Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Hvis 870cc dyser har estimert 342 hester, hvordan kan da 450cc dyser kjøres på biler med 300 hester orginalt?
Kanskje fordi man snakker om ganske lav afr, og e85. Mens du kanskje snakker om normal afr og bensin?
Iflg flere her inne får man mer bunndrag med 530 kontra 531, med mindre man makser ut ventilene på 531toppen.
Ja, greit hvis man ikke har så mye effekt. Men 530 toppen fløder en del mindre..
Her er bremsepapirer fra i fjor høst på 98 oktan
Helt original B230FK Med datasprut, 850cc dyser og GT3071
Det vil si at dette er max av hva man kan få ut av en standard B230FK/FT
Måtte helt ned på 12 grader tenning på 1.7 bar. var ikke mer å hente
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/1679.jpg (http://smg.photobucket.com/user/960/media/DSC_04461.jpg.html)
Helt enig i påstanden om at dette er maks av hva man kan få ut av en standard B230FK/FT.
Her får man virkelig sett hvor dårlig det står til med ett vanlig "300 sett".
Selv med kjempefordeler som den aldeles glimrende Garrett GT3071R, datasprut og mapping så blir ikke resultatet på 98 blyfri bedre enn 410 Nm og 270 hk målt på NAV - og maks effekten avgis helt nede på 4000 o/min tallet.
Sugemotorprestsjonene er 154 Nm og 98 hk. :(
Ja, greit hvis man ikke har så mye effekt. Men 530 toppen fløder en del mindre..
Bare når den er helt original.
En portet 530 topp med store eksoventiler fungerer glimrende sammen med "normale" TURBOkammer og turboer i riktig størrelse.
ClassicTurbo
25/07/13, 15:09
Er dette med orginal T-kam?
Joakim-G_R
25/07/13, 15:48
En kompis kjørte T3 Super60 steg1 på urørt 530topp, T5Race kam, 940 rør og SM4, 250hk på 98 og 400nm, 300/450 på e85.
Men dette er jo ingen orginal FT, når du har ny turbo, store dyser og datasprut.
Hvilket ladetrykk og hvilket turtall hadde han på maks effekt?
Joakim-G_R
25/07/13, 16:12
1.4kg, baktrykket tok igjen ladetrykket. Turtall for makseffekt var vel rundt 4500, er Rogern på forumet her, mener han har posta på 1. eller 2. siden her.
Joakim-G_R
25/07/13, 16:14
Hvilket ladetrykk og hvilket turtall hadde han på maks effekt?
Her
http://forum.vccn.no/showthread.php?p=37179
En kompis kjørte T3 Super60 steg1 på urørt 530topp, T5Race kam, 940 rør og SM4, 250hk på 98 og 400nm, 300/450 på e85.
Men dette er jo ingen orginal FT, når du har ny turbo, store dyser og datasprut.
Mener å huske den bremsinga hadde egen tråd.
Ble vel bremsa i motorbenk hos wetterhus så tallene er på veiv?
Ladetrykk maks 1.2 bar pga. økende mottrykk
0.62 a/r turbinhus
Og maks. Nm ved 3500-4000 omdr.
Og der var det en link :)
Han var på rett vei der ja. :)
Selv med t5race kammen så er ikke sugenotoreffekten mer enn ca.102hk. med blyfri,så er vel ikke så imponerende Batland :)
Og 121hk. med e85.
Men den har et greit register da.
Da stemmer jo motoren med gt3071 bedre.
Den har jo std. kam og man kan vel ikke forvente stort mer enn 100 sugemotorhk. i en ft/fk siden den yter 135hk. i lavtrykksversjon som har 0.35 bar ladetrykk.
Det er helt riktig - og jeg tenker mitt om dette. "Vi" hadde 142 sugemotorhk på NAV med tilsvarende kam og 940 manifold.
Sammenligne dreiemomentet på 3000 og 3500 o/min. ;)
En 450 - 500 hk turbo vil nesten alltid gi høyere maks tall enn en 300 hk turbo, men fungere dårligere på lave turtall og lave gasspådrag.
Njål Nilssen
25/07/13, 20:55
Det er helt riktig - og jeg tenker mitt om dette. "Vi" hadde 142 sugemotorhk på NAV med tilsvarende kam og 940 manifold.
Sammenligne dreiemomentet på 3000 og 3500 o/min. ;)
En 450 - 500 hk turbo vil nesten alltid gi høyere maks tall enn en 300 hk turbo, men fungere dårligere på lave turtall og lave gasspådrag. E-manifold som gjorde utlaget tenker jeg :)
Joakim-G_R
26/07/13, 07:36
Selv med t5race kammen så er ikke sugenotoreffekten mer enn ca.102hk. med blyfri,så er vel ikke så imponerende Batland :)
Og 121hk. med e85.
Men den har et greit register da.
Da stemmer jo motoren med gt3071 bedre.
Den har jo std. kam og man kan vel ikke forvente stort mer enn 100 sugemotorhk. i en ft/fk siden den yter 135hk. i lavtrykksversjon som har 0.35 bar ladetrykk.
Det stemmer at den ble bremsa hos Wetterhus ja. :-)
Torgeir sa jo det om den T5race-kammen han og, at den er ganske "gammeldags".
Jeg har dog en kam som Torgeir har tegna i en 530topp som Torgeir har herja, så blir spennende som tusan å få testet ut dette i rulla. :-)
E-manifold som gjorde utlaget tenker jeg :)
E-manifolden er en pålitelig, solid og nyttig bidragsyter ja. Sånn er det bare. :D
Det stemmer at den ble bremsa hos Wetterhus ja. :-)
Torgeir sa jo det om den T5race-kammen han og, at den er ganske "gammeldags".
Jeg har dog en kam som Torgeir har tegna i en 530topp som Torgeir har herja, så blir spennende som tusan å få testet ut dette i rulla. :-)
Hva er det som er gammeldags da?
At den er utviklet for å FUNGERE sammen med 940 manifolden og en T3/T4 turbo?
Er det de 116 - 117 gradene i LCA?
Er det de antatt trege rampene og det lave løftet?
(Husk: "I`ve never seen a broken engine win a race.")
Klart at man kan hente ut mye høyere effekt med svært grenrør, svær plusplitt turbo og en racekam.
Kammen er den delen man bør kjøpe sist. Altså etter at man har kjøpt turboen og grenrøret man skal bruke da det er disse to som dikterer hvor vill kam man kan kjøre.
Husker ikke oppsettet ditt i farten så gjentar du det og evt. kamspec.?
Joakim-G_R
26/07/13, 22:53
Wetterhus-portet 530topp med nye rustfrie ventiler i orgdim, en kam fra Wetterhus, KMcams just. kamdrev, precision 4831b, 940rør, "modifisert" KLracing rustfritt baklokk, 3" rustfri eksos med 1 demper og kat, F innsug og 3" trykkrør. Walbro GSS341, Bosch 558 dyser, nye mahle stempler i 1.OD, Hråder. (................3"LMM og egenmodifiserte chipper..................)
Og selvsagt Innovate LM-1 bbl.
Data på kammen forøvrig.
Durasjon eksos 261 grader
Durasjon innsug 280 grader
Nockvinkel 114 grader
Løft er jeg usikker, kan vel strengt talt måles med mikrometer. :-)
ClassicTurbo
27/07/13, 06:16
Selv med t5race kammen så er ikke sugenotoreffekten mer enn ca.102hk. med blyfri,så er vel ikke så imponerende Batland :)
Og 121hk. med e85.
Men den har et greit register da.
Da stemmer jo motoren med gt3071 bedre.
Den har jo std. kam og man kan vel ikke forvente stort mer enn 100 sugemotorhk. i en ft/fk siden den yter 135hk. i lavtrykksversjon som har 0.35 bar ladetrykk.
Hadde vært greit å se en kurve på ladertrykket, ser det blir sagt alt fra 1,2-1,4. Om trykket kansje er nede i 1,2 ved max effekt er jo sugemotoreffekten ca 114hk. Da forbedrer jo potensialt resultat seg en del. Men hva som gjør at baktrykket stiger? Tyder jo på at det er noe som bremser en del.
Hadde vært greit å se en kurve på ladertrykket, ser det blir sagt alt fra 1,2-1,4. Om trykket kansje er nede i 1,2 ved max effekt er jo sugemotoreffekten ca 114hk. Da forbedrer jo potensialt resultat seg en del. Men hva som gjør at baktrykket stiger? Tyder jo på at det er noe som bremser en del.
1.2bar er tatt fra min hukommelse.
I tråden blir det skrevet 1.3-1.4bar.
Man vet jo at 940 røret bremser endel, det fant Volvo ut og man kan se det i bremsetråder publisert på savar turbo.
Turboen er også relativt trang i turbindelen.
Kombiner det med en helt urørt topp så er man vel på sporet av noe.
Std. Fk innsug er vel heller ikke optimalt om man jakter effekt men hjelper ikke at innsugsystemet evt. blir oppgradert hvis det koster for mye varme og effekt å få eksosen ut.
Men har sett bremsepapirer der t5race kammen både std. og omslipt med mere løft har gitt høy effekt på motorer med 940 rør,fellesnevner for disse er først og fremst bruk av større turboer med mer effektiv turbindel.
Men da med registeret og maks effekt flyttet oppover på turtallskalaen, som er vanlig med en større turbo som lader litt senere.
Så kan man velge å tro på det man vil :)
Wetterhus-portet 530topp med nye rustfrie ventiler i orgdim, en kam fra Wetterhus, KMcams just. kamdrev, precision 4831b, 940rør, "modifisert" KLracing rustfritt baklokk, 3" rustfri eksos med 1 demper og kat, F innsug og 3" trykkrør. Walbro GSS341, Bosch 558 dyser, nye mahle stempler i 1.OD, Hråder. (................3"LMM og egenmodifiserte chipper..................)
Og selvsagt Innovate LM-1 bbl.
Data på kammen forøvrig.
Durasjon eksos 261 grader
Durasjon innsug 280 grader
Nockvinkel 114 grader
Løft er jeg usikker, kan vel strengt talt måles med mikrometer. :-)
Er du 100% sikker på at kamspec. er korrekt? Virker som ett underlig valg på en motor med 8,7:1 i komp., store sylindre og små 35 mm eksosventiler.
Den fremstår nå som storebroren til VX/VX3 kammen.
Men har sett bremsepapirer der t5race kammen både std. og omslipt med mere løft har gitt høy effekt på motorer med 940 rør,fellesnevner for disse er først og fremst bruk av større turboer med mer effektiv turbindel.
Men da med registeret og maks effekt flyttet oppover på turtallskalaen, som er vanlig med en større turbo som lader litt senere.
Så kan man velge å tro på det man vil :)
Kan forklare litt om den omslipte T5+ racakammen som turbosnurr brukte hvis det blir ansett som en forklaring og ikke en unnskyldning.
Bremsepapiret viser ikke hele potensialet. Samme turbo har tidligere vært montert på en B234 med 204 eksosmanifold og leverte da 332 hk v/ 4000 o/min.
På denne 8V motoren var han på ett stadie i mappingen rett over 300 hk på 4000 o/min., men klarte ikke dette igjen. Etter at bilen krasjet og motoren ble tatt ut så viste det seg at løsningen for å holde den integrerte WG helt lukket ikke fungerte tilfredstillende. Man kunne rotere wg tallerken med fingen.
Med en portet 530 topp med store ventiler og ingen lekkasjer i eksosmanifolden så hadde resultatet vært ett HELT annet.
Denne motoren ble også bygget med overdrevet lavt kompresjonsforhold på 6,8:1 for å prøve å kjøre 3,0 BAR ladetrykk.
Jeg syns derfor ikke at er riktig å skylde den lave effekten i mellomregisteret på T5+ racekammen i dette tilfellet.
Var ikke hensikten å kritisere.
Prøvde bare å forklare hvordan turbomotorer som puster bedre får en høyere sugemotoreffekt med i dette tilfellet den samme kammen.
Regner med at innsuget også kom mer til sin rett med en større turbin og heva effekten som n/a.
Det viser vel at selv om overlappet er lite og tilpasset mye mottrykk så slår det positivt ut med mindre mottrykk på den kammen også.
Joakim-G_R
27/07/13, 16:06
Er du 100% sikker på at kamspec. er korrekt? Virker som ett underlig valg på en motor med 8,7:1 i komp., store sylindre og små 35 mm eksosventiler.
Den fremstår nå som storebroren til VX/VX3 kammen.
Jeg kan ikke si jeg er 100% sikker, men det var dette jeg fikk vite av Torgeir.
Tilsvarende topp med samme jobb og kam har bremset henholdsvis 450 og 500 hester på 230blokk med F-innsug. :-)
Var ikke hensikten å kritisere.
Prøvde bare å forklare hvordan turbomotorer som puster bedre får en høyere sugemotoreffekt med i dette tilfellet den samme kammen.
Regner med at innsuget også kom mer til sin rett med en større turbin og heva effekten som n/a.
Det viser vel at selv om overlappet er lite og tilpasset mye mottrykk så slår det positivt ut med mindre mottrykk på den kammen også.
Neida, oppfattet det ikke slik. Ville bare påpeke fakta, slik at ikke resultatene våre på lave turtall blir vektlagt for mye. Den omslipte T5+ kammen presterer bedre enn dette.
Høyere baktrykk vil alltid redusere effekten, men problemet er ikke så så stort som mange tror på riktige oppsett.
Flere Drag-svenske foretrekker 0,5:1.
Noen jobber har mot 1:1
Andre spec. 2:1.
En FK motor har vel 3-4:1 og da er det :(
Jeg kan ikke si jeg er 100% sikker, men det var dette jeg fikk vite av Torgeir.
Tilsvarende topp med samme jobb og kam har bremset henholdsvis 450 og 500 hester på 230blokk med F-innsug. :-)
På samme drivstoff som du skal kjøre?
Joakim-G_R
28/07/13, 09:47
Hadde vært greit å se en kurve på ladertrykket, ser det blir sagt alt fra 1,2-1,4. Om trykket kansje er nede i 1,2 ved max effekt er jo sugemotoreffekten ca 114hk. Da forbedrer jo potensialt resultat seg en del. Men hva som gjør at baktrykket stiger? Tyder jo på at det er noe som bremser en del.
Trykket var 1.4 på motoren til Roger.
Joakim-G_R
28/07/13, 09:54
På samme drivstoff som du skal kjøre?
Jeg skal kjøre på 98, de andre er bremset på E85 såvidt jeg kan erindre. Det var jo biler bygd for banekjøring, min er jo en "daily driver", og effektmålet er langt lavere :-)
Jeg skal kjøre på 98, de andre er bremset på E85 såvidt jeg kan erindre. Det var jo biler bygd for banekjøring, min er jo en "daily driver", og effektmålet er langt lavere :-)
Tenkte meg det.
Får håper at du får det resultatet du ønsker deg. :)
Blir interessant så se om du tar min B21BT motor med Strømbergforgassere og stiftetenning. ;)
Joakim-G_R
28/07/13, 10:05
Det får vi snart se. Men som alltid, så blir det vel aldri "nok"..
Det blir interessant, men med 35 mm eksosventiler og tilsvarende A-kam på eksos er jeg skeptisk.
Jeg vet ikke så fryktelig mye om motoren, men den er på 2,7 liter, har en 530 topp med litt større ventiler enn org, f-innsug med 3" spjeldhus, "extreme" grenrøret fra kl med kinakopi av holset hx35, nira datasprut. Ønsket var iallefall massevis av dreiemoment på lavere turtall. Disse papirerene er ikke så veldig interessante kanskje, da bilen egentlig skulle mappes, men de måtte gi seg pga clutchproblemer og mye blårøyk (sannsynligvis fra turbo). Med litt bedre ladetrykkstyring, annen turbo og mer mapping så regner jeg med at den kanskje vil klare litt mer effekt/moment :P
https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Photo%2005.08.13%2021%2003%2021.jpg
https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Photo%2005.08.13%2021%2003%2026.jpg
Stakkars gutt.
Vet du hvem har spec. oppsettet og hva som har vært målet?
[QUOTE=eab;786838]Jeg vet ikke så fryktelig mye om motoren, men den er på 2,7 liter, har en 530 topp med litt større ventiler enn org, f-innsug med 3" spjeldhus, "extreme" grenrøret fra kl med kinakopi av holset hx35, nira datasprut. Ønsket var iallefall massevis av dreiemoment på lavere turtall. Disse papirerene er ikke så veldig interessante kanskje, da bilen egentlig skulle mappes, men de måtte gi seg pga clutchproblemer og mye blårøyk (sannsynligvis fra turbo). Med litt bedre ladetrykkstyring, annen turbo og mer mapping så regner jeg med at den kanskje vil klare litt mer effekt/moment :P
Få på en Garrett GT/GTX 3582R og en grom kam F.eks T3 fra kl racing så blir det resultater. Og E85:)
Målet med motoren var vel mye dreiemoment, aner ikke hvem som har anbefalt eller plukka ut deler.
Ok. Det ordner seg sikkert hvis de fortsetter å utvikle, men stusser på at de velger å bruk gode og dyre deler som 2,7 L strokerkit og Nira sprut - og så saboterer de med kina HX40 turbo og formentlig tilsvarende clutch.
Jeg mener at en fullsize Garrett GT3071R turbo på en lett dekomprimert B230 med 46/40 ventiler hadde gitt betydelig bedre resultat enn dette.
En kompis har 2,2L motor med en slik turbo og på pumpebensin har han 300 hk på 3000 o/min = 700 + Nm. Med 2,7 L blir det enda værre.
Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, portmatchet mot turbo, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/1.png
Njål Nilssen
01/10/13, 14:49
Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/1.png
Tvilsomt om det er banking der, hvis den ikke banker på der ved 2500rpm hvor et er mye lettere å få banking :)
Hm. Om du ser på den andre grafen, så er det jo ikke noen dip der, det er samme oppsettet med løs wastegate. Var afr feil justert, skulle det skjedd på begge.
Edit: jeg skal koble til den bærbare med tunerpro på, og så sjekke om det er i de lastcellene jeg ikke har justert. Jeg kjørte jo betraktelig høyere trykk på den forrige motoren, og de cellene ligger jo høyere enn de som er i bruk nå.
Marius Skau
01/10/13, 16:01
Ska i benken til våren og lurer litt på hva jeg kan førvente av et slikt oppsett?
B230Fk blokk med orginal innmat.
940 Grenrør (Lett porta)
T3/T4 Kina snurre
TFLO Chip (7200rpm sperre)
3" Eksos
Alu cooler
3" Lmm
R dyser
Justerbar BTR
1.5 Bar
bechlaffen
01/10/13, 17:10
Ikke forvent så veldig my heller tenke på at det blir morro å se va det yter :)
Sent from my HTC One X+ using Tapatalk 2
Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, portmatchet mot turbo, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.
Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg
"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."
Ble det sagt noe om ladetrykk på den motoren der da Batland?
Skal bare bruke denne motoren til godkjenning uansett, og jeg skal montere svakere aktuator som gjør at jeg ikke får mer enn en halv bar i ladetrykk, og prøve å gjøre noe med at ladetrykket skjener oppover med turtallet. Dessuten kjører jeg ikke så stygt som ved bremsingen heller, er sjelden over 4000rpm til vanlig, så jeg regner med at det går greit.
Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg
"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."
Tenningsbank som har knerta det her?
Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg
"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."
Sånne stempler har jeg sett selv på moderat sugis, så jeg ville nok ikke sjansa stort med originale stempler...
Ja det stemmer.
Her er eierens forklaring: "I had used a cometic head gasket and the engine had a moment of detonation and or missfiring that resulted in the breaking of the pistons."
Likevel lærte han ingenting og vil nå gå i gang med enda høyere kompresjonsforhold. Vi ønsker lykke til.....
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=243684
Rundt her lades det godt over 2,0 BAR på slike stempler uten NOEN problemer. Grunnen er at de er neddreide til lavere kompresjonsforhold.
Tenningsbank tar tabben på ALT og MÅ unngås for enhver pris.
Mer komp på en sånn applikasjon er bare idioti uten en seriøs titt på forbrenningskammeret....
Njål Nilssen
02/10/13, 23:31
Merkelig at krona er hel om det var tenningsbank i bildet... ser da mere ut som kjøleproblemer i/rundt ringlandene...
Edit så nå at det var knekt og ikke smeltet :p Da er banking mere sannsynlig, dog ringplasseringen på sugestempler egner seg lite til turbo uansett...
BTW duden skulle ikke gå høyere i komp enn det han hadde... bare heve kompen med turbostempeler så den kom til samme nivå igjen...
Merkelig at krona er hel om det var tenningsbank i bildet... ser da mere ut som kjøleproblemer i/rundt ringlandene...
I den lokale offerhyllen til "The God of speed" ligger det nærmere ett dusin med stempler som er tenningsbanket ihjel fra tiden man var ung optimist og trodde at høykomp. + pumpebensin + hyggelig ladetrykk var mulig. Ikke ett eneste av dem har hull i "krona", inkl. ett som ble neddreid utrolige 6 mm og hadde kun 1,2 mm igjen av "krona" på det tynneste.
https://i.imgur.com/xQJMS2a.jpg
Samtlige av dem har imidlertid knekte ringland.
Her ett annet eksempel.
Eieren påstår 9,2:1 i kompforhold og hørte ingenting før motoren begynte å halte med en sylinder uten kompresjon.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/72.jpg
Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene.. Ringland, bye-bye. Hull i krona er oftest preignition innblandet i miksen, alt for varm plugg, pakningskant som gløder, skarp kant på blokka og/eller dårlig tilpasset sylinder/topplokksplassering gjør mye av sånt..
Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene..
Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet?
Er ofte litt tricky. En av tingene som hjelper er å IKKE ha polerte innsugkanaler... dess røffere dess bedre. Og titte på soten hvis en har av toppen. Er det "blankvaska" helt ute ved ringene på et kaldt sted og en har et bankeproblem så er det enten mer kammerturbulens og/eller "biasporting" som gjelder, så en får mesteparten av drivstoffet ut et annet sted i kammeret. Og et dusin andre triks, men jeg har ikke tid til å ta det nå.. jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(
Njål Nilssen
03/10/13, 15:22
Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet? Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"
Løsning?
"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)
I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...
Tåler MYE før det smeller da ;)
Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser :)
jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(
Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.
Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"
Løsning?
"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)
I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...
Tåler MYE før det smeller da ;)
Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser :)
Enig i at med ett levende og hyperaktivt motorstyresystem som reduserer både tenning og ladetrykk VED BEHOV!!! så er det unødvendig å kjøre 5,5 - 6,5:1 i kompresjonsforhold på en Gr.A løpsmotor.
Du har vel sansen for både tight squish og for Volvo sin hvitmotor? Noen tanker om hvorfor den 5 syl. turbomotoren har høyere blokk en sugemotoren? ;)
Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.
Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(
Berg Performance
04/10/13, 09:59
Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(
Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !
Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !
Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !
Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !
Ikke denne gangen, tydeligvis... det er tapt, nå. Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..
Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..
Nei, ikke hvis man tenker kvantitet, men det er kvalitet som gjelder og da har du ingen grunn til å være beskjeden. :)
Njål Nilssen
04/10/13, 21:53
Enig i at med ett levende og hyperaktivt motorstyresystem som reduserer både tenning og ladetrykk VED BEHOV!!! så er det unødvendig å kjøre 5,5 - 6,5:1 i kompresjonsforhold på en Gr.A løpsmotor.
Du har vel sansen for både tight squish og for Volvo sin hvitmotor? Noen tanker om hvorfor den 5 syl. turbomotoren har høyere blokk en sugemotoren? ;)Unødvendig å kjøre 6.5:1 eller lavere på noen motor tenker nå jeg, med mindre man skal hente 700Nm av 2l på under 3000rpm :) Dynamisk kompresjon blir komisk lav...
Har sansen for hvitmotorer ja, bare synd sylinderne må gjøres noe med, dog bunndelen er bunnsolid. Turboblokkene er ikke noe høyere enn sugisene, annet enn at alle blokkene ble littegranne høyere med RN serien som kom i 2002. D5 blokka er enda høyere deck på igjen... ca. 18mm høyere enn N serie bensiner. I hovedsak pga råde/slagforholdet var noe knapt i starten og førte til sylindervibrasjoner og stempelslitasje som følger av mye sideveis trykk. At sylinderne (originalt) ikke har støtte oppe ved decket originalt hjelepr ikke akkuratt på :) Noe jeg bruker å fikse på... D5244 blokk med "deckplate" tåler ommentrent det man kan kaste på den. Selfølgelig ikke originale råder og stempler da... stempla holder forsåvidt ganske mye (kommer an på personen som ser),original-rådene er søppel...
Forskjellen på turbo og sugisene ligger i støpen til toppene. Har både sugetopper og turbotopper jeg ;) Turbotoppene har i praksis ikke squish da flatene ligger (med pakninga) 3mm over stempel på eksosside og 2.5mm på innsugsiden (selv om dette strengt talt burdte vært motsatt...) jeg bruker "sugesquish" på "alt", men det er fordi jeg vet om en løsning som gir det beste fra begge verdener, samt en tenning som har ommentrent 1000 ganger mer strømstyrke og noen hundre ganger mere energi enn konvensjonelle induktive saker skader jo ikke heller :)
Marius Skau
04/12/13, 19:08
Skriver her sånn at jeg finner tråden når jeg har vært i benken :)
Marius Skau
04/12/13, 22:12
Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..
B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør
Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen
mener det ligger et ganske identisk oppsett litt tidligere i tråden her, med bremsepapir. ikke så mange sider tilbake.
Team Tynner
04/12/13, 22:59
Skal bli interesant å se resultatet;)
Njål Nilssen
04/12/13, 23:08
Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..
B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør
Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen 200 og kanskje noe smått på driven :p
Marius Skau
04/12/13, 23:12
200 og kanskje noe smått på driven :p
Noe sånt jeg forventer meg ja :) Alt mellom 200-250 blir jeg fornøjd med :) Kan hende det blir ny Kam, grenrør og mere ladetrykk viss pengerne rekker til :)
ClassicTurbo
22/12/13, 23:36
Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..
B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør
Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen
Vært å bremset enda? Tipper 211,3hk i motor :p
Marius Skau
23/12/13, 00:27
Vært å bremset enda? Tipper 211,3hk i motor :p
Ska ikke inn før til vårn :)
christoffera
06/01/14, 16:42
Ingen som har noen benkeresultater fra T5 motor? Stort sett bare rødblokk her :P
Njål Nilssen
06/01/14, 23:48
Ingen som har noen benkeresultater fra T5 motor? Stort sett bare rødblokk her :P Kommer vel 24v hvitmotor sugis papirer etterhvert utpå sommeren (forhåpentligvis) :)
Kjekke 50+ sider lesestoff på hytta!
Sent from my C6903 using Tapatalk
50+? Det nå være på mobil for på PC er det 23. Men godt lesestoff er det! :)
Mobil ja! 59
Sent from my C6903 using Tapatalk
Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!
Imponerende til å være en 8V?
http://forum.vccn.no/
jMpox7uZ8qg
Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!
Imponerende til å være en 8V?
Gjerne fortelle litt mer om oppsett på motoren og hva bilen skal brukes til :)
Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!
Imponerende til å være en 8V?
http://forum.vccn.no/
jMpox7uZ8qg
2,8 bar ja.... da snakker vi :cool:
Kjikka litt på bremsepapirene. Eneste gangen denne har 600+ whp må være i 200kmt og 5 gir. Rekker vel ikke å bygge trykk før det er tomt for rpm?
Sent fra min D5503 via Tapatalk
Njål Nilssen
22/05/14, 22:59
Litt mye ketchup kanskje? Er jo veldig begrenset register også... Skal det brukes til å spinne på GB så forsåvidt... skal det kjøres på vei blir det litt slitsomt i lengden...
Berg Performance
23/05/14, 01:20
Tror jeg personlig ville gått for en litt mindre turbo og 500 gamp, over 662 og så mye ketchup.. Morro når det først løsner bak, men når man legger i neste gir dauer det fort av.. Men all ære for å ha fått over 650 gamp i en 8v.. Ligger vel ca 170 hester sugemotor under alle turbohestene ?
Njål Nilssen
23/05/14, 16:48
Tror jeg personlig ville gått for en litt mindre turbo og 500 gamp, over 662 og så mye ketchup.. Morro når det først løsner bak, men når man legger i neste gir dauer det fort av.. Men all ære for å ha fått over 650 gamp i en 8v.. Ligger vel ca 170 hester sugemotor under alle turbohestene ? Sikkert i området rundt 170... kommer litt an på kompresjon, mottrykk og drivstoff også :)
Sikkert like morsom som kadetten til en bekjent, 770hk eller noe i den gata. Blåst gjennom en hx55 eller tilsvarende.
Sent fra min LT25i via Tapatalk
Jeg quoter han:
"Stålforinger og betongfylt blokk, Vipec sprut, Bosch 1400cc dyser, H-Råder, Wiseco lavkomp stempler, Egenporta 531 topp med 46/38.5 Ventiler, Garrett GT4088R Turbo, KL innsug KL kam, KL Grenrør. Var igjen mye å gå på under bremsing, men bensinpumpa klarte ikke levere mer (Aeromotive A1000)"
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/1705.jpg (http://s1162.photobucket.com/user/Kauto90/media/Benking25mars14_zps1e9d2cd2.jpg.html)
Ikke no veldig, men morro å se hva som faktisk var av hk i bilen med oppsette som var på den :)
B230Fk
531 Topp med A-kam
Bosh 968 Dyser
3"LMM
Walbro bensinpumpe
Progressiv Btr 1:1,2 - Justert til 3,5 bar grunntrykk
T19 - på 1,1-1,2 Bar ladetrykk
Alu cooler
Chipper i begge hjerner fra Turbotrimming.no
3"downpipe, med 3" kat og 2,5" ferrita resten.
B230, 2.3l med standard stempler så kjørt litt snill tenning og holdt eksostempen nede, modda 531 topp og custom turbokam. Garret GT3071R. Max effekt 405Hk ved 6500rpm og 510Nm ved 5200rpm. 1.4 bar trykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/969.jpg (http://s866.photobucket.com/user/Tor240/media/photo11_zps79794a58.jpg.html)
B230, 2.3l med standard stempler så kjørt litt snill tenning og holdt eksostempen nede, modda 531 topp og custom turbokam. Garret GT3071R. Max effekt 405Hk ved 6500rpm og 510Nm ved 5200rpm. 1.4 bar trykk.
ser ut som det er håp for meg etterhvert også :cool:
Njål Nilssen
26/10/14, 10:50
Litt bredde i register også :) Ikke opp som et fjell og ned som et stup etterpå :) Funker jo faktisk til noe annet enn å bare lage røyk med uforutsigbar kraftleveranse. tett på 400Nm ved 3000rpm allerede :) Torgeir, hvordan er den under 3000rpm?
B230, 2.3l med standard stempler så kjørt litt snill tenning og holdt eksostempen nede, modda 531 topp og custom turbokam. Garret GT3071R. Max effekt 405Hk ved 6500rpm og 510Nm ved 5200rpm. 1.4 bar trykk.
Så veldig bra ut Torgeir :) .
Pulssplitt grenrør?
Hvilket innsug?
Hvilken A/R på eksoshus?
2.3l 16v
Orginal topp med orginale kamer
Hjemme laget innsug
Gt3071r turbo
Bremset på 98okt med snill tenninghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/1073.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ladetrykk? AR på eksoshus? :)
Så veldig bra ut Torgeir :) .
Pulssplitt grenrør?
Hvilket innsug?
Hvilken A/R på eksoshus?
Ladetrykk? AR på eksoshus? :)
Ser ut som noen har spurt deg om det samme Torgeir.
1.5bar trykk AR0.86 :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Jaja var litt rask med å bla nedover ;) AR 082 og pulsplitt grenrør ja
2.3l 16v
Orginal topp med orginale kamer
Hjemme laget innsug
Gt3071r turbo
Bremset på 98okt med snill tenning
Virker utrolig kjørbart :) . Er det målt på nav eller er det konvertert til motor?
Njål Nilssen
27/10/14, 23:19
Ikke godt å si... går man ut fra de originale ala 155hk som er på veiv skulle det blitt ala 387hk også på veiv, med uforandret kompresjon (og vanlig bensin). Laddetrykket tilsier at maksmoment på veiv skal være ala 550Nm, fortsatt forutsatt original kompresjon og bensin...
Dette er målt på nav og konvertert med en faktor og da skjønner man at bremsetalla ikke stemmer helt med hva motoren virkelig leverer. Men typisk detta på type dynapack brems....167 sugehk på orginal 16v topp med orginale kammer, dekompet, og med snill tenning stemmer ikke akkurat... ;)
Virker utrolig kjørbart :) . Er det målt på nav eller er det konvertert til motor?
Dette er målt på nav :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Så kurva du la ut er effekten målt på nav uten korrigering av drivverkstap? :)
Så kurva du la ut er effekten målt på nav uten korrigering av drivverkstap? :)
Stemmer :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
29/10/14, 18:24
Sikker på at du ikke har blitt lurt av at dynoen publiserer kunde-fornøyende tall? Det forekommer desværre ganske ofte.
Jeg mener ikke å være frekk eller noe slikt, MEN, talla du har (som atpåtil er på navene) henger ikke helt på greip med med det oppsettet og det laddetrykket du har oppgitt. Selv ikke på E85 og med original sugemotorkomp på det laddetrykket, med originale ventiler osv, vil du ikke få den effekten du har oppgitt på veiva engang. Som sagt, ikke for å være en sur bedreviter, men jeg mistenker at du har blitt servert de talla du ville høre, men som mest sannsynelig ikke er der, om du hiver den i en dyno som faktisk er klalibret og korrekt.
Får jeg spørre (siden den står uten korrigiering) hvilket dagtrykk, og hvilken luftfuktighet og temperatur det var den dagen det ble bremsa?
Sikker på at du ikke har blitt lurt av at dynoen publiserer kunde-fornøyende tall? Det forekommer desværre ganske ofte.
Jeg mener ikke å være frekk eller noe slikt, MEN, talla du har (som atpåtil er på navene) henger ikke helt på greip med med det oppsettet og det laddetrykket du har oppgitt. Selv ikke på E85 og med original sugemotorkomp på det laddetrykket, med originale ventiler osv, vil du ikke få den effekten du har oppgitt på veiva engang. Som sagt, ikke for å være en sur bedreviter, men jeg mistenker at du har blitt servert de talla du ville høre, men som mest sannsynelig ikke er der, om du hiver den i en dyno som faktisk er klalibret og korrekt.
Får jeg spørre (siden den står uten korrigiering) hvilket dagtrykk, og hvilken luftfuktighet og temperatur det var den dagen det ble bremsa?
Dette er faktisk korrekte tall, diesel tuning senteret i trondheim som har bremset og mappet motoren min. Han korrigerte også etter bremsing, Da ble det 480hk i motor.
Det bilde du ser under her er en annen motor, akkurat samme turbo. Samme ladetrykk, eneste forskjellen mellom min å denne er justerbare kamdrev å grenrør å wg.
Denne ble bremset hoss bjørnstad bil noen år tidligere.
Hvilken tempraturer det var denne dagen kan jeg ikke huske. Var ca 20grader ute ivertfall.
Men når det er sagt så har jo en gt3071r turbo bevist MANGE ganger at den leverer varene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/1135.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Joakim-G_R
29/10/14, 19:13
Det er vel brukeren med nicket "Skulb" ?
Det er vel brukeren med nicket "Skulb" ?
Stemmer
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
29/10/14, 23:44
Dette er faktisk korrekte tall, diesel tuning senteret i trondheim som har bremset og mappet motoren min. Han korrigerte også etter bremsing, Da ble det 480hk i motor.
Det bilde du ser under her er en annen motor, akkurat samme turbo. Samme ladetrykk, eneste forskjellen mellom min å denne er justerbare kamdrev å grenrør å wg.
Denne ble bremset hoss bjørnstad bil noen år tidligere.
Hvilken tempraturer det var denne dagen kan jeg ikke huske. Var ca 20grader ute ivertfall.
Men når det er sagt så har jo en gt3071r turbo bevist MANGE ganger at den leverer varene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/1135.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Du missforstår :)
Uansett hvilken turbo det er, om den så har NULL i baktrykk, går fortsatt ikke de talla opp. De toppene der i original stand med original kammer oppnår maks VE på ca 90% (på det beste) på sug, det gir ca 204Nm.
Forutsatt at du har NULL senking av kompresjon og tilnærmet NULL motrykk fra turboen vil 1,5 bar laddetrykk gi ala 510Nm. PÅ VEIVA. Med lavere kompresjon og/eller en form for høyere motstand i eksos, blir det lavere enn det. Sorry, virkeligheten er ganske kald og brutal. Noen gang er bare ting litt for ekstremt fantastiske til å være sanne, og da kreves en viss "reality check".
Hvilken kompresjon har du? Hvis den er noe lavere enn de originale 10.4:1, er tallene hvertfall tvilsomme. Hvis benkeren påstår at du har 480hk i motor ville jeg revurdert hvor seriøs papira de gir ut er, og hvor seriøs folka er også... Motoren din skal etter sigende ha ca. 192hk som sugemotor, med originale kammer, og original topp, som i sugeformat får kresta ut 155 på veiva (og knapt det). Har du senket kompen noe som helst har den ikke grunneffekt på 155 lengre heller. Realistisk, med optimert tenning, og 9:1 i kompresjon og turbo med nesten null i mottrykk haver du ut på noe rundt 368hk på veiva, eller typ 348 ut på navene.
Dog jeg sier ikke at bilen din ikke går godt, 348(ish) hk ut på nav sparker bedre unna enn de fleste er klar over.
Du missforstår :)
Uansett hvilken turbo det er, om den så har NULL i baktrykk, går fortsatt ikke de talla opp. De toppene der i original stand med original kammer oppnår maks VE på ca 90% (på det beste) på sug, det gir ca 204Nm.
Forutsatt at du har NULL senking av kompresjon og tilnærmet NULL motrykk fra turboen vil 1,5 bar laddetrykk gi ala 510Nm. PÅ VEIVA. Med lavere kompresjon og/eller en form for høyere motstand i eksos, blir det lavere enn det. Sorry, virkeligheten er ganske kald og brutal. Noen gang er bare ting litt for ekstremt fantastiske til å være sanne, og da kreves en viss "reality check".
Hvilken kompresjon har du? Hvis den er noe lavere enn de originale 10.4:1, er tallene hvertfall tvilsomme. Hvis benkeren påstår at du har 480hk i motor ville jeg revurdert hvor seriøs papira de gir ut er, og hvor seriøs folka er også... Motoren din skal etter sigende ha ca. 192hk som sugemotor, med originale kammer, og original topp, som i sugeformat får kresta ut 155 på veiva (og knapt det). Har du senket kompen noe som helst har den ikke grunneffekt på 155 lengre heller. Realistisk, med optimert tenning, og 9:1 i kompresjon og turbo med nesten null i mottrykk haver du ut på noe rundt 368hk på veiva, eller typ 348 ut på navene.
Dog jeg sier ikke at bilen din ikke går godt, 348(ish) hk ut på nav sparker bedre unna enn de fleste er klar over.
Så det du sier er uansett hvilken turbo jeg bruker så vil ikke effekten opp?
Nå skal det sies at jeg kan ikke de regnestykkene du snakker om. Så skal ikke ut tale meg om det.
Men det diesel tuning senteret er det mest omtalte i trøndelag å de kan det de holder på med å de er ikke noen svindlere.
Men det er bevis flere ganger at denne effekten stemmer på nav, kan legge til enda ett bilde av bremsin av en annen motor.
Denne har dog andre kammer å lett porting
Men den leverer litt mere (samme turbo)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/1145.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Vil også tilføye at jeg har hatt/prøvd div volvo med disse motorene i mange år.
Ifra orginale suge motorer til turbo motorer på 600hk
Vil si at en slik motor med 348 på hjul som du nevner, vil ikke slippe på tørr asfalt i 4 gir ved pådrag med orginalt utveksling.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!
Imponerende til å være en 8V?
http://forum.vccn.no/
jMpox7uZ8qg
Helt realistiske 174 hp og 204 Nm fra den teoretiske sugemotoren. :)
2.3l 16v
Orginal topp med orginale kamer
Hjemme laget innsug
Gt3071r turbo
Bremset på 98okt med snill tenning.
Ser fornuftig og helt korrekt ut med 300 + hk v/ 4000 o/min pga en god turbo. :)
GT3071R stesser lett på dette maks-effektuttaket så en større turbo GIR alltid effektøkning fordi den jobber lettere og mer effektivt på samme effektuttak. Dette øker airflow og tillater mer fuel samt mindre tenningsretard.
Legg merke til at dette er indikert effekt da det står "None" oppe på papiret. Dette i kontrast til bilder postet senere hvor den indikerte effekten er korrigert til "DIN" effekt.
Hvis man skal sammenligne bremsepapirer så er det ett minimum for nøyaktigheten at man sammenligner DIN mot DIN, SAE mot SAE og "None" mot "None".
På ett papir fra en effektmåling av en turbobil bør man alltid ta med ladetrykkskurven fordi denne aldri er linjalflat.
Innsatsen til vedkommende som skrev ut papirene er altså langt fra tilfredsstillende, men dette kan han (hun?) sikkert ordne opp i hvis du kontakter vedkommende igjen da filen bør være lagret på dynapack`en.
Njål Nilssen
30/10/14, 16:21
Så det du sier er uansett hvilken turbo jeg bruker så vil ikke effekten opp?
Nå skal det sies at jeg kan ikke de regnestykkene du snakker om. Så skal ikke ut tale meg om det.
Men det diesel tuning senteret er det mest omtalte i trøndelag å de kan det de holder på med å de er ikke noen svindlere.
Men det er bevis flere ganger at denne effekten stemmer på nav, kan legge til enda ett bilde av bremsin av en annen motor.
Denne har dog andre kammer å lett porting
Men den leverer litt mere (samme turbo)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/1145.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Effekten i motoren din med de kammene og den toppen er i utgangspunktet noe veldig tett på 155hk på veiva, ved dekomping enda noe lavere. Dette er ved et Absolutt trykk på 1 bar (altså normalt atmosfærisk trykk).
Forutsatt at motoren din faktisk har 155hk på sug i utgangspunktet selv med mottrykket fra turbinen og eksosen og med lavere kompresjon, vil 1,5 bar laddetrykk resultere i 2,5bar absolutt trykk og 155hk ganger absolutt trykk på 2,5 = 387.5hk
Skurrer ikke noe i det heletatt med 480hk da?
Vi kan forsåvidt ta nav effekten på 418 og dele den på totaltrykket (2,5) = 167hk... Altså du har altså en magisk original topp, med magiske originale kammer som plutselig gir 167hk på sug på navene, hvor den ellers med samme kammer og topp gir 155 på veiva? Fortsatt HELT sikker på at det ikke er noe som skurrer? Sikker på at du ikke har 2bar ladd da?
2 bar ladd (absolutt trykk på 3bar) passer mer eller mindre perfekt med en grunneffekt på 139hk på navene i sugeform (som er høyst realistisk på en original 16v topp med originale kammer), som vil gi 418hk på navene med 2 bar laddetrykk...
Hadde vært interessant om du hadde tatt å hekta av WG staget ditt (eller satt ekstern WG åpen) og sett hva du fikk på navene da uten å overstige 1 bar absolutt trykk. Hvis benken da viser ala 167hk kan jeg nesten garantere deg at benken du har testa oppgir kunde-smørende tall...
Her er bremsepapirene på motoren min:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/08/627.jpg (http://s30.photobucket.com/user/MrccM/media/245%20GT/8EF9DDC4-9990-4808-9803-5226C71E202B_zps2ekvdzq0.jpg.html)
Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:
På 2 bar: 360:3=120
Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145
Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ?
http://i50.photobucket.com/albums/f308/olemh/294850-3201163_zpsa80e4d09.jpg (http://s50.photobucket.com/user/olemh/media/294850-3201163_zpsa80e4d09.jpg.html)
brååå kjøpte motor til 242 prosjektet
Volvo t6
81 borr
LG råder
nyere T5 stempler
presicion 6262
1265 dyser
Vipec v44
E85
Njål Nilssen
30/10/14, 22:15
Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:
På 2 bar: 360:3=120
Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145
Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ? hva er du ute etter? potenselt kunne du jo kjørt 2 bar ladd på den motoren som evt skulle gitt 145 i grunneffekt også... Spørsmålet blir vel egentlig om du vil ha en motor med en kam og et oppsett som er i sitt ess på lave turtall og som må brytes på 2bar ladd i"overrev" for å nå den ønskede effekt på 320, endten som følger av kam/oppsett eller en topp med "kols", eller om du bygger motoren og baserer den på et oppsett hvor toppen ikke har "kols" og dermed ikke trenger så mye trykk for å få trivelig VE, eller fortsatt har "kols" men med kam/oppsett som varver mye mer...
Valgets kval ;)
Må huske på at på motoren min er kammen advancet mye for å fart i driten tidlig. Så har blitt mye tenking på hvordan motoren hadde likt en "nullstilling" av kammen og se hvor mye jeg mister i bånn kontra får igjen i topp.
Lysta mi er dessverre mye større enn lommeboka men vi får se hva Mr.SWR klarer å trylle ut av 530 toppen ;)
Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:
På 2 bar: 360:3=120
Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145
Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ?
Med 1,2 BAR ladetrykk har du altså en teoretisk sugemotoreffekt på 145 hk. Husker ikke oppsettet ditt, men tallene tilsier i overkant av 8:1 i kompresjonsforhold og pumpebensin. Nå ladetrykket økes så blir det problemer med tenningsbank. Løsningen er å over-retardere tenningen.
Med 2,0 BAR er det teoretiske potensialet i luftfløde og bensinfløde 145 x 3 = 435 hk. Når du bare får ut 360 hk så betyr det enkelt og greit at hele 75 hk av den effekten som dyttes inn i sylindrene IKKE omdannes til effekt på svinghjulet. Hvorfor ikke? Jo - pga overretadert tenning. Hvor blir det av dette effektpotensialet da? Jo, denne energien går rett over til uheldig høye eksostemperaturer i stedet fordi blandingen brenner for sent til å dytte stempelet nedover. Løsningen er lavere kompresjonsforhold og mindre retardert tenning slik at blandingen brenner effektivt i forhold til stempelets bevegelse nedover i sylinderen.
Jeg mener at når den teoretiske sugemotoreffekten reduseres med ca. 5%, maks 10%, da er det på tide å avslutte ladetrykksøkningen.
Du skal få se at du ligger på rundt 145 hk sugemotoreffekt (og rundt 190 Nm) fra 0 - rundt 1,3 BAR ladetrykk og det er den teoretiske sugemotoreffekten og det teoretiske sugemotordreiemomentet som viser hvilket oppsett du egentlig har.
Hvis du holder fokus på dette så blir resultatet alltid bra og du får se med egne øyne hvor feil disse høykompnissene faktisk tar i praksis.
Jeg spec. opp en motor til en kompis som holdt 150 + hk teoretisk sugemotoreffekt målt på NAV fra 1,0 BAR til rundt 2,0 BAR på 98 blyfri.
Må huske på at på motoren min er kammen advancet mye for å fart i driten tidlig. Så har blitt mye tenking på hvordan motoren hadde likt en "nullstilling" av kammen og se hvor mye jeg mister i bånn kontra får igjen i topp.
Lysta mi er dessverre mye større enn lommeboka men vi får se hva Mr.SWR klarer å trylle ut av 530 toppen ;)
Du er jo oppegående og interessert så jeg pjatter litt.
Tenk litt på dette.
En gatemotor har luftfilter, trykkfall over intercooleren, vanligvis mottrykk i eksosanlegget og derfor ofte høyere trykk i eksosmanifolden enn i innsugsmanifolden i praksis. Trykket mellom disse to manifoldenene er svært avgjørende for resultatet og kalles "Delta P". De seriøse MÅ! ha kontroll på dette.
Se for deg gnisten på pluggen, trykkøkningen, stempelet som raser nedover til eksosventilen åpner og som så stopper opp i ND.
Stempelet går oppover og presser ut eksos MOT trykket i eksosmanifolden. Når det nærmer seg toppen så lukker den lille eksosventilen stadig mer og jo mer advance du kjører på kammen jo mindre er eksosventilen åpen i ØD og før ØD. Det som etterhvert skjer er at den mye større innsugventilen åpner mens stempelet fremdeles er på vei oppover for å tømme sylinderen for eksos. Jo mer advance du kjører på kammen jo tidligere åpner den innsugsventilen.
Eksosen som ligger oppå stempelet kan da enten gå ut forbi en liten eksosventil med lite åpningsareal eller en stor innsugsventil som stadig løftes høyere. I tillegg er trykket i kanalen bak eksosventilen høyere enn det trykket er bak innsugsventilen. Hvilken vei vil da eksosen gå? Presis! Den går rett i innsugsmanifolden og det er derfor disse er fulle i sot når man ser inni dem!
Man bør derfor ikke sammenligne med rene raceoppsett som i PRAKSIS HAR lavere eksostrykk enn ladetrykk og som derfor KAN kjøre ville kammer med mye ventilløft i ØD og mye advance med godt resultat.
Hvis man må kjøre ekstra mye advance på kammen for å få motoren "i gang" på en tilfredsstillende måte, så tyder det på at man har valgt for hissig kam og må kompensere med overdrevet justering.
Hvis du vil tirre SWR litt så si at du har hørt at lavkomp., en lett retardert D-kam og 46/42 mm ventiler er gode greier i en 530 topp. :D
Hehe :D , vi har lagt en liten plan, men så spørs det om det blir innenfor budsjettet mitt så vi får bare se. Men en ting jeg stussa over som du skrev var det med at innsugs kanalene blir fylt med eksos, det er det faktisk ikke antydning til på den motoren her.
Hehe :D , vi har lagt en liten plan, men så spørs det om det blir innenfor budsjettet mitt så vi får bare se. Men en ting jeg stussa over som du skrev var det med at innsugs kanalene blir fylt med eksos, det er det faktisk ikke antydning til på den motoren her.
Det jeg skrev er på generelt grunnlag.
Flott. Det tyder på at du har en god turbo, lavt trykk i eksosmanifolden i forhold til ladetrykket og ikke overdrevet hissig kam. :D
EDIT:
Fant oppsettet ditt nå. T5 kammen har som nevnt kun ca. 1,4 løft i ØD og A/R0,82 gir lavt baktrykk.
Da var det min tur for "vurdering":
B230fk blokk borra 96,3
Original 531 topp
Sam steffanson Grupp A T5 "Race" Kam
Sten parner råder
Sten parner stempler 8:1 CR
Original B230fk innsug
Original 940 grenrør, dog åpnet flens til turbo til T3 "spec"
Garrett GT3076r med 60mm turbinhjul og 0.82 A/R på turbinhus
Autronic SM4
Hadde problemer ved bremsing at actuator var for slapp, derfor wobbly kurve, uansett: 522nm ved 2bar og 351hester ved 1,8bar
Vil gjerne også takke Volden Racing for bremsingen, anbefales:D
Måling gjort på nava.
http://i1063.photobucket.com/albums/t502/hpholck/bd93551f.jpg
Vi ser at teoretiske sugemotordreiemomentet er nede i 174 Nm v/ 2,0 BAR ladetrykk og sugemotoreffekten er helt nede i 125 hk v/ 1,8 BAR.
Hva ville du gjort for å dra mer effekt ut av det oppsettet da? Kjørt på med en modifisert 530 isteden? En annen kam? Turbo? Kompresjon?
Hva ville du gjort for å dra mer effekt ut av det oppsettet da? Kjørt på med en modifisert 530 isteden? En annen kam? Turbo? Kompresjon?
For meg er en portet 398/530 topp en selvfølge til en turbo street/strip motor.
Nå man kjører 940 manifold så mener jeg at man MÅ begrense seg når man velger kam. T5 Race kammen er designet til 940 manifold.
Garrett GT3076R er en god turbo som passer godt her.
Når "vi" klarte 480 hk målt på NAV med vår BSRT5+ kam, store eksosventiler, E-manifold, originale stempler dreide til lavt kompresjonsforhold og litt høyere ladetrykk, så kan man vurdere selv. :)
B230, 2.3l med standard stempler så kjørt litt snill tenning og holdt eksostempen nede, modda 531 topp og custom turbokam. Garret GT3071R. Max effekt 405Hk ved 6500rpm og 510Nm ved 5200rpm. 1.4 bar trykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/969.jpg (http://s866.photobucket.com/user/Tor240/media/photo11_zps79794a58.jpg.html)
Hva slags drivstoff og kompresjonsforhold?
For meg er en portet 398/530 topp en selvfølge til en turbo street/strip motor.
Nå man kjører 940 manifold så mener jeg at man MÅ begrense seg når man velger kam. T5 Race kammen er designet til 940 manifold.
Garrett GT3076R er en god turbo som passer godt her.
Når "vi" klarte 480 hk målt på NAV med tilsvarende kam, men store eksosventiler, E-manifold, originale stempler dreide til lavt kompresjonsforhold og litt høyere ladetrykk, så kan man vurdere selv. :)
Fordi jeg er en vanskelig kunde ( ;) ) så oppga jeg mitt ønske om følgende iforhold til mitt nåværende oppsett:
Få holdt moment kurven høyere fra 4000rpm og oppover. Kanskje jeg er blitt dagdrømmer men jeg har trua på at en godt gjennom arbeidet 530 topp og lett modifisert E-innsug vil dytte meg over 400 nav HK :) . Men det er jo alltid forskjell på drømmer og virkelighet so time will show ;) .
Ikke så lett å tirre meg akkurat. 5:1 og Q8 bensin på 91 oktan er nok helt flott. :p
Hehe :D , da blir det det ;)
Oi oi oi her var det litt temperatur gitt :) Skal prøve å forklare litt på en unerdete måte...
For å ta motoren din først Holck så er det sånn at ved 1.2 bar så har du ganske lite baktrykk og ved 2 bar så faller effekten veldig rett og slett fordi turbinen din ikke klarer å skuffe unna eksosen og du får et herlig høyt baktrykk. Det som redder deg fra totalt havari er smidde stempler, lav komp, snill tenning og en kam som har 116 nock vinkel, men motoren din har det ikke spesiellt behagelig på 2 bar. Vet at Bjørn gjør en veldig god jobb på toppen din men det kommer ikke til å hjelpe veldig med mindre du ser på en annen turbo eller kamaksel, gjerne en kombinasjon..
Nylig bremset jeg en B230 og fikk sett med egne øyne hva som faktisk skjer i disse motorene og hva som påvirker og på mindre turboer er det liten tvil om at kamakselen også har veldig mye å si. Motoren har følgende spec: 2.3l, neddreide orginalstempler 8.1:1 i komp, portet 531 topp med 46/38 ventiler, grenrør og en Garret GT3071R med AR082.
Disse kurvene under viser noe intresant. Kurver til høyre er en typisk turbokam som mange selger, nærmere bestemt akkurat den er fra KL Racing. Relativt treg i gang. Kurvene til venstre viser det samme pullet, eneste forskjellen var bytte til en gjennomtenkt kam. man merker nok godt 130nm forskjell ved 3700rpm der vil jeg tro ;) Pullene ble gjort med wg stilt på 0.8 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/60.jpg (http://s866.photobucket.com/user/Tor240/media/photo3_zpse31d8a32.jpg.html)
Videre gjorde vi en bremsing med kam som minner veldig om T5 kammen, da ble det bedre respons og snurra kom tidligere, men den helt store effekten uteble. Fikk ut ca 470Nm og 360Hk ved 1.4 bar. Da var det baktrykket som tydlig senket effekten på slutten. Hva vi enn gjorde med tenning så var det ikke noe motoren responderte særlig mye på. Uansett så måtte vi holde tenning og eksostemp på grei avstand pga orginalstemplene selvfølgelig. Med samme ladetrykk (1.4) og godkammen fikk vi denne kurva:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/969.jpg (http://s866.photobucket.com/user/Tor240/media/photo11_zps79794a58.jpg.html)
Baktrykk 1.48 bar på 1.4 bar turbotrykk og eksostemp på 940 grader max.. Henta mer moment og hele 45hk på et kambytte..ja takk :)
Njål Nilssen
01/11/14, 23:49
Enn om man kjører en annen kam en det som fins kjøpt da? Med feks. nesten null overlapp ved 0,1mm? NOEN ganger kan det tenkes at man ikke vil ha så mye overlapp fordi dragsuget i grenrøret er i meste laget og ville gitt for mye "kortslutning" ved overlapp, selv om det er en turbo i veien lengre ned i systemet... kan tenkes at selv om man måler et høyt trykk ved turbo-flens (altså statisk trykk) så kan det fortsatt stå undertrykk i aktuelle sylinder...
Just saying :)
Torgeir, bare for å klarifisere, kjører ikke på 2 bar, var bare for å se hvor mye motoren ga. Kjører normalt på 1,5-1,6 bar da til og med stakkarslige meg forstod at en økning på 0,8 bar som ga 40 hester ikke direkte er ideelt. Når vi snakker om baktrykk så gikk det aldri over ladetrykket under bremsing, hvor mye det har å si skal ikke jeg gi meg ut på da jeg har for dårlig kunnskap. Jeg har på ingen måte gitt SWR en enkel oppgave, det vet jeg, men jeg vet også at han kan trylle en gang iblant, kanskje jeg har flaks å det vil fungere men jeg er også fullstendig klar over at det KAN bli fiasko. Håpløse forutsetninger gir ofte håpløse utfall, men det forandrer ikke min tro på at mannen kan utføre et "mirakel" eller 2. Det skal også sies at motoren jeg har hatt har i bunn og grunn vært helt original bortsett fra kam og smidd innmat. Jeg forventer på ingen måte mirakler men en forbedring er lov å håpe på. Når budsjettet er lavt må man ta det man kan få å inngå et kompromiss. Jeg hadde ikke hatt noe problem å bruke mye mer penger enn det jeg har tenkt på oppgraderingen hvis jeg faktisk hadde hatt kronene til det, men sånn er det bare ikke akkurat nå. Jeg har trua, det er det viktigste, ellers hadde jeg ikke levert fra meg topp og innsug. Som sagt tidligere only time will show if expectations will be met ;) . Forresten, skål :D . Nyt livet, at the end of the day så er det bare snakk optimalisering og hvor langt man vil strekke strikken :) . God natt :)
Så da kan man trekke slutningen at en gt30 60mm turbin liker oppsett med litt fløde og grei ve som sugemotor og selvfølgelig godkammen :)
Med relativ god ve så trenger man ikke så mye ladetrykk for å få ut effekt og en effektiv turbo lider ikke under litt store dimensjoner på kanaler i toppen da den uansett er ganske lett å få i gang og dermed ser ikke 531 toppen så "ille" ut lenger.
I tillegg så trenger ikke turboen ha et så stort turtall pga. det lavere ladetrykket og dermed blir turbinen mer effektiv enn ved et høyere turtall,og genererer et lavere mottrykk?
3071 har vel sin maksimale abiadistiske virkningsgrad ved lavere turtall/ladetrykk en 3076 også?
Bare betrakninger synsing og spørsmål som vanlig herfra. :)
Tor24 hvilket drivstoff ble brukt ved bremsing?
Høyt baktrykk fikk du nok ved 2 bar turbotrykk ;) Jeg vet at Bjørn kan utføre mirakler i blant, jeg bare vet om en snarvei...
Så da kan man trekke slutningen at en gt30 60mm turbin liker oppsett med litt fløde og grei ve som sugemotor og selvfølgelig godkammen :)
Med relativ god ve så trenger man ikke så mye ladetrykk for å få ut effekt og en effektiv turbo lider ikke under litt store dimensjon på kanaler i toppen da den uansett er ganske lett å få i gang og dermed ser ikke 531 toppen så "ille" ut lenger.
I tillegg så trenger ikke turboen ha et så stort turtall pga. det lavere ladetrykket og dermed blir turbinen mer effektiv enn ved et høyere turtall,og genererer et lavere mottrykk?
3071 har vel sin maksimale abiadistiske virkningsgrad ved lavere turtall/ladetrykk en 3076 også?
Bare betrakninger synsing og spørsmål som vanlig herfra. :)
Dette forklarer jo også hvorfor 16v toppen gir så mye bedre resultater med den snurra enn 8v toppen, selv om seff bremseresultatene fra dynapack kan stilles spmtegn ved i blant :)
Hehe :D , baktrykket var 1,8-1,9 bar så vidt jeg husker, men gikk ihvertfall ikke over ladetrykket. Som sagt tidligere hadde det vært interessant å bare "nullstilt" kammen å sett hva som skjer men det får bli en annen gang :D . Misunner muligheten du har hatt til testing, det er da man blir klokere :) . Peace out ;)
Å må betale for testinga.. Få ting som er gratis her i livet gitt :(
Tror ikke garrett har eldgamle ineffektive motorkonstruksjoner i tankene ved utvikling av nye aggregater :)
Men bare for å stille spørsmålet en gang til,ble det bremset med 98 eller e85?
Det er dessverre ikke det :/ , men må vel bare se på det som kompetanse heving og lære rikt :) .
Tror ikke garrett har eldgamle ineffektive motorkonstruksjoner i tankene ved utvikling av nye aggregater :)
Men bare for å stille spørsmålet en gang til,ble det bremset med 98 eller e85?
98 :)
Fordi jeg er en vanskelig kunde ( ;) ) så oppga jeg mitt ønske om følgende iforhold til mitt nåværende oppsett:
Få holdt moment kurven høyere fra 4000rpm og oppover. Kanskje jeg er blitt dagdrømmer men jeg har trua på at en godt gjennom arbeidet 530 topp og lett modifisert E-innsug vil dytte meg over 400 nav HK :) . Men det er jo alltid forskjell på drømmer og virkelighet so time will show ;) .
Ser ikke at det er spesielt krevende. :)
Ang. den tidligere nevnte 480 HK NAV motoren (målt med 0% tillegg for drivverkstap selvsagt.) så ble den Volvo originale Gr.A T5 Race kammen sendt til omsliping for maksimalt ventilløft, men uten å øke durasjonen. Maksimalt ventilløft er viktig på alle 2V motorer.
En bekjent med Cosworth valgte GTX3071R Turbo med 60mm turbin og A/R0,63 turbinhus for å få tidlig lading. Baktrykket var godt over ladetrykket og drivstoffet var 98 blyfri.
Resultatet ble 494 hk på NAV. http://smg.photobucket.com/user/_2Fast4U_/media/Mobile%20Uploads/20140510_000710_zpsa30aaf41.jpg.html
Dette var mulig pga lavt kompresjonsforhold slik at man ikke behøvde å overretardere tenningen og den teoretiske sugemotoreffekten snudde ikke mer enn ett par %.
Slik jeg ser det har du to muligheter.
1. Lavere kompresjonforhold, større eksosventiler, høyere ladetrykk og tidligere tenning.
2. Grenrør og kam med høyere løft rundt ØD.
Kam som gir høyt ventilløft rundt ød og 940 manifold fungerer særdeles dårlig og må frarådes.
selv om seff bremseresultatene fra dynapack kan stilles spmtegn ved i blant :)
Hva mener du med dette?
Bremser man et sted så får man et annet resultat et annet sted på nøyaktig samma motor og oppsett. Da stiller jeg noen spmtegn bare. Er ikke noe nytt dette Batland
Bremser man et sted så får man et annet resultat et annet sted på nøyaktig samma motor og oppsett. Da stiller jeg noen spmtegn bare. Er ikke noe nytt dette Batland
Det er sant, men slik jeg ser det er Dynapack det som gir de mest sammenlignbare resultatene. Har etterhvert sett endel motorer med "flotte tall" fra motorbremsebenk som ikke leverer etter at de er montert i bil og blir korrekt effektmålt i Dynapack. På Dynapack er selve kalibreringene låst så man kan ikke gå inn og feiljustere for å få ut flotte tall.
Jeg håper at denne motoren:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/969.jpg
og ikke minst denne: http://www.youtube.com/watch?v=DFCuYm3Iec8
monteres i bil og effektmåles i Dynapack slik at vi får se hva det faktisk presterer i praksis da det ER resultatet på drivaksling / drivhjul som teller. ;)
Det er dessverre ikke det :/ , men må vel bare se på det som kompetanse heving og lære rikt :) .
Såg en tråd om noen svensker som fanatisk opptatt av å trimme Volvomotorer. Svært bekreftende, men absolutt ikke overraskende, ble det postet at den klart beste toppen til en høyeffekt, men lavbudsjett Volvomotor var en 398/530 med 46/38 ventiler. Dette pga de resultatene som ble levert i praksis. Det er ingen tvil om at du er på rett vei her. :D
Håpet er nye ventiler, nye fjører, porting, omgjøring forbrennings rom og en lett omgjøring av E-innsuget. Så får vi bare se hva dette vil gi av resultater :) .
Det er en god plan for det er alt som kreves. :)
Har lekt litt med tanken at det kunne faktisk hjulpet på pre 4000rpm område også, men det får man bare ta som en bonus hvis det blir hentet mer der :)
Har lekt litt med tanken at det kunne faktisk hjulpet på pre 4000rpm område også, men det får man bare ta som en bonus hvis det blir hentet mer der :)
Har nevnt det før, men kan nevne det igjen. 531 toppen ødelegger alt drag før 4000 o/min så det trenger du ikke bekymre deg for.
Til orientering har jeg fått flere positive tilbakemeldinger fra folk her inne som har tatt rådet og oppgradert fra 531 til 530 topp på turbobilene sine. :)
Morsomt :) . Nå som Zeeker har slått på stor tromma så følte jeg meg litt trua mtp superstage kjøring på Gardermoen neste år så noe måtte gjøres :D
Njål Nilssen
02/11/14, 23:52
Det er sant, men slik jeg ser det er Dynapack det som gir de mest sammenlignbare resultatene. Har etterhvert sett endel motorer med "flotte tall" fra motorbremsebenk som ikke leverer etter at de er montert i bil og blir korrekt effektmålt i Dynapack. På Dynapack er selve kalibreringene låst så man kan ikke gå inn og feiljustere for å få ut flotte tall.
Jeg håper at denne motoren:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/10/969.jpg
og ikke minst denne: http://www.youtube.com/watch?v=DFCuYm3Iec8
monteres i bil og effektmåles i Dynapack slik at vi får se hva det faktisk presterer i praksis da det ER resultatet på drivaksling / drivhjul som teller. ;) Med mindre drivverket er helt rævva (på tur til nedsmelt) bør det vel bli OK over 500 på nava også, men vites vel ikke før det er prøvd...
Men om det skulle gjøre deg tilfreds så kan jeg fint ta å måle min når den tid kommer (som skal mappes i benk, dog med alt av eksos osv som er i bilen) både i benk og en DynaPack etterpå :) Blir hardt å få til på samme dag da det tar noe tid å få motoren i bilen, men da har man ren DIN korrigering for dagtrykk, temperatur og fuktighet...
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/130.jpg (http://s40.photobucket.com/user/Radebank/media/bizhub_C25_140528221827_0002_zpsfad1befc.jpg.html)
B19 med polert veiv.
Scania turbo.
Snudd topp med ventiler fra et større dieselaggregat!
A-kam og progressive ventilfjører!
3,4 bar trykk!!
Har nevnt det før, men kan nevne det igjen. 531 toppen ødelegger alt drag før 4000 o/min så det trenger du ikke bekymre deg for.
Til orientering har jeg fått flere positive tilbakemeldinger fra folk her inne som har tatt rådet og oppgradert fra 531 til 530 topp på turbobilene sine. :)
Jeg er fan av 530 toppen ja, men 531 toppen blir ikke så ille med rett kam serru ;)
Med 8:1 i oppsettet til Holck så ER det allerede lavkomp. Så, det som trengs er å få brent ting skikkelig. Da trenger en ikke 6.5:1 og tenning på 17º ATDC for å kunne lade på litt... :) Virker som folk bare kan bytte til dype stempler eller grave stor høl noenganger..
Njål Nilssen
03/11/14, 16:00
Jeg er fan av 530 toppen ja, men 531 toppen blir ikke så ille med rett kam serru ;) Kam med litt løft hjelper også kan man måkke inn en 48mm innsugsventil og si seg fornøyd på innsugssiden... da får en dratt litt fart i arealet på den, og ting blir straks bedre :)
Njål Nilssen
03/11/14, 16:02
Med 8:1 i oppsettet til Holck så ER det allerede lavkomp. Så, det som trengs er å få brent ting skikkelig. Da trenger en ikke 6.5:1 og tenning på 17º ATDC for å kunne lade på litt... :) Virker som folk bare kan bytte til dype stempler eller grave stor høl noenganger..
Nei det er vel forbudt å forandre brennkammeret noe som helst, det MÅ være et helt originalt 530-topp brennkammer, så da er det fysisk umulig å kunne kjøre høyt laddetrykk og ikke få tennignsbank :p
Med 8:1 i oppsettet til Holck så ER det allerede lavkomp. Så, det som trengs er å få brent ting skikkelig. Da trenger en ikke 6.5:1 og tenning på 17º ATDC for å kunne lade på litt... :) Virker som folk bare kan bytte til dype stempler eller grave stor høl noenganger..
Ja, jeg må si jeg gleder meg til dette for det blir interessant å se hva dere får til å praksis på 98/95 blyfri bensin for Holck har jo tenkt å bruke dette og krever at dreiemomentkurven løftes i begge ender. Jeg vil holde fokuset på teoretisk sugemotoreffekt og sugemotor dreiemoment både på 1,3 BAR ladetrykk og på fullt ladetrykk. :)
Jeg blir imponert om du klarer å holde disse stabilt når ladetrykket økes til nødvendig nivå for 400 hk NAV på pumpebensin og 8,0:1. Hvis det imidlertid går slik som det går rundtom her med turbo og 8,0:1 på pumpebensin så har jeg løsningen klar. :D
Jeg er fan av 530 toppen ja, men 531 toppen blir ikke så ille med rett kam serru ;)
Til østlandsveier er nok 531 toppen helt ok, men veiene på vestlandet stiller nesten krav til rallyrespons.
http://www.youtube.com/watch?v=d7MLx9KlIIA
I grunn en intressant video om man ikke aner hva man skal bruke 25 minutter av sitt liv til ;)
I grunn en intressant video om man ikke aner hva man skal bruke 25 minutter av sitt liv til ;)
Eller, egentlig ikke! :P
Ja, jeg må si jeg gleder meg til dette for det blir interessant å se hva dere får til å praksis på 98/95 blyfri bensin for Holck har jo tenkt å bruke dette og krever at dreiemomentkurven løftes i begge ender. Jeg vil holde fokuset på teoretisk sugemotoreffekt og sugemotor dreiemoment både på 1,3 BAR ladetrykk og på fullt ladetrykk. :)
Jeg blir imponert om du klarer å holde disse stabilt når ladetrykket økes til nødvendig nivå for 400 hk NAV på pumpebensin og 8,0:1. Hvis det imidlertid går slik som det går rundtom her med turbo og 8,0:1 på pumpebensin så har jeg løsningen klar. :D
Nå bruker du litt sterke ord, jeg har ikke KREVD noen ting fra SWR. Derimot har jeg ytret et ønske om hva jeg vil ha forbreding på til mitt oppsett. Som jeg skrev tidligere så vet jeg at oppsettet blir et kompromiss. Hadde jeg hatt penger så hadde motoren sannsynligvis hatt større volum og muligens flere ventiler. Men et sted må jeg sette en grense å gjøre et kompromiss.
Ha en god natt :)
Njål Nilssen
04/11/14, 00:40
Til østlandsveier er nok 531 toppen helt ok, men veiene på vestlandet stiller nesten krav til rallyrespons.
http://www.youtube.com/watch?v=d7MLx9KlIIA Finnes da kompressorer, som atpåtill bare er noen få ynkelige % unna den adiabatiske effektiviteten til bedre turboer... De har ikke annet enn eksosanleggets mottrykk, har umiddelbar respons, og klarer fint å ladde ala 1.5bar... De ladder maks minus noen % allerede rett over tomgang, om man ønsker det. Ingen stygge, tildels ukontrollerbare spikes heller :)
Nå bruker du litt sterke ord, jeg har ikke KREVD noen ting fra SWR. Derimot har jeg ytret et ønske om hva jeg vil ha forbreding på til mitt oppsett. Som jeg skrev tidligere så vet jeg at oppsettet blir et kompromiss. Hadde jeg hatt penger så hadde motoren sannsynligvis hatt større volum og muligens flere ventiler. Men et sted må jeg sette en grense å gjøre et kompromiss.
Ha en god natt :)
Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.
Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da. :D
Finnes da kompressorer, som atpåtill bare er noen få ynkelige % unna den adiabatiske effektiviteten til bedre turboer... De har ikke annet enn eksosanleggets mottrykk, har umiddelbar respons, og klarer fint å ladde ala 1.5bar... De ladder maks minus noen % allerede rett over tomgang, om man ønsker det. Ingen stygge, tildels ukontrollerbare spikes heller :)
Ja-ja. Og så blir det store planer og ett jususprosjekt som ALDRI blir ferdig. En portet 398/530 topp med 46/38 ventiler (og evt. en omslipt "B21 style" veiv) og en god turbo er alt som skal til for å få ett resultat som er meget tilfredsstillende i praksis.
Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.
Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da. :D
Hva tenker du på når du sier rådeforhold? Borring vs slag? At det skal være så likt som mulig?
Antakelsen din stemmer :) , tror detta blir bra jeg :)
Njål Nilssen
04/11/14, 22:28
Ja-ja. Og så blir det store planer og ett jususprosjekt som ALDRI blir ferdig. En portet 398/530 topp med 46/38 ventiler (og evt. en omslipt "B21 style" veiv) og en god turbo er alt som skal til for å få ett resultat som er meget tilfredsstillende i praksis. Er da ikke store greiene? Fjerne turboen, montere KG-grenrør, få slipt en kam, lage noen braketter, trekke noen nye oljeslanger... Vannvittig vanskelig... Skal resultatet blir tilfredsstillende må man uansett turbo eller kompressor montere ettermarkedsprut og få det mappa opp SKIKKELIG (noe jeg er ganske sikker på at du også er enig i, når det kommer til mapping)
Mulig jeg er sær, gal, eller bare full av pågangsmot, men jeg ser det i alle fall som en ganske triviell sak.
Njål Nilssen
04/11/14, 22:38
Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.
Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da. :D Definer "effektivt rådeforhold i praksis" :) Er det det økte slagvolumet som er fordelen (ved stroking i ellers samme bor), eller at stempelet går mindre sinus-aktig? Hvis man trenger at stempelet skal snu fort i ØDP, fordi man sliter med bank når squishflatene åpner seg, så begynner man vel i ganske feil ende. Bokstavelig også faktisk...
Hva tenker du på når du sier rådeforhold? Borring vs slag? At det skal være så likt som mulig?
Antakelsen din stemmer :) , tror detta blir bra jeg :)
Rådeforhold er rådelengde / slaglengde. B230 har 152/80 = 1,90:1 som er uvanlig høyt. (Høyden blir 152 + 40 = 192)
Hvis man i stedet monterer en 90 mm veiv og 147 mm råder (147 + 45 = 192 mm) så blir motorvolummet 2316/80*90 = 2606 ccm og rådefoldet er 1,63:1 som er mer i samsvar med hva moderne motorer går med.
"Nothing beates cubic inches" og som man ser så må man velge mellom stort motorvolum eller høyt rådeforhold.
Definer "effektivt rådeforhold i praksis" :) Er det det økte slagvolumet som er fordelen (ved stroking i ellers samme bor), eller at stempelet går mindre sinus-aktig? Hvis man trenger at stempelet skal snu fort i ØDP, fordi man sliter med bank når squishflatene åpner seg, så begynner man vel i ganske feil ende. Bokstavelig også faktisk...
Vi vet at høye rådeforhold er gunstig på 2T motorer og på 4T racemotorer som MC motorer som går på høye turtall.
I praksis går de fleste rød motorer under 3000 o/min over 90% av tiden. Dette betyr at man i praksis får bedre resultat med lavere rådeforhold, større slaglengde og mer motorvolum.
Det er stort sett bare gamle Ford OHC, V6 og rødmotorene til Volvo som er så til de grader overkvaderatisk som de er med stor borring og lite slag. (Ford 2,3 V6 har 90 x 60,14 og nærmere 2,2:1 i rådeforhold og fungerer selvsagt spesielt dårlig på gate som en direkte følge av dette.)
Nyere motorer er mer kvaderatisk med f.eks 86 x 86 og lave rådeforhold. Hvorfor? Jo, stor slaglengde fungerer bedre på lave turtall med begrenset gasspådrag. Jeg er derfor sikker på at en turbomotor bygget på en borret B21 med omslipt veiv til 85 mm og 142 mm råder (9,4% overkvaderatisk, 2310 ccm, 1,67:1 i rådeforhold) vil fungere bedre i praksis enn en B230. (20% overkvaderatisk, 2316 cm og 1,90:1 i rådeforhold.)
Mulig jeg er sær, gal, eller bare full av pågangsmot, men jeg ser det i alle fall som en ganske triviell sak.
Mmmm, hmmm.
Hvordan går det med fremdriften på ditt eget store motorprosjekt?
Har glemt når det ble påbegynt, men årene går...
Jaggu. Alle ProStock-gutta gjør feil. De verste der tar ut effekt på rundt 11 000 rpm og de har 1.43:1 i rådeforhold på de som tar i mest. Og de sier de taper effekt så fort de endrer rådeforholdet nærmere de "optimale" 1.8:1, kun fordi de da må begrense luftflødet med en mindre sylinder (ergo mindre ventiler).. ...fakta er at tilgangen til "trapped VE%" altså volumetrisk virkningsgrad som ikke bare går rett ut i eksosen, på lavere turtall (moderate kammer, saklig komp, innsug lenger enn 5 cm) er det som gir en gatevennlig motor som liker seg på 3000 rpm.. Diesel uten gass-spjell, anyone? Og dess grovere volum en har, dess sintere alt kan en kjøre uten å tape gatevennlighet. En kam med 260º på 1.27mm løft er avsindig sinna i en typisk 2-liter, i en 3-liter er den ganske snill.. :)
Presis.
Høye rådeforhold er ikke bare oppskrytt, det er til og med lite gunstig.
Hva mener du egentlig her?: "de taper effekt så fort de endrer rådeforholdet nærmere de "optimale" 1.8:1, kun fordi de da må begrense luftflødet med en mindre sylinder."
Høyere rådeforhold krever enten lavere og dårligere stempler eller mindre slaglengde. Det reduserte volummet vinnes tilbake med større borring som gir plass til større ventiler.
Mener akkurat det jeg skrev. Det "optimale" råde/slaglengdeforholdet er 1,8:1.. sies det. Men hver gang noen prøver å beholde volumet (klasseregler) og få inn en lengre råde (og slaglengde) på bekostning av stempeldia så ramler effekten... Liten stempeldia og relativt kvikk forbrenning er fine greier, så lenge en får nok luft inn. Får en ikke inn det, hjelper ikke all verdens rådeforhold. Faktisk ser nesten alle sånn på saken: Råden fester stempelet til veiva. Punkt slut. Så viktig er påvirkningen av rådeforhold, hvis en ser bort fra lagerbelastninger..
Råden fester stempelet til veiva. Punkt slut. Så viktig er påvirkningen av rådeforhold.
Likevel valgte Volvo å rote med dette.
De begynte høyt, så ble det idiotisk høyt på B2XX og på hvitmotorerne gjorde de en U-sving og valgte normale forhold.
Har sett 2.45:1 i råde/slaglengdeforhold, for å ta et ytterpunkt. Så hvis Volvo ikke var over 2:1 på en eller annen motor, så tok de ikke spes hardt i.. :)
Njål Nilssen
05/11/14, 18:13
Vi vet at høye rådeforhold er gunstig på 2T motorer og på 4T racemotorer som MC motorer som går på høye turtall.
I praksis går de fleste rød motorer under 3000 o/min over 90% av tiden. Dette betyr at man i praksis får bedre resultat med lavere rådeforhold, større slaglengde og mer motorvolum.
Det er stort sett bare gamle Ford OHC, V6 og rødmotorene til Volvo som er så til de grader overkvaderatisk som de er med stor borring og lite slag. (Ford 2,3 V6 har 90 x 60,14 og nærmere 2,2:1 i rådeforhold og fungerer selvsagt spesielt dårlig på gate som en direkte følge av dette.)
Nyere motorer er mer kvaderatisk med f.eks 86 x 86 og lave rådeforhold. Hvorfor? Jo, stor slaglengde fungerer bedre på lave turtall med begrenset gasspådrag. Jeg er derfor sikker på at en turbomotor bygget på en borret B21 med omslipt veiv til 85 mm og 142 mm råder (9,4% overkvaderatisk, 2310 ccm, 1,67:1 i rådeforhold) vil fungere bedre i praksis enn en B230. (20% overkvaderatisk, 2316 cm og 1,90:1 i rådeforhold.) Hvitmotorene har 1.55:1 originalt med 139.5mm råde og 90mm slag på hhv 81 og 83 i borr. HOVEDGRUNNEN til at dette ble valgt, var veldig enkelt fordi de ville ha en lavere motor. En motor med 90 mm slag med 162mm råder hadde blitt en ganske høy konstruksjon, ettersom senteret på veiva også er høyere opp som følger av økt slag. I tillegg til de korte rådene valgte de en ventilvinkel som er 29° fra vertikalt, nettopp også for gir en lavere motor, så den skulle passe under panseret på bla.a. 850'n. Merkelig nok? Har det vist seg at hvitmotorene gir mer effekt/moment over heleregisteret av lengre råder, også innenfor normalt turtallsregister. Hvorfor det tror du?
Njål Nilssen
05/11/14, 18:26
Mmmm, hmmm.
Hvordan går det med fremdriften på ditt eget store motorprosjekt?
Har glemt når det ble påbegynt, men årene går... Går fint det, du skal få tro og mene hva du vil:rolleyes: Har aldri sagt at jeg har noe stress om å bli ferdig heller :) Jeg tar den tiden som passer, og som økonomien tillater, samt jeg har en jobb som krever mye jobbing på ugunstige tidspunkt, jeg bestemmer ikke nårtid Russerne har lyst å luske i farvannene våre, så det har jeg lite kontroll på. Ferdig blir den, det skal jeg GARANTERE deg :) Førøvrig ER det ikke bare en motor det er snakk om... HELE bilen har vært strippa ned til den grad at karosserideler har vært bytta ut, og selve bilen begynner nå å "klumpe seg", så straks tid for full innsats på maskinisten (sparer det som er mest gøy til slutt). Jeg skal glatt innrømme at jeg er pirkete petimeter, og ALT av dippedutter til bilen blir plukket ned, renset/fikset/overhalt/lakket og satt sammen igjen, slike ting tar tid, om du skulle lure. Forøvrig starta prosjektet August 2010 :)
Hvitmotorene har 1.55:1 originalt med 139.5mm råde og 90mm slag på hhv 81 og 83 i borr. HOVEDGRUNNEN til at dette ble valgt, var veldig enkelt fordi de ville ha en lavere motor. En motor med 90 mm slag med 162mm råder hadde blitt en ganske høy konstruksjon, ettersom senteret på veiva også er høyere opp som følger av økt slag. I tillegg til de korte rådene valgte de en ventilvinkel som er 29° fra vertikalt, nettopp også for gir en lavere motor, så den skulle passe under panseret på bla.a. 850'n.
Hvis hovedproblemet var høyden så kunne de valgt større borring og mindre slaglengde.
Merkelig nok har det vist seg at hvitmotorene gir mer effekt/moment over heleregisteret av lengre råder, også innenfor normalt turtallsregister. Hvorfor det tror du?
Hvis du ser i post #666 så er det ikke jeg som påstår at 1,43:1 er gode greier så du får spørre ham. :)
Dette er ett Volvoforum og jeg forholder meg til rødmotorene og mener derfor at 85 - 86 mm slaglengde og 142 mm lange Parner råder er det smarte og rette valget i praksis da man får 1,66:1 i rådeforhold som kan sies å være ett gunstig kompromiss mellom overdrevne 1,55 og 1,8.
Njål Nilssen
05/11/14, 23:47
Hvis hovedproblemet var høyden så kunne de valgt større borring og mindre slaglengde.
Hvis du ser i post #666 så er det ikke jeg som påstår at 1,43:1 er gode greier så du får spørre ham. :) Morsomt du spør :) Grunnen til at de valgte liten borring og langt slag (for fortsatt å ha noe volum) var fordi de skulle ha 5 sylindre på tvers, da ville den bli for høy, og de gjorde det som måtte gjøres for å få den mer kompakt i høyden også :)
Angående prostock er det ikke rart at lave råde/slagforhold gir best resultat :) De beholder maksimal borring (de er begrenset til 500 cid) og det kortere slaget det medfører, MEN de deck'er blokkene noe så jævlig også for å få så korte råder som mulig innenfor reglene... husk dette er prostock, 2v STØTSTANG motorer som varver tett på 11000rpm, de vil ha støtstengene så korte som mulig. Skal du ha en støtstang som både er lett nok, stiv/stabil og samtidig sterk nok til å gi en så stabil og aggrressiv ventilmekansime som mulig, uten at det raser på tur ned stipa så må støtstengen gjøres kortere. En lettere, mer stabil ventilmekanisme, med mere effektiv durasjon gir mere effekt enn den økte friksjonen en kortere råde gir.
Hadde det vært lov med en motor med overliggende kam, hadde nok konfigurasjonen vært noe annen...
Har IKKE påstått at 1.43:1 er "bra". Men fakta viser at kun evnen til å få inn luft, selv på tross av ekstremt rådeforhold som her nevnt, er det som bestemmer effekt og evnen til å holde det inne over mer enn et 1000 rpms register gjør karakteren. Jeg tør vedde på at 2 like topper og likt sylindervolum og ellers lik tuning, så vil en ikke merke en ren endring av rådelengde i forhold til slag. Endrer en slaget og derved volumet så snakker vi helt andre boller...
Det kan se ut til at vi for en gang skyld er enig. En god rødmotor er stroket. :)
Njål Nilssen
06/11/14, 17:19
Det kan se ut til at vi for en gang skyld er enig. En god rødmotor er stroket. :) 90mm slag i en B230 med preppa 16v topp (B264) er ikke å skimse av, dog gøy med en godsugis med 80mm veiva, som bikker 10000rpm (som den bare roper ut om) også :)
En mye stroket rødblokk er desverre ganske utsatt for store sidekrefter med sprekk som resultat, så viktig å bruke så lang råde man kan få inn på slag fra 90mm og oppover. Offset borring, støtteplater osv hjelper også på.
En mye stroket rødblokk er desverre ganske utsatt for store sidekrefter med sprekk som resultat, så viktig å bruke så lang råde man kan få inn på slag fra 90mm og oppover. Offset borring, støtteplater osv hjelper også på.
Du tenker på B23(0) blokkene med tynne sylindervegger nå, ikke sant?
Njål Nilssen
07/11/14, 20:57
1.7 i råde/slagforhold med 90mm veiv i ei B230 Blokk, 1.9 originalt, Ikke SÅ mye forskjell, dog kan man få lengre råde enn 153mm, uten at det går på bekostning av styrken til ringlandet til den øverste ringen, så er det jo å foretrekke :) Henter en klype holdbarhet på det. dog Sammenlignet med hvitmotorens 1.55 er det ikke så ille, den kan i beste fall (uten å bruke D5244 2.4D/D5 blokka, hvis femmer) gjøres til 1.6 med 144mm råder, men det går helst på NA-stempler...
Kan også sette inn seigherda CrNiMo sylinderforinger i B230 blokk og gå ned i borring til 94mm og bruke 90mm veiv (2498cc) Klarer man å briste en slik motor, har man virkleig tatt hardt i...
Tilbake til garasjetrimming!
Hvor langt holder org. bensinsystem? Har ei walbro 255 pumpe i tanken, men ellers er alt org. 940-deler. Tenker på 1000-1200cc dyser og e85, hvis ikke tilførsel blir for liten/dårlig.
Og hvordan er det å estimere effekt ut i fra dutycycle? Fant en kalkulator på nett som mente at 630cc dyser og 80-85% dc skulle være rundt 280-290ish hk på hjul. Men det er vel hvis alt annet er optimalt vil jeg tro
Tilbake til garasjetrimming!
Hvor langt holder org. bensinsystem? Har ei walbro 255 pumpe i tanken, men ellers er alt org. 940-deler. Tenker på 1000-1200cc dyser og e85, hvis ikke tilførsel blir for liten/dårlig.
Og hvordan er det å estimere effekt ut i fra dutycycle? Fant en kalkulator på nett som mente at 630cc dyser og 80-85% dc skulle være rundt 280-290ish hk på hjul. Men det er vel hvis alt annet er optimalt vil jeg tro
Har sett at svenskene kommer langt med helt orginal fuelrail og original BTR.
Hvis du bruker B.S.F.C så kan du fint estimere effektpotensiale ut fra dc%, men den enkleste regelen er:
"sex ccm med bensin pr. hk."
4 stk. 630 ccm dyser med 82,5% duty delt på 6 ccm = (4 * 630 * 0,825)/6 = 346,5 hk.
285 / 346,5 = 17,75% drivverkstap som er overdrevet høyt.
Det er teorien.
I praksis velger folk høykomp. og må kjøre patetisk lave og lite effektive tenningstidspunkt for å unngå tenningsbank så selv om man tilfører motoren nok luft og fuel til 346,5 hk for ca. 308 hk på hjul. så får man i praksis ikke ute mer enn 285 WHP.
Du tenker på B23(0) blokkene med tynne sylindervegger nå, ikke sant?
Japp Mest B23(0) men også B21 har jeg sett sprekke flere ganger. Eneste blokka som ikke har det problemet er B19
Har sett en stempelprodusent som har krysspinnen i offset fra midten!
Dette vil jo gi en midre vinkel på råden når den er på vei ned, men vil jo da også få mer vinkel på vei opp igjen.
er vel kanskje ikke like viktig på tur opp?
Japp Mest B23(0) men også B21 har jeg sett sprekke flere ganger. Eneste blokka som ikke har det problemet er B19
Deler du info om disse B21 motorene?
En kompis stod putselig uten motor midt i sesongen og noe måtte gjøres. Han kjenner en som hadde en svenskbygd B200 bunndel med 90,82 mm Cosworth stempler. Dette skulle være solide saker, men KG borrer B21 motorene mer enn B19/B200 motorene så vi sjekket utvendig diameter på sylinderveggene. B21 motorene har klart større utvendig diameter og er derfor sterkere enn B19/B200. I dette tilfellet revnet sylinder 2 og 3 fra "topp til bunn" under testkjøring av "heftige" oppskrytte turbotrimkammer.
Tenker derfor at det er det lavere dreiemomentet som følge at mindre sylindervolum som evt. gjør at B19/B200 holder hvis ikke B21 holder på samme ladetrykk. B21 holder nok på samme effekt og dreiemoment uttak, vil jeg tro.
Her en helt orginal B19A etter 390 000 kjørte km. Dette er estimert svinhjulseffekt. Det som ble MÅLT var hele 50,7 hk på bakdekkene så i beste "jeg må kompensere for fakta stil" er det lagt til sinnsyke 26,5% drivverkstap.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/263.jpg
Har sett en stempelprodusent som har krysspinnen i offset fra midten!
Dette vil jo gi en midre vinkel på råden når den er på vei ned, men vil jo da også få mer vinkel på vei opp igjen.
er vel kanskje ikke like viktig på tur opp?
Hvis stempelet monteres riktig vei så øker rådevinkelen og i tillegg reduser det stempelstøy. Man kan montere stempelet bak/frem for høyere effekt i bilcross, men støyer vanligvis kraftig og levetiden blir dårlig.
Kryssbolt midt i stempelet er ett godt kompromiss i en performance motor.
Tilbake til garasjetrimming!
Hvor langt holder org. bensinsystem? Har ei walbro 255 pumpe i tanken, men ellers er alt org. 940-deler. Tenker på 1000-1200cc dyser og e85, hvis ikke tilførsel blir for liten/dårlig.
Jeg kjørte med Walbro 255 i tanken, rør fremover som var 5mm innvendig, standard rail og BTR. 850cc dyser.
Riktig nok gjort litt med topp og grenrør og anna turbo.
Jeg dro 357 whp.
Det var noe i bensinsystemet mitt som kødda på slutten med 1.8 bar i trykk.
AFR gikk bananas (opp og ned) uansett om tenning og bensinmengde ble endra.
Det ser ut til at 255 pumpen kan takle 4 stk. 700 ccm dyser når man kjører rundt 1,6 BAR ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/270.jpg
Njål Nilssen
08/11/14, 16:21
Det ser ut til at 255 pumpen kan takle 4 stk. 700 ccm dyser når man kjører rundt 1,6 BAR ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/270.jpg
Har fortsatt de nødvendige 20% kapasitet igjen, ved 3bar regulering på 2 bar ladd, med 700cc på 100% duty :) (bør ha lite tap i rør, vel å merke)
Hvordan kommer man fram til det? Hvis man for enkelhets skyld sier at man har 3bar bensintrykk og 2bar ladetrykk så blir samlet trykk ca 75psi, og da er det ca 200liter i timen = 3,33liter i minuttet. Delt på 4 blir det vel 0,83liter i minuttet pr dyse? Men det er kanskje ikke helt bra å ligge helt på grensa heller :)
Spørs om jeg må lete fram 044 pumpa og montere den under bilen
Den korte forklaringen er at man måler bensinpumpene på feil måte for å få ut store tall som er "slikt so ungdommen lika."
Man monterer pumpen, en slange og en justerbar BTR med manomenter. Så starter man pumpen, justerer BTR til ønsket trykk og måler mengden ut fra BTR. Problemet er at dette IKKE er relevant i praksis. Løsningen man bruker for å kompensere for latskapen er å si at man trenger ca. 30% høyere kapasitet fra pumpen enn det dysene kan levere.
4 stk. 700 ccm dyser kan gi inntil 2,8L/min., og 3,33/2,8 = 19% overkapasitet. Dette vil ikke være nok til å holde bensintrykket stabilt på ønsket nivå.
Korrekt måling av bensinpumpekapasitet består i å ta ut bensinmengden FØR BTR slik dysene i praksis faktisk gjør.
Hvis du har en EKTE!! Bosch 044 så er det en god idè. Hvis du har noe annet så er det ikke en løsning som jeg vil anbefale til deg.
Se hvor stabilt de ekte Bosch 040 og 044 pumpene leverer mot økende bensintrykk - og det er viktig.
http://radiumauto.com/admin/uploads/flow-rang-compare.jpg
Batland: En god bunke blokker fra diverse gruppe A motorer opp gjennom åra. Problemet med en del av B21 blokkene er ujevn godstykkelse. Skal du bruke B19 må du bruke den som er merket SN
Kan skrive under på b19's overlegne styrke kontra det meste av motorer. Den vi hadde før første b230, ble starta opp og kjørt varm på launchcontroll. Med fjøla i bunn fra nøkkelen ble vridd om HVER eneste gang vi starta bilen. Måtte til slutt donere bort motoren til noen lokale rånere siden det aldri skjedde noe med den.
Å bruke prosent på drivverkstap blir alltid bare tull. Målte tap hos Mountune i England varierer fra 15 - 70 hk nesten uansett motoreffekt (600 hk og ned) hvis det ikke er noe alvorlig med vinkeldrev og fordelingskasser i hytt og gevær på bilen. Eller noe automatkasse a la Powerglide. Å bruke prosenten blir jo på trynet når en bil på 150 målte motorhk taper 45 hk til nav med en gitt motor/drivlinje og en identisk en på 250 hk taper 48... :)
Batland: En god bunke blokker fra diverse gruppe A motorer opp gjennom åra. Problemet med en del av B21 blokkene er ujevn godstykkelse. Skal du bruke B19 må du bruke den som er merket SN
Ok. Det er kjekt å vite.
Å bruke prosent på drivverkstap blir alltid bare tull. Målte tap hos Mountune i England varierer fra 15 - 70 hk nesten uansett motoreffekt (600 hk og ned) hvis det ikke er noe alvorlig med vinkeldrev og fordelingskasser i hytt og gevær på bilen. Eller noe automatkasse a la Powerglide. Å bruke prosenten blir jo på trynet når en bil på 150 målte motorhk taper 45 hk til nav med en gitt motor/drivlinje og en identisk en på 250 hk taper 48... :)
Enig.
Det er nå merkelig at det skal være så vanskelig å forholde seg til det som faktisk måles. Det er derfor dragracing ruler. Det er ikke mye å diskutere der. :)
Kjører man f.eks 9,0 sek. og 130 km/t så er det uangripelig enten man har 220 whp eller påstår 600 "hester i motor."
Njål Nilssen
09/11/14, 13:12
Enig.
Det er nå merkelig at det skal være så vanskelig å forholde seg til det som faktisk måles. Det er derfor dragracing ruler. Det er ikke mye å diskutere der. :)
Kjører man f.eks 9,0 sek. og 130 km/t så er det uangripelig enten man har 220 whp eller påstår 600 "hester i motor." Helt enig, MEN resultatet har så mange variabler som grep, reaksjonstid, "launchmønster", hjulopphengs geometri osv... Om så to biler har identisk hjuleffekt så kan fortsatt den ene vinne over den andre i dragracing allikevel, så det er fortsatt uansett ett rævva mål å basere noe som helst spådommer om motor på :) Skal man ha det korrekt (helt håpløst i PRAKSIS) så må man ta motor ut av aktuelle bil, spenne den opp i en laboratorie kalibrert motorbrems, med alt av dynamo, bilens eksos osv osv... så få et mål der. Så montere alt tilbake i bilen det kom fra og måle på nav, også i en laboratorie kalibrert navbrems, og atpåtil må alt dette gjores under nøyaktig samme dagtrykk, fuktighet og temperatur, ved samme høyde over havet :)
Å beregne effekt ut fra topphastighet og bilens vekt har vel vist seg å være ganske nøyaktig. Trap speed er ikke så veldig avhengig av hva som skjer i starten av et drag.
Njål Nilssen
09/11/14, 13:28
Den korte forklaringen er at man måler bensinpumpene på feil måte for å få ut store tall som er "slikt so ungdommen lika."
Man monterer pumpen, en slange og en justerbar BTR med manomenter. Så starter man pumpen, justerer BTR til ønsket trykk og måler mengden ut fra BTR. Problemet er at dette IKKE er relevant i praksis. Løsningen man bruker for å kompensere for latskapen er å si at man trenger ca. 30% høyere kapasitet fra pumpen enn det dysene kan levere.
4 stk. 700 ccm dyser kan gi inntil 2,8L/min., og 3,33/2,8 = 19% overkapasitet. Dette vil ikke være nok til å holde bensintrykket stabilt på ønsket nivå.
Korrekt måling av bensinpumpekapasitet består i å ta ut bensinmengden FØR BTR slik dysene i praksis faktisk gjør.
Hvis du har en EKTE!! Bosch 044 så er det en god idè. Hvis du har noe annet så er det ikke en løsning som jeg vil anbefale til deg.
Se hvor stabilt de ekte Bosch 040 og 044 pumpene leverer mot økende bensintrykk - og det er viktig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/275.jpg
Så vidt jeg vet, så måles pumpene på fabrikken ( i alle fall Bosch) ved at det settes på en restriktor som er justerbar... De kniper til skruen til pumpa bygger et visst trykk feks. 6 bar, og måler fløde der, samme for de andre trykkene. Det blir akkuratt det samme som å måle trykk og fløde på linja, FØR BTR, og simulerer det som skjer ved at dysene spiser av flow før BTR :) Forskjellen mot installasjoner som er i biler rundt om, er, filteret, slangen og rail mellom pumpa og BTR...
Man bør i det minste ha 20% klaring på kapasiteten, mtp filter og at BTR skal ha noe flow å jobbe med selv på full last, for å hindre flukturering (hysterisis), man bruker somregel bare 80% av dysene også.
Jeg bruker ikke noe annet enn genuin Bosch, eller i ekstreme tilfeller tannhjulspumper drevet av motoren, så skal ikke uttale meg om noe annet :)
Dog er man Paranoid, så kan man jo alltids bruke 30%, men MÅ man ha 30% så er det vel noe tvilsomt med resten av drivstoffsystemet, som feks. for trange slanger, eller ett "bogus" filter...
Njål Nilssen
09/11/14, 13:33
Å beregne effekt ut fra topphastighet og bilens vekt har vel vist seg å være ganske nøyaktig. Trap speed er ikke så veldig avhengig av hva som skjer i starten av et drag. Hvor nøyaktig snakker vi om? +/- 15-20% Tid er en viktg faktor med en gang man tar vekt inn i bildet. Skal du beregne effekten nøyaktig i slik måling er det dekkfriksjon, luftmotstand (drag coefficient) ved absolutt toppa hastighet som følger av luftmotstand og dekkfriksjon, og det får du ikke på noen normal bil på ei dragstripe.
Du stiller vel et ledende spørsmål der, men såvidt jeg har skjønt er det snakk om å sammenligne effekt. Og i så måte er toppfart og tid fra kvartmila vel så nøyaktig som to forskjellige bremsepapirer?
Tida som brukes er jo tiden det tar å kjøre de siste 20 meterne av banen.
Njål Nilssen
09/11/14, 15:25
Du stiller vel et ledende spørsmål der, men såvidt jeg har skjønt er det snakk om å sammenligne effekt. Og i så måte er toppfart og tid fra kvartmila vel så nøyaktig som to forskjellige bremsepapirer?
Tida som brukes er jo tiden det tar å kjøre de siste 20 meterne av banen.
Hvis vedkommende feks. spant de første 20-30m pga dårlig grep og ikke fikk den aksen som var ønskelig, da ville ikke toppfarten etter 400m være den samme lengre som den hadde blitt hvis vedkommende hadde bra nok grep fra første meter. Blir bare ikke annet enn en halvhjertet estimering, og så veldig avhengig av andre faktorer, feks. hvis dekka har en høy "slip rate" resten av banen også, så vil det også gi utslag på slutthastigheten, selv om vedkommende om så hadde 40hk mer på nav enn motstander. Hvor bra utvekslingene mellom girene er ift til aktuelle motors brukbare register, (altså hvor høy gjennomsnitts effekten var for hvert gir på aktuelle kjøretøy) og hvor lang tid vedkommende bruker til å skifte gir også. ALT spiller inn på slutthastigheten, ikke bare motoreffekten for hvert turtall :)
Skal det avgjøres hvilken MOTOR som gir mest effekt og best register, så er det kun EN ting som gir en nøyaktig måling. Og det er badumpibum; En ren motor brems dyno, som ER kalibrert, hvor bruker ikke kan legge inn fantasifulle skaleringer osv. De har en nøyaktighet på på under ett prosent, da de bruker kalibrerte piezoelektriske lastceller. Forutsetningen er at det faktiske innsugsystem og eksosanlegg og alle laster som er i den aktuelle bil, også er påmontert i dyno-rommet.
Etterpå kan man putte alt tilbake i bilen det kom fra, og finne ut i hvilken grad drivverket er elending :)
Hvorvidt to bremsepapirer er vits å sammenligne, kommer an på om hvilken type benk det er, og hvilken korrigering den har, og om opperatøren har "tukkla med det".
Hvis vedkommende feks. spant de første 20-30m pga dårlig grep og ikke fikk den aksen som var ønskelig, da ville ikke toppfarten etter 400m være den samme lengre som den hadde blitt hvis vedkommende hadde bra nok grep fra første meter.
Hvis vedkommende spinner 20-30 meter fra start så vil ikke sluttfarten bli nevneverdig påvirket, mener jeg. For hvor mye av fartsøkningen skjer egentlig i de siste 20-30 meter av løpet?
Å beregne effekt ut fra topphastighet og bilens vekt har vel vist seg å være ganske nøyaktig. Trap speed er ikke så veldig avhengig av hva som skjer i starten av et drag.
Det er 100% uangripelig korrekt. :cool:
Hvor nøyaktig snakker vi om? +/- 15-20% Tid er en viktg faktor med en gang man tar vekt inn i bildet. Skal du beregne effekten nøyaktig i slik måling er det dekkfriksjon, luftmotstand (drag coefficient) ved absolutt toppa hastighet som følger av luftmotstand og dekkfriksjon, og det får du ikke på noen normal bil på ei dragstripe.
Hvis du kjører 100 dragrace på 402 M uten å gjøre endringer på bilen så skal du få se at slutthastigheten er stabil til det ekstreme. Det er derfor dette er så fantastisk pålitelige saker. Det kreves seriøs effektøkning for å øke slutthastigheten på 402 M.
Hvis konkurrenten til stadighet har høyere slutthastighet enn det en selv presterer så HAR vedkommende høyere motoreffekt. Hvorvidt har kjører lavere tider er en helt annen diskusjon.
http://www.stealth316.com/images/perf3a.gif
Dragracing er ihvertfall en fin pekepinn på hva man garantert har ihvertfall :) .
Dragracing er ihvertfall en fin pekepinn på hva man garantert har ihvertfall :) .
Det fine med dragrace er at det ikke er mulig å bløffe seg til gode resultater.
Hvis man kjører 240 og det står 180 km/t på 402M lappen så er dette direkte sammenlignbart med motorprestasjonene til alle andre 240`er i hele verden. Bremsepapirer er toalettpapir i forhold.
Her ett typisk eksempel.
Tung Supra med 210 KW presterer 187 km/t.
En tulling i Audi skryter på seg 350 KW i skrotet sitt og klarer bare 180 km/t.
Det slår aldri feil.
http://www.youtube.com/watch?v=_douR94EeX4
Edit.
Her noen Volvo eksempler.
http://www.youtube.com/watch?v=1zyDgepdRDY
Sjekk fra 6:25 her:
http://www.youtube.com/watch?v=MKU5PSH4mFI
Det fine med dragrace er at det ikke er mulig å bløffe seg til gode resultater.
Hvis man kjører 240 og det står 180 km/t på 402M lappen så er dette direkte sammenlignbart med motorprestasjonene til alle andre 240`er i hele verden. Bremsepapirer er toalettpapir i forhold.
Enig :)
Men "standarden" i norsk sammenheng er vel blitt dynapack. Og der får du ikke gjort om innstillingene så vidt jeg vet. Og pluss minus så ligger samtlige tunere på samme høyde. Så det skulle vel egentlig være ganske bankers og sammenlikne snittet av totaleffekten innenfor bruksområde (gir). Det siste av mikroskopisk effekt (les 10-20hk) pga vær og annet dill er jo i praksis bare surr. Når jeg har bremsa 525 på hjula eller 540 aner jeg jo ikke på banen uansett.
Njål Nilssen
09/11/14, 20:27
Det fine med dragrace er at det ikke er mulig å bløffe seg til gode resultater.
Hvis man kjører 240 og det står 180 km/t på 402M lappen så er dette direkte sammenlignbart med motorprestasjonene til alle andre 240`er i hele verden. Bremsepapirer er toalettpapir i forhold.
Her ett typisk eksempel.
Tung Supra med 210 KW presterer 187 km/t.
En tulling i Audi skryter på seg 350 KW i skrotet sitt og klarer bare 180 km/t.
Det slår aldri feil.
http://www.youtube.com/watch?v=_douR94EeX4
Edit.
Her noen Volvo eksempler.
http://www.youtube.com/watch?v=1zyDgepdRDY
Sjekk fra 6:25 her:
http://www.youtube.com/watch?v=MKU5PSH4mFI
Så hvis en annen 240 har enn annen girkasse som ikke stemmer helt bra med motorens effektive register, men faktisk har identisk effekt og effekt/momentkurve, så blir altså slutthastigheten den samme, selv om bilen med feil girkasse går tom for avstand å komme seg opp i fart på? Samme hvis man bomgirer en plass ?
Så grep har INGEN ting å si?
Så alle biler med samme karosseri MÅ ha lik slutthastighet på lik effekt, uansett hva?
Hva med vinterstid da? På holkeføre? Hvis grep ikke har noe å si så bør jo de samme bilene også gjøre samme hastighet etter 402 meter da også :)
Njål Nilssen
09/11/14, 20:35
Det er 100% uangripelig korrekt. :cool: Såfremst man allerede hakker på turtall i sistegir, da man har nådd toppfart FØR 402m er omme...
Hva med vinterstid da? På holkeføre? Hvis grep ikke har noe å si så bør jo de samme bilene også gjøre samme hastighet etter 402 meter da også :)
I den virkelige verden kjøres dragrace når det er tørt på banen, ofte er den preparert også. Så i den virkelige verden vil ikke feste ha spesielt stor innvirkning. Det sier seg jo selv at man må sammenligne sluttfart fra et bra drag, ikke et hvor man spinner og bomgirer hele turen nedover banen...
Blir som å sammenligne dynopapir der operatøren justerer gasspådraget som en jojo, kontra et hvor han holder fjøla i bånn.
Njål Nilssen
09/11/14, 21:21
I den virkelige verden kjøres dragrace når det er tørt på banen, ofte er den preparert også. Så i den virkelige verden vil ikke feste ha spesielt stor innvirkning. Det sier seg jo selv at man må sammenligne sluttfart fra et bra drag, ikke et hvor man spinner og bomgirer hele turen nedover banen...
Blir som å sammenligne dynopapir der operatøren justerer gasspådraget som en jojo, kontra et hvor han holder fjøla i bånn. Joda, skjønner. Reagerer bare på at en 240 MÅ ha samme slutthastighet, med en lik effekt på et perfekt 402m race UANSETT hva, hvirker det som... feil girkasse og for lav ratio i bakakselen kan fint sette stopper for like slutthastighet på en IDENTISK motor, ganske enkelt fordi uansett hvor god sjoføren er, så blir den gjennomsnittlige effekten ned i bakken lavere, og både tid og slutthastighet blir fucka, selv om det ellers var et perfekt race på alle andre måter. MOTORENE kan fint være like gode, men oppsettet av bilen kan være fucka. DERFOR er det et dårlig mål, om man faktisk skal sammenligne effekt. klart den med Identisk motor og en bedre oppsatt bil, vinner både på tid og med høyere slutthastighet.
Altså missforstå meg rett: man kan si at den best oppsatte bilen har mere effekt i praksis, da man får nyttet seg av motorens fulle potensial. Dog betyr ikke det at selve motoren i den tapende bilen er noe dårligere, bare fordi eier har satt op presten på en dårlig måte, og dermed får en dårligere effekt i praksis :)
Skal i benken på torsdag med C70 min.
Er litt usikker på hvor langt skal dra det hvis man er så heldig at det går veldig bra?
Motoroppsett:
B5234T blokk med standard stempel og h-profil råder, ingen andre forsterkinger i blokka.
lett portet topp med glt kammer
921 R grenrør med Garrett 3071 turbo
630 siemensdyser
oppsveist plenumsinnsug med innvendig tretter, 3" spjeld.
Nira sprut
Hva vil begrensningene være? og hva skal jeg være spesielt på vakt for?
Hvor høyt kan man gå på trykk og effekt. Har det mye å si at ikke er forsterket sylindervegger og frest ekstra veivhusventilasjon?
Hvor mye kan man forvente seg? :P
Njål Nilssen
06/01/15, 00:37
Skal i benken på torsdag med C70 min.
Er litt usikker på hvor langt skal dra det hvis man er så heldig at det går veldig bra?
Motoroppsett:
B5234T blokk med standard stempel og h-profil råder, ingen andre forsterkinger i blokka.
lett portet topp med glt kammer
921 R grenrør med Garrett 3071 turbo
630 siemensdyser
oppsveist plenumsinnsug med innvendig tretter, 3" spjeld.
Nira sprut
Hva vil begrensningene være? og hva skal jeg være spesielt på vakt for?
Hvor høyt kan man gå på trykk og effekt. Har det mye å si at ikke er forsterket sylindervegger og frest ekstra veivhusventilasjon?
Hvor mye kan man forvente seg? :P
Med den effekten du kan få uten å ladde så veldig mye så går det nok fint, sylinderne hadde ikke takka nei til litt støtte, men hvis du har MLS pakning holdes de litt bedre på plass :)
Beroende på om den portinga du har gjort har gjort det bedre eller værre gjenstår å se, disse toppene er litt sære på hva de vil ha skjønner du. Havner du inn på ala det samme som originalt og ellers mappa motoren skikkelig, bør du få ala 382 på VEIVA med 1,5 i trykk med GLT kammene, du måler vel på nava så forvent deg noe lavere. Får du ala noe rundt 350-360 på nava på 1.5 i trykk så tror jeg du skal si deg godt fornøyd :) men da mener jeg ærlige HK også.
Dysene dine holder i alle fall til det du kan forvente og litt til, om du skal mappe på vanlig bensin. De bør holde til rundt 525 hk...
Den bør fint tåle noe over 1.2bar ladd (svenskene påstår 1.8 bar ladd på original kompresjon på bensin, men vet nå ikke helt hvor mye man skal tro på det...), men du kan heller ta det rolig fra 1.2 og opp, bedre å ta seg tid og gjøre det trygt. Har du ikke eksostemp-måler skaffer du det sporenstreks, den er VEDLIG nyttig til å holde styr på eksostempen om du må trekke av tenning eller begynner for lavt. Ellers justerer du tenningen ut fra målingene i benken dit det gir mest effekt/moment for det aktuelle turtall, seff innafor visse grenser. hjelper ikke å kjøre de siste gradene ekstra tenning om det bare gir minimal økning, men heller resulterer i banking, erfaringen min med disse toppene er dog at de gjerne når maks effekt som følger av tennpunkt før det banker, man vær forsiktig selv om. Om du ikke bruker bankesensorene til sprutet, koble hodetelefoner på bankesensorene så du hører tydelig om du begynner å få bank, øret ditt kjenner igjen lyden av banking og oppbyggingen til den MYE bedre enn noe software kan.
v0lv0 Aksar
07/01/15, 20:14
Då blir 240'n min og bremsa i nermeste fremtid.
heile motoroppsettet:
Er mitt første turbobygg derfor er den bygget av std. FB bunndel, med std stempler og std. innmat, kort sagt, dønn orginal sugisbunndel. 7kg svinghjul.
530 topp, som er portet (helt ok etter mitt syn) std. ventiler med backcut og serdifreste sæter med 4 vinkler. fjerna skyggene i kammeret og tatt ut til pakningskant rundt ventilene+singh grooves! :D vx3-kam. Kompforhold på ufattelige 9,2:1 :)
F-innsug, og vanlig eksosmanifold. Mercedes 300diesel kkk turbo (lignende T19, men T3 flens) 2,5" eksos. ala 420cc dyser. Vipec I44 sprut, sperrer på 6600 rpm.. satser på å lade rundt 1BAR. (eller meir om det skulle gå knirkefritt)
føles som veldig bunnsterk, og har ca 0,9bar, ved 2500omd. :)
Eg håper på 250 hk på hjul. hva trur dere det blir?
kjører pr. dags dato på 0,9 BAR trykk, 95blyfri, og det går fint. med denne tenningskurva. har ikkje forska noe på tenninga, kun stilt det en plass og der har det stått hele tida... merka kje nåke forskjell uansett på veien :P går jo nokkså greit nå også igrunn... har ikkje bilde av fuel table...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/295.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/ignitiontable1_zpsbd494735.jpg.html)
Kjørte først med std hjerner, med vikingchip, og det var tenningsbank så de holdt!!!!
poster bremsepapir etter at den har blitt bremsa! :)
8V rødmotor med 9,2:1, turbo og pumpebensin. Ja, det blir interessant å se resultat etter mapping og hvor lenge den holder. ;) Lykke til. :)
Åherremin, var første tanke. Men så oppdaget jeg at map-skalaen var omvendt fra det jeg bruker :P
Njål Nilssen
07/01/15, 22:08
Då blir 240'n min og bremsa i nermeste fremtid.
heile motoroppsettet:
Er mitt første turbobygg derfor er den bygget av std. FB bunndel, med std stempler og std. innmat, kort sagt, dønn orginal sugisbunndel. 7kg svinghjul.
530 topp, som er portet (helt ok etter mitt syn) std. ventiler med backcut og serdifreste sæter med 4 vinkler. fjerna skyggene i kammeret og tatt ut til pakningskant rundt ventilene+singh grooves! :D vx3-kam. Kompforhold på ufattelige 9,2:1 :)
F-innsug, og vanlig eksosmanifold. Mercedes 300diesel kkk turbo (lignende T19, men T3 flens) 2,5" eksos. ala 420cc dyser. Vipec I44 sprut, sperrer på 6600 rpm.. satser på å lade rundt 1BAR. (eller meir om det skulle gå knirkefritt)
føles som veldig bunnsterk, og har ca 0,9bar, ved 2500omd. :)
Eg håper på 250 hk på hjul. hva trur dere det blir?
kjører pr. dags dato på 0,9 BAR trykk, 95blyfri, og det går fint. med denne tenningskurva. har ikkje forska noe på tenninga, kun stilt det en plass og der har det stått hele tida... merka kje nåke forskjell uansett på veien :P går jo nokkså greit nå også igrunn... har ikkje bilde av fuel table...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/295.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/ignitiontable1_zpsbd494735.jpg.html)
Kjørte først med std hjerner, med vikingchip, og det var tenningsbank så de holdt!!!!
poster bremsepapir etter at den har blitt bremsa! :)
Selv jeg synes 9.2:1 er litt drøyt på en 530 topp i turbosammenheng, selv med nevnte mods (btw, jeg som tipsa deg? eller noen andre? mulig jeg blander...) men om det funker så for all del :) Hvis du ikke har eksostempmåling kan det være kjekt å bruke som en indikasjon på hvorvidt tennpunktet er for lavt eller ei, kan være lurt å følge med på "TIT" (ikke tenke perverst nå, altså Turbine Inlet temp) hvis tenninga er for lav, vil det gi høye eksostemperaturer, spesielt i sammenheng med blandignsforhold nærme Lambda1, og du taper effekt på det også om tenninga er for lav ift det motoren vil ha/trenger.
Et tips er å koble "noise canceling" headset på bankesensoren for å holde kontroll på når det nærmer seg banking (hvis du ikke allerede har gjort det). Er du i den situasjonen som jeg er på den 12.2:1 sugisen min, så begynner faktisk effekten å gå ned igjen før du kommer til det punktet at du får bank (altså margin), det er i tilfelle veldig kjekt :)
Dog vær veldig obs på at banking ved massetettheten man får ved turbo ikke er like snill og tilgivelig som den man får på sugiser, så vær forsiktig!
Bruk tid i cellene så får du også forhold som i virkeligheten, med redusert intercooler-effektivtet, varmeoppbygging osv. Mitt tips er dog at du flytter radiatoren litt fra og lar det renne littegranne vann over radiatoren(alene) under mapping, selv sugisen min begynte å koke ved lengre tid på full belastning da originalvifta ikke klarer å dra tilstrekkelgi luft gjennom. Skal Sies det var 30° C utetemperatur i den garasjen jeg mappa i :p
Intercooler bør du IKKE kjøle med noe mer enn laber "fartsvind" og da mener jeg ikke ei vifte som stormblåser luft på den, bare nok til at kjølelufta ikke står stille i den, for å simulere evt å burne i sirkler eller annen stillestående/saktegående høy-last aktivitet.
Får jeg lov til å spørre hvilken Lambda du har på 0.9 i ladd, slik du har det nå?
Mercedes 300 diesel kkk turboen har så vidt jeg vet en inducerdiameter i nabolaget 40 mm og det rekker ikke langt. Diesel turbinhuset er overdrevet lite noe som er uheldig når man har høy komp. og nesten ikke eksoskam. Tipper at alle kurvene kommer til å snu tidlig her.
Ta gjerne utskrift av effektkurve og ladetrykkskuve på pull med lavt ladetrykk, med moderat ladetrykk og med maks ladetrykk slik at du selv kan få se hvor det snur og hvor hardt det snur.
Tipper også at "mitt oppsett" med dreide stempler, A-kam, en BSRT325 turbo og gjerne store eksosventiler i 530 toppen hadde tilført i nabolaget 100 hk og 100 Nm, men vi får se. ;)
v0lv0 Aksar
07/01/15, 22:47
Batland : Tipper du den rekker til da? Bedre enn den orginale 13c som sto på før iallfall tenkte eg :) men merker det er lite effekt på toppen egentlig... Men er jo mild den vx3 kammen også da.... Du veit vel ikkje hvordan den skal være innstilt ? :) står med innsug litt mer opent enn eksos i TDC nå....
v0lv0 Aksar
07/01/15, 22:56
Heh du som tipsa meg ja. Og ja kompen ble veldig høy, men gidda ikkje stresse meir, så får bare ta de så ein lærdom ;) ;)
Mappa litt feit blanding på veien med en bredbandslamda (AEM). Plugger e svarte, men soter ikkje.... Har kje brukt temp føler, bankesensor eller nåke. Har mappa det så godt som eg klare langs veien, så at det går ann å kjøre med den! Så får den finmappes av han som kan i benken... :) har elektrisk vifte, så er vel kje den beste den heller... Godt de er vinter ;) hadde vel afr på 11 ved fullt pådrag eller nåke sånn... :) mulig den måleren viste litt magett også...
v0lv0 Aksar
07/01/15, 22:58
Får ikkje lade mindre enn 0,9 med den turboen...:/ er vel si den kjem fra diesel. Så det får gå så det går .. :) viss ikkje så skulle eg gjordt det :)
Heh du som tipsa meg ja. Og ja kompen ble veldig høy, men gidda ikkje stresse meir, så får bare ta de så ein lærdom ;) ;)
Mappa litt feit blanding på veien med en bredbandslamda (AEM). Plugger e svarte, men soter ikkje.... Har kje brukt temp føler, bankesensor eller nåke. Har mappa det så godt som eg klare langs veien, så at det går ann å kjøre med den! Så får den finmappes av han som kan i benken... :) har elektrisk vifte, så er vel kje den beste den heller... Godt de er vinter ;) hadde vel afr på 11 ved fullt pådrag eller nåke sånn... :) mulig den måleren viste litt magett også...
Åssen kom du fram til det kompforholdet? :) Hvis du har tatt ut så mye du burde gjøre i kammeret på 530 og ikke overplana så burde du ha lavere komp egentlig
Batland : Tipper du den rekker til da? Bedre enn den orginale 13c som sto på før iallfall tenkte eg :) men merker det er lite effekt på toppen egentlig... Men er jo mild den vx3 kammen også da.... Du veit vel ikkje hvordan den skal være innstilt ? :) står med innsug litt mer opent enn eksos i TDC nå....
Tipper at du er nærmere 150 whp enn 250 whp.
Har aldri likt VX kammene fordi X-profilen på eksos er alt for mild til å tømme sylindrene for eksos. Mer løft på innsug i TDC er riktig justert.
v0lv0 Aksar
08/01/15, 21:49
Tipper at du er nærmere 150 whp enn 250 whp.
Har aldri likt VX kammene fordi X-profilen på eksos er alt for mild til å tømme sylindrene for eksos. Mer løft på innsug i TDC er riktig justert.
Hehe, føkk... Hva med k-kammen da?
v0lv0 Aksar
08/01/15, 21:51
Åssen kom du fram til det kompforholdet? :) Hvis du har tatt ut så mye du burde gjøre i kammeret på 530 og ikke overplana så burde du ha lavere komp egentlig
Toppen var plana 1mm elle nåke, så blei litt høgt jaa.... :) . har vel igrunn gjordt det etter egen idee, tenkte da der rundt tennpluggen... , så optimalt e de heilt sikket ikkje..... :P meiner de ble etpar og 2cc større enn standard. husker ikkje målene i farta, og måleglasset var heller ikkje heilt nøyaktig.. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/321.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/imagejpg1_zpsc451e169.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/322.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/imagejpg2_zpsc7311d2c.jpg.html)
var bare dei bildene eg hadde...
Hehe, føkk... Hva med k-kammen da?
K-kammen har samme profil på innsug og eksos og er derfor en bedre kam slik jeg ser det, men rundt ØD står ventilene mer åpen enn med T-kam, A-kam, D-kam og V-kam og det fungerer elendig når man har liten turbo.
Synes at du har gjort godt arbeid i forbrenningskamrene. :)
v0lv0 Aksar
08/01/15, 22:33
K-kammen har samme profil på innsug og eksos og er derfor en bedre kam slik jeg ser det, men i ØD står ventilene mer åpen enn med T-kam, A-kam, D-kam og V-kam og det fungerer elendig når man har liten turbo.
Synes at du har gjort godt arbeid i forbrenningskamrene. :)
takker :)
skjønner. valget sto mellom vx3, og k-kammen, men rekner med eksosen kom inn igjen om eg brukte k-kammen. derfor falt valget for vx3. motor drar veldig bra fra bunn synes eg, så håper iallfall på grei kurve fra start av, så får den heller bare tippe etter 4000rpm ... :P bra vinterbil motor, responsvillig også.
fikk "handla" en ala hx35 størrelse turbo, så blir vel muligens å hive den på etter bremsinga! da kjem kansje k-kammen bedre til nytte også, om eg får et ok grenrøyr i tillegg :)
Njål Nilssen
08/01/15, 23:26
takker :)
skjønner. valget sto mellom vx3, og k-kammen, men rekner med eksosen kom inn igjen om eg brukte k-kammen. derfor falt valget for vx3. motor drar veldig bra fra bunn synes eg, så håper iallfall på grei kurve fra start av, så får den heller bare tippe etter 4000rpm ... :P bra vinterbil motor, responsvillig også.
fikk "handla" en ala hx35 størrelse turbo, så blir vel muligens å hive den på etter bremsinga! da kjem kansje k-kammen bedre til nytte også, om eg får et ok grenrøyr i tillegg :) Hvis du far tak i en kam med ala K-profiler, men med 115 LSA Så er ikke det en så helt ille kam, og som drar over et ganske så breit turtallsområde. Med en ren K-kam med 111 LSA blir det ikke helt heldig med den turboen du har nå, den krever stor turbin, og ser ikke helt vits om du kan få tak i en kam som er ala samme profilene, men med noe høyere lobesepparering... "Ala hx35" kan også være så mangt... vet du hva den kommer fra slags type motor, og evt noen mål på kompressor og turbin? En kam med K-profiler på lobene bør rekke til en 250 dønn ærlige whp på 1 bar, og noe så veldig mer enn det har du ikke rom for på dysene du har nå (hvis du kjører med vanlig 3 Bar BTR)...
v0lv0 Aksar
09/01/15, 00:48
Eg har k-kammer liggende eg, så eg kunne hatt heve denn i før benking daa om de er aktuelt!? Får eg hva Innsugsløft i TDC bør være så kan eg stille det inn !? :) mener du 250whp med den kkk turboen en nå eller?
Det er en borg warner s200g, og ble fortalt at den skulle være noe ala hx35. Kjøpt usett, ikkje fått dn enda..:) kjører justerbar btr, 3,5 bar :) beklager spamming i denne tråden.. Satser på de kjem til nytte !
Njål Nilssen
09/01/15, 16:47
Eg har k-kammer liggende eg, så eg kunne hatt heve denn i før benking daa om de er aktuelt!? Får eg hva Innsugsløft i TDC bør være så kan eg stille det inn !? :) mener du 250whp med den kkk turboen en nå eller?
Det er en borg warner s200g, og ble fortalt at den skulle være noe ala hx35. Kjøpt usett, ikkje fått dn enda..:) kjører justerbar btr, 3,5 bar :) beklager spamming i denne tråden.. Satser på de kjem til nytte !
Jeg ville droppa en Original K-kam hvis det ikke er skapelig turbin i den turboen, skal søke den opp å se om det finnes noe konsis info på den. Er i alle fall ikke vits å bruke Original K-kam på den lille "proppen" du har nå... da får du kølfabrikk i innsuga dine :p Skal du bruke K-kammen mtp kompresjonen din, så er det nok tryggest å kjøre den noe retardert. Kompresjonen din er neppe et særlig hinder når man begynner å komme opp i 7000rpm eller der omkring, men det er helst ved mye fylling på veldig lave turtall at den kan bli et problem, så ved å retardere kammen så vil du senke dynamisk komp noe og som helst påvirker lave turtall, og retarderingen gjør kammen litt mer villig litt lengre opp.
Nå har ikke Jeg fått testa 8v'n min med spora med noen betydelig fyllingsgrad enda, så kan ikke helt si noe om den klarer å påvirke bankemostanden også på lave turtall, i slik grad den har gjort på A-t-B sugisen min, så det er uvisst. Er du heldig kan det jo hende den tåler endel mer enn jeg antar, men det finner du først ut av i benken når du skal finne hvilket tennpunkt som gir mest effekt, og om du når det før evt bank setter inn. Derfor retardering av kammen. Viser den seg å tåle mer enn forventet kan du jo avansere den litt i forsøk på å sparke liv i sotkompressoren litt tidligere (regner med du har jsuterbart drev siden du spør hvilket løft den skal stilles på). Skal komme tilbake til Løft på TDC for K-kammen, da jeg har software og profildata for den kammen og enkelt kan finne ut løftet for en dynamisk kompresjon som er levelig.
Hvis du skal bruke den større turboen du har kjøpt, så er det jo fort gjort å skifte kam på en 8v, så om du blir missfornøyd med VX'n så kan du jo prøve en K for å se.
250WHP med den KKK'en du har nå, tror jeg blir noe optimistisk. Skjer jo et og annet uventet "heureka-moment" en og annen gang, men har ikke helt de store forventningene, så ville heller satsa på å prøve det på den som er noe større...
Berg Performance
13/01/15, 00:27
Vet ikke hva du mener med skapelig turbin, men det er null sot i innsugskanalene på min motor med K kam og en Turbonetics E50.. ? Synes den drar godt over hele registeret med K kammen!
Njål Nilssen
13/01/15, 18:57
Vet ikke hva du mener med skapelig turbin, men det er null sot i innsugskanalene på min motor med K kam og en Turbonetics E50.. ? Synes den drar godt over hele registeret med K kammen! En E50 er betydelig større enn den v0lv0 Aksar har, derfor :) K-profilen har brukt å gjort det, dog på mindre turboer burdte man hatt en versjon med høyere LSA, og det kunne faktisk funka bra for din også, selv om du ikke har problemer med returblåst, da det kan tenkes at den blåser gjennom litt for mye andre veien også :)
om det er noe interessant så er dette resultatet av første omgang i benken med 242n
måtte gi oss på ca 1 bar og 5200 rpm pga feil med et styrekort i pc`n til benken som gjorde at ladetrykksensoren ikke funket og benken slapp bremsen og ga feilmelding på 5200 rpm..
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/96.jpg (http://s103.photobucket.com/user/Volvoturbo240/media/volvo242/DSC_0525_zpse7f2e389.jpg.html)
v0lv0 Aksar
15/01/15, 06:10
Turbon tømtes, og begynte å slure. men spørs om de var så møkje meir å hente uansett :P
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/485.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/bremsepapirb230turbo_zpsf56707f7.jpg.html)
Fikk du ikke utskrift med ladetrykkskurven?
Se den blå kurven på nederste bildet.
Ca. 0,93 Bar ladetrykk på ca. 4600 o/min og ca. 195 whp = 101 whp fra sugemotoren.
Ca. 0,74 Bar ladetrykk på ca. 6000 o/min. og ca. 171 whp = mindre enn 100 whp fra sugemotoren.
Turbon tømtes, og begynte å slure. men spørs om de var så møkje meir å hente uansett :P
Gidder du legge ut bilde av tenningskartet?
v0lv0 Aksar
15/01/15, 20:25
Det kan eg gjer! Synsden gikk bedre FØR eg bremsa den igrunn. Han ville ikkje ta pull med mine tabeller, da han synest det var tryggest å begynne fra bunn.. Veldig dumt det for ville ha vist hva eg hadde fått utav den.. Så skal prøve når det lar seg gjer med å legge inn fmappet eg hadde før bremsing :)
v0lv0 Aksar
15/01/15, 20:27
Den nederste er med ladetrykk-blå, og effekt-grøn :)
Den nederste er med ladetrykk-blå, og effekt-grøn :)
jeg så det når jeg kom på Pc`n! var litt vanskelig å tyde på tab`en ;P
den dropper såppas på ladetrykk at det er vel ikke noe tvil om at den er tom for turbo dær ja!
Berg Performance
15/01/15, 21:50
Flyfaen: Nå trodde jeg i grunn ikke det var snakk om 40mm inducer og så trangt eksoshus.. =) Da er nok E50n LITT større.. Angående K kammen er budsjettbygge litt avhengig av budsjett men valget av kam var ikke helt tilfeldig ;)
v0lv0 Aksar
15/01/15, 21:52
heheh, stemmer det :P funnet frem tenningsmapp, og fuel mapp før og etter bremsing for de som vil kikke litt .. :) ser han drog skjemaet litt kortere.....
Tennings tabell :
Før:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/497.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/ignitionmapdaletuning_zps915d3897.jpg.html)
Etter:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/498.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/ignitionmapalaharingland_zps75679e0f.jpg.html)
Bensin tabell
Før:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/499.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/fuelmapdaletuning_zpsf880b856.jpg.html)
Etter: http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/500.jpg (http://s1190.photobucket.com/user/volvo240bc/media/fuelmapalaharingland_zps02fd57c4.jpg.html)
forstår nå hvorforbnsinnåla ikkje sank SÅ mye som den gjorde før :P hehe men ikkje så gale langt ifrå igrunn.. :)
Det kan eg gjer! Synsden gikk bedre FØR eg bremsa den igrunn. Han ville ikkje ta pull med mine tabeller, da han synest det var tryggest å begynne fra bunn.. Veldig dumt det for ville ha vist hva eg hadde fått utav den.. Så skal prøve når det lar seg gjer med å legge inn fmappet eg hadde før bremsing :)
Takk for titten.
Better safe than sorry. Kjedelig å ta ett stempel før man får begynt å mappe.
v0lv0 Aksar
15/01/15, 23:53
det er sant. men må lære 1 gang, vet du. selvsagt ikkje gjøres på.. :) håper på ny motor om ikkje så lenge :)
Njål Nilssen
16/01/15, 00:10
Jeg vil tro at han som mappa for deg ikke har turt å justere for å finne ut om man klarte å nå MBT... neste gang kobbler du opp headset, så du kan høre hva som foregår i brennkammera, også leier du benken og mapper sjøl. :) så justerer du det dit det gir mest effekt, seff innefor hva oppsettet tåler, men så vidt jeg har skjønt var det ikke på grensa til bank ennå. Det går "noen" timer (eller over en dag bare for WOT) men du får tyna motoren over tid, og du finner ut hva den faktisk er god for... Noen mappere bruker ca. 10 sekund i hver celle, og hvordan de i det heletatt klarer å finne ut eller konkludere med noe som helst på den tiden, aner jeg ikke...
Jeg (personlig) liker å holde hver celle ei god stund på alle manifoldtrykk og justere drivstoff og tenning til det som funker best, tar lang tid som sagt, men motoren får kjørt seg litt og du finner ut hvor den praktiske grensa går, når motor gjerne har vanntemp på over 94 grader, IC har blitt "mettet" osv... Du har også da tiden å justere fint opp og ned på bensin og tenning så du får forska på hva som gir best resultat :) Realiteten er sørgelig nok at med mindre du eier benken selv, må du betale ganske så mye for det, for eieren av benken er mest sannsynlig mest interessert i å få så stort som mulig gjennomtrekk av biler til så høy som mulig pris... Og minst interessert i om resultatet ditt av mappinga ble bra eller ei...
v0lv0 Aksar
18/01/15, 16:27
Jeg vil tro at han som mappa for deg ikke har turt å justere for å finne ut om man klarte å nå MBT... neste gang kobbler du opp headset, så du kan høre hva som foregår i brennkammera, også leier du benken og mapper sjøl. :) så justerer du det dit det gir mest effekt, seff innefor hva oppsettet tåler, men så vidt jeg har skjønt var det ikke på grensa til bank ennå. Det går "noen" timer (eller over en dag bare for WOT) men du får tyna motoren over tid, og du finner ut hva den faktisk er god for... Noen mappere bruker ca. 10 sekund i hver celle, og hvordan de i det heletatt klarer å finne ut eller konkludere med noe som helst på den tiden, aner jeg ikke...
Jeg (personlig) liker å holde hver celle ei god stund på alle manifoldtrykk og justere drivstoff og tenning til det som funker best, tar lang tid som sagt, men motoren får kjørt seg litt og du finner ut hvor den praktiske grensa går, når motor gjerne har vanntemp på over 94 grader, IC har blitt "mettet" osv... Du har også da tiden å justere fint opp og ned på bensin og tenning så du får forska på hva som gir best resultat :) Realiteten er sørgelig nok at med mindre du eier benken selv, må du betale ganske så mye for det, for eieren av benken er mest sannsynlig mest interessert i å få så stort som mulig gjennomtrekk av biler til så høy som mulig pris... Og minst interessert i om resultatet ditt av mappinga ble bra eller ei...
Han kobla bankeføler på blokka, som var kobla til dataen. Han synes det var litt vanskelig å sitte med headset å høre etter lyder, da de var mongen biler som bråkte eindel ..:)
Joda. Får mappe litt sjølv. Men står ny motor for tur nå, som eg satser på vil bikke desse 200hk'ene :) så blir ikkje gjordt så mye meir med denne nå ..:)
Ett tips i anledning saken:
Det viktigste for en turbomotor er selve turboen og jo dyrere og mer moderne turboen er jo bedre blir resultatet. Ser man på sluttsum / sluttresultat så er en god turbo faktisk billig i forhold til å kaste bort penger ved å "spare" på turbobudsjettet. Spar heller på H-råder, smidde stempler og andre unødvendigheter.
Det nest viktigste for sluttresultatet når man skal kjøre bensin er kompresjonsforholdet - og nå vet du med egen erfaring hva høykomp. gir av resultat.
v0lv0 Aksar
22/01/15, 06:09
Ett tips i anledning saken:
Det viktigste for en turbomotor er selve turboen og jo dyrere og mer moderne turboen er jo bedre blir resultatet. Ser man på sluttsum / sluttresultat så er en god turbo faktisk billig i forhold til å kaste bort penger ved å "spare" på turbobudsjettet. Spar heller på H-råder, smidde stempler og andre unødvendigheter.
Det nest viktigste for sluttresultatet når man skal kjøre bensin er kompresjonsforholdet - og nå vet du med egen erfaring hva høykomp. gir av resultat.
jupp, det er sant Batland. bruker sånn jalla billigturboer nå i begynnelsen for å prøve å feile bare .. :) ser ikkje for meg det hadde vert så mye bedre å kjørt lavere komp på min motor da turboen tømte seg alikevel, (om eg nådde/hadde nådd MBT da) :) eller hadde det ? Headset på veg i posten nå, så finn eg ut av det . :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.