Vis full versjon : E85 - til hverdags og til fest. Egenskaper, fordeler og ulemper.
Jeg finner ingen egen tråd om E85 her inne så derfor tenkte jeg vi kunne slå oss sammen og lage en.
Hvis dette finnes fra før så kan selvsagt tråden slettes og hvis den ikke hører hjemme under "avansert trimming" så ber jeg om at den flyttes til riktig kategori.
Grunnen til at jeg plasserte den i denne kategorien er fordi jeg ønsker å ha fokuset på E85 brukt i sammenheng med trimming.
Det virker som det er veldig lite info om E85 her inne. En naturlig årsak kan selvsagt være at vi har få muligheter (ca 20) til å fylle her i landet kontra svenskene som har nesten 2000 stasjoner. http://www.korridor.se/aryan/acadiane/E85/stationsadmin/stations_search.phtml
Men fortjener ikke dette drivstoffet litt mer oppmerksomhet? Kan ikke E85 tilføre litt ekstra til oss som bruker mange tusen kroner på å få de gamle bilene våre til å yte litt ekstra?
Jeg vet også at det finnes noen her inne som har stålkontroll på E85 og dets egenskaper. Jeg har også en sterk mistanke om at noen har erfaring med E85 i tanken, så kom igjen...!
Inne på turbobricks.com finnes det en veldig god write-up på konvertering til E85: http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=73061&highlight=ethanol
Jeg har forstått det slik at det er en svenske som har skrevet den, men som vanlig er det fornuftig å være kildekritisk. E85 fremstår som noe magisk i enkelte innlegg, men det har jeg ikke trua på at det er. Et annet ankepunkt er at tråden er litt gammel så dere som har litt innsikt klarer helt sikkert å forbedre den.
Jeg vet ikke helt hvordan reglene er for å copy-paste fra andre forum, men kanskje det hadde vært litt greit å samlet litt basisinfo her inne også? Det er vel slik at vi vil ha et mest mulig komplett forum? (teksten må uansett oversettes fra engelsk så det blir ikke direkte kopiering.)
Jeg vil ikke bruke alt for mye energi på denne tråden før jeg vet om det er noe interesse for emnet. Samt om det allerede finnes en slik tråd.
Hva tror dere?
Jeg kan legge til at min -98 945 med FK maskin som egentlig var tiltenkt som bruksbil uten større mods står i fare for å bli konvertert. Jeg har bare 2 mil til nærmeste E85 pumpe så for min del så er det helt kurant.
Hvis det er laber interesse for emnet så kan jeg uansett oppdatere litt utover sommeren, etterhvert som jeg gjør fremskritt hvis noen synes det er litt kurant.
Jeg skal forhøre meg litt mer om hva som bør/må gjøres for en slik konvertering før jeg begynner, men hvis det ikke dukker opp noen større ankepunkter så kan det fort bli satt i sving. (har allerede en liten oversikt over hvilke deler jeg må bytte samt endel fakta.)
Hva sier dere til dette som skrives på turbobricks:
Positivt med E85:
1. Det tærer ikke på motor eller drivstoffsystem. Dette er en myte og ethanol forveksles ofte med methanol. Noen modeller før 1988 kan likevel ha noen deler som ikke tåler E85. Hvis vi snakker om Volvo så gjelder det i hovedsak ikke-elektriske systemer som f.eks. K-jet osv. De fleste biler med EFI skal være resistente overfor E85
2. E85 er 104-105 oktan og tåler derfor høyere ladetrykk eller høyere kompresjonsforhold uten tenningsbank.
3. E85 kjøler bedre, pga høyere AFR. (Lambda 1 = AFRstoich 9,765 - Bensin har 14,7)
4. E85 er i de fleste tilfeller minst 5% mer effektivt enn bensin ved samme lambdaverdi (opptil 25% mer effektivt på enkelte biler som er optimalisert for E85).
5. E85 har gode rengjøringsegenskaper og etterlater seg et restprodukt av vann som rengjør drivstoffsystemet og holder brennkammer, ventiler, kanaler og eksos renere. Nesten på samme måte som hvis motoren hadde vanninnsprøytning.
6. I de fleste tilfeller vil E85 være mer økonomisk.
Det sies også at E85 krever ca 42% større dyser enn originalt og biler som kjører med E85 bruker 30% mer drivstoff enn på bensin. Grunnen til at disse tallene ikke stemmer overens ved første øyekast har med massetetthet å gjøre.
I praksis:
Hvis vi tar en B230FK som utgangspunkt da så skal det altså la seg gjøre å kjøre E85 med 2,5" LMM og 465cc dyser. For best mulig resultat bør man ha en chip tilpasset til de delene man bruker og det drivstoffet man skal kjøre på (som alltid), men i min enkle verden har jeg faktisk vært inne på tanken av å prøve med TLAO chip siden LH 2.4 uansett skal justere seg inn etter Lambda 1. Jeg har også en Innovate MTX-L bbl, men har ikke rukket å lese meg frem til om denne forholder seg til Lambda 1 eller den faktiske AFR. (grunnen til at jeg spekulerer er om jeg skal justere etter 14,7 eller 9,765 på E85)
Ettersom 2,5" lmm passer tilsynelatende godt sammen med de 465cc dysene jeg har så kan det godt være at jeg kan kjøre med original chip også, uten at jeg vet noe som helst om dette.
Grunnen til at TLAO vurderes er pga at jeg har en sånn chip fra før samt at jeg har lyst å smelle inn de 875cc dysene jeg har liggende sammen med 012 lmm som er montert fra før.
Så kommer vi til det punktet som er avgjørende..... Tenning!
Ut fra det VELDIG lille jeg vet og har klart å lese meg frem til er det her den største fordelen med E85 kommer tilsyne. Jeg føler ikke at jeg har forstått dette punktet godt nok til å skrive noe om det så jeg lar heller være å gå veldig inn i dybden.
Uansett, etter det jeg har forstått så kan man kjøre vesentlig høyere ladetrykk med original tenning på E85 kontra bensin uten at bankesensoren slår inn og dreper effekten.
Noen her inne kan sikkert si noe fornuftig om emnet. Kreves det helt andre plugger, coil, ledninger? E85 har vel ikke like høy brennhastighet som bensin kanskje?
Uansett så kan det godt være at man burde hatt en tilpasset tenningschip for å kunne dra nytte av egenskapene til E85.
Også kommer vi ikke bort fra det faktum at DATASPRUT nok vil være det aller beste og mest sannsynlig det eneste som vil virke knirkefritt. Mye av grunnen til dette er at E85 har dårlige kaldstartsegenskaper og med et datasprut kan man justere på mye drivstoff når man kjører på starteren slik at det ikke lenger blir noe problem å starte ned mot -20*C. Med originalt sprut så tror jeg man må tilvenne seg noen triks allerede når gradestokken kryper under +5*C.
Jeg håper noen slenger seg på her slik at vi får rettet opp hvis noe av det jeg har skrevet er feil. Noen hofteskudd blir det alltid. I tillegg håper jeg denne tråden kan hjelpe meg og andre som er nysgjerrig på sprit. :)
PS! Ikke drep meg om noe er feil, dårlig språk osv. Jeg er skjør. :P
Har heller ikke sett noen god tråd som omhandler E85 her inne. Jeg følger ihvertfall med om du deler dine erfaringer og kunnskaper. :)
sverre2210
30/06/13, 17:22
Denne vil jeg følge med på også, er bra å få en samlet tråd om emne :)
Truckdriver
30/06/13, 17:28
E85 er ett drivstoff jeg finner fasinerende å eksperimentere med. Bare synd at pga. lavt salg av flexfule biler her i landet truer Statoil med å legge ned de 2 nordligste pumpene :(
Så jeg må nok slutte med E85 kjøpt fra pumpe...
1. Den tærende og korroderende effekten mistenker jeg også er overdreven. Man drikker tross alt stoffet! Jeg har enda til gode å se gamle gummislanger plutselig sprekke med E85, og underlige havari som bare kan forklares av E85. Det jeg har sett er gamle bensinpumper som er 20år+ gammel og har vært med i xhundretusen km kan bli raskt ødelagt.
Dette skyldes ikke etsing, men mest sansynlig at etanol er strømførende i motsetning til bensin, og drivstoffet i de fleste pumper flyter fritt rundt børster og slepering, slik at pumpen brenner i stykker. En helt ny ekte 044 pumpe eller lignende vil derimot holde lenge om man ikke kjører den til bristepunkt på trykk og mengde. Økt mengde og trykk vil selvsagt også belaste en gammel pumpe.
De såkalte "bevisene" på motorhavari forårsaket av E85 som jeg har vært borti er ikke støttet opp av noen forklaring, så havariene kan like godt skyldes noe annet.
2. Oktantallet kan nok stemme, men det er ikke egenskapen jeg setter som viktigst i seg selv.
3. Ja, Kjølende effekt pga. LAVERE AFR. Men også lavere forbrennigstemperatur(?).
4. Jeg vil vri på det punktet. Med E85 står man mer fritt til om man skal tune for økonomi eller effekt forbedring. Ved økonomi tuning vil forbruket i kr per mil bli betraktelig lavere enn bensin, men om man tuner for effekt må man regne med høyere utgift i kr per mil enn med bensin. Ved tuning for økonomi trenger ikke effektøkningen bli vesentlig. Ved tuning for mer effekt mener jeg oppgradering av tenningsanlegg er enda viktigere enn tuning for økonomi.
5. Med E85 som har høyeste andel etanol vil forbrenningskammer inkludert topp av stempler få gråhvitt sotbelegg. Det sotbelegget inneholder mye mindre urenheter enn det svarte belegget man får med bensin. Tennpluggenes farge skyldes at det tynne sjiktet med sink eller tilsvarende de er belagt med blir brent, og ikke sot.
6. Se punkt 4. Om man tuner for økonomi med sugemotor lambda, eller til og med magrere som enkelte gjør, så ja.
En ting som er flott med etanol er at i en tubomotor med høy komp vil man ha større marginer på tenning før motor tar skade. Om man f.eks kjører samme motor på bensin kan margin i anntall grader tenning fra den banker pga. for tidlig tenning, til det produseres så mye varme av sein tenning til at eksosventiler og turbo blir overopphetet, og motoren faktisk kan banke av det, være betydelig lavere enn om man kjører med E85.
Har selv stilt ca 10-15 grader for lite tenning på en urørt sugemotor som var ettermontert turbo på, på fult ladetrykk, uten andre merbare ulemper at motoren gikk dårligere enn med mer tenning. Turbo var ikke mye varmere enn på en dieselmotor selv etter tukting på bane.
Så selv om tenning blir litt for sein for E85 vil det i praksis ikke bety stort mer enn høyere forbruk enn nødvendig, er nå min mening.
Oppgradering av tenningsanlegg må til. Jeg har tro på kraftig induktiv tenning. Så begyn med kraftigste induktive coilen innenfor rimelighetens grense når det gjelder pris. Har brukt 60KV coilen fra Accel flere ganger. Ny rotor og fordelerlokk kan være lurt samtidig. Gode nye plugg og coil kabel. Er de du har gamle eller dårlige vil de mest sansynligvis begyne å "lekke", som igjen kan føre til brann i verste tilfelle om coil eller kabler går nært noe lett brennbart.
Nye plugger selvsagt, der du justerer opp pluggåpningen så mye som mulig uten at motoren fjusker på fult ladetrykk. Blir pluggåpningene for små vil tenningen bli lite effektiv, og motoren blir mer tungstartet enn nødvendig. Dette er spesielt viktig for kaldstart.
Ved kaldstart er det mye lettere å drukne en motor som går på etanol enn bensin. Marginen fra motoren får for lite drivstoff til å starte til den får for mye er veldig smal sammenlignet med bensin, spesielt om du ikke har varm nok tenning.
Sikkert mange som er uenig i flere av punktene mine, men dette er ivertfall noen av mine oppfatninger av E85 :)
Så bra at du tar deg tid til å dele erfaringer!
Lavere AFR selvsagt ja. Færre enheter luft pr enhet drivstoff.
Interessante betraktninger. Skal komme tilbake med litt mer utfyllende kommentar ved en senere anledning.
Skal også forsøke å hente inn litt mer relevant info, kanskje spesielt fra savarturbo.com.
Jeg lar denne ligge akkurat her, da den passer helt fint i denne kategorien. :) Forøvrig et bra tiltak, mere fakta rundt dette drivstoffet er bare bra. :)
Sånn for min egen del her nå så har jeg sett litt på de deler jeg trenger å oppgradere.
Summit har mye å velge mellom ser jeg og en 60KV coil trenger faktisk ikke å koste all verden. http://www.summitracing.com/parts/sum-g5220/overview/
Videre så ser jeg Mallory har endel alternativer med den spenninga der.
Hvilke plugger anbefales og med hvor stor åpning kan man begynne med som utgangspunkt?
Jeg kjører i dag med helt nye BCPR8ES med std åpning.
Videre så er det jo et spørsmål om nye kabler av høyere kvalitet enn Valeo er påkrevd? Kjøpte nye sammen med fordelerlokk og rotor og dette har ruslet ca 10 mil.
Det kan isåfall være meget fordelaktig å bestille sammen med coil fra summit.
Jeg vet jeg har sett anbefaling på gode kabler her inne (anbefalt av Batland tror jeg) så vi satser på at vi får inn dette i denne tråden også.
Hvis det blir en bestilling fra summit så kan vi med fordel være flere som bestiller sammen ettersom fraktkostnaden på en enkelt coil er over $60.....
Videre så er det jo et spørsmål hvor stor drivstoffpumpe man trenger. Man skal jo optimalt sett ha 42% høyere flow med E85 enn med bensin.
Jeg er ikke så veldig stødig i matematikk, men kan prøve meg på et regnestykke så får dere heller korrigere om jeg bommer.
Dysene mine fløder 875cc/min@3bar.
Dette blir 210 l/h for 4 dyser på 100%. Hvis vi skal forsøke å ligge på 80% så blir det 168 l/h. http://convert-to.com/485/flow-units-converter.html
Den pumpa jeg tenker å bruke er en Walbro GSS342 som har en kapasitet på 255 l/h @ 3bar. Etter å ha studert noen forskjellige flow charts så ser det ut til at vi kan heller si 215-220 l/h @ 3bar og 12v for å være på den sikre siden. De fleste pumpene vil få over 13v ved kjøring så kapasiteten er kanskje noe høyere.
For at pumpa skal yte maks så regner jeg med det er veldig viktig å ha minst mulig spenningsfall. Nye, oppgraderte kabler hjelper mye her og i tillegg så kan det være lurt å måle spenningsfall før man tar i bruk doningen.
Denne pumpa alene skal altså klare å makse ut dysene.
Noen faktorer som spiller inn her som tilsier at dette er feil?
Forøvrig så ser jeg at vi har fått moderators velsignelse så da håper jeg flest mulig bidrar.
Vi trenger at noen sier litt mer om drivstoffets egenskaper og svakheter.
Når jeg får litt bedre tid kan jeg finne erstattningsdyser til de mest brukte originaldysene samt hvor stor LMM de forskjellige dysene skal ha og sette dette i sammenheng med forskjellige effektmål.
For denne gang....
Truckdriver
01/07/13, 18:54
http://www.summitracing.com/parts/acc-380876
Denne coilen er den jeg mener. En slik coil er mer effektiv enn en rund coil. Kostet ganske nøyaktig 1000kr stk alt medregnet når jeg kjøpte 6 stk fra Summitracing. Men da får man god tenning for pengene :) Spesielt om du bestiller i små kvantum så vil den bli billigere fra JEGS.
Jeg bruker slik coil på begge de bilene jeg har med fordeler, derav den ene er en Cosworth. Begge bilene kjører mest bensin så jeg har foreløpig kjørt med orginal åpning på pluggene.
Den andre bilen fikk "lekkasje" fra pluggledningene når jeg monterte coilen, da kablene ikke akkurat var ny :p Når man justerer opp pluggåpningen er det større fare for lekkasje.
Den bilen har gammel og slitt motor som bruker en del olje, og den gikk faktisk fjuskfritt frem til ene pluggen var så ille som bilde under. Om den hadde blitt kjørt på høyt turtall og belastning noen min så hadde den klart å brenne den ren nok til å ikke fjuske igjen. Og ja, det stemmer at det ikke er synlig åpning :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/29.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/DSC00009-1_zps3d1ffc89.jpg.html)
Det skal beskrive noe av egenskapene til denne coilen.
Skulle tro at orginale plugger er ett greit utgangspungt. Håper f.eks batland kan fylle ut litt mer info angående det, da hans kunnskapsregister om dette emnet er mye større enn mitt. For å begyne, så kan man delvis justere pluggåpning etter farge på pluggene, men jeg er ikke helt sikker på om det fungerer like bra på E85 som bensin.
Om pluggene ser ut til å være for kald så justerer man opp pluggåpningen, og i grunn så stor åpning som mulig uten at det skaper andre problemer. Om pluggene viser seg å bli for varm med den pluggåpningen som fungerer bra kan du eventuelt gå over til en grad kaldere. Om jeg skal dra ett tall ut av lufta, så kanskje starte på ca 1,5mm åpning(?).
Jeg ville beregnet litt overkapasitet på drivstoffanlegget. 215-220 l/h virker for meg litt for nært de 210 l/h som dysene klarer. Bortsett fra de få gangene det har vært valgt alt for store dyser så har jeg skjeldent holdt meg til bare 80%DC som maks. I praksis blir det gjerne 90-95 når jeg holder på med E85.
B.S.A.C. har i enkelte tilfeller vist seg å kanskje bli litt lavere med E85 enn bensin, så om du med 875 ccm dysene tømmer turboen på 50%DC så kan det faktisk bli dysene som er tom først når du går over til E85.
Jeg har f.eks vært med på ett turbobygg på en 2,0 8v 4 syl. motor som var en helt urørt sugemotor, bare påmontert turbo og større dyser, foret med E85.
95 lb/hr Delphi dysene og 044 pumpen tømtes overraskende fort. Altså på litt under 2 bar ladetrykk.
Dette er interessant lesing.
Vet du normalt hva JEGS tar i frakt for slike småordrer eller? Summit skal ha 155 amerikanske penger inkl. frakt ser jeg. (ca 940NOK etter dagens kurs.)
Jeg tror iallefall jeg kommer til å følge rådet om en skikkelig coil.
Kanskje du vet litt om hvor store forskjeller det faktisk er på en rund coil som leverer 60KV og en E-core firkant som leverer det samme?
Pluggene mine tror jeg har 1,1mm åpning så jeg tenker å prøve det først.
Jeg vet ikke hvor nøyaktig dette blir, men jeg har regnet litt på hvor store dyser jeg trenger. http://witchhunter.com/injectorcalc1.php
Du sier at B.S.A.C. kan bli noe lavere med E85 kontra bensin. Er dette det samme som B.S.F.C?
Hvis det er tilfelle så kan vi regne med en faktor på 0.6? Ser de på turbobricks bruker mellom .48 og .55 på volvomotorene så da skal vel 0.6 være godt innafor?
Da sier kalkulatoren at dysene mine henger med til litt over 300hk ved 80% og rundt 390hk ved 100%. Kan dette stemme?
Med B.S.F.C. på 0,52 sier kalkulatoren 360hk@80% og 450hk@100%.
Jeg skal ikke påstå noe, men det ser lyst ut i forhold til mitt mål iallefall.
Men..... Nå henger ikke hodet med lengre så det får bli mer senere.
Har en 2.9 V6 med ettermontert turbo, Egentlig alt for høyt kompress.
Med 0.8 Bar eller høyere blir det en del tenningsbank samt mye varme.. Om det blir fylt 50% E85, skal bli bedre av det?
Ikke datasprut, men det kommer.
Du får iallefall et høyere oktantall av det, men om/hvor mye det hjelper aner jeg ikke.
Er det en Ford-motor eller?
Skal ikke gi deg noe som helst råd, men hadde det vært meg så hadde jeg definitivt blandet litt sprit i tanken.
Les litt i den tråden fra turbobricks jeg linket til i første post. Der er det flere som eksperimenterer litt med blanding.
Du får iallefall et høyere oktantall av det, men om/hvor mye det hjelper aner jeg ikke.
Er det en Ford-motor eller?
Skal ikke gi deg noe som helst råd, men hadde det vært meg så hadde jeg definitivt blandet litt sprit i tanken.
Les litt i den tråden fra turbobricks jeg linket til i første post. Der er det flere som eksperimenterer litt med blanding.
Stemmer , Ford 2.9 V6 EFI med monster kompress orginalt..
Truckdriver
02/07/13, 19:39
Dette blir vel en smule offtopic for dette forumet. Men jeg kan anbefale å besøke FCN og ta en titt. Vi har flere som har kompetanse når det gjelder trimming av gammel V6.
Eller du kan eventuelt ta en prat med Batland her på forumet, men du finner han også på FCN http://www.fordclubnorway.no/forum/forum/43-v6-motorer/
Dette er interessant lesing.
Vet du normalt hva JEGS tar i frakt for slike småordrer eller? Summit skal ha 155 amerikanske penger inkl. frakt ser jeg. (ca 940NOK etter dagens kurs.)
Jeg tror iallefall jeg kommer til å følge rådet om en skikkelig coil.
Kanskje du vet litt om hvor store forskjeller det faktisk er på en rund coil som leverer 60KV og en E-core firkant som leverer det samme?
Pluggene mine tror jeg har 1,1mm åpning så jeg tenker å prøve det først.
Jeg vet ikke hvor nøyaktig dette blir, men jeg har regnet litt på hvor store dyser jeg trenger. http://witchhunter.com/injectorcalc1.php
Du sier at B.S.A.C. kan bli noe lavere med E85 kontra bensin. Er dette det samme som B.S.F.C?
Hvis det er tilfelle så kan vi regne med en faktor på 0.6? Ser de på turbobricks bruker mellom .48 og .55 på volvomotorene så da skal vel 0.6 være godt innafor?
Da sier kalkulatoren at dysene mine henger med til litt over 300hk ved 80% og rundt 390hk ved 100%. Kan dette stemme?
Med B.S.F.C. på 0,52 sier kalkulatoren 360hk@80% og 450hk@100%.
Jeg skal ikke påstå noe, men det ser lyst ut i forhold til mitt mål iallefall.
Men..... Nå henger ikke hodet med lengre så det får bli mer senere.
Når du nevner det så tror jeg Summit har endret takstene sine. Små ordrer har ivertfall tidligere fått ett ganske drøyt tillegg.
Skal bestille noen deler fra der snart, så da finner jeg vel ut av det :)
B.S.A.C er luftforbruket, mens B.S.F.C er drivstofforbruket.
Med klassiske runde coiler får du en lavere virkningsgrad enn moderne coiler. Veldig mye av magnetfeltet havner utenfor coilen, kontra nyere coiler der magnetfeltet utnyttes bedre.
Det var begrenset med info om det coilen du linker til, men jeg tipper den har mindre strøm og varighet i gnisten enn Accel coilen jeg linker til.
B.S.A.C er luftforbruket, mens B.S.F.C er drivstofforbruket.
Har dette sammenheng med en lavere AFR for E85?
Vil det også si at B.S.F.C blir noe høyere eller?
Det er naturlig i mitt hode at BSAC-BSFC-AFR følger hverandre noenlunde, men dette er laaaaangt utenfor min forståelsesevne.
Den kalkulatoren jeg linket til litt lengre opp, kan jeg legge inn f.eks B.S.F.C - 0,85 (tall hentet fra theturboforums.com) i denne og få en liten pekepinn på hva dysene mine klarer eller har du kanskje noen bedre måter å kalkulere på?
Hvis dette er en mulighet for å skaffe seg en pekepinn så skal dysene mine henge med til ca. 375hk.
Ang coil så er det vel også her slik at man får det man betaler for så jeg går nok for en som du allerede har god erfaring med.
Tema akkurat nå er drivstoffpumpe...
Er det like greit å montere et lite monster i tanken med nye, tykkere ledninger, egen strømtilførsel (til releet) direkte fra dynamo og så bare kaste den pumpa under bilen?
Forslag til pumpe som er enkel å montere og hvor denne kjøpes mottas med takk.
Ang coil så er det vel også her slik at man får det man betaler for så jeg går nok for en som du allerede har god erfaring med.
Ja det kan du være sikker på.
Det er derfor de fleste mulicoiler bare er dritt. Det blir alt for dyrt å gjøre det skikkelig.
Accel Utra coilen er helt unik og har helt fantastiske egenskaper.
4 slike coiler og GODE tenningsmoduler til å drive dem kommer på noe i nabolaget kr. 8000,-
Men ÉN slik coil og en fordeler fungerer i praksis AKKURAT like godt. ;)
Jeg har notert meg at stadig flere går for kraftige inductive tenningsanlegg i stedet for CDI anlegg. Dette fordi inductive anlegg med en fysisk stor coil leverer en gnist som brenner myye lengre enn gnisten man får fra CDI anlegg.
Utviklingen går sin gang...:)
Da var en slik coil bestilt.
Kom seg på $120 (ca 730NOK) inkl. frakt fra eBay. Dette blir vel rundt 1200,- ferdig hjem i postkassa etter staten har tatt sitt.
Det er betryggende å bestille noe som flere har positive ord om.
Skal også bestille bensinpumpe i løpet av kvelden, men der må jeg snoke litt mer først.
Har trua på ei god pumpe som er så godt som bolt on i tank og så fjerne den under bilen.
Tiden vil vise...
Truckdriver
02/07/13, 22:52
Om ikke tankpumpen leverer vesentlig mye mindre enn en ekte 044 pumpe, så vil tankpumpe med 044 pumpe i serie være mer enn nok for kapasiteten du trenger med de dysene du har. Bosch 044 er driftsikker og har færre ulemper med varme og slikt enn de store fra f.eks Walbro.
Men om tankpumpen ikke klarer å gi 044 pumpen nok drivstoff så vil den begyne å suge luft, muligens kavitasjon(?), og du vil høre stygge lyder fra 044 pumpen som reduserer levetiden drastisk.
Muilg lavere B.S.A.C tror kan ha sammenheng med at etanol inneholder oskygen. Les deg litt opp på nitrometan og AFR brukt der, så kanskje du skjønner sammenhengen bedre :)
Mener du at jeg skal bytte inline pumpa istedet for da? Eller begge?
Kan varme være et problem med ei pumpe som bader i drivstoff? Har jeg aldri tenkt over.
Vet at Walbro trekker ganske mye strøm og en naturlig konsekvens av dette er jo selvsagt varmeutvikling.
Jeg har ikke peiling på hva den originale pumpa i tanken på -98 940 med FK motor leverer jeg. (120 l/t tilsammen?)
Jeg må bare spørre og grave så jeg slipper å kjøpe ting tre gang. (det er som regel det jeg har gjort før)
Du tror altså ikke at en Walbro GSS342 vil klare jobben alene?
Edit: Kan legge til at det finnes ei pumpe som heter Walbro GST450 som leverer 450 l/t som har samme mål som GSS342. Denne kommer seg på ca 1800NOK ferdig levert. (ebay...)
Må da være et godt alternativ?
Tja, tråden har vel ikke blitt helt som forventet enda og det er nok mest min egen feil.
Jeg kan oppdatere litt om hvordan det går med min konvertering for så å poste litt erfaringer etterhvert.
I tillegg skal jeg sette meg ned en kveld og lese meg opp litt på det jeg tidligere har lovet ang dyser og lmm ifht effekt, men jeg må finne ledig tid og motivasjon til dette.
Så langt har jeg begynt å samle litt deler.
Følgende deler vil bli brukt til konverteringen:
-98 FK maskin med 220k på telleren.
A-kam
Siemens Deka 875cc dyser @ 3bar
Walbro GST 450 l/t drivstoffpumpe
Accel Ultra coil
Holset HX35w turbo med maks portet hull til wg
Bleedventil
Alu IC med 2,5" tilkoblinger
012 lmm
TLAO chip, litt usikker på om jeg skal bruke begge, men tror jeg starter med orig tenning
Polvendt svinghjulssensor
3" eksos hele veien fra turbo, med en lyddemper
NGK BCPR8ES plugger
Nye pluggledninger, rotor og fordelerlokk
Dette er deler jeg har eller venter på.
Andre deler jeg er på utkikk etter er:
530 topp, greit å ha en ekstra som jeg kan pusse litt innvendig samt få dysehull i toppen
E-innsug
Vær så snill å rop høyt hvis noen har dette tilsalgs og også hvis det er noe som mangler på lista.
Jeg vet jeg kanskje burde vurdert et pulssplit grenrør, men lurer veldig på å porte eksoshuset til turboen slik at det ikke lenger er twin entry.
Skal kjøre med 1.5mm olje-tur så satser på respektabel spool up. Mulig jeg også vurderer 3,5" dp etterhvert.
Alle kommentarer mottas med takk, men pga topic så kan vi prøve å holde oss til konverteringen. Hvis det ellers er noen tips eller råd så sleng inn det også, men kanskje moderator setter pris på at dette tas på PM?
Jeg setter iallefall pris på all hjelp jeg kan få.
Truckdriver
04/07/13, 16:22
Om det er pumpe beregnet for montering i tank så har den Walbro pumpen mer enn nok overkapasitet for å jobbe alene med de målene du har nå :)
Du kan eventuelt montere drivstoffkjøler om den lager for mye varme.
Med den overkapasiteten henger nok pumpen godt med opp på trykk også. Tipper du kan lade over 2 bar uten at flowen til pumpa blir betydelig redusert i forhold til annonsert flow.
Er ikke inne på chip og slikt til disse Volvoene, men ellers virker det som ett enkelt og greit oppsett som har potensiale til god respons og moment.
Men hvilken komp har du forresten? Tipper du har komp til potensielt lade godt over 2 bar.
Om tenningschipen du har er til en av de minste orginalturboene er det en sjangs for at du får 10-15 grader mindre tenning på fult ladetrykk enn det som fungerer bra med E85.
Og dette er da absolutt ontopic. Oppsett beregnet for bare E85 skiller seg litt fra rent bensinoppsett. Bla. må dynamisk komp være en god del høyere for å få det til å fungere best mulig, uten at det betyr at du får ett såklat "høykomp oppsett". Og det kan være lurt å få fram litt meninger rundt. Og fokus på god tenning er enda viktigere enn med bensin.
Godt å se at du deltar. :)
Jeg har original FK komp. Vet ikke hvor mye det er, men kanskje 8.7 - 9 da?
Pumpa kommer nok til å leve et bedagelig liv tror jeg, men det er alltid godt å ha mye å gå på. :)
Ang ladetrykk så skal jeg prøve meg frem, men livet starter vel på 2bar. :)
Tenningschipen er også TLAO, men jeg vet ikke hva den er beregnet for. Litt derfor begynner jeg med original tenning med polvendt trigger.
Original tenning er vel beregnet for 95okt og 0,35bar trykk så vet ikke hvordan det blir, men det er da bare å prøve.
Har trolig fått tak i innsug nå da så er bare å spore opp en 530 topp og klargjøre for dyser i topp.
Når alle delene er på plass så begynner monteringen.
Originalt kompresjosnforhold på FT/FK er 8,7:1, B230ET har 9,0:1. :)
Originalt kompresjosnforhold på FT/FK er 8,7:1, B230ET har 9,0:1. :)
Ettersom det er så lav komp må jeg vel satse på over to kilo trykk da. ;)
Det er jo alltid mer spennende og lærerikt med løsninger som kan gå til h.... :P
Ser ut som det er innsug og topp på tur inn også nå så da er det bare pumpe og coil som mangler av de vitale delene.
Galskapen kan snart ta til.
Noen her inne som har erfaring med trimming/modifisering av rødblokk som holder til i Sør-Trøndelag?
Gutta på cylmo vet vel mye hva det går i?
Nå har dette endret seg mye og E85 er det helt rette valget nå.
Å rote med E85 på en originalmotor er bare tull.
For å quote svaret fra en meget erfaren og kompetent motormann som fikk spørsmål om dette: "E85 er inte for amatører, inte."
Når du nå er i gang med tanker om pulslitt grenrør, Holset turbo, 3,5" downpipe, original kompresjonsforhold og minst 2,0 BAR ladetrykk, da er E85 helt genialt.
På så høyt nivå blir både A-kam og en mildt portet 530 topp helt feil. Du er over på vill kam og 531 topp med minst 46/38 ventiler nå. Hvis du ikke følger opp denne så blir dreiemomentkurven din som en A. Rett opp og rett ned med maks dreiemoment på ca. 600 Nm og tilhørende 420 hk på 5000 o/min. :(
Når man kjører E85 så bruker man store dyser som spyler mye væske inn i kanalene. Denne væsken tar plass. Man kan derfor kjøre med større kanaler på E85 enn på bensin.
Jeg skulle ønske jeg kunne si JAAA, jeg kliner til og går for alt det der inkl. datasprut og smidd innmat.
Så enkelt er det dessverre ikke.
Jeg må sørge for at dette ikke sporer helt av og motoren min kommer sikkert til å ligne mer på en originalmaskin enn hva du skulle ønsket, Batland.
Kanskje det er grunn nok til å la være.
Jeg er uansett villig til å forske på et oppsett som ganske mange kjenner til og som jeg synes det mangler info om. Eller kanskje det finnes info om "300-oppsett" på E85?
Jeg vet det er noen forskjeller fra det vanlige 300-oppsettet, men her er det fortsatt ikke snakk om hverken mye penger eller mange arbeidstimer.
Jeg oppfatter det slik at de fleste vil unngå de store enkeltkostnadene som datasprut og ny innmat i motoren.
Pulssplitt ble bare nevnt i forbifarten for å vise at jeg forstår at det vil være bedre på en turbo med twin entry. Det er fortsatt ikke et alternativ.
Kanskje noen kan fortelle meg om det er dumt eller ikke å porte eksoshuset på turboen slik at det blir noe som ligner single-entry?
Skulle tro at det ville være en fordel for spool og jeg får jo uansett noe av eksosen i retur inn i toppen med orig manifold?
Vi må heller ikke glemme at utgangspunktet er original bunndel og LH 2.4.
3,5" downpipe skal jeg klare å lappe sammen, men det blir ikke prioritert.
Minst 2,0 BAR ladetrykk... Tja, alt som har med ladetrykk å gjøre blir litt flåsete når det kommer fra meg. Ladetrykket får bli som det blir når jeg føler jeg har fått til et moro resultat for den respektive mengde penger som er lagt ned.
Jeg starter med E-innsug, A-kam og original topp til å begynne med nå så får jeg ta konsekvensen av at toppen er alt for trang.
Hvordan ville en 531 topp med VX3 kam oppført seg på dette oppsettet?
Så over til noen downsides med E85.
Jeg hadde en prat med Mats hos Cylmo i dag.
Han sa at han hadde sett tråden, men hadde latt vær å skrive for å ikke knuse "prosjektet" før det var påbegynt.
Nettopp noe av poenget med denne tråden er å få frem ulempene også så hvis du føler for det Mats, kjør på... :)
Kanskje det er nok til at jeg og flere andre som er nysgjerrige skrinlegger dødfødte planer.
Et stort ankepunkt ved E85 er slitasje på sylindervegger og lager.
Spriten vasker bort store deler av oljefilmen og når man i tillegg har større mengder avdamping som forurenser oljen, forringes derfor levetiden på motoren.
Det kreves derfor mye hyppigere oljeskift og gjerne tilsetningsstoffer i både drivstoff og olje for å få noe holdbarhet.
Mats forsøkte å forklare meg dette med noe rosa seigt griseri i innsugsmanifolden. Ethanol består vel av store mengder "sukker" så jeg tror jeg henger med på hva han mener.
Jeg er ute på veldig tynn is med alt jeg skriver i dette innlegget og forventer å bli korrigert.
Kaldstart, og da spesielt i kaldt vær ble naturlig nok også nevnt. Jeg oppfattet det som omtrent umulig å bruke ren E85 vinters tid. Dette tror jeg på og spesielt med orig. sprut.
Bare husk at dette kan være ukorrekte siteringer og ikke sikkert det var sånn Mats mente det. Vi får håpe han tar turen innom.
Jeg har aldri trodd at det var noe magisk med E85 og startet denne tråden nettopp for å finne ut litt mer.
Svenskene bruker det veldig mye, både på bruksbiler, busbiler og banebiler og det må være en grunn til det.
Jeg er fortsatt fullt inneforstått med at dette kan ende opp som et teoretisk prosjekt uten fornuft i den virkelige verden, MEN... Er det ikke litt greit for andre at jeg kan skrive at: "Dette var mitt oppsett. Det fungerte på følgende måte med tilhørende positive og negative sider."?
Bare så det er sagt så er jeg fortsatt forberedt på å sette motoren tilbake til dagens oppsett etter en evt konvertering og gjør derfor ikke større modifikasjoner som ikke vil fungere bra på 98-okt.
Men jeg trenger mer kjøtt på beinet. Jeg trenger flere med erfaring som kan fortelle om fallgruver, nødvendige modifikasjoner og argumenter i begge retninger.
Jeg er, som jeg var i utgangspunktet, fortsatt nøytral til om E85 er brukbart eller ikke.
Ta en titt her:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=76932
E85 Har helt klart noen ulemper.
Spesielt i begynnelsen av mappingen når jeg som uerfaren som jeg var med dette drivstoffet merket at oljen ble fort fylt med uforbrent E85 og at det lukta bygdefest når jeg tømte catchtanken ;)
Så noen kjappe oljeskift ble det.
Fylte E85 og kjørte med dette i ca. 1,5 år mens jeg bodde i Oslo der tilgangen er grei.
Brukte bilen sommer som vinter og riktignok kunne den trenge et par forsøk tidlig på morningen de kaldeste dagene,men ble bedre når man fikk justert inn kaldstarten skikkelig.
Brukte wastespark og haltech sine coiler.
Turboen spoola ca. 500-600 omdr. kjappere også.
Truckdriver
06/07/13, 14:30
Etter å ha sett hvor bra HX35 kan fungere på B230 så ville ivertfall jeg prøvd med konvertering uten å tilføre noe mer unødvendig fordyrende deler enn oppgradert tenningsanlegg, og eventuelt tenningsmapp med mer etterhvert. Da er det ikke så mye jobb å konvertere tilbake til bensin heller, som du nevner :)
8,7:1 er ganske lav komp for E85, og holder nok til et godt stykke over 2 bar ladetrykk i seg selv.
Blir det noe særlig kaldere enn -5 vil nok den "lave" kompen din gjøre motoren mer tung å starte på rein E85, uten at du bruker motovarmer.
Det hadde vært veldig kjekt med synsvinkelen fra en fagmann, så jeg håper han vil ta seg tid å skrive noen ord her :) For ulemper er det med alkohol som drivstoff.
Personlig tror jeg man finner mange myter rundt om på nettet, med mystiske skader og plutselig havari som folk siers skyldes etanol, men kanskje også kan skyldes andre ting?
Jeg har enda ikke vært bori noen diskusjoner hvor det har blitt mer enn antydet f.eks lagerhavari pga E85. Har spurt etter noen form for bevis uten en gang å få svar.
Jeg ville uansett ikke forventet at det skulle holde, eller prøvd på å kjøre oljeskift på 15-20K på en motor som er "konvertert" til E85, og kanskje har 3 ganger orginal motoreffekt. Heller ikke med bensin som drivstoff i grunn.
"Konvertert" pga. jeg mener å bytte drivstoff uten å bygge om hele motor til det, altså i grunn med mer eller mindre orginal innmat.
Men så lurer jeg da på hvordan levetiden ville blitt påvirket med bensin som drivstoff på samme motor, og samme effekt?
Har selv kjørt rein E85 bare på en av mine egne biler. Kjørte kanskje 20000km sammenhengene fra tidlig på sommer til så sent på høsten/tidig vinter at den ble vanskelig å starte uten motorvarmer. Og til og fra E85 både før og etter det. Demonterte motor før bilen ble vraket uten å se noen tegn til utvasking av sylindre eller lagre.
Det skal nevnes at denn motorn kanskje hadde en effektøkning på maks 30% fra orginalt med bensin.
Hvordan vil det originale tenningsmappet oppføre seg med E85 på 2bar da?
Har begynt å vurdere Ostrich, men må lese litt mer om det først.
Har også en TLAO tenningschip liggende da, men trenger mer info om den først.
Glemte å nevne og siden det blir påpekt.
Kompresjonen mener jeg lå på ca. 8,5:1 kanskje litt lavere,men er en stund siden jeg regnet på det og bygde den motoren.
Udreide ET stempler og litt utgravde forbrenningsrom i en 531 topp.
Jeg hadde ikke motorvarmer og brukte heller ikke bilen hver dag,men det var betraktelig kaldere enn -5 de kaldeste morningene.
Jeg satte i litt varmere plugger og ladet heller litt mindre i vinterhalvåret.
Og når det blir veldig kaldt så må man feite på blandingen ganske mye for at den vil fyre.
Merkbart mer tungstartet enn på bensin men heller ikke umulig. :)
Det er hvertfall min erfaring.
Truckdriver
06/07/13, 17:37
Har selv hatt start i noen grader kaldere enn -5 med rein E85 uten motorvarmer. Men det er da og ved enda kaldere temperaturer man virkelig begyner å merke at E85 er tygre å få fyr på i kaldt vær. Det krever mer av av batteri, da man må regne med på å bruke lengre tid på å få start. Men oppgradert tenning vil også her være til hjelp :)
Det er også lettere å gi motoren for mye drivstoff i kald temperatur, slik at den drukner. Og andelen drivstoff som går ned i oljen blir heller ikke mindre av den grunn.
Hvordan vil det originale tenningsmappet oppføre seg med E85 på 2bar da?
Har begynt å vurdere Ostrich, men må lese litt mer om det først.
Har også en TLAO tenningschip liggende da, men trenger mer info om den først.
Som nevnt, sansynlig alt for lite tenning til at du får utnyttet E85 orntlig. Forskjellen på sugesiden vil nok ikke være så stor, men vil sansynligvis bli større jo mer ladetrykk.
Dette av forskjellige årsaker. Orginal chip er vel til 95 oktan og alt for liten turbo? Og den har i tilleg orginal komp som i grunn er for høy til 95 oktan og turbo. Det tyder på rask minking av tenning på ladetrykk.
Så da blir vel løsningen custom chip med i utgangspungtet en tabell som er kjent å fungere på lignende oppsett som du har. Eller standalone tenning som ikke er styrt av LH tronicen.
Sistnevnte kan være enten mekanisk eller elektronisk styrt.
Jeg ser kurven ja, Batland. Litt ufin, men fortsatt imponerende effekt.
Er det strupinga i toppen som gjør dette eller?
Burde jo fint klare 300hk på hjula med mitt oppsett da egentlig. Selv om jeg ikke har datasprut.
Jeg kommer til å montere de delene jeg har nevnt her for å prøve.
De er alle en god oppgradering uansett så hvis jeg skal bytte tilbake er det bare å bytte dyser og resette chip(ene).
Spørsmålet nå er hva jeg skal gjøre med toppen...??
Det blir ikke gjort noe foreløpig og jeg synes egentlig det er litt drøyt å koste på 4-6000,- i oppgraderinger bare for å teste.
Vil en original 531 gjøre seg bedre enn den originale 530? E-innsug blir det uansett og det er vel en ganske god oppgradering i seg selv?
Takk for hjelpa Truckdriver og Knallert. Fortsett å legg inn erfaringer, betraktninger, fordeler og ulemper.
Denne tråden begynner å bli ganske informativ og kan forhåpentligvis få flere til å bli nysgjerrige og forske litt selv.
Burde jo fint klare 300hk på hjula med mitt oppsett da egentlig. Selv om jeg ikke har datasprut.
Jeg kommer til å montere de delene jeg har nevnt her for å prøve.
De er alle en god oppgradering uansett så hvis jeg skal bytte tilbake er det bare å bytte dyser og resette chip(ene).
Spørsmålet nå er hva jeg skal gjøre med toppen...??
Det blir ikke gjort noe foreløpig og jeg synes egentlig det er litt drøyt å koste på 4-6000,- i oppgraderinger bare for å teste.
Vil en original 531 gjøre seg bedre enn den originale 530? E-innsug blir det uansett og det er vel en ganske god oppgradering i seg selv?
Takk for hjelpa Truckdriver og Knallert. Fortsett å legg inn erfaringer, betraktninger, fordeler og ulemper.
Denne tråden begynner å bli ganske informativ og kan forhåpentligvis få flere til å bli nysgjerrige og forske litt selv.
Motoren, dvs stempel og forbrenningskammer bryr seg bare om AFR og tenningstidspunkt og driter 100% i om det er datasprut, chip eller forgasser og stiftefordeler som leverer varene.
Treffer du med AFR og tenning så får du suksess. Hvis du derimot, som alle andre med billige chip, ikke treffer, da blir det fiasko.
Jeg anbefaler portet 530 topp, helst med store eksosventiler.
Jeg kan aldri anbefale en 405/531 topp til en mild turbomotor, men å velge en helt orginal og urørt 530 topp til en motor hvor man skal lade 2,0 BAR er heller ikke riktig.
Her må du rett og slett bare velge selv og leve med valget ditt.
Jeg skjønner såpass, men det jeg mener er at jeg kan ikke regne med å treffe like godt med chip som man gjør med datasprut og en god mapping.
Det tror jeg vi er enige om og jeg tror du skjønner at det var det jeg mente. Ettersom man mest sannsynlig ikke treffer like godt må man operere litt mer safe.
Fiasko er vel et definisjonsspørsmål, men at man får utnyttet potensialet er jeg sikker på at man ikke får.
Jeg får bare prøve og se hva resultatet blir. Hvis bilen ikke går dårligere enn i dag så er jeg egentlig fornøyd for alle delene jeg har kjøpt er sånne som er fine å ha liggende.
Hva bruker det å koste for en enkel effektmåling i benk? Et utsagn rundt effekt er jo ikke verdt en dritt uten dokumentasjon.
RS Tuning-Bergen tar kr. 1000,- for en effekttest med 3 pull og utskrift av Hk, Nm ladetrykk, AFR mv.
Deretter er det kr. 800,- pr. time hvis man vil justere på saker og ting her og der.
Nå har jeg ikke lest tråden enda, men kan komme med mine små erfaringer med e85.
Den første bilen jeg kjørte på ren e85 var en 740 med b230f og lh2.2. Dette var egentlig ganske greit, for på lh2.2/ezk117 kan man fortsatt vri fordeleren for å justere tenning. Så da ble det justert på grådig mye fortenning og bensintrykket ble økt fra 3bar til nærmere 5bar. Alt annet var orginalt på motoren. Tydelige forbedringer i mellomregisteret, men jeg har ingen papirer å vise til. Bilen var veldig tungstartet i temperaturer under 10 plussgrader, men trikset var å dra den en runde eller to på starteren og vente 10-15 sekunder til drivstoffet fordampet litt mer og så startet den somregel uten noe tull.
Den neste 740'n hadde b230fk med lh2.4. Helt orginal bortsett fra større eksos og a-kam. Brukte å blande inn mellom 15-30% e85 for å slippe tenningsbank pga den stakkars 13c'n som lada 1,3-1,4bar. Ingen problemer med dette.
940'n jeg har nå hadde en nyoverhalt b230fk motor, lh2.4/ezk116 (tlao bensinchip, org. tenningschip), kliss orginal innmat, 531topp og k-kam, t3t4 kinaturbo på 940-rør, org innsug, 3" eksos, stor ic og alt "det vanlige". Walbropumpe i tanken, 3" lmm, 680cc siemens deka dyser.
Etter å ha prøvd på bensin (med påfølgende stikkflammer, afr ned under 7,4 som lc1 kontrolleren går til osv) så fant jeg ut at e85 og mer ladetrykk er en enkel utvei. Som sagt så gjort. Tanken ble fyllt med e85, ladetrykket ble justert opp til 2,2-2,3bar og svinghjulsføleren ble kobla om ("polvendt") for å få enda noen grader mer fortenning enn org. Resultatet var hysterisk morsomt, helt til råde nr4 ikke ville være med på leken mer. Stempler, toppakning og slikt hadde klart seg utrolig bra, og det var tydelig at det var råden som ikke tålte mer. Akkurat som den første 740'n jeg nevnte var denne motoren veldig vanskelig å starte når det var litt kjølig ute.
B21et motoren jeg har nå har stort sett samme tilbehør som den forrige motoren, men er UTROLIG mye lettere å starte i kaldt vær. Jeg tror det er fordi de samme deka-dysene nå står rett i 398 toppen, ikke langt oppe på et tilbakestående f-innsug.
Polvendt svinghjulssensor?
Kan du utdype det litt?
Fortenning liker vi :-)
Bytte om plass på den røde og blå ledningen i kontakten til svinghjulssensoren. :) Resulterer i ca 3 grader mer fortenning sies det.
jmosbakk:
Det kan se ut som ditt oppsett blir noe av det samme jeg prøvde med min forrige motor. Hvis du har planer om såpass høyt ladetrykk som 2+bar så ville jeg gått for et ettermarkedssprut eller i det minste sterkere råder slik at du har litt større margin for feil. Og feil kommer lh2.4 garantert til å gjøre!
Jeg bruker forøvrig en holset hy35w på b21et motoren nå. Mindre eksoshus enn hx35 (9cm^2 singelentry vs. 12cm^2 twinentry), men såvidt jeg husker er komp.sida tilnærmet lik.
Veldig nyttig for min del, eab, at du har erfaring med omtrent samme oppsett som jeg tenker å kjøre.
Jeg må få ordna dyseholdere på E-innsuget mitt som står så nær toppen som mulig da eller få tatt på noen hull i toppen. Hadde ikke tenkt å løfte toppen, men vi får se hva som skjer når jeg begynner.
Artig å lese at du fikk et "hysterisk morsomt" resultat av oppgraderingene. Det gir en motivasjonsboost.
Ang. ladetrykk og råder så tenker jeg ikke å starte på 2bar+ med en gang. Jeg vil forsøke å jobbe meg opp fra 1bar for å se hvordan den oppfører seg og forhåpentligvis lære litt underveis. (bør chipen nullstilles for hver gang man justerer trykk?)
Jeg har også en TLAO tenningschip liggende, men er usikker på hvordan mappet i denne ser ut. Hadde det vært mulig å få svar fra han som lager de så hadde jo det hjulpet vesentlig. For alt jeg vet så kan jo denne ødelegge effekten helt eller på den andre siden, bidra til økt levetid når jeg begynner å klatre oppover trykkstigen.
Hvilke deler trengs for å bygge om til blokkmontert fordeler? Mye jobb?
Uansett hva det blir til så har jeg en god følelse på at resultatet blir bedre enn det er i dag.
Balanseaksling og fordeler til montering på blokk?
Skal bygge om til blokkmontert jeg også når dela mine kommer.
Veldig nyttig for min del, eab, at du har erfaring med omtrent samme oppsett som jeg tenker å kjøre.
Jeg må få ordna dyseholdere på E-innsuget mitt som står så nær toppen som mulig da eller få tatt på noen hull i toppen. Hadde ikke tenkt å løfte toppen, men vi får se hva som skjer når jeg begynner.
Artig å lese at du fikk et "hysterisk morsomt" resultat av oppgraderingene. Det gir en motivasjonsboost.
Ang. ladetrykk og råder så tenker jeg ikke å starte på 2bar+ med en gang. Jeg vil forsøke å jobbe meg opp fra 1bar for å se hvordan den oppfører seg og forhåpentligvis lære litt underveis. (bør chipen nullstilles for hver gang man justerer trykk?)
Jeg har også en TLAO tenningschip liggende, men er usikker på hvordan mappet i denne ser ut. Hadde det vært mulig å få svar fra han som lager de så hadde jo det hjulpet vesentlig. For alt jeg vet så kan jo denne ødelegge effekten helt eller på den andre siden, bidra til økt levetid når jeg begynner å klatre oppover trykkstigen.
Hvilke deler trengs for å bygge om til blokkmontert fordeler? Mye jobb?
Uansett hva det blir til så har jeg en god følelse på at resultatet blir bedre enn det er i dag.
Såvidt jeg har skjønt så kan det være en fordel å få dyseholdere og rail på undersiden av runnerne på e-innsuget. Men jeg kjører somsagt med dysene rett i k-jet hullene i toppen, så har ikke prøvd selv.
Hysterisk morsomt var det, men det jeg savnet var mer dreiemoment på lavere turtall. Men med 531 topp og k-kam har det vel en tendens til å bli litt turtallsmaskin. Det var da likevel såppass at dersom man ga full gass i 2.gir så rev bakhjulene seg løs med en gang man fikk fullt ladetrykk rundt 4000rpm (rundt 60-70km/t en plass). Dette på tørr vei med gode 225 breie dekk, 3.54 utv. i bakakslingen (med truetrac diff) og 2,05:1 i 2.giret. Må innrømme at det var litt gøy å lage sorte spor bortover omkjøringsveien i tr.heim mens man samtidig kjørte fartsgrensa og vel så det. Ikke noe problem i 3.gir heller, men da måtte man sparke litt clutch for å komme igang :)
Jeg vil påstå at den orginale motorstyringa på en orginal bunndel som skal lade oppimot 2bar er som en tikkende bombe. Man vet aldri når det smeller, selv med e85 som drivstoff.
Njål Nilssen
14/07/13, 15:51
Ikke nødvendigvis noe å hente på å kjøre økt forskudd på tenninga hele veien... helst bare før trykket kommer (og da kun hvis kompen ikke er hevet)... E85 brenner fortere under press enn det bensin gjør, og MBT kommer enda lavere når DYNAMISK komp er høyere :) den kompen "vanlige folk" snakker om er bare et fancy tall for ekspansjonsratio, og har mindre betydning med mindre man bestandig har en og samme kam og instillinger :) Om ikke annet kan det sies at høyere statisk kompresjon gir lavere eksostemperatur :) Feks. har man 12.2:1 i "komp" og ala 270 graders kam (ved 0.1mm løft) som har litt forskudd "ser" motoren "bare" 10:1 i komp før forbrenninga ;) Bare for å ta et eksempel... har man en turbomotor med feks. 8.6:1 i statisk komp og en samme 270 graders kam, men med en LCA vinkel som passer turbo bedre (feks. 115-116+°) så er den kompen motoren "ser" rundt 6.6:1...
For å gi et hint... en motor med en topp som brenner bra (dvs standard 8v volvo topp utgår :p) tåler 9:1 i dynamisk komp med 120% fyllingsgrad, på vanlig bensin... E85 tåler nok nærmere 10,5:1 i dynamisk på samme fyllingsgraden.
På en lett forbredret (forbenningsmessig) 8v volvo topp vil jeg gå god for i alle fall ala 8:1 dynamisk på bensin ved 100% fyllingsgrad. Min noe mer forbedret 8v topp (forbrenningsmessig) klarer 10:1 dynamisk på bensin med 92% VE. Dog vil ikke anbefale hvermansen i gata å prøve det, bør vite litt hva man holder på med før man går dit...
For å spørre om noe som jeg ikke tror er så veldig utprøvd.. Hvordan er det med veldig lav statisk komp. og e85? F.eks en standard b21et (med 7,5:1), standard 398 topp og A-kam.
Vil det være helt bak mål med e85 på en slik motor, og vil vanlig 98oktan gi bedre kjørbarhet/effekt/drivstofforbruk?
Njål Nilssen
14/07/13, 17:22
For å spørre om noe som jeg ikke tror er så veldig utprøvd.. Hvordan er det med veldig lav statisk komp. og e85? F.eks en standard b21et (med 7,5:1), standard 398 topp og A-kam.
Vil det være helt bak mål med e85 på en slik motor, og vil vanlig 98oktan gi bedre kjørbarhet/effekt/drivstofforbruk? E85 lager mere gass enn bensin (da den tar med noe av oksygenet selv i form som inni spriten, mere vann damp osv), så vil tro du får litt problemer med å bli kvitt eksosen etterpå.
Truckdriver
20/07/13, 17:56
Er det forresten noen som vet hvorfor enkelte bremser turbomotorer med E85 på magrere lambda enn de bruker med bensin?
Har til å med lest anbefalinger om å mappe med magrere lambda med E85 enn bensin.
De har sikkert en grunn for å gjøre det slik. Men jeg forstår ikke logikken bak det på en trimmet motor.
Så dette er faktisk ett oppriktig spørsmål.
Oppfatningen jeg har er at lambda 0,9 med 98 oktan bensin tilsvarer ca 0,86-0,87 med E85, og lambda 0,85 med bensin tilsvarer lambda 0,8 og eventuelt ned mot 0,7 med E85.
Det tilsier feitere lambda med E85. Den praktiske erfaringen jeg har med E85 heller også mot motoren vil ha feitere lambda når jeg tuner for effekt med E85 kontra bensin.
Det er ivertfall den fingeren-ut-av-vinduet følelsen jeg har uten noen dokumentasjon i form av dyno eller tilsvarende.
Njål Nilssen
20/07/13, 23:40
Er det forresten noen som vet hvorfor enkelte bremser turbomotorer med E85 på magrere lambda enn de bruker med bensin?
Har til å med lest anbefalinger om å mappe med magrere lambda med E85 enn bensin.
De har sikkert en grunn for å gjøre det slik. Men jeg forstår ikke logikken bak det på en trimmet motor.
Så dette er faktisk ett oppriktig spørsmål.
Oppfatningen jeg har er at lambda 0,9 med 98 oktan bensin tilsvarer ca 0,86-0,87 med E85, og lambda 0,85 med bensin tilsvarer lambda 0,8 og eventuelt ned mot 0,7 med E85.
Det tilsier feitere lambda med E85. Den praktiske erfaringen jeg har med E85 heller også mot motoren vil ha feitere lambda når jeg tuner for effekt med E85 kontra bensin.
Det er ivertfall den fingeren-ut-av-vinduet følelsen jeg har uten noen dokumentasjon i form av dyno eller tilsvarende.
Lambda tallet ift blandingsforhold kjemisk sett er nok likt, men E85 mere effekt ved fetere blandinger enn bensin gjør. Spesielt på 8v rødblokk motorer som blander gassene dårlig kan det være fordelsaktig å kjøre noe fetere blanding (for å få brukt alt oksygenet, samt husk oksygenkomponenten i E85) enn for enn bra 4v med god tumble som blander gassene bedere og klare å utnytte større andel av oksygenet som kom med lufta inn og ikke nødvendigvis må ha så mye inn i form av drivstoff :)
Men folk sier det bare er viktig å få masse masse inn og at kammerform og turbulens ikke er vits i å bry seg om...
Hva pokker hjelper det å skvise inn mye gasser hvis de ikke brenner skikkelig og kan gjøre noe annet av seg enn å lage høy HC og CO?
Truckdriver
21/07/13, 22:44
Om jeg tolker deg rett er du i grunn av samme oppfatning som jeg.
Lambdaen for kjemisk komplett forbrenning er den samme ja, men den og avgasser blir i grunn ikke så veldig interesang i dette tilfellet.
Forutsetningene her må nesten være rein konvertering til annet drivstoff og ikke total endring av kammerform og turbulens samtidig.
Komp må selvsagt opp for å sammenligne direkte, og kraftigere tenning i de flere tilfeller.
Har faktisk hørt om et tilfelle på en 8v rødblokk der det ble mappet på godt over lambda 1(mulig det var 1,1) med E85 under hele spoolup. Jeg sa at jeg ikke trodde det før jeg så det, så derfor er jeg enda skeptisk til det tilfellet.
Bortsett fra det tilfellet så er det f.eks snakk om å gå fra kanskje lambda 0,84-0,85 med bensin på fult ladettrykk til 0,87 på E85 på fult ladetrykk. Uten andre modifikasjoner enn kanskje bare større dyser.
Kan det f.eks da være kompen som i grunn blir en smule lav til E85 som gjør at det lønner seg bedre med blandingsforhold som jeg mener passer bedre til en sugemotor tunet for best mulig økonomi? Kanskje kan det være noe som stammer fra effektive 4v motorer?
Noen som har bygd turbomotor for E85 som primærdrivstoff som har lyst å dele noen meninger?
Det jeg har erfart fra turbomotorer er ivertfall at jeg kan justere mye feitere blanding med E85 kontra bensin uten at man merker at bilen går merkbart dårligere. Tar dette avsnittet i bensin AFR ettersom jeg bruker ha BBL innstilt tl bensin. På de 2v motorene, som er de eneste jeg har erfaring fra både E85 og bensin på, så begyner det ofte å være veldig merkbar dårligere effekt med bensin når AFR kommer særlig under 11,5. Med E85, ca ett poeng høyere komp, men ellers lik motor, så føles det som bilen går bedre med AFR ned på lav 11 enn på høy 11, eller til og med høy 10. Prøvde i ett tilfelle med E85 AFR på ca 10,5, men til tross for kraftig induktiv tenning begynte det å fjuske. Så AFR ble justert tilbake til lav 11 og fungerte supert med det. Og dett er ca motsatt av det enkelte påstår med E85.
Tipper dette har noe med det ekstra oksygenet å gjøre.
Men dette emnet innenfor forbrennigsteori og turbulens og slikt i forbrenningskammer er ikke min sterke side, da jeg foreløpig ikke har brukt veldig mye tid på å lære det.
Njål Nilssen
21/07/13, 23:33
Om jeg tolker deg rett er du i grunn av samme oppfatning som jeg.
Lambdaen for kjemisk komplett forbrenning er den samme ja, men den og avgasser blir i grunn ikke så veldig interesang i dette tilfellet.
Forutsetningene her må nesten være rein konvertering til annet drivstoff og ikke total endring av kammerform og turbulens samtidig.
Komp må selvsagt opp for å sammenligne direkte, og kraftigere tenning i de flere tilfeller.
Har faktisk hørt om et tilfelle på en 8v rødblokk der det ble mappet på godt over lambda 1(mulig det var 1,1) med E85 under hele spoolup. Jeg sa at jeg ikke trodde det før jeg så det, så derfor er jeg enda skeptisk til det tilfellet.
Bortsett fra det tilfellet så er det f.eks snakk om å gå fra kanskje lambda 0,84-0,85 med bensin på fult ladettrykk til 0,87 på E85 på fult ladetrykk. Uten andre modifikasjoner enn kanskje bare større dyser.
Kan det f.eks da være kompen som i grunn blir en smule lav til E85 som gjør at det lønner seg bedre med blandingsforhold som jeg mener passer bedre til en sugemotor tunet for best mulig økonomi? Kanskje kan det være noe som stammer fra effektive 4v motorer?
Noen som har bygd turbomotor for E85 som primærdrivstoff som har lyst å dele noen meninger?
Det jeg har erfart fra turbomotorer er ivertfall at jeg kan justere mye feitere blanding med E85 kontra bensin uten at man merker at bilen går merkbart dårligere. Tar dette avsnittet i bensin AFR ettersom jeg bruker ha BBL innstilt tl bensin. På de 2v motorene, som er de eneste jeg har erfaring fra både E85 og bensin på, så begyner det ofte å være veldig merkbar dårligere effekt med bensin når AFR kommer særlig under 11,5. Med E85, ca ett poeng høyere komp, men ellers lik motor, så føles det som bilen går bedre med AFR ned på lav 11 enn på høy 11, eller til og med høy 10. Prøvde i ett tilfelle med E85 AFR på ca 10,5, men til tross for kraftig induktiv tenning begynte det å fjuske. Så AFR ble justert tilbake til lav 11 og fungerte supert med det. Og dett er ca motsatt av det enkelte påstår med E85.
Tipper dette har noe med det ekstra oksygenet å gjøre.
Men dette emnet innenfor forbrennigsteori og turbulens og slikt i forbrenningskammer er ikke min sterke side, da jeg foreløpig ikke har brukt veldig mye tid på å lære det.
Du vil nok merke at 4v'ene ikke trenger like feite blandiger, hvertfall ikke Volvos hvitmotor da de har meget god tumble og en plugg som stikker greit inn i den delen av kammeret hvor det skjer litt ;) En original Volvo 262 16v topp vil nok mere i rødblokkstil være glad i feitere blandiger, rett og slett fordi pluggen sitter i ei grop kontra på en "topp".
Grunnen til at de fleste motorer går best på rundt AFR 12.8 (bensin) er fordi da har man somregel nok feit blanding til at det er gjennomsnittlig nok fett blandig til å utnytte all tilgjengelig oksygen til å varme nitrogenet (som somregler er la 70% av massen som kommer inn utenom drivstoff) slik at det utvider seg til å skyve stempelet ned... hadde blandingen vært perfekt fordelt og lik i hele kammeret hadde den desidert gått best ved AFR 13.9 eller så (på dagens spritholdige bensin), sjelden man får til noe så perfekt... så man må ha noe mere suppe inn for å få fet nok gjennomsnitt til å bruke alt oksygen.
E85 inneholder jo endel av oksygenet bunnet i alkoholen, så den vil da gjerne kunne gå bedre ved fetere blandinger fordi den fortsatt får nok oksygen, samt at det utvikler seg mye mere vanndamp som restrodukt av forbrenninga enn for vanlig bensin. Vanndamp utvider seg ca. dobbelt så mye som nitrogen gjør (1800 granger vs. 800, nitrogen er ganske lav utvidelsesrate på ved temperatur endringer, derfor det brukes i fly dekk bla.a) og derfor blir det nesten litt som ha litt vanninnsprøyting samtidig... og fetere blanding = mere vann med E85. Defor også Eksostemp ofte blir lavere med E85 enn med bensin, eller enda mer tørre drivstoff som tuolene som gir mye restvarme... Det er ikke bare den høyere statiske kompen E85 tåler som gjør at Eksostemp går ned for å si det slik ;)
Dette er også grunnen til at E85 og alko-motorer generellt trenger større eksosventiler enn det som er nødvendig på bensin... eksosen er kladere = mere viskøs, samt mye av det som nå er gass kom inn i væskeform...
Truckdriver
21/07/13, 23:56
Godt svar, selv om jeg i grove trekk viste mye av det fra før :)
Men ikke noe spesielt godt svar på essensen av det jeg lurte på :p Altså, formulert i litt klarere ord, om det virkelig har noe for seg å mappe med magrere lambda når man konverterer fra bensin, f.eks 98 oktan, til E85? Altså uten å modde noe i motoren som forbedrer turbulens osv.
F.eks lambda 0,85 med bensin og lambda 0,87 med E85, eller ca AFR 12,5:1 med bensin og 12,8:1 med E85, med bbl innstilt til bensin.
Njål Nilssen
22/07/13, 22:27
Godt svar, selv om jeg i grove trekk viste mye av det fra før :)
Men ikke noe spesielt godt svar på essensen av det jeg lurte på :p Altså, formulert i litt klarere ord, om det virkelig har noe for seg å mappe med magrere lambda når man konverterer fra bensin, f.eks 98 oktan, til E85? Altså uten å modde noe i motoren som forbedrer turbulens osv.
F.eks lambda 0,85 med bensin og lambda 0,87 med E85, eller ca AFR 12,5:1 med bensin og 12,8:1 med E85, med bbl innstilt til bensin. Den banker mindre lett, så i cruise kan du leane ut mye mere tryggere og spare suppe, tåler mere i leanere form under belastning også, men hvorvidt det noe å tjene på under WOT er vel litt applikasjonsbetont, eneste er om du finner balansen mellom mertilført masse og eksostemp, dvs det punktet hvor det er mest eksostemp OG masse sammen, hvilekt kan hjelpe på med bedre spool (før trykket kommer til ønsket nivå) ettersom eksostempen på E85 jo genrellt er lavere :) Er i høyeste grad pulsene og varmen som driver en turbo... ikkenødvendigvis så veldig trykkforhold ;)
Hallo godtfolk, jeg kjører E85 på 242en, å som Truckdriver nevner i ett innlegg her, så har de nå sluttet å selge E85 her i nord (Bodø og Tromsø) så når det nå til helgen er treff på ACR, så måtte jeg til Arjeplog for å fylle i går (ca 6t kjøring).
jeg bruker å sjekke blandingen Etanol/Bensin med en løsning jeg fant på nettet, så jeg sjekket først det jeg hadde igjen i tanken, kjøpt i Bodø
å det så bra ut fin farge, og ca82-83 % etanol.
http://i6.photobucket.com/albums/y203/JEPS79/20130813_001725Kopier_zps69ad7178.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/20130813_001725Kopier_zps69ad7178.jpg.html)
http://i6.photobucket.com/albums/y203/JEPS79/20130813_001937Kopier_zps7a9ea129.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/20130813_001937Kopier_zps7a9ea129.jpg.html)
Så til E85 tanket i Arjeplog, jeg så når jeg tanket i kannene at E85en virket veldig lys, å dette vistes godt i "blandeglasset" når jeg kom hjem, det jeg lurer på er hvorfor resultatet ble slik som bildene under viser, å hvorfor det er helt andre farger? noen forslag?
så Arjeplog:
http://i6.photobucket.com/albums/y203/JEPS79/20130813_002624Kopier_zps8cf6e34f.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/20130813_002624Kopier_zps8cf6e34f.jpg.html)
http://i6.photobucket.com/albums/y203/JEPS79/20130813_005125Kopier_zpsac2a656a.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/20130813_005125Kopier_zpsac2a656a.jpg.html)
Bra med egen E85 tråd!
Truckdriver
15/08/13, 13:34
Tipper det ikke er brukt samme fargestoff i Norge og Sverige. Den svenske ser ut til å ha fargestoff som løses opp kunn i bensinen, mens den norske ser ut til å ha fargestoff som løses opp både i bensin og etanol.
Jeg har prøvd å måle etanolinnholdet i E85 fra Bodø før, og fikk ca samme resultat som du, med uklare farger. Jeg målte på en mindre beholder enn du, så jeg fikk enda mer utydelig avlesing.
Hvilken framgangsmetode bruker du? Eller rettere sagt, hvor fant du oppskriften :p
Den oppskriften jeg prøvde tror jeg var å ha på 10% av E85 mengden med vann. Men ser ut som du har på mye mer vann. Sikkert lettere å få det til å skille seg med mer vann.
2/3 E85 og 1/3 vann?
ja, jeg tror du har rett. spurte på et svenskt forum, å de sa det samme, at det var forskjellige fargestoffer på "ok" og Statoil, så det forklarer vell det.
ble usikker ettersom det ble "E90" men det er vell riktig da. har lett etter plassen jeg fant dette kittet, men fant det ikke, får må lete mer en annen dag.
det er en ganske stor beholder, men det var den eneste jeg fant når jeg trengte det, å jeg måler ikke så ofte uansett, men går vell 2-3dl på hver måling (er et kaffeglass)
Truckdriver
17/08/13, 21:33
Jeg skal ikke si det helt for sikkert, men jeg tror svenskene varierer etanolinnblandingen mer i forhold til sommer og vintertemperaturer enn her i landet.
Frigstad Racing
20/08/13, 00:32
Hvordan er det med lagring og holdbarhet på E85?
Hørt den kan trekke til seg vann hvis ikke beholderen er stappfull og helt tett.
Også har dere hatt noe problemer med E85 i plast tank? Jeg skal gå over til alu tank siden det virker som plasttanken "svetter"
noen som har sånn ordentlig e85 opp skrift på bensin maskiner?
ser i Sverige, att på samme bil (el samme motor) som ene jeg har. Chevy Suburban 92 med 350 insprut motor, tbi, så kjører dem på rein e85 på dem. kjøre først halv blanda og mer og mere e85 og til slutt fullt ut med e85. kjører på med blandinger først så det ikke bli feilkoder. pga styringa er kresen på feil.
svensker sier detta går greit på dissa tbi motora etter hvert med rein e85, pga lambda sondene, og mapsensora på dem og att dem tar att på trykket sjøl. ikke noe lmm o.l.
så tenkte å prøve da litt i hvert fall. og fylt nå for moro skyld (har 160l tank), fylte jeg 70l suppe og 60l e85. og bilen starter og går som normalt, men er mye kvikkere på gassen på lavere turtall, pluss litt kvikkere på høyere turtall.
ang bensintrykk osv, så har ikke jeg studert, sitter ikke utvending regulator, å vet ikke om dissa regulerer spenninga til pumpa for å fore på mere suppe hvis afr blir for lav o.l.
men jeg merka ble en helt anna bil, vet ikke hva oktantallet blir med den blandinga jeg tok, men sikkert litt høyere enn 98 suppe. kjørt på 95 suppe ellers.
legger å merke til att med å kjøre med tung henger, da 3000kg, og ac samtid, blir bil litt seigere, treigere i bakker med 95 suppe, men med blandinga med e85 så holdt den faktisk bedre koken på samme strekninger som tidligere..
ikke målt noe forbruk nå, tar jo litt tid før det forsvinner litt av di 160l, og bil bruke ikke mye suppe fra før. diff utveksling, OD kasse, og turtall ligger da lavt.
Når man kjører E85 så bruker man store dyser som spyler mye væske inn i kanalene. Denne væsken tar plass. Man kan derfor kjøre med større kanaler på E85 enn på bensin. Nja. Vi snakker jo fremdeles drivstoffvekt her, og selv med 30% mer drivstoff på samme vekt (specific gravity) og en AFR på 9:1 så kan en jo spørre seg, hva veier 579cc med luft? Rundt 0.75 gram. AFR 9:1 betyr da at en har 0.083 gram E85 i porten mot 0.057gram bensin ved AFR 13:1.
Det er rundt 0.78 gram E85 per kubikkcm væske. Så væsken tar opp 0.1cm³ volum, sånn ca. Neppe noe å porte større etter... inntil en ser på fordampningsrate. :)
Et stort ankepunkt ved E85 er slitasje på sylindervegger og lager.
Spriten vasker bort store deler av oljefilmen og når man i tillegg har større mengder avdamping som forurenser oljen, forringes derfor levetiden på motoren.
Det kreves derfor mye hyppigere oljeskift og gjerne tilsetningsstoffer i både drivstoff og olje for å få noe holdbarhet. Fikses i det store og det hele med varm nok olje (76º+)og god blokkutluftning. Litt halvlaber IC på vinteren hjelper også med å forstøve guffa så den kan brenne og ikke bare renne inn.
Kaldstart, og da spesielt i kaldt vær ble naturlig nok også nevnt. Jeg oppfattet det som omtrent umulig å bruke ren E85 vinters tid. Dette tror jeg på og spesielt med orig. sprut. Med originalt sprut sliter du med å starte. Med datasprut har jeg fått kontant start ved -20 på ren E85. Det krevde 330% enrichment på de fire første omdreiningene og ganske mye mapping av kaldstart...
For å spørre om noe som jeg ikke tror er så veldig utprøvd.. Hvordan er det med veldig lav statisk komp. og e85? F.eks en standard b21et (med 7,5:1), standard 398 topp og A-kam.
Vil det være helt bak mål med e85 på en slik motor, og vil vanlig 98oktan gi bedre kjørbarhet/effekt/drivstofforbruk?
98 oktan vil nok være bedre i 99 av 100 av tilfellene. Det ene tilfellet det ikke er bedre i er det tilfellet du tilfeldigvis seriekobler et par turboer og lader 6 bar..
Nja. Vi snakker jo fremdeles drivstoffvekt her, og selv med 30% mer drivstoff på samme vekt (specific gravity) og en AFR på 9:1 så kan en jo spørre seg, hva veier 579cc med luft? Rundt 0.75 gram. AFR 9:1 betyr da at en har 0.083 gram E85 i porten mot 0.057gram bensin ved AFR 13:1.
Det er rundt 0.78 gram E85 per kubikkcm væske. Så væsken tar opp 0.1cm³ volum, sånn ca. Neppe noe å porte større etter... inntil en ser på fordampningsrate. :)
Ved samme effektuttak er jeg enig, men mener at volummet av fuel i kanalen er av større interesse enn vekten. Videre er hovdpoenget med E85 effektøkningen.
Vet om en enkel lavbudsjett rødmotor som er oppgitt til 8,4- 8,8: 1 i kompresjonsforhold. Potensialet på bensin er i nabolaget 300- 350 hk.
350 *6/4 = 525.
4 stk. 525 ccm dyser vil kunne gi stor nok fuelmengde til denne effekten, enig?
Med E85 er det så langt benket 673 hk og man kjører 2200 ccm dyser. Ladetrykket er selvsagt himmelhøyt over det man kan kjøre på bensin. Dette øker lufttemperaturen noe som gjør at luften i seg selv tar større plass.
Jeg mener derfor fortsatt at man med fordel kan velge litt større kanaler når man har E85.
Er det forresten noen som vet hvorfor enkelte bremser turbomotorer med E85 på magrere lambda enn de bruker med bensin?
Har til å med lest anbefalinger om å mappe med magrere lambda med E85 enn bensin.
De har sikkert en grunn for å gjøre det slik. Men jeg forstår ikke logikken bak det på en trimmet motor.
Så dette er faktisk ett oppriktig spørsmål.
Oppfatningen jeg har er at lambda 0,9 med 98 oktan bensin tilsvarer ca 0,86-0,87 med E85, og lambda 0,85 med bensin tilsvarer lambda 0,8 og eventuelt ned mot 0,7 med E85.
Det tilsier feitere lambda med E85. Den praktiske erfaringen jeg har med E85 heller også mot motoren vil ha feitere lambda når jeg tuner for effekt med E85 kontra bensin.
Det er ivertfall den fingeren-ut-av-vinduet følelsen jeg har uten noen dokumentasjon i form av dyno eller tilsvarende.
Eneste en mapper magrere enn bensin på E85 er lavlast, altså cruise. Mapper en magrere på full last, så får en kanskje ikke bank da E85 brenner sakte i mager blanding, men hvis noen da skrur opp fueltrykket med det mappet etterpå, så banker den i filler...
Hvordan er det med lagring og holdbarhet på E85?
Hørt den kan trekke til seg vann hvis ikke beholderen er stappfull og helt tett.
Også har dere hatt noe problemer med E85 i plast tank? Jeg skal gå over til alu tank siden det virker som plasttanken "svetter"
All alkohol er hygroskopisk, så den suger til seg vann fra omgivelsene. Greit å ha lufttette metalltanker ved lagring. ..og skulle jeg laget en tank.. så hadde jeg laget den i rustfritt. Ubehandlet alu + E85 over tid = ikke en god combo.
Ved samme effektuttak er jeg enig, men mener at volummet av fuel i kanalen er av større interesse enn vekten. Videre er hovdpoenget med E85 effektøkningen.
Vet om en enkel lavbudsjett rødmotor som er oppgitt til 8,4- 8,8: 1 i kompresjonsforhold. Potensialet på bensin er i nabolaget 300- 350 hk.
350 *6/4 = 525.
4 stk. 525 ccm dyser vil kunne gi stor nok fuelmengde til denne effekten, enig?
Med E85 er det så langt benket 673 hk og man kjører 2200 ccm dyser. Ladetrykket er selvsagt himmelhøyt over det man kan kjøre på bensin. Dette øker lufttemperaturen noe som gjør at luften i seg selv tar større plass.
Jeg mener derfor fortsatt at man med fordel kan velge litt større kanaler når man har E85.
Som sagt, inntil en ser på fordampningsrate og derved gassviskositet når ventilen engang åpner..
Tenker stort sett bare på hvordan det praktiske sluttresultatet påvikes. ;)
Tenker stort sett bare på hvordan det praktiske sluttresultatet påvikes. ;)
Hender det er greit å ha teorien bak det litt oppegående også.... ;)
Helt klart.
Det blir sjelden bra i praksis om ikke teorien bak det aktuelle oppsettet er korrekt.
Truckdriver
02/11/13, 23:16
Eneste en mapper magrere enn bensin på E85 er lavlast, altså cruise. Mapper en magrere på full last, så får en kanskje ikke bank da E85 brenner sakte i mager blanding, men hvis noen da skrur opp fueltrykket med det mappet etterpå, så banker den i filler...
Da har du samme oppfatning som jeg om hva som er rette måten å mappe med E85 på.
Men jeg har lest om folk som har anbefalt å mappe betraktelige magrer på høylast med E85 enn med bensin, og faktisk gjort det. Da er det snakk om lambda som passer for en sugemotor på bensin. Men da er det mest sansynlig villedende informasjon går jeg ut fra.
Har faktisk hørt nevnt at en rødblokk Volvo motor har vært mappet på E85 her i landet med lambda rundt 1 under hele spoolup for noen år siden.
Om det virkelig stemmer vet jeg ikke da jeg ikke vet hvem sin motor det var eller hvem som bremset. Tanken bak blandingsforholdet var vistnok å få mest mulig varme for å få raskest mulig spoolup.
Med tanke på at det er snakk om gammeldags 8v motor med portinnsprøytning synest jeg det hørtes rart ut.
I mine tanker er dette noe som hører hjemme i motorer med direkteinsprøytning og EGR kontollert via variabel kamtiming.
Da har du samme oppfatning som jeg om hva som er rette måten å mappe med E85 på.
Men jeg har lest om folk som har anbefalt å mappe betraktelige magrer på høylast med E85 enn med bensin, og faktisk gjort det. Da er det snakk om lambda som passer for en sugemotor på bensin. Men da er det mest sansynlig villedende informasjon går jeg ut fra.
Har faktisk hørt nevnt at en rødblokk Volvo motor har vært mappet på E85 her i landet med lambda rundt 1 under hele spoolup for noen år siden.
Om det virkelig stemmer vet jeg ikke da jeg ikke vet hvem sin motor det var eller hvem som bremset. Tanken bak blandingsforholdet var vistnok å få mest mulig varme for å få raskest mulig spoolup.
Med tanke på at det er snakk om gammeldags 8v motor med portinnsprøytning synest jeg det hørtes rart ut.
I mine tanker er dette noe som hører hjemme i motorer med direkteinsprøytning og EGR kontollert via variabel kamtiming.
Magret ut av den grunn ja.. da er det greit mørkt på teorifronten. Endrer du Lambda fra 0.85 til 1, så endrer du forbrenningstempen med kanskje 100 grader og eksostempen med kanskje 50. Senker du tenninga 20 grader så har du nær samme forbrenningstemp og 400 grader mer i eksosen...
Njål Nilssen
03/11/13, 16:00
Magret ut av den grunn ja.. da er det greit mørkt på teorifronten. Endrer du Lambda fra 0.85 til 1, så endrer du forbrenningstempen med kanskje 100 grader og eksostempen med kanskje 50. Senker du tenninga 20 grader så har du nær samme forbrenningstemp og 400 grader mer i eksosen... Blir jo desto slappere før det smeller også da, selv om man kanskje tjener 100rpm spool :P EVO-tid kan vel kanskje gjøre mer :p
Blir jo desto slappere før det smeller også da, selv om man kanskje tjener 100rpm spool :P EVO-tid kan vel kanskje gjøre mer :p
Gjør ikke det engang. Det er en grunn til at en får maks effekt med riktig blanding, og det er fordi en UTVIKLER MEST VARME... :p
Jeg har ett lite spm anngående valg av dyser... Bygger en FK med "300 oppsett"; senka komp, urørt topp (om nødvendig så får jeg den porta opp), a-kam og enten 19T eller kina T3/T4 for å ha en "prøve-seg-litt" motor. Siden jeg har E85 lett tilgjengelig vil jeg gjerne anvende det, og lurer da litt på hvor store dyser jeg trenger :)
Frigstad Racing
24/12/13, 22:08
"300hk" oppsett med lh2.4 og 3" lmm?
Da bruker man jo vanligvis grønne R dyser. Finn ut hva cc er på de, og legg til 30%, der har du E85 dysa.
Sent from my iPhone using Tapatalk (http://tapatalk.com/m?id=1)
Ja, blir lh2.4 til å begynne med... takk for svar, får leite på summit :)
Jeg har ett lite spm anngående valg av dyser... Bygger en FK med "300 oppsett"; senka komp, urørt topp (om nødvendig så får jeg den porta opp), a-kam og enten 19T eller kina T3/T4 for å ha en "prøve-seg-litt" motor. Siden jeg har E85 lett tilgjengelig vil jeg gjerne anvende det, og lurer da litt på hvor store dyser jeg trenger :)
Disse 300 satsene er vanligvis tilpasset 450 ccm dyser og bensin. Foreslår at du kjøper minimum 630 ccm dyser og at du sørger for en seriøs strømforsyning og jording til bensinpumpen.
Disse 300 satsene er vanligvis tilpasset 450 ccm dyser og bensin. Foreslår at du kjøper minimum 630 ccm dyser og at du sørger for en seriøs strømforsyning og jording til bensinpumpen.
Er da disse dysene greie? http://www.summitracing.com/int/parts/fst-30657-1/overview/
Det skal ordnes ja, og pumpa skal selvfølgelig oppgraderes og få skikkelig jording og tilførsel av strøm!
Synes ikke det nei. De dysene der er ikke tilpasset E85 drivstoff.
Jeg hadde nok valgt disse: http://www.summitracing.com/int/parts/tfs-89960-1/overview/
Okai, og de passer rett på org. innsug med org. fuel rail?
Berg Performance
27/12/13, 01:07
Okai, og de passer rett på org. innsug med org. fuel rail?
Mål en dyse og jamfør med målene på siden så finner du ut om de passer !
Njål Nilssen
27/12/13, 23:41
Skulle jeg begynt med noe e85 på hvilken som helst gammel volvo, og hentet ut noe pulver tror jeg at jeg ville ha gjort en seriøs oppgradering på drifstoffsystemet, og lagt 4mm² kabel til pumpa, et rele, og bruke den originale lendingen som styrestrøm til releet. 044/040 ish pumpe trenger noe strøm, og 4mm² kabel pga unngå spenningsfall, som vil påvirke ytelsen til pumpa noe enormt... feks. halverer man spenningen (fra 12 til 6 v) synker ytelsen til pumpa ned til 20%... ergo skal man ikke ned mange Voltene fra nominell spenning før pumpa mister MYE kraft...
http://www.enginelabs.com/news/what-every-enthusiast-should-know-about-pump-gas-and-e85-fuels/
En liten artikkel fra 'over there' om E85.
Leste her inne at flere hadde prøvd 50% E85 på sine biler, femmer turbo jeg tenker på.
Var 2 stk som var sååå fornøyde og hu å hei hvor de gikk.. Fylte akkurat 50% jeg og, gikk som ett dass etterpå.. blandet enda mer ut etterpå og gikk fremdeles ikke godt.. helt vanlig 95 gjorde susen best ivertfall :p
Chippa B5254T jeg hadde.
Jeg har holdt meg til ca 10% bare i uvitenhet om det går bra med høyere blandingsforhold. Merket ikke noe forskjell på annet enn literprisen
Njål Nilssen
27/11/14, 16:26
Leste her inne at flere hadde prøvd 50% E85 på sine biler, femmer turbo jeg tenker på.
Var 2 stk som var sååå fornøyde og hu å hei hvor de gikk.. Fylte akkurat 50% jeg og, gikk som ett dass etterpå.. blandet enda mer ut etterpå og gikk fremdeles ikke godt.. helt vanlig 95 gjorde susen best ivertfall :p
Chippa B5254T jeg hadde. Uten å gjøre noen andre forandringer, så er det ikke noe av betydning å hente på E85, mange ganger mindre effekt hvis ikke drivstoffmengden justeres opp... med samme drivstoff flow får du færre BTU med E85 enn med "ren" bensin, og dermed ikke grunnlag for noe mer effekt heller... Derimot, mappes motoren til å gå på det, med de mulighetene det åpner for (hvis du har drivstoffsystem som klarer å holde følge) SÅ vil det gå bedre. Å bare gå rett over på mye E85 gir ikke noe hurra resultat. Hadde det vært en helt moderne bil med drivstoffsensor som kompenserer for forskjellen i drivstoffet hadde nok resultatet blitt noe annet...
Truckdriver
27/11/14, 23:59
Er enig med det fyfaen skriver her. Stemmer veldig godt med det jeg har erfart med E85 på forskjellige biler. Med påfylling av E85 mengder små nok til at bilen ikke fjusker, og uten noen form for justering av motoren, så forventer jeg ca samme effektfølelse som på rein bensin.
Gjorde en gang ett forsøk med en bil som har gassermotor på banekjøring. Med rein 95 oktan og tenning innstilt orginalt tror jeg toppfart på ACR var ca 145 etter speedometer. Med litt tilsatt E85, mest som en oktanbooster, og tenning justert for å passe bedre til høyere oktan, ble toppfarten etter speedometer ca 160.
Den hadde nok mer en nok å gå på drivstoff uten justering med liten mengde E85, så det var nok derfor det ble en liten bonus.
Med datasprut bruker jeg programmere både mer tenning og vesentlig feitere blanding på høy belastning med E85 enn med bensin før det merkes noen forskjell i følt effekt.
Noe som jeg tror kan være ett unntak fra dette er om man har en turbobil med orginal motorstyring som går veldig feit på fult ladetrykk for å hindre nedsmelting av motoren, noe som jeg tror var tilfellet på V70 turboen jeg hadde. Med AFR nede på 10 tallet med bensin f.eks kan man merke vesentlig effektreduskjon kontra magrere blanding, f.eks 11,5-12,5, på enkelte motorer.
Treffer du rett med innblandingen av E85 havner du mer inn på AFR området for bensin som man bruker si gir mest effekt. Det blir en balansegang mot E85ens fordeler og ulemper. En vanlig anbefaling med rein E85 er litt feitere maks lambda på full belastning enn med vanlig bensin. Om du blander inn nok E85 til å komme i lambda området som bensin gir tilnærmet best effekt i så kan det bety at du havner i lambdaområdet som E85 ikke gir best effekt i. Forutsatt at lambda ikke blir farlig mager så vil ikke dette gi bedre effekt i dette eksemplet.
Har nok nevnt det tidligere i tråden, men forskjellene mellom bensin og E85 som jeg har erfart på turbobiler når jeg har mappet er at en AFR som er nærmere 10 enn 11 med bensin gir dramatisk reduksjon i effektfølelse kontra f.eks AFR 12, mens opplevelsen jeg har med E85 er motsatt. Der synest jeg effektfølelsen økes om jeg justerer ned lambda fra tilsvarende AFR12(bensin) til lambda tilsvarende under 11. Forutsettelsen er selvsagt med begge eksemplene at tenningsanlegget er kraftig nok til å henge med.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.