett en V8...
Klart. Dette har du vel gjort med andre topper før? FZR1000? Er man i Europatoppen så er man jo det. Grattis med resultatet. :) FZR'en gikk også bra, ja. Mot all formodning med sine 14.2:1 i komp på 98 oktan. Det er jo helt ubrukelig i visse kretser hører jeg. Jeg er ikke i Europatoppen på noe som helst bortsett fra mottak av drittslenging og dårlig råd. Der slår jeg nok de fleste. :)
Plot twist: Hva hvis det bygget går minst like godt på banen og er like holdbart? Og prisen knapt er annerledes, den er bare bygget etter annen filosofi. Hva da.?
Da er man drifter med 2JZ eller LS motor i stedet for en turbotrimmet rødmotor.
Det er heller det at du implisitt kaller meg og firmaet mitt for en svindler som tar alle penga til folk og lar de stå igjen med "Superhightechskrot" som er ubrukelig, mens din løsning er fantastisk...
Njaa, uenig med du der. Heller en som forteller fantastiske historier som trosser virkeligheten og når noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det - og spesielt innen trimming av motor.
For du tror at jeg konsekvent kjøper inn de dyreste dele på hylla så jeg kan doble prisen og selge de blanke fine dela til en 17'åring så han må leve på nudler i en måned, når han ikke trenger de? Hadde du bygget deg en 2.0 Sierra med standard råder og varvet den til 8500 en hel sommer? Jeg har gjort det til meg selv og eneste grunnen til at det holdt er korrekt massering av standard "ræva" råder som "alltid ryker hvis du varver over 7000 mye"...
Nei, det tror jeg ikke.
Nei, det hadde jeg ikke selv om jeg var med på en B230 bilcrossmotor som gikk med GT6 kam og 9 mm rådene, ingen turtallsperre og som til tross for tidvis helt vanvittige turtall aldri hadde problemer. Det er stor avstand mellom hvordan ting egentlig skal være og hva som går.
Du nevner dette to ganger bare i denne posten. Ikke bra. Kunne tro du hadde prestasjonsangst...
Ja det var såpass pompøst at dette ikke glemmes med det første.
Jepp, det er sikkert enkelt å bygge den mest shiny og mest upålitelige brakka i hele Europa. Men det er ikke det jeg har som primærmål, akkurat. Upolert alu, ok pris og holdbarhet står nok dessverre flere mil lenger frem i køen. Det er en grunn til at jeg ikke engang gidder pusse porter med sandpapir mer. Det gir ikke kunden noe annet enn en fin del å sette på hylla, og koster de MYE mer enn det smaker.
Primærmålet ditt virker å være å formidle at du ved hjelp av å utnytte termodynamikken optimalt spec. og bygger de beste og mest effektive motorene som finnes innen enhver budsjettklasse.
Jepp, jeg vet det. Men jeg jobber ikke KUN med rødmotor, og her omkring er det MYE Kinadeler... som akkurat som ditt irritasjonsmoment fører til uholdbare greier som ikke leverer.
At du ikke kun jobber med rødmotorer har nok de fleste avslørt selv om de fleste klokelig tier. Jaja, du velger det som du har troen på...
Løsningen er å bygge den riktig første gang. Selv om det koster litt mer enn rimeligste gummiveiva fra et kinesisk støperi som aldri har sett en V8...
Motoren var helt ok bygget i USA, men så oppstod det ett oljepumpeproblem som tok ett rådelager og en veivtapp. Hvordan løse problemet BILLIG for å unngå at bilen står i ett år?
FZR'en gikk også bra, ja. Mot all formodning med sine 14.2:1 i komp på 98 oktan. Det er jo helt ubrukelig i visse kretser hører jeg. Jeg er ikke i Europatoppen på noe som helst bortsett fra mottak av drittslenging og dårlig råd. Der slår jeg nok de fleste. :)
Hehe, GIKK ja. Hva hendte? ;)
Da er man drifter med 2JZ eller LS motor i stedet for en turbotrimmet rødmotor. Ja, for det har aldri daua noen budsjett-trimma 2JZ'er. Neeeeida...
Njaa, uenig med du der. Heller en som forteller fantastiske historier som trosser virkeligheten og når noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det - og spesielt innen trimming av motor. Spesifiser hva som trosser virkeligheten. At ikke du selv har gjort en ting betyr ikke at det er umulig. Det blir som i 2005 når vi postet dynopapirer på 3SX.org på at vi hadde over 600hp i Keiko på 98 oktan daily driver og INGEN kommenterte det før over ett år senere. Da kommenterte de en amerikaner i tråden som da over et år på etterskudd hadde klart å få til over 600whp på 93 oktan, og han var plutselig gud over alle 6G72-trimmere. Oss overså de totalt, for hvis ikke DE fikk det til der borte, så klarte i hvert fall ikke sånne isbjørn-dyttende idioter fra et lite filleland langt oppe på Nordpolen det.:rolleyes:
Nei, det hadde jeg ikke selv om jeg var med på en B230 bilcrossmotor som gikk med GT6 kam og 9 mm rådene, ingen turtallsperre og som til tross for tidvis helt vanvittige turtall aldri hadde problemer. Det er stor avstand mellom hvordan ting egentlig skal være og hva som går. I mitt tilfelle har jeg sett flere hjemmebygde OHC'er - også et par jeg har laget - som har nappet av standardrådene. Så det er i hvert fall ikke bare rent snakk..
Ja det var såpass pompøst at dette ikke glemmes med det første. Trist at vi har reisekvitteringer og fotos fra motorbyggingsseminaret vi var på...
Primærmålet ditt virker å være å formidle at du ved hjelp av å utnytte termodynamikken optimalt spec. og bygger de beste og mest effektive motorene som finnes innen enhver budsjettklasse. Primærmålet mitt er å utnytte termodynamikk og anerkjent matematikk i form av gassdynamiske simulatorer og egen erfaring til å forbedre motorer på effekt, register, holdbarhet og forbruk til en mindre sum enn det å flytte inn i en dynobenk i en uke og kjøpe 20 sett med kammer koster hvis en vil kunne hevde seg i en bestemt klasse eller lignende. Jeg har aldri sagt eller vil si at "Jeg er motorbyggings ukronede gud"... for jeg feiler slik som de fleste andre. Jeg er for gammel til å kunne alt og aldri gjøre feil...
Hehe, GIKK ja. Hva hendte? ;) Tja. Eieren vant alt å vinne i sin klasse her på berget så han gadd ikke mer løpskjøring. Sykkelen går enda den. Fremdeles med 14.2:1 på 98, hvis du lurer. Vi kjørte 80 hk lystgass oppå det der til slutt. Går enda.
Det blir som i 2005 når vi postet dynopapirer på 3SX.org på at vi hadde over 600hp i Keiko på 98 oktan daily driver
Hvorfor får ikke vi se slikt i en tråd om bremsepapirer og etterhvert om imponerende prestasjoner og kompetanse?
Trist at vi har reisekvitteringer og fotos fra motorbyggingsseminaret vi var på...
Ja, vi er helt fra oss av sorg.
Jeg har aldri sagt eller vil si at "Jeg er motorbyggings ukronede gud"...
Ikke direkte kanskje..;)
Tja. Eieren vant alt å vinne i sin klasse her på berget så han gadd ikke mer løpskjøring. Sykkelen går enda den. Fremdeles med 14.2:1 på 98, hvis du lurer. Vi kjørte 80 hk lystgass oppå det der til slutt. Går enda.
Akkurat. :D
Batland; Du må slette innboksen ;)
Hvorfor får ikke vi se slikt i en tråd om bremsepapirer og etterhvert om imponerende prestasjoner og kompetanse? Dette er VCCN og det er jo ikke om rødblokk... ;)
Ja, vi er helt fra oss av sorg. Lite å sørge over, var bare Dave Mountain, Mike Perry, David Vizard og noen "induction specialists" jeg ikke husker navnet på. Forventet å bli blåst ut av vannet over den kollektive erfaringen og nivået, vi endte med å få gutta til å ta frem kalkulatorene og si "good job!" over et par av prosjektene. Det var litt gøy å se at vi her på berget (da mener jeg HELE landet, ikke bare her på Østlandet) kanskje er lengst frem på trimmingsnivå av private og småfirmaer i hele Europa. Under spørreseansen om erfaringer de tok lå resten av Europa - var vel 25-30 profesjonelle andre der fra diverse land - på at en 2.0-liters motor med 550-600 hk var "blodtrim". Her oppe er jo ikke det så spesielt.. :)
Ikke direkte kanskje..;)Ikke indirekte heller. Finnes helt sikkert flinkere folk enn meg mange steder. Sikkert overalt.
Akkurat. :D For å presisere kan jeg legge til at vi kjørte litt tenningsretardering med lystgass og ja, vi tok en toppakning eller to over årenes løp. Og et rådelager, siden veiva var slipt til "DRrraaaagracingspec, må vite"... Men den går enda. Dog uten gass. :)
Fortell litt mer om seminaret a. Skjønte det var flere norske der også. Skal ikke ha vært mange steder utenfor grensa for å skjønne at vi er et par hakk gvassere her hjemme på "privat trim" ja
Dette er VCCN og det er jo ikke om rødblokk... ;)
Hvorfor skulle det begynne å bety noe akkurat nå?
Lite å sørge over, var bare Dave Mountain, Mike Perry, David Vizard og noen "induction specialists" jeg ikke husker navnet på. Forventet å bli blåst ut av vannet over den kollektive erfaringen og nivået, vi endte med å få gutta til å ta frem kalkulatorene og si "good job!" over et par av prosjektene. Det var litt gøy å se at vi her på berget (da mener jeg HELE landet, ikke bare her på Østlandet) kanskje er lengst frem på trimmingsnivå av private og småfirmaer i hele Europa. Under spørreseansen om erfaringer de tok lå resten av Europa - var vel 25-30 profesjonelle andre der fra diverse land - på at en 2.0-liters motor med 550-600 hk var "blodtrim". Her oppe er jo ikke det så spesielt.. :)
Hmm!
Ikke indirekte heller. Finnes helt sikkert flinkere folk enn meg mange steder. Sikkert overalt.
Så sier vi det.
For å presisere kan jeg legge til at vi kjørte litt tenningsretardering med lystgass og ja, vi tok en toppakning eller to over årenes løp. Og et rådelager, siden veiva var slipt til "DRrraaaagracingspec, må vite"... Men den går enda. Dog uten gass. :)
Antok det og det andre der er vel å anse som deler av dragrace service?
Batland; Du må slette innboksen ;)
Da er det gjort.
Fortell litt mer om seminaret a. Skjønte det var flere norske der også. Skal ikke ha vært mange steder utenfor grensa for å skjønne at vi er et par hakk gvassere her hjemme på "privat trim" ja
Kan dessverre ikke legge ut spesifikk info om det på nett. :( Vi måtte underskrive en "confidentiality agreement", altså taushetsplikt om det vi lærte på seminaret av teknikker, prosedyrer og annet. Dog kan jeg si at det var en interessant sak å være med på. Skal se om jeg klarer å snakke med Mike, Dave og David om de kunne tenke seg å ta et seminar her på berget. :) Må ikke drive proft med dette, er mye å lære for alle. Dog er en viss kjennskap til motorers funksjon greit å ha i bagasjen når en møter opp, for det er laaange dager og høyt tempo på engelsk...
Kan dessverre ikke legge ut spesifikk info om det på nett. :( Vi måtte underskrive en "confidentiality agreement", altså taushetsplikt om det vi lærte på seminaret av teknikker, prosedyrer og annet. Dog kan jeg si at det var en interessant sak å være med på. Skal se om jeg klarer å snakke med Mike, Dave og David om de kunne tenke seg å ta et seminar her på berget. :) Må ikke drive proft med dette, er mye å lære for alle. Dog er en viss kjennskap til motorers funksjon greit å ha i bagasjen når en møter opp, for det er laaange dager og høyt tempo på engelsk...
Kunne helt klart hatt interesse for å være med på et sånt seminar om du fikk ordna til noe her i Norge :)
Hvorfor skulle det begynne å bety noe akkurat nå?
At du ikke kun jobber med rødmotorer har nok de fleste avslørt selv om de fleste klokelig tier. Tolket denne som det var veldig vitalt å kun jobbe med Volvo hvis en skulle uttale seg eller dokumentere noe...
Hmm! Fakta f. Du skulle sett øynene til gutta fra Belgia når vi sa at litereffekter på 300-350 hk her borte knapt hever et øyenbryn. Øynene deres nesten trilla ut av hodet... :D De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter... :p
Antok det og det andre der er vel å anse som deler av dragrace service? Joda, men denne sykkelen var jo ikke ren dragracer.. det er brukssykkelen hans. Den gikk sikkert 6-700 mil i året hver sommer i løpsperioden før, og det var nok det som sleit mest på rådelagrene med den store klaringa som den var satt opp til. Dro til Danmark på ferie, stakk innom en "run what you brung"-event der nede, pakket av telt og bagasje... kjørte så en 9.599 i 9.6-breakoutklasse og var ute av konkurransen før den begynte. Så kjørte han hjem... :cool:
Tolket denne som det var veldig vitalt å kun jobbe med Volvo hvis en skulle uttale seg eller dokumentere noe...
Hahahaha, det gjorde du ikke..:D:D
Fakta f. Du skulle sett øynene til gutta fra Belgia når vi sa at litereffekter på 300-350 hk her borte knapt hever et øyenbryn. Øynene deres nesten trilla ut av hodet... :D De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter... :p
Rødmotorer eller??? :D
Få høre kalkulatoreksempelet da....
Joda, men denne sykkelen var jo ikke ren dragracer.. det er brukssykkelen hans. Den gikk sikkert 6-700 mil i året hver sommer i løpsperioden før, og det var nok det som sleit mest på rådelagrene med den store klaringa som den var satt opp til. Dro til Danmark på ferie, stakk innom en "run what you brung"-event der nede, pakket av telt og bagasje... kjørte så en 9.599 i 9.6-breakoutklasse og var ute av konkurransen før den begynte. Så kjørte han hjem... :cool:
9,599 sek. ja. Det er fakta man kan forholde seg til.
Njål Nilssen
27/01/15, 17:12
Bjørn; Mike Parry, ikke Perry :p
Ang. seminaret, mye interessant :) Hadde ikke vært så dumt å få den gjengen hit til berget, sannsynligvis en del som kunne fått seg noen aha-øyeblikk.
Og Batland, du hadde nok digga David Vizard... Jordnær realistisk type, som har holdt på med motorer og tilbrakt tid i Dyno-rom, sannsynligvis like lenge som du har levd med mindre du har en alder på over 50... En mann som knapt har noen penger å snakke om, som lager det aller meste på lavbudsjett. Helst bygger han motorene sine for å gå på 91 RON /US regular 87 både som turbo og sugis.
Gubben begynner å dra på åra, og helsa skranta allerede når han var i Swansea, så for folk som kunne tenke seg å ta seg en prat med ham her på berget så får man bare krysse fingra for at han har helse til det, om det blir aktuelt med et seminar her. Født i 1943, og fikkla med motorer og eksperimentert siden han var 15, med både 2v som har værre utgangspunkt enn B230, og high end 4v motorer :)
Selv om det høres "teit ut", så måtte både Bjørn, jeg og de andre deltagerne skrive under på taushetserklæring før vi fikk tre inn på seminaret.
Blandt arrangørene, var Dave Mountain (Mountune), Mike Parry (Race Techniques) og verten David Vizard. Det var også representant fra K&N der som kunne fortelle hvorfor filtrene demmes funker bra på sugiser, men ikke er ideelle til bruk på turbo (ikke bundet under taushetsplikten).
http://www.davidvizardseminar.com/
Står litt om hva seminaret handler om, for de som er interessert. Hvis det blir aktuelt med Seminar i Norge vil jeg tippe det blir lagt til en lokasjon, helst med et universitet eller annen organisasjon som har tilgang til utstyr for å måle sylindertrykk pr. veivgrad :)
Njål Nilssen
27/01/15, 17:17
Hahahaha, det gjorde du ikke..:D:D
Rødmotorer eller??? :D
Få høre kalkulatoreksempelet da....
9,599 sek. ja. Det er fakta man kan forholde seg til.
Finns da noen 16v rødblokk, dragbiler på andre siden av grensa som er 2L som har over 1000 prylare... det skulle vel fint være rundt 500hk/liter med kjapp kalkyle... Det er jo ikke noe folk kjører rundt med til hverdags selfølgelig, men det er jo ikke noe man blir så veldig overrasket over i de Nordiske landene lengre...
Og Batland, du hadde nok digga David Vizard... Jordnær realistisk type, som har holdt på med motorer og tilbrakt tid i Dyno-rom, sannsynligvis like lenge som du har levd
Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme. ;)
Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon?? :rolleyes:
Finns da noen 16v rødblokk, dragbiler på andre siden av grensa som er 2L som har over 1000 prylare... det skulle vel fint være rundt 500hk/liter med kjapp kalkyle... Det er jo ikke noe folk kjører rundt med til hverdags selfølgelig, men det er jo ikke noe man blir så veldig overrasket over i de Nordiske landene lengre...
En av de meste "Die Hard" svenske dragrace rødmotor trimmerene er TTR Jompa. Det har alltid kun vært 4 syl. turbo som gjelder og dette har han ment i 20 år eller noe.
Gjett hvilken motor han kjører i dag?
Så har vi selvsagt denne Volvo tiltenkte motoren og bare hør den ellevill begeistringen: https://www.youtube.com/watch?v=tTfgoa-GDHs
Blandt arrangørene, var Dave Mountain (Mountune), Mike Parry (Race Techniques) og verten David Vizard. Det var også representant fra K&N der som kunne fortelle hvorfor filtrene demmes funker bra på sugiser, men ikke er ideelle til bruk på turbo (ikke bundet under taushetsplikten).
hvordan filter er å anbefalle på turbo motor da?
De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter... :p
Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g
Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.
Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.
https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo
Njål Nilssen
27/01/15, 22:57
hvordan filter er å anbefalle på turbo motor da? Vanlig papirfilter av god kvalitet faktisk... Holder ikke flødet på det originale, så lager man en ny boks og bruker et større et :) Problement med generelle K&N filter som ikke spesifikt er merka for bruk med turbo, er at de er TOTALT avhengige av lyd for å fungere som de skal (olja reiser masse små fiber "hår" som vibrer med lyden og bokstavelig talt hindrer dritten å komme inn i filteret og samtidig kaster den unna), Uten lyd vil olja ta unna noe, men da må filteret druknes en del, og når olja fanger skitten, så blir filteret tett ganske så fort og fløder mye dårligere enn papir-filter. Frekvensen for at disse håra skal funke er lav, sett i lydfrekvens-sammenheng, og støy (musikk? ) fra sylindrenes innsugstakt er lav nok i frekvens til at "håra" funker som de skal. En turbo-kompressor lager for høyfrekvent lyd til at "håra" fungerer som de skal, og når innløpshastigheten blir veldig høy blir den nesten stille (når man nærmer seg choke-line). David (Vizard) har gjort ganske mange tester på området, noe han også fortalte om på seminaret. Noe av det eneste han sa vi faktisk kunne og burdte si til folk om de ikke var klar over det :)
Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g
Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.
bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish?
Njål Nilssen
27/01/15, 23:10
bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish? Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)
bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish?
TA-DA!!
Hjertelig takk mister! Dette er såå typisk for alle disse verdensmestrene. Motorene deres trenger hverken drivstoff eller luft for å levere den ekstreme effekten - det bare skjer fordi motorbyggeren er så gudebegavet tallentfull.
Tenk å ta ut 300 ++ hk fra en B230FK med originale dyser bare pga stort tallent. Hva!? De er ikke dårlig. ;)
Njål Nilssen
27/01/15, 23:17
Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g
Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.
Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.
https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo 7,4L som nok absolutt ikke har lavkomp, til tross for brukte deler VS 1.8L bra sammenligning, eller? Ingenting slår "bang for the buck" når det kommer til US v8... kriminelt stort marked hvor selv kliss nye high-end deler nesten er gratis sammenlignet med tilsvarende til europeesike plattformer, helst fordi det flyttes så sinnsyke mengder av de delene der borte... 250-300 dollar så har du jo et komplett sett billet stempler til en typisk V8 plattform fesk, og bruke (fortsatt gode) deler koster enda mindre igjen...
Njål Nilssen
27/01/15, 23:19
TA-DA!!
Hjertelig takk mister! Dette er såå typisk for alle disse verdensmestrene. Motorene deres trenger hverken drivstoff eller luft for å levere den ekstreme effekten - det bare skjer fordi motorbyggeren er så gudebegavet tallentfull.
Tenk å ta ut 300 ++ hk fra en B230FK med originale dyser bare pga stort tallent. Hva!? De er ikke dårlig. ;) Jeg har ingen kjennskap til aktuelle motor, men vet du hvilken BSFC den har og hvilket drivstoff den går på? Så staks man fyller et "tørt" race-drivstoff, forandrer AFR for samme lambdaverdi seg ganske mye faktisk... kan ikke ta utgangspunkt i at alle biler går på 95oktan (E10)...
Vel, som du ser er det ikke mangel på folk som påstår at de lett klarer V8 effekt med en liten turbotrimmet 4. syl motor - og noen finner dette imponerende?? Kjekt å se at volvo242 med flere setter fokus på fuelflow som alltid er ekstremt mye mer pålitelig enn en eller annet oppgitt "flotte tall" LSD fantasi.
Her en god gammel Coswortmotor som får masser av fuel, men som ikke leverer like imponerende hk tall som bløfferne opererer med, men utrolig nok går den godt likevel:
865 hk og 0 - 275 km/t på 7,87 sek.
https://www.youtube.com/watch?v=aK4HPDL-c-g
Langt fra 500 hk/L, men likevel går toppakningen og da ender det slik:
https://www.youtube.com/watch?v=nlrFI1P_Ino
Noen år etterpå forsøker han på nytt. Sjekk fuelmengden, fremdeles langt fra 500 hk/L: https://www.youtube.com/watch?v=FP-X9X6MD7E
Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)
Denne var gull.
300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR.
Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)
Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?
men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P
Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da
Truckdriver
28/01/15, 00:07
Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)
Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?
Njål Nilssen
28/01/15, 00:14
Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme. ;)
Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon?? :rolleyes: Eneste motoren jeg har sett han har posta i det siste med det ventilforholdet var på en nitro-motor... ikke merkelig når i hovedsak nesten alt av eksosgasser som må ut, kommer inn som et gulp væske :)
David, er veldig nøytral og realistisk; Uten å avsløre for mye av det han sa i detalj, så sa han at hvis man hadde mulighet for det, var det fordelaktig å ha lav en lav tid av setet, såfremst man ikke er begrenset i ventilløft og måtte kompensere med høyere durasjon for å ende opp med samme areal/tid i snitt, i all kortfattethet. Hvorpå å oppnå lav off-seat durasjon ift korrekt areal/tid kunne være veldig vanskelig å få til på støtstangmotorer hvis det skulle vare noen lengde av betydning... han sa også ganske kort og godt, noe både jeg om Bjørn viste fra før om forhold mellom innsugsventil og eksos, og at den ganske enkelt henger sammen med ekspansjonsforholdet, som du sikkert vet er veldig knyttet opp mot kompresjonsforholdet, hvorpå lavere kompresjonsforhold krever større eksosventil, ikke noe sjokk der altså, og at motorer som får inn mye av arbeidsgassene i væskeform. Han sa også at KAN man kjøre høy kompresjon så gir det et bedre resultat. Noe han selv også gjør på sine egne motorer. Og som han også så fint har sagt "peak power numbers sell engines, high average power wins races" Hvis det skulle være noen tvil, så er det i alle fall en høy gjennomsnittseffekt, for det turtallsomrdået av motoren som er i bruk mellom girene og et lite stykke under som er målet i de motorene jeg bygger, og så vidt jeg vet, Bjørn sitt mål også.
Njål Nilssen
28/01/15, 00:16
Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?
men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P
Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da Blanda neon tommelfinger regler i farta her. Og da vil det nok som du sier skurre, og ikke bare litt :)
Njål Nilssen
28/01/15, 00:18
Denne var gull.
300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR. Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...
Njål Nilssen
28/01/15, 00:31
Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?
Har med energitettheten til drivstoffet, pr volum. Du har jo kjørt endel på E85, som du vet trenger mer CC i minuttet for en ellers lik luftmengde for å få samme lambdaverdi, samme som at diesel trenger mye mindre cc pr luftmengde for samme lambdaverdi. Samme er det for div rene og "urene" bensiner. 95 Suppe er ala E08-E10 altså 8-10% sprit og trenger mer cc pr. minutt for en gitt luftmenge, mot feks. AVGAS 100LL, som ikke inneholder sprit i det heletatt, men er sammensatt av noe tyngre (lengre) hydrokarbon kjeder, for ikke å begynne å koke ved lavere atmosfæreforhold som jo gjerne fly opplever. den har følgelig større energitetthet, og derved trenger færre cc pr. minutt for den samme gitte mengden luft. i tillegg har den en "oktanrating" tilsvarende 110 RON, og har mye bedre lean-rating (høyere oktan tall ved magrere blandinger) enn "konvensjonell" bensin... ergo kan den potensielt kjøres magrere enn vanlig bensin for ellers lik situasjon, samtidig som den trenger færre cc ift luft for å nå det aktuelle blandigsforhold :) race-supper er også gjenre rene hydrokarboner, og i likhet med avgas'en et mye smalere sjikt av hvor lange disse hydrokarbon kjedene er...
Truckdriver
28/01/15, 00:58
Hadde faktisk avgas 100ll litt i tankene når jeg skrev det innlegget. Vet du AFR på lambda1 på det?
I tabeller jeg har sett over forskjellige drivstoff har ikke diesel veldig mye høyere AFR ved lambda 1 enn E0-pumpebensin. Omtrent som propan om jeg husker rett.
Oksygenerte racingdrivstoff vil vel ha litt lavere AFR ved lambda1 og høyere BSFC enn pumpebensin?
Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...
Og om drivstofftrykket er skrudd høyere enn de er ratet til, så er de ikke lenger 920ccm.
Som f.eks Delph 95 lb/hr dysens som jeg målte til 105,1 lb/hr eller 1104 ccm med trykk oppjustert litt fra ratet.
Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...
Flott, men som sagt før, jeg er ikke så opptatt av selve handlingen, bare særdeles opptatt av hva den avslører.
Hvis vi gjør det enkelt og sier 1100 hk på svinghjul så blir det 1100 ccm *6 / 4 = 1650 dyser, men.... dette er ved normale 150 - 200 hk/L. Ved 600 + hk/L er BSFC vanlivis dårlig og kravet til fuelmengde øker så 1650 ccm er minimum.
For at en dyse som gir 920 ccm v/ 3,0 BAR drivstofftrykk skal klare å levere 1650 ccm så kreves det ca. 10 BAR grunntrykk - og dette som ett absolutt minimum.
----------------------------------------------
Hvis man tar en lett studie av racefuel så ser man raskt at det er forvirrende stort utvalg og alle har forskjellige egenskaper. En av egenskapene som mange overser er brennhastighet. Flymotorer går med lavt turtall og derfor brenner AVGAS drivstoffet så sent at det ikke er velegnet til en bilmotor som går med høyt turtall.
Folk som likevel velger dette har sett seg blind på oktantallet og BARE det, jaja, også prisen da.
Hadde faktisk avgas 100ll litt i tankene når jeg skrev det innlegget. Vet du AFR på lambda1 på det?
I tabeller jeg har sett over forskjellige drivstoff har ikke diesel veldig mye høyere AFR ved lambda 1 enn E0-pumpebensin. Omtrent som propan om jeg husker rett.
Oksygenerte racingdrivstoff vil vel ha litt lavere AFR ved lambda1 og høyere BSFC enn pumpebensin?
Og om drivstofftrykket er skrudd høyere enn de er ratet til, så er de ikke lenger 920ccm.
Som f.eks Delph 95 lb/hr dysens som jeg målte til 105,1 lb/hr eller 1104 ccm med trykk oppjustert litt fra ratet.
En kompis kjørte fuelcell og flere seriøse bensinpumper for 4,0 BAR grunntrykk på slike dyser og vi antok ca. 1154 ccm i praksis på denne 98 oktan blyfri 2,1L 16V rødmotoren. Sprutet viste 94% duty og 11,6:1 i AFR.
Han hadde nok langt over tusen hester uten å vite om det........NOT..
Eneste motoren jeg har sett han har posta i det siste med det ventilforholdet var på en nitro-motor... ikke merkelig når i hovedsak nesten alt av eksosgasser som må ut, kommer inn som et gulp væske :)
David, er veldig nøytral og realistisk; Og som han også så fint har sagt "peak power numbers sell engines, high average power wins races" Hvis det skulle være noen tvil, så er det i alle fall en høy gjennomsnittseffekt, for det turtallsomrdået av motoren som er i bruk mellom girene og et lite stykke under som er målet i de motorene jeg bygger, og så vidt jeg vet, Bjørn sitt mål også.
Mmm, hmm,
Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat.
Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???
Hvordan lyder forklaringen?
Njål Nilssen
28/01/15, 17:07
Flott, men som sagt før, jeg er ikke så opptatt av selve handlingen, bare særdeles opptatt av hva den avslører.
Hvis vi gjør det enkelt og sier 1100 hk på svinghjul så blir det 1100 ccm *6 / 4 = 1650 dyser, men.... dette er ved normale 150 - 200 hk/L. Ved 600 + hk/L er BSFC vanlivis dårlig og kravet til fuelmengde øker så 1650 ccm er minimum.
For at en dyse som gir 920 ccm v/ 3,0 BAR drivstofftrykk skal klare å levere 1650 ccm så kreves det ca. 10 BAR grunntrykk - og dette som ett absolutt minimum.
----------------------------------------------
Hvis man tar en lett studie av racefuel så ser man raskt at det er forvirrende stort utvalg og alle har forskjellige egenskaper. En av egenskapene som mange overser er brennhastighet. Flymotorer går med lavt turtall og derfor brenner AVGAS drivstoffet så sent at det ikke er velegnet til en bilmotor som går med høyt turtall.
Folk som likevel velger dette har sett seg blind på oktantallet og BARE det, jaja, også prisen da.
Jepp, racefuel kommer i mange varianter, og med ulikt oksygeninnhold også som påvirker både AFR og brennhastighet.
AVGAS vet jeg nok ganske mye om, selv om jeg skrur turbinmotor... Helt korrekt, den brenner tregt, men i hovedsak på havnivå... lengre opp i høyden ved lavere atmosfæretrykk brenner den hurtigere. laga slikt med viten og vilje da tradisjonelle flymotorer har magneto-tenning med et fast tennpunkt, og trenger sårt kompensering for tilsvarende mangel på økt tennforskudd ved økt høyde og tap av luftetthet og reelt fanget luftmasse :) Så Nei, ikke noe å anbefale for bil, med mindre man bor i himalaya :) Dessuten TEL'n dreper alt av oksygensensorer på kort tid...
Vanlig papirfilter av god kvalitet faktisk... Holder ikke flødet på det originale, så lager man en ny boks og bruker et større et :) Problement med generelle K&N filter som ikke spesifikt er merka for bruk med turbo, er at de er TOTALT avhengige av lyd for å fungere som de skal (olja reiser masse små fiber "hår" som vibrer med lyden og bokstavelig talt hindrer dritten å komme inn i filteret og samtidig kaster den unna), Uten lyd vil olja ta unna noe, men da må filteret druknes en del, og når olja fanger skitten, så blir filteret tett ganske så fort og fløder mye dårligere enn papir-filter. Frekvensen for at disse håra skal funke er lav, sett i lydfrekvens-sammenheng, og støy (musikk? ) fra sylindrenes innsugstakt er lav nok i frekvens til at "håra" funker som de skal. En turbo-kompressor lager for høyfrekvent lyd til at "håra" fungerer som de skal, og når innløpshastigheten blir veldig høy blir den nesten stille (når man nærmer seg choke-line). David (Vizard) har gjort ganske mange tester på området, noe han også fortalte om på seminaret. Noe av det eneste han sa vi faktisk kunne og burdte si til folk om de ikke var klar over det :)
nå sliter jeg litt med å få til noe papir filter i min lekebil, så har du noen tips til ett eller annet turbofilter med 4" ansluttning så blir jeg meget glad.....
og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.
hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eks
Njål Nilssen
28/01/15, 18:54
Mmm, hmm,
Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat.
Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???
Hvordan lyder forklaringen?
Det var snakk om Nitromotor da mann... mesteparten av "eksosen" kommer inn i væskeform, som tar mye mindre plass. For normale drivstoff, er det gjerne et annet hensyn som må tas, ettersom det er vansklig å få inn trivelig mengde med oksygen i utgangspunktet på en effektiv måte, når den allerede er i ekspandert gassform, så har man hensynet av ekspansjonsratioen som en funksjon uttenpå den grunnleggende faktoren igjen. En veldig lavkompa nitro ville nok kanskje trengt eksosventiler som er like store eller større enn innsugsventilene. På top-fuel møter de et annet problem igjen... nemmelig at sylindertrykket er så høyt selv langt ned i borringen at en så stor eksosventil ikke ville kunna åpna før trykket hadde lekket ut. Støtstanga står som en forspent banan i utgangspunktet med et mere "normalt" inn ut forhold til sylindertrykket blir lavt nok til at ventilmekanismen klarer å åpne den.
En motor som da får inn mesteparten av sitt oksygen i gassform, som i tillegg bare utgjør 21% (20,9%) av den totale mengden gass som blir sugd inn, vil følgelig måtte prioritere innsugsventil i større grad enn eksosen, selvfølgelig også med forholdet om hvor stor ekspansjonsratio motoren har. Forholdet forflytter seg også likt oppover med laddetrykk også, såfremst ikke trykkforholdet "over" motoren er veldig negativt, dvs betydelig høyere absolutt trykk på eksos enn på innsug.
Så kommer følgelig valget, avgjort av hvor viktig BSFC og avgass er:
Har BSFC og avgass osv veldig lite å si, vil lavkomp helt klart være den enkleste og tryggeste løsningen, da man gjerne kan spandere på (og sløse bort) ekstra massefløde for å gi en gitt gjennomsnitts effekt. Så lenge energiutnyttelsen har lite å si er det jo forsåvidt ikke noe problem (et problem på offentlig vei, med dagens situasjon og krav). Vil nødvendigvis da også trenge større eksosventil for å kompensere for det reduserte ekspansjonsforholdet. "typisk" karakteristikk er jo gjerne høyt middelmoment og effekt, lavere toppmoment med samme effekt, som også vil være veldig nært/likt gjennomsnittseffekten i det turtallsområdet som er mest i bruk de gangene man har bruk for WOT.
Har BSFC og avgass mye å si, vil høy kompresjon bli en nødvendighet, den er nødvendigvis ikke like enkel da det er mindre rom for feil, men blir ikke mindre holdbar om ting er på stell. Den krever mindre massefløde, og følgelig drivstoff for en gitt gjennomsnitts effekt. pga det høyere ekspansjonsforholdet krever det også mindre eksosventil, og man kan prioritere å få lufta inn i motoren med minst mulig energitap, og følgelig ikke trenge like mye laddetrykk eller mottrykk. Med dagens situasjon og krav blir det ofte nødvendig. Gir man seg en god faen i alt annet enn å bare få en høy gjennomsnittseffekt lettvindt, kan det seff være like greit å gå for lavkomp. "typisk" karakteristikk for den ellers samme gjennomsnittseffekten, er at høykomp motoren har et noe flatere moment og derav lavere effekt i midten, men høyere effekt på høyere turtall, for den ellers like gjennomsnitteffekten i det området som er mest i bruk de gangene man har bruk for WOT. Med mindre alt er på villspor, vil den også gi betydelig bedre BSFC, under all dellast når fyllingen er begrenset, og andre "offboost" situasjoner. I all kortfattethet mer effektiv.
Tja, vedrørende mitt valg av klatrende momentkurve, så har jeg vel på ingen måte gitt noe inntrykk av at jeg ikke er ute etter å bygge energi-effektive motorer, som også går bra i snitt og under andre forhold enn bare WOT, og med overnevnte bolk som referanse så er det vel ikke så mye å forklare utover det. Har litt også med det at, hvis man får noe til å brenne effektivt, så over si ala 18-19 m/s stempelhastighet, forsvinner i veldig stor grad hele problemet med banking, og da åpner det seg muligheter, for de som er villige til å utnytte de :)
Videre kan man se på det med akselerasjon. I teorien fordeler det seg slik at en flat effekt med mye spark i starten og en flatende kurve gir en bra og høy aksellerasjonsrate. Typ en parabolisk kurve, finnes mange eksperimenter med bla kuler som blir sendt ned langs baner osv osv for å illustrere dette. Så i utgangspunktet skulle dette vært en prima situasjon for en lavkompmotor. Forutsettningen for at det skal være en suksessrik affære er jo at aktuelle motor evner å akselerere hurtig opp i turtall (holde tritt) mot slutten av kurven når kraften blir lavere men hastigheten høyere, og nei det hjelper ikke bare med et lett svinghjul for å klare det...
Den fangede massen skal da også klare å være ferdigforbrent og klar til å utvide seg kun begrenset av lydens hastighet i gassen, slik at ikke stempelets akselerasjon er begrenset av en treg forbrenning. På dette området sliter lavkomp på høyere turtall, og man MÅ ha en skikkelig høy massefylling på høye turtall for at motoren skal klare å brenne hurtig nok til å få til dette, uten at man blir tvunget å kjøre så mye tenningsforskudd at resulterende sluttmoment blir begrenset av tenningsrelatert pumpetap. Her brilijerer en høykomp motor suverent, over en lavkomprimert motor. Høy-kompen i tillegg til å klare å brenne hurtig så motorens evne til å øke i turtall henger med, atpåtill evener høyere massefløde og moment der oppe, og derav klarer å holde akselerasjonen gående.
Hvor har vi motsagt oss selv da? Det som står over her er i alle fall det jeg alltid har stått for, og så vidt jeg vet, er det ala det samme Bjørn har sagt.
Det som i alle fall for min del har vært frustrasjons momentet er at du overdriver lavkompen til de grader, Man kan i noen tilfeller være nødt å gå noe ned i kompresjon men over hele poeng ned i komp med original som utgangspunkt er sjeldent nødvendig, der er ofte solid margin originalt, men det er som med alt annet, overdriver man (uansett vei) blir det ikke bra. Det virker tidvis som at å senke kompen til 7:1 og kjøre stor eksosventil er den ENESTE måten å få et godt resultat i praksis. Du påstår at vi mener vi er verdensmestre, men er det noen som begynner å sende stikkere og syrlige kommentarer med en gang noe andre gjør noe du ikke får til, eller annerledes enn du ville gjort det (for du har tydelig vis kun EN løsning på ALT, og den er også den eneste riktige), så er du jammen ikke det spor bedre selv :)
Du får ha en fin kveld :)
Njål Nilssen
28/01/15, 19:21
nå sliter jeg litt med å få til noe papir filter i min lekebil, så har du noen tips til ett eller annet turbofilter med 4" ansluttning så blir jeg meget glad.....
og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.
hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eks
Har du ikke mulighet å lage en snorkel, slik at du ikke trenger å ha filteret helt klistra på turbo? Bare snorkelen har stor diameter, skal det ikke være noe målbart flødetap mellom evt forflyttet filterboks og turboen. Står filteret ditt rett på turboen nå uten å hente kaldere luft fra en plass utenfor motorrommet, men suger varmluft fra motorrommet, er det bevist ved benking og banebruk at selv originale papirfilter som henter luft fra en kald plass, gir bedre resultat enn et "fritt flødende" som suger varmluft fra motorrommet. Turbo er litt spesiell slik at jo kaldere inntaksluft den får og resulterende lavere utløps temp, ikke bare gir fordeler ifm evt banke-terskel, men også større tetthet på lufta den flytter og som ender opp inni sylinderne dine.
Angående drivstoff, kommer i hovedsak all 95 og 98 fra samme respektive tankene til Norge, så på mer lokalt plan (før det blir kjørt ut til sluttkunde) blir div. enzymer (for å bryte ned bensinen over tid..."miljøtiltak") og andre additiv-er tilsatt. det som feks. skiller fuel-save og andre "drivstoff besparende" (nuvell) merkene mellom er alle additiv-ene som kommer i etter nedbrytingsenzymene. Hva de nøyakige tingen er er vel ganske vanskelig å få pressa ut av produsentene. V-power vet jeg er noe mer oksygenrik en vanlig 98, basert på forskjeller i dutycycle ved ellers samme lambda-verdi og like forhold. Før var bensinen mer renartede hydrokarbon kjeder, nå er det et sammensurium av mange forskjellige hydrokarboner og div. sprit som til sammen gjør at den passerer kravet for aktuelle oktan-verdi etter RON (research oktane number) testmetoden. Har aldri garranti for at det er samme greia hver gang.
hva som avgjør den bensinen som er mest "safe" å fylle er i dag i hovedsak hvor lenge siden enzymene ble tilsatt.. bensin er ferskvare, hvor fersk bensin skal være garrantert som et minimum å holde aktuelle RON oktantall. kan ikke gis noen garanti ellers for brennhastighet og fordampningspunkt, dog jo gammlere den blir og jo mer enzymene har fått herje, jo mer tvilsom blir suppa. Det er jo en kjensgjerning at det går mer av 95 enn 98 og det er mest sannsynlig at 95'en er ferskest (eller minst nedbrutt) Jeg har fylt 98 før som både brant seinere og banka tidligere enn 95'en på nabopumpa, ganske enkelt fordi den ikke var like fersk.
Samme gjelder jo forsåvidt for diesel, dog den har jeg ikke like mye kjennskap til (ikke vært interesant), dog vet det "serveres" forskjellige typer på sommer og vinterstid, med ulik mengde voks-innhold. Vinterdieselen har mindre voks enn sommerdiesel, da voksen-konsentrasjonen i sommerdiesel over den mettninga som dieselen klarer å holde på ved lavere temperatur stivner og skiller seg u som voks-klumper.
akkurat det med bensin kvalitet er litt interesant serru.
jeg har en kompis som hadde en rs4 en periode, hvor motorlampe kom i tide og utide og bilen stadig vekk gikk i nødmodus.
det ble byttet en drøss av følere, hjerner, bilen fikk 3 forskjellige map, eksos ble byttet, lambdaer og gud vet hva som ikke ble byttet. ingen fant ut av det.
eier fikk nok, la ut bilen for salg og 2 uker før den ble hentet av ny eier fikk han tips om å prøve noe annet enn shell sin 99 vpower. siden det har bilen gått uten noe tull i ett par år nå....
Njål Nilssen
28/01/15, 23:10
akkurat det med bensin kvalitet er litt interesant serru.
jeg har en kompis som hadde en rs4 en periode, hvor motorlampe kom i tide og utide og bilen stadig vekk gikk i nødmodus.
det ble byttet en drøss av følere, hjerner, bilen fikk 3 forskjellige map, eksos ble byttet, lambdaer og gud vet hva som ikke ble byttet. ingen fant ut av det.
eier fikk nok, la ut bilen for salg og 2 uker før den ble hentet av ny eier fikk han tips om å prøve noe annet enn shell sin 99 vpower. siden det har bilen gått uten noe tull i ett par år nå.... Ting må mappes for det tiltenkte drivstoffet (ish) bare av nysgjerrighet, hvilken årgang RS4 er det snakk om? Vet endel eldre biler som ikke har like adaptiv og tilpasningsdyktig motorstyring som nyere, men fortsatt er moderne nok til å ha "alle følehårene ute" kan krangle på litt sære drivstoff. Nå har ikke jeg testa 99 V-power selv, men er den i tråd med 98 V-power så har den noe oksygeninnhold. Forøvrig er vel første generasjon FSI motorer kjent for å være kranglete...
På race-suppe er det en helt annen historie... har man mappa på et drivstoff, så må man holde seg til den typen, da de forskjellige blandingene og typene har forskjellige egenskaper. Hvordan OEM motorstyringer reagerer på slike drivstoff skal jeg ikke uttale meg så mye om, for det har jeg hverken sett testa eller testa selv... Ikke at jeg ser behovet for race-suppe på en OEM motor heller :p
Du får ha en fin kveld :)
Jo, takk det samme. :)
Ting må mappes for det tiltenkte drivstoffet (ish) bare av nysgjerrighet, hvilken årgang RS4 er det snakk om? Vet endel eldre biler som ikke har like adaptiv og tilpasningsdyktig motorstyring som nyere, men fortsatt er moderne nok til å ha "alle følehårene ute" kan krangle på litt sære drivstoff. Nå har ikke jeg testa 99 V-power selv, men er den i tråd med 98 V-power så har den noe oksygeninnhold. Forøvrig er vel første generasjon FSI motorer kjent for å være kranglete...
På race-suppe er det en helt annen historie... har man mappa på et drivstoff, så må man holde seg til den typen, da de forskjellige blandingene og typene har forskjellige egenskaper. Hvordan OEM motorstyringer reagerer på slike drivstoff skal jeg ikke uttale meg så mye om, for det har jeg hverken sett testa eller testa selv... Ikke at jeg ser behovet for race-suppe på en OEM motor heller :p
jeg mener den var 2002 altså b4 karosseriet. v6 biturbo.
Det er vel ingen FSI motor og alle FSI motorer er vel kjent for å ha sine ulemper (inkl bilen min). Der dreier seg vel hovedsakelig om karbonslagg i innsuget siden det ikke er noe rensende bensin som passerer (uten at jeg har noe greie på hvorfor, men jeg har selv planer om rens av innsug for å forebygge dette
Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme. ;) Greia er jo også det at DV ikke primært jobber med overlada motorer. Og når var reportasjen fra? 1974? :p
Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon?? :rolleyes: Nei, dog nevnte han noe som forsåvidt er allment kjent, så da tyner jeg nok ikke reglene ved å nevne det, at rampeintensiteten på de første millimeterene kan fort få en "herrejøssesforendurasjon"-kam til å oppføre seg som en betraktelig "snillere" kam, spesielt hvis den skal fore et større volum (2.6-liter, anyone) da den reelle sete til sete-durasjonen blir kortere enn for en "snillkam". En kan ikke se på kun et durasjonstall på et enkelt løft og si stort om en kam, så sant en ikke - som i Volvo 8V-verdenen med alfabetkammene - sammenligner 5-6 kammer som alle er laget med nær identisk rampeintensitet..
Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g
Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.
Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.
https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo
Det er en ren dragrace motor. Totalt ubrukelig på vei. Skjer itt'no før rundt 7000 rpm og etter det spinner den på slicks ved gasspådrag under 250km/t.. Jeg tenkte på den kun pga uttatt litereffekt..
Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?
Greia er at folk ser bare på oktantallet. "Latent heat of vaporization" og oksygeninnhold gjør undre, spesielt for alkoholbaserte fuels. Og de ser nesten aldri på vekta. 14.7 KG luft per KG bensin. Blir et helt annet "optimal AFR"-nummer med annen vekt.:)
Det er vel ingen FSI motor og alle FSI motorer er vel kjent for å ha sine ulemper (inkl bilen min). Der dreier seg vel hovedsakelig om karbonslagg i innsuget siden det ikke er noe rensende bensin som passerer (uten at jeg har noe greie på hvorfor, men jeg har selv planer om rens av innsug for å forebygge dette
FSI er vel en direkteinnsprøytet "mager"motor og har dermed ingen dyser stående i innsuget :p
Mmm, hmm,
Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat. Nitro. Det brenner idiotisk sakte og trykkforholdene er så syke at i praksis åpner eksosventilene når trykket har sunket nok til at de 5/8" tykke massive støtstengene retter seg ut etter å ha stått som bananer... Og i den litt mer normale verden - da nitro er spesielt interesserte - om en har 10 bar resttrykk i sylinderen ved EVO på en sugis med 1 bar "baktrykk" absolute og da dobler effekten (sylindertrykket) for dobbel effekt så vil resttrykket være bare litt under 100% høyere med alt annet likt da den tettere massen vil brenne en tanke raskere. Da har man kanskje 18-19 bar som vil ut mot et "absolute" baktrykk på kanskje 4 bar med en mikropitteliten og sjefs-feilmatchet turbin. Sist jeg sjekka var det trykkforhold som står for alt fløde her i verden. Ingen trykkforskjell, intet fløde.
Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???
Hvordan lyder forklaringen? En javnt stigende momentkurve gir minimal gjennomsnittseffekt..?? Si som Dæhlie. "Jeg starter på 100% og så øker jeg på etterhvert".. :p Hvis en på en motor med kjørbart register på 2500 - 7500 tar ut det maksimale momentet en klarer på 3000 rpm uten at ting banker i filler der hvor ting går saktere og mer tid til alle tings forbrenningsjævlighet kan skje, og klarer å øke momentet på 4000.. så mer på 5000...etc. av den grunn at en kommer opp i turtall hvor bank blir et mindre og mindre problem, da har en en hestekraftkurve som går rett i taket. Problemet på de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av. Hvis en da ikke regner snittet kun ved 3000, da har jo begge "maksuttaks-eksemplene" nevnt her tatt ut like mye..
og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.
hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eksHer borte ser ihvertfall jeg konsekvent mer effekt og bedre forbruk på Shell sin 98Nitro. Og vi har testet alle 98'ene en får/fikk kjøpt back to back.... Virker å være ganske stabil miks også. :)
... de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av. Hvis en da ikke regner snittet kun ved 3000, da har jo begge "maksuttaks-eksemplene" nevnt her tatt ut like mye..
Si at man har en motor som leverer maks 250 hk på 6000 o/min. Det burde være ett greit eksempel som de fleste kan forholde seg til.
Så vet vi at det er gjennomsnittlig hk i det anvendte turtalls-OMRÅDE som dikterer akselerasjonsevnen til bilen. Jo høyere dette snittet er jo bedre blir resultatet. Dette burde være lett å forstå.
Spørsmålet blir da: Ed det så mulig å lage en motor som har 250 hk v/ 6000 o/min og som samtidig har 250 hk i snitt mellom 4000 o/min slik at det blir "verdens sterkeste" 250 hk motor??
Tja... http://i1049.photobucket.com/albums/s398/OleMj/IMG080.jpg
Si at man har en motor som leverer maks 250 hk på 6000 o/min. Det burde være ett greit eksempel som de fleste kan forholde seg til.
Så vet vi at det er gjennomsnittlig hk i det anvendte turtalls-OMRÅDE som dikterer akselerasjonsevnen til bilen. Jo høyere dette snittet er jo bedre blir resultatet. Dette burde være lett å forstå.
Spørsmålet blir da: Ed det så mulig å lage en motor som har 250 hk v/ 6000 o/min og som samtidig har 250 hk i snitt mellom 4000 o/min slik at det blir "verdens sterkeste" 250 hk motor??
Tja... http://i1049.photobucket.com/albums/s398/OleMj/IMG080.jpg
Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"
Turbosykkelen min ble spec'et til f-l-a-t hestekraftkurve - ikke momentkurve - i absolutt første versjon av den i 1994/5, slik du hadde i bildet. Ble som en linjal fra 6500 til nær 11000rpm. Den manglet over 50 hk på topp og var "rar", siden draget minsket med mer turtall, den gikk bare fortere når turtallet økte men var "trå".. Nær flat momentkurve ble noe helt annet. Og når jeg fikk tatt vekk litt tuning i mellomregisteret slik at jeg bygde moment nesten kun med ladetrykket til å begynne med i kurven, men etterhvert som tuningen ble med på leken så gikk den friskere og friskere med mer turtall. Ladetrykkspeak på 1.2 bar på 5300 (rundt her ville vi da hatt maks moment valigvis, men "maks" er i dette tilfellet for mye til å kontrollere både kjøremessig og termodynamisk/mekanisk uten å smelte/knuse ting), momenttopp på 7500-8000-ish og maks effekt på rundt 10400 rpm. Dess mer du varver turtall, dess mer henger du som et slips etter den. Og du kan gi den en håndfull gass ved 5500 rpm uten å umiddelbart sprelle på ryggen. :)
Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"
Turbosykkelen min ble spec'et til f-l-a-t hestekraftkurve - ikke momentkurve - i absolutt første versjon av den i 1994/5, slik du hadde i bildet. Ble som en linjal fra 6500 til nær 11000rpm. Den manglet over 50 hk på topp og var "rar", siden draget minsket med mer turtall, den gikk bare fortere når turtallet økte men var "trå".. Nær flat momentkurve ble noe helt annet. Og når jeg fikk tatt vekk litt tuning i mellomregisteret slik at jeg bygde moment nesten kun med ladetrykket til å begynne med i kurven, men etterhvert som tuningen ble med på leken så gikk den friskere og friskere med mer turtall. Ladetrykkspeak på 1.2 bar på 5300 (rundt her ville vi da hatt maks moment valigvis, men "maks" er i dette tilfellet for mye til å kontrollere både kjøremessig og termodynamisk/mekanisk uten å smelte/knuse ting), momenttopp på 7500-8000-ish og maks effekt på rundt 10400 rpm. Dess mer du varver turtall, dess mer henger du som et slips etter den. Og du kan gi den en håndfull gass ved 5500 rpm uten å umiddelbart sprelle på ryggen. :)
Det er ett greit praktisk eksempel, men utenfor temaet som diskuteres.
Foredragsholders påstand referert av flyfaen: Høy gjennomsnittlig effekt (i forhold oppgitt makseffekt selvsagt) er det som dikterer akselerasjonsevnen. Ikke ordrett, men essensen.
Din påstand:
... de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av.
som jeg mener både er 100% feil og nøyaktig motsatt av sannheten. Det er nøyaktig dette som gir høy snitteffekt i forhold til maks effekt og derfor en rask bil i forhold til "skrytetallet".
Så viser jeg ett praktisk eksempel av en motor som leverer like høy snitt effekt (fra 4000 o/min til 6000 o/min. dvs 66 - 100% turtall) som maks effekt = den raskeste bilen i forhold til oppgitt maks effekt.
Vær ærlig nå; Hva var maks effekten på 10400 o/min og hva var snitteffekten mellom 6900 og 10400 o/min med den stigende dreiemomentkurven? Hvis selve tallene er hemmelige så holder det med hvor stor % vis forskjell det var mellom snitteffekt og makseffekt.
Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"
Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?
Njål Nilssen
29/01/15, 16:10
jeg mener den var 2002 altså b4 karosseriet. v6 biturbo. Midt i "følsom" land men ikke riktig adaptiv enda, så mye av svaret kan ligge der :)
Njål Nilssen
29/01/15, 16:57
Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?
Såvidt praktisk fysikk sier, så vil nok den med 320hk i snitt gå bedre, MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen (altså hvor fort motoren klare å klatre opp i turtall, ved belastning) som vil være nødvendig for at det skal være sant i praksis, når "skuta" jager opp i fart. Skrev det vel ikke helt i klartekst i inlegget mitt, men sto noe om det mot slutten for de som gidder å lese.
Her kan man komme med et praktisk eksperiment også, som gjerne kan fåretas i en dynapack eller i en ren motordyno. For å få det i ganske klar kontekst hva jeg mente med det jeg skrev helt på slutten.
Jeg støtter deg helt at mapping ved fixed rpm eller veldig trege pull er viktig for å finne ut hvordan motoren takler lite effektiv intercooler. La oss nå si at man allerede har en fult mettet IC, så alle blir forøyd, så gjøres følgende målinger hvor det grafes effekt og moment, som vanlig, for begge respektive motorbygg konsept;
Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.
Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?
Minner på om at IC er allerede mettet på begge to motorene, så man har ikke muligheten til å jukse på noe vis for å unngå banking bare ved å senke tiden pull-et tar :)
Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?
Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...
Det er ett greit praktisk eksempel, men utenfor temaet som diskuteres.
Foredragsholders påstand referert av flyfaen: Høy gjennomsnittlig effekt (i forhold oppgitt makseffekt selvsagt) er det som dikterer akselerasjonsevnen. Ikke ordrett, men essensen.
Din påstand:
som jeg mener både er 100% feil og nøyaktig motsatt av sannheten. Det er nøyaktig dette som gir høy snitteffekt i forhold til maks effekt og derfor en rask bil i forhold til "skrytetallet". Definisjonen din tilsier da at dieseler alltid går best per hk. Kun fordi de ikke får tatt ut mye toppeffekt på høyere turtall så har de mye i et register helt nede i kjelleren og derfor er de "sterkest per hk". Jeg ser tankegangen og ved en "skrevet i stein"-toppeffekt på 250 hk så går en bil med 250hk fra 0-7500 rpm best. Ergo, Tesla.
Det jeg mener med min uttalelse:
"de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av." er at hvis momentet faller av så tidlig (5000 rpm av 7500 mulige) i potensielt turtallsregister så hjelper det ikke om du har 500Nm fra 3000 til 5000, hvis naboen har 450Nm fra 4000 til 7500 vil du få pisk forutsatt at giring er optimal, etc på begge bilene. Naboen lager da mest hk per tidsenhet. Naboen med minst maks-nm, men lengst/raskest turtallsregister vil utvikle en høyere snitteffekt og han vil flå deg. Men lager han 450nm kun fra 6500-7000 så vil du med mest nm også ha høyest snitteffekt per tidsenhet og grisepiske ham.
Jeg mener at samme motor med det momentet fra 5000-7000rpm vil flå den som har samme moment 3-5000 rpm. Den som samlet sett i dette tankeeksperimentet lager mest hk per tidsenhet innafor 0-7500 rpm vinner, og lager jeg samme momentregister som den første med dobbelt så mye turtall, så vil jeg vel tro at snitteffekten min er en tanke høyere.
Så viser jeg ett praktisk eksempel av en motor som leverer like høy snitt effekt (fra 4000 o/min til 6000 o/min. dvs 66 - 100% turtall) som maks effekt = den raskeste bilen i forhold til oppgitt maks effekt. Se kommentaren min om Tesla.
Vær ærlig nå; Hva var maks effekten på 10400 o/min og hva var snitteffekten mellom 6900 og 10400 o/min med den stigende dreiemomentkurven? Hvis selve tallene er hemmelige så holder det med hvor stor % vis forskjell det var mellom snitteffekt og makseffekt. Maks effekt var 326.2hk på hjul. Sitter ikke med dynopapiret foran meg, men kan regne det ut når jeg er på kontoret til uka. Det er nesten 20 år siden den ble bygget og den er jo som en moped å regne nå til dags, så lite vits å ha noe hemmelig der. Bortsett fra delen med "hvordan fikk jeg den kjørbar som en GSX-R3200cc sugis fra 2019", da. :)
Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?
Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.
Såvidt praktisk fysikk sier, så vil nok den med 320hk i snitt gå bedre,
Helt korrekt. Så enkelt er det og da blir spørsmålet, hvorfor vil du ha en stigende dreiemomentkurve som gir lavere gjennomsnittlig dreiemoment og ergo en treg bil i forhold til makseffekten?
MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen
Overhode ikke. Man kan selvsagt ikk diskutere akselerasjon ved 250 hk i snitt dersom de ikke er tilstede. Hvor endre forutsetningene hele tiden?
Hvis vi sier 250 hk i snitt mellom 4000 og 6000 o/min så er de tilstede hele tiden enten man tar pullet på 1. gear eller 5. gear. Vi snakker ikke om 250 hk i snitt fra 0 - 200 km/t.
Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.
Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?
Det varierer betydelig fra oppsett til oppsett, men la oss si at du har tungt svinghjul, en svær turbo, gedigen kam, gigantinnsug og lett diffutveksling, så blir det enorm forskjell i resultatet.
Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?
Dere endrer forutsetningene og hva som diskuteres fortløpende så her må du være mye mer presis ang. motor og oppsettet.
Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...
Start egenskaper?? Hvordan starter 12,2:1 motoren din?
Det blir mye repetisjon, men poengene siger jo ikke inn. Her ca. 7,3:1 https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ
Forresten, sa foredragsholderen noe om Singh spor?
Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.
Hvorfor skulle den ikke tåle det?
Njål Nilssen
29/01/15, 22:00
Helt korrekt. Så enkelt er det og da blir spørsmålet, hvorfor vil du ha en stigende dreiemomentkurve som gir lavere gjennomsnittlig dreiemoment og ergo en treg bil i forhold til makseffekten?
Overhode ikke. Man kan selvsagt ikk diskutere akselerasjon ved 250 hk i snitt dersom de ikke er tilstede. Hvor endre forutsetningene hele tiden?
Hvis vi sier 250 hk i snitt mellom 4000 og 6000 o/min så er de tilstede hele tiden enten man tar pullet på 1. gear eller 5. gear. Vi snakker ikke om 250 hk i snitt fra 0 - 200 km/t.
Det varierer betydelig fra oppsett til oppsett, men la oss si at du har tungt svinghjul, en svær turbo, gedigen kam, gigantinnsug og lett diffutveksling, så blir det enorm forskjell i resultatet.
Dere endrer forutsetningene og hva som diskuteres fortløpende så her må du være mye mer presis ang. motor og oppsettet.
Start egenskaper?? Hvordan starter 12,2:1 motoren din?
Det blir mye repetisjon, men poengene siger jo ikke inn. Her ca. 7,3:1 https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ
Forresten, sa foredragsholderen noe om Singh spor?
Fordi den ikke har noen gjennomsnittlig lavere dreiemoment, snitteffekten i området det gjelder er fortsatt like høy, men makseffekten på slutten er høyere. Motoren holder tritt linja ut, og ikke trenger å hente seg inn igjen, etter avtangende akselerasjon mot slutten av registeret, som det ville gjort for motparten. Nå har det seg slik at verden ikke er perfekt og uten tap, og da funker den approachen bedre. Har med konservering av energi i masse med bevegelse.
Jeg snakker heller ikke om snitt på 250hk fra 0 til rødstrek, men i det området som er i bruk etter neste gir er lagt inn :) Og du vet da også fint at en motors evne til å levere ut effekt på 1. og 5. gir er forskjellig da ingen motorer er masseløse. ergo får du aldri helt den fulle effekten i 1. som raser unna, kontra 5. som har mere tid på seg.
Jepp, men nå snakka vi om en ellers lik motor, dvs samme roterende masse, samme kammen samme alt utenom kompresjonsforholdet og ventilforholdet, og dertil "bias" av moment og effektleveranse. Kan godt presisere samme snitteffekt for si 3500-7000 også bare for å ta et eksempel. Hva hadde den testen resultert i, siden du prøver å vri det om å ta det ut av kontekst? Jepp, et tungt svinghjul (eller generell tung roterende masse, ikke bare svinghjul isolert sett) med et miss-matcha oppsett, med en utveksling som er for lett for motors evne å "rase" opp i turtall, ville seff blitt en "bummer", både lav-komp som høy-komp :) Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)
Vi endrer på forutsettningene hele tida? Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst, slik at de isolert sett får en helt annen betydning? Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv... Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.
12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist, selv når det er kaldt ute 69° N kategori og bilen har stått i ro over lengre tid til den grad at batteriet er under 10V og motoren så vidt kinner i det heletatt... såfremst jeg ikke glemmer å holde gassen litt inne, ettersom den tomgangsventilen jeg bruker er holdt stengt av fjæra inntil motorstyringa går ut av "cranking mode" og begynner å styre ventilen. Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.
Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller. Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller. Jeg nevnte de heller ikke i noen av posten lenger opp, men uttalte meg på generelt grunnlag om karakteristikken av motorer med høyere kompresjon. Jeg har gjort mine tester og de vel nå 8-10 motorene jeg har brukt de på har gitt utelukkende positive resultater i PRAKSIS, og gjør at de motorene går holdbart uten problemer med høy kompresjon. Hva folk TROR om de, spiller for meg "keine kasserolle" De har funka for min del, så får andre ta en praktisk vurdering på om det funker for dem :)
Kan godt tenkes at noen opplever dårligere resultat, men det er gjerne noen årsaker til det også... Som totalt å ha missforstått hensikten med de (den hensikten og funksjonen er mye simplere enn mye av vissvasset som står om dem på nettet) og også fordi noen bare skjærer hakk i kammera på måfå og med skarpe kanter som ofte resulterer i hot-spots.
Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem?
Hvorfor skulle den ikke tåle det?
Tja. Det er en tidsfaktor med her... lag en 2-liters motor og ta ut bigblock-diesel-moment av den på 3000 rpm, si 800 Nm eller noe ala rallycross. Test den i benk på maks belastning i en stund og fortell meg etterpå om det var lettest å få den til å overleve med 800Nm på 3000 rpm, eller på 6000 rpm. Sier du "like lett for begge" vet du ikke hva du snakker om. :)
Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem?
Problemet er at 9.5:1 i komp egentlig ikke sier noe som helst om hva du ender med av resultat. Går ut ifra at vi snakker 8V Volvo. Snakker vi overlading, snakker vi bruksbrakke til trekking av vogn eller liten lett lekebil? Hva slags drivstoff? Hvilket turtallsområde? Hvilken karakteristikk ønskes? 9.5:1 kan, avhengig av oppsett og utforming på ellers lik motor kreve Racefuel / E85 for å i det hele tatt overleve uten detonasjoner, eller det kan være nær moderat brukiskomp. Statisk kompresjon er nettopp det. Statisk. Og derved er den relevant på et enkelt turtall. Nemlig 0.
Flame-suit: check. :p
Tja. Det er en tidsfaktor med her... lag en 2-liters motor og ta ut bigblock-diesel-moment av den på 3000 rpm, si 800 Nm eller noe ala rallycross. Test den i benk på maks belastning i en stund og fortell meg etterpå om det var lettest å få den til å overleve med 800Nm på 3000 rpm, eller på 6000 rpm. Sier du "like lett for begge" vet du ikke hva du snakker om. :)
Nei, jeg holder meg til tema. 320 hk på 4000 o/min kontra 250 hk v/ 4000 o/min.
Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem?
Slik jeg har oppfattet det er det mest vanlige og ergo mest aktuelle og mest interessante her inne mild og relativt økonomisk turbotrimming av en 8V rødmotor som går på pumpebensin.
I tilfellet er 9,5:1 "ekstrem" høykomp. etter min mening. Men andre motortyper og høyere budsjett er til og med 10:1 aktuelt, men å overføre dette til en 8V rødmotor vil i praksis ende med en rekke motorras for alle som forsøker å bruke bilen med det aktuelle effektmålet.
Som en trimmet sugemotor er 9,5:1 for lavt til å gi godt resultat.
Nei, jeg holder meg til tema. 320 hk på 4000 o/min kontra 250 hk v/ 4000 o/min. Jeg også. Jeg svarte på det, hvis motoren ikke tåler å utvikle måleffekten på det laveste turtallet så er svaret gitt. Hvis den tåler det, så er det jo ikke engang et spørsmål om hva som går best, forutsatt at begge motorer har like langt register og turtallsbegrensning.
Fordi den ikke har noen gjennomsnittlig lavere dreiemoment, snitteffekten i området det gjelder er fortsatt like høy, men makseffekten på slutten er høyere.
A-ha! Nå vil du ha en motor med identisk gjennomsnittlig DREIEMOMENT og derfor betydelig høyere toppeffekt enn konkurrentene ja. Ja, det vil vi alle, men det var ikke det vi diskuterte.
Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer...
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft.
Jepp, gigantplenummene som amatører sveiser opp av dørkeplater er ett godt eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=yRgStZ-uOA8
"Svær turbo er sjelden ett problem"? Akkurat. Sjekk denne som funker så dårlig at eieren skal overbevise publiken om overfloden av krefter med spinne litt med bakelitthjulene sine. https://www.youtube.com/watch?v=LK3QmqDREgw&x-yt-ts=1422503916&x-yt-cl=85027636
Vi endrer på forutsettningene hele tida?
Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst,
slik at de isolert sett får en helt annen betydning?
Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv...
Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.
Ja.
Jo.
Nei, egentlig ikke.
Ja.
Presis. :)
12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist,
Flott. Får vi se en mobilklipp demo på hvor mye lettere den starter enn lavkomp-motoren jeg linket til?
Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.
Da tror jeg at har de gjort noe feil.
Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller.
Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller.
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?
Hvis den tåler det, så er det jo ikke engang et spørsmål om hva som går best, forutsatt at begge motorer har like langt register og turtallsbegrensning. Flott. :)
Gjøres det riktig tåler motorer endel. Her en Cosworth YB. https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Det hadde vært morsomt å gitt dere et budsjett på f.eks 40 tusen, med beskjed om å få til mest bang for the buck basert på en volvo 8v motor. Haken er såklart at dere ikke får bygge selv, men bare veilede en normal hobbymekaniker uten spesialkunnskap.
Så kunne man sammenlignet dynopapirer og slutthastighet på kvartmila med motorene i to ellers identiske biler. Og samtidig sett på hva som er mest lønnsomt, enklest for mannen i gata å få til (og evt. kopiere) og hva som gir mest effekt pr krone investert.
Det er tross alt 10000 medlemmer her på forumet, det blir bare 8 kroner pr stk!
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft. Var faktisk 14,56, altså 14.6mm siden du runder av oppover. Siden du skal dra den frem i eninga.
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke? Vi snakket ikke spesifikt om det, men vi snakket om den delen av forbrenningsprosessen som de sporene faktisk endrer. Ikke fordi de er spor, men fordi de endrer en annen svært viktig faktor som i 99% av tilfellene går folk hus forbi, men som forbrenningsteknisk sett er ganske så viktig.
Det hadde vært morsomt å gitt dere et budsjett på f.eks 40 tusen, med beskjed om å få til mest bang for the buck basert på en volvo 8v motor. Haken er såklart at dere ikke får bygge selv, men bare veilede en normal hobbymekaniker uten spesialkunnskap.
Så kunne man sammenlignet dynopapirer og slutthastighet på kvartmila med motorene i to ellers identiske biler. Og samtidig sett på hva som er mest lønnsomt, enklest for mannen i gata å få til (og evt. kopiere) og hva som gir mest effekt pr krone investert.
Det er tross alt 10000 medlemmer her på forumet, det blir bare 8 kroner pr stk!
Mest "bang for the buck" gir B21AT. Sånn er det bare. ;) Neste blir B21BT. Etter dette øker budsjettet på drivverket da man trenger custom svinghjul, custom clutch og omsveist BMW kasse med tilpasset mellomaksling. Så er det B23(0)BT sin tur.
Datasprut, stor bensinpumpe, store dyser, oppkobling av sprutet og mapping av dette beløper seg fort til mellom kr. 20 000 og 30 000,- i praksis og øker kostnadene pr. hk så mye at det ikke er konkurransedyktig.
Skal ikke frata TomX95 noe som helst, men i mitt hodet har han fulgt "min oppskrift" (komp., kam, topp, turbo, E-manifold, dyseplassering, termostat m.v) og jeg mener at resultatet taler for seg selv. Mannen selv virker å uttrykke både eierglede og kjøreglede spør du meg og det selv etter å ha kjørt 960 en stund.
Fikk litt bredt glis idag :cool: Fikksa ladetrykksmap, og ga den 1,5... Det gikk meget godt kann man si ja :D Sleit litt med att trykkslangene smatt av, men har fått fikksa det nå. Ska prøve 1,8 imorra tenkte jeg. Ga flat pedal på 2 i litt sving, da hylte det gitt :p Det flytter seg noe sinnsykt.
Tja på tur idag med mine 245 dekker da..... God og varm assfalt og de dekkene blei litt for godt grep gitt. Hele dritten med armene som holder akselen tokk kvelden og kolappsa helt gitt.... Så har bestillt monentstag.
Lo første gangen jeg så dette, men er ikke så gøy nå lengre... Ska sette på litt smalere dekker bak au. Blir litt mindre brutalt da. Men jøsse nam, går volsomt :p
Sterk som bjønn med riktig tenning, bedre enn føre. Er kjempefornøyd med momentet :) Er nesten på høyde med org F og med kompressjon i tankene er det jo ikke gæli. (med tanke på å ta igang og 1000-2000 rpm.) Ellers også går den som ett skudd:) I alle fall det lille jeg fekk prøvd den. Har en refferansebakke jeg bruker. på 2200 med kl1 kam var 2 gir nesten litt for tungt, nå knurra jeg opp på 3dje :) Spool opp er mye bedre også. Høres ut som en traktor når jeg tar igang, plystrer bortover om det er litt motstand :p
A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam :p
Det funker i alle fall bra i praksis :p
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm :)
Er Eu ok 2 nye år.
Bruker den hver dag att og fram til jobb, trofast sak ;) Starter alltid!
Tenk på hvordan motor rom er no vs. da jeg kjøpte den. "Shine will never make you go faster" Varre ikkeno i den gata :P ?
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/427.jpg
Sannheten er at man i praksis ikke kommer langt med ett totalbudsjett på kr. 40 000,- hvis man ikke har noen deler liggende i rundtom i heimen.
For noen år siden spurte en kompis om jeg kunne hjelpe ham å spec. opp en midlertidig og derfor relativt rimelig motor som skulle gi godt med "bang for the buck" og ikke minst vekke oppmerksomhet da dette er av interesse for eieren. Den måtte være også være holdbar og pålitelig fordi den kostbare Chevy LS3 V8 motoren hans hadde nettopp rast. Han ville bare grafse sammen det han hadde liggende av deler og så supplere med det øvrige. Jeg skulle bare spec. og velge deler, han skulle gjøre alt selv og dekke alle kostnadene, som jeg ikke har kontroll på den dag i dag, men vi kan ta en titt på en uvanlig turtallsvillig 8V rødmotor som leverte 560 Nm og 450 ++ hk målt på NAV.
1. B230 blokk som ble betongfylt til ca. 4 cm fra toppakningen og isatt 145 mm korte Parner råder som han hadde. (142 mm hadde vært bedre).
2. SM4 datasprut. (Hadde fra før.)
3. 58/55 mm Turbo. (Hadde fra før)
4. T5+ kam og oppgraderte ventilfjærer. (Hadde T5 kam fra før. Sendte til KM for omslipt til høyere løft pga 531 topp.)
5. 46/42 ventiler i en 531 topp som var 100% urørt i kanalene. (Hadde toppen fra før så det blir prisen for 8 ventiler og montering av 4 eksosventil seter og innsliping, men en portet 530 er bedre å klarte å foretrekke.)
6. Maksimalt ned dreide B23ET stempler da eieren ønsket å lade 3,0 BAR på 98 blyfri. (Forrige motor var en trimmet LS3 på 6,2 L så eieren hadde krav.)
7. E-manifold med 90 graders bend og BMW gasspjeld.
8. 940 manifold med uttak for ekstern wg. Han hadde en kinawg. fra før, men som dessverre begynte å lekke i setet og sabotere spool up.
9. Konsulenthonorar.
10. Mapping.
11. Så må vi ikke glemme svær oljekjøler, kraftig coil og amerikansk tenningsforsterker, dyser, bensinpumper, clutch og gearkasse. Han hadde (dessverre) en T56 med 2,66 på 1. gear og 0,50 på 6. gear som er ALT for tungt for 3,54 diff så denne kombinasjonen saboterte dessverre mye, men det var når det han hadde fra før. Nevner dette så man har det i bakhodet i forhold til videoklippene. Den hvite BMWèn er en Høykomp. M3 turbo 630 hk sak.
Bilen var tiltenkt BRUKT og derfor ble 940 manifolden valgt fremfor skrøpelig og kortvarig effektgunstig grenrør. Eieren kjøpte for noen år siden ett grenrør, monterte dette, satt seg i bilen og kjørte mot gatebil. Midt oppe på fjellet sprakk hele dritet og der stod han med en erfaring som huskes.
Her er iallefall bremsepapiret på svep. På hold såg han 300 hk på 4000 o/min, men dette var før wg begynte å lekke. Motoren tålte full gass fra 1000 o/min på 5. gear.
http://forum.vccn.no/
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
så får vi håpe at SWR og flyfaen følger opp her...
Siden det står 490 som høyeste verdi i toppen av arket kan vi da regne at denne har ca 540 hk på veiv. Da lager den 135 hk uten overlading eller der omkring hvis det ble ladet 3 bar.
1: 531 topp med standard ventiler.
2: Lett "porting" som knapt nok rører portene og helt andre setevinkler og mål.
3: Kraftig oppgraderte ventilfjører
4: Modifisert til 38mm løftere.
5: Denna fæle kammen.
6: Bunndel som sammen med toppen ga ca 8.7:1, gjort av kunde/annet verksted, pris ukjent for meg, samme med eksisterende datasprut etc.
7: Innsug var modifisert fra et standard innsug. Kun justert litt ekstra for å fjerne flowtap i forhold til topp.
8: Eksosmanifold var noe svenske greier (Sävar? Altså Jens..)
9: Frokost, lunsj og middag bestående av bioetanol, vi er jo miljøvennlige.
10: En eller annen turbo basert på 60-1 / noe annet hopplukk som eieren hadde gitt 3500 kr for brukt. Skulle holde til rundt 550-600 hk ble det sagt.
11: 3.5" eksosanlegg, også laget av kunde bortsett fra downpipe, ditto stor IC som kun fikk større inn- og utganger her, 3" trykkrør overalt.
12: noe 70mm Kina-spjell som faktisk ikke var så verst.
Samlet byggesum aner jeg dog ikke da jeg kun tok toppen og litt rør og sånt. Han la igjen rundt 11000 kr her mins jeg ink. kam, fjører og løftere. Leverte 517 hk på veiv (464 nav) med 1.72 Bar ladetrykk. Har ikke dynopapiret men kan høre med kunden som hadde den bilen om han fremdeles har det.
Siden det står 490 som høyeste verdi i toppen av arket kan vi da regne at denne har ca 540 hk på veiv. Da lager den 135 hk uten overlading eller der omkring hvis det ble ladet 3 bar.
1: 531 topp med standard ventiler.
2: Lett "porting" som knapt nok rører portene og helt andre setevinkler og mål.
3: Kraftig oppgraderte ventilfjører
4: Modifisert til 38mm løftere.
5: Denna fæle kammen.
6: Bunndel som sammen med toppen ga ca 8.7:1, gjort av kunde/annet verksted, pris ukjent for meg, samme med eksisterende datasprut etc.
7: Innsug var modifisert fra et standard innsug. Kun justert litt ekstra for å fjerne flowtap i forhold til topp.
8: Eksosmanifold var noe svenske greier (Sävar? Altså Jens..)
9: Frokost, lunsj og middag bestående av bioetanol, vi er jo miljøvennlige.
10: En eller annen turbo basert på 60-1 / noe annet hopplukk som eieren hadde gitt 3500 kr for brukt. Skulle holde til rundt 550-600 hk ble det sagt.
11: 3.5" eksosanlegg, også laget av kunde bortsett fra downpipe, ditto stor IC som kun fikk større inn- og utganger her, 3" trykkrør overalt.
12: noe 70mm Kina-spjell som faktisk ikke var så verst.
Samlet byggesum aner jeg dog ikke da jeg kun tok toppen og litt rør og sånt. Han la igjen rundt 11000 kr her mins jeg ink. kam, fjører og løftere. Leverte 517 hk på veiv (464 nav) med 1.72 Bar ladetrykk. Har ikke dynopapiret men kan høre med kunden som hadde den bilen om han fremdeles har det.
Takk for bidraget.
Ønsker og realiteter samsvarer ofte ikke. I dette tilfellet hadde eier ønsker og ambisjoner om 3,0 BAR, men på 98 blyfri var det ikke det smarte å gjøre i praksis pga de høye temperaturene og at sugemotoreffekten stupte. Maks ladetrykket ved effektpullet over var på ca. 2,2 BAR (tror jeg) og sugemotoreffekten holdt seg stabilt på i overkant av 150 hk fra 1,2 - ca. 1,85 BAR. Så vidt jeg husker var den mest effektiv på ca. 1,7 BAR med 158 hk fra sugemotoren.
Ja takk til dynopapir.
Har du noen ett eksempel på resultat med 98 blyfri pumpebensin som drivstoff?
Offtopic:
Eieren kjøpte seg 2 stk. CNC portede 530 topper med 46/42 ventiler. Følgende vil sikkert irritere dere, men disse to er solgt (grunnet tilbakegang til LS motoren) og forhåpentligvis får vi se resultater med disse spesielle 46/42 530 toppene her inne i løpet av året. ;)
Njål Nilssen
30/01/15, 19:39
Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem? 9,5 er vel ikke akkuratt midt mellom da hvis det er snakk om turbo... Selv ikke jeg finner på å kjøre laddetrykk på 12.2:1 på 95, hvis jeg faktisk hadde som intensjon om å bruke motoren til noe, annet enn å bare se hva det evt tåler før det smeller... Jeg tolker det som at det var den 12.2:1 motoren du brukte som ytre ekstrem i den enden, og rundt 7:1 i andre? Bare til opplysning så er den 12.2:1 motoren en sugemotor... Eneste grunn til at den var trukket inn i diskusjonen er at den er en anomalitet, som etter "normalen" ikke skulle vært mulig, uten å banke til hellvette sønder og sammen.
Blir spennende å se om de CNC 530 toppene er noe tess da ;)
Blir spennende å se om de CNC 530 toppene er noe tess da ;)
Ja det er noe jeg virkelig ser frem til. Det er jo ikke hvem som helst som har valgt å satse på disse toppene heller så da får vi se om uvanlig store eksosventiler er "Rock or bust". :)
Ja det er noe jeg virkelig ser frem til. Det er jo ikke hvem som helst som har valgt å satse på disse toppene heller så da får vi se om uvanlig store eksosventiler er "Rock or bust". :)
Time will show ;) . Gikk begge til Østlandet :) ?
Time will show ;) . Gikk begge til Østlandet :) ?
Ja heldigvis, tid er pålitelige saker. Slik jeg forstod det, ja. :)
Ja heldigvis, tid er pålitelige saker. Slik jeg forstod det, ja. :)
Ok :)
Bare til opplysning så er den 12.2:1 motoren en sugemotor... Eneste grunn til at den var trukket inn i diskusjonen er at den er en anomalitet, som etter "normalen" ikke skulle vært mulig, uten å banke til hellvette sønder og sammen.
For å kverulere her også så spørs det om prestasjonen egentlig er så stor, jeg mener....se på B23A og B230A. Begge går 10,3:1 i kompresjonsforhold, eksosoppvarmet luftfilterboks, A-kam, varm termostat, tett eksosanlegg, varm innsugsmanifold og en tenningskurve diktert av vekter og fjærer.
Med kald innsugsluft, K-kam, E-manifold, datasprut!, ett bedre eksosanlegg osv så ser jeg faktisk ikke problemet med 12,2:1 i en bruksbilsmotor uten trykklading.
Flott. :)
Gjøres det riktig tåler motorer endel. Her en Cosworth YB. https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Har du en video hvor den motoren bli dratt ut på turtall :) ?
Nei, men den er turtallsvillig som fy med ca. 710 bhp på 8000 o/min. Her bremsepapiret: http://www.fordclubnorway.no/forum/uploads/post-12393-135205804296.jpg
Nei, men den er turtallsvillig som fy med ca. 710 bhp på 8000 o/min. Her bremsepapiret: http://www.fordclubnorway.no/forum/uploads/post-12393-135205804296.jpg
Ok :-)
Njål Nilssen
30/01/15, 21:59
A-ha! Nå vil du ha en motor med identisk gjennomsnittlig DREIEMOMENT og derfor betydelig høyere toppeffekt enn konkurrentene ja. Ja, det vil vi alle, men det var ikke det vi diskuterte.
Vi diskuterte vel motorer med en lik snitteffekt gjorde vi ikke? Det blir et likt snittmoment også etter ganske basic fysiske lover... Altså 250hk i Snitt mellom to turtall. Da kan effekten ved feks. 4000, være lavere enn ved feks. 7000 :) Klart har ikke motoren LOV til å utvikle på noe tidspunkt over 250hk med de samme delene, så ja klart, da blir saken en HELT annen :)
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft.
Jepp, gigantplenummene som amatører sveiser opp av dørkeplater er ett godt eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=yRgStZ-uOA8
"Svær turbo er sjelden ett problem"? Akkurat. Sjekk denne som funker så dårlig at eieren skal overbevise publiken om overfloden av krefter med spinne litt med bakelitthjulene sine. https://www.youtube.com/watch?v=LK3QmqDREgw&x-yt-ts=1422503916&x-yt-cl=85027636
Tja for meg er en Gedigen kam, en fysisk stor kam i omfang. Siden du bedriver nitid flisespikkeri, så kunne du jo heller nevt durasjoner ved forskjellige løft og maksløftet feks. Med en gang, siden man skal være helt konkret :) Siden du never 14,5 løft og 262 ved 1mm løft, nå i etterkant, vil jeg tippe det kanskje var nødvendig, hvis den skulle nå et visst mål, og feks. det er snakk om urørte ventiler og en svær port som må ha det for å få noe fart på gassene... Jeg ville personlig valgt en kam med noe redusert løft hvis man er bundet til originale løftere, en større ventil og et trangere mCSA, og en noe lavere durasjon.
HAHA, ja og det er et perfekt eksempel på noe som kommer til å sprekke etter kort tid også :) Jeg lager de så kompakte som de kan være uten å begrense tilgangen på luft for noen sylindre, eller å sende en søyle av luft med høy hastighet inn i noen runnere. Helst med runde former, som er minst utsatt for utmattningsbrudd, aluminium er som du sikkert vet en "ramp" på det området. Hvis du må vite det synes også jeg at E-innsuget er en veldig bra design, den gir bra fordeling og sender ikke ei søyle av luft inn i noen runnere. Hvis folk kan få tak i et (det florerer jo ikke av dem lengre) til å bruke på sin hverdags-rakett, så er jo det helt flotters. Hvorfor folk tror at en 90° bend på undersiden av den skulle føkke til noe er for meg ganske uforståelig, synd for dem i såfall :)
Tja her trekker du ut ting av kontekst igjen: "Svær turbo er sjelden ett problem" Med kun det utdraget som basis så; JEPP... da spoler det trengt, det vet vi alle, og biler med større turbo enn nødvendig blir tregere... Men nå sto ikke den alene da, som et ren påstand i så sammenheng... Tar vi med hele den Originale setningen har det plutselig en helt annen betydning... "Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)" For en annen person som ikke leser et komma som et punktum ville vel det bety noe som: Hva skal man med stor turbo, siden en effektiv motor ikke trenger en slik stor turbo i utgangspunktet for å oppnå ønsket resultat. Hvor en mindre effektiv motor må ha en større turbo for å oppnå samme resultat. Takk, for videoen :) Made my day :D
Ja.
Jo.
Nei, egentlig ikke.
Ja.
Presis. :)
Nei vel ;) Å Trolle er du hvertfall flink til :)
Flott. Får vi se en mobilklipp demo på hvor mye lettere den starter enn lavkomp-motoren jeg linket til?
Hvilken årstid? og utetemperatur, så kan vi få et likt vurderingsgrunnlag. Samtidig kan jo du skaffe en film fra oppstart ved - 20°C og lav batterispenning på en motor med EFI (ja forgasser starter jo faktisk lettere enn EFI, da drivstoffet får litt tid på seg å fordampe på turen inn) JESS jeg har hatt B230A med Pierburg i min yngre ungdom :)
Da tror jeg at har de gjort noe feil. Det er nok meget mulig, for de starta helt fint på de pinglete COP'ene når de hadde original kompresjon. Jeg foreslo noen coiler, som et minimum burdte ha litt lenger brenntid på gnisten. evt. en MSD 8245 LS coil som substitutt... Må slikt til få å klare å få fart i et ellers labert leirbål og viktigheten øker enda mer hvis drivstoffet inneholder betydelige mengder sprit... den må som sagt alternativt skvises litt for å gjøre de kjemiske omveltningene som gjør det tennbart. Min starter lett med en helt grei Bosch 2x2 coil, men den hadde neppe klart så lett å få liv i en Lavkompmotor med EFI :) Håper du ikke tar meg for en som ikke vet betydningen av kraftige tenningsanlegg... jeg jobber tross alt med gassturbin motorer... prøv å få start på en slik med en bil-coil, det hadde om ikke annet blitt komisk å sett på
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?
Vel, tematikken om kondensering i squishområder, og problemer det skaper ifm, tennpunkt, MBT og "plassering" av endt forbrenning var oppe, hvorpå få hadde noen særlig gode løsninger, eller svar å komme med. To tullinger litt bak i salen, holdt viselig kjeft, men satt med et litt lurt smil...
Hvis du tviler på resultet av dem TEST de isteden for å TRO at det bare er vissvass.
Alternativt finnes det en dyrere og mer komplisert løsning for å få bli kvitt "squish-problematikken" uten å gå på kompromiss av noe annet, men kjenner jeg deg rett er du hvertfall ikke interessert i den. Du slipper i alle fall med den alternative metoden disse hakkene i brennkameret som er så forferdelig skumle :) Jeg vet BMW har begynt å bruke en løsning som den alternatve jeg nevner, dog den mangler siste snert for å bli like bra, men det er også forståelig ettersom det hadde blitt for kostbart på en serieprodusert bil.
Men siden du nevner at man alltid må kopiere og gjøre som store navn i industrien, helst utdødde, for best resultat... Hvorfor brukes nesten ikke lav-komp i motorsport da? Eneste plassene jeg har sett Lav-komp vært brukt i noen profesjonell sammenheng i dag er hvis man er begrenset av regler til et effekttall man IKKE får overstige, uansett turtall... Og strengt talt, i den delen av motorsport, kommer nok EL-bilene til å briljere noe så til de grader etterhvert :)
Njål Nilssen
30/01/15, 22:15
For å kverulere her også så spørs det om prestasjonen egentlig er så stor, jeg mener....se på B23A og B230A. Begge går 10,3:1 i kompresjonsforhold, eksosoppvarmet luftfilterboks, A-kam, varm termostat, tett eksosanlegg, varm innsugsmanifold og en tenningskurve diktert av vekter og fjærer.
Med kald innsugsluft, K-kam, E-manifold, datasprut!, ett bedre eksosanlegg osv så ser jeg faktisk ikke problemet med 12,2:1 i en bruksbilsmotor uten trykklading.
Venta på det... Husk Jeg hadde en B230A... den motoren på 95, med en tung henger på banka seg død, og det var ikke varmt ute engang... ble bytta i en ny B230A som senere gikk på dungen sammen med bilen den sto i (en strøken svart 86 740), etter et heller ublid konfrotasjon med en tysk bobil som lå mest i mitt kjørefelt... I alle fall... trakk aldri noe tung last med den bilen opp brua hjemme etter at motoren ble bytta, det tok jeg ikke sjangsen på. Det går fint med den 12.2:1 motoren min på 95, selv på lave turtall, og gjett hva, den har eksosoppvarmet luftfilterboks den også, det er faktisk litt nødvendig med dagens 95 suppe på vinterstid for at den skal dampe på noe fornuftig vis. Selv når det er varmt ute tåler den at man henger på et tungt last, såvidt setter den i gang til en fart som blir ala tomgang på 5. gir, sette den i 5.gir, så fjøle pedalen og holde den der til man har nådd ønsket fart :) Men for all del, du får vel til noe som går bedre enn min på sug, som har samme maksmoment på hjula som de originale har på veiva og samtidig har et gjennomsnittsmoemnt på 94% av maksmoment... med originale ventiler, med en topp og bunndel som har sett ca. 490000 km osv, som samtidig bruker runda 0,7 på mila på langkjøring (typ over 10 mil) og rundt 0,85 på blanda kjøring i nærområdet med lengste utfart på ca. 5 mil :)
Njål Nilssen
30/01/15, 22:23
Ikke at jeg skjønner at jeg gidder å delta i denne diskusjonen lengre...Det ender ingen steder uansett...
Vi diskuterte vel motorer med en lik snitteffekt gjorde vi ikke? Det blir et likt snittmoment også etter ganske basic fysiske lover... Altså 250hk i Snitt mellom to turtall. Da kan effekten ved feks. 4000, være lavere enn ved f.eks. 7000 :)
Nei selvfølgelig ikke. Dette med snitt effekt har ikke vært aktuelt for siste tiden.
Klart har ikke motoren LOV til å utvikle på noe tidspunkt over 250hk med de samme delene, så ja klart, da blir saken en HELT annen :)
Det har ikke med lov å gjøre. Det har med at det ikke er mulig pga størrelse på turbo eller dyser begrenser makseffekten.
Tja for meg er en Gedigen kam, en fysisk stor kam i omfang.
Kødder du? Ser du ikke selv hvor totalt idiotisk det blir å trekke 100% uaktuelle, upassende og ubrukelige kammer inn i en motordiskusjon?
Hvis du må vite det synes også jeg at E-innsuget er en veldig bra design, den gir bra fordeling og sender ikke ei søyle av luft inn i noen runnere. Hvis folk kan få tak i et (det florerer jo ikke av dem lengre) til å bruke på sin hverdags-rakett, så er jo det helt flotters.
Jeg må ikke vite det, men det er kjekt å se at vi faktisk klarer å bli enig om noe.
Tja her trekker du ut ting av kontekst igjen: "Svær turbo er sjelden ett problem" Med kun det utdraget som basis så; JEPP... da spoler det trengt, det vet vi alle, og biler med større turbo enn nødvendig blir tregere... Men nå sto ikke den alene da, som et ren påstand i så sammenheng... Tar vi med hele den Originale setningen har det plutselig en helt annen betydning... "Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)"
Vel, alt over passelig stor turbo er for stort slik jeg ser det og SVÆR er iallefall alt for stort i utgangspunktet. Hvis en effektiv motor klarer seg med mindre turbo for en gitt effekt så blir en svær turbo enda mer unødvendig og negativ for sluttresultatet.
Takk, for videoen :) Made my day :D
Bare hyggelig.
Nei vel ;) Å Trolle er du hvertfall flink til :)
Hmm. :)
Hvilken årstid? og utetemperatur, så kan vi få et likt vurderingsgrunnlag.
Spiller ingen rolle. Den kan være driftsvarm i oppvarmet garasje for min del.
Det er nok meget mulig, for de starta helt fint på de pinglete COP'ene når de hadde original kompresjon.
Hehe, orginale COP coile ja. :D
Min starter lett med en helt grei Bosch 2x2 coil, men den hadde neppe klart så lett å få liv i en Lavkompmotor med EFI :)
Det er bedre saker og jeg ser ikke at lavkomp. øker utfordringen.
Håper du ikke tar meg for en som ikke vet betydningen av kraftige tenningsanlegg...
Du valgte ikke COP så nei, det gjør jeg ikke.
Vel, tematikken om kondensering i squishområder, og problemer det skaper ifm, tennpunkt, MBT og "plassering" av endt forbrenning var oppe, hvorpå få hadde noen særlig gode løsninger, eller svar å komme med. To tullinger litt bak i salen, holdt viselig kjeft, men satt med et litt lurt smil...
Synd dere ikke turte å spørre så dere hadde fått ett svar fra disse tallentfulle karene om deres tanker og erfaringer.
Hvis du tviler på resultet av dem TEST de isteden for å TRO at det bare er vissvass.
Disse sporene var ikke uinteressante, så jeg har søkt og lest det jeg finner og selv om noen sier at de funker så er det nok av andre resultater også. Prinsippet er så enkelt at alle kunne gjort det, men for meg blir hele prinsippet helt feil.
Men siden du nevner at man alltid må kopiere og gjøre som store navn i industrien, helst utdødde, for best resultat... Hvorfor brukes nesten ikke lav-komp i motorsport da?
Det låg gode grunner bak de avgjørelser som ble tatt den tiden og disse grunnene er både gode og aktuelle for amatører i dag.
Ser du mange 8V rødmotorer som går på pumpebensin i motorsport i dag?? Er det det du vil diskutere eller er det WRC og F1?
Ikke at jeg skjønner at jeg gidder å delta i denne diskusjonen lengre...Det ender ingen steder uansett...
Ok. :)
Njål Nilssen
30/01/15, 23:40
[QUOTE=flyfaen;933756]Vi diskuterte vel motorer med en lik snitteffekt gjorde vi ikke? Det blir et likt snittmoment også etter ganske basic fysiske lover... Altså 250hk i Snitt mellom to turtall. Da kan effekten ved feks. 4000, være lavere enn ved feks. 7000 :)
Nei selvfølgelig ikke. Dette med snitt effekt har ikke vært aktuelt for siste tiden.
Det har ikke med lov å gjøre. Det har med at det ikke er mulig pga størrelse på turbo eller dyser begrenser makseffekten.
Kødder du? Ser du ikke selv hvor totalt idiotisk det blir å trekke 100% uaktuelle, upassende og ubrukelige kammer inn i en motordiskusjon?
Jeg må ikke vite det, men det er kjekt å se at vi faktisk klarer å bli enig om noe.
Vel, alt over passelig stor turbo er for stort slik jeg ser det og SVÆR er iallefall alt for stort i utgangspunktet. Hvis en effektiv motor klarer seg med mindre turbo for en gitt effekt så blir en svær turbo enda mer unødvendig og negativ for sluttresultatet.
Bare hyggelig.
Hmm. :)
Spiller ingen rolle. Den kan være driftsvarm i oppvarmet garasje for min del.
Hehe, orginale COP coile ja. :D
Det er bedre saker og jeg ser ikke at lavkomp. øker utfordringen.
Du valgte ikke COP så nei, det gjør jeg ikke.
Synd dere ikke turte å spørre så dere hadde fått ett svar fra disse tallentfulle karene om deres tanker og erfaringer.
Disse sporene var ikke uinteressante, så jeg har søkt og lest det jeg finner og selv om noen sier at de funker så er det nok av andre resultater også. Prinsippet er så enkelt at alle kunne gjort det, men for meg blir hele prinsippet helt feil.
Det låg gode grunner bak de avgjørelser som ble tatt den tiden og disse grunnene er både gode og aktuelle for amatører i dag.
Ser du mange 8V rødmotorer som går på pumpebensin i motorsport i dag?? Er det det du vil diskutere eller er det WRC og F1?
Joda, vi har tydeligvis mangt å være uenig i, men når det gjaldt turbostørrelse så var vi vel egentlig enig alikevel? En for stor turbo blir rævva :)
Ok, men hvilke prinsipper rundt disse spora er det du har hørt om? Og hva er det i tilfelle som blir helt feil for deg? Hvis du kun har lest de delene om dette på www som også faktisk er mye bubbel, så kan jeg skjønne deg. Hvis du lurer på det så kan jeg forklare hva jeg har funnet ut, så får du jo evt ta en stilling til om du synes det gir noen mening eller ikke da. Sporene (og det dyrere alternativet for den del) har også funka for meg på 4v og på totaktere. Spesielt totaktere reagerer veldig fint på de. (kanskje ikke så relevant for biler...)
Nei jeg ser ikke mange 8v rødmotorer i slikt bruk nei, og det har vel sine ganske gode grunner. Da måttet de bruke dungevis av penger på å utvikle helt nye topper feks.
Det stemmer helt at erfaringer fra 80-tallet er ganske relevant for amatører i dag, men det har jo skjedd noe avansement som også går brennkammeret til en 530 eller 531 til gode.
Jeg er helt enig med deg at hvis, det som du sier er slynge/vakuum-styrt tenning og forgasser, evt. LH 2.4 som strengt talt ikke er noe bedre, og enda værre med et klassisk "300 oppsett" så er nok lavkomp en god løsning. Kanskje ikke så bra og energieffektivt som det ønskelig burdte vært, men man kommer fra A-til-B (evt. på bane) uten å være i risiko for at så mye skal kunne gå galt. Så har man også noe margin hvis man i ung "turbo-rus", med utvokste horn, spenner opp WG staget på stakkars 13,19 osv c, t eller whatnot som en fiolinstreng. Kan kanskje være lurt som et "entry" steg til ettermarkedsgreier også til man begynner å få litt dreisen på det, så kan man heller effektivisere etterhvert som man skjønner mer. Det er også helt riktig at man oppnår mest "bang for the buck" feks. med gamle slitte AT satser osv om man får tak i det, men det begrenser seg jo av praktiske og lovlige grunner til biler som er Veteraner, noe tungvindt for en bil etter 89 eller nyere, med mindre man er glad i å gjøre motorbytter osv før hver EU. og hvis drivstoff-forbruk har noe å si.
Når man evt tilslutt kommer til stykket, og man KAN få til å kjøre høyere kompresjon, holdbart, uten problemer osv, med fine kurver i tillegg, da er det jo ikke det en negativ ting da, er det?
Det kan da umulig være tvil om at vi alle til enhver tid bør og vil kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig i forhold til den aktuelle motortypen og det aktuelle drivstoffet. Jeg støtter iallefall dette prinsippet. Problemet er at det ikke er en fast grense, den er flytende. Hvis man f.eks skal hardtrimme en Mitsubishi EVO som drikker E85 og hvor proffesjonelle og erfarne folk skal mappe Motec sprutet så reduserer man ikke kompresjonsforholdet.
Det samme gjelder forsåvidt også en 2,7L 16V E85 rødmotor under samme forutsetninger, men....disse tallene er veldig langt fra realitetene når man har en mild 8V rødmotor med tilfeldige deler både her og der og som drikker pumpebensin som er på vei mot 95 oktan.
Nå har vi dyno i nærheten og det kommer stadig innom biler med eiere som er optimistisk i forhold til hvilket ladetrykk motoren trives med på pumpebensin - og de fleste blir overrasket i realistisk, men for dem negativ retning.
Dette er grunnen til at jeg regnet frem og postet 76*4,5mm for B23(0) stempler som ett trygt og godt og lett reverserbart alternativ til det orginale 8,7:1 kompresjonsforholdet som vi VET gir problemer for de fleste som trimmer 8V rødmotor på pumpebensin i praksis.
Jeg synes at dere har fremstått som utydelige rundt akkurat dette temaet.
Njål Nilssen
31/01/15, 11:27
Det kan da umulig være tvil om at vi alle til enhver tid bør og vil kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig i forhold til den aktuelle motortypen og det aktuelle drivstoffet. Jeg støtter iallefall dette prinsippet. Problemet er at det ikke er en fast grense, den er flytende. Hvis man f.eks skal hardtrimme en Mitsubishi EVO som drikker E85 og hvor proffesjonelle og erfarne folk skal mappe Motec sprutet så reduserer man ikke kompresjonsforholdet.
Det samme gjelder forsåvidt også en 2,7L 16V E85 rødmotor under samme forutsetninger, men....disse tallene er veldig langt fra realitetene når man har en mild 8V rødmotor med tilfeldige deler både her og der og som drikker pumpebensin som er på vei mot 95 oktan.
Nå har vi dyno i nærheten og det kommer stadig innom biler med eiere som er optimistisk i forhold til hvilket ladetrykk motoren trives med på pumpebensin - og de fleste blir overrasket i realistisk, men for dem negativ retning.
Dette er grunnen til at jeg regnet frem og postet 76*4,5mm for B23(0) stempler som ett trygt og godt og lett reverserbart alternativ til det orginale 8,7:1 kompresjonsforholdet som vi VET gir problemer for de fleste som trimmer 8V rødmotor på pumpebensin i praksis.
Jeg synes at dere har fremstått som utydelige rundt akkurat dette temaet.
I tilfelle beklager jeg måten det blir oppfattet på, og hvis det har hatt noen skadelige følger for noen, så beklager jeg selvfølgelig det og det er i tilfelle veldig trist.
For å klarifisere:
Så har lav-komp for meg alltid betydd "lavere kompresjon enn nødvendig", hvilket på veldig få måter har noe så veldig positivt med seg. Som feks. hvis man har en 8:1 B230 som funker kanonfint, så er det liksom ikke vits å kjøre feks. 7:1 bare for å kjøre 7:1 med håp om at det blir bedre på ellers samme motoren, hvis det ellers bare gjør at man ikke klarer å hente noe mer ut av motoren hverken i praksis og dyno, fordi tapet av effektivitet gjør at aktuelle deler ikke rekker like langt lengre.
Høy-komp har for meg betydd "høyere kompresjon enn normen", og får man det til, holdbart osv osv, så er det fordeler å hente, og det trenger ikke alltid være nødvendig å ha et helt laboratorie for å få det til heller. Jeg Håper for all del ikke det har fremstått som at det er noe jeg anbefaler alle å gjøre uansett bygg, for det har i alle fall ikke vært intensjonen min.
"Passelig kompresjon" er jo egentlig et veldig fint begrep, da kvalifikasjons-graden er det som bestemmer om motorbygger bør legge seg under, på eller over originalt kompresjonsforhold.
Hvis du vil, kan jeg hhv bekrefte eller avkrefte det du har hørt om disse spora også. Da det kan tilfalle alle som følger denne tråden i en positiv retning også.
Det er en veldig billig måte å fikse et problem hvis man ligger litt på grensa. Vinkelsliper eller baufilblad og ei trekantfil er noe de fleste har, og ellers koster det de nye pakningene, toppboltene (hvis man benytter originale) og tida det tar, også kan man også når man allerede har toppen av file skrå evt. områder av squishflatene som har "overheng" utover gropa i stempelet, slik at man alltid har fri utsikt mot pluggen uansett hvor man skulle befinne seg i gropa på stempelet... små enkle ting som faktisk utgjør ganske mye mer på bankegrensa enn den 1cc man gikk ned i kompresjon.
Innstemmer med Njål. Som sagt så er grensen alltid flytende. Det er nettopp derfor jeg alltid spør om hva ting skal brukes til før jeg bestemmer noe som helst.
Og jeg kjører heller ikke lavere komp enn jeg mener er nødvendig kun for å kjøre lavkomp. Jeg insisterer også sjelden på å bygge en motor med 14:1 statisk på en bilmotor med dårlig plasserte / utformede squishflater som er beregnet brukt til å trekke campingvogner opp Trollstigen på 91 oktan fra ST1 her borte.
Dog, hvis jeg ser at det kan kommes rundt store deler av disse irritende bankelydene med litt minimal gnaging med en HM-fres på korrekte steder i stedet for å droppe statisk komp og derved brennhastighet nevneverdig, så gjør jeg det.. Og spora... vel, kombinasjonen squish-ratio / vinkel vs. sylindertrykk / strålevarme / forbrenningshastighet. Det er der det ligger..
I tilfelle beklager jeg måten det blir oppfattet på, og hvis det har hatt noen skadelige følger for noen, så beklager jeg selvfølgelig det og det er i tilfelle veldig trist.
Dette er sterkt gjort av deg.
For å klarifisere:
Så har lav-komp for meg alltid betydd "lavere kompresjon enn nødvendig", hvilket på veldig få måter har noe så veldig positivt med seg. Som feks. hvis man har en 8:1 B230 som funker kanonfint, så er det liksom ikke vits å kjøre feks. 7:1 bare for å kjøre 7:1 med håp om at det blir bedre på ellers samme motoren, hvis det ellers bare gjør at man ikke klarer å hente noe mer ut av motoren hverken i praksis og dyno, fordi tapet av effektivitet gjør at aktuelle deler ikke rekker like langt lengre.
Det forklarer endel og hvis noen velger lavere kompresjonsforholde enn "nødvendig" så spørs det hvorfor. Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen.
For å konkretisere ang. B230 8V så vet vi etterhvert at det orginale 8,7:1 fungerer ok opp til noe i overkant av 1,1 BAR. Det vi også vet er at dette ikke produserer nok dreiemoment og nok effekt til at eiere fleste egentlig blir fornøyd.
Stempler dreiet til 76x4,5mm gir rundt 8,0:1 tillater betydelig høyere ladetrykk og mindre tenningsretard og dette øker dreiemoment og effekt ganske betydelig. Så må vi huske at dette er gamle motorer som ofte har planet blokk og topp.
Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck".
Høy-komp har for meg betydd "høyere kompresjon enn normen", og får man det til, holdbart osv osv, så er det fordeler å hente, og det trenger ikke alltid være nødvendig å ha et helt laboratorie for å få det til heller. Jeg Håper for all del ikke det har fremstått som at det er noe jeg anbefaler alle å gjøre uansett bygg, for det har i alle fall ikke vært intensjonen min.
Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde.
"Passelig kompresjon" er jo egentlig et veldig fint begrep, da kvalifikasjons-graden er det som bestemmer om motorbygger bør legge seg under, på eller over originalt kompresjonsforhold. Det er rett, men på ett forum blir dette forvirrende da tallet blir flytende. Jeg mener f.eks at det er og blir stempler med 76x4,5 mm for ca. 8,0:1 som er det rette for de fleste som vil trimme på en 8V B23(0) rødmotor som går på pumpebensin.
Hvis du vil, kan jeg hhv bekrefte eller avkrefte det du har hørt om disse spora også. Da det kan tilfalle alle som følger denne tråden i en positiv retning også.
Det er en veldig billig måte å fikse et problem hvis man ligger litt på grensa. Vinkelsliper eller baufilblad og ei trekantfil er noe de fleste har, og ellers koster det de nye pakningene, toppboltene (hvis man benytter originale) og tida det tar, også kan man også når man allerede har toppen av file skrå evt. områder av squishflatene som har "overheng" utover gropa i stempelet, slik at man alltid har fri utsikt mot pluggen uansett hvor man skulle befinne seg i gropa på stempelet... små enkle ting som faktisk utgjør ganske mye mer på bankegrensa enn den 1cc man gikk ned i kompresjon.
For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.
Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?
Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India.
Innstemmer med Njål. Som sagt så er grensen alltid flytende. Det er nettopp derfor jeg alltid spør om hva ting skal brukes til før jeg bestemmer noe som helst.
Og jeg kjører heller ikke lavere komp enn jeg mener er nødvendig kun for å kjøre lavkomp. Jeg insisterer også sjelden på å bygge en motor med 14:1 statisk på en bilmotor med dårlig plasserte / utformede squishflater som er beregnet brukt til å trekke campingvogner opp Trollstigen på 91 oktan fra ST1 her borte.
Dog, hvis jeg ser at det kan kommes rundt store deler av disse irritende bankelydene med litt minimal gnaging med en HM-fres på korrekte steder i stedet for å droppe statisk komp og derved brennhastighet nevneverdig, så gjør jeg det.. Og spora... vel, kombinasjonen squish-ratio / vinkel vs. sylindertrykk / strålevarme / forbrenningshastighet. Det er der det ligger..
Her ser vi ett typisk eksempel; du insisterer sjelden på akkurat dette, men sjelden betyr ikke aldri. Ergo må det oppfattes som at du har gjort akkurat dette, altså insistert på, og bygget en 14:1 osv, osv. Antar at du selv ikke ser hvilket inntrykk folket sitter igjen med når jeg da kommer med mine gammeldagse, men i praksis korrekte 8,0:1 til en B230FK hvor det skal lades så eieren faktisk blir fornøyd med resultant dreiemoment, effekt, respons, pålitelighet og holdbarhet over en tidsperiode på flere år.
Det forklarer endel og hvis noen velger lavere kompresjonsforholde enn "nødvendig" så spørs det hvorfor. Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen. Gi meg en grunn til at det å ha igjen masse resttrykk i sylinderen etter at ventilen åpner imot dette baktrykket som finnes i alle turboer som ikke er "overdrevent store" er positivt, så...
Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck". Håndfast eksempel. Cosworth YB. 6,18:1. Ladet 3.12 bar på 95 oktan. Kunne legge på all tenning en gadd og ingenting skjedde. Henholdsvis 20 grader og 40 grader tenningsforskjell ga ikke en shetlandsponni engang. Under 600 hk med over 3 bar trykk...
Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde. Det er ditt synspunkt. Jeg ser for meg at folkene på forumet her ikke er idioter, og at de skjønner når vi sier at "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra" så mener vi virkelig "kontroll". En får ikke kontroll på noe som helst med stifter og "magefølelse". Jeg pleier bygge med rundt 8.5:1 på pumpebensinoppsett til 1.4 bar på 2V og ditto til nesten 2 bar på 4V. På E85 er alt under 8.5:1 sammenlignbart med 6,5:1 på 98 oktan. 11:1 på 4V topp med over 2 bar overlading på E85 er prøvd.
For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.
Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?
Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India. 2 ting. Hvis du har standard råder og drar på litt, så blir 0.7 vel tight i mange tilfeller. Nesten alle standard motorer ligger på millimeteren eller litt over da ting strekker seg, når en i ungdommelig glød rir 2 minutter på turtallssperra trenger en den, og folk er ikke klar for å plane blokka i 99.9 av tilfellene. Da er nesten alle standard motorer bygget med "dårlig løsning" fra fabrikk og du anbefaler derved alle som har opp motoren sin for litt budsjett-trimming å ta på seg ekstrakostnaden for å plane ned blokka ned til squish er under 1 mm, og dette etter å ha dratt av stemplene flere mm fra før for å senke komp, siden senka stempler er bra (med 3mm squish).. På standard gummiråder... (Nå tolker jeg deg slik du tolker oss, NULL gråsoner. Ser du hvor dumt det blir?)
Du glemmer visst også at de fleste detonasjoner skjer i "kalde og våte" områder. Hvorfor det tror du? Kanskje fordi dråpene som ligger der i kondensert form ikke brenner i det hele tatt inntil de eksploderer spontant når trykket lokalt rundt de har steget tilstrekkelig pga for store flater, altså helt typisk "end gas detonations", og derved banker av ringlandene..? De små sporene er ikke så kalde, fordi de holder større masse komprimert og derved oppvarmet luft, og også slipper inn strålevarme fra flammefronten som derved fordamper drivstoffet og fordampet drivstoff brenner, så sant en ikke har en "hemi bulge" på stemplet som skjermer fra nettopp strålevarmen fra flammefronten.
Får nesten en tåre i øyekroken av å lese disse siste innleggene [emoji14]
Så konklusjonen er at man må bygge motoren etter resultatet man ønsker? ;)
Gi meg en grunn til at det å ha igjen masse resttrykk i sylinderen etter at ventilen åpner imot dette baktrykket som finnes i alle turboer som ikke er "overdrevent store" er positivt, så...
Ser ingen grunn til å ha igjen masse resttrykk i sylinderen.
Håndfast eksempel. Cosworth YB. 6,18:1. Ladet 3.12 bar på 95 oktan. Kunne legge på all tenning en gadd og ingenting skjedde. Henholdsvis 20 grader og 40 grader tenningsforskjell ga ikke en shetlandsponni engang. Under 600 hk med over 3 bar trykk...
6,18:1 virker veldig lavt på en 4V motor selv med 95 blyfri, men de hadde sikkert sine grunner. Hva ble dreiemomentet med hele 8200 ccm praktisk motorvoulm da?
Det er ditt synspunkt. Jeg ser for meg at folkene på forumet her ikke er idioter, og at de skjønner når vi sier at "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra" så mener vi virkelig "kontroll". En får ikke kontroll på noe som helst med stifter og "magefølelse".
Det stemmer, men "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra"" er rimelig vagt og når du nå sier; " så mener vi virkelig "kontroll", så leser jeg det siste som: DU MÅ ha kadaverdisiplin på dette", noe som ligger over budsjettet til de fleste. Med kadevarerdisiplin, avansert sprut og en omfattende mappring (ikke en 4 timers "fullmapping" slik flere tilbyr.) er jeg enig med dere.
Jeg pleier bygge med rundt 8.5:1 på pumpebensinoppsett til 1.4 bar på 2V
Med trimkam, god turbo, god intercooler, godt eksosanlegg og en god mapping så er jeg enig i at det er mulig. Hvorvidt den er konkurransedyktig mot en 8,0:1 komp. motor og om den overlever en liten uke på gatebil på Rudskogen i 30 + graders varme med en ivrig sjåfør eller to bak rattet er en annen sak.
og du anbefaler derved alle som har opp motoren sin for litt budsjett-trimming å ta på seg ekstrakostnaden for å plane ned blokka ned til squish er under 1 mm, Nei. Hvordan klarte du å konkludere med det?
og dette etter å ha dratt av stemplene flere mm fra før for å senke komp, siden senka stempler er bra (med 3mm squish).. På standard gummiråder... (Nå tolker jeg deg slik du tolker oss, NULL gråsoner. Ser du hvor dumt det blir?)
Faktisk ser jeg ikke det.
0,7 mm Ford 2,9 V6 squish var for diskusjonen sin del i forhold til Sing sporene. Ser ikke at Sing spor kan ha innvirkning når man har senket stemplene og ikke har fungerende squish.
Du glemmer visst også at de fleste detonasjoner skjer i "kalde og våte" områder. Hvorfor det tror du? Kanskje fordi dråpene som ligger der i kondensert form ikke brenner i det hele tatt inntil de eksploderer spontant når trykket lokalt rundt de har steget tilstrekkelig pga for store flater, altså helt typisk "end gas detonations", og derved banker av ringlandene..? De små sporene er ikke så kalde, fordi de holder større masse komprimert og derved oppvarmet luft, og også slipper inn strålevarme fra flammefronten som derved fordamper drivstoffet og fordampet drivstoff brenner, så sant en ikke har en "hemi bulge" på stemplet som skjermer fra nettopp strålevarmen fra flammefronten.Nei, det glemmer jeg ikke. Ja, jeg hører at du sier det, men fortell meg, hva er det som imponerer her: https://www.youtube.com/watch?v=Zj6k-soTEgk
Sjekk dette: https://www.youtube.com/watch?v=_vzcoTCiJto
Og hvilken type dette er: https://www.youtube.com/watch?v=PjzXkQmRaes
Tar tilsvarende kr. 2500,- for å slipe ett spor rundt gasspjeldet og se hvor godt resultatet dokumenteres. Dette er the grand finale; https://www.youtube.com/watch?v=Lpqh3oXEGAw
Her for optimistene: https://www.youtube.com/watch?v=i8k02VzPfsI
Se her, jeg fant, jeg fant.
5. Ensure a 0.070" piston to head clearance is maintained, measured at engine assembly. Most hot rodders are tempted to raise the compression by reducing the piston to head clearance down to 0.040" or less, resist the temptation.
http://www.jeremiahsviolins.com/grooves.htm
singhspor singhgrooves
Singh anbefaler altså soleklart 0,070" eller nesten 1,8 mm squish. Hvorfor har dere to aldri nevnt dette?
Her en praktisk test med resultater: http://www.revsearch.com/grooves/grooves.html
Ser ingen grunn til å ha igjen masse resttrykk i sylinderen. Du sier
Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen." og hvordan skulle jeg da tolke det når du sier at dette er svært positivt? Turbo eller sugis spiller ingen rolle, btw. Ekspansjonsraten er linket til det geometriske kompforholdet, og resttrykk er resttrykk. På en turbomotor har du baktrykk i tillegg. Ikke rart geometrisk forhold må stupe hvis dette sees på som positivt, den varmen går ikke noe sted frivillig..
6,18:1 virker veldig lavt på en 4V motor selv med 95 blyfri, men de hadde sikkert sine grunner. Hva ble dreiemomentet med hele 8200 ccm praktisk motorvoulm da? 610Nm. Grunnen? Den var kun at han allerede hadde råder som passet i begge ender men som var 4 mm for korte...
Det stemmer, men "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra"" er rimelig vagt og når du nå sier; " så mener vi virkelig "kontroll", så leser jeg det siste som: DU MÅ ha kadaverdisiplin på dette", noe som ligger over budsjettet til de fleste. Med kadevarerdisiplin, avansert sprut og en omfattende mappring (ikke en 4 timers "fullmapping" slik flere tilbyr.) er jeg enig med dere. Hvorfor ligger det over budsjettet å ha så god kontroll på ting som en får med et moderat datasprut, nok kjøling av alle væsker og en runde baktrykk og EGT-sensorer under mappinga? Mulig dere der borte sitter og ruger på oljepenga deres, men her borte virker det i hvert fall som det nevnt over ikke akkurat er det folk sparer på. Noen skjønner dog ikke hvor mye kjøling som trengs, og får seg derved en oppvekker når det koker etter en runde, men at de ikke lytter når det nevnes at det nok er for lite tror jeg ikke jeg tar skylden for, gitt..
Med trimkam, god turbo, god intercooler, godt eksosanlegg og en god mapping så er jeg enig i at det er mulig. Hvorvidt den er konkurransedyktig mot en 8,0:1 komp. motor og om den overlever en liten uke på gatebil på Rudskogen i 30 + graders varme med en ivrig sjåfør eller to bak rattet er en annen sak. Hvis kunden er av den typen at "jeg har 150 graders oljetemp og motoren koker, men jeg blir nok en Gatebilhelt om jeg holder flatt hele rakstrekka" som mental innstilling tror jeg ikke all verdens kontroll hjelper.
Nei. Hvordan klarte du å konkludere med det? Enkelt. Jeg leste din post som du leser mine.
Faktisk ser jeg ikke det.
0,7 mm Ford 2,9 V6 squish var for diskusjonen sin del i forhold til Sing sporene. Ser ikke at Sing spor kan ha innvirkning når man har senket stemplene og ikke har fungerende squish. Ah. Du spesifiserte ikke det, så da tolket jeg det som du hadde kjørt det i realiteten, akkurat som du trodde at jeg faktisk hadde spec'et idiotmotorer til kunder (og sikkert tatt grovt betalt også). Å ikke ha fungerende squish i det hele tatt ser ikke jeg på som positivt... om squishen virker eller ikke og hvor effektiv den er går ikke nevneverdig på avstand til toppen, forresten.
Det glemmer jeg ikke. Ja, jeg hører at du sier det, men fortell meg, hva er det som imponerer her: https://www.youtube.com/watch?v=Zj6k-soTEgkAner ikke. Har ikke hoveddataen oppe, så se på youtube kan jeg glemme. Dog vet jeg at den ene linken der er en kar som er sjefs-debunka som en svindler. Tok grove summer for å lage kutt i spjellhus som kun ga ulinjær åpning og når turtallet økte med samme spjellåpning (han hadde jo gravd det større) mente han at han hadde en "Speed Secret"...som han solgte til enhver idiot som var dum nok til å bite på.
610Nm. Grunnen? Den var kun at han allerede hadde råder som passet i begge ender, men som var 4 mm for korte...
Akkurat. En mann som smokker sammen det han har slik at han får kjøre selv om det ikke er helt korrekt..:)
Hvorfor ligger det over budsjettet å ha så god kontroll på ting som en får med et moderat datasprut, nok kjøling av alle væsker og en runde baktrykk og EGT-sensorer under mappinga?
Sånn er det bare. Senest i går bestilte en har radiator på summit for å få "nok kjøling av alle væsker" og den alene kommer på ca. kr. 13 000,-
Mulig dere der borte sitter og ruger på oljepenga deres, men her borte virker det i hvert fall som det nevnt over ikke akkurat er det folk sparer på.
Hehehe, ja det var det. Oljepengene fyker over fjellet og 7 mill. går bl.a til å sikre jensemann ny jobb. Se til Odda, det er ikke mye igjen til oss....
Noen skjønner dog ikke hvor mye kjøling som trengs, og får seg derved en oppvekker når det koker etter en runde, men at de ikke lytter når det nevnes at det nok er for lite tror jeg ikke jeg tar skylden for, gitt..
Presis og derfor er det smart å ha noe å gå på i stedet for å spec. maks komp. og så si: "tror jeg ikke jeg tar skylden for gitt.." Forøvrig mener jeg at full kontroll betyr at det ovennevnte ikke skal kunne skje. Jeg legger iallefall såpass gode "fendre" inn i mine map. ;)
Hvis kunden er av den typen at "jeg har 150 graders oljetemp og motoren koker, men jeg blir nok en Gatebilhelt om jeg holder flatt hele rakstrekka" som mental innstilling tror jeg ikke all verdens kontroll hjelper.
Å jo da. True story. Laget ett map til en meget ivig kar som tok utav. En varm sommerdag kom han og kompisen oppom og klaget: "bilen går så dålig nå." Hmm, hvor varm er den da? Øøøøh, vet ikke, har ikke noen instrumenter, men vi har grist den hardt og lenge. Hmm, ta deg en røyk eller to og prøv igjen. De så gjorde med: Nå går den akkurat som før.
Enkelt. Jeg leste din post som du leser mine.
Såååh! Parerer med "Tydeligvis ikke".
Ah. Du spesifiserte ikke det, så da tolket jeg det som du hadde kjørt det i realiteten,
akkurat som du trodde at jeg faktisk hadde spec'et idiotmotorer til kunder.
om squishen virker eller ikke og hvor effektiv den er går ikke nevneverdig på avstand til toppen, forresten.
Jeg har en Ford 2,9 V6 som har 0,7 mm squish ja.
Vel, det var du valgte dette eksempelet og som kombinerte det med sjelden...
Hvis ikke squishhøyden har avgjørene betydning så tar altså Singh feil ang. sine egne spor da siden han spec. 0,070"?
Njål Nilssen
31/01/15, 20:37
Dette er sterkt gjort av deg.
Det forklarer endel og hvis noen velger lavere kompresjonsforholde enn "nødvendig" så spørs det hvorfor. Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen.
For å konkretisere ang. B230 8V så vet vi etterhvert at det orginale 8,7:1 fungerer ok opp til noe i overkant av 1,1 BAR. Det vi også vet er at dette ikke produserer nok dreiemoment og nok effekt til at eiere fleste egentlig blir fornøyd.
Stempler dreiet til 76x4,5mm gir rundt 8,0:1 tillater betydelig høyere ladetrykk og mindre tenningsretard og dette øker dreiemoment og effekt ganske betydelig. Så må vi huske at dette er gamle motorer som ofte har planet blokk og topp.
Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck".
Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde.
Det er rett, men på ett forum blir dette forvirrende da tallet blir flytende. Jeg mener f.eks at det er og blir stempler med 76x4,5 mm for ca. 8,0:1 som er det rette for de fleste som vil trimme på en 8V B23(0) rødmotor som går på pumpebensin.
For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.
Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?
Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India.
Neida, vi kan ta dette rolig og behersket herfra vi :)
Bare av nysgjerrighet, hvis ellers de mekaniske komponentene holder mål til både en motor med noe lavere ekspansjonsrate og en med høyere (og som følger av kompresjon også da har forskjell i maks sylindertrykk ved ØDP) hva er det som er svært positivt med den lavere ekspansjonsraten? Er klar over at den gir et lavere peak-trykk rett etter ØDP og har en noe mer trykk igjen i sylindra før eksosventilen åpner (selvfølgelig vis kammen er lik) og som du selv sier pakker delene inn i bomull, men nå tar jeg jo utgangspunkt i en motor som tåler begge situasjoner. Så vidt jeg vet har man jo da kasta bort en god del energi som fortsatt kunne vært brukt til å gi moment ut på veiva, hvis man åpner ventilen når det enda er betydelige mengder trykk igjen som kunne vært brukt :)
Klart har man en annen kam med mindre durasjon, som gjør at det først er lengre ned i borringen at ventilen åpnes, kan seff også motoren med lav ekspansjonsrate ende opp med tilsvarende sluttekspansjon. Nå er det jo slett ikke differanse mellom 2:1 i ekspansjon og 10:1 i ekspansjon vi diskuterer, for forskjellen mellom feks. 8,5:1 og 7:1 er jo ikke ekstrem, selv om lik kam-styrt ekspansjonsrate vil ha en del forksjell i durasjon.
Jeg ser for all del den egenskapen at med en kam-styrt ekspansjon som er laget med vilje litt kort ift motorens mekaniske ekspansjon, at rest-energien kan brukes til å sparke liv i turboen på et tidligere tidspunkt. Og det ser jeg absolutt fordelen av om motoren skal være kjapp fra starten av. I alle fall på "faste" motorstyringer som LH 2.4 osv evt. forgasser og slikt hvor man ikke kan endre noe særlig på ting, og spesielt ikke akkurat under korte øyeblikk når man trenger det. med programerbar ettermarkeds motorstyring kan man jo, såfremst man har ting under oppsyn og kontroll under mappingen (altså kontroll på eksostemp), kjøre litt nærmere lambda 1, med noe redusert tenning akkurat rundt 1bar absolutt ved kun WOT, for å gjøre samme greia på en motor med høy mekanisk ekspansjonsrate.
Som sagt, bare interessert i hva du legger til grunn for påstanden :)
Ang. dette med squish og spora (jeg liker bare å kalle de spor, for måten jeg bruker de på er ikke helt forenelig med Somender Singh' teori eller innbilning) er jeg ganske bevisst om at du også skjønner at det nødvendigvis ikke funker for ALLE squishratioer og klaringer. Jeg har i alle fall gode erfaringer med de på en typisk 8v B230 topp, og de 4v toppene jeg har brukt de på. Det betyr jo selvfølgelig ikke at det er hensiktsmessig på ALLE topper, som jo dessværre "opphavet" klarer å lier av seg. Som sagt sikkert mange ganger før, jeg tar ikke alt for god fisk, og jeg var selv VELDIG skeptisk til de, ala "typ for godt til å være sant". Jeg går framover og tar for god fisk, at du vet at det primært oppstår banking på de kalde og våte plassene, men det burde vel egentlig være nesten "allemansviten" nå i dag, håper jeg i alle fall :)
Det er jo ganske mangt som påvirker om det smeller av i squishområdene eller ikke, og det er jo ikke bare isolert til squish-flatens avstand til stempelet og dens flateareale, gods temperatur osv, men også feks. maks trykk i brennkammeret idet squishflatene begynner å åpne seg (hvorfor et lavere komp forhold er mare safe), nårtid de åpner seg nok til at et evt. helvette kan slippe løs, og hvilken grad drivstoffet som ligger kondensert mellom der har blitt gassifisert eller ikke på forhånd.
Min erfaring er i alle fall, at alle squishflater som er trang i den grad at de kjølende flatene gjør at drivstoffet kjøles nok til å kondensere, har grunnlag for å kunne gi tenningsbank av kategorien etter TDC, forutsatt at trykket og varmen i brennkammeret er høy nok når squishflatene åpner seg og varmen plutselig får slippe til. Er det aktuelle trykket og varmen i brennkammeret ved squishåpning ikke høyt nok, går ikke de dråpene av med en smell heller, men de brenner veldig sakte og surt, eller for de lengste HC kjedene, ikke i det heletatt. Bivirkningen av det er oftest noe forhøyet HC og CO i eksosen, samt det suger et lite sipp av varmen fra forbrenningen, som reduserer "gevinsten" noe.
Feks i tilfellet du nevner hvor stempelet er forma til squishflatene, evt. har en flat stempelkrone, og 0,7mm klaring kan funke til å motvirke bank av den årsak sist nevnt i avsnittet rett over her, fordi den trange klaringen gjør at squisflatene førtst på et senere tidspunkt åpner seg opp nok til at helvette skulle kunne ha sluppet løs. Du vil da også få noe uforbent drivstoff i eksosen, og eller høyere CO. Det har i prinsippet (med hensyn på banking) samme virkning som å kjøre tenningen noe lavere enn det som ville vært optimalt, forskjellen da er jo at retarderingen av tenningen gir senere maks sylindertrykk og et ræva resultat for ytelsen, men det er ikke poenget, for jeg tenker på hvordan drivstoffet "opplever" det i squishområdene. Nå kan jeg jo se noen praktiske problemer med så trang squish, spesielt hvis stemplene veier mye, rådene er "stretchy", eller hvis det varves en del. Utover det kan jeg være enig i at disse sporene for akkurat det eksempelet du nevner ikke er helt fordelaktig, da de kanskje kan lede varme inn (men ikke tilstrekkelig) i flatene som ville fått det til å tilsvare en uheldig squish-klaring som du sier ofte er 1.2-1.5mm.
Jeg ville dog vært litt forsiktig med å si at det kun er mellom 1.2 og 1.5 at det blir problemer, da jo også dybden på squish flaten har noe å si for de måla. Men På en typisk europeisk 8v motor, absolutt gjeldene.
På 12.2:1 motoren min som har original toppakning (den er vel ca. 1.2mm komprimert) og stempler som urørt fra fabrikk stikker 0,2mm under deck, så ender squish-høyden på ca1.4mm, det er jo midt i uheldigland pr. normal definisjon.
I mitt tilfelle har spora ganske åpenbart bidratt til noe positivt. Tilsynelatende siden klaringen ellers er på vippepunktet til helvette rett etter TDC, så har sporene i mitt tilfelle (nå har jeg også et brennkammer som i utgangspunktet er forma etter stempelet, så ingen ting stikker uttafor gropa) sporene tilført nok varme til at gassene fordamper tidsnok i squishflatene og deltar i forbrenningen på normalt vis, hvorpå biproduktet er at jeg heller ikke får tenningsbank, men samtidig får mindre HC og CO (i alle fall til eksosen river med seg olja som lekker inn i eksosporten, på akuratt denne slitte motoren :p ) Når det ikke er (eller nesten ikke er) noe ufrobrent igjen er det heller nesten ingenting utover godest i motoren til å suge unna varme fra gassene som utvider seg. Jeg har dessværre (personlig) ikke noe utstyr ala Clint's TFX utstyr til å måle sylindertrykk pr. veivgrad, men misstanken min er at bla.a at nettopp det at den ikke har HC-rester som suger varme, gjør at den får gevinst av å kjøre ganske stiv lean-burn, noe som jeg tilskriver som årsak til at jeg har fått den såppas ned i forbruk, til tross for en K-kam som ikke er kjent for å være særlig økonomisk.
Det er jo bare min erfaring, men jeg anbefaler deg i det minste å gi det et forsøk, og noen tester på forskjellige topper og klaringer. Såvidt jeg har skjønt er du hyppig gjest på et relativt stort "motorfirma" eller hva man skal kalle det, så det burdet jo være ganske lett for deg å få til noen tester, utover det jeg har erfart i vanlig dynobenk med de motorene jeg har laga spor på.
Njål Nilssen
31/01/15, 20:49
Sjekk dette: https://www.youtube.com/watch?v=_vzcoTCiJto
Og hvilken type dette er: https://www.youtube.com/watch?v=PjzXkQmRaes
Tar tilsvarende kr. 2500,- for å slipe ett spor rundt gasspjeldet og se hvor godt resultatet dokumenteres. Dette er the grand finale; https://www.youtube.com/watch?v=Lpqh3oXEGAw
Her for optimistene: https://www.youtube.com/watch?v=i8k02VzPfsI
Se her, jeg fant, jeg fant.
5. Ensure a 0.070" piston to head clearance is maintained, measured at engine assembly. Most hot rodders are tempted to raise the compression by reducing the piston to head clearance down to 0.040" or less, resist the temptation.
Singh anbefaler altså soleklart 0,070" eller nesten 1,8 mm squish. Hvorfor har dere to aldri nevnt dette?
Her en praktisk test med resultater: http://www.revsearch.com/grooves/grooves.html
Tragikomisk rett og slett :)
Jeg fikk en link tilsendt en gang av noen som har gjort brennkammer-trykkmåling av det. Dog det ingen tydeligvis tester er jo hvordan det blir med endten høyere kompresjon, eller høyere laddetrykk. Kun sett back-to-back tester med og uten spor uten å gjøre noen som helst justeringer for å prøve å se om det er noe å hente på gjøre noe med mappinga feks... så har TDD ikke sett en virkelig fullgod "offesiell" test.
http://www.herningg.com/singh/Engine%20Running%20Tests%20Analysis.pdf Ordinær dyno, egt osv. test
http://www.herningg.com/singh/Ionization%20current%20analysis.pdf Sylindertrykk test gjort ved å måle ioniseringen i pluggapet.
Tragikomisk rett og slett :)
http://www.herningg.com/singh/Ionization%20current%20analysis.pdf Sylindertrykk test gjort ved å måle ioniseringen i pluggapet.
Akkurat og det er nøyaktig det som er poenget mitt, hvem er det som biter på og prøver dette? Hvor er de store og seriøse? Tar man ett enkelt søk på google får man endel treff på "ting" fra ca. 2006 - 2010. Hvorfor har ikke dette eskalert hvis det faktisk fungerer?
Reagerer på at det står at det brenner senere. Skulle det ikke brenne raskere?
Neida, vi kan ta dette rolig og behersket herfra vi :)
Det blir en test i så fall.
Bare av nysgjerrighet, hvis ellers de mekaniske komponentene holder mål til både en motor med noe lavere ekspansjonsrate og en med høyere (og som følger av kompresjon også da har forskjell i maks sylindertrykk ved ØDP) hva er det som er svært positivt med den lavere ekspansjonsraten? Er klar over at den gir et lavere peak-trykk rett etter ØDP og har en noe mer trykk igjen i sylindra før eksosventilen åpner (selvfølgelig vis kammen er lik) og som du selv sier pakker delene inn i bomull, men nå tar jeg jo utgangspunkt i en motor som tåler begge situasjoner. Så vidt jeg vet har man jo da kasta bort en god del energi som fortsatt kunne vært brukt til å gi moment ut på veiva, hvis man åpner ventilen når det enda er betydelige mengder trykk igjen som kunne vært brukt :)
Jeg ser hvor du vil, men å gi ett generelt svar på ett så generelt spørsmøl åpner for fler misforståelser enn det løser problemer.
Hvis man bruker samme kam i en høykomp. motor som i lavkomp.motor da er man virkelig ute på viddene på både innsug og på eksos.
Klart har man en annen kam med mindre durasjon, som gjør at det først er lengre ned i borringen at ventilen åpnes, kan seff også motoren med lav ekspansjonsrate ende opp med tilsvarende sluttekspansjon.
Det er det som er poenget ja.
Nå er det jo slett ikke differanse mellom 2:1 i ekspansjon og 10:1 i ekspansjon vi diskuterer, for forskjellen mellom feks. 8,5:1 og 7:1 er jo ikke ekstrem, selv om lik kam-styrt ekspansjonsrate vil ha en del forksjell i durasjon.
Nei, jeg tenker f.eks ett mildt og fint pumpebensinoppsett som f. eks 7,9:1 med A eller V-kam VS 8,7:1 med 294 graders SWR kam.
Jeg ser for all del den egenskapen at med en kam-styrt ekspansjon som er laget med vilje litt kort ift motorens mekaniske ekspansjon, at rest-energien kan brukes til å sparke liv i turboen på et tidligere tidspunkt. Og det ser jeg absolutt fordelen av om motoren skal være kjapp fra starten av.
Problemet med å åpne eksosventilen tidlig er, bl.a at man sløser fuel på samme måte som med mye overlapp.
Ang. dette med squish og spora (jeg liker bare å kalle de spor, for måten jeg bruker de på er ikke helt forenelig med Somender Singh' teori eller innbilning) er jeg ganske bevisst om at du også skjønner at det nødvendigvis ikke funker for ALLE squishratioer og klaringer.
Jeg utelukker selvsagt ikke at de gjør noe, men å karakterisere det som fungererer (altså bidrar positivt) er jeg ikke overbevist om.
Jeg har i alle fall gode erfaringer med de på en typisk 8v B230 topp,
Jeg skal ikke fraråde folk med en bruksbil med sugemotor å forsøke.
Jeg går framover og tar for god fisk, at du vet at det primært oppstår banking på de kalde og våte plassene, men det burde vel egentlig være nesten "allemansviten" nå i dag, håper jeg i alle fall :)
Jepp, vrient for oppbrent fuel å detonere.
Min erfaring er i alle fall, at alle squishflater som er trang i den grad at de kjølende flatene gjør at drivstoffet kjøles nok til å kondensere, har grunnlag for å kunne gi tenningsbank av kategorien etter TDC, forutsatt at trykket og varmen i brennkammeret er høy nok når squishflatene åpner seg og varmen plutselig får slippe til. Er det aktuelle trykket og varmen i brennkammeret ved squishåpning ikke høyt nok, går ikke de dråpene av med en smell heller, men de brenner veldig sakte og surt, eller for de lengste HC kjedene, ikke i det heletatt. Bivirkningen av det er oftest noe forhøyet HC og CO i eksosen, samt det suger et lite sipp av varmen fra forbrenningen, som reduserer "gevinsten" noe. Intet å utsette på det.
Jeg ville dog vært litt forsiktig med å si at det kun er mellom 1.2 og 1.5 at det blir problemer, da jo også dybden på squish flaten har noe å si for de måla. Men På en typisk europeisk 8v motor, absolutt gjeldene.Neida, bare som er grei huskeregel på generelt grunnlag.
På 12.2:1 motoren min som har original toppakning (den er vel ca. 1.2mm komprimert) og stempler som urørt fra fabrikk stikker 0,2mm under deck, så ender squish-høyden på ca. 1.4mm, det er jo midt i uheldigland pr. normal definisjon.
Det forklarer iallefall litt i forhold til hvorfor du opplever at singh sporene er positive for deg.
Det er jo bare min erfaring, men jeg anbefaler deg i det minste å gi det et forsøk, og noen tester på forskjellige topper og klaringer. Såvidt jeg har skjønt er du hyppig gjest på et relativt stort "motorfirma" eller hva man skal kalle det, så det burdet jo være ganske lett for deg å få til noen tester, utover det jeg har erfart i vanlig dynobenk med de motorene jeg har laga spor på.
Trimming av motor er jo som religion, man gjør bare det man har TRO på jeg har ikke tro på Singh spor. Vi VET jo at 8V rødmotorene har alt for stort squishareal. Hvis jeg skulle testet noe på en sugemotor så hadde satset på 0,7 mm squish høyde, jeg hadde redusert squish arealet betydelig ved å åpne kammeret og så høvlet toppen til 12,2:1, og jeg hadde blitt overrasket hvis ikke dette hadde fungert bedre enn singh spor.
Njål Nilssen
31/01/15, 23:05
Akkurat og det er nøyaktig det som er poenget mitt, hvem er det som biter på og prøver dette? Hvor er de store og seriøse? Tar man ett enkelt søk på google får man endel treff på "ting" fra ca. 2006 - 2010. Hvorfor har ikke dette eskalert hvis det faktisk fungerer?
Reagerer på at det står at det brenner senere. Skulle det ikke brenne raskere?
Tror da ikke jeg har påstått at det brenner noe raskere? Ikke som jeg kan huske i alle fall :) Det jeg har sagt hele tiden er at det hjelper med å forebygge banking, ved å la drivstoffet i squishområdene delta i forbrenningen :) Jeg justerer tenninga til det når MBT på mine motorer, og det er vel det som er poenget er det ikke?
Så vidt jeg kan se ut fra grafene, brenner det jo egentlig ikke så veldig treigere, forbrenninga startet senere og sluttet senere, så med de ungefær 3 grader mer forsudd det evt. ville trengt på tenningsfronten for å få startet trykkbyggingen på samme tid som for den utørte toppen, så hadde det vel ikke vært noe å sette fingeren på. Siden det faktisk ikke var fysisk samme topp som ble brukt med og uten spor, så kan forskjellen like godt tilskrives forskjell i hvor godt de to toppene kjøler som følger av godstykkelse osv :)
Jeg anbefaler bare at du gjør en test med og uten spor, så kan du se hvor mye ladd du klarer å trykke på med og uten. Det er jo en veldig grei test er det ikke?
Tror da ikke jeg har påstått at det brenner noe raskere? Ikke som jeg kan huske i alle fall :) Det jeg har sagt hele tiden er at det hjelper med å forebygge banking, ved å la drivstoffet i squishområdene delta i forbrenningen :) Jeg justerer tenninga til det når MBT på mine motorer, og det er vel det som er poenget er det ikke? Nei, ikke du. Jo, det er poenget.
Så vidt jeg kan se ut fra grafene, brenner det jo egentlig ikke så veldig treigere, forbrenninga startet senere og sluttet senere, så med de ungefær 3 grader mer forsudd det evt. ville trengt på tenningsfronten for å få startet trykkbyggingen på samme tid som for den utørte toppen, så hadde det vel ikke vært noe å sette fingeren på. Siden det faktisk ikke var fysisk samme topp som ble brukt med og uten spor, så kan forskjellen like godt tilskrives forskjell i hvor godt de to toppene kjøler som følger av godstykkelse osv :) Nei, men det brenner iallefall ikke raskere. https://www.youtube.com/watch?v=_vzcoTCiJto
Jeg anbefaler bare at du gjør en test med og uten spor, så kan du se hvor mye ladd du klarer å trykke på med og uten. Det er jo en veldig grei test er det ikke?
Når det gjelder trykkladete motorer med høy litereffekt så har jeg ikke sett noe og har derfor enda mindre tro enn for sugemotorer som søker lavere forbruk ved rolig kjøring. Jeg har en kompis med Volvo 16V turbomotor som gjorde dette når sigh sporene var store i 2005- 2009 eller deromkring. Han lagde ikke spor på de 16V motorene han bygget i ettertid og det holder i grunnen for meg. :)
Det handler som sagt om tro og min blokk er planet slik at jeg har 0,8 mm squish høyde, noe jeg mener gjør den helt uegnet for en slik test.
Njål Nilssen
01/02/15, 01:20
Nei, ikke du. Jo, det er poenget.
Nei, men det brenner iallefall ikke raskere. https://www.youtube.com/watch?v=_vzcoTCiJto
Når det gjelder trykkladete motorer med høy litereffekt så har jeg ikke sett noe og har derfor enda mindre tro enn for sugemotorer som søker lavere forbruk ved rolig kjøring. Jeg har en kompis med Volvo 16V turbomotor som gjorde dette når sigh sporene var store i 2005- 2009 eller deromkring. Han lagde ikke spor på de 16V motorene han bygget i ettertid og det holder i grunnen for meg. :)
Det handler som sagt om tro og min blokk er planet slik at jeg har 0,8 mm squish høyde, noe jeg mener gjør den helt uegnet for en slik test.
Hva drar du inn videoer med den koko-joen der for hele tida? Om HAN tror det er magi ute å går, som med den fura han lager i spjeld, så er jo det hans problem. Ikke noen her sitt :)
Jeg er rasjonell, jeg liker ikke å tro, da vil jeg heller forske på det til jeg finner et svar, en trend osv. Isteden for å gå rundt å TRO at det jeg gjør i tro er det eneste riktige. Men smaken er vel som baken.
Jeg i likhet med deg TRODDE jeg en gang at man aldri måtte finne på å røre kortsiden i en innsugsport for dette var vedtatte sannheter skrevet i stein (av folk som tydeligvis ikke egentlig visste hva de snakket om). Endel eksperimentering senere har vist at det heller er smartere å la gassen selv få lov til å bestemme hvor den helst vil gå. IKKE hva man tror, for det kan veldig mange ganger faktisk være direkte saboterende for resultatet. For noen topper kan det være lurt å ikke røre den, for akkurat en 530 topp er det faktisk en bra ting å gjøre, man jeg skal ikke nekte deg å TRO noe annet om du vil det. Bare så du er klar over det så gagner det deg også, selv på alfabet-kammene. Til og med T-kammen rekker lenger uten å miste noe på bunn :)
Hvis du har squish på 0,8, og squishflatene ikke er så store i gjeldene konfigurasjon, så har nok ikke spor noe for seg i din applikasjon. Dog kan du jo prøve å gjøre det på en ellers kliss original FK 530 topp og squish, som er høyst aktuell for veldig mange her inne og teste der, både som original komp og på 8:1 :)
Hva drar du inn videoer med den koko-joen der for hele tida? Om HAN tror det er magi ute å går, som med den fura han lager i spjeld, så er jo det hans problem. Ikke noen her sitt :)
Grunnen til det er at somender-singh.com siden er nede nå. koko-joen viser innhold fra siden som ikke jeg har tilgang til for øyeblikket.
Jeg i likhet med deg TRODDE jeg en gang at man aldri måtte finne på å røre kortsiden i en innsugsport
Nå var det rett før jeg ble forbannet og postet syrligheter. :) Hva i alle dager er det du holder på med nå da? Selvfølgelig må man bearbeide kortsiden i kanalene for å få porten til å virke. Det er jo blandt det viktigste man kan gjøre for det viktige lav løft flødet.
Hvis du setter likhetstegn mellom "aldri senke gulvet" og "aldri bearbeide short turn radius" så er du på ville veier. Når du så PÅSTÅR at jeg har sagt sistnevnte så bekrefter det noe jeg har ment lenge - lusingen må gjeninnføres i det norske samfunnet fordi statsfeminismen har dratt alt femi-dillet alt for langt.
for akkurat en 530 topp er det faktisk en bra ting å gjøre,
Hvis du nå mener å bearbeide "short turn radius" så tror jeg at det er noe alle vet. Hvis du mener å senke hele gulvet så; ok, godt mulig, men jeg tviler.
Hvis du har squish på 0,8, og squishflatene ikke er så store i gjeldene konfigurasjon, så har nok ikke spor noe for seg i din applikasjon.
Nemlig.
Dog kan du jo prøve å gjøre det på en ellers kliss original FK 530 topp og squish, som er høyst aktuell for veldig mange her inne og teste der, både som original komp og på 8:1 :)
De fleste serieproduserte topper, inkl. 530 kan forbedres betydelig med enkle midler. Hvis jeg først tar en egen 530 topp av en motor så blir den portet i forbrenningskamrene og kanalene, kortsiden blir rundet av og jevnet til, innsugskanelene pusses til en grov overflate.
Videre tenker jeg at rødmotorene sine uvanlig høye rådeforhold gjør at åpningen av squishflatene skjer uvanlig sent og tregt. 1,78 mm squish åpning som singh anbefaler på helt generelt grunnlagt er derfor ikke nok på disse og rundt 2,0 mm squishøyde må antas å være mer passende. Hvis jeg noensinne skulle snuble over en rødmotor hvor stemplene snur 0,8 mm nedi sylinderen, da skal jeg vurdere singh spor. :)
Njål Nilssen
01/02/15, 12:47
Grunnen til det er at somender-singh.com siden er nede nå. koko-joen viser innhold fra siden som ikke jeg har tilgang til for øyeblikket.
At sida hans er nede er vel forsåvidt ikke noen uting... hadde han faktisk selv visst hva det eneste spora han lager gjør, og kun reklamert kun det, så hadde det jo ikke vært noe problem.
Nå var det rett før jeg ble forbannet og postet syrligheter. :) Hva i alle dager er det du holder på med nå da? Selvfølgelig må man bearbeide kortsiden i kanalene for å få porten til å virke. Det er jo blandt det viktigste man kan gjøre for det viktige lav løft flødet.
Hvis du setter likhetstegn mellom "aldri senke gulvet" og "aldri bearbeide short turn radius" så er du på ville veier. Når du så PÅSTÅR at jeg har sagt sistnevnte så bekrefter det noe jeg har ment lenge - lusingen må gjeninnføres i det norske samfunnet fordi statsfeminismen har dratt alt femi-dillet alt for langt.
Hvis du nå mener å bearbeide "short turn radius" så tror jeg at det er noe alle vet. Hvis du mener å senke hele gulvet så; ok, godt mulig, men jeg tviler.
Ingen vits å hisse seg opp, man blir bare oppfattet som en aggressiv sint mann som folk neppe kunne tenke seg å i det heletatt treffe i det virkleige liv på et treff feks. Nå liker jo jeg folk som det er litt fres i, snev av fornuft i osv så det hadde faktisk vært hyggelig å slå an en prat med deg, selv om vi tydeligvis er uenige om noen ting, hvis jeg skulle treffe deg på et treff en gang :) No hard feelings, er det ikke det man sier på "ny" norsk?. Jeg syns det er mye lettere å snakke med folk i person, for da blir i det minste kanskje feilaktig bruk av ord tatt for hva det menes med, og ikke nødvendigvis som en firkanta byråkrat. Helt enig samfunnet er blitt full av late sytkuker som helst skulle sett at staten tok vare på de fordi de er så hårsåre. Ikke at det kan legges skyld på feminisme alene :)
Så for å avklare, gulvet går jo strengt talt hele veien fra flensen ned til det nesten bare er en ren 75-80° knekk ned til setet på en 530 topp. man lager i tilfelle en SSR på den. Det er selvfølgelig ikke snakk å legge gulvet lavere ute ved flensen, men helt nede ved ventilen. Ute ved flensen, om man har mulighet å lage et nytt innsug med annet boltmønster osv så kan man med fordel flytte hele hullet oppover. Dog sier bare at det mulig å øke fløde fra beste originale på 158cfm til rundt 180cfm uten å røre noe som helst i flensen, men ved å legge gulvet/SSR (hva enn du vil kalle det) lavere/ned/senke helt inne ved ventilen, og ved å gi setet noen nye vinkler :)
Nemlig.
De fleste serieproduserte topper, inkl. 530 kan forbedres betydelig med enkle midler. Hvis jeg først tar en egen 530 topp av en motor så blir den portet i forbrenningskamrene og kanalene, kortsiden blir rundet av og jevnet til, innsugskanelene pusses til en grov overflate.
Videre tenker jeg at rødmotorene sine uvanlig høye rådeforhold gjør at åpningen av squishflatene skjer uvanlig sent og tregt. 1,78 mm squish åpning som singh anbefaler på helt generelt grunnlagt er derfor ikke nok på disse og rundt 2,0 mm squishøyde må antas å være mer passende. Hvis jeg noensinne skulle snuble over en rødmotor hvor stemplene snur 0,8 mm nedi sylinderen, da skal jeg vurdere singh spor. :)
Jepp, men hvor mye squishflate rman trenger, beror jo mye på hvor mye toppen er plana osv. Noen ganger kan de være plana x antall ganger for ujevnhet osv. og da blir kammerhøyden lavere, og ved å legge veggene veldig skrå blir kammeret så smalt ute ved kantene at dekjølende flatene begynner å senke brennhastigheten så mye at små squish-flater virker mot sin hensikt, men mindre man har mulighet til å bearbeide gropa i stempelet til å nå ut dit, så det blir litt større luftmasse der ute.
Derfor også jeg valgte å beholde squishflatene nesten så store som originalt på 12.2:1 motoren min, med original squish-klaring med spor for å kunne holde kammeret dypere så langt ut som mulig. Siden jeg hadde originale stempler og jeg har måttet plane den tilsammen 2.2mm for å nå den kompen. Og fortsatt unngå bank. Siden de fanga gassene brenner som normalt ute i squish-områdene ved åpning, osv så kunne jeg beholde kammeret så kompakt som mulig,uten for mye kjølende flater under majoriteten av forbrenningen, som også gjør at min merkelig nok ikke trenger noe høyt tenningsforskudd for å nå MBT. Om disse sporene om så reduserte squish-indusert turbulens pittelitt, så har den innsugskanalformen jeg laga, indusert en kraftigere swirl-motion i brennkammeret, som har kompensert for det. Eneste plassen jeg har sett at det lille tapet av squish-turbulens muligens har påvirket noe som helst er at den krever to-tre grader mere forskudd på tomgang, men det kan som sagt også like greit tilskrives at de kjølende flatene i brennkammeret har kommet noe nærmere stemplet.
Heldigvis er jo ikke verdenen svart/hvit, og ikke squishratio heller :)
Jeg ønsker deg en fantastisk god helg videre, om det kan hjelpe på humøret :)
Akkurat. En mann som smokker sammen det han har slik at han får kjøre selv om det ikke er helt korrekt..:) ...som etterpå låser seg inn i en garasje og bygger bil i 3 år og bruker sikkert over millionen. Ganger 2-3 eller noe..
Sånn er det bare. Senest i går bestilte en har radiator på summit for å få "nok kjøling av alle væsker" og den alene kommer på ca. kr. 13 000,- ?? :o ..fy flate... Mener hele kjølesystemet på Fredric's NFS-Supra kosta mindre og da bygget jeg hele fronten om til modulær i samme slengen...
Hehehe, ja det var det. Oljepengene fyker over fjellet og 7 mill. går bl.a til å sikre jensemann ny jobb. Se til Odda, det er ikke mye igjen til oss.... Betviler aldri at byråkrati kan drenere selv den største konto.. :)
Presis og derfor er det smart å ha noe å gå på i stedet for å spec. maks komp. og så si: "tror jeg ikke jeg tar skylden for gitt.." Forøvrig mener jeg at full kontroll betyr at det ovennevnte ikke skal kunne skje. Jeg legger iallefall såpass gode "fendre" inn i mine map. ;) Nemlig. Jeg spesifiserer kompresjon innenfor det jeg har satt som en grense som jeg mener har god margin etter tidligere erfaringer. Den ugudelig "høykompa" Frankenstein-2JZ'en raste en av 2 bensinpumper under flattjern-kjøring på isbane. 800 meter sirkel med pedalen i teppet med for lite fuel før de merket at den ikke gikk som normalt. Byttet pumpe og kjørte videre... vil da si at det er ok beregnet margin. :)
Å jo da. True story. Laget ett map til en meget ivig kar som tok utav. En varm sommerdag kom han og kompisen oppom og klaget: "bilen går så dålig nå." Hmm, hvor varm er den da? Øøøøh, vet ikke, har ikke noen instrumenter, men vi har grist den hardt og lenge. Hmm, ta deg en røyk eller to og prøv igjen. De så gjorde med: Nå går den akkurat som før. Det er kanskje der vi er forskjellige. Jeg krever nemlig at kunden skal ha et minimum av instrumenter så han VET hva som skjer (aka "kontroll") eller i det minste får et hint. Tru kan en gjøre i kirka. Sier dog ikke at det er greit å legge inn margin i mappet også, men du sa det jo selv : En rekker ikke gjøre alt sånt skuddsikkert på en 4 timers dynosession hvor "MEST MULIG" er det som står i hue på de.
Såååh! Parerer med "Tydeligvis ikke". Parerer igjen med "jeg aner din inhabilitet til å kommentere dine poster sett med mine og sikkert andres øyne". :)
Jeg har en Ford 2,9 V6 som har 0,7 mm squish ja.
Vel, det var du valgte dette eksempelet og som kombinerte det med sjelden...
Hvis ikke squishhøyden har avgjørene betydning så tar altså Singh feil ang. sine egne spor da siden han spec. 0,070"? Tight. Snurrer du mye turtall på den? Jeg har aldri kjørt mindre enn 0.63, og det var med mindre borr. Og du drar kanskje ikke den til 12500 rpm heller når jeg tenker meg om.. :p
Han tar ikke feil. Han har bare en veldig basic forklaring på hvorfor det virker, og derfor holder han det enkelt. Sier ikke at tight squish er feil heller, sier bare at en annen faktor har en del påvirkning som ofte blir faktoren for "enten eller", og ved å åpne squish litt går faktoren for "funker oftere" opp i forhold til "funker ikke". Som du sier, til disse "dumme kundene som bare skal bruke greiene uten å bry seg" er det bedre å legge inn margin... :)
Ingen vits å hisse seg opp,
Smilefjeset bak skulle vise at det ikke stakk særlig dypt. :)
No hard feelings, er det ikke det man sier på "ny" norsk?Klart ikke, og, det er visst det..
Så for å avklare, gulvet går jo strengt talt hele veien fra flensen ned til det nesten bare er en ren 75-80° knekk ned til setet på en 530 topp. man lager i tilfelle en SSR på den. Det er selvfølgelig ikke snakk å legge gulvet lavere ute ved flensen, men helt nede ved ventilen. Strengt tatt, men i praksis mener iallefall jeg at gulvet er det som gjenstår som urørt etter av arbeidet med pocket portingen er unnagjort.
Ute ved flensen, om man har mulighet å lage et nytt innsug med annet boltmønster osv så kan man med fordel flytte hele hullet oppover.Akkurat og derfor er det en elendig idè å legge rettsliperen på gulvet i kanalen og dra til.
Dog sier bare at det mulig å øke fløde fra beste originale på 158cfm til rundt 180cfm uten å røre noe som helst i flensen, men ved å legge gulvet/SSR (hva enn du vil kalle det) lavere/ned/senke helt inne ved ventilen, og ved å gi setet noen nye vinkler :)Nå er det vel av større interesse hvor stor %vis forbedring man får gjennom hele løftekurven enn bare maks tallet?
Jeg ønsker deg en fantastisk god helg videre, om det kan hjelpe på humøret :)
Det er hyggelig. Takk det samme. :)
Problemet med å åpne eksosventilen tidlig er, bl.a at man sløser fuel på samme måte som med mye overlapp. Så hvis en har kjapp og grei forbrenning, så alt er brent opp og trykket har sunket til lavere enn lavkomp-ekspansjonen blir selv nesten i bunnen, så er det fremdeles en arvesynd å åpne den tidlig? Jaggu. Den må du utdype.. :confused:
Jepp, vrient for oppbrent fuel å detonere. Verden står ikke til påske: Vi er enige om noe... :D
Neida, bare som er grei huskeregel på generelt grunnlag. Hvis jeg ikke husker feil er de gutta som er store på kammere med 2 ventiler (vriåttergjengen over dammen) av den oppfatning at 1,5 - 2,5mm er "the death zone" i henhold til bankemotstand. Men de roter jo rundt med 4"+ borring..
Vi VET jo at 8V rødmotorene har alt for stort squishareal. Og da er eneste løsning å bare fjerne det? Åpne opp alt like mye? :)
Hvis jeg skulle testet noe på en sugemotor så hadde satset på 0,7 mm squish høyde Det hadde i hvert fall ikke jeg turt å anbefale en kunde... klok av skade, etc..
Akkurat og derfor er det en elendig idè å legge rettsliperen på gulvet i kanalen og dra til. Jeg har fått inn BMW-topper her portet med pinnefres i en søylebormaskin......
Nå er det vel av større interesse hvor stor %vis forbedring man får gjennom hele løftekurven enn bare maks tallet? Forsåvidt, men ikke alltid. :)
Da får jeg også ønske en god søndag før jeg går ut og graver frem den mobile igloo'en jeg kaller bil... snør bare "litt".. :(
Da er det litt plass der igjen.. :)
...som etterpå låser seg inn i en garasje og bygger bil i 3 år og bruker sikkert over millionen. Ganger 2-3 eller noe..
Vet du hvorfor han endte opp med disse noe spesielle delene?
?? :o ..fy flate... Mener hele kjølesystemet på Fredric's NFS-Supra kosta mindre og da bygget jeg hele fronten om til modulær i samme slengen...
Det tenkte jeg også. Jepp, burde være mulig å gjøre dette rimeligere, men folk bestemmer selv..
Nemlig. Jeg spesifiserer kompresjon innenfor det jeg har satt som en grense som jeg mener har god margin etter tidligere erfaringer. Den ugudelig "høykompa" Frankenstein-2JZ'en raste en av 2 bensinpumper under flattjern-kjøring på isbane. 800 meter sirkel med pedalen i teppet med for lite fuel før de merket at den ikke gikk som normalt. Byttet pumpe og kjørte videre... vil da si at det er ok beregnet margin. )
Ja, det må man si.
Det er kanskje der vi er forskjellige. Jeg krever nemlig at kunden skal ha et minimum av instrumenter så han VET hva som skjer (aka "kontroll") eller i det minste får et hint. Tru kan en gjøre i kirka. Sier dog ikke at det er greit å legge inn margin i mappet også, men du sa det jo selv : En rekker ikke gjøre alt sånt skuddsikkert på en 4 timers dynosession hvor "MEST MULIG" er det som står i hue på de.
Det er vi nok, men hvis du er i situasjon som gjør at du kan kreve noe av kundene dine så er det jo greit. Jeg sier hva jeg ville gjort og anbefaler selvsagt det, men hva kunden gjør i ettertid er jo helt opp til ham - og det er heldigvis han som må leve med konsekvensene av valgene sine. Dette blir imidlertid utrykkelig presisert.
Tight. Snurrer du mye turtall på den? Jeg har aldri kjørt mindre enn 0.63, og det var med mindre borr. Og du drar kanskje ikke den til 12500 rpm heller når jeg tenker meg om.. :p Det er Ford orginal med turtallsperre på 5750 o/min.
Han tar ikke feil. Han har bare en veldig basic forklaring på hvorfor det virker, og derfor holder han det enkelt. Sier ikke at tight squish er feil heller, sier bare at en annen faktor har en del påvirkning som ofte blir faktoren for "enten eller", og ved å åpne squish litt går faktoren for "funker oftere" opp i forhold til "funker ikke". Som du sier, til disse "dumme kundene som bare skal bruke greiene uten å bry seg" er det bedre å legge inn margin... :)
Som vi ser her så er det altså ikke bare-bare med disse sporene og dere to antyder at dere har bedre greie på det enn singh himself. Flere enn meg er nå sikkert mer skeptisk til å prøve dette selv enn før. :)
Så hvis en har kjapp og grei forbrenning, så alt er brent opp og trykket har sunket til lavere enn lavkomp-ekspansjonen blir selv nesten i bunnen, så er det fremdeles en arvesynd å åpne den tidlig? Jaggu. Den må du utdype.. :confused:
Du legger inn mange forusetninger her. Har du simulert 8,7:1 motoren med 294 graders kammen (med antydning om 114+ LCA) på bensin og sammenlignet med en 8,0:1 motor med tilsvarende A,D eller V-kam?
Verden står ikke til påske: Vi er enige om noe... :D
Ja, det er ikke verst. :)
Og da er eneste løsning å bare fjerne det? Åpne opp alt like mye? :)
Det blir så mye alt-eller-ingenting med deg. Motortrimming handler i stor grad om kompromisser og da funker sjelden alt-eller-ingenting innstillingen.
Det hadde i hvert fall ikke jeg turt å anbefale en kunde... klok av skade, etc..
Samme her og derfor skrev jeg: "Hvis jeg skulle teste..." Hva andre gjør er opp til dem. :)
Jeg har fått inn BMW-topper her portet med pinnefres i en søylebormaskin......
Forsåvidt, men ikke alltid. :)
Da får jeg også ønske en god søndag før jeg går ut og graver frem den mobile igloo'en jeg kaller bil... snør bare "litt".. :(
Det tror jeg på. Vi har en lokal helt med klingenavnet "Autokilleren". Han klarer å ødelegge absolutt alt han får i hendene. Dessverre arbeider han ikke i ett steinknuseverk.
I dette tilfellet tør jeg påstå at det er av interesse.
Takk det samme og god tur. :)
Vet du hvorfor han endte opp med disse noe spesielle delene? Aner ikke..
Det er vi nok, men hvis du er i situasjon som gjør at du kan kreve noe av kundene dine så er det jo greit. Jeg sier hva jeg ville gjort og anbefaler selvsagt det, men hva kunden gjør i ettertid er jo helt opp til ham - og det er heldigvis han som må leve med konsekvensene av valgene sine. Dette blir imidlertid utrykkelig presisert. Ditto. Jeg "krever" i det henseendet at jeg også presiserer at det er mye dyrere å sjanse på at den aldri koker, etc. enn å faktisk ha en målt verdi å forholde seg til. Utover det aner jeg jo ikke hva de gjør. Jeg har fått raset motorer med 5, nær 6-sifret byggesum fordi kundens sjefsmekaniker er av "det går sikkert bra, motorbyggeren tør jo ingenting han"-typen...
Som vi ser her så er det altså ikke bare-bare med disse sporene og dere to antyder at dere har bedre greie på det enn singh himself. Flere enn meg er nå sikkert mer skeptisk til å prøve dette selv enn før. :) Som jeg sier nesten daglig: "Det er ikke bare å mate luft inn, tenne på den og tuppe den ut halvbrent. Slik jeg ser det er over halve jobben er å brenne alt som kommer inn skikkelig." Jeg har nok greie på det til at jeg ikke bruker sporene, jeg former heller om squishflatene i en topp/stempel-kombinasjon til å få riktig ratio i forhold til bruken. Samme nytta, mindre kontroverser når kunden ser forbrenningskammerene. Sånn folk uttaler seg om det skulle en tro jeg drev med sort magi... og derved bør brennes på en stake på torget.
Du legger inn mange forusetninger her. Har du simulert 8,7:1 motoren med 294 graders kammen (med antydning om 114+ LCA) på bensin og sammenlignet med en 8,0:1 motor med tilsvarende A,D eller V-kam? Nei, for det var denna fæle kammen i et oppsett over her...
Det blir så mye alt-eller-ingenting med deg. Motortrimming handler i stor grad om kompromisser og da funker sjelden alt-eller-ingenting innstillingen.Unnskyld? Jeg sier gjentatte ganger at jeg bygger etter forutsetninger gitt av kunden og du sier alltid at DET ENESTE RETTE ER Å SENKE KOMPFORHOLDET PÅ ENHVER 8V RØDBLOKK. Hvem var mest "alt eller ingenting" sa du? :p
Unnskyld? Jeg sier gjentatte ganger at jeg bygger etter forutsetninger gitt av kunden og du sier alltid at DET ENESTE RETTE ER Å SENKE KOMPFORHOLDET PÅ ENHVER 8V RØDBLOKK. Hvem var mest "alt eller ingenting" sa du? :p
Nope, og her er det alt eller ingenting igjen.
De henvendelser som jeg får er fra folk som har biler som BRUKES på gaten hver eneste dag. De vil derfor bare kjøre bensin og helst 95 oktan. Videre må bilen først og fremst være driftsikker, pålitelig, være lettstartet, gå fint på tomgang, dra godt fra lave turtall osv osv, men samtidig vil de ha hardest mulig akselerasjonsevne , og jeg forstå alt sammen.
Den løsningen som er enklest, mest nøyaktig for hvermansen og som i særklasse gir de beste resultatene på alle ovennevnte punkter er å dreie stemplene og øke ladetrykket.
Hvis man derimot skulle bygge en banemotor som gikk på E85 og hadde høyere budsjett til disp. så stiller det seg selvsagt HELT annerledes, ja, selvsagt. :)
Viser til ditt eksempel ang. topplokk. Kr. 11000,- for det utførte arbeidet er slett ingen upris slik jeg ser det, men og det er alltid ett men......det er nesten en hel BSRT325 turbo som jeg selvsagt mener gir ett bedre resultat i praksis.
Aner ikke..
Det er en ærlig sak som åpner for spekulasjon. Jeg tenker selvsagt at han har bygget noe fancy høykomp. eller lang-råde greier som har rast slik at han har customdeler til overs.
Ditto. Jeg "krever" i det henseendet at jeg også presiserer at det er mye dyrere å sjanse på at den aldri koker, etc. enn å faktisk ha en målt verdi å forholde seg til. Utover det aner jeg jo ikke hva de gjør. Jeg har fått raset motorer med 5, nær 6-sifret byggesum fordi kundens sjefsmekaniker er av "det går sikkert bra, motorbyggeren tør jo ingenting han"-typen... Der har vi den vet du, Famous last words, det går sikkert bra....:)
Jeg har nok greie på det til at jeg ikke bruker sporene, jeg former heller om squishflatene i en topp/stempel-kombinasjon til å få riktig ratio i forhold til bruken.
Jeg synes at det høres ut som en god løsning. :)
Nope, og her er det alt eller ingenting igjen. Neida. Jeg er faktisk svært sjelden en alt eller ingenting-person.
De henvendelser som jeg får er fra folk som har biler som BRUKES på gaten hver eneste dag. De vil derfor bare kjøre bensin og helst 95 oktan. Videre må bilen først og fremst være driftsikker, pålitelig, være lettstartet, gå fint på tomgang, dra godt fra lave turtall osv osv, men samtidig vil de ha hardest mulig akselerasjonsevne , og jeg forstå alt sammen.
Den løsningen som er enklest, mest nøyaktig for hvermansen og som i særklasse gir de beste resultatene på alle ovennevnte punkter er å dreie stemplene og øke ladetrykket.
Hvis man derimot skulle bygge en banemotor som gikk på E85 og hadde høyere budsjett til disp. så stiller det seg selvsagt HELT annerledes, ja, selvsagt. :) Her borte er ting litt annerledes. Alle som skal ha banebil satser i praksis på E85 fra starten av, og de få som kjører bensin kjører nær religiøst 98 oktan og opp mot 1.5 bar, 2.2 bar på 4V topper, dog. Skulle jeg få en kunde som spesifiserte alt du sa over og at han ville fylle KUN billigste bensin her borte, som er ST1's 91 oktan (som jeg personlig knapt ville vaske deler i da 98 finnes nær overalt her), så ville jeg også sett på noe i nærheten av 7.8:1-8:1. Greia er ihvertfall det at jeg har aldri hatt en kunde som akter å gå under 98 oktan når det skal trimmes.
Viser til ditt eksempel ang. topplokk. Kr. 11000,- for det utførte arbeidet er slett ingen upris slik jeg ser det, men og det er alltid ett men......det er nesten en hel BSRT325 turbo som jeg selvsagt mener gir ett bedre resultat i praksis. Det er jobb ink. deler... og når kunder sier han har en turbo som han ikke akter bytte, så må jeg jo forholde meg til det. :)
Det er en ærlig sak som åpner for spekulasjon. Jeg tenker selvsagt at han har bygget noe fancy høykomp. eller lang-råde greier som har rast slik at han har customdeler til overs. Kina-H-råde som delte seg ned langs midten... han hadde vel noe rundt 8,2:1 med de i.
Der har vi den vet du, Famous last words, det går sikkert bra....:) "Vi må slutte å ha failsafe grenser i mappet. Det koster å showe, ferdig med det. Vi kunne hatt et tap i et løp med sånne teite grenser (for temp og turtall) i mappet. At motoren (til andre siden av 70 000) hadde rast gjør da ikke noe, for det gjør den uansett". Lett å bruke andres penger...
Jeg synes at det høres ut som en god løsning. :)
Takk. Det har funket bra så langt. :)
Kina-H-råde som delte seg ned langs midten... han hadde vel noe rundt 8,2:1 med de i.
Hehehe, akkurat.
"Vi må slutte å ha failsafe grenser i mappet. Det koster å showe, ferdig med det. Vi kunne hatt et tap i et løp med sånne teite grenser (for temp og turtall) i mappet. At motoren (til andre siden av 70 000) hadde rast gjør da ikke noe, for det gjør den uansett". Lett å bruke andres penger...
Der har vi gjengen ja. Husker en som heller vil koke motoren på Rudskogen enn å kjøre uten den tette grillen for "bilen var så stygg uten grill!" True story.
Takk. Det har funket bra så langt. :)
Samme her.. :)
Der har vi gjengen ja. Husker en som heller vil koke motoren på Rudskogen enn å kjøre uten den tette grillen for "bilen var så stygg uten grill!" True story. Vi mangler et "facepalm"-emoticon på forumet... Det jeg sa i posten over er et direkte sitat av team-nestleder....
Njål Nilssen
01/02/15, 21:41
Vi mangler et "facepalm"-emoticon på forumet... Det jeg sa i posten over er et direkte sitat av team-nestleder.... Serr? Hmmm, skjønner jeg må bli ganske streng hvis jeg anbefaler noen, noe...
Det jeg sa i posten over er et direkte sitat av team-nestleder....
Ja jeg tok den. :)
Regner med han, som de fleste av samme kaliber, la skylden på alle andre enn seg selv i ettertid også.
Serr? Hmmm, skjønner jeg må bli ganske streng hvis jeg anbefaler noen, noe...
Ett lite tips basert på år med erfaring, jeg har sluttet med å anbefale div. Jeg anbefaler bare at vedkommende VURDERER det jeg sier at jeg ville gjort i samme situasjon. Da har de fått det beste rådet jeg kan gi uten av jeg har engasjert meg så mye at det irriterer når de sier JA, helt klart!, snur ryggen til og gjør noe helt annet.
Minner også om: "I denne bransjen får alle resultat som avslører det egentlige nivået." og "Alle må leve med konsekvensene av de valgene de har tatt."
Disse to har fungert både vel og lenge for undertegnede. Da blir det underholdning uansett hvordan resultatet blir. Man kan se på og diskret uttrykke: "Se der JA!" eller "jaja, sånn går det."
Ja jeg tok den. :)
Regner med han, som de fleste av samme kaliber, la skylden på alle andre enn seg selv i ettertid også. Selvfølgelig. Måtte jo være meg, siden jeg satte sammen motoren. At de skrudde den inn og hardbremsa den nesten uten kjølevann burde den jo tåle. Jeg mener, ingen topper som er tørrkjørt på 800 hk-nivå slår seg vel? Bare min. Og folk bet på... og når den ble fikset av dem (og de husket å ha på vann) så holdt den. Da var de helter.......
I rest my case..
Jada klart. "Intet nytt under kjolen." Det er det samme overalt og det samme skjer om igjen og om igjen..
Har du ikke mulighet å lage en snorkel, slik at du ikke trenger å ha filteret helt klistra på turbo? Bare snorkelen har stor diameter, skal det ikke være noe målbart flødetap mellom evt forflyttet filterboks og turboen. Står filteret ditt rett på turboen nå uten å hente kaldere luft fra en plass utenfor motorrommet, men suger varmluft fra motorrommet, er det bevist ved benking og banebruk at selv originale papirfilter som henter luft fra en kald plass, gir bedre resultat enn et "fritt flødende" som suger varmluft fra motorrommet. Turbo er litt spesiell slik at jo kaldere inntaksluft den får og resulterende lavere utløps temp, ikke bare gir fordeler ifm evt banke-terskel, men også større tetthet på lufta den flytter og som ender opp inni sylinderne dine.
nå har jeg lett litt på K&n sin side etter filter med 4" innløp og beregnet for turbo men finner ingen ting, vet du om noen eller andre leverandører som kan være ett "greit" alternativ til papir filter?
Luftfilter designet for bruk med 4" slange mellom filter og turbo.
http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=300
Njål Nilssen
05/02/15, 17:16
nå har jeg lett litt på K&n sin side etter filter med 4" innløp og beregnet for turbo men finner ingen ting, vet du om noen eller andre leverandører som kan være ett "greit" alternativ til papir filter? Har du ingen mulighet å ha filteret noen annen plass enn direkte på turboen?
Har du ingen mulighet å ha filteret noen annen plass enn direkte på turboen?
filteret skal ikke sitte på turbo, da denne havner langt ned og nesten i travers.
men pga plass ser jeg det vanskelig for meg å klare å presse inn noen form for boks som kan romme ett papir filter.
Njål Nilssen
06/02/15, 17:40
filteret skal ikke sitte på turbo, da denne havner langt ned og nesten i travers.
men pga plass ser jeg det vanskelig for meg å klare å presse inn noen form for boks som kan romme ett papir filter. har du et bilde av motorrom, eller et det hemmelig? Litt lettere å se en løsning da :) Filteret MÅ ikke ligge flatt feks. kan være et vanlig rundt lastebilfilter (av noe mindre size) pakka i en rund tønne nede med turbo osv... finner neppe så mange papir konfilter med en gummiring som du kan tre uttapå et rør, men filterer bør være innebygd med en snorkel til en plass det er kaldluft uansett hvor den nå enn plasseres :)
Kanskje vi må lage et custom innsugsrør til deg Marius :) Sålenge det ikke er strupefasong på røret gjør det ikke noe med litt 90gradere her og der, sålenge dim er opprettholdt. Eller?
Kanskje vi må lage et custom innsugsrør til deg Marius :) Sålenge det ikke er strupefasong på røret gjør det ikke noe med litt 90gradere her og der, sålenge dim er opprettholdt. Eller?
tror du og Martin må sette igang sveisen nede på verkstedet ja, for noe k&n shit blir det ikke i min 240 :p
Njål Nilssen
07/02/15, 01:37
tror du og Martin må sette igang sveisen nede på verkstedet ja, for noe k&n shit blir det ikke i min 240 :p Vist kan du bruke K&N... bare plasser det på trykksiden nærme plenumet... dog det går jo utover levetiden på kompressorhjulet...
Sett inn kriterier og finn et som passer :) http://catalog.mann-filter.com/EU/eng/dimensions
Vist kan du bruke K&N... bare plasser det på trykksiden nærme plenumet... dog det går jo utover levetiden på kompressorhjulet...
Sett inn kriterier og finn et som passer :) http://catalog.mann-filter.com/EU/eng/dimensions
Er det bra med ufiltrert luft i luftmassemåleren da? Og hvorfor skulle kompressorhjulet ta skade av det? Spør bare fordi jeg lurer altså :)
Er det bra med ufiltrert luft i luftmassemåleren da? Og hvorfor skulle kompressorhjulet ta skade av det? Spør bare fordi jeg lurer altså :)
her er det ikke mye til massemåler Sven.
men i en vanlig bil er det nok driiit å ikke filtrere før den ja, stakars tråder sider jeg :(
Njål Nilssen
07/02/15, 13:43
Er det bra med ufiltrert luft i luftmassemåleren da? Og hvorfor skulle kompressorhjulet ta skade av det? Spør bare fordi jeg lurer altså :) Ufiltrert luft i LMM er ikke helt ideelt, men i tilfellene man i det heletatt har bruk for ett bedre filter enn originalt, så er somregel LMM ikke i bruk heller, klarer ikke det originale filteret å levere nok så kan man benytte filterkasse og filter fra Volvo med D24TIC, det er betydelig større enn bensinfilterene. Kompressoren tar skade fordi den suger gjennom og slynger avgårde skitt og rusk... i all kortfattethet blir den forsiktig "sandblåst" over tid og slites ned...
etter litt press fra div hold måtte jeg legge ut mitt papir fra gårsdagen her også
desverre tok baktrykket meg.......
2,3 16v, gt3071R
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/08/1718.jpg (http://s75.photobucket.com/user/marius__/media/img001.jpg.html)
etter litt press fra div hold måtte jeg legge ut mitt papir fra gårsdagen her også
desverre tok baktrykket meg.......
2,3 16v, gt3071R
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/08/1718.jpg (http://s75.photobucket.com/user/marius__/media/img001.jpg.html)
Ser ut som du har litt dårlig oppsett altså ;)
Ser ut som du har litt dårlig oppsett altså ;)
hehe ja. vurderer å rive ned og begynne på nytt :cool:
Er du sikker på du ikke kunne fått et lengre register [emoji41] ?
Er du sikker på du ikke kunne fått et lengre register [emoji41] ?
jeg er ikke sikker på noen verdens ting jeg. hehe
etter litt press fra div hold måtte jeg legge ut mitt papir fra gårsdagen her også
desverre tok baktrykket meg.......
2,3 16v, gt3071R
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/08/1718.jpg (http://s75.photobucket.com/user/marius__/media/img001.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/08/1727.jpg
Samme turbo og samme plass :p
Sent from my iPhone using Tapatalk
se der ja.
virker kvikkere din motor. tror jeg hadde hatt noe å gå på med kam justering men uten å ha noe serlige tall å fare med ville ikke kenneth justere for mye på de
Hjalp mye med justering av kamene ja
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hjalp mye med justering av kamene ja
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hvilke kammer kjører du Nyborg :) ?
Glt kammer :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Glt kammer :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
A/R 0.63 på eksoshuset Nyborg :) ?
A/R 0.82 :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Kjørte dere på annet gir enn 1:1 Nyborg :)?
Er 1:1 i 5gir ble bremset på 4gir :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hvorfor ble den ikke bremset i femte gir da?
Fordi vi missforsto hverandre, han som bremset trudde jeg hadde 1:1 på 4gir
Sent from my iPhone using Tapatalk
Fordi vi missforsto hverandre, han som bremset trudde jeg hadde 1:1 på 4gir
Sent from my iPhone using Tapatalk
Justerte han for det :) ?
Var etter bilen sto på hengern vi fant ut det :p
Hva tenkte du på? :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Var etter bilen sto på hengern vi fant ut det [emoji14]
Hva tenkte du på? :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Kjenner jeg Kenneth rett er det justert for, så no worries :)
Kjenner jeg Kenneth rett er det justert for, så no worries :)
Om bilen har 3.54:1 i bakakselen så er det ikke gjordt.
Om bilen har 3.54:1 i bakakselen så er det ikke gjordt.
Godt mulig :) , har ikke regnet på det jeg :)
Vet ikke hva som sitter i baken, ble bare montert uten å tenke på det
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hvis kassen har 1:1 på 5. gear og 1,2?:1 på 4. gear så stemmer bremsepapiret med påførte 4,41:1 utveksling bra med en 3,54:1 diff. Volden vet hva han driver med.
Kjenner jeg Kenneth rett er det justert for, så no worries :)
Agreed. :)
Hvis kassen har 1:1 på 5. gear og 1,2?:1 på 4. gear så stemmer bremsepapiret med påførte 4,41:1 utveksling bra med en 3,54:1 diff. Volden vet hva han driver med.
Ja det vriker som at denne er noe han kan og brenner skikkelig for!
Jeg er ivertfall en kunde for livet med tanke på hvor nøyaktig og flink denne karen er!
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ja det vriker som at denne er noe han kan og brenner skikkelig for!
Jeg er ivertfall en kunde for livet med tanke på hvor nøyaktig og flink denne karen er!
Det tror jeg på.
Jeg ble tidlig oppmerksom på denne mannen, men når man på youtube fikk se at han driver å trimmer mopeder, da var det gjort. Tenker at kun genuint motorinteresserte fortsetter med dette og har baller nok til å innrømme det. Utviklingen går jo sin nådeløse gang så det gjelder å følge og hente insprasjon der hvor man kan og ikke bare hvile på gammel erfaring. :)
Jada bare jeg som har lest på feil bremse papir å blandet sammen sikkert.
Njål Nilssen
04/10/15, 22:44
Det tror jeg på.
Jeg ble tidlig oppmerksom på denne mannen, men når man på youtube fikk se at han driver å trimmer mopeder, da var det gjort. Tenker at kun genuint motorinteresserte fortsetter med dette og har baller nok til å innrømme det. Utviklingen går jo sin nådeløse gang så det gjelder å følge og hente insprasjon der hvor man kan og ikke bare hvile på gammel erfaring. :) Driver vi ikke alle å trimmer mopeder enda? Det er jo noe av det artigste som finnes :D
Driver vi ikke alle å trimmer mopeder enda? Det er jo noe av det artigste som finnes :D Jeg har akkurat porta snøfreseren... og trimma en scooter.... og flowtestet kompressortoppene mine... hvor ender jeg i lista da? :p :confused:
Jeg har akkurat porta snøfreseren... og trimma en scooter.... og flowtestet kompressortoppene mine... hvor ender jeg i lista da? [emoji14] :confused:
Ventelista til lukka avdeling???
Topp 5 sunne interesser.
Jeg har akkurat porta snøfreseren... og trimma en scooter.... og flowtestet kompressortoppene mine... hvor ender jeg i lista da? :p :confused:
Volden har så langt jeg kjenner til ikke sagt ett eneste ord, han har bare GJORT DET, dokumentert det og lagt det på youtubeprofilen sin. Jeg utelukker ikke at dette er gjort for egenunderholdningen sin del. Morro å ha noe å se tilbake på også.
Sorry SWR, men jeg er blitt pålagt munnkurv i forhold til visse enkeltepisoder og kan ikke forklare nærmere, men for øyeblikket,,,,,,,Sammen med alle oss andre pratmakere...
Man kan jo se, vurdere og sammenligne selv: https://www.youtube.com/watch?v=0MQiuEWZ1b4
Volden har så langt jeg kjenner til ikke sagt ett eneste ord, han har bare GJORT DET, dokumentert det og lagt det på youtubeprofilen sin. Jeg utelukker ikke at dette er gjort for egenunderholdningen sin del. Morro å ha noe å se tilbake på også.
Sorry SWR, men jeg er blitt pålagt munnkurv i forhold til visse enkeltepisoder og kan ikke forklare nærmere, men for øyeblikket,,,,,,,Sammen med alle oss andre pratmakere...
Man kan jo se, vurdere og sammenligne selv: https://www.youtube.com/watch?v=0MQiuEWZ1b4
Youtube og kameratelefoner var ikke oppfunnet når jeg holdt på med det verste av sånne greier. GSX-R'en min var i omtrent like eksplodert form når jeg var ferdig med kappsaga på den helt i begynnelsen, min var jo kliss lik din en gang, hos min er ramma sveiset opp omtrent fra småbiter. Men hadde ikke kamera og tok ikke bilder.. Så jeg har ikke mye dokumentasjon fra de mest sinnsyke greiene.. Får begynne å dokumentere hver gang kompressorene får seg en overhaling i flowbenken - det hjelper faktisk veldig skal jeg si :p - og når R'en nå skal opp på litt forbi nivået til Mark Moisan, som du muligens vet hvem er. :)
Ventelista til lukka avdeling???
Topp 5 sunne interesser.
Jeg har papirer på at jeg er normal.... :)
Youtube og kameratelefoner var ikke oppfunnet når jeg holdt på med det verste av sånne greier. GSX-R'en min var i omtrent like eksplodert form når jeg var ferdig med kappsaga på den helt i begynnelsen, min var jo kliss lik din en gang, hos min er ramma sveiset opp omtrent fra småbiter. Men hadde ikke kamera og tok ikke bilder.. Så jeg har ikke mye dokumentasjon fra de mest sinnsyke greiene.. Får begynne å dokumentere hver gang kompressorene får seg en overhaling i flowbenken - det hjelper faktisk veldig skal jeg si :p - og når R'en nå skal opp på litt forbi nivået til Mark Moisan, som du muligens vet hvem er. :)
Mark Moisan er jeg kjent med ja. Spesielt etter Rob Behn sine fargerike beskrivelser..:)
Mark Moisan er jeg kjent med ja. Spesielt etter Rob Behn sine fargerike beskrivelser..:) Jepp, han fikk sitt pepper, mer eller mindre fortjent, men sykkelen hans ble jo bremset hos uavhengige til en UFO-shootout til litt på andre siden av 400 ut bak. Og det er effektnivået jeg skal ha, ikke konfliktnivået :p
Det går helt sikkert fint. :)
Ser det har vært diskutert en del femmer, dette bremsepapiret dukket opp på VACN. 950nm før 4000rpm noen? Står ikke noe om hvilket fuel det kjøres...
Eier sier selv: Blei bra kurve ja , er 2,5 blokk med km kammer og mykje prøving og justering før det blei optimalt , 2200cc dyser og 6870 pt gen2 , Hansen grenrør og 5" dp.
Og rfs sine fingrer.
http://forum.vacn.no/attachment.php?attachmentid=234865&d=1454530822
Synes at dette bekrefter nøyaktig det som har vært påstått i denne tråden.
1. Denne motoren er bygget med den lave blokken, strokerveiv og uvanlig KORTE råder. (I rødmotorsammenheng, ULTRAlavt rådeforhold.)
2. Hvis du ser på baktrykk vs ladetrykk så går denne racemotoren i praksis som en SUGEmotor og 5 syl. sugemotor har aldri vært ett problem.
3. Precision GEN2. turboene imponerer stort.
4. E98 RaceEtanol !!!!
Dersom man bygger en rødmotor eller en hvilken som helst annen motor etter samme oppskrift så VIL resultatet bli ENDA bedre. :D
E98 er bekreftet ja, den motoren har visst slukt 200L allerede i helgen uten problem :) Må jo være et beist uten like.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.