Vis full versjon : Hvilken turbo burde B230FK hatt? (215 oppsett)
Har lest mange tråder om tips/anbefaling av turbo når man vil bytte ut 13c..
Jeg har vel egentlig samme spørsmål, hvilken turbo anbefales, men har disse kriteriene
Kriterier
- 300 oppsett blir aldri aktuelt, max 235hk, ser for meg 215hk
- kjapp spoolup ala 13c
- mest mulig bolt-on
- vikingchip
- moderat bensinforbruk, evt vurdere mer moderne dyser
F.eks, hvilken turbo burde en 215hk utgave av B230FK hatt?
Ble anbefalt denne:
http://www.blocket.se/goteborg/16T_anpassad_for_Volvo_940___Garrett_T28_50240642. htm?ca=21&w=3
ClassicTurbo
07/01/14, 02:35
Funker sikkert greit den til 215hk, kommer jo ann på hvor mye det oppfreste turbinhuset hjelper.
Ellers er det vel ikke noe grunn til at turboen Batland tipset om i forrige tråd om det samme ikke skal fungere selv om du ikke skal ha "mer" enn 215-235hk. http://forum.vccn.no/showthread.php?51923-Hvilken-turbo-til-min-FK Se post # 16
En 16t er marginalt større enn en 13c så å kalle det en forbedring vil ikke jeg gjøre hvertfall. Til ditt mål holder det lenge med en vanlig T3 AR48 fra f.eks. 740 Turbo, Sierra Cosworth, Sabb 900/9000, og sikkert mange fler.
ClassicTurbo
07/01/14, 09:04
16t kompressor holder nok, men er spørsmål om hvor mye lettere eksos passerer gjennon turbin da den i utgangspunktet er lik som 13c. Denne var åpnet opp men aner ikke hvor mye det hjelper, og når turboneticsen koster ca 4500kr + frakt og moms så er det jo ikke allverden å spare.
Ble anbefalt denne:
http://www.blocket.se/goteborg/16T_anpassad_for_Volvo_940___Garrett_T28_50240642. htm?ca=21&w=3
Du får søke litt på turbomeck her inne på forumet, det er ikkje berre positive erfaringar, for å seie det slik.
Takk for tips, kanskje best å holde seg unna ja, både turbomeck og turbokongen..
Valg og kjøp av turbo er jammen ikke lett, av flere grunner.
Takk for tips, kanskje best å holde seg unna ja, både turbomeck og turbokongen..
Valg og kjøp av turbo er jammen ikke lett, av flere grunner.
Du kan høyre med SWR, hadde tenkt meg eit liknande bruksbiloppsett sjølv.
Funker sikkert greit den til 215hk, kommer jo ann på hvor mye det oppfreste turbinhuset hjelper.
Ellers er det vel ikke noe grunn til at turboen Batland tipset om i forrige tråd om det samme ikke skal fungere selv om du ikke skal ha "mer" enn 215-235hk. http://forum.vccn.no/showthread.php?51923-Hvilken-turbo-til-min-FK Se post # 16
Sikkert et veldig god turbo, men en slik blank sak i motorrommet er vel å be om oppmerksomhet på EU-kontroll!
Jeg ønsker en bruksturbo til max 235hk og som "ser ut som" orginal turboen, evt en turbo man kan få godkjent men litt godvilje fra BT.
ClassicTurbo
07/01/14, 10:53
Kan jo alltid glassblåse den, evt. spørre om det er mulig å få en som ikke er polert.
Men høres jo mest ut som du vil ha en 13c ;-)
sverre2210
07/01/14, 11:09
Krx400 turboen er vel grei her, jeg har tenkt å sette inn det i min til sommeren.
Krx400 turboen er vel grei her, jeg har tenkt å sette inn det i min til sommeren.
KRX400 turboen er ett glimrende valg for dem som vil ha en turbo med korrekt kapasitet for en mild B230 motor.
13C turboen er ALT for liten, men når man er vant med en slik og ønsker å beholde en helt urealistisk spool up fra ultralave turtall og gasspådrag, og ikke er opptatt av hvor enormt mye en slik saboterer for motoren, da er den faktisk det rette valget.
Det var derfor jeg vurderte en 16T med litt større eksos utblåsing, slik at 215hk kanskje blir brukbart uten å presse
eksosen/motoren for hardt. Men hvis eksosdelen er lik som 13c så kan jeg vel bare få frest den jeg har.
Lest mye bra om KRX400 turboen, hadde jeg gått for 300 oppsett så hadde nok den stått øverst på ønskelisten!
Det var derfor jeg vurderte en 16T med litt større eksos utblåsing, slik at 215hk kanskje blir brukbart uten å presse
eksosen/motoren for hardt. Men hvis eksosdelen er lik som 13c så kan jeg vel bare få frest den jeg har.
Lest mye bra om KRX400 turboen, hadde jeg gått for 300 oppsett så hadde nok den stått øverst på ønskelisten!
Foreslår at du vurderer å montere en ekstra ladetrykksmåler og kobler denne til en nippel mellom turbo og gasspjeldet slik at du får se hvordan selve turboen jobber.
Hvis du kjører rundt med vakum i innsugsmanifolden og ladetrykk i intercooleren så øker baktrykket, temperaturene og forbruket.
BSRT325, KRX400 m.v. reduserer / fjerner dette problemet slik at motoren går "lettere", noe som reduserer forbruket.
Du bestemmer selv effektuttaket ved hjelp av ladetrykket. :)
Hvis du kjører rundt med vakum i innsugsmanifolden og ladetrykk i intercooleren så øker baktrykket, temperaturene og forbruket.
Mener du at ved lavt pådrag så lader fortsatt 13c-turboen pga den er så liten, selv om ladetrykksmåleren med nippel i innsuget viser vakum?
Mener du at ved lavt pådrag så lader fortsatt 13c-turboen pga den er så liten, selv om ladetrykksmåleren med nippel i innsuget viser vakum?
Ja det kan du være sikker på. ;)
Vi har målt dette.
Det vi fikk se var at bare man såvidt rørte gasspedalen når turtallet var høyere enn 1100 o/min så fikk man utslag på den ladetrykksmåleren som viste ladetrykk i intercooleren. ;)
Jonas Soldal
08/01/14, 21:34
Det var derfor jeg vurderte en 16T med litt større eksos utblåsing, slik at 215hk kanskje blir brukbart uten å presse
eksosen/motoren for hardt. Men hvis eksosdelen er lik som 13c så kan jeg vel bare få frest den jeg har.
Lest mye bra om KRX400 turboen, hadde jeg gått for 300 oppsett så hadde nok den stått øverst på ønskelisten!
Her har du KRX turboen på motor:
3895
Ser ikke så veldig uorginal ut og slanger passer på, tur og retur på olje kan lett modifiseres for å passe.
Ser bra ut dette ja! Hvis man unngår polerte rør og blå silikonslanger så kan vel en slik turbo gå under radaren til BT.
Jonas Soldal
08/01/14, 22:24
Uten tvil :) Upåklagelig turbo.
Borg Warner har VELDIG masse fint i turboer og om du er villig til å betale for kvalitet :) Krx400 koster nestn 14K så det er mangen rimeligere alternativer der ute. Tror jeg hadde havnet på EFR serien til BW om jeg hadde handlet turbo igjen :)
Jeg mener at EFR er de beste turboene på markedet, men man må også følge med.
EFR6258 har turbinhus med T25 flens som ikke passer på 940 manifolden.
EFR7064 fortjener å bli valgt med det fantastiske A/R0,92 turbinhuset, men dette passer heller ikke på 940 manifolden.
KRX400 kan, i akkurat denne forbindelsen, omtales som en "6660" turbo og har turbinhus som passer rett på 940 manifolden. Derfor både er og blir den ett uvanlig godt valg til en "korrekt" trimmet rødmotor i bruksbilen.
ClassicTurbo
09/01/14, 09:33
Noen som vet om den fremdeles er mulig å få uten polert kompressorhus og lilla turbinhus?
Min erfaring er at det ikke er noe problem.
Ser bra ut dette ja! Hvis man unngår polerte rør og blå silikonslanger så kan vel en slik turbo gå under radaren til BT.
Med litegrann planlegging og tålmodighet så bør det gå helt fint. Man må f.eks gjøre seg flid med downpipen slik at den ser ut som den kunne stått i en Volvo S60R.
Videre kan man f.eks montere bleed ventilen inne i luftfilterboksen og borre ett lite hull slik at bare justeringsskruen stikker ut.
Man velger resirc. dumpventil som man setter på tanken på varm side av intercooler. Vanskelig å se og vanskelig å høre.
Ja det kan du være sikker på. ;)
Vi har målt dette.
Det vi fikk se var at bare man såvidt rørte gasspedalen når turtallet var høyere enn 1100 o/min så fikk man utslag på den ladetrykksmåleren som viste ladetrykk i intercooleren. ;)
Har dere målt dette på 16T og ellers original/tilnærmet original motor også?
Har dere målt dette på 16T og ellers original/tilnærmet original motor også?
Nei og det er det som er sjokket.
Dette var på en lavkomp. B23 motor med Volvo sin Gr.A turbo, dvs en Garrett T3/T4 hybridturbo med A/R0,63 turbinhus som altså er mye tregere enn en liten 16T.
Var rett før jeg gikk for en Garrett T3, men så leste jeg litt på Turbobricks og ser ut som denne er noe for meg:
http://www.turbosystem.com/auto/Super%2016G%20Universal.htm
Model: TDO5H-16G-10CM2
Maximum HP Capacity: 400
Optimal HP Range: 200-350
Boost Capacity: from 5 to 35 PSI
Wastegate type: Internal, actuator setting 8-10 PSI. Can also be used with external wastegates, ask your Sales Technician for details
Mounting Flange*: T3 style
Exhaust Flange*: 3-bolt flange
Compressor Inlet: accepts 2 ½” hose
Compressor Outlet: accepts 2” hose
Oil Inlet*: 12 x 1.5mm straight thread
Oil Outlet*: 2-bolt flange
Optional water-cooling ports: included
Warranty: 12 months, unlimited miles
Ikke helt bolt-on, men veldig nære, tror det blir denne!
Til orinetering:
Dette er som vi ser en TD05 turbo som her ett turbinhjul i helt akseptabel størrelse. Vi ser også at turbinhuset er hele 10cm2 som er stort i forhold til Garrett sitt A/R0,48 og gedigent i forhold til 13C leketøyet.
Ops, trodde denne var en mellomting mellom 13c og Garret 60 Trim.
Liker det jeg leser om den, spool up skal visst være bra og gode muligheter for å bli kvitt eksos er jo bra!
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=130091
Nå skal ikke jeg svartmale noe som helst, men det er ting å påpeke.
1. Som du ser sammenligner man 10cm2 turbinhuset med ett Garrett A/R0,78 hus, dvs i praksis 0,82.
De som har forsøkt A/R0,82 rundtom her, riktignok på større turboer, har fått svært redusert spool up i forhold til A/R0,63.
2. Tråden er fra 2008. Hva har skjedd siden dengang?
3. Jeg har brukt noe tid på disse sidene og har sjekket opp dette før.
Ser man på disse tallene:
Boost Range: 10-30 PSI
HP Range: 250-400
Max. CFM: 575
Compressor Inducer / Major Diameter: 1.830" / 2.365"
Turbine Exducer / Major Diameter: 1.930" / 2.200"
Så er kompressorhjulet 46,48 mm / 60,1 mm
Turbinhjul: 49,0 mm / 55,8 mm.
Som vi ser er den mindre enn en BSRT325, men likevel oppgir de maks 400 hk. De som leter opp kompressorkartet får se at ett kompressorhjul med 46,5 mm inducer ikke støtter så høy effekt på vanlig bensin.
Nå spiller ikke det noen praktisk roller, men det måtte nevnes.
Turbinhjulet er en gigantisk oppgradering over 13C ynkelighetene fordi det bare er litegrann mindre enn Garrett T3 / Turbinetics F1-49 hjulet.
Når dette er sagt så håper jeg at du går for denne da det er alltid er interessant når folk tester noe nytt og spennende. Jeg er 100% sikker på suksess og at resultatet blir 3 - 4 ganger bedre enn det man ser fra kinagjengen.
Jeg tror imidlertid ikke at den har samme spool up som en BSRT325 pga betydelig større turbinhus. ;)
Hvis man ikke trenger "bolt on" turbo, så er denne helt klart ett godt alternativ.
Virker som denne kan være bra enten man vil ha kun 215hk eller prøve 300 oppsett senere.
Og så er jo dette som er morro med forum, man får tilbakemeldinger og lærer noe hele tiden!
Takk for svar!
Nja, i utgangspunktet er det slik at jo lavere ladetrykk man skal kjøre jo mindre turbinhus bør man velge fordi wg i praksis aldri er lukket. :(
Volvo valgte disse knøttsmå 13C turboen fordi maks ladetrykket var så patetisk lavt.
Poenget er at jo høyere ladetrykk motoren din takler, jo bedre tilpasset blir denne 05 turboen.
Tenkte å bytte motor i samme slengen, har en FK liggende som er gått 120.000km, ser ut som ny.
Og som sagt holde meg under 237hk, så hvilket ladetrykk som skal til vet jeg ikke, men 1bar kanskje?
Det er ganske revva sugemotoreffekt på FK motorene. Kun 100 hk.
0,35 BAR øker effekten fra 100 til 135 hk.
0,65 BAR øker effekten fra 100 til 165 hk.
Som du forstår trenger man 1,37 BAR ladetrykk for å klare 237 hk, men i praksis gir så høyt ladetrykk tenningsbank slik at man ikke klarer dette.
Dette er da på helt orginal motor.
Med bedre luftfiler, eksosanlegg og ikke minst turbo så puster motoren bedre, sugemotoreffekten øker da skjer det mye positivt.
B230ET har A-kam og T3 turbo og gir så vidt jeg husker i farten 182 hk med 0,55 BAR ladetrykk som viser en sugemotoreffekt på 117 hk.
En slik motor har 237 hk potensiale med kun 1,02 BAR ladetrykk til tross for A/R0,48 turbinhus. Med større turbinhus så klarer man samme effekt med mindre ladetrykk.
Ja det kan du være sikker på. ;)
Vi har målt dette.
Det vi fikk se var at bare man såvidt rørte gasspedalen når turtallet var høyere enn 1100 o/min så fikk man utslag på den ladetrykksmåleren som viste ladetrykk i intercooleren. ;)
Turboer "lader" i praksis fra tomgang, selv store. :) Når vi poppet av et trykkrør i bremsebenken på Mitsu'en så datt tomgangen med 300(!) rpm.. fordi turboen ikke hjalp til med å flytte lufta rundt på tomgang.
Vakuum i plenum og trykkrespons før kjøler med en lett bevegelse på pedalen tyder på IC med mye trykkfall og sannsynligvis små og trange rør som er en motstand mot trykkpulsen..
Tinnsoldaten
25/01/14, 17:32
Det er ganske revva sugemotoreffekt på FK motorene. Kun 100 hk.
0,35 BAR øker effekten fra 100 til 135 hk.
0,65 BAR øker effekten fra 100 til 165 hk.
Som du forstår trenger man 1,37 BAR ladetrykk for å klare 237 hk, men i praksis gir så høyt ladetrykk tenningsbank slik at man ikke klarer dette.
Dette er da på helt orginal motor.
Med bedre luftfiler, eksosanlegg og ikke minst turbo så puster motoren bedre, sugemotoreffekten øker da skjer det mye positivt.
B230ET har A-kam og T3 turbo og gir så vidt jeg husker i farten 182 hk med 0,55 BAR ladetrykk som viser en sugemotoreffekt på 117 hk.
En slik motor har 237 hk potensiale med kun 1,02 BAR ladetrykk til tross for A/R0,48 turbinhus. Med større turbinhus så klarer man samme effekt med mindre ladetrykk.
Snedig, dette har jeg ikke tenkt over, men det gir jo mening når man ser på ladetrykk og oppgitt effekt på original FK og FT.
Ang. effekten av f.eks. åpent filter og grov eksos, er denne proporsjonal? Virker egentlig logisk at man har mer nytte av f.eks. 3" eksos når man lader på litt, enn på en original FK?
Og da kan jeg kanskje anta at min FT med Garrett TB0363, 3" eksos, KN-filter og Ecomax som kjøres på ca. 1 bar ligger i overkant av 200 hk?
Det gir i såfall mening ift. det du skriver om ET, jeg mener at min gamle ET med samme husmor-trimoppsett gikk bedre på 0,9 bar.
Det er ganske revva sugemotoreffekt på FK motorene. Kun 100 hk.
0,35 BAR øker effekten fra 100 til 135 hk.
0,65 BAR øker effekten fra 100 til 165 hk.
Som du forstår trenger man 1,37 BAR ladetrykk for å klare 237 hk, men i praksis gir så høyt ladetrykk tenningsbank slik at man ikke klarer dette.
Dette er da på helt orginal motor.
Med bedre luftfiler, eksosanlegg og ikke minst turbo så puster motoren bedre, sugemotoreffekten øker da skjer det mye positivt.
B230ET har A-kam og T3 turbo og gir så vidt jeg husker i farten 182 hk med 0,55 BAR ladetrykk som viser en sugemotoreffekt på 117 hk.
En slik motor har 237 hk potensiale med kun 1,02 BAR ladetrykk til tross for A/R0,48 turbinhus. Med større turbinhus så klarer man samme effekt med mindre ladetrykk.
Hvis FK/FT har 100 suge effekt, og HK antallet øker med 10 per 0,1 Bar. Gir jo det mening mtp hk antallet i disse bilene.
Men ET er jo annerledes. 117 HK suge effekt, og 0,55 Bar. vil det da si at på 0,55 Bar leverer den 65 HK og ikke 55? Pga større turbo? eller er det egentlig 127 HK det ska være, så det "stemmer" med 0,1 Bar per 10 HK. (For større turbo, mer luft osv.)
Og vil en TB0363 (?) fra en ET motor på en FK motor gi mindre baktrykk på vei ut, og ikke fungere like mye som en "brems" eller en ned dysing om du vil kalle det for det?
Eeeeeller er jeg heeeelt på tryne nå?
Hvis FK/FT har 100 suge effekt, og HK antallet øker med 10 per 0,1 Bar. Gir jo det mening mtp hk antallet i disse bilene.
Men ET er jo annerledes. 117 HK suge effekt, og 0,55 Bar. vil det da si at på 0,55 Bar leverer den 65 HK og ikke 55? Pga større turbo? eller er det egentlig 127 HK det ska være, så det "stemmer" med 0,1 Bar per 10 HK. (For større turbo, mer luft osv.)
Og vil en TB0363 (?) fra en ET motor på en FK motor gi mindre baktrykk på vei ut, og ikke fungere like mye som en "brems" eller en ned dysing om du vil kalle det for det?
Eeeeeller er jeg heeeelt på tryne nå?
Effekt og dreiemoment øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk og med 100 hk som utgangspunkt så blir det selvsagt 10 hk pr. 0,1 BAR.
Med 117 hk som utgangspunkt så øker effekten med 11,7 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk.
(Vi bygde en mild, men uvanlig B230 motor som leverte 15 hk pr. 0,1 BAR så det er mye galt med de orginale oppsettene.)
Grunnen til at ET motoren har høyere sugemotoreffekt er bedre kam (A vs T) og at Garrett T3 har 60 mm turbinhjul og utløpet er 49 mm. 13C er tilpasset 1,6L motorer og har følgende dimensjoner: http://baeturbosystems.com/compressorwheelformitsubishitd04hl4350mminducer-5600mmexducer-1-1.aspx
Minner om at 1,5" = 38,1 mm som er det vi ønsker for 1 stk. eksosventil ;) og det setter vel saker og ting i perspektiv.
Akkurat ja, da skjønner jeg! fikk det ikke helt te å stemme, men skjønner det når HK antallet i bunn er med på å "bestemme" hvor mye per 0,1 Bar! som du sa med 11,7 hk per 0,1.
Men er det ikke også høyere komp på ET motor? Vet ikke hav dere gjorde for å få dette med 15 HK per, men sikkert ikke like lavt som en FK? Samt sikkert større ventiler..
Men en B230 FK med en TB0363, og A-kam burde egentlig fungere greit det også da på f.eks 0,8 bar,(MTP baktrykk og levelighet.) vet ikke helt HK og NM, men det lander vel på kanskje rundt 195 HK og 280-300 NM?
Akkurat ja, da skjønner jeg! fikk det ikke helt te å stemme, men skjønner det når HK antallet i bunn er med på å "bestemme" hvor mye per 0,1 Bar! som du sa med 11,7 hk per 0,1.
Men er det ikke også høyere komp på ET motor? Vet ikke hav dere gjorde for å få dette med 15 HK per, men sikkert ikke like lavt som en FK? Samt sikkert større ventiler..
Men en B230 FK med en TB0363, og A-kam burde egentlig fungere greit det også da på f.eks 0,8 bar,(MTP baktrykk og levelighet.) vet ikke helt HK og NM, men det lander vel på kanskje rundt 195 HK og 280-300 NM?
Jo, ET har litt høyere kompresjonsforhold.
Vi kjørte LAVT kompresjonsforhold, store eksosventiler, E-manifold, en gammel T5 kam som ble omslipt til høyere løft og en god turbo.
Rundt 195 går nok greit og siden alle orginale 2,3L motorene gir ca. 190 Nm uten ladetrykk så blir potensialet 190 Nm + ( 19 x 8) => 152 = ca. 340 Nm.
Javel, trudde det var lavere nm på turbo motoren når man byttet kam fra t-kam a-kam, men mer hk med riktig turbo og da. Mtp ET motor med 182 hk og 260 nm? For jeg så også på en annen tråd, han sjekka med19T og 13 c. Han hadde 380 nm med 13c og T-kam, men bare 346 med vx (3?) . Med 1.0 bar på 13c mot 0,8 på 19t. Hk var vel, 206, så 219 med ny turbo og ny kam. Men skulle jeg hatt av toppen så hadde det vel blitt no nye ventiler som du sier ja ;)
kjører med orginal ET motor med 940 manifold, og relativt orginalt turbotrykk.
med org filter fra volvo blir det ikke mer en 0.55 bar med ladetrykk, fjerner jeg filter går den lett opp til 1 bar.
men spollup er helt grei for en 30 år gammal turbo :). den har aldri vert på service, hva er egentlig holdbareheten?
så jeg sitter å lurer på å pensjonere slitern med en endten BW EFR eller krx men virker som det er mer for penga med BW.
vil gjerne ha noe som varer 30 år til :P
trådstarter:
ville jo tro at den orginale ET garretn passer greit hvis du trenger et billig alternativ, ikke det beste men bedre. eller så kan du jo gå for nyere teknologi
som er nevnt her. er vel en grunn til at 940 røra sprekker opp når 13c er montert, all eksosen skal igjennom ett hull på størrelse med en 1 kroning.
Mye vil du ha for din om du skal selge den / bytten ut?
Javel, trudde det var lavere nm på turbo motoren når man byttet kam fra t-kam a-kam, men mer hk med riktig turbo og da. Mtp ET motor med 182 hk og 260 nm? For jeg så også på en annen tråd, han sjekka med19T og 13 c. Han hadde 380 nm med 13c og T-kam, men bare 346 med vx (3?) . Med 1.0 bar på 13c mot 0,8 på 19t. Hk var vel, 206, så 219 med ny turbo og ny kam. Men skulle jeg hatt av toppen så hadde det vel blitt no nye ventiler som du sier ja ;)
Hvis du nedgraderer ved å montere en T-kam i en B230ET motor så vil du miste både dreiemoment og effekt.
Det var en kar med tilgang til dyno som testet og effektmålte en hel haug av Volvo sine orginale kammer og til en bil som i praksis brukes på gaten så leverte A-kammen stadig de beste resultatene.
Når man skal sammenligne tall så er det dessverre ingen som kjører med så stabilt ladetrykk som det de tror de gjør og derfor trenger man en logg for å avsløre sannheten om ladetrykkskurven.
Med "ca." 7,99:1 i kompresjonsforhold i en B23(0) med A-kam, 398/530 topp med 46/38 ventiler og en BSRT325 eller KRX400 turbo så er dreiemomentpotensialet, en plass på 3000 o/min tallet, hele 500 + Nm på bensin. :)
...så jeg sitter å lurer på å pensjonere slitern med en endten BW EFR eller krx men virker som det er mer for penga med BW.
vil gjerne ha noe som varer 30 år til :P
...er vel en grunn til at 940 røra sprekker opp når 13c er montert, all eksosen skal igjennom ett hull på størrelse med en 1 kroning.
Hvis du vil ha en turbo som varer i 30 år til så bør du strye klar kulelagerturboer med mindre du er villig til å montere ett SERIØST oljefilter på oljeslangen til turboen: https://www.youtube.com/watch?v=klcBRnyCSvo
Når man ser etter så ser man at i prisen til en EFR så er følgende inkludert:
1. Billet kompressorhjul.
2. Uvanlig gode kulelagre.
3. Unikt lett turbinhjul.
4. Rustfritt turbinhus.
5. Innebygget dump ventil.
6. Ventil til boost controller.
7. Actuator til WG.
Hvis man tar andre turboer og forsøker å utruste dem slik at de er like komplett så ser man raskt at EFR er ett svært godt kjøp. Dessverre er det mange som tabber og glemmer dette i farten. Resultatet blir at de kjøper en dårligere turbo som i virkeligheten er langt fra så billig som de trodde når alt er sagt og gjort.
Når det er sagt så er det flere rundtom her som kjører og har kjørt med KKK turboene i X-treme serien (KX, KRX og IRX) til NTS og det er smått utrolig at disse turboene er like strøkne nå som når de ble kjøpt for etterhvert mange år siden. Dette er til tross for både motorras, uhyggelig høye eksostemperaturer og "utrolig" høye ladetrykk. Andre merker turboer på samme motorer har både knekt akslinger, svidd turbinhjul, fått akslingen misfarget blå og spyttet olje.
Når det gjelder grenrørene så tenk også på at en overdrevet liten originalturbo vil fremtvinge ekstrem tenningsretard når den kombineres med høyt kompresjonsforhold, bensin og ett tett eksosanlegg. Orginalt gir dette 930 grader eksostemp og selv med (hvem) :rolleyes: "den minste chippen" (er det ikke slik ungdommen uttrykker seg.) så er man over 1000. Da er det lite som klarer å overleve over tid.
Hvis du vil ha en turbo som varer i 30 år til så bør du strye klar kulelagerturboer .......
Da ble det jo enkelt da ja. blir nytt glidelager. er KRX400 kulelager?
og herje med turbo ras på noe som er årleit å kjøre med. trekker bare ned bruksverdien :)
men nå kan ikke jeg huske å ha sett så svart olje når jeg skifter.
men er det sot eller spoon som tar live av kulelagerne om ikke begge. har strategisk dytta inn en magnet i oljepluggen for sistnevnte.
regner med at det filtret inkluderer mye ekstra utstyr og at det stikker av med QMI sin PTFE tilsettning hvis man skulle bruke det.
og hvis BSRT325 bruker de samme delene fra garretn så er jo det ett godt alternativ for de som måtte ha en ET maskinist.
baklokk og wg passer. Å plane en 940 manifold kan vel ikke koste allverden heller?
Det har du jo rett i ja.. Tenkte ikke på det med ned trimm.. Trudde bare at t-kammen var mer NM vettu.. ;) fint å stille mye spm.. Lærer mye vett, Hehe! For jeg tenkte å skaffe meg en sånn T3 fra en 740, har allerede en a-kam, og få dette godkjent, for det er vel en bedre brukis enn en 13c med "høyt" trykk. Men absolutt, en KRX 400 er vel optimalt for en bruksbil som og kan kjøres på bane med (kanskje ikke timeattack, heheheh). Glemte å kopiere, var liksom ment tell herr Batland denne da..
Da ble det jo enkelt da ja. blir nytt glidelager. er KRX400 kulelager?
og herje med turbo ras på noe som er årleit å kjøre med. trekker bare ned bruksverdien :)
men nå kan ikke jeg huske å ha sett så svart olje når jeg skifter.
men er det sot eller spoon som tar live av kulelagerne om ikke begge. har strategisk dytta inn en magnet i oljepluggen for sistnevnte.
regner med at det filtret inkluderer mye ekstra utstyr og at det stikker av med QMI sin PTFE tilsettning hvis man skulle bruke det.
og hvis BSRT325 bruker de samme delene fra garretn så er jo det ett godt alternativ for de som måtte ha en ET maskinist.
baklokk og wg passer. Å plane en 940 manifold kan vel ikke koste allverden heller?
Sjefen på NTS/STS er særdeles skeptisk til kulelagerturboer pga holdbarheten så KRX400 er en glidelagerturbo.
Kulelagre er allergisk mot absolutt alle typer urenheter.
Ser ikke bort fra at ett slikt filter også filtrerer ut QMI, men løsningen er da å koble til filteret etter at man har foretatt metallbehandlingen.
Jeg mener at BSRT325 alltid er ett godt alternativ og her bestemmer man selv om man ønsker glidelager eller kulelager. Den er i utgangspunktet 100% bolt on på alle motorer som har T3 turbo originalt, ja. Når det gjelder 940 manifolden så finnes det T3 turbinhus med labyrinttetning som passer rett på uten å måtte plane. Det finnes også flenser som man legge mellom. http://qwt.no/produkt/t3_flens_adapter_volvo
Når de gjelder det orginale Volvo T3 baklokket så er det direkte tragisk og en oppgradering til 3" baklokk og downpipe anbefales alltid og uansett hvilken turbo man har, du vet, slik Volvo selv gjorde i Gr.A. ;)
http://qwt.no/produkt/highflow_baklokk_5bolt_ford
Det har du jo rett i ja.. Tenkte ikke på det med ned trimm.. Trudde bare at t-kammen var mer NM vettu.. ;) fint å stille mye spm.. Lærer mye vett, Hehe! For jeg tenkte å skaffe meg en sånn T3 fra en 740, har allerede en a-kam, og få dette godkjent, for det er vel en bedre brukis enn en 13c med "høyt" trykk. Men absolutt, en KRX 400 er vel optimalt for en bruksbil som og kan kjøres på bane med (kanskje ikke timeattack, heheheh). Glemte å kopiere, var liksom ment tell herr Batland denne da..
Nei det er mye man skal huske på samtidig vet du. ;)
Jeg mener at T-kammen er tatt frem for at motoren skal kunne levere maksimalt med dreiemoment ved minimale gasspådrag slik at alle og enhver skal kunne kjøre kjøre med både tung diffutveksling, campingvog på slep og automatkasse uten problemer. Jeg synes at dette er unødvendig mildt når det er snakk om oppgradering med tanke på bedre prestasjoner.
740 turboen er ett steg i riktig retning i forhold til 240 turboen, men kompressoren er fremdeles liten og turbinhuset er kun A/R0,48 som jeg mener er for lite når man øker ladetrykket til ett fornuftig nivå.
Man kommer nok ikke langt i time attac med 350 - 380 hk i dag nei, men KRX400 biter godt fra seg. Vi snakker faktisk om 150 km/t på 201 M dragrace på pumpebensin.
Nei det er mye man skal huske på samtidig vet du. ;)
Jeg mener at T-kammen er tatt frem for at motoren skal kunne levere maksimalt med dreiemoment ved minimale gasspådrag slik at alle og enhver skal kunne kjøre kjøre med både tung diffutveksling, campingvog på slep og automatkasse uten problemer. Jeg synes at dette er unødvendig mildt når det er snakk om oppgradering med tanke på bedre prestasjoner.
740 turboen er ett steg i riktig retning i forhold til 240 turboen, men kompressoren er fremdeles liten og turbinhuset er kun A/R0,48 som jeg mener er for lite når man øker ladetrykket til ett fornuftig nivå.
Man kommer nok ikke langt i time attac med 350 - 380 hk i dag nei, men KRX400 biter godt fra seg. Vi snakker faktisk om 150 km/t på 201 M dragrace på pumpebensin.
Ja det tenkte jeg og om t kammen.. Men jada, ingen tvil om at en KRX er en bra en, men selvfølgelig koster det jo deretter! Men kvalitet koster jo da..
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.