Vis full versjon : Noen som har erfaring med B21ET med LH 2.4 fra fk?
Hei, setter sammen en B21ET som jeg planlegger å kjøre LH 2.4 på, i hvert fall i starten..
Noen som har gjort detta sjøl?
Tenker særlig på tenningskurve da ET'n vel har 7,5:1 i komp. mens FK har 8,5:1(?)..
Og da vil vel gjerne ET'n ha mere fortenning, og lh2.4 er vel ikke adaptivt, er vel bare fast kurve med bankesensor som feiter opp/senker tenning ved bank?
Kommer til å prøve uansett, men moro å høre hva andre tenker og har erfart også..
Oppsettet er:
nyoverhalt b21et bunndel
uporta 530 i god stand med dyser i
e-innsug
940 manifold
Turbo trur jeg er orginal Garret fra 740, er i hvert fall 0.63 eksoshus og 0.42(?) kompressor..
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/1154.jpg (http://s1298.photobucket.com/user/Vassengen/media/Mobile%20Uploads/C16A8973-1BDA-47A4-8394-375215F77CF5_zpsvimgn7zn.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/1155.jpg (http://s1298.photobucket.com/user/Vassengen/media/Mobile%20Uploads/922A4FFC-F24A-4CD7-800D-BBB3331B4E36_zpse6kjbri2.jpg.html)
Jeg har kjørt med ca akkurat samme som deg. Helt standard b21et med dysene rett i toppen og lh2.4. Prøvde riktignok aldri med bensin, men med e85. Det funket, men optimalt var det neppe. Lh2.4 og ez116k er adaptivt, til en viss grense. Det er også mulig å bruke lh2.4 til bensin, men det orginale b21et systemet til tenning da folk nå har oppdaget at lh2.4 bare trenger signal fra en hall-sensor for å funke helt på egenhånd.
Måtte bare borre hull i blokka til braketten til svinghjulssensoren og bankesensoren. Brukte bare spjeldhus fra en f-motor til e-innsuget, men da må du fjerne tuten til tomgangsregulatoren som blir stående i veien for tps'n. Og jukse litt med gasswire og tilhørende hjul og stag. Det samme med fuelrail, jeg brukte den orginale f-saken.
Ja er klar over det reint fysiske som må gjøres, bankesensor sitter på plass og svinghjulssensor kommer..
Kjørte du bare større dyser på ellers Org. Sprut da eller?
Lh2.4 kommer vel aldri til å bli optimalt uansett..
Jeg kan vel høyne tenninga 3 grader over hele fjøla med å polvende sensorer , men syns det blir litt på måfå...
Får prøve å se..
Om noen har oversikt over tenningskurve på b21et kontra Fk hadde det vært moro å sett da..
Team Tynner
28/12/13, 15:00
Jeg har hatt nesten samme oppsett bare med b19 blokk med neddreia stempel og motronic istedet for lh.Funker gjør det,men langt fra optimalt.Var tenninga som var problem der også,blant mange andre ting.Ga faen i i hele innsprutet (for en stund iallfall) å monterte forgasser og hallgiver tenning.Ikke testa den noe særlig ennå pga vinterlagring:D
Hei, setter sammen en B21ET som jeg planlegger å kjøre LH 2.4 på, i hvert fall i starten..
Noen som har gjort detta sjøl?
Tenker særlig på tenningskurve da ET'n vel har 7,5:1 i komp. mens FK har 8,5:1(?)..
Og da vil vel gjerne ET'n ha mere fortenning, og lh2.4 er vel ikke adaptivt, er vel bare fast kurve med bankesensor som feiter opp/senker tenning ved bank?
Kommer til å prøve uansett, men moro å høre hva andre tenker og har erfart også..
Oppsettet er:
nyoverhalt b21et bunndel
uporta 530 i god stand med dyser i
e-innsug
940 manifold
Turbo trur jeg er orginal Garret fra 740, er i hvert fall 0.63 eksoshus og 0.42(?) kompressor..
Kjekt motoroppsett du har der. :)
Disse "høykomp." B230 motorene som i tillegg har tenningschip som er tilpasset alt for liten orginalturbo har lite tenning til vanlig og ekstra lav tenning når bankesensoren merker tenningsbank. Hvordan disse tenningskurvene egentlig ser ut er ikke almenn kjent så sammenligninger blir vanskelig. Når det er sagt så er tenningen ved ca. 1,0 BAR ladetrykk i praksis formentlig rundt 10 - 12 grader. :(
En B21ET motor tåler mye tenning. Jeg kjører en blokkmontert fordeler som gir ca. 20 grader på tomgang og fra ca. 4000 o/min ca. 25 grader ved fullt ladetrykk. ;)
(Til banebruk er det endel som velger å kjøre fast tenning justert til en plass mellom 22 og 27 grader. Effektmessig funker dette godt, men forbruket på rolig kjøring blir sinnsykt. Eksostemperaturene på høye turtall med lite gasspådrag blir enda værre så jeg fraråder dette til gatebruk. )
Hvis du gir motoren din en lignende tenningskurve som den jeg har så VIL den gå godt hvis AFR er ok.
Tipper at hvis du velger å kjøre med en B230FK tenningskurve så vil skuffelsen bli relativt stor.
Kjekt motoroppsett du har der. :)
Disse "høykomp." B230 motorene som i tillegg har tenningschip som er tilpasset alt for liten orginalturbo har lite tenning til vanlig og ekstra lav tenning når bankesensoren merker tenningsbank. Hvordan disse tenningskurvene egentlig ser ut er ikke almenn kjent så sammenligninger blir vanskelig. Når det er sagt så er tenningen ved ca. 1,0 BAR ladetrykk i praksis formentlig rundt 10 - 12 grader. :(
En B21ET motor tåler mye tenning. Jeg kjører en blokkmontert fordeler som gir ca. 20 grader på tomgang og fra ca. 4000 o/min ca. 25 grader ved fullt ladetrykk. ;)
(Til banebruk er det endel som velger å kjøre fast tenning justert til en plass mellom 22 og 27 grader. Effektmessig funker dette godt, men forbruket på rolig kjøring blir sinnsykt. Eksostemperaturene på høye turtall med lite gasspådrag blir enda værre så jeg fraråder dette til gatebruk. )
Hvis du gir motoren din en lignende tenningskurve som den jeg har så VIL den gå godt hvis AFR er ok.
Tipper at hvis du velger å kjøre med en B230FK tenningskurve så vil skuffelsen bli relativt stor.
Takk for det:)
Ja det var det jeg frykta, men får håpe ez116 er mer adaptivt enn jeg trur da..
Kjenner jeg begynner å angre på at jeg solgte b21et fordeleren
Detta med bare hallgiver til lh2.4 og standalone tenning har jeg hørt rykter om, men jeg har ikke sett noen som har gjort det enda, så kom gjerne med link eab..
Takk for svar.)
Takk for det:)
Ja det var det jeg frykta, men får håpe ez116 er mer adaptivt enn jeg trur da..
Kjenner jeg begynner å angre på at jeg solgte b21et fordeleren
Detta med bare hallgiver til lh2.4 og standalone tenning har jeg hørt rykter om, men jeg har ikke sett noen som har gjort det enda, så kom gjerne med link eab..
Takk for svar.)
Håp er kraftige saker, men sjelden nok alene.
Ett sugemotorchip og en tenningsretardboks ville sannsynligvis gitt bedre resultat enn den formentlig lave B230FK tenningskurven.
God grunn til å angre på det. B21ET fordeleren og en amerikansk coil og en tenningsboks med tenningsretard ved ladetrykk er ett glimrende oppsett.
Det er Mattis som har oversikten på dette med å bruke B230Afordeler:
Neida, nyere forskning viser at man godt kan kaste det "dype" svinghjulet til sjøs..
Man henter triggersignal fra den ledninga som er merket med rødt, og sender det til pin 1 på bensinhjernen..
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/842.jpg (http://s353.photobucket.com/user/mathiasmellum/media/tz-28h_zpsa7b7f97a.jpg.html)
Søkeord:
LH2,4fordeler turbofordeler B21ET B230Afordeler LH2,4hallgiver lurium1000 tenningskurver
http://forum.vccn.no/showthread.php?60593-Budgettbygg-div-spm
http://forum.vccn.no/showthread.php?60381-Forskjeller-p%C3%A5-gamle-fordelere
Håp er kraftige saker, men sjelden nok alene.
Ett sugemotorchip og en tenningsretardboks ville sannsynligvis gitt bedre resultat enn den formentlig lave B230FK tenningskurven.
God grunn til å angre på det. B21ET fordeleren og en amerikansk coil og en tenningsboks med tenningsretard ved ladetrykk er ett glimrende oppsett.
Takk for gode innspill:)
Kanskje det første du nevner hadde vært noe å prøve, du har ikke link til en slik tenningsretarderings boks?
Kobles denne imellom tenningshjerne og coil og forsinker signalet til coil ved ladetrykk da eller?
Edit: noe sånt du mente? http://m.summitracing.com/parts/msd-8975
Takk for gode innspill:)
Kanskje det første du nevner hadde vært noe å prøve, du har ikke link til en slik tenningsretarderings boks?
Kobles denne imellom tenningshjerne og coil og forsinker signalet til coil ved ladetrykk da eller?
Edit: noe sånt du mente? http://m.summitracing.com/parts/msd-8975
Værsågod.
Enkelt forklart tar man + og - ledningene av fra orginalcoilen og kobler disse til tenningsboksen. Så monterer man den nye coilen og kobler den sammen med den nye tenningsboksen som da retarderer tenningen.
Den MSD boksen der er ekstrautstyr til andre MSD bokser. Den er altså ubrukelig alene og du MÅ kjøpe flere MSD bokser før det funker.
Skal se om jeg finner en link på noe som funker og holder.
EDIT:
http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6466/overview/
http://www.summitracing.com/int/parts/crn-730-0892/overview/
http://www.summitracing.com/int/parts/maa-74777m/overview/
Skjønner, blir mye klokere av detta. :)
Vil denne være mye dårligere?
Jeg mener at systemet i post# 9 er bedre en MSD.
Akkurat dette systemet gir en ekspsjonelt kraftig gnist og Crane sliter IKKE med de samme pålitelighets og holdbarhetsproblemene som det MSD gjør.
Jeg glemte å legge ved linken på forrige innlegg:p
Men når jeg skulle legge den inn nå så jeg problemet..
Så da blir det nok å bestille etter dine anbefalinger..
Jeg glemte å legge ved linken på forrige innlegg:p
Men når jeg skulle legge den inn nå så jeg problemet..
Så da blir det nok å bestille etter dine anbefalinger..
Jeg mener at det er ett godt valg. Pass på å kjøpe gode "spiral core" pluggledninger også. Vanlige pluggledninger kan begynne å smelte og lekke strøm for dette ER KRAFTIGE saker.
"Alle" ;) som roter med LH2,4 får problemer med både ekstra feit og ekstra mager blanding, og ofte nøyaktig der de skulle hatt det motsatte.
En skikkelig kraftig gnist er derfor alltid å foretrekke og ingenting gir i praksis like kraftig gnist som settet i linkene.
Vi snakker om rundt 10 ganger så kraftig gnist (1200mj) som det de billige og skrøpelige, men særdeles sterkt oppskrytte mulitcoilene som brukes rundtom klarer å avgi.
Har prata med en svenske som kan brenne chip til meg etter ønske..
Ser for meg 15-20 grader på tomgang med stigende kurve fra 1000rpm til rundt 40 grader ved 5000 rpm, og 25 grader fra 4000 og opp ved turbotrykk..
Er jeg helt på jordet eller kan dette funke? vil jo helst safe litt og med tanke på tenningsbank..
Og da holder det vel med en slik Batland: http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6405/overview/
For tenningsretarderinga kan vel kjøpes til etterpå om det skulle bli aktuelt?
Har prata med en svenske som kan brenne chip til meg etter ønske..
Ser for meg 15-20 grader på tomgang med stigende kurve fra 1000rpm til rundt 40 grader ved 5000 rpm, og 25 grader fra 4000 og opp ved turbotrykk..
Er jeg helt på jordet eller kan dette funke? vil jo helst safe litt og med tanke på tenningsbank..
Og da holder det vel med en slik Batland: http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6405/overview/
For tenningsretarderinga kan vel kjøpes til etterpå om det skulle bli aktuelt?
Flott.
Han vet nok hvordan det originale tenningsmappet ser ut. Det er noe du med fordel kan finne ut. ;)
Du er på rett vet. Jeg mener at den tenningskurven du nevner der vil gi tilfredsstillende resultat, men når du skal bruke en så liten T3 turbo så bør du begrense deg til 20 grader v/ 4000 o/min med fullt ladetrykk.
Ja, når chippet gir en brukbar tenningskurve da holder det med en vanlig tenningsboks uten retard.
Ja har spurt han om han har oversikt over Org kurve, men det var seint på fredag, så får sikkert ikke svar før på mandag..
Får jeg det så legger jeg den ut her...
HI-6R med LS92 coil er nå bestilt, kjøpte fra carshop inc. Som var 50$ billigere enn summit..:D
7000 4000 750
Low 36 34 32 30 30 30 30 28 28 25 25 23 15 12 15 15
42 40 40 38 37 37 37 37 36 36 34 33 25 22 17 15
42 41 41 40 39 39 39 39 38 37 35 35 28 24 21 15
TQ 38 38 38 38 38 38 37 32 30 30 27 25 20 19 15 13
33 35 35 34 34 34 29 27 26 25 23 18 16 16 13 11
30 31 31 29 28 28 25 26 22 21 21 16 15 15 12 9
28 28 28 25 24 22 19 20 17 15 18 15 13 13 9 8
High 25 25 25 25 22 18 15 15 14 12 14 12 12 12 7 5
Her er orginale Fk kurven til -207 boks som jeg har..
Syns ikke den så så veldig lav ut ved første øyekast, men så var den jo ikke veldig lettlest heller..
Vad tror ni?
Her ser du hvordan dette ser ut i TunerPro, med og uten formel for å vise i "veivgrader"
Hovedforskjellen mellom map fra LH2.4 binærfiler og et map fra et datasprut, er at det er speilvendt og oppned. :)
3886
Haha, ja takk for det, skjedde noe rart med min når jeg la den ut :p
Her ser du hvordan dette ser ut i TunerPro, med og uten formel for å vise i "veivgrader"
Hovedforskjellen mellom map fra LH2.4 binærfiler og et map fra et datasprut, er at det er speilvendt og oppned
Joa, såpass skjønte jeg, men det er jo ingen skala for MAP?
Regner med det er fordi lh bruker lmm isteden , men hvordan skal man tolke high og low?
Ellers så syns jeg ikke den så så forferdelig lav ut?
Som sagt, kurven er baklengs og oppned, "null" er oppe til høyre, mens i datasprut er den nederst til venstre.
TQ er lastsignal beregnet fra verdier fra maf og turtall, når du åpner spjeldet mye på relativt lavt turtall er denne high, men om du ligger på mye turtall og bare såvidt har nok åpning på spjeldet er den low.
Må ikke glemme at dette er den originale kurven da, som er beregnet på ladetrykk rundt 0,7 maks fra fabrikanten. En tenningschip beregnet på mer effekt ville nok sett annerledes ut.
Joa, såpass skjønte jeg, men det er jo ingen skala for MAP?
Regner med det er fordi lh bruker lmm isteden , men hvordan skal man tolke high og low?
Ellers så syns jeg ikke den så så forferdelig lav ut?
Dette var godt nytt, så dette bør vi lære av.
Se for deg at du kjører på 500 o/min på 5. gear og gir full gass. Da bruker man bare "High tq" linjen.
Du har helt rett i at denne ser helt ok ut, men man skal være klar over at dette er tenningskurven for lav ladetrykk og likevel har praktiske tester vist at man peaker 928 grader.
Hvis B21ET motoren din i praksis får denne tenningskurven så ligger du myye bedre an på full gass enn jeg antok på forhånd, men jeg mener også at maks 39 grader på 4000 o/min er i minste laget.
søkeord b230fktenningsmap tenningsmap lh2,4tenningsmap
Jepp, dette var ganske interessant..
Eksostemp. Måler har jeg vært inne på tanken på, så trur jeg får skaffe en sånn og prøve med Org. Chip først og evt høyne tenninga 3 grader..
Synd det er så vanskelig å måle den reelle tenninga under full belastning...:p
Det spørs jo hvor mye bankesensor kødder det til da, på Org ft motor med 0,7 i trøkk, knøttliten turbo, dårlig gnist og 95 fuelsave.. Kan bli temp av sånt..
Takk for alle gode innspill så langt:)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/03/1299.jpg[/URL]
Nå skal moroa snart testes :D
Flott, men du bør montere en bleed ventil. Å bare bruke en slange mellom turbo og actuator til wg saboterer resultatet betydelig.
Ja,den ligger klar, sammen med crane coilen og 2 ports wastegate, skal bare kjøre inn motor og på eu før moroa virkelig begynner :D
På tide og oppdatere litt her da!
Motor er endelig kjørt inn og vogna har vært på eu så nå er det ute av verden..
Kan begynne med det positive, selv med 0,5 bar trykk på denna 2,1 literen syns jeg den går bedre enn gamle fk'n med 0,9 bar:)
problemet er fusking ved jevn gass, å holde jevn fart er umulig, hele bilen lugger som fy..
tomgang er også litt trøblete, på full fjøl går den som bare det..
eneste feilkode er på egr temp. sensor, som for øvrig ikke fins..
for å gjøre en kort historie lang..
Kjører foreløpig uten dumpventil, tomgangen jager mellom 5-900rpm og motor stopper ved utkløtsjing.
Ingen logikk mellom varm/kald etc. , plutselig er tomgangen fin, plutselig jager den..
Sjekka plugga torsdag kveld, alle var sota, greide å knekke en, og måtte sette i en gammel og brukt ngk bpr6es. (kjører org volvo)
eu på fredag, kontrolløren var heldigvis snill og tok 4 avgasstester før det var innafor..
Fløtta lmm til trykkside (mellom turbo og cooler) for å få bukt med tomgangsproblemet uten at det hjalp noe som helst..
Lørdag skulle jeg på "langtur" og prøvde å få til noe før jeg dro, hadde plutselig fått feilkode på tomgangsventil, bytta ventil og justerte tomgangsbryter (gasspjeld) da det var feiljustert..
Prøvekjørte vogna og tomgangen var javn og fin på 1000rpm og kløtsja ut 100 ganger og alt var på stell, bortsett fra fuskinga da..
Fornøyd dro jeg på tur, etter 1 mil kom jeg til ei rundkjøring, kløtsja ut og møkka stoppa..
Satt jo da selvfølgelig hele turen og både tenkte og følte på problemene, og kunne ikke skjønne annet enn at det må være falskluft et sted, fuskinga er som sagt på jevn gass, virker som det gir seg når turbotrykket begynner å komme, altså bare ved vakuum...
Når jeg kom hjem flytta jeg lmm til mellom cooler og innsug for å utelukke falskluft gjennom cooler, da sprekte org. cooler på dissa ikke er spesielt uvanlig.. Sletta samtidig egr feilkoden.
Da gikk den som en drøm på tomgang, (DVs den gikk like ujavnt som en standard lh2.4 bil pleier å gå)..
kjørte en tur og kløtsja inn mot alle kryss, uten at tomgangen kødda noe, fikk egr koden igjen ettervert uten noe mere tull.. Stoppa bilen og starta den igjen og tomgangen var lei..
Sjekka plugga og forresten, den ene gamle ngk pluggen på syl. nr. 1 var lysebrun og fin, de 3 andre var litt hvite, greide da selvfølgelig å knekke 2 til (kløna!!) så nå er det bare gamle ngk som sitter der..
Gode forslag anyone? særlig ang. fuskinga..
Skal koble en motstand over egr sensoren og se om det hjelper på tomgangen..
Må jo kjøpe nye plugger, er det bpr6 som gjelder eller er 7 bedre?
Kjører forresten 0,7 pluggåpning..
Har selvfølgelig brukt en halvpall med startgass på jakt etter falskluft..
Hvilken AFR og hvilket tenningstidspunkt har du på tomgang?
Vanlige NGK6ES er helt ok i denne fasen.
Startgass er poengløst.
Du tar slangen av fra turboen og plugger denne med en rund coil. Så løsner du slangen på BTR og tilsetter trykkluft inn i E-manifolden til ladetrykksmåleren viser 1,5 - 2,0 BAR. Så spayer du Zalovann eller lignende på mistenkelige steder.
Når trykksystemet er tett kan du vurdere å øke bensintrykket noe. I forhold til ett orginaloppsett så puster oppsettet ditt bra. :)
Hvilken AFR og hvilket tenningstidspunkt har du på tomgang?
Vanlige NGK6ES er helt ok i denne fasen.
Startgass er poengløst.
Du tar slangen av fra turboen og plugger denne med en rund coil. Så løsner du slangen på BTR og tilsetter trykkluft inn i E-manifolden til ladetrykksmåleren viser 1,5 - 2,0 BAR. Så spayer du Zalovann eller lignende på mistenkelige steder.
Når trykksystemet er tett kan du vurdere å øke bensintrykket noe. I forhold til ett orginaloppsett så puster oppsettet ditt bra. :)
Ville bare legge til at man bør være litt forsiktig når man gjør den testen, ting kan komme flyvende i en jævla fart hvis noe løsner. U have been warned vassengen ;) !
Kanskje påtide å blåse litt liv i denne igjen! Er egentlig kjempefornøyd med bilen med denne motoren, men et par ting kunne vært utbedra..
Pkt 1: har senka bensintrykket til 2,8. Da går egentlig bilen med nogenlunde korrekt afr på alle turtall, bortsett fra før ladetrykket kommer og flat pedal. Da drukner den nesten, ryker svart og afr på 10..
Halv gass så går det fint. Er vel ikke så mye å få gjort egentlig, annet enn å fikse pkt 2. Som har en sammenheng:
Spoolen er nemlig seein, positivt trykk fra 2800 ca, og den er vanvittig lat uten trykk. Tipper at tenninga er litt vel snill på lavt turtall, men høyere tenning gjør vel spoolen enda verre?
I tillegg har jeg noe ustabilt ladetrykk ved lengre fulle pådrag (lader 1,7), men det er sikkert wastegate som tyvåpner da jeg ikke har Somla meg til å montere 3" eksos enda...
Takk for tips!
LH2,4 og chip problematikken er velkjent.
En T3 turbo med A/R0,63 turbinhus skal begynne å lade på rundt 1500 o/min på en B21 motor. Her full gass fra 1800 o/min. https://www.youtube.com/watch?v=nW91LK6wZto
Dette forutsetter imidlertid at:
1. selve motoren er iorden, med kamtiming, kompresjonstest og sylinderlekkasjetest.
2. at trykksystemt inkl. dumpventil er i stand til å holde tett, og
3. at WG holder tett med riktig forspenn på aktuator.
Foreslår at du begynner med å kontrollere dette.
Hvis turboen kommer fra en høykomp.motor så er det ikke umulig at turbinhjulet er svidd, brent og bøyd og da spooler det dårlig. Jeg har sett en del slike skader.
På 1,7 BAR ladetrykk flytter en B21 motor med A-kam, E-manifold og A/R0,63 turbinhus så mye luft på høye turtall at en T3 turbo blir for liten til å klare å holde følge så det er helt naturlig at ladetrykket reduseres.
Min erfaring er at B21 motorer med ET stempler fungerer best med rundt 20 grader tenning på tomgang og rundt 30 grader fra 2500 o/min. Lavere tenning enn dette vil gi en motor som oppleves som lat, spesielt i en bil med 3,54:1 eller tyngre diff. utveksling.
Tenningsmappet i post #18 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=18) ser greit ut på LOW linjene, men jeg vet ikke hvor raskt det går mot HIGH linjen og der er det alt for forsiktig med kun 12 grader v/ 2000 o/min. Har du sjekket med tenningslampe hva motoren faktisk får?
Takker for svar! Må fange meg ei tennningslampe ja, trur det er mye å hente i bunn der. Turboen er i meget god stand, men det er ikke sikkert klaffen på WG tetter ordentlig...
Skal ta en komp test, ang timing, hva er løftet på A kam i øvre død? Litt dårlig med merker på denne motoren, så det kan være noe der..
Takker for svar! Må fange meg ei tennningslampe ja, trur det er mye å hente i bunn der. Turboen er i meget god stand, men det er ikke sikkert klaffen på WG tetter ordentlig...
Skal ta en komp test, ang timing, hva er løftet på A kam i øvre død? Litt dårlig med merker på denne motoren, så det kan være noe der..
Værsågod.
WG klaffen MÅ være i stand til å holde tett. Lekkasjer ødelegger alltid resultatet.
En liten historie. For mange mange år siden siden raste en bilkjommi B20 turbomotoren i bruksbilen sin etter en tid med tidvis 1,8 BAR ladetrykk. Han kostet opp en masse med skrot og smokket sammen en midlertidig ekstemlavbudsjett motor med trimkam og knapt nok 6,0:1 i komp.forhold. Pga liten turbo var bilen fint kjørbar, men når den skulle på Eu så måtte turboen tas av da bilen ikke var godkjent ombygget med turbo. Uten turbo var bilen knapt nok kjørbar fordi det "hjelpetrykket" som vanligvis er i intercooleren fra ca. 1100 o/min nå var borte. En bratt og svingete motbakke som vanligvis ble kjørt på 3. gear med turbo ble en utfordring på 1. gear uten turbo. Høres selvsagt helt vanvittig ut, men sånn var det med T3 og det i mine øyne for små A/R0,48 turbinhuset og 3" eksos.
Ventilløft i TDC med A-kam er fra 1,2 mm til maks 2,0 mm.
har ikke fått sjekka tenninga enda da jeg må få laga noen merker å måle etter først, men register og trykktesten er ok.
skreiv forresten feil før om når ladetrykket kommer, ca 2000 er riktig.
kjenner meg litt igjen i historien over her batland, og det hjelper ikke akkurat på responsen i bånn at den drukner litt heller.
uansett, jeg MÅ få på 3" eksos før jeg klager noe mer på spoolen trur jeg.
en annen ting, er det ikke litt rart at dysene mine ikke er tomme på 1,5+ ladetrykk og 2,8 bensintrykk når det er org. fk dyser der?
eller trengs det virkelig så mye trykk for å få en b21 til å gi 220hk, for dysene rekker vel ikke lenger enn det?
et siste spørsmål, etter jeg monterte crane coilen døde turtelleren, har prøvd å koble den både på turtellerutgangen på coilen og sammen med ledningen fra sluttrinnet som det er orginalt, ledningen er ok, noen gode forslag?
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.