Vis full versjon : Senke kompresjon B230FK
ClassicTurbo
29/11/13, 09:15
Hvor mye klarer man å senke kompresjon ved å grave ut av forbrenningskammer i toppen uten andre problemer?
Vurderer å bestille en ferdig preppet topp etter hvert og hadde håpet på å slippe å røre bunndelen da jeg ikke er ute etter noe ekstreme effekter men en holdbar 250-300hk motor for daglig bruk.
Hvor mye klarer man å senke kompresjon ved å grave ut av forbrenningskammer i toppen uten andre problemer?
Vurderer å bestille en ferdig preppet topp etter hvert og hadde håpet på å slippe å røre bunndelen da jeg ikke er ute etter noe ekstreme effekter men en holdbar 250-300hk motor for daglig bruk.
For diskusjonen sin del tar vi utgangspunkt i 8,7:1 i kompresjonsforhold og 53 cc volum i forbrenningskammeret i 530 toppen.
Jeg har ved noen anledninger tatt disse forbrenningskammrene opp til 60 ccm akkurat fordi man ikke vil røre bunndelen, men 60 ccm er ikke det maksimale.
Når man øker størrelsen på forbrenningskamrene fra 53 - 60 ccm så reduseres kompresjonsforholdet fra 8,7:1 - 8,0:1.
Forøvrig handler det ikke om "tallet på alle hestene", det handler om ladetrykk, dreiemoment og akselerasjon.
Det er "100 vis" av forskjellige oppsett som greit gir 300 hk, også de med høyt kompresjonsforhold. Man bruker bare svenskeoppskriften og smokker på en stor turbo, grenrør, en vill kam og lader lite. (Eks. Holset HX40, Volvo GT6 kam og en 531 topp.) Man får minst 300 hk, men bilen akser dårlig pga patetisk GJENNOMSNITTLIG dreiemoment, såkalt arealet under kurven.
Med lavere kompresjonsforhold, høyere ladetrykk, en "liten" turbo med korrekte egenskaper og korrekt kapasitet og en mildere kam så vil bilen akselerere betydelig hardere fordi responsen og dreiemomentet (og hk på ALLE turtall, ikke bare på 6000 o/min) er høyere som en følge av høyere ladetrykk. ;)
På svære motorveier betyr dette lite og ingenting, men her på vestlandet betyr det "alt".
ClassicTurbo
01/12/13, 08:25
Takker.
Godt drag over hele registeret er det som er målet, ikke maks effekt siden dette er en bruksbil. 8,0:1 skulle vel holde for mitt bruk, ingen planer om å lade 2 bar.
Over til ett annet spørsmål, hvor store ventiler vil være hensiktsmessig for en slik effekt? størst mulig er vel ikke alltid best?
Takker.
Godt drag over hele registeret er det som er målet, ikke maks effekt siden dette er en bruksbil. 8,0:1 skulle vel holde for mitt bruk, ingen planer om å lade 2 bar.
Over til ett annet spørsmål, hvor store ventiler vil være hensiktsmessig for en slik effekt? størst mulig er vel ikke alltid best?
Værsågod.
Akkurat.
For å klare det resultatet så må du styre klar 405/531 topp, vill kam, stor turbo, gedigen intercooler og gedigent innsug.
Fordi bensin har en tendens til å gi tenningsbank på fullt ladetrykk på lave turtall så må kompresjonsforholdet reduseres, og 8,0:1 er ett godt kompromiss slik jeg ser det.
Ventilstørrelse er ett annet område hvor ingen ser ut til å bli enig da man vektlegge forskjellige egenskaper og har forskjellige budsjett. Hvis budsjettet rekker så er 46/38 ventiler det rette valget da de passer på de orginale seteringene i toppen.
Hvis budsjettet ikke rekker til dette da er det 38 mm eksosventiler som er det man bør investere i, slik jeg vurderer det.
I B23 - B280 strokermotorer er det nok slik at jo større ventiler jo bedre. De orginale 44/35 ventilene er godt tilpasset B19, B20, B200 og B21 sylindervolum.
Noen av Toyota sine mest suksessfulle og velpustende 1,6L 8V motorer har faktisk 44/38 ventiler originalt. Det blir 44/38 pr. 400 ccm sylinder. B230 har hele 579 ccm pr. sylinder, er 45% større og tilsvarende ventilstørrelse for å opprettholde samme ventilareal pr. sylinder ccm blir da umulige 53/46.
46/38 bør derfor ansees som ett minimum i en 4 syl. 2,3L motor.
ClassicTurbo
02/12/13, 08:49
Noen erfaring med arbeidet som bilcross-shop.com gjør?
Nei, men så vidt jeg vet er det Halvarsson som leverer CNC arbeidet på toppene. http://halvarssonracing.se/
For å holder prisene nede på bilcross nivå så påstås det at bilcross toppene går med billige Kina ventiler.
Som vanlig får man det man betaler for, men i utgangspunktet synes jeg at produktene ser ut til å gi godt resultat pr. kr.
ClassicTurbo
03/12/13, 09:29
Tenkte opprinnelig på KG sin topp, men den leveres med 44/38. Mulig de kan levere 46/38 på forespørsel.
Jeg kjørte helt standard FT motor,alu cooler,datasprut,Turbonetics E46 turbo,3" eksos,standae bensinsystem og fikk ut 282 hk og 434 NM på ei seriøs rulle på 1,4 i ladetrykk. Bilen fungerte helt strålende fra 1700 rpm og oppover. Hadde maks moment på 4300 rpm mener jeg å huske. Lettkjørt og fin.
Tenkte opprinnelig på KG sin topp, men den leveres med 44/38. Mulig de kan levere 46/38 på forespørsel.
Det er en god ide. Kan ikke tenke meg at det er problem å få til.
Overboosting.se og topplocksverstan.se er andre alternativ.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/1672.jpg
Topplocksverkstan.se sitt bilde.
En vanlig turbotrimkam åpner ventilen i praksis ca. 11 mm, ikke sant?
Man går bortover den vannrette aksen til 11 mm. Så går man loddrett opp til man treffer den aktuelle kurven. Derfra går man vannrett mot venstre og leser av effekt potensialet som sugemotor.
Hvis man kjører 1,0 BAR ladetrykk fordobles dette potensialet når oppsettet er bra, dvs ingen original microturbo, lite eksosanlegg o.l.
Noe forenklet kan man da si at effektpotensialet i en portet 530 topp med 46/38 ventiler er hele 380 hk med 1,0 BAR ladetrykk. ;)
Vi ser at dette er ca. 80 hk mer enn med en helt urørt originaltopp.
ClassicTurbo
04/12/13, 13:34
Jeg kjørte helt standard FT motor,alu cooler,datasprut,Turbonetics E46 turbo,3" eksos,standae bensinsystem og fikk ut 282 hk og 434 NM på ei seriøs rulle på 1,4 i ladetrykk. Bilen fungerte helt strålende fra 1700 rpm og oppover. Hadde maks moment på 4300 rpm mener jeg å huske. Lettkjørt og fin.
Skal bli morro å se hvor mye dårligere resultatet blir uten datasprut, blir det for dårlig er det jo neste skritt.
Lh 2,4 klarer ikke kompensere noe særlig,og å manipulere det noe særlig har ikke gutta her omkring fått noe særlig greie på iallefall. Gikk for datasprut med det samme jeg. Nå er 740 turboen orginal igjen, men 242`n er på vei opp,så da blir det data der + alt som skal til. Satser på 400+ i ærlig effekt med så lavt ladetrykk som mulig.
ClassicTurbo
05/12/13, 09:04
Har ikke så høye mål så prøver meg først med LH 2,4 (er jo greit å ha egne erfaringer) Kostnaden er jo heller ikke så stor, dyser chip og en 3" LMM. LMM og chip kan jo selges igjen om det ikke blir godt nok, dysene kan brukes på ett evnt. sprut senere.
Ser jo at mange har problemer med slike oppsett så vil jo vise seg om det blir godt nok, men så skal jo mange ha chipper til 5-600kr, simple dyser og billige turboer som nok ofte har mye av skylden.
Satser på 400+ i ærlig effekt med så lavt ladetrykk som mulig.
:confused:
Hvorfor er lavt ladetrykk ett mål i seg selv??
Tja Batland! Etter min mening så vil en 242 på ca 1100 kg og 400+ i ærlig effekt og en synsing på NM på 500-550 , så vil den for det første gå mer enn godt nok. Og MIN mening med ladetrykk er jo lavere jo bedre i forhold til levetid på motoren. Uten att jeg er noen ekspert på noen som helst måte.
Det er jeg enig i.
400+ hk og 550 Nm på ca. 2/3 av turtallet for maks effekt holder lenge, men man trenger mer enn det folk flest oppfatter som "lite ladetrykk" for å klare 550 Nm fra 2,3L motorvolum.
Samme her.
Det er jeg enig i.
400+ hk og 550 Nm på ca. 2/3 av turtallet for maks effekt holder lenge, men man trenger mer enn det folk flest oppfatter som "lite ladetrykk" for å klare 550 Nm fra 2,3L motorvolum.
Samme her.
Med ett ok / lavt ladetrykk mener jeg att jeg skal prøve å holde meg under ca 1,4.
Vi vet at de fleste 2V Volvomotorer på 2,3L ikke klarer å levere vesentlig over 190 NM I PRAKSIS.
Med dette som utgangspunkt så vinner man 19 Nm pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette tilsier at potensialet med 1,4 BAR ladetrykk er 456 Nm. Det typiske resultatet i Post # 8 viser at dette stemmer.
550/450 = +22%.
Dette tilsier at ladetrykket må økes til minst 1,95 BAR før potensialet er 550 Nm.
Alternativt må man sørge for at selve motoren puster hele 22% av seg selv. Dette krever "svære greier" som vanligvis ikke fungerer på normale turtall, men vi får se..
Grenrør og E-manifold tilfører definitivt endel positivt her...
Vi vet at de fleste 2V Volvomotorer på 2,3L ikke klarer å levere vesentlig over 190 NM I PRAKSIS.
Med dette som utgangspunkt så vinner man 19 Nm pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette tilsier at potensialet med 1,4 BAR ladetrykk er 456 Nm. Det typiske resultatet i Post # 8 viser at dette stemmer.
550/450 = +22%.
Dette tilsier at ladetrykket må økes til minst 1,95 BAR før potensialet er 550 Nm.
Alternativt må man sørge for at selve motoren puster hele 22% av seg selv. Dette krever "svære greier" som vanligvis ikke fungerer på normale turtall, men vi får se..
Grenrør og E-manifold tilfører definitivt endel positivt her...
Stemmer sikkert mye av det du mener her,men jeg har en erfaring fra forrige gang jeg bremset 740`n. Den bremsinga veit vi er skikkelig utført. Og de tallene jeg fikk ut den gang overstiger det mange andre påstår er umulig å få til med orginal FT bensinsystem. Men jeg veit at det er riktig. Har lagt ut det resultatet her før en gang,og da blei jeg nærmest utpekt som løgner . Noe som forteller meg noe om visse personer her inne som trur at teori er det samme som praksis og at det de mener må være sant. Så jeg sitter her å gliser av de. Litt morsomt egentlig å vite at andre har feil uten at de kan innse/skjønne det selv.
ClassicTurbo
26/12/13, 16:02
Praksis er jo bare teori satt til livs. Hva er oppsettet ditt som gir så bra effekt på såpass lite trykk?
Teori er når alt er riktig og ingenting funker, praksis er når alt funker og ingen skjønner hvorfor:P
Hørte noe sånt en gang:P
God og presis komunikasjon er viktig for å unngå mistorståelser. Her ett godt eksempel.
Her er bremsepapirer fra i fjor høst på 98 oktan
Helt original B230FK Med datasprut, 850cc dyser og GT3071
Det vil si at dette er max av hva man kan få ut av en standard B230FK/FT
Måtte helt ned på 12 grader tenning på 1.7 bar. var ikke mer å hente
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/1679.jpg (http://smg.photobucket.com/user/960/media/DSC_04461.jpg.html)
ClassicTurbo
28/12/13, 22:32
God og presis komunikasjon er viktig for å unngå mistorståelser. Her ett godt eksempel.
Hva var sammenhengen her?
At vi selv kan se de forskjellige resultatene.
Her en annen, men helt ok variant:
... en toppeffekt (veiv) på ~150hk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1560.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130621_235249.jpg.html)
Stemmer sikkert mye av det du mener her,men jeg har en erfaring fra forrige gang jeg bremset 740`n. Den bremsinga veit vi er skikkelig utført. Og de tallene jeg fikk ut den gang overstiger det mange andre påstår er umulig å få til med orginal FT bensinsystem. Men jeg veit at det er riktig. Har lagt ut det resultatet her før en gang,og da blei jeg nærmest utpekt som løgner . Noe som forteller meg noe om visse personer her inne som trur at teori er det samme som praksis og at det de mener må være sant. Så jeg sitter her å gliser av de. Litt morsomt egentlig å vite at andre har feil uten at de kan innse/skjønne det selv.
Det er ikke så vanlig å BREMSE disse motorene. Man tar vanligvis bare lette svep og leser av dynamisk moment og effekt.
Husker du hva du faktisk effektmålte på hjulene eller på navene?
Det er ikke så vanlig å BREMSE disse motorene. Man tar vanligvis bare lette svep og leser av dynamisk moment og effekt.
Husker du hva du faktisk effektmålte på hjulene eller på navene?
Hei Batland! Har laminerte papirer liggende,har aldri lagt de ut. Men har bare sagt hva de fortalte oss den gangen. Kan prøve å finne de for så å skanne de inn her.
Var på hjula ja. Mener vi kjørte 23-24 drag. de vi printa ut var drag nr 21 el noe trur je. Men vi får se.
Hei Batland! Har laminerte papirer liggende,har aldri lagt de ut. Men har bare sagt hva de fortalte oss den gangen. Kan prøve å finne de for så å skanne de inn her.
Var på hjula ja. Mener vi kjørte 23-24 drag. de vi printa ut var drag nr 21 el noe trur je. Men vi får se.
Hei Jan turbo.
Flott, det blir interessant. Husker du hvilker dyser du hadde? 357, 804 eller noen andre.
ClassicTurbo
31/12/13, 21:19
Satser på papirene kommer, nok av de som pastår gode resultater som aldri kommer med noe.
Hei Jan turbo.
Flott, det blir interessant. Husker du hvilker dyser du hadde? 357, 804 eller noen andre.
Husker ikke nr på dysene,MEN det var de orginale som tilhører min 90 mod FT motor. OG det er det som gjør dette intr. Fler her har sagt at dette ikke lot seg gjøre,men jeg veit at det gikk fordi det var jeg som overhalte den motoren og satte sammen alt sammen med hjelp fra noen gode kamerater. Mappinga av sprutet ble gjort av en 2-3 kamerater som hadde plukket opp litt her og der. Så det var learning by doing. Trond Stensbøl på TS motor finmappet bitte lite grann og så var det bare å stille opp trykk og bremse til den begynte å magre ut. Fikk beskjed om å itte holde fullt fra Kløfta og til Oslo for da kom det til å jævelig varmt.:-)
ClassicTurbo
01/01/14, 20:42
Hvilken effekt fikk dere med orginaldysene sier du? Venter fremdeles i spenning på papirer.
Jeg kjørte helt standard FT motor,alu cooler,datasprut,Turbonetics E46 turbo,3" eksos,standae bensinsystem og fikk ut 282 hk og 434 NM på ei seriøs rulle på 1,4 i ladetrykk.
Var på hjula ja. Mener vi kjørte 23-24 drag. de vi printa ut var drag nr 21 el noe trur je. Men vi får se.
282 hk og 434 Nm på hjulene.
Med moderate 11% tap i drivverk og friksjon mellom dekk og underlag så blir det 316 hk og 488 Nm på svinghjulet.
Husker ikke nr på dysene,MEN det var de orginale som tilhører min 90 mod FT motor. OG det er det som gjør dette intr. Fler her har sagt at dette ikke lot seg gjøre,men jeg veit at det gikk fordi det var jeg som overhalte den motoren og satte sammen alt sammen med hjelp fra noen gode kamerater. Mappinga av sprutet ble gjort av en 2-3 kamerater som hadde plukket opp litt her og der. Så det var learning by doing. Trond Stensbøl på TS motor finmappet bitte lite grann og så var det bare å stille opp trykk og bremse til den begynte å magre ut. Fikk beskjed om å itte holde fullt fra Kløfta og til Oslo for da kom det til å jævelig varmt.:-)
Ok. Noen dyser har ca. 10% større kapasitet enn andre.
Med 3,2 BAR bensintrykk på en 300 ccm dyse så blir kapasiteten ca. 310 ccm når den står statisk åpen. Med 4 stk. dyser og sugemotormagre 13,5:1 i AFR så tar motoren inn 26,55 lb/min med luft.
En turbo som har maks kapsitet på 26,55 lb/min med luft omtales i beste tilfellet som en 265 hk turbo.
Her en oversikt over omtaler og compressorkartene er lett tilgjengelig for en sjekk.
http://www.atpturbo.com/root/turboinfo/gtlineup/gtlineup.htm
ClassicTurbo
02/01/14, 01:16
Mulig det bare er meg som er negativ, men å skulle klare 316 hk med orginaldyser virker meget usannsynlig. Finner litt forskjellige tall på dysenes kapasitet, men høyeste jeg finner er 337 ccm. Dette skulle vel holde til ca 235 hk?
Med 4 stk. 337 ccm ratede dyser som står statisk åpne (som man egentlig ikke skal gjøre) så gir 235 hk ett B.S.F.C. på 0,54 som er realistisk på en 2V turbomotor med 92 graders termostat og kraftig retardert tenning pga høyt kompresjonsforhold og pumpebensin.
Den gode og enkle tommelfingerregelen "ccm=hk på 6 syl. motor" sier at man velger 337 ccm dyser til en 4 syl. turbomotor med maks forventet effekt på 224 hk.
Her er også noe å titte på. Dette er målt på en rullende landevei som i følge eieren er godkjent av Det Norske Veritas. Effekten er altså målt på bakdekkene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/20.jpg
Psst!
Se nede i venstre hjørnet.
http://www.pollymotorsport.no/bilder/bilder/dyno_19nov_2008/bred_Volvo_240_Oyvind_C.jpg
http://www.pollymotorsport.no/bilder/bilder/dyno_19nov_2008/bred_Volvo_240_Oyvind_C.jpg
Hvis vi ser nærmere på effekt og dreiemoment og trekker fra ladetrykket slik at vi avslører sugemotordreiemomentet og sugemotoreffekten på 4600 o/min. så får vi 191 Nm og 110 Hk. Dette er korrekte tall for en motor med T-kam.
Her en annen bil målt på samme sted og hvor man viser hva man faktisk måler på bakdekkene:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/546.jpg
338,4 - 375 hk og 459,6 - 509 Nm er ett totalt drivverkstap på kun 9,7%.
Det er ikke rart at folk blir forvirret og evt. legger drivverkstap oppå allerede dryge drivverkstap. Det har skjedd flere ganger før og da blir det fort "flotte tall" utav det. :(
Ok. Noen dyser har ca. 10% større kapasitet enn andre.
Med 3,2 BAR bensintrykk på en 300 ccm dyse så blir kapasiteten ca. 310 ccm når den står statisk åpen. Med 4 stk. dyser og sugemotormagre 13,5:1 i AFR så tar motoren inn 26,55 lb/min med luft.
En turbo som har maks kapsitet på 26,55 lb/min med luft omtales i beste tilfellet som en 265 hk turbo.
Her en oversikt over omtaler og compressorkartene er lett tilgjengelig for en sjekk.
http://www.atpturbo.com/root/turboinfo/gtlineup/gtlineup.htm
Fant igjen de laminerte bremsepapira. de er fra 2007. Og som sagt selve motoren er en orginal Ft fra min 90 mof 740 T. Sjølsagt annen Turbo og sprut/intercooler/eksos div rør og filter,men bensinsystemet og motor som sådan var orginalt. Kjørte med en ny Turbonetics E46 som skulle klare å blåse omtrent 300 hk. Og det var helt perfekt til dette oppsettet. Vi kjørte 26 drag den dagen og printa ut drag nr 23.De 3 siste var litt
ekspimentering for å prøve litt til,men det fungerte dårlig.Skal prøve å skanne inn de to utskriftene i morra hos en kamerat.
ClassicTurbo
02/01/14, 23:01
Med 4 stk. 337 ccm ratede dyser som står statisk åpne (som man egentlig ikke skal gjøre) så gir 235 hk ett B.S.F.C. på 0,54 som er realistisk på en 2V turbomotor med 92 graders termostat og kraftig retardert tenning pga høyt kompresjonsforhold og pumpebensin.
Den gode og enkle tommelfingerregelen "ccm=hk på 6 syl. motor" sier at man velger 337 ccm dyser til en 4 syl. turbomotor med maks forventet effekt på 224 hk.
Her er også noe å titte på. Dette er målt på en rullende landevei som i følge eieren er godkjent av Det Norske Veritas. Effekten er altså målt på bakdekkene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/20.jpg
Psst!
Se nede i venstre hjørnet.
http://www.pollymotorsport.no/bilder/bilder/dyno_19nov_2008/bred_Volvo_240_Oyvind_C.jpg
Stemmer jo godt med virklighet da ser det ut for.
Formelen jeg brukte var 337 ccm * 4 / 5,75 ccm/hk = 234,4 hk noe som nok er å dra strikken langt alt. Å skulle dra ut 80 hk til av dyser som alt står oppe 100 % av tiden, høres voldsomt ut. Vet ikke hvilket bensintrykk det vil tilsi men tviler på dysene takler det.
Fant igjen de laminerte bremsepapira. de er fra 2007. Og som sagt selve motoren er en orginal Ft fra min 90 mof 740 T. Sjølsagt annen Turbo og sprut/intercooler/eksos div rør og filter,men bensinsystemet og motor som sådan var orginalt. Kjørte med en ny Turbonetics E46 som skulle klare å blåse omtrent 300 hk. Og det var helt perfekt til dette oppsettet. Vi kjørte 26 drag den dagen og printa ut drag nr 23.De 3 siste var litt
ekspimentering for å prøve litt til,men det fungerte dårlig.Skal prøve å skanne inn de to utskriftene i morra hos en kamerat.
Flott.
Jeg tror jeg har lagrt noen bremsepapirer fra TS jeg også. Får se om jeg finner dem.
Stemmer jo godt med virklighet da ser det ut for.
Formelen jeg brukte var 337 ccm * 4 / 5,75 ccm/hk = 234,4 hk noe som nok er å dra strikken langt alt. Å skulle dra ut 80 hk til av dyser som alt står oppe 100 % av tiden, høres voldsomt ut. Vet ikke hvilket bensintrykk det vil tilsi men tviler på dysene takler det.
Stemmer bra ja, men det er mange andre som bruker virkelig dryge drivverkstap for å få flotte tall. Her ser vi at 199 hk på bakdekkene blir til 224 hk på svinghjul.
Jeg har sett at folk bruker både 15% og 18% drivverstap på rwd biler og da vokser disse 199 hk plutselig til 242 hk på svinghjul. :(
Jeg hadde f.eks 221 hk på bakdekk på min B23AT med 1,35 BAR ladetrykk og med 18% drivverkstap "vokser" dette til 270 hk på svinghjul.
Hvis man bruker lavt ladetrykk eller kjører en sugemotor da kan den formelen der brukes, men til en trimmet 2V rødmotor så blir det nok litt optimistisk.
Man kjører jo vanligvis lavere AFR med økende ladetrykk så B.S.F.C øker betydelig.
Hvis vi regner med samme bsfc som før så trenger man minst 5,75 BAR grunntrykk.
Dette øker dysenes kapasitet til det samme som disse "300 kittetene" går med; dvs ca. 450 ccm, men noen god løsning er det ikke.
Bremsepapirene til JanTurbo.
3882
3883
Likevel 30hk mindre enn han selv nevnte tidlig i tråden her.
Er jo en tid tilbake dette her,men for meg så er ikke hk det mest intr. Men momentet. Og det er rimelig godt til at denne maskinisten hadde all innmat og bensinsystem i helt orginalstand. Vis meg gjerne en "orginalmotor"med bedre moment.
Joda, fant du ut åssen dyser du hadde? For er vel neppe gule / f-dyser som sitter der.
Er jo en tid tilbake dette her,men for meg så er ikke hk det mest intr. Men momentet. Og det er rimelig godt til at denne maskinisten hadde all innmat og bensinsystem i helt orginalstand. Vis meg gjerne en "orginalmotor"med bedre moment.
Brukte du den orginale BTR? Du skriver at du kjørte 3,2 BAR bensintrykk, men orginalregulatoren gir vel 3,0 BAR?
Brukte du den orginale BTR? Du skriver at du kjørte 3,2 BAR bensintrykk, men orginalregulatoren gir vel 3,0 BAR?
sikkert jukse klemt litt på den..... :cool:
ClassicTurbo
06/01/14, 22:29
Som alltid så viser det seg at når noe høres for godt ut til å være sant, er det også det. Virker litt mer sannsylig dette ja, selv om det virkelig er tynt langt.
Hadde justerbar regulator,eneste avviket fra det orginale oppsettet på bensinsystemet fra FT`n. 1,4 i ladetrykk. OG rulla til Stensbøl er ikke av de snilleste. Bilen gikk meget godt fikk jeg høre.
gl740turbo
11/01/14, 18:39
Må le litt her, men oki :P
Jeg har en helt original motor med original turbo, intercooler, dyser osv.. Det eneste er 3" eksos, åpent luftfilter og 0.9-1bar ladetrykk.
Dette gav 184,68hk og 327,49nm. Maks moment på 2500omd og dette på nav å 3.54 utveksling.
Med nesten 0.5bar mer ladetrykk mener jeg du burde klare litt mer enn hva du gjorde Jan.
Effekten i Jan turbo sitt effektdiagram er vel oppgitt i kilowatt?
186,3Kw=249,8hk
Hadde justerbar regulator,eneste avviket fra det orginale oppsettet på bensinsystemet fra FT`n. 1,4 i ladetrykk. OG rulla til Stensbøl er ikke av de snilleste. Bilen gikk meget godt fikk jeg høre.
En uoriginal og justerbar regulator kan tilføre mye positivt.
Det som har vært hovedproblemet her har vært påstandene om maks hk tallet på helt originalt bensinsystem.
Med ett ca. gjennomsnitt på 400 Nm mellom 3000 og 4000 o/min samt ett snitt på ca. 235 hk fra 4500 - 6000 o/min så er det klart at bilen gikk mer enn alminnelig bra.
Hvis vi ser på både denne og på gl740turbo sin konebil så ser vi at man klarer bare ikke 300 hk sånn uten at man går videre med både det ene og det andre.
En uoriginal og justerbar regulator kan tilføre mye positivt.
Det som har vært hovedproblemet her har vært påstandene om maks hk tallet på helt originalt bensinsystem.
Med ett ca. gjennomsnitt på 400 Nm mellom 3000 og 4000 o/min samt ett snitt på ca. 235 hk fra 4500 - 6000 o/min så er det klart at bilen gikk mer enn alminnelig bra.
Hvis vi ser på både denne og på gl740turbo sin konebil så ser vi at man klarer bare ikke 300 hk sånn uten at man går videre med både det ene og det andre.
I følge TS motor så maksa vi dyser og pumper på det orginale systemet. Det vi fikk ut var noe av det bedre TS hadde sett på dette oppsettet. Han har bred erfaring på dette. Han hadde ALDRI bremset over 300 hk på orginale dyser og pumper. Så jeg trur nok du skal slite med å komme over det vi klarte på min bil.
Bensinsystemet er en ting, men jeg tenker på den luftmengden som er nødvendig for å få ut 300 hk.
Du hadde ca. 270 på svinghjulet med 1,4 BAR ladetrykk. For å øke luftmengden til 300 hk potensiale måtte du justert opp til ca. 1,7 BAR og da måtte tenningen blitt retadert for unngå tenningsbank slik at det store effektøkningen hadde uteblitt.
270 hk i motor med 1,4 BAR gir en teoretisk sugemotoreffekt på bedrøvelige 112,5 hk og en litereffekt på 48,58 hk.
184,68 hk med 0,95 BAR ladetrykk gir patetiske 94,7 hk og en litereffekt på 40,89 hk.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.