Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Heile diskusjonen er i grunnen litt tåpelig sidan moment og effekt er direkte knytta saman.
Det kan sjå ut som om alle ikkje er einig om akkurat dette.
Det store problemet her, er at vi manglar definisjonar som vi alle forstår og som kan beskrive godt eigenskapane til ein motor, toppeffekt og momenttopp, seier veldig lite.
tempo_panter
18/10/11, 21:28
trudde hk enkelt og greit var bilens evne til å forflytte seg eller akselere mens momentet betyr hvor mye bilen orker å dra, altså hvor sterk den er ? :p
Moment, hestekrefter og turtall henger sammen. Veit du moment og hester så veit du turtallet. Veit du turtall og hestekrefter, så veit du momentet på det turtallet. Veit du momentet og turtall så veit du hestekreftene på det turtallet.
trudde hk enkelt og greit var bilens evne til å forflytte seg eller akselere mens momentet betyr hvor mye bilen orker å dra, altså hvor sterk den er ? :p
Akkurat det der er en vanlig misforståelse som forklarer hvorfor folk flest, helt feilakti, tror at en motor med 150 hk gir en raskere bil enn en med 140 hk.
Det er GJENNOMSNITTET gjennom det aktuelle turtallsregisteret, som f.eks. 4000 - 6000 o/min (90 - 130 km/t ?) som avgjør hvilken bil som akselererer hardest.
Dette blir gjerne mer tydelig vis man konsentrerer seg om dreiemomentkurven som er mer spesifikk enn effektkurven. ;)
tempo_panter
19/10/11, 17:09
Akkurat det der er en vanlig misforståelse som forklarer hvorfor folk flest, helt feilakti, tror at en motor med 150 hk gir en raskere bil enn en med 140 hk.
Det er GJENNOMSNITTET gjennom det aktuelle turtallsregisteret, som f.eks. 4000 - 6000 o/min (90 - 130 km/t ?) som avgjør hvilken bil som akselererer hardest.
Dette blir gjerne mer tydelig vis man konsentrerer seg om dreiemomentkurven som er mer spesifikk enn effektkurven. ;)
ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!
men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor!
ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!
men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor!
Jo det kunne den forsåvidt gjort, med riktig utveksling til formålet. Men man (de fleste) har ikke optimal utveksling til enhver tid, derfor er vi avhengig av å ha en kjørbar dreiemomentkurve.
tempo_panter
19/10/11, 17:14
Jo det kunne den forsåvidt gjort, med riktig utveksling. Men man (de fleste) har ikke optimal utveksling til enhver tid, derfor er vi avhengig av å ha en kjørbar dreiemomentkurve.
ja den kunne alltids gjort det, men si dem har samme utveksling å da, bilen hadde fortsatt aldri klart å dratt like mye! :p
ja den kunne alltids gjort det, men si dem har samme utveksling å da, bilen hadde fortsatt aldri klart å dratt like mye! :p
Utvekslingen måtte ha vore slik at bilmotoren fikk gå på eit høgare turtal enn traktormotoren.
Dersom traktoren brukte 300HK og ikkje maks. dreiemoment, så skulle ein bilmotor med utveksling og turtal som gav 300HK kunne gjere samme jobben.
Men med samme utveksling og f.eks. 1400rpm, så ville traktoren drage eit tyngre lass. Men sidan traktormotoren har eit mykje høgare moment på 1400rpm, så vil den også yte mange fleire hestekrefter på 1400rpm.
1000Nm på 1400rpm gir ca. 147 kW (200 HK)
280Nm på 1400rpm gir ca. 41 kW (56 HK)
tempo_panter
19/10/11, 21:22
Utvekslingen måtte ha vore slik at bilmotoren fikk gå på eit høgare turtal enn traktormotoren.
Dersom traktoren brukte 300HK og ikkje maks. dreiemoment, så skulle ein bilmotor med utveksling og turtal som gav 300HK kunne gjere samme jobben.
Men med samme utveksling og f.eks. 1400rpm, så ville traktoren drage eit tyngre lass. Men sidan traktormotoren har eit mykje høgare moment på 1400rpm, så vil den også yte mange fleire hestekrefter på 1400rpm.
1000Nm på 1400rpm gir ca. 147 HK
280Nm på 1400rpm gir ca. 41 HK
uansett hvem turtall den bilen drar på klarer den aldri å dra så tungt uansett!
Edit: skjønte nå hva du mente, det kan hende det at traktoren ikke orker å dra mere på 300hk enn bilen på 300hk når begge ligger på maks hk, men det bekrefter jo på en måte det jeg sier at dreimoment er hvor sterk motoren er!
uansett hvem turtall den bilen drar på klarer den aldri å dra så tungt uansett!
Effekt er i bunn og grunn effekt. Under riktige forutsetninger vil en motor med 300hk og f.eks 400Nm klare å gjøre akkurat samme jobben som en med 300hk og 1500Nm. Men dette er bare kverulering og teori (selv om det er fakta). I virkeligheten må en ha en motorkarakter som en kan utnytte mest mulig effekt av hele tiden. Under normale forutsetninger betyr det at mye dreiemoment over et bredt turtallsområde er bra i en bil som ikke kun skal gå på bane, fordi man ikke kan ligge der man har maks effekt hele tiden.
Njål Nilssen
19/10/11, 23:14
ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!
men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor! Ved lik hastighet så jo... er snakk om giring... veksler du ned slik at bilen går like fort som traktoren vs. effekt vil sluttmomentet være likt... men seff traktoren som arbeider mellom 750 og 2000rpm har 300hk tilgjengelig over en større del av sitt turtalspekter enn en sugis bensiner på 300hk...
mister-klæbu
19/10/11, 23:21
Bli heeelt svimmel æ!! :p my interessant lesing uansett!! :)
tempo_panter
20/10/11, 06:30
Ved lik hastighet så jo... er snakk om giring... veksler du ned slik at bilen går like fort som traktoren vs. effekt vil sluttmomentet være likt... men seff traktoren som arbeider mellom 750 og 2000rpm har 300hk tilgjengelig over en større del av sitt turtalspekter enn en sugis bensiner på 300hk...
får vell gi meg da, skjønner liksom ikke hvorfor ikke hvorfor dem gidder å sette i motorer på over 10 liter og veier mange hundre kilo og har et sykt dreimoment når dem like gjerne kunne satt inn en fk rødblokk med
300 hk 280nm, viss den gjør samma nytta så hadde jo det spart masse vekt og blitt mye billigere å bygge!
Eg hadde nok fort kunne kalla ein motor med høgare moment for sterkare, men det er vel sant berre under visse forutseningar.
Det har vorte meir populært å bruke "hurtiggåande" motorar i skip, men dette gir større krav til girkassene. Det du sparer på motoren kan fort forsvinne i dyrare girkasse.
"Høge" turtal er problematisk for lager når ein kjem litt opp i dimensjonar, og store oversetjingar er problematisk for tannhjul.
Store og "Sterke" motorar har sin misjon.
Dessutan er det litt gromt med grov lyd og muligheit til å burne på litt over tomgang. :-)
I lyskryss er botndrag også greit å ha.
På traktorar er det tendensar til at ein går mot avanserte girkasser og styringar slik at motorane kan jobbe på det til ei kvar tid mest gunstige turtallet i forhold til kraftbehov.
Dette på grunn av miljøhensyn og drivstofforbruk.
Og snakker en om friksjonstap, så unngår en høyt turtall i den grad det er mulig...
En b230 hadde vel ikke akkurat likt å gå konstand på rundt 7000rpm og holdbarheten blir vel noe laber.
tempo_panter
20/10/11, 15:54
Kan legge ut en dynotest jeg tok på en traktor i stad! :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/2008.jpg
[QUOTE=tempo_panter;452405]Kan legge ut en dynotest jeg tok på en traktor i stad! :)
Se her ja! Helt fantastisk. :D
619 Nm i snitt med en bredde på hele 2,63.
Tilsvarene for en bilmotor med maks effekt på 6000 o/min hadde da blitt 619 Nm i snitt fra 2280 - 6000 o/min. :eek:
Njål Nilssen
21/10/11, 00:46
får vell gi meg da, skjønner liksom ikke hvorfor ikke hvorfor dem gidder å sette i motorer på over 10 liter og veier mange hundre kilo og har et sykt dreimoment når dem like gjerne kunne satt inn en fk rødblokk med
300 hk 280nm, viss den gjør samma nytta så hadde jo det spart masse vekt og blitt mye billigere å bygge!
Les siste settninga ;) ikke like like lett å få ei 2,3 rødblokk til å levere si 305ish Nm @ 7000rpm (=300hk) og da også levere 305 Nm flatt fra tomgang :p
Kan legge ut bremsepapirene fra motoren som skal inn i 740'n etterhvert, selv om det ikke akkurat er voldsomt spennende...
Satt i 240 her, med BSR chip 3" eksos og kam ifra sugemotor (sannsyneligvis a eller v kam).
Clutchen slura som faen, men fikk den til å holde ett siste pull med å skru ned trykket til det som er der, samt at plastcoolerdritten sannsyneligvis fes litt.
Skulle bare ha papirer for godjenning(som det etterhvert viste seg at man ikke trengte allikevel...)
(Sladda ch nr)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/475.jpg
Strandstuen
10/02/12, 12:44
Var hos Volden Racing og justerte bilen mi på mandag.
Oppsett er som følger:
230 fb blokk med 2mm neddreide stempler
531 topp med V kam
940 grenrør som er porta opp mot t3 flensen
T3/T4 kina turbo med 3" baklokk og 3" eksos hele veien
Megasquirt 2 V3 med fordelerløs tenning
750cc dyser
3" alu cooler
Her er papira på 1.5 i trykk
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/504.jpg
ferdig å justere der? så ikke helt optimalt ut, men greie tall da, runda akkurat 300 :p
Njål Nilssen
10/02/12, 16:17
ferdig å justere der? så ikke helt optimalt ut, men greie tall da, runda akkurat 300 :p Vil tro det blir litt "rykk og napp" med en slik kurve ja...
Strandstuen
10/02/12, 21:15
er noe med wastegaten som kødder, men er ikke noe jeg merker ved pisking akkurat det der,
Var hos Volden Racing og justerte bilen mi på mandag.
Oppsett er som følger:
230 fb blokk med 2mm neddreide stempler
531 topp med V kam
940 grenrør som er porta opp mot t3 flensen
T3/T4 kina turbo med 3" baklokk og 3" eksos hele veien
Megasquirt 2 V3 med fordelerløs tenning
750cc dyser
3" alu cooler
Her er papira på 1.5 i trykk
Hvis du trekker fra ladetrykket og avslører sugemotoreffekten så ender du ikke opp med mer enn 127 hk og opp 175 Nm.
Dette er lite og jeg mistenker at det er kinaturboen, 531 toppen og den fordelerløse tenningssystemet som er grunnen til dette.
Resten av oppsettet ser jo greit ut.
Gidder du legge ut bilder av ladetrykkurven (hvis du har), tenningsmappet og fuelmappet slik at vi kan lete etter forklaringer på hva som forårsaker katastofene ved 3400 - 3700 o/min og mellom 4500 - 5300 o/min.
Hvilke tennplugger og pluggåpning kjørte du her?
Hvis du trekker fra ladetrykket og avslører sugemotoreffekten så ender du ikke opp med mer enn 127 hk og opp 175 Nm.
Dette er lite og jeg mistenker at det er kinaturboen, 531 toppen og den fordelerløse tenningssystemet som er grunnen til dette.
Resten av oppsettet ser jo greit ut.
Gidder du legge ut bilder av ladetrykkurven (hvis du har), tenningsmappet og fuelmappet slik at vi kan lete etter forklaringer på hva som forårsaker katastofene ved 3400 - 3700 o/min og mellom 4500 - 5300 o/min.
Hvilke tennplugger og pluggåpning kjørte du her?
Selv om det går å regne baklengs med ladetrykket så er det jo ikke noen eksakt vitenskap. Tror nok f.eks baktrykk må tas med i beregningen.
Selv om en 531/405 topp har unødvendige store innsugskanaler og ikke så ofte egnet til den bruken de blir brukt til så gir de fortsatt over 160hk. n/a i en VOC og 136hk/193nm som b23e
Det er greit å være motstander av noe og prøve forandre oppfatninger ute blant folk,syns bare du drar det vel langt til tider.
Å synse kan alle gjøre men ikke alle velger å gjøre det hele tiden ;)
Kan være mange ting som forårsaker en sånn berg og dalbane graf.
Ikke for å være surpomp og grinete.
MEN.. Denne tråden har sporet av noe sinnssykt
Det hadde vært knalltøft om vi kunne hatt en Tråd som heter Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her og faktisk kunne gått inn å sett på bremsepapirer og oppsett.
I stedet så møtes forumbrukerne med masse PISS som hører hjemme i andre tråder :(
Sikkert noen som er uenige..
Peace out :)
Legger ut mitt oppsett og bremsepapir:)
B230fk16V
garrett t3t04e
smidd innmat rettstilt i volvo 240 kaross,
selvgjort innsug og grenrør
300/11,5 kammer med mekansike trykkere
simens deka 750cc dyser
autronic sm2/wastespark
maks 413/499nm på hjula laddtrykk 1,4bar
gate mapp 382/437nm på hjula
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/800.jpg
Bremsing av mitt bygg.
Mappet på bensin
Motor spec:
B230ft
16v topp
Costum innsug
costum grenrør
Presicion 5866 turbo billet
Prescion WG 46mm
800cc dyser
1,55bar ladetrykk
487hk 636nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/1529.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/1530.jpg
Rått! Fine tall. Tilnærma lik motor som Marius bygger?
så kan vi å sammenligne med min motor når vi har flere 16v oppsett.
std 16v topp.
custom innsug å grenrør(48mm svartstål)
gt3071r turbo med 60mm eksospropell
tial 44mm wastegate
electromotive tec 2 sprut
simens 850cc dyser, 98okt, 1,5 bar ladetrykk
8,5 i komp
tallene er på hjula.
http://i427.photobucket.com/albums/pp354/skulb/Skulborstad.jpg
Ja så mye utgjør ett godt turbovalg.
GARRETT GT3071R er ingen billig turbo, men den leverer resultater deretter.
Du har glimrende resultat med nesten 250 hk v/ 3500 o/min og 325 hk v/ 4000 o/min.
Denne "trenden" med at Precision ikke leverer noe særlig før man nærmer seg 5000 o/min begynner å bli avslørende.
Siden det er en standard 16v topp så ja, meget fornøyd:)
Hvem marius?
Vet ikke etternavn... Marius på forumet her. Med sølv 945 med som nå er solgt.
Vet ikke etternavn... Marius på forumet her. Med sølv 945 med som nå er solgt.
Stemmer det. Monterer sammen motor for han nå. dvs bunndel og topp. Blir vel noe i samme gata som min tenker jeg.
hvis det ikke spooler vilt i 4de til sommern blir jeg lei meg..... :p
Haha. Slipper vel i førstegir på innerhjulet i duskregn en oktoberkveld. Hva slags kasse blir det til å tukte galskapen?
Filtvedt Racing
20/06/12, 16:57
hvis det ikke spooler vilt i 4de til sommern blir jeg lei meg..... :p
Skal mye moment til for og spole på 4 gir. :).
Skal mye moment til for og spole på 4 gir. :).
Sant nok. Så jo på din på gardemoen i fjor... Og det hk antall prøver jeg ikke på engang.
Var å bremset hos Volden Racing på Lillehammer (Fåberg)
Oppsett:
B230FT
Megasquirt 3 X
850 CC Asphalt dyser
Ajden grenrør
Turbobandit TB60-03
Alu Intercooler - 3"
HKS Wastegate 50mm
H-profil Råder
KG2T Kam
Porta 530 m/46mm innsug
Std topppakning og topplokksbolter
3” eksos all the way
Walbro 255 i tanken
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/2259.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/05/2503.jpg
hvis det ikke spooler vilt i 4de til sommern blir jeg lei meg..... :p
Vi får holde oss på 400 tallet marius. Kanskje det holder par runder på skogen:)
Vi får holde oss på 400 tallet marius. Kanskje det holder par runder på skogen:)
jepp. bare jeg får litt mere enn 135... så er jeg fornøyd jeg.
jepp. bare jeg får litt mere enn 135... så er jeg fornøyd jeg.
Får da håpe på det. hvis ikke blir så får du sette i riskoker i volvon:)
Får da håpe på det. hvis ikke blir så får du sette i riskoker i volvon:)
hehe :p
MortenBjerksund
26/06/12, 10:06
Hei, ta kontakt med Jan Halvarsson i Torsby, Halvarsson Racing, han er dyktig, er Nira Forhandler.
Anbefales!
smokemaker
24/07/12, 19:26
Var å bremsa bil idag.
Motoroppsett;
- Porta 405-topp med t5 kam, (Justerbart kamdrev).
- Ajden grenrør med Tial WG. 44mm.
- Bosch 044 pumpe.
- forsåvidt orginal innvendig, grøvre råder, hona sylindere, og fått på noen nye lagre.
- Sm3 autronic sprut med 4-single coiler.
- Scania lastebil intercooler.
-Comp ct3 turbo, t4. Komphus, A/R 60, Eksos A/R70.
Ble 2 map på den, en med 1.75bar, det ble 440hk i motor, og 400 blanke på hjul. 575nm.
Men kjører nå på map nr.1 som er 1.5bar og 400hk i motor, 371hk på hjul. 473nm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2358.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
Setter stor pris på å høre meninger, og forklaringer ang bremsepapirer og oppsett, men utregninger om hvor mye moment som må til for å få et hjul til å slippe på tørr asfalt osv mener jeg ikke har så mye her å gjøre, hvorfor ikke lage en egen tråd der "utregninger av det meste" kan diskuteres?
å ang dreiemoment på lavt turtall osv osv, ettersom det koster sykt mye penger for et "perfekt motoroppsett" må man ofte finne en gylden middelvei,
kanskje med lite action under 3-4000 ol, uansett så er det interessant å se oppsettene, hvordan ting fungerer sammen, om det er en lastebilturbo og ett voldtatt mekanisk sprut, eller billig selv lodda sprut med en fantastisk turbo, spennende å se resultatene, å høre erfaringene til andre.
ja, uansett poenget her var, kan vi ikke holde oss til topic "Legg-ut-dine-andres-bremsepapirer-og-motoroppsett-her"
ser jo at endel av dere er veldig glad i å regne ut både det ene og det andre, å det er interessant å lese, men ikke når det havner her, hvor det ikke er særlig relevant
er det forresten noen som har benket med et "300 kitt"?
heisann! var å bremset bilen her en dagen. morro å se og sammenligne :)
motoroppsett:
-b23et blokk ballansert ellers orginal
-portet 405 topp med KMcams turbokam
-justerbart kamdrev
-custom innsug
-ajden grenrør
-turbonetics e-46
-intern wg 0,9 grunntrykk og saab 95 ventil for å justere trykket
-kl-racing intercooler
-siemens deka 630 dyser
-megasquirt datasprut
-3" eksos
effekten er målt på hjula ved 1,2 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/08/105.jpg
Har jeg blitt litt forvirret her.
Er det slik at de to kurvene på papiret du har lagt ut, begge viser resultatet på samme map (1,5bar). Forskjellen er den ene viser resultat på hjul, den andre i motor...?? Eller surrer jeg nå?
(Hvis det er slik, ville du lagt ut det andre mapet på 440hk også?)
Så også papirene til Lillengen lengre oppe, som også har bremset hos KRB. Der er det også to kurver på papiret, men etter hva jeg forstår der , så viser de kurvene to forskjellige map, men begge kurvene viser tall på hjulene???
Var å bremsa bil idag.
Motoroppsett;
- Porta 405-topp med t5 kam, (Justerbart kamdrev).
- Ajden grenrør med Tial WG. 44mm.
- Bosch 044 pumpe.
- forsåvidt orginal innvendig, grøvre råder, hona sylindere, og fått på noen nye lagre.
- Sm3 autronic sprut med 4-single coiler.
- Scania lastebil intercooler.
-Comp ct3 turbo, t4. Komphus, A/R 60, Eksos A/R70.
Ble 2 map på den, en med 1.75bar, det ble 440hk i motor, og 400 blanke på hjul. 575nm.
Men kjører nå på map nr.1 som er 1.5bar og 400hk i motor, 371hk på hjul. 473nm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
smokemaker
03/08/12, 13:27
Har jeg blitt litt forvirret her.
Er det slik at de to kurvene på papiret du har lagt ut, begge viser resultatet på samme map (1,5bar). Forskjellen er den ene viser resultat på hjul, den andre i motor...?? Eller surrer jeg nå?
(Hvis det er slik, ville du lagt ut det andre mapet på 440hk også?)
Så også papirene til Lillengen lengre oppe, som også har bremset hos KRB. Der er det også to kurver på papiret, men etter hva jeg forstår der , så viser de kurvene to forskjellige map, men begge kurvene viser tall på hjulene???
Hvis du ser på "Run ID" nederst på midten av arket, så står det 1_5 og 1_75. Den rosa linja er 1.5bar ladetrykk. og siste drag, på 371 hjulhester. det forgie draget var på 1.75bar og 398hk på hjul, ca 440 i motor. Den blå linja.
KRB sine tall på papirene, er kun ut på nav.
Derfor det er 2 kurver, er at det er et max effektuttak, og et drag der det er litt snillere effektuttak for å spare litt div.
Hvis du ser på "Run ID" nederst på midten av arket, så står det 1_5 og 1_75. Den rosa linja er 1.5bar ladetrykk. og siste drag, på 371 hjulhester. det forgie draget var på 1.75bar og 398hk på hjul, ca 440 i motor. Den blå linja.
KRB sine tall på papirene, er kun ut på nav.
Derfor det er 2 kurver, er at det er et max effektuttak, og et drag der det er litt snillere effektuttak for å spare litt div.
Ahh... Oppklarende :).
Ett spørsmål til.
På 1.75 er det:
398hp på nav, omregnet til ca 440 i motor. Det er ca +10%
Momentet er 484nm på nav. Hva blir det ca i motor? Annen formel for omregning av nm, siden du der skriver 575nm ?
smokemaker
03/08/12, 19:20
Ahh... Oppklarende :).
Ett spørsmål til.
På 1.75 er det:
398hp på nav, omregnet til ca 440 i motor. Det er ca +10%
Momentet er 484nm på nav. Hva blir det ca i motor? Annen formel for omregning av nm, siden du der skriver 575nm ?
Dette ble en "ca" regning ifra krb. du får bare riktige regna tall ut på nav, nm og hk i motor, blir bare "ca". men er jo det du har utpå hjul som er interessant, det er di hestene som jobber på bakken ;)
Dette ble en "ca" regning ifra krb. du får bare riktige regna tall ut på nav, nm og hk i motor, blir bare "ca". men er jo det du har utpå hjul som er interessant, det er di hestene som jobber på bakken ;)
Å ta opp temaet om hva som er mest interessant, mest riktig osv når det gjelder hvor en måler hestene , var ikke min intensjon..
Men er jo noen som også bremser motorer i benk, og da kan det jo være ett behov for å regne om litt, for å sammenligne sånn nogen lunde.
Men det var ikke eksakte tall i motoren din jeg tenkte på, og heller ikke noen debatt om hva som er riktig % å bruke.
Men om en f.eks. sier 10% - gjelder ikke det da både hk og nm?
Du har fått tall på nav hestene dine.
10-11% for å komme til ca tall i motoren har jeg sett brukt tidligere også. Det er det du (eller krb) har ca regnet ut her og -
398hk på nav = ca 440hk i motor.
Men skulle ikke nm følge samme utregning?
Altså at målte 484nm på nav, skulle tillsi ca 535nm i motor?
Var det jeg egentlig lurte på, eller om det er noe jeg ikke har fått med meg her -og det er godt mulig, for det skjer nemlig stadig..:)
Om ikke du er sikker, kanskje noen andre vet?
smokemaker
03/08/12, 21:49
Å ta opp temaet om hva som er mest interessant, mest riktig osv når det gjelder hvor en måler hestene , var ikke min intensjon..
Men er jo noen som også bremser motorer i benk, og da kan det jo være ett behov for å regne om litt, for å sammenligne sånn nogen lunde.
Men det var ikke eksakte tall i motoren din jeg tenkte på, og heller ikke noen debatt om hva som er riktig % å bruke.
Men om en f.eks. sier 10% - gjelder ikke det da både hk og nm?
Du har fått tall på nav hestene dine.
10-11% for å komme til ca tall i motoren har jeg sett brukt tidligere også. Det er det du (eller krb) har ca regnet ut her og -
398hk på nav = ca 440hk i motor.
Men skulle ikke nm følge samme utregning?
Altså at målte 484nm på nav, skulle tillsi ca 535nm i motor?
Var det jeg egentlig lurte på, eller om det er noe jeg ikke har fått med meg her -og det er godt mulig, for det skjer nemlig stadig..:)
Om ikke du er sikker, kanskje noen andre vet?
Det kan være så simpelt som at jeg kan ha bommet litt på hva max moment ble, så du er nok nerme en lur utregning..
Bremsepapirene på Filtis sin motor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/07/164.jpg
Denne motor`n er bygget for banekjøring av VS motor, og har et greit register fra 4- 8000 rpm.
Bremsepapirene på Filtis sin motor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/07/164.jpg
Denne motor`n er bygget for banekjøring av VS motor, og har et greit register fra 4- 8000 rpm.
Javel?? Hvordan kan du påstå det?
Papirene viser tydelig at registeret er fra 5100 - 7000 o/min. og at ladetrykkskurve og dreiemomentkurve er klart nedadgående.
smokemaker
25/08/12, 10:35
Javel?? Hvordan kan du påstå det?
Papirene viser tydelig at registeret er fra 5100 - 7000 o/min. og at ladetrykkskurve og dreiemomentkurve er klart nedadgående.
Bare måtte kommentere eller..
Nei, men jeg er uenig i påstanden om at registeret er 4 - 8000 o/min. så en forklaring kunne vært interessant.
Hva er din unnskyldning? :confused:
Filtvedt Racing
25/08/12, 21:28
Heisan.
Hehe påstand og påstand. Trur det var mer et hint om hvor motoren har sin arbeids område.
Du må være godt vant som mener at du må opp på 639 hk og 809 nm på 5100 omdr før det begynner å gå bra;)M?
Filtis
Da var det min tur for "vurdering":
B230fk blokk borra 96,3
Original 531 topp
Sam steffanson Grupp A T5 "Race" Kam
Sten parner råder
Sten parner stempler 8:1 CR
Original B230fk innsug
Original 940 grenrør, dog åpnet flens til turbo til T3 "spec"
Garrett GT3076r med 60mm turbinhjul og 0.82 A/R på turbinhus
Autronic SM4
Hadde problemer ved bremsing at actuator var for slapp, derfor wobbly kurve, uansett: 522nm ved 2bar og 351hester ved 1,8bar
Vil gjerne også takke Volden Racing for bremsingen, anbefales:D
Måling gjort på nava.
http://i1063.photobucket.com/albums/t502/hpholck/bd93551f.jpg
Se her ja.
Hvilken respons ønsker du?
Hjernedødt og intetsigende "Flotte tall." eller konstruktiv kritikk og evt. en diskusjon? :)
Det er ikke ofte man ser den diffutvekslingen der. Er det mye dårlige veier der du kjører til vanlig.
Heisan.
Hehe påstand og påstand. Trur det var mer et hint om hvor motoren har sin arbeids område.
Du må være godt vant som mener at du må opp på 639 hk og 809 nm på 5100 omdr før det begynner å gå bra;)M?
Filtis
Åhh.
Hadde det stått "arbeidsområde" så hadde det ikke blitt kommentert, men det stod "register" som viser til dreiemomentkurven.
Se her ja.
Hvilken respons ønsker du?
Hjernedødt og intetsigende "Flotte tall." eller konstruktiv kritikk og evt. en diskusjon? :)
Det er ikke ofte man ser den diffutvekslingen der. Er det mye dårlige veier der du kjører til vanlig.
La meg si det sånn, toppfart er veldig lavt prioritert på denne, men det skal være mulig å kjøre på motorveien uten at man har 5000rpm i 100km/t, så det vil jo alltid bli et kompromiss når man kjører bane og på veien. Hvis jeg husker riktig er teoretisk mulig toppfart rundt 240km/t med 0.82 som jeg har på femte og 225/45-17, husker desverre ikke turtall vi regnet til da.
Hehe, mye dårlig veier?????? Sammenhengen/vitsen er ikke forstått, denne trenger nærmere forklaring:confused:.
Kan også si det sånn at flotte tall er flotte tall, men det ble ikke diskutert ved bremsingen. Rask respons og kjørbarhet hadde høyt fokus:D
Konstruktiv kritikk mottas alltid så lenge diskusjonen etter blir saklig:cool:
La meg si det sånn, toppfart er veldig lavt prioritert på denne, men det skal være mulig å kjøre på motorveien uten at man har 5000rpm i 100km/t, så det vil jo alltid bli et kompromiss når man kjører bane og på veien. Hvis jeg husker riktig er teoretisk mulig toppfart rundt 240km/t med 0.82 som jeg har på femte og 225/45-17, husker desverre ikke turtall vi regnet til da.
Ca. 2800 o/min i 100 km/t.
Du må derfor opp i ca. (2800/100) x 240 = 6730 o/min for 240 km/t.
Hehe, mye dårlig veier?????? Sammenhengen/vitsen er ikke forstått, denne trenger nærmere forklaring:confused:.
Kan også si det sånn at flotte tall er flotte tall, men det ble ikke diskutert ved bremsingen. Rask respons og kjørbarhet hadde høyt fokus:D
Konstruktiv kritikk mottas alltid så lenge diskusjonen etter blir saklig:cool:
Hvis man bare kjører på motorveier så har man nærmest ikke bruk for rask "respons og kjørbarhet" og en kvikk og responsiv bil med lett utveksling slik du har.
Legg merke til:
at ladetrykkpeaken v/ 4100 o/min sender dreiemomentet opp tilsvarende.
at maks effekt avgis "lenge" før 6000 o/min og dette til tross for at T5 kammen er oppgitt til å gi maks effekt v/ ca. 6800 o/min.
at du i praksis har samme effekt med 940 manifold som andre med svært grenrør, ekstern wg og større turbo. ;)
Forøvrig passer det godt at du la ut dette nå. Vi holder på å mappe en b230 med ett lignende oppsett som du, men noe mer oppgradert så det skal bli interessant å se hva lavere CR., større ventiler, T5+ kam, E-manifold og litt større turbo vil tilføre. :)
Ca. 2800 o/min i 100 km/t.
Du må derfor opp i ca. (2800/100) x 240 = 6730 o/min for 240 km/t.
Ok,det holder med den toppfarten for meg ihvertfall:D, ca2800 rpm i 100km/t er levbart for meg ihverfall:D
Hvis man bare kjører på motorveier så har man nærmest ikke bruk for rask "respons og kjørbarhet" og en kvikk og responsiv bil med lett utveksling slik du har.
Enig med du, motorveier blir kun brukt for å transportere redskapen til mere morsomme steder:cool:
Legg merke til:
at ladetrykkpeaken v/ 4100 o/min sender dreiemomentet opp tilsvarende.
Yupp, den peaken er da 2bar, "resten" er 1,8bar. Det skal bremses en omgang til med hardere actuator med stabilt 2bar:cool:
at maks effekt avgis "lenge" før 6000 o/min og dette til tross for at T5 kammen er oppgitt til å gi maks effekt v/ ca. 6800 o/min.:)
Hehe, kan si det sånn at innsug løft er 3 ganger høyere enn eksos løft ved TDC:p
at du i praksis har samme effekt med 940 manifold som andre med svært grenrør, ekstern wg og større turbo. ;)
Hehe, er originalt som gjelder så lenge det ikke bremser nevneverdig. Du kan jo gjette på baktrykket ved 1,8bar:cool:?
Forøvrig passer det godt at du la ut dette nå. Vi holder på å mappe en b230 med ett lignende oppsett som du, men noe mer oppgradert så det skal bli interessant å se hva lavere CR., større ventiler, T5+ kam, E-manifold og litt større turbo vil tilføre. :)
Dette kan jo bli veldig spennende, rekord på 940 manifold som skal knekkes?
Ok,det holder med den toppfarten for meg ihvertfall:D, ca2800 rpm i 100km/t er levbart for meg ihverfall:D
Egentlig enig, men vil påstå at motoren din ikke er turtallsvillig nok til at du får utnyttet utvekslingen maksimalt.
Med såpass effekt som 350 hk NAV så bør man kunne klare 100 km/t på 2. gear.
Enig med du, motorveier blir kun brukt for å transportere redskapen til mere morsomme steder:cool:
Vel, det forklarer endel.
Yupp, den peaken er da 2bar, "resten" er 1,8bar. Det skal bremses en omgang til med hardere actuator med stabilt 2bar:cool:
Det er riktig innstilling forutsatt at kompforholdet takler dette.
Hehe, kan si det sånn at innsug løft er 3 ganger høyere enn eksos løft ved TDC:
Det er faktisk NØYAKTIG det samme som vi har gjort.
Hehe, er originalt som gjelder så lenge det ikke bremser nevneverdig. Du kan jo gjette på baktrykket ved 1,8bar:cool:?
Nei, det blir umulig da luftfilter, intercooler og eksosanlegg har betydelig innvirkning på dette.
Dette kan jo bli veldig spennende, rekord på 940 manifold som skal knekkes?
Det er blitt nevnt, men jeg er ikke så opptatt av dette da tilliten til andres TALL er heller lav. Noen legger på drivverkstap så det stinker. Det gjør ikke vi.
Siste draget akkurat nå viste hyggelige 404 Nm og 312 hk målt på NAV, og det med kun 1,05 BAR ladetrykk. :cool:
Potensialet er da 600 Nm og 450 hk målt på NAV, med 2,0 BAR ladetrykk, så det ser ganske lovende ut for øyeblikket.
Jeg mener at dette viser at "høy"CR., F-manifolden og 35 mm eksosventiler er akkurat så dårlig som man har hatt mistanke om.
EDIT:
1. Siste resultat for dagen 30/8 er: 358 hk og 470 NM målt på NAV med kun 1,35 BAR ladetrykk. :cool:
2. 31/8 er det 367 v/ 1,38 BAR.
3. Første pull med 1,6 BAR gav 396 hk målt på NAV og 1000 ccm dysene går med ca. 75% duty.
4. Siste pull i første omgang. peak ca. 2,02 BAR og 1,96 BAR på maks effekt. 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV. Det er smått utrolige 162,3 hk målt på NAV fra denteroetiskesugemotoren. :D DET er jeg stolt av! :)
Søkeord rstuningbergen BSRT5+ irx550 meanhorse powertuning askøymeanteam
Egentlig enig, men vil påstå at motoren din ikke er turtallsvillig nok til at du får utnyttet utvekslingen maksimalt.
Med såpass effekt som 350 hk NAV så bør man kunne klare 100 km/t på 2. gear. .
0-100 er egentlig litt uinterresant for meg, men ser poenget ditt. Har en 3.91 utveksling hvis nysjerrigheten blir for stor
Vel, det forklarer endel..
Prøver å kjøre den så mye som mulig på veien til stevner, men må innrømme at den ikke er direkte behagelig mer:D, dette er dog ikke pga av motor/utveksling, understellet gjør ryggen vond ved lengre utfarter.
Det er riktig innstilling forutsatt at kompforholdet takler dette. .
Enig med du, men det blir nok bare for å se hva motoren vil gi. Realistisk med kjøring på bane 1,5-1,8bar
Det er faktisk NØYAKTIG det samme som vi har gjort. .
Hehe, det er kult å høre, men det er han Volden som skal ha æren, han som justerte, han syns det gikk alt for pent før justering av kammen:p
Nei, det blir umulig da luftfilter, intercooler og eksosanlegg har betydelig innvirkning på dette. .
Til info bare: 4toms "stoooort" K&N filter, 3toms eksos med 1stk jt demper og "600hk" garrett/ATP intercooler=baktrykk aldri over ladetrykk:D. Skal følges med på nøye ved 2 bars draget:p
Det er blitt nevnt, men jeg er ikke så opptatt av dette da tilliten til andres TALL er heller lav. Noen legger på drivverkstap så det stinker. Det gjør ikke vi..
Hehe, jeg har fått opplyst 10% som rimelig bankers drivverkstap, men har jaggu lest mange andre tall, da høyere enn dette.
Siste draget akkurat nå viste hyggelige 404 Nm og 312 hk målt på NAV, og det med kun 1,05 BAR ladetrykk. :cool:
Potensialet er da 600 Nm og 450 hk målt på NAV, med 2,0 BAR ladetrykk, så det ser ganske lovende ut for øyeblikket.
Jeg mener at dette viser at "høy"CR., F-manifolden og 35 mm eksosventiler er akkurat så dårlig som man har hatt mistanke om.
Hmmmm, GTX3576r? Den kom ut 1 måned etter jeg hadde kjøpt turbo, endelig en turbo med orntli eksos propell:cool:
0-100 er egentlig litt uinterresant for meg, men ser poenget ditt. Har en 3.91 utveksling hvis nysjerrigheten blir for stor.
Prøver å kjøre den så mye som mulig på veien til stevner, men må innrømme at den ikke er direkte behagelig mer:D, dette er dog ikke pga av motor/utveksling, understellet gjør ryggen vond ved lengre utfarter.
Hvis det er drifting du liker da må du nok bare prøve deg frem.
Enig med du, men det blir nok bare for å se hva motoren vil gi. Realistisk med kjøring på bane 1,5-1,8bar
Akkurat. Ja dette er jo ganske vanlig.
Hehe, det er kult å høre, men det er han Volden som skal ha æren, han som justerte, han syns det gikk alt for pent før justering av kammen:p
Den motoren som mappes her går jevnt og pent på tomgang med denne innstillingen.
Til info bare: 4toms "stoooort" K&N filter, 3toms eksos med 1stk jt demper og "600hk" garrett/ATP intercooler=baktrykk aldri over ladetrykk:D. Skal følges med på nøye ved 2 bars draget:p
Dette er god og nyttig info, men det oppfordrer til spørsmål om kamvalg og om hvor uheldig det egentlig er med høyt baktrykk, ikke sant?
Hehe, jeg har fått opplyst 10% som rimelig bankers drivverkstap, men har jaggu lest mange andre tall, da høyere enn dette.Her er det bare å velge som man vil og gi gass. Jeg foretrekker å si: "XXX HK målt på NAV", og uten noen tillegg. Dette reduserer usikkerheten.
Hmmmm, GTX3576r? Den kom ut 1 måned etter jeg hadde kjøpt turbo, endelig en turbo med orntli eksos propell:cool:Nei her brukes en turbo med Custom spec.
GTX3576R har identisk "eksos propell" til GT3582R.
Til din CR., effekt og turtallsregister burde heller GT(X)3071R vært vurdert.
Hvis det er drifting du liker da må du nok bare prøve deg frem.
Er nok time attack, autoslalom o.l som gjelder:D
Akkurat. Ja dette er jo ganske vanlig.
Ok
Den motoren som mappes her går jevnt og pent på tomgang med denne innstillingen.
Det gjør denne også, men det var nok litt feil beskrivelse fra meg. Kenneth syns han kunne legge på noe fryktelig med tenning før kamjusteringen, etter justeringen virket han fornøyd:D
Dette er god og nyttig info, men det oppfordrer til spørsmål om kamvalg og om hvor uheldig det egentlig er med høyt baktrykk, ikke sant?
Enig der, men mye rare meninger rundt akkurat dette syns jeg. Noen skal ikke ha noe baktrykk, andre mener så lenge det ikke stikker av gårde over ladetrykk og noen at det kan være dobbelt så høyt som ladetrykket. Den som hadde hatt ressurser nok til å kunne testet dette orntli.
Her er det bare å velge som man vil og gi gass. Jeg foretrekker å si: "XXX HK målt på NAV", og uten noen tillegg. Dette reduserer usikkerheten.
Enig med du, da slipper man noen diskusjon.
Nei her brukes en turbo med Custom spec.
GTX3576R har identisk "eksos propell" til GT3582R.
Til din CR., effekt og turtallsregister burde heller GT(X)3071R vært vurdert.
Vi er faktisk enig der også, 3071r hadde nok vært bedre. Sto nok litt for mye nedi kompisens capri cosworth motorrom når turbo ble bestilt, du kjenner jo til den, merkelig størrelses forskjell på porter i toppen, merkelig kammer og escort cosworth original grenrør:cool:. Den bilen snakker jo for seg sjøl:cool:
Men du må fortelle litt mer om turboen dere bruker?
Er nok time attack, autoslalom o.l som gjelder:D
En konkurransemann altså. :)
Det gjør denne også, men det var nok litt feil beskrivelse fra meg. Kenneth syns han kunne legge på noe fryktelig med tenning før kamjusteringen, etter justeringen virket han fornøyd:D Er han redd for mye fortenning altså? Da vil han ikke vite hva vi kjører på denne motoren.
Enig der, men mye rare meninger rundt akkurat dette syns jeg. Noen skal ikke ha noe baktrykk, andre mener så lenge det ikke stikker av gårde over ladetrykk og noen at det kan være dobbelt så høyt som ladetrykket. Den som hadde hatt ressurser nok til å kunne testet dette orntli.
Helt enig. Grunnen er nok at dette er sterk varierende for oppsett til oppsett.
Vi er faktisk enig der også, 3071r hadde nok vært bedre. Sto nok litt for mye nedi kompisens capri cosworth motorrom når turbo ble bestilt, du kjenner jo til den, merkelig størrelses forskjell på porter i toppen, merkelig kammer og escort cosworth original grenrør:cool:. Den bilen snakker jo for seg sjøl:cool:
Men du må fortelle litt mer om turboen dere bruker?
Aha, det forklarer veldig mye.
Denne motoren her er i grunnen spec. på samme måte.
Vi valgte å gi oss nå før gatebil og street legal på samme nivå som andre med ett pull som akkurat passerte 2,0 BAR i en ørliten peak og som så gav 1,96 BAR på maks effekt.
Resultatet ble smått utrolige 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV og jeg minner om at dette stadig er på 98 blyfri pumpebensin. Deler man HK på MAP trykket så finner man at den teoretiske sugemotoren leverer hele 162 hk målt på NAV!! En soleklar rekord her lokalt og næsten 20 hk mer enn nærmeste konkurrent! :D .
https://i.imgur.com/eho9nfD.jpg
Dessverre er det 531 topp for jeg tror at en portet 530 topp hadde gitt bedre resultat, men det var ikke tid til en seriøs porting dengang da. En original og uportet 531 var det man hadde og den fikk større ventiler.
Presiserer enda en gang at det er 940 eksosmanifold og E-manifold på innsug som er brukt her. Vi önsker å öke ladetrykket ca. 0,5 BAR til og håper å passere 500 tallet, noe som burde gå fint da motorens teoretiske sugemotoreffekt stadig er økende. :cool:
Dessverre endte det slik: https://www.youtube.com/watch?v=Zfme_eFTJy4&index=21&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ
Turboen er en K26/K27 hybrid som jeg spesialbestilte av NTS til min egen motor en gang i tiden. Vi kan kalle den IRX550 og som p.g.a. ekstrem tidsklemme ble solgt til "Turbosnurr" som trengte turbo brennkvikt. I ettertid ser vi at turbinhjulet med fordel kunne og skulle vært highflow utgaven med 10 blader med 58,5 mm exducer i stedet for det vanlige K26 hjulet med 12 blader og 54,5 mm exducer. Kammen er spec. av Finn Roen i BergenStreetRacingTeam for bruk med 940 eksosmanifold og heter BSRT5+.
Søkeord: IRX545 IRX550 58,554,5 5854 5855 5955
Strandstuen
31/08/12, 20:22
Hva er oppsettet på denna motoren Batland? LYST på:)
Men toppen er vel portet nå,siden den har fått større ventiler? (sier vel seg selv egentlig) :)
Muligheter for å legge ut bremsepapirer?
En konkurransemann altså. :)
Yupp;-)
Er han redd for mye fortenning altså? Da vil han ikke vite hva vi kjører på denne motoren.
Hehe, er nok det sikkert ja;-)
Helt enig. Grunnen er nok at dette er sterk varierende for oppsett til oppsett.
Enig med du;-)
Aha, det forklarer veldig mye.
Denne motoren her er i grunnen spec. på samme måte.
Vi valgte å gi oss nå før gatebil og street legal på samme nivå som andre med ett pull som akkurat passerte 2,0 BAR i en ørliten peak og som så gav 1,96 BAR på maks effekt.
Resultatet ble sjokkerende 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV. Dessverre er det 531 topp. En portet 530 topp hadde gitt bedre resultat, men det var ikke tid til en seriøs porting dengang da. En original og uportet 531 var det man hadde og den fikk større ventiler.
Presiserer enda en gang at man også bruker 940 eksosmanifold på eksos og E-manifold på innsug.
Vi skal opp ca. 0,5 BAR til og håper å passere 500 tallet, noe som burde gå fint da motorens teoretiske sugemotoreffekt stadig er økende. :cool:
Det er en Custom utgave av en av STS/NTS sine Race/Extremeturboer som jeg spesialbestilte til min egen motor en gang i tiden. Vi kan kalle den IRX545.
PGA ekstrem tidsklemme ble den solgt til en kompis som trengte turbo brennkvikt.
Hehe, tror det der kommer til å gå helt greit:cool:.
Så det er egentlig bare innsug, større ventiler og turbo som skiller oppsettene? Hva ble egentlig den girkasse knusende momentet på denne:cool:?
Den caprien går jaggu godt, men det hjelper med 300kg mindre bil enn 240`n:p
Hva er oppsettet på denna motoren Batland? LYST på:)
I forhold til alle andre så er det hovedsaklig 5 ting som skiller seg ut.
1. B23ET stempler neddreid til lavkomp. og 145 mm lange råder.
2. E-manifold og dyser montert i toppen.
3. Nye ventilseter på eksos og store eksosventiler samt BSRT5+ kammen.
4. Det er sveist inn uttak til ekstern WG på 940 eksosmanifolden slik at man kan kjøre dobble down pipes. Én for wg eksos og én for turbin eksos slik at denne evakueres med ett absolutt minimum av forstyrrelser, turbulens og mottrykk. :D
5. RS500 Gr.A luftfilter og den aller störste intercooleren til KLRacing fikk omsveiste endetanker for bedre flöde.
EDIT.
Denne intercooleren kunne med fordel vært byttet ut med en som har tette turbulatorer og som derfor kjøler langt bedre.
DO88 sin Gr.A intercooler anbefales vurdert.
Men toppen er vel portet nå,siden den har fått større ventiler? (sier vel seg selv egentlig) :)
Muligheter for å legge ut bremsepapirer?
Absolutt ikke. 531 kanalene er ALT for store originalt. Mange har spådd dette nord og ned og tilbudt seg å porte gratis. Ikke interessant, ikke aktuelt og heller ikke gjort. Det eneste som er gjort er at forbrenningskammeret er lagt ut rundt ventilene. Kanalene er 100% urørt!
Så det er egentlig bare innsug, større ventiler og turbo som skiller oppsettene? Hva ble egentlig den girkasse knusende momentet på denne:cool:?
Den caprien går jaggu godt, men det hjelper med 300kg mindre bil enn 240`n:p
Ikke glem det reduserte kompresjonsforholdet som jeg mener er en forutsetning for å kunne lade skikkelig på 98 blyfri. Eksostemp passerte aldri 896 grader på noen av sylindrene.
Det maksimale vi såg var 570 Nm målt på NAV og dette er akkurat som forventet på dette ladetrykket.
Caprien funker direkte godt, men det er mye mer å hente. Med bedre tid og mer penger kunne man byttet noen ventiler, kammer og satt på en GTX3576R. Ser ikke bort fra at dette hadde tilført 100 hk til. ;)
Anders har vært mer enn alminnelig flink og jobbet jevnt, trutt og lenge. Nesten uansett hva man foreslår vurdert oppgradert på hele bilen, så er svaret at det allerede er gjort.
Vektfordelen er selvsagt tilleggsbonus, men bortimot 300 hk på 4000 /min gir brutal og effekt aks. fra riktige hastigheter pr. gear.
4,11:1 diff. er korrekt på denne bilen pga store hjul og utvekslingene i gearkassen.
Absolutt ikke. 531 kanalene er ALT for store originalt. Mange har spådd dette nord og ned og tilbudt seg å porte gratis. Ikke interessant, ikke aktuelt og heller ikke gjort. Det eneste som er gjort er at forbrenningskammeret er lagt ut rundt ventilene. Kanalene er 100% urørt!
Er klar over at kanalene er store nok ja :)
Men porting handler jo ikke om å kun frese et større høl.
Men noe maskinering må vel til når større ventiler monteres?
Åpningen under setet må jo nødvendigvis bli noe større, ellers har vel ikke den større ventilen noe innvirkning i seg selv.
Jeg åpnet opp under setet når jeg monterte 40mm eksoventiler hvertfall og likeså på innsug,dog med 44mm ventil.
Dette og modifisering av forbrenningsrom inngår jo under betegnelsen porting.
Ikke glem det reduserte kompresjonsforholdet som jeg mener er en forutsetning for å kunne lade skikkelig på 98 blyfri. Eksostemp passerte aldri 896 grader på noen av sylindrene.
Det maksimale vi såg var 570 Nm målt på NAV og dette er akkurat som forventet på dette ladetrykket.
Caprien funker direkte godt, men det er mye mer å hente. Med bedre tid og mer penger kunne man byttet noen ventiler, kammer og satt på en GTX3576R. Ser ikke bort fra at dette hadde tilført 100 hk til. ;)
Anders har vært mer enn alminnelig flink og jobbet jevnt, trutt og lenge. Nesten uansett hva man foreslår vurdert oppgradert på hele bilen, så er svaret at det allerede er gjort.
Vektfordelen er selvsagt tilleggsbonus, men bortimot 300 hk på 4000 /min gir brutal og effekt aks. fra riktige hastigheter pr. gear.
4,11:1 diff. er korrekt på denne bilen pga store hjul og utvekslingene i gearkassen.
Ahhh, selvfølgelig, lavere komp. Er det lov å spørre hvor lavt dere gikk med den?
Hehe, er nok penger det stort sett stopper på hos alle, men selvfølgelig vært kult å testet det oppsettet med nye ventiler, kammer og god turboen:cool:.
Off, han slår meg med hele 40hk på 4000/min;-). Hehe, den mannen slår meg nok uansett hva jeg hadde hatt med sine kjøreferdigheter, syns han har veldig bra kontroll på den bilen:D.
Samme girkasse som Anders er tiltenkt i min sannsynligvis, men da med face plating. Tror Getragen min kommer til å slite med å holde følge i lengden med det nye momentet mitt:p.
Hehe, 570nm ja:cool:, girkasser og bakaksler svetter bare på tanken;-). Hva har dere tenkt å bruke/bruker her forresten?
smokemaker
01/09/12, 00:32
Nå vart det lite bremsepapir her :)
Nå vart det lite bremsepapir her :)
Må bare beklage smokemaker, det skal heretter respekteres;-)
Vi har ikke lagt ned noe arbeid i ladetrykkstyringen enda, og dette kombinert med 531 topp gir lav effekt på 4000 o/min.
Når vi gjorde en test uten slange inn på WG så klarte turboen 1,5 BAR på 3500 o/min. så vi er sikker på at vi klarer å løfte kurve ved hjelp av datasprutets ladetrykkstyring.
Med neandertal ladetrykkstyring så ble det iallefall slik i første omgang.
Legg merke til at effekten på 7000 o/min er hele 450 hk målt på NAV. :cool:
http://forum.vccn.no/
E-innsug:
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/09/2068.jpg
Vi har ikke lagt ned noe arbeid i ladetrykkstyringen enda, og dette kombinert med 531 topp gir lav effekt på 4000 o/min.
Når vi gjorde en test uten slange inn på WG så klarte turboen 1,5 BAR på 3500 o/min. så vi er sikker på at vi klarer å løfte kurve ved hjelp av datasprutets ladetrykkstyring.
Med neandertal ladetrykkstyring så ble det iallefall slik i første omgang.
Legg merke til at effekten på 7000 o/min er hele 450 hk målt på NAV. :cool:]
Venter i spenning på tall med 1,5bar på 3500rpm, dette blir brutalt:cool:
Venter i spenning på tall med 1,5bar på 3500rpm.
Vi også.
Drømmen er 450 Nm v/ 3500 o/min og 550 Nm v/ 4000 o/min, men det er krevende så vi får se med tid og stunder.
Vi også.
Drømmen er 450 Nm v/ 3500 o/min og 550 Nm v/ 4000 o/min, men det er krevende så vi får se med tid og stunder.
Da sier jeg bare lykke til og håper der når denne drømmen:D
Turbosnurr
02/09/12, 09:53
Forhåpentligvis får vi se noen resultater i løp av dagen i dag, skal bli morro å teste ut litt forskjellig. Oppdatering kommer ;-)
2 feil funnet.
Tilbakeslagsventilen ved bremsekraftforsterkeren var sprukket og den kr. 4000,- ekstrerne WG ventilen var ikke tett.
Registeret ble 1000 o/min breiere med én gang + tidligere og hardere spool up.
Med låst WG såg jeg 286 hk målt på NAV v/4000 o/min = 510 Nm målt på NAV, men da surget turboen kraftig.
Elektronisk ladetrykkstyring er montert og skal mappes inn, forhåpentligvis i morgen. :)
Strandstuen
03/09/12, 21:10
Hvordan gjør dere det med ekstern WG på 940 grenrøret?!?
Hvordan gjør dere det med ekstern WG på 940 grenrøret?!?
Det er borret hull i manifolden og så sveist inn rør som har flens til ekstern wg.
Slik:
https://i.imgur.com/2BHwedu.jpg
Poenget er at man ikke skal fylle opp en "trang" eksosmanifold med unødvendig eksos.
Når all WG eksos går på utsiden av manifolden slik som her så mener vi at det øker manifoldens maks-hk-kapasitet.
Hvordan laster man opp grafer i JPEG format her ?
gull pilen
04/09/12, 20:57
Hvordan laster man opp grafer i JPEG format her ?
bruke en bilde opplastings side feks photobucket.com å bruke img koden derfra her på forumet...
bruke en bilde opplastings side feks photobucket.com å bruke img koden derfra her på forumet...
Takk skal du ha :-)
nå er vi fryktelig spente på noen fine kurver her ja :)...
jepp. venter i spenning på hva momentkurven fra 3500 å opp blir:)
Njål Nilssen
10/09/12, 21:31
jepp. venter i spenning på hva momentkurven fra 3500 å opp blir:) Hva med 1000-3500 da? Den du bruker i hverdagen...
Hva med 1000-3500 da? Den du bruker i hverdagen...
kun på topp som er inn om dagen virker det som på alle man alle innpå her.
jeg liker å ha ting relattivt hele turen på register, men med litt ekstra pupp utpå toppen..
6ern min, drar veldig bra fra 2000 opp til 3500, helt glimrende for hverdagslig bruk og lek og herjing. fra 4000 og opp så ja.. enda mer artig. tror kurvene mine ble lagt ut her
mente rett å slett at om di fikk bremsa det som "planen" var. hadde di fått 400nm på 3500omd så startet selvfølgelig den fine kurven før det:)
kun på topp som er inn om dagen virker det som på alle man alle innpå her.
jeg liker å ha ting relattivt hele turen på register, men med litt ekstra pupp utpå toppen..
6ern min, drar veldig bra fra 2000 opp til 3500, helt glimrende for hverdagslig bruk og lek og herjing. fra 4000 og opp så ja.. enda mer artig. tror kurvene mine ble lagt ut her
med en 2,3l 8v motor, med 531 topp, forholdsvis stor turbo og nesten 2 bars ladetrykk, så får du ikke jevn kurve fra 1000 omdr., med en ekstra "pupp" på toppen....
da kan eg legge ut mitt oppset.
b234blokk med hpo råder og wisco stempel
portet 16v topp
cometic 3lags stål paking
litt kvassere kammer for turbo bruk
dobble ventilfjærer
org insug med nukefuel rail og 850 dyser
heimelaga grenrør 42mm med 46mm precision wastegate
custom precision turbo
044 bensin pumpe
autronic sm2 med wastespark coil
450hk og 560 nm på 1,25 bar trykk
Njål Nilssen
17/10/12, 22:28
da kan eg legge ut mitt oppset.
b234blokk med hpo råder og wisco stempel
portet 16v topp
cometic 3lags stål paking
litt kvassere kammer for turbo bruk
dobble ventilfjærer
org insug med nukefuel rail og 850 dyser
heimelaga grenrør 42mm med 46mm precision wastegate
custom precision turbo
044 bensin pumpe
autronic sm2 med wastespark coil
450hk og 560 nm på 1,25 bar trykk Kan jo ikke klages på :) Noen tall på BSFC og Termisk effektivitet og evt. noen EGT tall?
da kan eg legge ut mitt oppset.
b234blokk med hpo råder og wisco stempel
portet 16v topp
cometic 3lags stål paking
litt kvassere kammer for turbo bruk
dobble ventilfjærer
org insug med nukefuel rail og 850 dyser
heimelaga grenrør 42mm med 46mm precision wastegate
custom precision turbo
044 bensin pumpe
autronic sm2 med wastespark coil
450hk og 560 nm på 1,25 bar trykk
Høres morro ut :D
Får du lagt ut papirene også?
http://i1102.photobucket.com/albums/g459/dalsinje/20121016_124102_zps75a87d82.jpg
da kan eg legge ut mitt oppset.
b234blokk med hpo råder og wisco stempel
portet 16v topp
cometic 3lags stål paking
litt kvassere kammer for turbo bruk
dobble ventilfjærer
org insug med nukefuel rail og 850 dyser
heimelaga grenrør 42mm med 46mm precision wastegate
custom precision turbo
044 bensin pumpe
autronic sm2 med wastespark coil
450hk og 560 nm på 1,25 bar trykk
Kan jo ikke klages på :) Noen tall på BSFC og Termisk effektivitet og evt. noen EGT tall?
har ingen tall.
Høres morro ut :D
Får du lagt ut papirene også?
la de ut for 1 min siden.. ligger på side 15
http://forum.vccn.no/
den blå viser nåverede effekt. den røde er de meste som vart målt med 1,7 lade trykk... men det er ingen ting å bry seg om siden den aldri vart testa med de..... står litt på prosjekt tråden om kvifor de vart slik.
Njål Nilssen
18/10/12, 09:32
Ikke vurdert å varve mere? den ser ikke ut til å være tømt... og skrur du opp trykket gradvis (om du har taktventil) så kan du kanskje klare å holde den linja dær ut 7500... med mindre den detter som en stein etter 6000 som den er nå da...
Ikke vurdert å varve mere? den ser ikke ut til å være tømt... og skrur du opp trykket gradvis (om du har taktventil) så kan du kanskje klare å holde den linja dær ut 7500... med mindre den detter som en stein etter 6000 som den er nå da...
gå inn på tråden min du å les om benkingen der. fekk problem men orker ikkje å skrive alt nå.
Fin effekt dalsinje :) sikker gøy bil, bra pulver på 1.25bar :)
Tror ikke kammene vil være med så mye lenger enn 6000rpm Njål, ikke så "ville" specs på de så vidt jeg husker. Men knall til gate/bane bruk :)
Bra jobba :)
Fin effekt dalsinje :) sikker gøy bil, bra pulver på 1.25bar :)
Tror ikke kammene vil være med så mye lenger enn 6000rpm Njål, ikke så "ville" specs på de så vidt jeg husker. Men knall til gate/bane bruk :)
Bra jobba :)
takk for det:) er nok ikkje sikkert kammene henger med noe serli meir en 6000. var oppe på 6250 en gang de såg greit ut men fekk litt høyere trygg da... men siden den ikkje hadde bensin til meir landa vi på 5800. er mer en godt nok til gate/banebruk. sprinne lett i 4 gir på rettstrekk når ladetrykke slår inn for fult. burde egentilg drevet om bakstillinga siden girkassa han 1:1 på 5 gir.
men når eg får rettet på grenrøet så wastgaten funker som den skal og får fikset bensin systemet så skulle eg nok klare nær 500hk på hjul med omtrent samme trykk og litt meir turtal. siden bensinen som begrenset topp turtalet nå.
http://forum.vccn.no/
spess på kammene Kamlyft 9,25mm
Dur på 1mm lyft 230 grader.
(Vid 0,1mm spel har den 287 Dur)
TDC lyft 1,2mm.
spess på kammene Kamlyft 9,25mm
Dur på 1mm lyft 230 grader.
(Vid 0,1mm spel har den 287 Dur)
TDC lyft 1,2mm.
Har du en dynapack ladetrykkurve å legge ut også?
Har du en dynapack ladetrykkurve å legge ut også?
kan legge ute senere... må finne papiret førs. legger det ut i kveld
men blir ikkje skikkelig bra med denne kurven siden vi måtte juksetil wastegaten med turboventil. skal mappe oppat til våren når eg har fikset feila. da skal eg lade flere oppsett også...
Njål Nilssen
18/10/12, 23:42
spess på kammene Kamlyft 9,25mm
Dur på 1mm lyft 230 grader.
(Vid 0,1mm spel har den 287 Dur)
TDC lyft 1,2mm.
VELDIG myk akselerasjon på de kammene virker det som, noe dur tall på 5mm også? Takk for at du er en av de første her inne jeg vet om annet enn meg selv som oppgir ved 1mm :) dur ved 1 og 5mm sier mye om den delen av kammen som står for fyllinga, det under 1mm er bare et nødvendig ONDE som ødelegger bunndrag, starting og tomgang... kammene til 24v'n min har noe stivere aks, men fortsatt langt under hva som kan kalles strevsomt for mekansimen... 266 grader ved 0.1, 235 grader ved 1 og 178 grader ved 5. rekker til 7k5 på en greit underkvadratisk motor, du har fordelen at du har (muligheten til) større ventilareale vs sylindervolum. Med mindre du har maksa innsugsventilene dine allerede så kan du fint hente mere varv fra samme kammen ved å bumpe opp størrelsen på inn-ventilene dine uten at det fører til at den mister noe på bunn... Dog lurt å sørge for at den får suppe også :)
kan legge ute senere... må finne papiret førs. legger det ut i kveld
men blir ikkje skikkelig bra med denne kurven siden vi måtte juksetil wastegaten med turboventil. skal mappe oppat til våren når eg har fikset feila. da skal eg lade flere oppsett også...
Flott.
Ta det ved anledning.
Resultatet kan helt klart forbedres, men det interessante nå er hvilken ladetrykkskurve som er ansvarlig for den dreiemomentkurven du har denne gangen.
Flott.
Ta det ved anledning.
Resultatet kan helt klart forbedres, men det interessante nå er hvilken ladetrykkskurve som er ansvarlig for den dreiemomentkurven du har denne gangen.
fant ikkje papiret i går. så skal se om de ligger i bilen. men utifra de eg husker var effektkuren og ladetryks kurven ganske like kvarandre.
fant ikkje papiret i går. så skal se om de ligger i bilen. men utifra de eg husker var effektkuren og ladetryks kurven ganske like kvarandre.
Ja, vi får studere og regne når du har fått lagt dem ut.
VELDIG myk akselerasjon på de kammene virker det som, noe dur tall på 5mm også? Takk for at du er en av de første her inne jeg vet om annet enn meg selv som oppgir ved 1mm :) dur ved 1 og 5mm sier mye om den delen av kammen som står for fyllinga, det under 1mm er bare et nødvendig ONDE som ødelegger bunndrag, starting og tomgang... kammene til 24v'n min har noe stivere aks, men fortsatt langt under hva som kan kalles strevsomt for mekansimen... 266 grader ved 0.1, 235 grader ved 1 og 178 grader ved 5. rekker til 7k5 på en greit underkvadratisk motor, du har fordelen at du har (muligheten til) større ventilareale vs sylindervolum. Med mindre du har maksa innsugsventilene dine allerede så kan du fint hente mere varv fra samme kammen ved å bumpe opp størrelsen på inn-ventilene dine uten at det fører til at den mister noe på bunn... Dog lurt å sørge for at den får suppe også :)
"kremt" eneste som oppgir ved 1mm? "kremt" nå ble jeg skuffa njål :P nei da haha
Jeg har montert sammen denne toppen,og gjort sete jobben, så vidt jeg husker så var d std ventiler inn og ut, og en "slapp" porting, så noen timer i porte romme med denne så finner vi 50hk til på et blunk ;)
Men bra potensiale i disse toppene ja, så er d org insug på denne, d er også fest brems :)
Men tror dalsinje har mer enn nok med 450whp å leke seg med ute på øya si hehehe :D
"kremt" eneste som oppgir ved 1mm? "kremt" nå ble jeg skuffa njål :P nei da haha
Jeg har montert sammen denne toppen,og gjort sete jobben, så vidt jeg husker så var d std ventiler inn og ut, og en "slapp" porting, så noen timer i porte romme med denne så finner vi 50hk til på et blunk ;)
Men bra potensiale i disse toppene ja, så er d org insug på denne, d er også fest brems :)
Men tror dalsinje har mer enn nok med 450whp å leke seg med ute på øya si hehehe :D
hehe. sant de du sier tosk. kammene er kjøpt hos kl racing. di har kvassere kammer og men desse er for hyd løftere.
er std ventiler og portingen har nok tosk mest peil på men synst de var stemplet tt på toppen. en svenske?
har meir en nok me 450whp. når eg testa bilen var veien delvis tørr og berre dugg på overflata. løsta lett i 4gir. og slik den er nå kan eg ikkje ligge på turtalsperren for da detter bensintrykket. så når eg får endret det og wastegate løsningen kan eg dra den ut mer på turtal. å hente litt til mest sansyndlig
har som sagt org insug og ja. dette bremser nok litt. men største problemet der er nok at den får letterte tendingsbak på syl 2og3 siden di får strømmer rett på. men de funker nå fortsatt i massevis. etter det eg husker på andre 16v turbo oppsett her på tråden har alle custom insug, høyere ladetrykk og mindre effekt. så noe må gjer det.
hehe. sant de du sier tosk. kammene er kjøpt hos kl racing. di har kvassere kammer og men desse er for hyd løftere.
er std ventiler og portingen har nok tosk mest peil på men synst de var stemplet tt på toppen. en svenske?
har meir en nok me 450whp. npr eg testa bilen var feien delvis tørr og berre dugg på overflata. løsta lett i 4gir. og slik den er nå kan eg ikkje ligge på turtalsperren for da detter bensintrykket. så når eg får endret det og wastegate løsningen kan eg dra den ut mer på turtal. å hente litt til mest sansyndlig
har som sagt org insug og ja. dette bremser nok litt. men største problemet der er nok at den får letterte tendingsbak på syl 2og3 siden di får strømmer rett på. men de funker nå fortsatt i massevis. etter det eg husker på andre 16v turbo oppsett her på tråden har alle custom insug, høyere ladetrykk og mindre effekt. så noe må gjer det.
Ja d er TTR jompa i sverige som har gjort toppen, styringene var korta inn og så var den lett glatta over, siden denne ikke var tatt opp noe på inngangen av kanalen misstenker jeg at den er gjort for akkurat orginalt innsug som du har, så sånn sett er d jo perfekt som d er nå, ingen vits med versting topp når man setter på et orginalt innsug :)
Mvh
Ja d er TTR jompa i sverige som har gjort toppen, styringene var korta inn og så var den lett glatta over, siden denne ikke var tatt opp noe på inngangen av kanalen misstenker jeg at den er gjort for akkurat orginalt innsug som du har, så sånn sett er d jo perfekt som d er nå, ingen vits med versting topp når man setter på et orginalt innsug :)
Mvh
det kan godt hende:) så er det i mine øyner ikkje vits å bruke nærmere 10000 på custom insug når man får slike tal uten at ein må pga rettstilling eller enda mer effekt.
eg brukte heller pengene på coilovere på bilen en insug. totaltsett har toppen kostet meg ca 10000 for topp,grenrør,kammer og ventil arbeid å den prisen klarer ein ikkje å konkurere ein 8v topp mot i forhold til 16v. er mange som mener 16v er svindyrt kontra 8v men det stemmer ikkje i mine auge:)
Njål Nilssen
21/10/12, 23:15
det kan godt hende:) så er det i mine øyner ikkje vits å bruke nærmere 10000 på custom insug når man får slike tal uten at ein må pga rettstilling eller enda mer effekt.
eg brukte heller pengene på coilovere på bilen en insug. totaltsett har toppen kostet meg ca 10000 for topp,grenrør,kammer og ventil arbeid å den prisen klarer ein ikkje å konkurere ein 8v topp mot i forhold til 16v. er mange som mener 16v er svindyrt kontra 8v men det stemmer ikkje i mine auge:) koster ikke allverden og svi deg ett insug selv heller, eller støpe i fiber... lag traktene ala 260mm fra ventilhatten til traktkant og på rett linje med kanalen. Har du originalventiler kan du jo faktisk med fordel gjøre kanalen trangere ikke ved flensen men ala halvt nedi...
koster ikke allverden og svi deg ett insug selv heller, eller støpe i fiber... lag traktene ala 260mm fra ventilhatten til traktkant og på rett linje med kanalen. Har du originalventiler kan du jo faktisk med fordel gjøre kanalen trangere ikke ved flensen men ala halvt nedi...
da må man kunne å sveise med alu... dette kan eg ikkje å har litent tid til og lære med de med det første.
Ja, vi får studere og regne når du har fått lagt dem ut.
http://i1102.photobucket.com/albums/g459/dalsinje/20121022_221913_zpsd94d1ee4.jpg
der er det andre papiret eg har
der er det andre papiret eg har
Flott. Dette var aldeles strålende.
Legg merke til at du ikke passerer 1,1 BAR ladetrykk før 5500 o/min.
Du har altså 260 hk v/ 4000 o/min. målt på NAV med ca. 1,0 BAR ladetrykk og trenger bare bedre ladetrykkstryring slik at du kan holde 1,35 BAR hele veien. Glimrende. Grattis. :cool:
Flott. Dette var aldeles strålende.
Legg merke til at du ikke passerer 1,1 BAR ladetrykk før 5500 o/min.
Du har altså 260 hk v/ 4000 o/min. målt på NAV med ca. 1,0 BAR ladetrykk og trenger bare bedre ladetrykkstryring slik at du kan holde 1,35 BAR hele veien. Glimrende. Grattis. :cool:
takktakk. kai på krb mente at viss eg kunna holde ladetrykket hele veien ut og få orden på bensinmengden så skulle eg kansje nærme meg 500whp med samme oppsett.
når eg ikkje brukte den turboventilen lada eg ca 0,5bar på 4500o/min så fra der og opp på 6000o/min som vi prøvde da hadde eg 1,7 bar og 475whp. men da ville ladetrykke stige mer og vi stilte aldri på dette oppsette.
slik den er nå er den helt perfekt til gatekjøring. har ikkje fått kjørt annen en 1 dag pga berre våt vei. men nå kjører du den som ein bil med greit drag opp til ca 3500o/min og så tar de løst ganske bra... legg også merke til momentet.... det ligger jamt ut registeret og det er ikkje ofte.
Njål Nilssen
23/10/12, 23:42
da må man kunne å sveise med alu... dette kan eg ikkje å har litent tid til og lære med de med det første. MÅ ikke være alu... kan fint ha flens og utstikekre av stål og innsug av fiber feks ;) Skal du bruke karbon eller lignende må flensen være av alu eller rustfritt, skal det være stål er rustfritt å anbefale uansett :)
Da har jeg vært å benket motoren min på Bjørnstad Bil idag.
Motor oppsett
Er ikke gjort så masse med den, rimelig orginal.
- B230 blokk så man ikke skulle ha noe tap på balanseakslinger.
- standard glt topp
- grenrør + 2,5" eksos uten katalysator
- B204 turbo innsug
- 465 dyser (eneste som var sikker på var ok)
- org luftfilteboks med jr sportsluftfilter
Orginal B234 motor har 155hk @ 5800 rpm, 204 Nm @ 4450 rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/290.jpg
Altså bare noen hester over org. motor effekt og 30-35 nm ekstra når man rekner om.
Hadde nok kanskje håpet på litt mer, men Geir Haugen mente at ettersom topp er orginal med kammer og slikt så får man ikke igjen noe av grenrøret.
Turboinnsuget funker i motsatt retning ettersom er mindre spjel enn org. innsug.
Ellers så utgjorde org luftfilterboks effektap på 3%.
Er det noen motorfolk som har noe å si? :P Har jo fått hevet momentkurven en del.
Njål Nilssen
08/11/12, 08:54
Da har jeg vært å benket motoren min på Bjørnstad Bil idag.
Motor oppsett
Er ikke gjort så masse med den, rimelig orginal.
- B230 blokk så man ikke skulle ha noe tap på balanseakslinger.
- standard glt topp
- grenrør + 2,5" eksos uten katalysator
- B204 turbo innsug
- 465 dyser (eneste som var sikker på var ok)
- org luftfilteboks med jr sportsluftfilter
Orginal B234 motor har 155hk @ 5800 rpm, 204 Nm @ 4450 rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/290.jpg
Altså bare noen hester over org. motor effekt og 30-35 nm ekstra når man rekner om.
Hadde nok kanskje håpet på litt mer, men Geir Haugen mente at ettersom topp er orginal med kammer og slikt så får man ikke igjen noe av grenrøret.
Turboinnsuget funker i motsatt retning ettersom er mindre spjel enn org. innsug.
Ellers så utgjorde org luftfilterboks effektap på 3%.
Er det noen motorfolk som har noe å si? :P Har jo fått hevet momentkurven en del. Fin til hverdagsbruk :) Men med runnere avstept til en plass ala 6800-7000rpm og et plenum med litt rom rundt runnerne får du kankje løfta den til å holde 200Nm ut 7000rpm også... da har du tett under 200hk... uten at du taper noe av betydning i bunn... om ikke annet kan riktig plenumsvolum og innsugssnabel mer en kompensere for det ;) I utgangspunktet er det jo kammene som holder mest igjen, men noen nyere setevinkler, og litt epoxy i innsugskanalene skader jo ikke :D
men vil det da si at man ikke tapper noe effekt på balanseakslinger og katalysator som b234 motorene er levert med orginalt? har jo hørt både det ene og andre om at de tar en del hk begge to.
Balanseakslene skrur du av og kaster i stålcontainer'n. Plugg oljekanalene så er det tut og kjør ;-)
Njål Nilssen
10/11/12, 02:10
men vil det da si at man ikke tapper noe effekt på balanseakslinger og katalysator som b234 motorene er levert med orginalt? har jo hørt både det ene og andre om at de tar en del hk begge to. Visst taper man effekt på unødige greier som roterer, og værre oscillerer! Er ikke bilen gammel er du dessværre pålagt å ha på katte, men hva man skal med balanseaksler må fuglene vite :p En firer blir aldri noe fin i gangen uansett, og skal det ikke "riste" så sender man de interne NYTTIGE delene til avbalansering ;) Som Torgeir over her sier... kast akslene i søppla og skru (godt med loctite) noen 1/8 NPT plugger i oljekanalene (Om du har 234 blokk da...) ;) Det jeg mente med det oppe her, var at du kan hindre den momentkurven din der i å falle av mot toppen av registeret om du utnytter tuningen din litt annerledes :) Trenger ikke tape noe på bunn heller, selv om man legger tuninga til innsugsrunnerne lengre opp i turtallsrekka...
Balanseaksler tar vekk mer enn følbar vibrasjon, og de sitter IKKE der for at det ikke skal riste i karossen, det fikser motorfestene så sant ikke disse bilene kom med blokka sveiset fast i traversen :p ... de er ofte der fordi svinginger i veivpartiet eksalteres og utarter seg i VENTILmekanismen...
Njål Nilssen
10/11/12, 12:55
Balanseaksler tar vekk mer enn følbar vibrasjon, og de sitter IKKE der for at det ikke skal riste i karossen, det fikser motorfestene så sant ikke disse bilene kom med blokka sveiset fast i traversen :p ... de er ofte der fordi svinginger i veivpartiet eksalteres og utarter seg i VENTILmekanismen... Andre deler i veivparti og ei balansering, så er de plutselig overflødige... evt. en veivdemper fremst så blir det ikke så dumt :)
Andre deler i veivparti og ei balansering, så er de plutselig overflødige... evt. en veivdemper fremst så blir det ikke så dumt :)
...eller så er de MER nødvendige... det vet en ikke før en har prøvd. Får en en real dip i effektkurven på et turtall som en ikke blir kvitt, så vet en hvor en bør lete. I søppelkassa...
Njål Nilssen
10/11/12, 22:42
...eller så er de MER nødvendige... det vet en ikke før en har prøvd. Får en en real dip i effektkurven på et turtall som en ikke blir kvitt, så vet en hvor en bør lete. I søppelkassa... True :)
Lundberg Performance
11/11/12, 00:08
Nå er jo ikke balanseakslinger noe problem for R_ekle. Han bruker B230 blokk.. Skal R_ekle hente mere effekt må vel toppen bearbeides og andre kammer.. kanskje en tanke høyere kompresjonforhold også.
formulert meg kanskje litt feil. kjører jo b230 blokk, så har jo ingen balanseakslinger å har heller ingen katalysator. spørsmålet var mer hvor har det blitt av disse hk som det heter seg at man skal få? :P noen forslag til den?
at må ta topp, kammer, innsug og komp for å få mer hk er jo greitt. Jeg lurer heller litt mer på disse såkalte hk man skal få av fjerning av balanseakslinger og katalysator. stemmer det ikke så mye allikevel?
Friksjonstapet til de akslingene er nok relativt minimalt, annet tap enn det gir de ikke... og så lenge kat'en ikke er nevneverdig tettere enn anlegget, så gir ikke det mye tap heller. Jeg tror heller at vekta av akslingene demper responsen litt, og derfor føles den rappere/sterkere uten. Akkurat som et svinghjul.. et letta et "føles" som mer hk, men er det ikke. :)
Er det noen motorfolk som har noe å si? :P Har jo fått hevet momentkurven en del.
Litt forenklet kan man si at du har en linjalflat dreiemomentkurve fra 1750 o/min til 4500 o/min.
Dette avslører at kammene er meningsløst milde i forhold til å kombinere med grenrør og "effektanlegg."
Jeg er sikker på at værre kammer og ett kompresjonsforhold som er tilpasset disse vil gi deg betydelige forbedringer av resultatet.
Vi målte over 150 hk på NAV på en 8V B230 turbomotor med demontert WG for 0 ladetrykk så resultatet ditt er direkte dårlig, hovedsaklig fordi kammene dine er ALT for milde til "Performance" bruk.
Maks effekt på 5800 o/min på en 4V motor viser hvor langt ute på viddene man faktisk er.
En porting på innsugssiden ville nok hjulpet en hel del.. da beholder en kammenes karakter, men porten får puste bedre så effekten henger med lenger ut...
En porting på innsugssiden ville nok hjulpet en hel del.. da beholder en kammenes karakter, men porten får puste bedre så effekten henger med lenger ut...
Flødepapirer på en "lett" bearbeidet B234 topp til turbobruk viser som vanlig at 4V topper fløder tilfredsstillende i utgangspunktet (200 cfm v/ kun 6,0 mm og 250 cfm v/ 9,0 mm) og selvsagt LANGT bedre enn selv maksportede 8V topper.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/559.jpg
Fastholder derfor at det først og fremst er de overmilde originalkammene som saboterer resultatet i dette tilfellet.
Flødepapirer på en "lett" bearbeidet B234 topp til turbobruk viser som vanlig at 4V topper fløder tilfredsstillende i utgangspunktet (200 cfm v/ kun 6,0 mm og 250 cfm v/ 9,0 mm) og selvsagt LANGT bedre enn selv maksportede 8V topper.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/559.jpg
Fastholder derfor at det først og fremst er de overmilde originalkammene som saboterer resultatet i dette tilfellet.
Det er bra du ikke viser hvor langt ute på bærtur du er teknisk med det "beviset"... :p Det der er flowtall fra en topp som er drydecked, dvs sveiset igjen, maksporta med 39mm innsugventiler for bruk på andre siden av 8000 rpm, etc... en std 292-topp fløder 185.3cfm ved 6mm og knappe 207.2 ved 9mm, og en fin numerisk verdi som heter "Flow Coefficient" som viser hvor bra porten utnytter det tilgjengelige arealet sitt, den detter som en blind taktekker ansatt på Burj Khalifa ved alle løft over 6mm. Ved 8mm løft er den koeffisienten like bra som en original Ford 2.0 OHC fra 1975..
Det betyr at du FINT kan få den porten til å utnytte flødet den perioden kammen har på løft over 6mm markant bedre. Og den perioden er vel ca 30% av all åpen tid på en syklus med en døv originalkam, men i "innsugd luftmengde i cfm%" så står den for godt og vel 50% av innpustet..
Njål Nilssen
13/11/12, 17:23
Så du sier en topp som har slapt buede og overdimmensjonerte kanaler som går skrått på ventilen, med praktisk talt null innerradie ikke fløder bra på høye løft? Det var altså merkelig xD
Det er bra du ikke viser hvor langt ute på bærtur du er teknisk med det "beviset"... :p Det der er flowtall fra en topp som er drydecked, dvs sveiset igjen, maksporta med 39mm innsugventiler for bruk på andre siden av 8000 rpm, etc... en std 292-topp fløder 185.3cfm ved 6mm og knappe 207.2 ved 9mm, og en fin numerisk verdi som heter "Flow Coefficient" som viser hvor bra porten utnytter det tilgjengelige arealet sitt, den detter som en blind taktekker ansatt på Burj Khalifa ved alle løft over 6mm. Ved 8mm løft er den koeffisienten like bra som en original Ford 2.0 OHC fra 1975..
Det betyr at du FINT kan få den porten til å utnytte flødet den perioden kammen har på løft over 6mm markant bedre. Og den perioden er vel ca 30% av all åpen tid på en syklus med en døv originalkam, men i "innsugd luftmengde i cfm%" så står den for godt og vel 50% av innpustet..
Det er alltid morro å se hva du fokuserer på og det påfølgende. :)
Det jeg fokuserer på her er at å dytte inn en typisk "kvasskam" i praksis ender med at han roter bort bunnregisteret og forbruket - viktig for en gatemotor - med mye durasjon på kammen, med kun marginale økninger på topp siden en topp med lav flowkoeffisient på alle løft etter 6mm ikke vil utnytte løftet i denne nye kammen spesielt bra heller... En kam med nær samme setedurasjon inn, men med hardere rampe vil beholde nær sagt alt i bunnen, men øke tid/arealet endel, så det vil hjelpe.. men med en topp som ikke er bra så blir ENHVER kam bare en bandasje for en dårlig port. Og det funker ikke spesielt bra med plaster hvis en har knust beinet. :)
Det jeg fokuserer på her er at å dytte inn en typisk "kvasskam" i praksis ender med at han roter bort bunnregisteret og forbruket - viktig for en gatemotor - med mye durasjon på kammen, med kun marginale økninger på topp siden en topp med lav flowkoeffisient på alle løft etter 6mm ikke vil utnytte løftet i denne nye kammen spesielt bra heller... En kam med nær samme setedurasjon inn, men med hardere rampe vil beholde nær sagt alt i bunnen, men øke tid/arealet endel, så det vil hjelpe.. men med en topp som ikke er bra så blir ENHVER kam bare en bandasje for en dårlig port. Og det funker ikke spesielt bra med plaster hvis en har knust beinet. :)
Akkurat og da bli spørsmålet; Hvorfor??
Jeg har ikke engang antydet "typisk kvasskam" som vi vet gir resultater som du beskriver. Er du sikker på at du ikke blander Batland samme med slikt?:
På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec ved rated duration er 287 grader, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;)
http://www.agap.se/res/Default/forsaljningsdokumentno5.pdf
Hvis 262 toppen er så elendig som det du poster her (beinet er KNUST og en korrekt oppgradert kam er like nyttig hjelp som ett plaster.) så blir det tydelig at dere er mange som mener at Volvo overhode ikke kan lage topplokk / motorer.
Akkurat og da bli spørsmålet; Hvorfor??
Jeg har ikke engang antydet "typisk kvasskam" som vi vet gir resultater som du beskriver. Ikke nå nei, men du er jo litt fan av å holde deg unna "Dyre spesialløsninger og lønningsposeknusende customgreier" og billige kammer = oftest noe hyllevare som er laaangt og lavt, for "den gode racingfølelsen fra 7000 til 7500 rpm"..
Hvis 262 toppen er så elendig som det du poster her (beinet er KNUST og en korrekt oppgradert kam er like nyttig hjelp som ett plaster.) så blir det tydelig at dere er mange som mener at Volvo overhode ikke kan lage topplokk / motorer. Toppen er bra den... til det den ble laget til back in the day, og det var ikke primært høy effekt, det er det sjelden hos 95% av fabrikantene.
Sier IKKE at det ikke hjelper med en bedre kam, finleser du så er det AKKURAT det at den hjelper jeg sier den gjør, men INGEN kam i verden er så grom at den gjør toppens fløde per arealenhet på høyere løft bedre, det skjønner du vel... derfor blir en ultrasuperCNCverstspecgateracingrallyenduracekam bygget på mål og slipt av barnefingre med neglefil til 15.000 kr + mva for emnet alene IKKE UTNYTTET.. det er det jeg vil ha frem.
INGEN komponent du kan bolte på en topp gjør en dårlig flødende topp til en bra flødende en. Uansett hvordan topp det er, jeg har en Ferrari-topp til 120 000 kr per stykk - for en brukt en - liggende her fra en kunde og selv den totalt sinnsyke prislappen den har gjør den ikke til noe annet enn relativt optimal for originalbruk... ingen fabrikanter lager deler som er beregnet for svært mye mer enn det de skal ha, alt annet er sløsing av penger. Så sikter en på mer enn original effekt, så er IKKE en urørt topp lenger optimal på noe vis i minst 99% av tilfellene. Seff, en KAN ta ut mye på den med vold eller tvinge den til å gjøre ting den egentlig ikke vil, men som oftest, dess mer tvang dess mer trøbbel. Så enkelt er det.. aner ikke hvorfor du tror en helt standard 16V topp er nær optimal til noe som helst - den er det beste av et antall onder - men deg om det..
Ikke nå nei, men du er jo litt fan av å holde deg unna "Dyre spesialløsninger og lønningsposeknusende customgreier" og billige kammer = oftest noe hyllevare som er laaangt og lavt, for "den gode racingfølelsen fra 7000 til 7500 rpm"..
Det er jeg ja.
Det er ikke mangel på "griseklippende" super-high-tech-onanister i miljøet (mye skrik og lite ull eller Mye høylytt skyt om hvor gromt, flott og suverent overlegent deres (kommende) saker og ting er og få og små (om noen i det hele tatt) forbedringer i praksis.) så her ønsker man å avstå fra å bidra.
For noen få er imidlertid høyt budsjett helt nødvendig, men disse holder seg ofte i andre miljøer enn her.
Det virker som du m.fl. mener at nesten alle i kambransjen er idioter og at amatører fint kan klare å overgå alle disse med litt bistand.
Sier IKKE at det ikke hjelper med en bedre kam, finleser du så er det AKKURAT det at den hjelper jeg sier den gjør, men INGEN kam i verden er så grom at den gjør toppens fløde per arealenhet på høyere løft bedre, det skjønner du vel... derfor blir en ultrasuperCNCverstspecgateracingrallyenduracekam bygget på mål og slipt av barnefingre med neglefil til 15.000 kr + mva for emnet alene IKKE UTNYTTET.. det er det jeg vil ha frem.
Flott at vi er enig om dette. Jeg tipper at eieren av denne 16V motoren er svært interessert i hvilke tiltak han kan gjøre, gjerne så enkelt og billig som mulig, som vil gi ham størst mulig forbedring av det eksisterende resultatet. Jeg mener at følgende viser at han har mye å hente enda:
en std 292-topp fløder 185.3cfm ved 6mm og knappe 207.2 ved 9mm
Min lille praktiske erfaring tilsier at, for folk flest, er "toppens fløde per arealenhet på høyere løft" mindre interessant en hva de har under skosålene når de går til skole/jobb.
Så enkelt er det.. aner ikke hvorfor du tror en helt standard 16V topp er nær optimal til noe som helst - den er det beste av et antall onder - men deg om det..
Se her ja! Jeg var ikke engang klar over at jeg trodde at en helt standard 16V topp var nær optimal noe som helst ,- slik du påstår. Hmm.
Det er jeg ja.
Det er ikke mangel på griseklippende super-high-tech-onanister i miljøet (mye skrik og lite ull eller Mye høylytt skyt om hvor gromt, flott og suverent overlagent deres (kommende) saker og ting er og få og små (om noen i det hele tatt) forbedringer i praksis.) så her ønsker man å avstå fra å bidra. Mulig det er det, jeg ser daglig folk som kaster penger på bilene sine for å få de bedre uten å TENKE..
For noen få er imidlertid høyt budsjett helt nødvendig, men disse holder seg ofte i andre miljøer enn her.
Det virker som du m.fl. mener at nesten alle i kambransjen er idioter og at amatører fint kan klare å overgå alle disse med litt bistand. Tja, høyt budsjett blir det jo fort når folk som sagt kaster penger på den "fordi alle andre sier at jeg MÅ ha alt dette for at det skal bli bra"... og, David Vizard sa jo offentlig at ikke EN kamprodusent i hele England hadde noen som helst ide på hva de drev med når det gjaldt anpassing til en gitt motor, og det holder å se på f.eks. Kent-Cams-lista over hyllevare til Ford OHC for eksempel for å se at de ikke har lært stort. Noen begynner å ta til vettet nå, etter at de har sett hva spesialprofiler kan gjøre har spesialprofilene brått tatt over til normalbruk, rart det der..
Flott at vi er enig om dette. Jeg tipper at eieren av denne 16V motoren er svært interessert i hvilke tiltak han kan gjøre, gjerne så enkelt og billig som mulig, som vil gi ham størst mulig forbedring av det eksisterende resultatet.
Min lille praktiske erfaring tilsier at, for folk flest, er "toppens fløde per arealenhet på høyere løft" mindre interessant en hva de har under skosålene når de går til skole/jobb. Det kan hende de ikke bryr seg mer om det enn det, sannsynligvis fordi de ikke vet bedre, og det er det jeg prøver å gi dem, en innsikt i HVORFOR de trenger det de trenger istedetfor masse bling som ikke gir noe eller ganske lite men koster skjorta.
Se her ja! Jeg var ikke engang klar over at jeg trodde at en helt standard 16V topp var nær optimal noe som helst ,- slik du påstår. Hmm.
Nuvel. Jeg tolket ihverfall dette slik:
Flødepapirer viser som vanlig at 4V topper fløder tilfredsstillende i utgangspunktet (snip)(/snip) og selvsagt LANGT bedre enn selv maksportede 8V topper. <- Her ser vi da at du sier at 4V-toppene er mer enn bra nok som de er, og når jeg sier at flowbenken sier at de ikke er så bra og de kan enkelt forbedres til å utnytte selv originalkammene lenger - da sparer han de kronene og gjør klar til å utnytte evt. bedre kammer senere - så benekter du det...
Mulig det er det, jeg ser daglig folk som kaster penger på bilene sine for å få de bedre uten å TENKE..
Det tror jeg på.
Tja, høyt budsjett blir det jo fort når folk som sagt kaster penger på den "fordi alle andre sier at jeg MÅ ha alt dette for at det skal bli bra"... og, David Vizard sa jo offentlig at ikke EN kamprodusent i hele England hadde noen som helst ide på hva de drev med når det gjaldt anpassing til en gitt motor, og det holder å se på f.eks. Kent-Cams-lista over hyllevare til Ford OHC for eksempel for å se at de ikke har lært stort. Noen begynner å ta til vettet nå, etter at de har sett hva spesialprofiler kan gjøre har spesialprofilene brått tatt over til normalbruk, rart det der..
Da blir vel spørsmålet HVORFOR "de ikke har noen som helst ide", ikke sant?
Det kan hende de ikke bryr seg mer om det enn det, sannsynligvis fordi de ikke vet bedre, og det er det jeg prøver å gi dem, en innsikt i HVORFOR de trenger det de trenger istedetfor masse bling som ikke gir noe eller ganske lite men koster skjorta.
Det er beundringsverdig innstilling hvis det er sant.
Mener du at det er flødet i toppen som er den største effektsabotøren i dette tilfellet?
Nuvel. Jeg tolket ihverfall dette slik: <- Her ser vi da at du sier at 4V-toppene er mer enn bra nok som de er, og når jeg sier at flowbenken sier at de ikke er så bra og de kan enkelt forbedres til å utnytte selv originalkammene lenger - da sparer han de kronene og gjør klar til å utnytte evt. bedre kammer senere - så benekter du det... Mulig jeg er naiv og overoptimistisk, men jeg forventer faktisk at folk klarer å skille mellom "tilfredsstillende" (altså "godt nok" og ikke "særdeles godt.") og det nærmest umulig oppnåelige "optimalt." som brukt her:
Så enkelt er det.. aner ikke hvorfor du tror en helt standard 16V topp er nær optimal til noe som helst - den er det beste av et antall onder - men deg om det..
Det tror jeg på.
Da blir vel spørsmålet HVORFOR "de ikke har noen som helst ide", ikke sant? Jepp, og veldig mye av det kommer av at man ganske sikkert kan kjøpe den akkurat samme profilen med 6-7 forskjellige navn til samme motor. Det er MYE kopiering som er ute og går, og mer enn en gang har jeg sett beviser på at en kam som "beviselig" var bra har blitt kopiert av andre slipere for å fylle på porteføljen litt. Det de kanskje ikke fikk med seg var at den kammen VAR bra HVIS du hadde 50mm Dell O'rtos og 2.2 liter stroker med 13:1 i CR og lå konstant over 5000 rpm... men den selges nok som "bør ha forgassere og annet tenningssystem for å funke optimalt" <- det vil si "funke i det hele tatt"... så veldig ofte er de kamprofilene som "går igjen" i miljøene kammer som er "bra" fordi mange bruker de, ikke fordi de teknisk sett er korrekte til bruken. :) Hadde de vært det hadde jo ikke de semi-custom-profilene - lober som blir hentet fra andre kammer, f.eks BMW innsugsprofil og SAAB 900 eksosprofil brukt på en Opel-kam - som vi lager til folk som vil ha noe som virker mer enn på de siste 500 rpm før sperra, da hadde de jo ikke virket.. Noen ganger MÅ vi ha en profil som ikke ligner på NOE som finnes, men i 99.9% av tilfellene holder det med "nærme nok" til å knuse hyllevaren, til en pris som ikke ligger langt over nevnte hyllevare og de siste 0.01% som MÅ ha en spesial, vel, de har oftest en racingserie å vinne og derfor er de inneforstått med at slikt er dyrt.. :)
Det er beundringsverdig innstilling hvis det er sant.
Mener du at det er flødet i toppen som er den største effektsabotøren i dette tilfellet? Jeg har lært meg til at det å juge potensielle kunder midt i fleisen ikke nødvendigvis er beste måten å få et salg på, for det blir ofte det siste. Så, ja, det er nok sant, og intet er bedre for meg enn når en kunde ringer og sier de er VIRKELIG fornøyd. Det gir bedre følelse enn selv det å skrive regningen.. :p Sier ikke at KUN flødet er proppen, kammen kan også gi mer, men for å beholde mest mulig av kurven og karakteren han har nå, bare legge til litt øverst, ville jeg hjulpet toppen i å utnytte kamløftet som allerede er der istedet for å kjøpe en kam som toppen uansett ikke får utnyttet til fulle, før jeg evt. hadde handlet en kam. Men det er nå sånn jeg hadde gjort det, sier da absolutt ikke at noen som helst i tråden her MÅ gjøre det slik. :)
Mulig jeg er naiv og overoptimistisk, men jeg forventer faktisk at folk klarer å skille mellom "tilfredsstillende" (altså "godt nok" og ikke "særdeles godt.") og det nærmest umulig oppnåelige "optimalt." som brukt her:
Jepp, det gjør jeg også, derfor bruker jeg "optimalt" som beskrivelse av noe som gir markant bedre resultat enn det "normen" sier, det er ikke dermed sagt at det er "optimalt" i den form at det er fysisk umulig å forbedre. Det er mulig å forbedre ytterligere, men da snakker vi store summer igjen... :)
Da har jeg vært å benket motoren min på Bjørnstad Bil idag.
Motor oppsett
Er ikke gjort så masse med den, rimelig orginal.
- B230 blokk så man ikke skulle ha noe tap på balanseakslinger.
- standard glt topp
- grenrør + 2,5" eksos uten katalysator
- B204 turbo innsug
- 465 dyser (eneste som var sikker på var ok)
- org luftfilteboks med jr sportsluftfilter
Orginal B234 motor har 155hk @ 5800 rpm, 204 Nm @ 4450 rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/290.jpg
Altså bare noen hester over org. motor effekt og 30-35 nm ekstra når man rekner om.
Hadde nok kanskje håpet på litt mer, men Geir Haugen mente at ettersom topp er orginal med kammer og slikt så får man ikke igjen noe av grenrøret.
Turboinnsuget funker i motsatt retning ettersom er mindre spjel enn org. innsug.
Ellers så utgjorde org luftfilterboks effektap på 3%.
Er det noen motorfolk som har noe å si? :P Har jo fått hevet momentkurven en del.
Hei.
Testet litt i Dynapacken min for et par-tre år siden på en B230 med standard B234 topp kanaler/ventiler/komp.
Byttet kammer og ventilfjærer. Ca 12,5 løft inn 12 ut.
Ganske dårlig enkelt hjemmelagd innsug med 4x42 spjeld.
Grenrør å 2,5 toms eksos/biltema FIA katalysator.
Justerbart sprut, Haltech F9.
Modda B230 A fordeler for sugetrim.
Klarte da 195hk på navene ved 6200rpm.
Plukket av toppen å portet inn/ut samt planet litt for høyere komp, planet blokka 1 mm å dreide ned stempla 0.8mm for litt høyere komp å litt tettere squish, byttet til Unik 4x48 innsug.
Setene ble slipt i Serdi maskin.
Ventilene fortsatt standard.
Klarte da med disse mods 237hk på navene ved 7300rpm.
Ikke no versting greier men gøy å prøve for å se hva man klarer med ganske enkle grep.
Hei.
Testet litt i Dynapacken min for et par-tre år siden på en B230 med standard B234 topp kanaler/ventiler/komp.
Byttet kammer og ventilfjærer. Ca 12,5 løft inn 12 ut.
Ganske dårlig enkelt hjemmelagd innsug med 4x42 spjeld.
Grenrør å 2,5 toms eksos/biltema FIA katalysator.
Justerbart sprut, Haltech F9.
Modda B230 A fordeler for sugetrim.
Klarte da 195hk på navene ved 6200rpm.
Plukket av toppen å portet inn/ut samt planet litt for høyere komp, planet blokka 1 mm å dreide ned stempla 0.8mm for litt høyere komp å litt tettere squish, byttet til Unik 4x48 innsug.
Setene ble slipt i Serdi maskin.
Ventilene fortsatt standard.
Klarte da med disse mods 237hk på navene ved 7300rpm.
Ikke no versting greier men gøy å prøve for å se hva man klarer med ganske enkle grep.
Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.
Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.
Edit OT.
Søkeord
Bremsepapirer F-motor Meanhorse Powertuning
Meanteam
http://www.ovtuners.org/gallery2/v/members/klr142_001/MY244/dynocharts/?g2_page=2
Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.
Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.
Hvis det hjelper å løsne anlegget ved slutten av grenrøret så er kollektorlengden motoren "ser" HELT riv ruskandes feil med anlegget på. Det behøver ikke være motstandsproblemer. En "termination box" der, så har en effekt som uten anlegget med anlegget på, hvis da ikke effekten skal laaaangt over 200 navhk.. :)
Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.
Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.
Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken.
Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken.
Ok.
Med 2,5" eksos:
293,2 Nm v/3496 o/min
239,6 hk v/ 6679 o/min.
Eksosanlegg koblet fra grenrørene:
317,9 Nm v/4361 o/min.
265,1 hk v/ 7055 o/min.
Nytt og bedre eksos er laget, men bilen skal kjøres litt slik at ECU "blir vant" med det nye eksosanlegget før ny effektmåling.
Hvis det hjelper å løsne anlegget ved slutten av grenrøret så er kollektorlengden motoren "ser" HELT riv ruskandes feil med anlegget på. Det behøver ikke være motstandsproblemer. En "termination box" der, så har en effekt som uten anlegget med anlegget på, hvis da ikke effekten skal laaaangt over 200 navhk.. :)
Det er mulig, men alt fra motoren og bak til kat / den første potten var helt orignalt. Derfra ble det laget ny eksos i 2,5" med "vanlige" åpne 2,5" potter.
Den ugunstig korte lengden, når eksosanlegget var frakoblet, lagde naturlig nok en stygg "dip" i kurven rundt 2800 o/min, men det var forventet og er nok borte nå når de originale fremre rørene nå er på plass igjen.
Det er mulig, men alt fra motoren og bak til kat / den første potten var helt orignalt. Derfra ble det laget ny eksos i 2,5" med "vanlige" åpne 2,5" potter.
Den ugunstig korte lengden, når eksosanlegget var frakoblet, lagde naturlig nok en stygg "dip" i kurven rundt 2800 o/min, men det var forventet og er nok borte nå når de originale fremre rørene nå er på plass igjen.
Det kan nok være originalt, men man må huske at bare den økte effekten evt. knekker en kaldstart-avgass-grense eller noe annet tull så MÅ fabrikken rasere effekten for i det hele tatt å kunne selge bilen... Det er ikke vanskelig for de å ta ut sinnsykt med effekt, det som er vanskelig er å klare det mens en samtidig klarer alle utslippkrav i alle vær og temperaturer pluss at gud og hans bestemor skal kunne kjøre bilen.. :)
STD 530 med doble ventilfjærer.
STD komp.
Trimkam.
E85
2,0 BAR ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/272.jpg
Njål Nilssen
05/07/13, 21:22
STD 530 med doble ventilfjærer.
STD komp.
Trimkam.
E85
2,0 BAR ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/272.jpg Ikke litt treig på avtrekkern til E85 å være?
Vil forklare litt først.
B21BT med 7,2:1 i kompforhold, hjemmeportet 398 topp med originale ventiler og D-kam, 940 manifold, B21A stiftefordeler, IRX450 turbo og 98 blyfri.
Husk at dette er de to første pullene på fullt ladetrykk. Det ble ikke justert på noe som helst, men hovedproblemet var clutchen. Den er oppgitt til 390 Nm, men den holdt nesten 430 Nm.
Når vi tok tunge svep så slurte den helt løs på 3600 - 3700 o/min. som selvsagt betyr at motoren leverer mer 450 Nm på 3700 o/min.
Dreiemomentet reduseres med økende turtall og øker på lavere turtall. Ingen mild 8V volvomotor har maks dreiemoment på 5000 + o/min.
Videre er det for svak actuator og for mye bleed slik at jeg mister ladetrykk etter 5000 o/min. På 6400 o/min er det kun 1,6 BAR og ikke de 2,1 BAR som jeg ville hatt.
Poenget er at det fremdeles er veldig mye mer å hente her, først og fremst med hardere aktuator og en god boost controller.
De to aller første "full boost" pullene ble tatt rett etter hverande (rød - grønn) og ble slik; og det 3. slurte løs clutchen igjen.
Søkeord Batland B21BT dynapack
http://forum.vccn.no/
Joakim-G_R
13/07/13, 23:27
Hva mener du med at ingen mild volvomotor har maks dreiemoment på 5000+?
Njål Nilssen
14/07/13, 00:45
Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken. Og de skal vistnok ha 343 på veiva iht BMW... Det skulle bli ala 27% tap i drivverk til nava... Varm dag med lavtrykk og "none" korrigering elns, eller satt det ikke S54B32 motor i den? Hvis jeg var eieren i så fall vill jeg gått rett til nærmeste skattekontor å krevd å få tilbakebetalt 27% av effektavgiften som var betalt når bilen ble importert :p Har uansett noe å sammenligne med når 24v'n er ferdig da :)
EDIT: Endra til 27%... tastatrykkfeil...
Og de skal vistnok ha 343 på veiva iht BMW... Det skulle bli ala 37% tap i drivverk til nava... Varm dag med lavtrykk og "none" korrigering elns, eller satt det ikke S54B32 motor i den? Hvis jeg var eieren i så fall vill jeg gått rett til nærmeste skattekontor å krevd å få tilbakebetalt 37% av effektavgiften som var betalt når bilen ble importert :p Har uansett noe å sammenligne med når 24v'n er ferdig da :)
Du mener vel 27%.
Hva mener du med at ingen mild volvomotor har maks dreiemoment på 5000+?
At disse motorene puster slik at de gir maks dreiemoment mye tidligere enn 5000 o/min.
Bare se her: Sugemotoren avgir maks dreiemoment før 3000 o/min. Det er typisk.
Dreiemomentet er myye lavere på 5000 o/min enn på lavere turtall.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/955.jpg
turbohaugen
14/07/13, 11:07
Bildet er ikke så tydelig, men denna doningen her bremsa 856hk på bakhjula på en 2,3l med svarvada b23et kolvar, hjemme porta topp, ikke vært i flowbenk etter porting, skikkelig innsug å grenrør som han har laga sjøl, usikker på akkuratt åssen turbo som er ibruk, men kan si at denne motoren har gått med 620hk på bakhjula i 2-3år før han bytta turbo og gjorde litt modifikasjoner :)
http://i485.photobucket.com/albums/rr215/turbohaugen/volvo16v_zps1e435cd3.jpg
Skal høre me han om han kan sende et litt bedre bilde av bremsepapiret da detta var ikke bra ser jeg :P
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/956.jpg (http://s1049.photobucket.com/user/OleMj/media/volvob23.jpg.html)
Hjuleffekt på kart, korrigert motor effekt i nedre venster hjørne. 1.6bar trykk. anno 2007
B23
7.6:1 i komp
530 topp stander innsugs ventiler,38mm eksos ventiler hjemme portet.
2skt moddet stromberg for trykk
Turbonetics e50 med stg5 hjul
B23
7.6:1 i komp
530 topp stander ventiler, hjemme portet.
2skt moddet stromberg for trykk
Turbonetics e50 med stg5 hjul
Er du sikker på dette?
Min versjon av sannheten om dette oppsettet er noe annerledes. ;)
EDIT:
Fikk ikke svar så jeg får følge opp selv.
6,95:1
38 eller 38,5 mm eksosventiler.
Enem V16T kam og hardere ventilfjærer.
Langt 4-2 grenrør med ekstern wg.
Portet 0,63 turbinhus.
Njål Nilssen
14/07/13, 12:33
Bildet er ikke så tydelig, men denna doningen her bremsa 856hk på bakhjula på en 2,3l med svarvada b23et kolvar, hjemme porta topp, ikke vært i flowbenk etter porting, skikkelig innsug å grenrør som han har laga sjøl, usikker på akkuratt åssen turbo som er ibruk, men kan si at denne motoren har gått med 620hk på bakhjula i 2-3år før han bytta turbo og gjorde litt modifikasjoner :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/957.jpg
Skal høre me han om han kan sende et litt bedre bilde av bremsepapiret da detta var ikke bra ser jeg :P Skulle vært bedre fokus på papiret :) Vanskelig å se nårtid fult moment er oppnådd... Ser uansett ut som om den er flat og fin fra der trykket kommer på til "rødstrek" eller noe, men uten skalaen (som KAN være avgrenset og veldig fin oppløsning på) så er det jo litt vanskelig å avdømme hvorvidt det er bra eller meget bra :) Ser jo også en lur sak der fremmom radiatoren... væske-intercooler, vil tippe en ENORM varmeveksler (radiator) baki bagasjen ;) vet du noe om innsugstempen på denne? bør i alle fall ikke være noe særlig høyere enn 30 grader... Skal man først bygge såpass effekt (og brukt MYE penger) ville i alle fall jeg spandert på den en 18000 kr ekstra og montert en effektiv moderne skruekompressor (ikke noe roots, eller Eaton skrap) til å løfte bunndraget og gi tidligere spool :) Da hadde momenttopp kommet tidligere og delen hele veien før vært minst halvparten av maksmoment...
Njål Nilssen
14/07/13, 12:38
At disse motorene puster slik at de gir maks dreiemoment mye tidligere enn 5000 o/min.
Bare se her: Sugemotoren avgir maks dreiemoment før 3000 o/min. Det er typisk.
Dreiemomentet er myye lavere på 5000 o/min enn på lavere turtall.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/955.jpg Eller det at de puster generellt dårlig og faller av... Samme mistearealet kan nok fløde MYE mer med riktig "massering" og ventil. En kam med samme durasjon (eller lavere) med mere høyløft under kurven ville gitt samme bunndraget, men IKKE falt av slik mot topp, men slikt "vissvass" er vel du sterk motstander av?
Njål Nilssen
14/07/13, 12:45
Du mener vel 27%. Bomma på tastaturet :p Skal fikse...
En kam med samme durasjon (eller lavere) med mere høyløft under kurven ville gitt samme bunndraget, men IKKE falt av slik mot topp, men slikt "vissvass" er vel du sterk motstander av?
Det er gammelt nytt at redusert setedurasjon og økt durasjon ved høyere løft er gunstig for dreiemomentkurven, men i praksis er det også ulemper.
Når det gjelder vissvass så får jeg 480 Nm og 351 hk på svinghjul FØR mapping og justering, hvis jeg bruker samme drivverkstap som det du gjorde. ;)
Det er gammelt nytt at redusert setedurasjon og økt durasjon ved høyere løft er gunstig for dreiemomentkurven, men i praksis er det også ulemper. Er det det, teknisk sett?
Hvis det ikke var det hadde alle gjort det, ikke sant?
Njål Nilssen
15/07/13, 17:38
Hvis det ikke var det hadde alle gjort det, ikke sant? Monkey see, monkey do... Hvis noen tror at litt rappere profiler er uholdbart og derfor ikke bruker det og formidler det de tror videre til andre så lever alle "copy-cats" i trua om at litt mere ventilaks er fyfy... Skulle tro hele gjengen holdt på med støtstenger og US V8 slikt som faktisk ER veldig uholdbart med litt accel rates... Vi har da direct acting de fleste av oss. Hvis den nye typen M-kam fjærer (de slappe) overlever 6500rpm med K-kam på maks klaring (0.45) så sier det sitt... putt i noen nyere fjører og bytt til en bedre løfter som veier mindre og ikke har et tonn med shims oppå (koster ikke så mye akkuratt) så har du noe som overlever LENGE med betraktelig mere aks enn det Volvos profiler har... Moderne kamprofiler har dessuten kurver som er laget ved digital hjelp, så det er lite "jerk" i mekansimen noe som gjør at selv ganske heftige profiler blir holdbare sammenlignet med de gammle profilene mange kamslipere rundt om har hengende på veggen... Og av den grunn gikk jeg til utlandet til noen mere oppdaterte folk når jeg fikk sydd profiler til min motor (ikke den 8v'n som jeg bare holder i live) Sa at dette skulle overleve minst 100000km men fortsatt ha så lav setedurasjon som mulig på ønsket høyløft, de klarte da det fint de, og leverte med nye løftere og dobble fjærer og sa at jeg ikke måtte varve over de 8000rpm jeg hadde forespurt... Nå kom dette på 19000 kr, men det er også da to stykk kammer beregna for en sekser med 24 ventiler (samt de ble laga fra billet, de hadde ikke råemner til denne motoren...) 24 stykk løftere og 24 sett med dobble fjærer OG retainere...
MAO til en Volvo 8v blir det ikke mange kronene... kan dele den summen med 4 minst... ala 4-4500 kroner for den tingen som i størsteparten bestemmer hvordan motoren din blir kaller jeg vel anvendte penger :)
Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene.
Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til.
Njål Nilssen
15/07/13, 19:35
Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene.
Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til.
Du er inne på noe :p
Hvitblokkene har kommet for å bli... Heller 5 høl som hvert originalt fløder 190cfm og som brenner kjapt (hvor man i de flestes effekt og moment mål aldri trenger å bytte kammer eller noen ting som helst egentlig), kontra 4 som fløder 158 og brenner treigt, og som kreves mere arbeid med og dyrere å hente 300hk av som overlever EU...
Du er inne på noe :p
Hvitblokkene har kommet for å bli... Heller 5 høl som hvert originalt fløder 190cfm og som brenner kjapt (hvor man i de flestes effekt og moment mål aldri trenger å bytte kammer eller noen ting som helst egentlig), kontra 4 som fløder 158 og brenner treigt, og som kreves mere arbeid med og dyrere å hente 300hk av som overlever EU...
Nostalgi har kommet for å bli :)
Er vel noe med bla. enkelheten i disse rødblokkkonstruksjonene som appelerer til mange.
Samt det faktum at bare det å f.eks dra etter toppen på en 24v er noe mere jobb enn på en 8v.
Men kanskje vil det ettehvert bli mer vanlig å trimme de mer moderne motorene,men det finnes ikke så veldig mye deler tilgjengelig enda.
En 531/405 fløder da ca. 180 vel.
Bare så synd at kanalene gir ekko når man roper inn i dem ;)
Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene. Skal ikke sable ned noen, det stemmer at en må opp i durasjon (og ofre bunnregisteret) for å få effekt i en port som en ikke får lov å røre.
Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til. Kanalen i seg selv blir ikke mye større hvis en ikke skal porte for show eller kun toppeffekt.. dog kreves det mye arbeidstimer og endel testing for å få bra fløde over 14 mm, en skal ikke bare grave litt vilt da... :)
Skal ikke sable ned noen, det stemmer at en må opp i durasjon (og ofre bunnregisteret) for å få effekt i en port som en ikke får lov å røre.
Knallert: Ja ikke sant :)
Det har man jo hovedproblemet,Volvo sine topper er laget for den bruken de er tiltenkt og er ikke i nærheten av og heller ikke tiltenkt å være high performance.
Kanalen i seg selv blir ikke mye større hvis en ikke skal porte for show eller kun toppeffekt.. dog kreves det mye arbeidstimer og endel testing for å få bra fløde over 14 mm, en skal ikke bare grave litt vilt da... :)
Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.
Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted. :)
Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.
Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft. :)
Njål Nilssen
15/07/13, 22:53
Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.
Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted. :)
Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.
Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft. :) Du er på riktig spor i alle fall :) med 531 et det ganske simpelt å få den ganske så bra, OM man gidder å putte i en større ventil som den kanalen sårt trenger. Klarer man bra fløde uten å løfte så forferdelig mye (dvs ikke over 14mm feks) så trenger man ikke så sabla mye løft heller, litt rappere ventilaks til en motor med moderat turtall har aldri skada noe såvidt jeg vet... heller tvert om, får samme høyløftdurasjon men mindre sete-til-sete :) akselerasjon er jo bare et mål på hvor fort ventilen går fra setet og til maks løft, hva enn det maksløftet er :)
Njål Nilssen
15/07/13, 23:14
kan legge ut dette for morroskyld :)
Sliten B230 sugis som har 470000km på ryggen, med 530 og K-kam (std. ventiler), litt fancy tilbehør osv. DTA datasprut. Absolutt ikke bygd for å gi noe høy effekt, men et breit register og lavere forbruk (som er ganske høyt med K-kam ellers) Ligger på lambda 1.10 (16 afr) i cruise, lambda 0.88 ved WOT (13 afr) ca. 1.2 til og fra hangaren kjøring, ala 0.69 på langkjøring og rundt 0.8-0.85 på blanda...
"Umulig" kompresjon på 12.2:1 statisk og 10:1 dynamisk
130hk på driven mellom 5000 og 6000rpm :) lyseblå kurve som var siste, da blandinga ble feita opp, justerte IKKE ned tenningsforskudd etter det, så kan hende den er over MBT, men banker ikke uansett :) Dynapack eieren påsto at dette kom til å være 150hk i motor altså 15% tap, noe jeg i utgangspuntket var skeptisk til, men har målt tapet i drivverket på denne før (i rullende landevei) og det lød på 16hk ved 140km/t i 3 gir, denne testen var på 185km/t i 4 gir, så 20hk er nok ikke for usannsynlig, men det blir bare gjettning... Slitent er rakkelet... måtte sette en jekk under diffhuset for å få lik spindelhastighet og unngå diff-havari...
Forøvrig fornøyd med momentkurven, drar jevnt og fint :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1560.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130621_235249.jpg.html)
Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.
Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted. :)
Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.
Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft. :)
Det er en grunn til at de har større kanal.. de må nemlig få ned gasshastighetene siden de fleste porter baklengs og/eller rører knapt kammeret. :) Og med tiden har det liksom blitt normen...
Det er ingen bakdeler med lite durasjon og høyt løft selv på en standard topp, for vi snakker bare kort sete til sete-durasjon. Durasjon fra si 3.5-4mm og opp er mer enn std. grunnet kortere rampe og mer løftehastighet i begynnelsen av kurven og derfor "tror" motoren at den har en kvassere kam enn den har når en ser på sete-til-sete-durasjonen.. og det er et konsept som har vært testet på Ford 2.0 OHC-motorer fra 74 og nyere med helt ok resultat. :) Det er ingen grunner til at 530/531'ene ikke gjør det samme (for det gjør de. Dog mer i portet tilstand).
Du er på riktig spor i alle fall :) med 531 et det ganske simpelt å få den ganske så bra, OM man gidder å putte i en større ventil som den kanalen sårt trenger. Klarer man bra fløde uten å løfte så forferdelig mye (dvs ikke over 14mm feks) så trenger man ikke så sabla mye løft heller, litt rappere ventilaks til en motor med moderat turtall har aldri skada noe såvidt jeg vet... heller tvert om, får samme høyløftdurasjon men mindre sete-til-sete :) akselerasjon er jo bare et mål på hvor fort ventilen går fra setet og til maks løft, hva enn det maksløftet er :)
Har 46mm ventiler som skal monteres.
Kammen har relativt raske ramper og 247grader dur. Ved 1.27mm og 12 +litt i løft. (turbomotor).
Njål Nilssen
15/07/13, 23:39
Har 46mm ventiler som skal monteres.
Kammen har relativt raske ramper og 247grader dur. Ved 1.27mm og 12 +litt i løft. 46mm er minimum hvis det er 531 :p 247 ved 1.27, vet du noe om durasjon ved rundt 5mm? turbo eller sug du tenkte å bruke dette?
Er oppgitt opp til 2mm bare. 233grader der.
Turbokam ja.
Den er i bruk og fungerer fint den :)
Det var med datablad med bla. areal og dur. Ved ulike løft,men har det ikke her nå.
Er du sikker på dette?
Min versjon av sannheten om dette oppsettet er noe annerledes. ;)
EDIT:
Fikk ikke svar så jeg får følge opp selv.
6,95:1
38 eller 38,5 mm eksosventiler.
Enem kam og hardere ventilfjærer.
Langt 4-2 grenrør med ekstern wg.
Portet turbinhus.
Pluggledninger i ren kobber.
Ute og sykler no ???
Kompen er direkte feil sitert, har aldri blitt bygd noen motor under 7-tallet her i garasjen av den gamle i huset .Turbinhuset var ikke portet, dett ble gjort i samband med montering av datasprut.(Til noens store iritasjon)
Ute og sykler no ???
Kompen er direkte feil sitert, har aldri blitt bygd noen motor under 7-tallet her i garasjen av den gamle i huset .Turbinhuset var ikke portet, dette ble gjort i samband med montering av datasprut.(Til noens store iritasjon)
;) Så sier vi det...
Njål Nilssen
16/07/13, 20:06
Er oppgitt opp til 2mm bare. 233grader der.
Turbokam ja.
Den er i bruk og fungerer fint den :)
Det var med datablad med bla. areal og dur. Ved ulike løft,men har det ikke her nå. Virker da noe middels sugetrim aktig? Nårtid har du fullt ladd?
Virker da noe middels sugetrim aktig? Nårtid har du fullt ladd?
På hvilken måte?
Fullt ladetrykk ved 3800omdr. og ganske likt som det jeg hadde med en grp. a t5 race.
Turbo: E50 kompressor 54mm inn
steg 5 turbin 62mm ut.
Kammen har 112 grader nokkvinkel og 12.10mm løft.
Den er tatt frem og anbefalt ut fra mitt oppsett av Jens Gustavsson fra Sverige.
Men du har kanskje ett å annet å lære ham angående turbomotorer!? ;)
Har blitt bremset flere motorer med godt resultat med denne kammen.
Nå valgte ikke jeg kam for å reise til butikken etter melk.
Det har jeg ikke behov for med den motoren i den bilen,til det har jeg andre transportmiddel. :)
Den oppleves som sterk nok på lavere turtall,men det er selvfølgelig ved litt høyere turtall den begynner å levere.
Typ ved 2500-3000 omdr. så begynner den å dra godt uten å oppleves død ved landeveisturtall 1500-2000 omdr.
Dette med ganske tung utveksling.
Truckdriver
16/07/13, 22:45
kan legge ut dette for morroskyld :)
Forøvrig fornøyd med momentkurven, drar jevnt og fint :)
Er det det man kaller for helt flat momenkurve? Eneste jeg kommer på som kan sammenlignes i flathet er lastebil eller traktor fra ca 1100 til 1600-1700rpm, uten noen forøvrig nærmere sammenligninger altså :p
Njål Nilssen
17/07/13, 23:27
På hvilken måte?
Fullt ladetrykk ved 3800omdr. og ganske likt som det jeg hadde med en grp. a t5 race.
Turbo: E50 kompressor 54mm inn
steg 5 turbin 62mm ut.
Kammen har 112 grader nokkvinkel og 12.10mm løft.
Den er tatt frem og anbefalt ut fra mitt oppsett av Jens Gustavsson fra Sverige.
Men du har kanskje ett å annet å lære ham angående turbomotorer!? ;)
Har blitt bremset flere motorer med godt resultat med denne kammen.
Nå valgte ikke jeg kam for å reise til butikken etter melk.
Det har jeg ikke behov for med den motoren i den bilen,til det har jeg andre transportmiddel. :)
Den oppleves som sterk nok på lavere turtall,men det er selvfølgelig ved litt høyere turtall den begynner å levere.
Typ ved 2500-3000 omdr. så begynner den å dra godt uten å oppleves død ved landeveisturtall 1500-2000 omdr.
Dette med ganske tung utveksling.
Syns i utgangspunktet det er litt lang durasjon, men kunne vel ikke vite om det var en butikkræser eller en morrobil :p Mye turtall trekker du den til?
Har du av eksostemp på den? Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter? Må bare spørre for Netics oppererer vel med exducer diameter såvidt jeg har skjønt, noe som er litt annerledes enn "normen"
Njål Nilssen
17/07/13, 23:32
Er det det man kaller for helt flat momenkurve? Eneste jeg kommer på som kan sammenlignes i flathet er lastebil eller traktor fra ca 1100 til 1600-1700rpm, uten noen forøvrig nærmere sammenligninger altså :p Flat nok vil jeg tro... Med moderne skrue-presse hadde det nok sett noe likens ut, bare mye mer trivelige verdier :p
Syns i utgangspunktet det er litt lang durasjon, men kunne vel ikke vite om det var en butikkræser eller en morrobil :p Mye turtall trekker du den til?
Har du av eksostemp på den? Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter? Må bare spørre for Netics oppererer vel med exducer diameter såvidt jeg har skjønt, noe som er litt annerledes enn "normen"
7500omdr.
Eksostemp har jeg ikke målt enda,men det ligger et kit i skapet da :)
exducermål på turbin,inducer er 70mm
Hva anser du som passende overlap da? typ gruppe A med 116,5 og trange turbindeler med mye mottrykk. :)
Må jo uansett tilpasses hvert enkelt oppsett...
Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter?
112 grader overlapp er helt ubrukelig. Denne STS247 kammen har selvsagt ikke dette heller.
Overlappet ved 1,27 mm er 33 grader og ved 2,0 mm 19 grader.
Er det overhodet noe som andre har som du ikke er involvert i som fungerer da Batland.
Hva er godkjent overlap da?
Da burde ikke motoren min fungere den da eller?
Samtidig burde du sende en mail til Jens Gustavsson og agap og forklare de at de har rota det til og mangler kompetanse for å kunne anbefale kammer.
Er det overhodet noe som andre har som du ikke er involvert i som fungerer da Batland.
Hva er godkjent overlap da?
Da burde ikke motoren min fungere den da eller?
Samtidig burde du sende en mail til Jens Gustavsson og agap og forklare de at de har rota det til og mangler kompetanse for å kunne anbefale kammer.
Det er en fordel å vite forskjellen på LCA og overlapp før man angriper.
Sannheten er at jeg ikke ser noen gode grunner til å kjøpe noe annet enn AGAP/STS kammer til denne type oppsett.
Din STS247 kam har 112 grader LCA og en oppgitt offseat durasjon på 295 grader v/ 0,35 mm ventilklaring.
Dette gir 81 grader offseat overlapp.
Ved 1,27 mm løft er durasjonen selvsagt 247 grader og på dette løftet er ventiltidene 16,5/60,5.
Det gir 33 grader overlapp.
Dette er akkurat passelig til ett savaroppsett som dette:
1. Ett bra grenrör typ ajden eller KL extrem med fullt pulssplitt rekommenderas på alla dessa STS 247 kamaxlar.
2. Fungerar perfekt med super HX35 mellan 300-520hk och bra med super HX40 mellan 320-600hk.
3. Avgassystem... gärna över 3.5" och så kort som möjligt om man har möjlighet. eller dubbla 2.5-3" under bilen dit bak om man måste ha det.
Som vi ser er du LANGT fra 112 grader overlapp, men kravene til godt grenrør og lavt baktrykk er klart tilstede.
Så kan vi notere oss intensiteten på denne kammen som er (295-247)/2= 24 grader.
Det er jo lca jeg mener som en indikasjon på hvor stort overlapet er.
Dette er jeg sikker på du skjønte,siden kammer typisk ligger på hundretallet i lca. Type 104-116 grader f.eks. og tror ikke så mange kammer har så mye overlap.
Men makan til uvilje og
besserwisseroppførsel a gett. ;)
Jeg vet forskjellen på nokkvinkel (lca) og overlap men lca sier deg fortsatt noe om overlapet når man sammenligner typiske volvokammer.
Så dårlig formulert ja direkte feil av meg,men er lov å koble litt selv også :)
Durasjon er oppgitt til 284 grader v. 0.4mm
Vi har målt baktrykket på en B230 motor med grenrør, ekstern Wg og E50Steg5 A/R0,63.
Ved 1,65 BAR ladetrykk var baktrykket, I PRAKSIS MED MOTOREN I BILEN!!! ca. 2,8 BAR.
Dette ble målt etter omfattende påtrykk fra undertegnede da eieren hadde forsøkt seg med en Enem 292 offseat graders kam med 112 LCA, 68 graders overlapp ......tja, "direkte vellykket resultat" er nok ikke den rette beskrivelsen.
Kammen ble derfor byttet til noe tilsvarende STS237/112, det vil i praksis si en kam med 44 graders overlapp. Dette fungerer godt og bruksbilen har prestert 150 km/t på 201 M.
Hvor bra STS247/112 fungerer sammen med ditt oppsette er det DU som vet. :)
Sitter 0.82 hus på denne da.
Og syns det fungerer veldig godt.
Før hadde jeg t5race kam, men pga. ett par nokker som hadde pittingskader så gikk jeg for Sts247 etter anbefaling.
Nå er pulsesplit grenrør vært planlagt i en lengre tid.
Og vil bli montert sammen med en mer moderne turbo.
Men syns uansett det fungerer godt som det er nå,sammenlignet med andre motorer jeg har hatt.
Til og med lavkomp. ;)
Nå har jeg ikke noen tall å vifte med,men butt dynon og jeg er fornøyde hvertfall.
Kanskje blir den bremset og tatt tiden på en gang. :)
Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste... 112º lobe center... ikke overlapp.
siden kammer typisk ligger på hundretallet i lca. Type 104-116 grader f.eks. og tror ikke så mange kammer har så mye overlap.Typisk er 100-118 eller så, avhengig av bruk så blir det mellom 90 og 130 et sted...
Ok. Jeg mente volvoprofiler til 8v siden det var det vi pratet om.
Og jeg skrev til turbo så burde det være mulig å skjønne hva jeg mente.
Finnes det noen typiske volvo 8v som har mine oppgitte tall som ender på 112grader overlap ? Og som heter sts247 som er godt kjent fra savar turbo.
Den siden er vel ikke ukjent for noen som deltar i denne diskusjonen som minner mer om hvem som vet mest.
Og hvordan være så vanskelig å lite rund som mulig,altså en diskusjon helt typisk det som forekommer her inne ;)
Jeg er rund... både her inne og i det virkelige liv.. :p ;)
Njål Nilssen
18/07/13, 11:34
7500omdr.
Eksostemp har jeg ikke målt enda,men det ligger et kit i skapet da :)
exducermål på turbin,inducer er 70mm
Hva anser du som passende overlap da? typ gruppe A med 116,5 og trange turbindeler med mye mottrykk. :)
Må jo uansett tilpasses hvert enkelt oppsett...
La meg få korrigere, men du forsto meg riktig... mente 112° LCA er grovt mye overlapp. Selvet overlappet skulle bli noe rundt 13° ved 1.27mm løft og 40° sete til sete :) Kommer litt an på hvor bra toppen puster og tidlig trykket kommer da hvor mye short circuit det blir, men noe så veldig over 8° overlapp ved 1.27mm er vel ikke helt ønskelig. Seff er utslippskrav og slikt av null nødvendighet, og eksostempene er fine så er det jo strengt talt ikke noe problem hvis motoren fungerer med det :) Er jo en ganske real size på den turbinen... hva du har i A/R? Noe over .7 en plass bør vel strengt talt ikke være nødvendig, med mindre du har greit med effekt, eller kryssfløde da :) Siden du har endel overlapp kan det jo være nødvendig å ha litt turbinstørrelse, da den må ta unna endel gasser som ellers ikke brukes til noe fornuftig om du skjønner hva jeg mener :) Om du gidder å ta deg råd kan du jo prøve å få laget en tilsvarende kam, med LCA rundt 116° og gå ned ett hakk eller å på A/R og se hvordan den responderer da :) Kan endten kjøre mere trykk da om du vil, eller heve statisk/grunnkomp en liten smule da høyere LCA gir lavere dynamisk komp, og tidligere EVO.
Njål Nilssen
18/07/13, 11:48
112 grader overlapp er helt ubrukelig. Denne STS247 kammen har selvsagt ikke dette heller.
Overlappet ved 1,27 mm er 33 grader og ved 2,0 mm 19 grader. Var en skriveleif fra min side, drev å skulle rette noe skriveleif og LCA'n kom med i dragsuget... Håpet da du ville skjønne at det var LCA vinkelen jeg mente da, så høl i huet er jeg da ikke at jeg mente at denne kammen har 112° i overlapp ved 1.27mm, angående en kam med 247° ved 1.27mm så skulle da den rent mattematisk sett ha 11.5° overlapp ved 1.27mm... såfremst begge lobene er like da (både inn og ut) :)
Njål Nilssen
18/07/13, 11:50
112º lobe center... ikke overlapp. Var 112° LCA jeg mente, "LCA" forsvant i dragsuget da jeg retta på en skriveleif :o
La meg få korrigere, men du forsto meg riktig... mente 112° LCA er grovt mye overlapp. Selvet overlappet skulle bli noe rundt 13° ved 1.27mm løft og 40° sete til sete :) Kommer litt an på hvor bra toppen puster og tidlig trykket kommer da hvor mye short circuit det blir, men noe så veldig over 8° overlapp ved 1.27mm er vel ikke helt ønskelig. Seff er utslippskrav og slikt av null nødvendighet, og eksostempene er fine så er det jo strengt talt ikke noe problem hvis motoren fungerer med det :) Er jo en ganske real size på den turbinen... hva du har i A/R? Noe over .7 en plass bør vel strengt talt ikke være nødvendig, med mindre du har greit med effekt, eller kryssfløde da :) Siden du har endel overlapp kan det jo være nødvendig å ha litt turbinstørrelse, da den må ta unna endel gasser som ellers ikke brukes til noe fornuftig om du skjønner hva jeg mener :) Om du gidder å ta deg råd kan du jo prøve å få laget en tilsvarende kam, med LCA rundt 116° og gå ned ett hakk eller å på A/R og se hvordan den responderer da :) Kan endten kjøre mere trykk da om du vil, eller heve statisk/grunnkomp en liten smule da høyere LCA gir lavere dynamisk komp, og tidligere EVO.
Skal monteres pulsesplit og en mer moderne turbo på denne motoren.
Har blitt bremsa gode tall med denne kammen og da med lca helt ned til 108.
Har også prøvd med en kam som hadde 116.5 lca.
Men jeg syns motoren fungerer bedre nå.
Kjører med 0.82 hus.
Njål Nilssen
18/07/13, 14:36
Skal monteres pulsesplit og en mer moderne turbo på denne motoren.
Har blitt bremsa gode tall med denne kammen og da med lca helt ned til 108.
Har også prøvd med en kam som hadde 116.5 lca.
Men jeg syns motoren fungerer bedre nå.
Kjører med 0.82 hus. hadde du mindre A/R på turbo når du prøvde 116 LCA? samme durasjon? Trenger nødvendigvis ikke bli noe betydelig mere baktrykk av en noe mindre A/R med mindre overlapp, mindre gass som skal gjennom :)
Samme a/r.
Sam t5 race kam. Mindre dur. og løft.
Samme spool.
Tror ikke 112lca er noen katastrofe med tanke på gjennomspolning.
Litt lengre piper med split pulse tror jeg blir bra, slipper å forstyrrre de andre sylindrene.
Du har sikkert mye rett i din teori.
Nå ble jeg anbefalt denne kammen av en som har masse praktisk erfaring.
Det fins like mange syn om hva som er riktig som det finnes trimmere.
Skulle man hørt på alle råd så hadde man hatt mange motordeler liggende etterhvert. :)
112° i overlapp ved 1.27mm, angående en kam med 247° ved 1.27mm så skulle da den rent mattematisk sett ha 11.5° overlapp ved 1.27mm... såfremst begge lobene er like da (både inn og ut) :)
112 grader i overlapp fremdeles ja?
11,5 grader overlapp er også feil. De rette verdiene finnes i post # 446.
Videre er det slik at den ene loben er på lukkesiden og den andre er på åpningssiden så det resonementet der kan ikke brukes.
Når vi driver å regner på dette så forutsetter vi symetriske lober.
Nå ble jeg anbefalt denne kammen av en som har masse praktisk erfaring.
Det fins like mange syn om hva som er riktig som det finnes trimmere.
Skulle man hørt på alle råd så hadde man hatt mange motordeler liggende etterhvert. :)
Presis.
Du bør derfor følge Savarjens sine anbefalinger på resten av oppsettet også.
Det skal jeg, bilen blir prioritert når hus og hjem blir på stell.
Grenrør ligger i garasjen.
På innsugssiden er det montert et mod. E-innsug.
Poenget mitt som jeg har prøvd å få frem er at kammen fungerer på et portet 940 rør også.
Så det er ingen hast med å få på pulsesplitrøret og nyere turbo.
Men det blir...
Her ett typisk Savar dragrace oppsett resultat på 98 blyfri.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/1332.jpg
Racefuel:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/1333.jpg
Søkeord savarjensb20dyno
Flere år siden det der,når han kjørte 142. :) satte bra tider med den også. ;)
Njål Nilssen
18/07/13, 16:33
112 grader i overlapp fremdeles ja?
11,5 grader overlapp er også feil. De rette verdiene finnes i post # 446.
Videre er det slik at den ene loben er på lukkesiden og den andre er på åpningssiden så det resonementet der kan ikke brukes.
Når vi driver å regner på dette så forutsetter vi symetriske lober.
Kanskje du skulle sitere korrekt kanskje!?
"Håpet da du ville skjønne at det var LCA vinkelen jeg mente da, så høl i huet er jeg da ikke, at jeg mente at denne kammen har 112° i overlapp ved 1.27mm"
Ergo mtp det som sto fremfor dette også, hvor jeg sa det var skrivefeil og at det skulel stå LCA etter 112, så var det underforstått en forklaring på at jeg IKKE mente det skulle være 112° overlapp. MEN overlappet som resultetet av en LCA på 112°...
Snakk om flisespikkeri...
Njål Nilssen
18/07/13, 18:32
Å sånn går no dagan ;) Ja du kan så si... Unødvendig å kverulere på ting ved å ta det ut av kontekst ved å klippe ut akkurat de ordene slik de passer til det posteren vil få fram, selv om hele teksten det ble sitert fra sier noe helt annet... det kalles for trolling og det kan vi vel helst være foruten, eller?
Flere år siden det der,når han kjørte 142. :) satte bra tider med den også. ;)
Det var imponerende på de fleste måter. En dyktig og kapabel kar med stor kapasitet, masser av PRAKTISK erfaring og gode PRAKTISKE resultater.
Han er mannen å handle deler og oppsett av. Lykke til. :)
Venter i grunnen på en forklaring på denne påstanden:
rent mattematisk sett skal STS247 ha 11.5° overlapp ved 1.27mm... :)
turbohaugen
20/07/13, 08:26
Skal bremse ene bilen min til uka så gleder meg veldig til å se hva en havner på, hva tror dere?????
Oppsettet er:
-overhalt, kontrollmålt og maskin honet B230fk blokk, med orginale stempler.
-H-råder
-Lett portet 531 topp, dysene er montert i toppen.
-Modifisert 940 manifold med garret t3t4e trim 60 turbo.
-Modifisert E-innsug, 3" 90 grader og 3" 960 spjeld.
-870cc dyser.
-Skikkelig cooler og rør.
-K-kam er montert, justerbart drev
-Planen var å kjøre orginal komp og bensin, men sjangsen for e85 er jo en mulighet så klart :)
Noen som tipper ca effekt? :)
Hva slags kam ,dim. på eksos og spec på turbo da?
58mm inducer på kompressor? turbindim.?
Komp. forhold og drivstoff?
Hvis du tar med det i info. om oppsettet så kanskje noen kan prøve seg på en (u)kvalifisert gjetning.
Uansett vanskelig å tippe,men det er jo ikke så lenge til du vet det sikkert :)
Njål Nilssen
20/07/13, 10:23
Det var imponerende på de fleste måter. En dyktig og kapabel kar med stor kapasitet, masser av PRAKTISK erfaring og gode PRAKTISKE resultater.
Han er mannen å handle deler og oppsett av. Lykke til. :)
Venter i grunnen på en forklaring på denne påstanden:
Tatt i utganspunkt med det som sto bak det du siterte (siden jeg ikke vet fulle spec på kammen, og tok utgangspunkt i at inn og ut var lik, symmentriske, ettersom ingen eksosprofil var oppgitt...) så blir det 11.5° Med en LCA på 112° Såvidt jeg har forstått det så måles det i kamgrader, måler man det i veivgrader blir det 23° fortsatt såfremst lobene er symmetrisk og in og ex er like durasjoner på ved 1.27mm løft :)
Joakim-G_R
20/07/13, 10:49
Skal bremse ene bilen min til uka så gleder meg veldig til å se hva en havner på, hva tror dere?????
Oppsettet er:
-overhalt, kontrollmålt og maskin honet B230fk blokk, med orginale stempler.
-H-råder
-Lett portet 531 topp, dysene er montert i toppen.
-Modifisert 940 manifold med garret t3t4e trim 60 turbo.
-Modifisert E-innsug, 3" 90 grader og 3" 960 spjeld.
-870cc dyser.
-Skikkelig cooler og rør.
Noen som tipper ca effekt? :)
Spørs jo på trykk og bensin, men jeg vil tippe du kan få 350hk, med datasprut rundt 400, om turboen henger med, toppen fløder godt og alt spiller på lag.
Skal bremse ene bilen min til uka så gleder meg veldig til å se hva en havner på, hva tror dere?????
Oppsettet er:
-overhalt, kontrollmålt og maskin honet B230fk blokk, med orginale stempler.
-H-råder
-Lett portet 531 topp, dysene er montert i toppen.
-Modifisert 940 manifold med garret t3t4e trim 60 turbo.
-Modifisert E-innsug, 3" 90 grader og 3" 960 spjeld.
-870cc dyser.
-Skikkelig cooler og rør.
Noen som tipper ca effekt? :)
Med originale og urørte stempler så takler ikke motoren hyggelig ladetrykk og hyggelig tenning samtidig på bensin. Det som avgjør hvor mye effekt du får ut er derfor kammen. Denne sier du ikke noe om. Hvis du kjører original T-kam så vil den holde tilbake resten av oppsettet ditt.
Det som bestemmer hvor vill kam du kan kjøre med suksess er eksosmanifolden/grenrøret og 940 manifolden begrenser mulighetene, heldigvis.
En STS237/117 kam hadde tilført mye positivt og sannsynligvis tillatt ett resultat som kvalifiserer til å bli kalt ett "300 oppsett".
Med E85 vil jeg tippe at du kunne nærmet deg 400 hk.
"Vi" hadde tilsvarende oppsett, men med neddreide originalstempler og tok ut 480 hk målt på nav med bensin så mulighetene i oppsettet ditt er helt klart tilstede.
turbohaugen
20/07/13, 11:27
Hvor for jeg taki en sånn kam?
En STS237/117 kam
Hadde planer om å bruke k-kam
Med E85 vil jeg tippe at du kunne nærmet deg 400 hk.
Lurte litt på og kjøre på e85 men er det ikke bedre med bensin på orginal komp??
turbohaugen
20/07/13, 12:12
Hva slags kam ,dim. på eksos og spec på turbo da?
58mm inducer på kompressor? turbindim.?
Komp. forhold og drivstoff?
Hvis du tar med det i info. om oppsettet så kanskje noen kan prøve seg på en (u)kvalifisert gjetning.
Uansett vanskelig å tippe,men det er jo ikke så lenge til du vet det sikkert :)
av det jeg klarer å måle så er det denne....
http://qwt.no/produkt/garrettt3-t4e.57trim.steg_3_turbin.
Hvor for jeg taki en sånn kam?
En STS237/117 kam
Hadde planer om å bruke k-kam
Lurte litt på og kjøre på e85 men er det ikke bedre med bensin på orginal komp??
knallert har STS247/112 kam så hør med ham, men K-kammen funker også selv om den ikke klarer å få maks effekten opp på hyggelig turtall.
Når du kjører originalt kompresjonsforhold så kommer du ikke noe særlig over 1,2 BAR ladetrykk uten å miste all effektivitet. Bensin krever lavere kompresjonsforhold via neddreide stempler.
Med E85 kan du kjøre 2,0 BAR på originalt kompresjonsforhold så hvis du er ute etter mye guffe så er ikke E85 noe å lure på. Det er bare å slå til å kjøpe større dyser og større bensinpumpe som en GENUIN BOSCH 044. Styr unna kinadritt.
turbohaugen
20/07/13, 12:40
knallert har STS247/112 kam så hør med ham, men K-kammen funker også selv om den ikke klarer å få maks effekten opp på hyggelig turtall.
Når du kjører originalt kompresjonsforhold så kommer du ikke noe særlig over 1,2 BAR ladetrykk uten å miste all effektivitet. Bensin krever lavere kompresjonsforhold via neddreide stempler.
Med E85 kan du kjøre 2,0 BAR på originalt kompresjonsforhold så hvis du er ute etter mye guffe så er ikke E85 noe å lure på. Det er bare å slå til å kjøpe større dyser og større bensinpumpe som en GENUIN BOSCH 044. Styr unna kinadritt.
Holder det ikke med 870cc simens dyser mener du?
Holder det ikke med 870cc simens dyser mener du?
4 stk. 870 ccm dyser rekker til 400 hk på E85.
turbohaugen
20/07/13, 14:56
da holder dem, skal ikke ha no mer i den, så da er det jo muligheter for at det blir e85 på den :)
Truckdriver
20/07/13, 17:41
4 stk. 870 ccm dyser rekker til 400 hk på E85.
Sikkert på at du ikke har skrivefeil? Mitt grove overslag sier ivertfall ca. 400hk NA på E85, på eller nær 100%DC, og kanskje 350hk med turbo og full åpning.
Sikkert på at du ikke har skrivefeil? Mitt grove overslag sier ivertfall ca. 400hk NA på E85, på eller nær 100%DC, og kanskje 350hk med turbo og full åpning.
Hvis man bruker enkle tommelfingerregler så blir det slik:
6 stk. 870 ccm dyser velges til en 6 syl. motor på bensin hvor målet er 870 hk. Til en 4 syl. motor: 870/6*4 = 580 hk.
Så bruker E85 40% større mengde enn bensin: 580 / 1,4 = 414 hk.
Dette er på 3,0 BAR. Så kan man øke drivstofftrykket fra 3,0 til 3,8 BAR og dette øker dysenes kapasitet fra 870 til 980 ccm og effektpotensialet til 466 hk.
Videre gir 4 stk 870 ccm dyser ett fuelflow på 5,5 lb/min.
Hvis vi gjør som alle andre og sier 40 lb/min med luft for 400 hk så rekker dysene til en AFR på 7,27:1 med 3 bar drivstofftrykk.
Truckdriver
20/07/13, 19:37
Hadde en liten tastefeil på kalkulator på første utregningen. Men mener fortsatt 414 hk er overoptimistisk med 870ccm dyser i realiteten. Men med oppjustert drivstofftrykk til 3,8 derimot :)
Mer korrekt anbefalt dysestørrelse til 414 reelle hk på E85 får jeg opp til å bli 930ccm.
Men uenigheter til side, da drivstoffet er mye omdiskutert, uansett store nok til å overgå 300hk med god margin ;)
Og så spørs det jo om han har kraftig nok tenningsanlegg til antenne en faktisk AFR på 7,27:1 på fult ladetrykk.
Ikke så veldig mye feitere enn det jeg liker om tenningsanlegget takler det.
Nå har jeg sittet i sola hele dagen,men ved å regne på kapasiteten på f.eks 3.8 bar så får man vel litt å gå på siden bensintrykket øker med ladetrykket.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/1458.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/FuelCalc_zpscd3528b7.jpg.html)
Dette er med E85.. 3 og 3.8 fueltrykk. Est hp står oppi der et sted..
Greit å se, men...
Hehehe, Peak HP RPM på 7000 rpm er Hahaha på en vanlig 8V 2,3L rødmotor.
De fleste ligger næremere 5000 o/min enn 7000 o/min.
Greit å se, men...
Hehehe, Peak HP RPM på 7000 rpm er Hahaha på en vanlig 8V 2,3L rødmotor.
De fleste ligger næremere 5000 o/min enn 7000 o/min.
Kunne liksom bare ta fra mine egne erfaringer... men kan da teste på 5K og jeg.. null stress..
Edit: ..og da får en på 5000 rpm 341 og 387 hk ved henholdsvis 99.2 og 100.1 duty cycle på 7.36:1. Dvs, ingen forskjell, logisk nok.
Ja takk, gjerne. :)
Står resultat av det på forrige posten min.. orka ikke screenshot'e, laste opp til Photobucket og så slenge det inn her.. :) Skulle vært en "attachment" eller direkteopplastings-greie her..
Hadde en liten tastefeil på kalkulator på første utregningen. Men mener fortsatt 414 hk er overoptimistisk med 870ccm dyser i realiteten. Men med oppjustert drivstofftrykk til 3,8 derimot :)
Og så spørs det jo om han har kraftig nok tenningsanlegg til antenne en faktisk AFR på 7,27:1 på fullt ladetrykk.
Ikke så veldig mye feitere enn det jeg liker om tenningsanlegget takler det.
Ok. :)
Husker du hva Kalle fikk på NAV på sin 4x4 med 1000 ccm dyser på E85?
Jeg postet 7,27:1 for å vise at det er plenti med drivstoff. 7,27:1 på E85 tilsvarer ca. 10,8:1 på bensin så man skal ikke kjøre med slike blandingsforhold. Man trekker av på duty og da "går det seg til."
Står resultat av det på forrige posten min.. orka ikke screenshot'e, laste opp til Photobucket og så slenge det inn her.. :) Skulle vært en "attachment" eller direkteopplastings-greie her..
Ok...
Njål Nilssen
21/07/13, 10:42
Står resultat av det på forrige posten min.. orka ikke screenshot'e, laste opp til Photobucket og så slenge det inn her.. :) Skulle vært en "attachment" eller direkteopplastings-greie her.. Tror han tenkte på en test som kun gikk til 5k...
Tror han tenkte på en test som kun gikk til 5k...
Det er det jeg postet resultatet av...i tekstform. Ga akkurat samme effekt, det spiller da ingen rolle hvilket turtall... 1000 hk i en 1.5-liter og i en 15-liter krever akkurat samme dyser da de prosesserer samme mengde luft for identisk hk... Bare helt forskjellig turtall for å flytte samme mengde luft.
Truckdriver
21/07/13, 22:56
Dette er med E85.. 3 og 3.8 fueltrykk. Est hp står oppi der et sted..
Faktisk veldig nær de tallene jeg fikk opp på første utregningen min uten så fint hjelpemiddel som du har. Og fin feit E85 blanding i programmet ditt :)
Truckdriver
21/07/13, 23:10
Ok. :)
Husker du hva Kalle fikk på NAV på sin 4x4 med 1000 ccm dyser på E85?
Jeg postet 7,27:1 for å vise at det er plenti med drivstoff. 7,27:1 på E85 tilsvarer ca. 10,8:1 på bensin så man skal ikke kjøre med slike blandingsforhold. Man trekker av på duty og da "går det seg til."
Nei desverre. Har det jeg innimellom kaller for sellektiv dårlig/god hukommelse. Og dette har jeg tydeligvis valgt å ikke huske godt, og må i såfall søkes opp.
Men jeg har selv vært med på å tømme 95 lbs/hr dyser med E85 på ladetrykk som teoretisk tilsvarer litt over 400hk.
Har du kraftig nok tenning ser jeg ikke noe stort problem med å kjøre på AFR "10,8" på fult ladetrykk. Ikke så veldig mye feitere enn programmet til SWR viser som "rich full power".
Faktisk veldig nær de tallene jeg fikk opp på første utregningen min uten så fint hjelpemiddel som du har. Og fin feit E85 blanding i programmet ditt :)
Kan velge fritt. Har 6.72:1 (very rich full power), 7.36:1 (rich full power), 8.0:1 (typical full power) 8.64:1 (lean full power) og 9.8:1 (part throttle) å velge mellom.. pluss at jeg kan velge mellom Bensin, E85, Ethanol (E100) og Metanol. Og jeg kan spesifisere egenvekta til drivstoffet... noe som er "ganske" viktig når en tenker om av vi snakker om vekt på drivstoffet når vi snakker blanding.. :)
Programmet er forresten offentlig til salg, det.. :) http://performancetrends.com/Fuel_Injector.htm Hele 240 kr eller så...
Bremsepapirene på banebilen min:
Original B230FK Med original 530 Topp!!
Det som er gjort:
H-profil
Doble ventilfjærer
KL T3 kam
KL grenrør
1400 cc Dyser
Vipec V44
E85
Garrett GTX3071R
Setter i LS coiler nå for å få kjørt fullt antilag
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/272.jpg (http://smg.photobucket.com/user/960/media/DSC_04431.jpg.html)
Bremsepapirene på banebilen min:
Original B230FK Med original 530 Topp!!
Det som er gjort:
H-profil
Doble ventilfjærer
KL T3 kam
KL grenrør
1400 cc Dyser
Vipec V44
E85
Garrett GTX3071R
Setter i LS coiler nå for å få kjørt fullt antilag
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/272.jpg (http://smg.photobucket.com/user/960/media/DSC_04431.jpg.html)
..rundt 2 bar eller så? :)
Ja, den går på 2 bar. Var mer å gå på men tok ikke sjansen med originalstempler. Skal bytte til 531 og andre stempler, men ble overrasket over at det ble såpass med std 530. Den holdt hele helga på rudskogen også:)
Joakim-G_R
24/07/13, 21:53
Hvis 870cc dyser har estimert 342 hester, hvordan kan da 450cc dyser kjøres på biler med 300 hester orginalt?
Joakim-G_R
24/07/13, 21:54
Ja, den går på 2 bar. Var mer å gå på men tok ikke sjansen med originalstempler. Skal bytte til 531 og andre stempler, men ble overrasket over at det ble såpass med std 530. Den holdt hele helga på rudskogen også:)
Iflg flere her inne får man mer bunndrag med 530 kontra 531, med mindre man makser ut ventilene på 531toppen.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.