Vis full versjon : Budgettbygg, div spm.
Hei.
Har samla på meg mye rart igjen, fant ut at den artigste måten å rydde på, er jo å klappe dette ihop til en nesten-gratis-franken-motor.
Ang bunndel tenker jeg: B230A blokk m ettermontert underspyling, 13mm råder, ta litt av stemplene. Thats it.
Men når det kommer til topp og sånnt er jeg litt usikker, har 530, 398, og 405 topper liggende. Hva er best "out of the box"?
Har også div kammer liggende, men regner med at det blir en A kam, da jeg ser denne ofte blir anbefalt.
Har F, og E innsug, Forstår det slik at E innsuget er best, men hva bør man gjøre ved bruk av det? Sveise dyseholdere, eller borre i toppen? Er det ene bedre enn det andre?
Har en (90talls) støypjernsmanifold, som er plana, og åpna, tenkte jeg bare skulle klappe på en std T3. Ville denne blitt en flaskehals? hvis det, kan man finne noe bedre hos høggern/orginalmontert på andre biler, og i så fall hva?
-Mathias
Tipper at du blir positivt overrasket over resultatet her. ;)
Til en mild turbomotor mener jeg at du bør styre langt unna 405 og 531 toppene.
530 toppen er ok, men jeg foretrekker 398 toppen pga den orginale utluftingen på toppdekselet. I tillegg sier de som har flødet disse toppene at 398 toppene fløder bedre enn 530 toppene.
Volvo valgte selv å sette dysene i toppen når de brukte E- manifolden. Dette er ikke tilfeldig og er derfor den rette måten å gjøre det på.
En original Volvo 740 T3 turbo er nesten ok, men i minste laget. Sierra Cosworth turboene har større luftkapasitet og ett "uendelig" mye bedre turbinhus.
Tinnsoldaten
29/11/13, 18:30
Sniker inn et lite spørsmål her, forsåvidt relatert...
Er det noen reell forskjell på 398 og 160-toppene? Har alltid hatt for meg at de er stort sett like, men 160 er en eldre utgave.
Sniker inn et lite spørsmål her, forsåvidt relatert...
Er det noen reell forskjell på 398 og 160-toppene? Har alltid hatt for meg at de er stort sett like, men 160 er en eldre utgave.
Hvis man ser på en topp uten toppakning og sjekker kjølevannshullene rundtom så ser man to forskjellige varianter. Noen har store trekantede hull til kjølevannet og andre har små.
De toppene som har store trekantede vannkanaler er tynne og derfor svake i decket. Jeg har ikke sett 160 topper med små kjølevannshull, men dette ser man stadig på 398 toppene. På generelt grunnlage er derfor 398 toppene (og 530 toppene) mer solid enn 160 toppene.
Tinnsoldaten
29/11/13, 22:51
Akkurat. Det med kjølevannskanalene varierer vel i hvert fall på 405, og kanskje 531 også, hvis jeg ikke er helt på viddene.
Men innsug/eksoskanalene er like på 160 og 398?
Har for meg at 160 er eldre, alle jeg har hatt har stammet fra B21er fra før 1980, med og uten uttak for dyser.
Ang. manifolden din, Mattis, kan det være verdt å få tak i en 940-manifold, hvis det ikke er det du har. Går for å være ganske mye bedre enn 240/740-manifoldene, og du får kjøpt en for noen få hundrelapper. Men dette visste du sikkert allerede. ;)
Akkurat. Det med kjølevannskanalene varierer vel i hvert fall på 405, og kanskje 531 også, hvis jeg ikke er helt på viddene.
Men innsug/eksoskanalene er like på 160 og 398?
Har for meg at 160 er eldre, alle jeg har hatt har stammet fra B21er fra før 1980, med og uten uttak for dyser.
Ang. manifolden din, Mattis, kan det være verdt å få tak i en 940-manifold, hvis det ikke er det du har. Går for å være ganske mye bedre enn 240/740-manifoldene, og du får kjøpt en for noen få hundrelapper. Men dette visste du sikkert allerede. ;)
Såvidt jeg vet har 530 og 531 toppene små kjølekanaler. 160 har bare store og på 398 og 405 varierer det visstnok.
I følge SAM gir en 940 manifold en effektøkning på 5 - 7 hk på en orginal motor og selvsagt betydelig mer på en trimmet motor så den må anbefales på det sterkeste.
Når det er sagt så har 240 manifolden prestert 249,8 med 1,35 BAR ladetrykk på en lokal B23AT motor så det er ikke NØDVENDIG med 940 manifold heller.
Her en mulighet: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=45466541&searchQuery
Tinnsoldaten
30/11/13, 00:00
Såvidt jeg vet har 530 og 531 toppene små kjølekanaler. 160 har bare store og på 398 og 405 varierer det visstnok.
Se der, da lærte man noe i kveld også!
Da får jeg sjekke om det er store eller små kjølevannskanaler i den 398 toppen jeg hadde tenkt å bruke, denne er fra en gassermotor, så ingen hull for dyser.. enda, har en skadet 398 fra en turbomaskin jeg skal plukke eksosventilene fra..
Er en 940 manifoil jeg hadde tenkt å bruke, evt sveise ihop et J rør, og bruke på N/A manifoil, man får se hva man finner slags turbo etter hvert, i første omgang blir det nok en std T3 da jeg har flere av dem.
Men da, flere spørsmål.
Hvor langt ned i toppen bør jeg få dysene?
Burde jeg kanskje borre "gruppe a" hullene mens jeg holder på med toppen?
Passer A kam m. fordelerspor i de tidlige toppene?
Liker planen din! driver sjæl med en b21et med 530 topp med dyser i, E-innsug, 940 manifold og t3 turbo..
Dysene satt jeg så langt ned som mulig uten at de stikker inn i kanalen om du skjønner.. Om det er noe vits i veit jeg ikke.
Kammen skal passe den men har du toppmontert fordeler må du flytte den ned..
Da får jeg sjekke om det er store eller små kjølevannskanaler i den 398 toppen jeg hadde tenkt å bruke, denne er fra en gassermotor, så ingen hull for dyser.. enda, har en skadet 398 fra en turbomaskin jeg skal plukke eksosventilene fra..
Er en 940 manifoil jeg hadde tenkt å bruke, evt sveise ihop et J rør, og bruke på N/A manifoil, man får se hva man finner slags turbo etter hvert, i første omgang blir det nok en std T3 da jeg har flere av dem.
Men da, flere spørsmål.
Hvor langt ned i toppen bør jeg få dysene?
Burde jeg kanskje borre "gruppe a" hullene mens jeg holder på med toppen?
Passer A kam m. fordelerspor i de tidlige toppene?
Det er en god plan.
Du borrer først ett hull ned til taket av innsugskanalen. Så tar du sikte på at O-ringen på dysen havner ca. midt på dette strekket.
Ser ingen ulemper med Gr.A hullene. Har selv en gammel B21 blokk hvor jeg måtte borre hull i selve blokken for å lage Gr.A kjøling.
(Volvo har altså selv gjort en endring her på de nyere motorene og det er helt sikkert ikke tilfeldig.)
Ja, de passer rett i.
Se der, da lærte man noe i kveld også!
Det er kjekt å høre, men vil påkeke at dette bare er min versjon av sannheten og ikke ett uangripelig faktum. ;)
Du borrer først ett hull ned til taket av innsugskanalen. Så tar du sikte på at O-ringen på dysen havner ca. midt på dette strekket.
Mener du da at O-ringen blir ca halvveis nedi hullet?
398 toppen som skal brukes hadde store kanaler, deletoppen hadde små, ganske lett å se forskjell.
Eneste "problemet" med 398 toppen jeg tenkte å bruke, er at de var uttak til puls-air på eksos siden, regner med at jeg bare gjenger opp, og setter lange bolter der, så får jeg frese bort det som evt stikker inn i eksoskanalen.
Siden dette kommer til å være en ganske mild motor, vil et 2,5" eksosanlegg være nok? Tenker mest på markfrigang, da denne motoren er tiltenkt arbeidshesten, den ser ikke bare asfaltveier.
Mener du da at O-ringen blir ca halvveis nedi hullet?
398 toppen som skal brukes hadde store kanaler, deletoppen hadde små, ganske lett å se forskjell.
Eneste "problemet" med 398 toppen jeg tenkte å bruke, er at de var uttak til puls-air på eksos siden, regner med at jeg bare gjenger opp, og setter lange bolter der, så får jeg frese bort det som evt stikker inn i eksoskanalen.
Siden dette kommer til å være en ganske mild motor, vil et 2,5" eksosanlegg være nok? Tenker mest på markfrigang, da denne motoren er tiltenkt arbeidshesten, den ser ikke bare asfaltveier.
Det stemmmer ja.
Når man vet hva man skal se etter så ser man lett forskjell. Topper med små kjølekanaler er å foretrekke, men jeg har kjørt med store kjølekanaler med godt resultat.
Man må bare være ekstra påpasselig med å ikke koke kjølevannet pga slurv.
Har samme selv. Det er bare å gjenge opp og skru inn bolter ja.
For effekten sin del er 3" eller større alltid å anbefale, men ja. 2,5" er "godt nok" til milde motorer.
Det stemmmer ja.
Når man vet hva man skal se etter så ser man lett forskjell. Topper med små kjølekanaler er å foretrekke, men jeg har kjørt med store kjølekanaler med godt resultat.
Man må bare være ekstra påpasselig med å ikke koke kjølevannet pga slurv.
Har samme selv. Det er bare å gjenge opp og skru inn bolter ja.
For effekten sin del er 3" eller større alltid å anbefale, men ja. 2,5" er "godt nok" til milde motorer.
Har ikke sett gjennom alt jeg har av topper enda, så kan godt være at det ligger en 398 med små kanaler en eller annen plass.. Men inntil videre er den A toppen den beste kandidaten mtp stand.
Er jo kanskje et alternativ å ha 2 mindre rør mellom downpipe, og første potta, ha resten i 3". Eller tenker jeg feil nå?
Har ikke sett gjennom alt jeg har av topper enda, så kan godt være at det ligger en 398 med små kanaler en eller annen plass.. Men inntil videre er den A toppen den beste kandidaten mtp stand.
Er jo kanskje et alternativ å ha 2 mindre rør mellom downpipe, og første potta, ha resten i 3". Eller tenker jeg feil nå?
Det viktigste er at toppen er i god stand.
Ut fra turbinhuset er det mye turbulens og dette krever stor plass. Man kan derfor vanskelig gjøre downpipen ugunstig stor. Hvis man vil ha ett tynt rør en plass så er den rette plasseringen for dette etter den siste potten. Bortsett fra ulempene med vekt, støy, kostnader og bakkeklaring så er det "jo større jo bedre."
En nippel på downpipen som man kobler til ladetrykksmåleren vil avsløre sannheten. For spool up, dreiemoment og effekt er er 0 trykk ved maks effekt målet.
De som har testet dette på ett orginalt eksosanlegg har fått seg en overraskelse.
Det viktigste er at toppen er i god stand.
Ut fra turbinhuset er det mye turbulens og dette krever stor plass. Man kan derfor vanskelig gjøre downpipen ugunstig stor. Hvis man vil ha ett tynt rør en plass så er den rette plasseringen for dette etter den siste potten. Bortsett fra ulempene med vekt, støy, kostnader og bakkeklaring så er det "jo større jo bedre."
En nippel på downpipen som man kobler til ladetrykksmåleren vil avsløre sannheten. For spool up, dreiemoment og effekt er er 0 trykk ved maks effekt målet.
De som har testet dette på ett orginalt eksosanlegg har fått seg en overraskelse.
Jeg lurer på om du misforsto meg.. Men for å fjerne alle sjanser for misforståelser.
Det jeg tenker er 2stk f.eks 2" rør side om side, mellom downpipen og første potta.
Jeg lurer på om du misforsto meg.. Men for å fjerne alle sjanser for misforståelser.
Det jeg tenker er 2stk f.eks 2" rør side om side, mellom downpipen og første potta.
2 stk. 2" rør har ett samlet areal tilsvarende 1 stk. 2,82" rør. Ett stk. 3" rør er bedre og enklere.
2 stk. 2" rør har ett samlet areal tilsvarende 1 stk. 2,82" rør. Ett stk. 3" rør er bedre og enklere.
Slengte bare et tall ut i lufta.. Men da var vi på bølgelengde i hvertfall.. Får se hvor langt opp man klarer å skvise et 3" anlegg, hvis man drar det inn mot mellomakselen, vil man vel klare å få det brukbart opp
Schwitzer S200, blir den for stor?
Har en sånn på handa, største ulempen jeg ser med den, er at det må bygges ny manifold, da den ikke har intern wastegate..
Det er fullt mulig å borre ett hull i turbinhuset og sveise på ett rør og en flens etter dette prinsippet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/752.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/753.jpg
Det der var fanden ikke dumt!
Regner med at den store vacuum klokka funker fint sammen med sprut også?
Holder på å bygge om en 230A fordeler, som skal brukes sammen med 2.4'en..
Nei det er en god løsning.
Den store vakumklokken på en blokkmontert fordeler fungerer på alle motorer forutsatt at kompresjonsforholdet er lavt nok.
Det spiller ingen rolle hvordan man velger å mate motoren med fuel.
Hvis kompresjonforholdet er høyt bør man bruke datatenning eller LH2,4 til så styre tenningstidspunkt og evt. bruke forgassere til mate med fuel.
Her en mulighet:
http://osneyconsulting.com/AmethystInstructions.pdf
Det meste er mulig...
Regna med at det funket bra med "stor klokka"
Jeg tenkte å kjøre chippet LH2,4 på bensinsiden, med blokkmontert fordeler (med storklokka) og medhørende sluttsteg, osv.
Så får jeg kjøre Knock link, eller lignende, for å se etter tenningsbank, siden tenningshjernen forsvinner..
I samme vendinga så kan man jo eliminere triggerkransen på svinghjulet, og kan da bruke et std B21 svinghjul.
Regna med at det funket bra med "stor klokka"
Jeg tenkte å kjøre chippet LH2,4 på bensinsiden, med blokkmontert fordeler (med storklokka) og medhørende sluttsteg, osv.
Så får jeg kjøre Knock link, eller lignende, for å se etter tenningsbank, siden tenningshjernen forsvinner..
I samme vendinga så kan man jo eliminere triggerkransen på svinghjulet, og kan da bruke et std B21 svinghjul.
Planen for tenningen høre god ut.
Som tidligere nevt har jeg bevisst valgt å styre unna LH2,4 og har derfor ikke greie på det, men tenker at du trenger triggerkransen på den blytunge orginalslipesteinen av ett svinghjul for å trigge bensindelen på LH2,4.
Neida, nyere forskning viser at man godt kan kaste det "dype" svinghjulet til sjøs..
Man henter triggersignal fra den ledninga som er merket med rødt, og sender det til pin 1 på bensinhjernen..
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/842.jpg (http://s353.photobucket.com/user/mathiasmellum/media/tz-28h_zpsa7b7f97a.jpg.html)
Hehehe, det er såpass separat og enkelt ja? Da lærte jeg noe i dag. ;)
Takker. :D
No problemo..
Så vidt jeg vet har det ikke vært testet sammen med pustehjelp ENDA, men det fungerer vist nok fint som snus på std. F maskin, så man skulle jo tru at det funker sammen med overladding også..
Hvis du senere får bruk for 60-2 triggersignal så selger blant annet kl reimhjul for å ha frampå motoren.
*edit: hvordan funker den tegningen din på forrige side? Kan man virkelig trigge lh med en hallsensor i fordeleren?
Hvis du senere får bruk for 60-2 triggersignal så selger blant annet kl reimhjul for å ha frampå motoren.
*edit: hvordan funker den tegningen din på forrige side? Kan man virkelig trigge lh med en hallsensor i fordeleren?
Det er en tegning av et std A tenningsanlegg. Om det er det du spør om? Har blitt rapportert om stor suksess, så jeg går ut i fra det..
No problemo..
Så vidt jeg vet har det ikke vært testet sammen med pustehjelp ENDA, men det fungerer vist nok fint som snus på std. F maskin, så man skulle jo tru at det funker sammen med overladding også..
Hvis bensindelen av LH2,4 bruker pålitelige HALL "trigger pr. event" signal så vil det fungere nærmest med hva som helst inkl. stiftetenning og overlading. ;)
Jeg anntar det, så fremst ikke pulsen fra stiftetenninga er så "stor" at den griller hjernen..
Jeg skal bytte til en B230F i slaskebilen (motoren som det snakkes i denne tråden, er tiltenkt den) da blir det flatt svinghjul med en gang, så ja, jeg har trua på at dette ikke er internett-oksebæsj...
Siden jeg ikke ser vitsen i å starte en ny tråd for alt mulig, dette er jo relevant-ish...
Holder på med en annen motor også, noe litt mer seriøst, (FK blokk fra 96, howdini's gamle grenrør, holset HY35, 531 topp, Hprofil.. Ikke det mest seriøse i verden, men mer seriøst enn denne skrotmotoren)
Anbefalinger på sprut/tenning?
Pass på at du ikke overkammer motoren når du har singelflow grenrør.
Jeg vil anbefale at du sjekker opp Haltech sprint 500 før du kjøper sprut. Bjørnstad bil solgte dette for kr. 6995,- inklusive ett tilhørende nytt og godt ledningsnett.
Når det gjelder selve tenningsanlegget så må man prioritere mellom god gnistkvalitet, andre preferanser og budsjett.
Hvor stort "steg ned" er en 530 topp, i forhold til en 398 topp?
Kan hende denne motoren går i en 740 turbo jeg ble tilbydd, så lurte på om jeg skulle holde muligheten for toppmontert fordeler åpen, da jeg ikke aner hva slags motorstyring som sitter i den..
Hvor stort "steg ned" er en 530 topp, i forhold til en 398 topp?
Kan hende denne motoren går i en 740 turbo jeg ble tilbydd, så lurte på om jeg skulle holde muligheten for toppmontert fordeler åpen, da jeg ikke aner hva slags motorstyring som sitter i den..
Det er i praksis samme toppen så det blir ikke riktig å kalle det en nedgradering.
Snubla over en porta 530 topp hos en kompis, ble naturligvis kjøp, så ja, det kan se ut til at denne motoren blir å bli mindre useriøs enn først antatt, lurer på om man skulle ha investert i H profil til denne å..
Funderer på hvordan i F man skal få borra dysehullene beint.Lage "triangler" å sette toppen på? for å få samme vinkelen på hulla, har ikke tilgang til fres, har bare en søyleborremaskin
Jeg gjorde det så enkelt som det kunne gjøres. Jeg tok et par bordender og laget en "jigg" som lot meg spenne opp toppen i 30* vinkel sidelengs, og satte det i søylebormaskina og boret med 11mm bor helt gjennom. Deretter med 14mm bor øverst. Hullene ble rette og fine og peker rett ned på ventiltallerkenen.
Akkurat nå sitter jeg og tenker på om jeg skal lage hullene litt dypere så dysene kommer lengre nedi, jeg boret ikke lenger enn 12mm ned med 14mm boret til slutt (kopierte hullene på en F-manifold), og det er en mulighet for at sprøytebildet vil komme i kontakt med kanten nederst i hullet og dråpe seg.
kan se ut til at denne motoren blir å bli mindre useriøs enn først antatt, lurer på om man skulle ha investert i H-profil til denne å..
Hvis budsjettet har økt så betydelig at det er penger til overs, så er det ikke noe galt med H-råder i stedet for de orginale 13 mm rådene.
Hvis budsjettet derimot ikke har økt, så ville jeg i stedet flyttet "H-råde-pengene" over til turbobudsjettet og kjøpt en GOD snurre.
Husk at det er selve turboen som er SJEF over motoren og resultatet så denne bør man prioriterer så høyt som mulig.
Jeg gjorde det så enkelt som det kunne gjøres. Jeg tok et par bordender og laget en "jigg" som lot meg spenne opp toppen i 30* vinkel sidelengs, og satte det i søylebormaskina og boret med 11mm bor helt gjennom. Deretter med 14mm bor øverst. Hullene ble rette og fine og peker rett ned på ventiltallerkenen.
Akkurat nå sitter jeg og tenker på om jeg skal lage hullene litt dypere så dysene kommer lengre nedi, jeg boret ikke lenger enn 12mm ned med 14mm boret til slutt (kopierte hullene på en F-manifold), og det er en mulighet for at sprøytebildet vil komme i kontakt med kanten nederst i hullet og dråpe seg.
D'oh! at jeg ikke tenkte på det, kapp & gjærsag, 2 x 8" + 2 min jobb..
Hvis budsjettet har økt så betydelig at det er penger til overs, så er det ikke noe galt med H-råder i stedet for de orginale 13 mm rådene.
Hvis budsjettet derimot ikke har økt, så ville jeg i stedet flyttet "H-råde-pengene" over til turbobudsjettet og kjøpt en GOD snurre.
Husk at det er selve turboen som er SJEF over motoren og resultatet så denne bør man prioriterer så høyt som mulig.
Snurre er kjøpt, garret et-eller-annet, lurer på om det er en T3/t4, var vel stempla .60 på eksoshuset så vidt jeg husker. (har ikke vært i garagen på ei stund)
Vurderer å teste "kina råder", lest en del på nettet, mange som har målt de i alle himmelretninger, ikke mye slingring på toleransene i de utmålingene (eller hva man skal kalle det) jeg har funnet..
Kompis av meg bestilte slike (tror jeg): http://www.alibaba.com/product-gs/290294839/Volvo_B230_Connecting_Rod.html
Blir jo spennende å se hva som skjer når det skal prøves ut :P
850GLTsilver
07/02/14, 13:55
Kompis av meg bestilte slike (tror jeg): http://www.alibaba.com/product-gs/290294839/Volvo_B230_Connecting_Rod.html
Blir jo spennende å se hva som skjer når det skal prøves ut :P
Finnes mye fint der ute. Som disse også? :
http://www.ebay.com/itm/Volvo-B230-4340-H-Beam-Connecting-Rod-Rods-Conrod-Con-Rod-152mm-/181312874348?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a3716e76c&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/Volvo-B230-4340-H-Beam-Connecting-Rod-Rods-Conrod-Con-Rod-152mm-/181312874348?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a3716e76c&vxp=mtr)
Batland, ett kjapt spm :D hvor mye hk bør man opp på før 531 toppen blir anbefalt? Eller ville du ikke brukt den uansett hvor høyt du sikter? :)
Batland, ett kjapt spm :D hvor mye hk bør man opp på før 531 toppen blir anbefalt? Eller ville du ikke brukt den uansett hvor høyt du sikter? :)
Jeg mener at det ikke har med "alle hestene" å gjøre, det har med kammen å gjøre.
405/531 toppene har store innsugskanaler som trenger en kam med høyt løft for å få opp gasshastigheten. Utviklingen går sin gang og løftet på Volvokammer er stadig økende.
Man setter inn stadig større trykkere og løfter ventilene både 14, 15, 16 osv osv mm.
Man kan sjelden bruke turbokammer med så høyt løft fordi durasjonen blir ubrukelig høy på en turbomotor.
Ett av unntakene ser man her: http://www.youtube.com/watch?v=aTRXdC9HvJ8
Man kan med fordel se hvilken underholdene type seriøs og ordentlig svenske dette egentlig er.
http://www.youtube.com/watch?v=KBcmCjq7R4w
http://www.youtube.com/watch?v=0jIwW_n5NSo
De som sjekker ser at de fleste normle turbokammer gir innsugsventilene ett løft på noe mellom 10,0 og maks 13 mm. Dette er midt i virkningsområdet til innsugskanalene i en 160/398/530 topp. ;)
Her på Vestlandet trenger man en motor med RESPONS. Hvis man kommer ut av en sving med. tja, la oss si 4000 o/min og 1/3 gasspådrag, så må motoren svare når man gir 75% gasspådrag før man bremser før neste sving som er 50 m bortenfor. Ting må skje med en gang.
Hvis man holder på slik som i videoen under her, så spiller ikke respons noen rolle og kravene til motoren og motorbyggeren blir mye lavere. Her er det bare til å velge "svære saker" hele veien. I slike tilfeller gjør det ikke noe om man velger 405/531 topp.
http://www.youtube.com/watch?v=-xoOyu7SkJU
Skjønner :) så kamvalg og åssen respons du selv vil ha bestemmer det meste for å si det simpelt?:)
Skjønner :) så kamvalg og åssen respons du selv vil ha bestemmer det meste for å si det simpelt?:)
Det er korrekt.
Noen som husker om LH 2.4'en må kjøre en "læresyklus" ved forandring av laddetrykket?
Funderte på å "legge inn" en frøkenmodus/vintermodus, tenker noe slikt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/6.png (http://s353.photobucket.com/user/mathiasmellum/media/Bewstkontroll_zpsfab70a63.png.html)
Det jeg tenker er: Hvis man stiller inn wastegateactuatoren på ca 0,5 bar(eller what ever), bleedventilen på f.eks 1 bar, og en stk normalt lukket solenoid, så vil man jo kunne skifte laddetrykk med et knappetrykk..
Tenker også å hente "signal" til wastgateactuatoren fra rett forran gass spjeldet, tenker som så at det må være beste plassen å hente det på
Funderte på å "legge inn" en frøkenmodus/vintermodus, tenker noe slikt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/6.png (http://s353.photobucket.com/user/mathiasmellum/media/Bewstkontroll_zpsfab70a63.png.html)
Det jeg tenker er: Hvis man stiller inn wastegateactuatoren på ca 0,5 bar(eller what ever), bleedventilen på f.eks 1 bar, og en stk normalt lukket solenoid, så vil man jo kunne skifte laddetrykk med et knappetrykk..
Tenker også å hente "signal" til wastgateactuatoren fra rett forran gass spjeldet, tenker som så at det må være beste plassen å hente det på
Den løsningen har fungerer godt for oss så det er bare å stå på.
Hvorfor mener du at det best å hente signalttrykket til wg fremfor gasspjeldet?
Den løsningen har fungerer godt for oss så det er bare å stå på.
Hvorfor mener du at det best å hente signalttrykket til wg fremfor gasspjeldet?
Flotters..
Ei blanding av feilformulering/brain fart/ikke egentlig skrive seg ferdig.. Det har vel kanskje ikke så mye å si hvor i systemet man henter det, var mer mtp å gjemme denne patenten under E innsuget.. Er litt nazi på å holde det ryddig under panseret, har dårlige erfaringer med slangerot, og motorer.
Blokka som skulle brukes var skrot, så leiter etter ei ny blokk, så dette står rimelig stille enda... For å ha litt framdrift lagde jeg til en adapter mellom E innsuget og et 960 spjeld, også fått tak i 3"lmm. Om spjeldhuspatenten blir brukt, gjenstår å se, det orginale spjeldet fløder sikkert bra nok til effekten jeg ender på, men arti å holde på med "reodor felgen patenter"
Regner med at det beste er et avskjerma konfilter, men spør alikevel.
Luftfilterboksen fra B21ET, er den brukende?
Hadde vært greit å hatt motorrommet seende så orginalt ut som mulig, har flere luftfilterbokser liggende, så kan omså hullborre en for å hjelpe på flødet
Flotters..
Ei blanding av feilformulering/brain fart/ikke egentlig skrive seg ferdig.. Det har vel kanskje ikke så mye å si hvor i systemet man henter det, var mer mtp å gjemme denne patenten under E innsuget.. Er litt nazi på å holde det ryddig under panseret, har dårlige erfaringer med slangerot, og motorer.
Blokka som skulle brukes var skrot, så leiter etter ei ny blokk, så dette står rimelig stille enda... For å ha litt framdrift lagde jeg til en adapter mellom E innsuget og et 960 spjeld, også fått tak i 3"lmm. Om spjeldhuspatenten blir brukt, gjenstår å se, det orginale spjeldet fløder sikkert bra nok til effekten jeg ender på, men arti å holde på med "reodor felgen patenter"
Regner med at det beste er et avskjerma konfilter, men spør alikevel.
Luftfilterboksen fra B21ET, er den brukende?
Hadde vært greit å hatt motorrommet seende så orginalt ut som mulig, har flere luftfilterbokser liggende, så kan omså hullborre en for å hjelpe på flødet
Da er jeg med. Jeg ser ingen stor praktisk fordel med å hente signalet fra fremfor gasspjeldet, men hvis det blir mer diskret så er det ingen praktisk ulempe med å gjøre det slik heller.
F-manifolden er en revva manifold vet du, men det finnes faktisk dem som bruker dem med suksess etter at de har modifisert og oppgradert den. Overraskende nok består oppgraderingen av at man monterer ett større gasspjeld. ;)
Dette betyr at man med fordel kan og bør velge større gasspjeld til den gode E-manifolden også.
Rundtom her gjør man akkurat det og kjører 65 mm. Slik:
http://forum.vccn.no/
Konfilter uten stor alutrakt er oppskrytt. Man MÅ bruke utgaven med en stor alutrakt for å få realisert potensialet i ett slikt filter.
Jeg kjørte selv 2 stk. hullborrede B21ET luftfilterbokser med K&N innsatsfiltre. Jeg mener at dette er en langt over gjennomsnittet god løsning pga det uvanlig store filterarealet og at man får dobble luftinntak som henter kald luft fra området fremfor radiatoren og bak hovedlyktene.
Jeg regner med at flere her inne har sett lange konfilter som etter noe bruk er blitt smalere midt på. Dette pga at turboen suger litt vakum inni filteret. Dette er en liten krise som man unngår med ovennevnte løsning.
Da er jeg med. Jeg ser ingen stor praktisk fordel med å hente signalet fra fremfor gasspjeldet, men hvis det blir mer diskret så er det ingen praktisk ulempe med å gjøre det slik heller.
F-manifolden er en revva manifold vet du, men det finnes faktisk dem som bruker dem med suksess etter at de har modifisert og oppgradert den. Overraskende nok består oppgraderingen av at man monterer ett større gasspjeld. ;)
Dette betyr at man med fordel kan og bør velge større gasspjeld til den gode E-manifolden også. Rundtom her kjører flere med E- manifold med 65 mm gasspjeld.
Konfilter uten stor alutrakt er oppskrytt. Man MÅ bruke utgaven med en stor alutrakt for å få realisert potensialet i ett slikt filter.
Jeg kjørte selv 2 stk. hullborrede B21ET luftfilterbokser med K&N innsatsfiltre. Jeg mener at dette er en langt over gjennomsnittet god løsning pga det uvanlig store filterarealet og at man får dobble luftinntak som henter kald luft fra området fremfor radiatoren og bak hovedlyktene.
Jeg regner med at flere her inne har sett lange konfilter som etter noe bruk er blitt smalere midt på. Dette pga at turboen suger litt vakum inni filteret. Dette er en liten krise som man unngår med ovennevnte løsning.
Ser liksom ikke at det har noe praktisk betydning hvor man henter det, det er jo på trykksia uansett, mest med tanke på diskresjon, da det blir maximum diskresjon under pansret, svarte slanger og rør, ingen bling bling, til og med dump blir lakkert svart, samt det som kan gjemmes/bygges fabrikksaktig, blir nettop det.. Nettop derfor jeg vurderer ET luftfilterboks, samt den orginale innsugs slangen som står oppå K-jet luftmengdemålern.
Jeg har lest at folk merket MYE forskjell på F manifoilen med den spjeldhusadaptern yoshifab solgte før, synd at jeg ikke fikk tak i en før den utgikk, hadde vært intressant å testa på en E manifoil..
Men har innsugsmanifoils-isolatorer(eller hva man skal kalle det) fra dem liggende, regner med at disse blir også testet på denne maskinisten.
Har du bilder av den dobbel K-jet patenten? Høres intressant ut. regner med du kjørte dobbel K-jet sprut?
Hvis det er bra nok med en, med K/N innsats, så blir det det, er en 70 talls 245 den skal i, trur disse har god gjennomtrekk ved framlyktene:D
H-profil er bestilt, blir spennende å "måle de ut" så nå mangler jeg bare ei blokk med noen vettige stempler i, så kan man begynne å dreie stempel/montere underspyling.
Godkjenningsmaskin er under steinharde forhandlinger også.. Nordnorske kompispriser, så blir nok dyrt:)
Har du bilder av den dobbel K-jet patenten? Høres intressant ut. regner med du kjørte dobbel K-jet sprut?
H-profil er bestilt, blir spennende å "måle de ut" så nå mangler jeg bare ei blokk med noen vettige stempler i, så kan man begynne å dreie stempel/montere underspyling.
Godkjenningsmaskin er under steinharde forhandlinger også.. Nordnorske kompispriser, så blir nok dyrt:)
Javisst, tok ett bilde rett etter første prøvekjøring. :)
Det er en god plan.
Hehe, stå på.
B212ET
http://forum.vccn.no/
Tøft!
Støypjernsmanifoilen GIK leverte en gang i tia?
Noe forskjell på den store vacumklokka m 2 nippler, og den med 1? Fant en B21ET fordeler under rydding tidligere i dag, var bare en nippel der..
Tøft!
Støypjernsmanifoilen GIK leverte en gang i tia?
Noe forskjell på den store vacumklokka m 2 nippler, og den med 1? Fant en B21ET fordeler under rydding tidligere i dag, var bare en nippel der..
Takk. :o Det er ikke noe man ser hver dag iallefall.
Kommer fra GIK ja, men det er ikke den vanlige VT211/212 manifolden. Dette er en Ekstra High Performance utgave hvor eksosen fra syl. 1&4 er adskilt fra eksosen fra syl. 2&3.
Den store vakumklokken med bare en nippel er en ekte turboklokke som bare står på B21ET/FT fordelerene og på R-Sport fordelerene.
De som har to nippler står orginalt på sugemotorer.
Takk. :o Det er ikke noe man ser hver dag iallefall.
Kommer fra GIK ja, men det er ikke den vanlige VT211/212 manifolden. Dette er en Ekstra High Performance utgave hvor eksosen fra syl. 1&4 er adskilt fra eksosen fra syl. 2&3.
Den store vakumklokken med bare en nippel er en ekte turboklokke som bare står på B21ET/FT fordelerene og på R-Sport fordelerene.
De som har to nippler står orginalt på sugemotorer.
Reodor felgen patenter/über lavt budgett er jo 10x artigere en katalogtrimming. Skal komme tilbake på totalkostnad/bremsepapirer når denne er i bil, men så langt har den kostet ca 5000 (LH nett, innsug, spjeldhus, topp, 940manifoil, turbo, fordeler/tenningsanlegg, 3"lmm, råder, hjerner og chip), mye kompisrabatter da.
Hvor vanskelige er de manifoilene å få tak i(vt211/212)? har lyst å testa en sånn en, bare for å ha gjort det liksom.
Så om jeg forstår deg rett, så er eneste forskjellen antallet nippler?
Random spørsmål: Samme toppbolter på B19/21/23, som B230? dette er jo som sagt et rydde/budgettbygg, fant en pakke spillernye toppbolter til Bxx i hylla
Enig med du. Det er derfor jeg holder på med forgassere og K-jet. Det er utfordrende og gir uslåelig valuta pr. kr.
Jeg anbefalte i sin tid en VT211 manifold til lowtech her inne. Han ringte bare til GIK og kjøpte en. Man skal imidlertid være klar over at man trenger en turbo med ett "on center" turbinhus eller man må lage en adapter til det turbinhuset man bruker.
Den eneste synlig forkjellene på vakumklokkene er antall nippler, men det er forskjell på hvor mye de retarderer tenningen.
Nei, de gamle motorene bruker solide bolter og B230 bruker strekkbolter som i praksis er sterke nok for folk flest.
Men dobbel k-jet, er det en solenoid og en trykkbryter til styring til kjet nr2? Så den slår inn ved f.eks 1 bar. Kunne ikke tenke deg og tegne det bensin flytskjemaet? Ble litt interessert å se hvordan dette funker i praksis.
Dette må jo være den såkalte vt211 manifolden.. Men holder meg til 940 manifolden på denne
http://www.gikturbo.se/performance/avgasgrenror/grenroer-volvo.html
De hadde en annen og, men den ser annerledes ut
http://www.gikturbo.se/performance/utforsaljning/avgasgrenror-en/avgasgrenroer-volvo-b21-23-230.html
Noen her inne som har brukt intercoolern til sierra rs500 i en volvo? etter det jeg klarer å se av bilder, så burde den passe rimelig bra
Har eit slik liggande. Er det fordel å bruke dette kontra FT/FK greinrøret ?
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/1411.jpg (http://s116.photobucket.com/user/__740/media/740%20turbo/8E03A403-147F-4529-8F2A-3A389CE309DC-3383-00000428596A4B6B.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/1412.jpg (http://s116.photobucket.com/user/__740/media/740%20turbo/29000C99-F939-4F2C-BE8C-922F448CFFFA-3383-00000428524E7D3D.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/1413.jpg (http://s116.photobucket.com/user/__740/media/740%20turbo/1CDCA8DB-D137-4F0E-A251-92052DEE7740-3383-000004284A6BE532.jpg.html)
Jeg har kjørt RS500-cooler i 240, passer helt fint, men du må kappe inn/utløp, vri de 180', for så å sveise de fast igjen. De peker inn mot motor orginalt.
Visst ikkje, så selger Do88.se modelltilpassa cooler:
http://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-200_700_900-turbo-81-98-intercooler.html
Jeg har kjørt RS500-cooler i 240, passer helt fint, men du må kappe inn/utløp, vri de 180', for så å sveise de fast igjen. De peker inn mot motor orginalt.
Allright! Hadde du oljekjøler der den står orginalt? Tenker da selvsagt på intercooler-oljekjøler klaring, bare spør, er jo verdens minste jobb å flytte den om det ikke skulle være plass.
Visst ikkje, så selger Do88.se modelltilpassa cooler:
http://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-200_700_900-turbo-81-98-intercooler.html
Har en sånn en, skal i en annen bil, man får en hel alu rs500 cooler for ca halve prisen.. spare, der det spares kan:)
Men dobbel k-jet, er det en solenoid og en trykkbryter til styring til kjet nr2? Så den slår inn ved f.eks 1 bar. Kunne ikke tenke deg og tegne det bensin flytskjemaet? Ble litt interessert å se hvordan dette funker i praksis.
Hvis du kjenner til Savargjengen så vet du at dette er dyktige karer, men K-jet taklet de ikke. :rolleyes: Historen sier at de var så vanvittig lei K-jet at de samlet opp alt av K-jet deler i hele bygden og satt fyr på det som ett Jonsok bål. Dette sier mye om hva folk har slitt med.
Jeg valgte derfor å ta dette som en alvorlig utfordring og etter noe utvikling så fungerte det utmerket. Det er helt sikkert andre som har klart tilsvarende eller bedre, men inntil videre er dette ukjent for meg og derfor vil jeg beholde "min" løsning for meg selv. ;)
Det er helt sikkert forskjellige løsninger som fungerer så her er det bare å legge hodet i bløt prøve seg frem. :D
Her GaleBanks VT211 manifolden:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/03/22.png
Her testmotoren med turbo og dobble K-jet som fungerte direkte godt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/05/3906.jpg
Søkeord: B21ETL2 B21ETLx2
Har eit slik liggande. Er det fordel å bruke dette kontra FT/FK greinrøret ?
Jeg er av den oppfatning, ja.
Som du ser har denne manifolden noen vannrette kanaler med fine svinger. De orginale turbomanifoldene har knappe og stygge 90 graders knekker rett etter eksospakningene på toppen og så det samme rett før turboen. Dette er en soleklar ulempe.
Man kan spørre seg selv. Hvis man begynner med å holde turboen med åpningen til turbinhuset rett mot eksosportene på syl. 2&3 og så flytter den ca. 25 - 30 cm fra så ser det bra ut. Hvorfor tar man da å flytter denne åpningen langt ned og veldig nært motorblokken?
VT211 manifolden passer ikke til 13C og da er mye gjort. ;) En E46 eller E50 Turbo med On-center T4 A/R0,58 turbinhus er det rette valget her.
Jeg har A/R0,69, men dette er litt stort på en B21 her på vestlandet.
Ekstern WG gjør at eksosen fra turbinhjulet kan fløde ufortyrret rett inn i downpipen. Dette er en kjempefordel.
Dette må jo være den såkalte vt211 manifolden.. Men holder meg til 940 manifolden på denne.
Det er det nok.
Det er fordeler og ulemper med det meste, men med en GOD turbo og en korrekt tilpasset 940 manifold så er potensialet for ett godt resultat definitivt til stede. :)
Jeg er av den oppfatning, ja.
Som du ser har denne manifolden noen vannrette kanaler med fine svinger. De orginale turbomanifoldene har knappe og stygge 90 graders knekker rett etter eksospakningene på toppen og så det samme rett før turboen. Dette er en soleklar ulempe.
Man kan spørre seg selv. Hvis man begynner med å holde turboen med åpningen til turbinhuset rett mot eksosportene på syl. 2&3 og så flytter den ca. 25 - 30 cm fra så ser det bra ut. Hvorfor tar man da å flytter denne åpningen langt ned og veldig nært motorblokken?
VT211 manifolden passer ikke til 13C og da er mye gjort. ;) En E46 eller E50 Turbo med On-center T4 A/R0,58 turbinhus er det rette valget her.
Jeg har A/R0,69, men dette er litt stort på en B21 her på vestlandet.
Ekstern WG gjør at eksosen fra turbinhjulet kan fløde ufortyrret rett inn i downpipen. Dette er en kjempefordel.
Ja, takk for info. Har forstått at det er litt delte meiningar om dette er hensiktsmessig å bruke. Hadde er mål om å få teste dette iløpet av vår/ sommaren iår sidan bilen står vinterlagra.
Dette har t4 ja. Brukar e46 med T3 med ar 0.63, samt 3" atp baklokk, men får lage til flensen slik at det passar. Og bytte baklokket. Samt bygge om slik at eg får bruke en 38mm wg sidan det ordinært er 27mm på greinrøret.
Virka iallefall som solide saker, bra med gods å ta av.
Ja, takk for info. Har forstått at det er litt delte meiningar om dette er hensiktsmessig å bruke. Hadde er mål om å få teste dette iløpet av vår/ sommaren iår sidan bilen står vinterlagra.
Dette har t4 ja. Brukar e46 med T3 med ar 0.63, samt 3" atp baklokk, men får lage til flensen slik at det passar. Og bytte baklokket. Samt bygge om slik at eg får bruke en 38mm wg sidan det ordinært er 27mm på greinrøret.
Virka iallefall som solide saker, bra med gods å ta av.
Som nevnt tidligere så brukte lowtech her inne en slik manifold med ett vinklet adapter til T3 turbinhus. Først ble det brukte en E50, men denne ble etterhvert byttet ut med en IRX450. Begge deler fungerte godt og det vil nok oppsettet ditt også gjøre.
Har ikke rørt seg en mm her, pga mangel på blokk/lite tid.
Begynner å lure på om jeg skal kaste HY35'en på denne motoren, da jeg snubla over en HE351 som kan brukes på den mer seriøse motoren..
Så nå har jeg naturligvis spm om grenrør, hjemmemekk, eller 940?
Vet at en HY35 får plass mellom motor og støtdempertårn, ved bruk av 940 manifoil.. Men sagde i stykker en ødelagt 940 manifold, var ikke akkurat stor diameter inni røra, man vil jo få mer volum i røra på et hjemmemekka ett.
Så lurer på hva er best: gasshastighet, eller å tømme sylindra fortest mulig..
P.S Batland
Har ikke kommet så langt at jeg har fått pakka ihop ET sprutet, gir beskjed når det sendes
Minst mulig diameter er å foretrekke i praksis fordi spool up forbedres dramatisk uten av man taper toppeffekt av betydning.
31.01.2024
Da er en kar i gang med ett B230 budsjettbygg her. Motor oppsettet er som vi følger luftens vei gjennom systemet.
En brukt GM 6,5L turbo. ca. kr. 2000,- Oppgradert med 1,0 BAR actuator, en hjemmelaget actuatorbrakett og en billig bleed ventil.
Stor 3" Kinaintercooler med tette turbulatorer innvendig. ca. 2000,-
Hjemmeportet 530 topp, helst oppgradert med 46/38 ventiler.
KLR-T2 kam med oppgraderte ventilfjærer. ca. 1600,-
Originale FK stempler dreide til Batland spec. 76x4,5 mm
940 eksosmanifold.
3" eksosanlegg.
Oppgradert bensinpumpe, bedre strømforsyning og bedre jording til den, nye Siemens #961 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=961) dyser; 3" LMM og bensin og tenningschip kommer i tillegg.
Så må man ha sterkere clutch.
Målet er 350+ hk.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.