Vis full versjon : Justeringstips til Weber 32/36 mottas - nå også med justeringer av tenningskurve!
Jeg har en B21A med en Weber 32/36 DGV på ett K-innsug. For tiden drar denne mellom 1,2 og 1,3 på mila på blandet kjøring, noe som skuffer stort da den dro 1,1 med originalforgasser på samme strekningen.
Forgasseren er totaloverhalt, med ny nålventil, nye pakninger, nytt bensinfilter, nye o-ringer, ny akselerasjonsventil og ny primærdyse. Motoren er i tillegg overvåket av en bredbåndslambda som viser 14,6-14,9 ved høye hastigheter, og 13 under tungt pådrag. Avhengig av været ligger den mellom 12,4 og 14,9 på tomgang. Tennpluggene viser at motoren om noe går magert:confused:
Tenningen er oppgradert til elektronisk tenning i kombinasjon med en høyeffektscoil og nye plugger og ledninger. Motorbank er ikke et problem, ei heller ettertenning.
Effekten derimot er sterkt forbedret. Bilen har mindre moment på tomgang (den startet tidligere på 3. gir uten bruk av gasspedalen), men langt mer effekt lengre opp i registeret. Uten annet enn fornemmelsen av akselerasjon vil jeg si den har 10-15 hester mer enn originalt på toppen.
Men noe stemmer ikke - alle som skryter av weberens egenskaper kjenner noen som kjenner noen som hadde en volvo som dro 0,8, men jeg kan ikke fatte og begripe at det skal være mulig.
Tips til videre forbedring mottas med takk!
ClassicTurbo
19/06/13, 17:28
Om du mangler effekt på bunn vil det jo være naturlig at den går dyrere da du må presse mer for å holde farten. Har du gjort noe mer enn å bytte forgasser?
Jeg har en B21A med en Weber 32/36 DGV på ett K-innsug. For tiden drar denne mellom 1,2 og 1,3 på mila på blandet kjøring, noe som skuffer stort da den dro 1,1 med originalforgasser på samme strekningen.
Forgasseren er totaloverhalt, med ny nålventil, nye pakninger, nytt bensinfilter, nye o-ringer, ny akselerasjonsventil og ny primærdyse. Motoren er i tillegg overvåket av en bredbåndslambda som viser 14,6-14,9 ved høye hastigheter, og 13 under tungt pådrag. Avhengig av været ligger den mellom 12,4 og 14,9 på tomgang. Tennpluggene viser at motoren om noe går magert:confused:
Tenningen er oppgradert til elektronisk tenning i kombinasjon med en høyeffektscoil og nye plugger og ledninger. Motorbank er ikke et problem, ei heller ettertenning.
Effekten derimot er sterkt forbedret. Bilen har mindre moment på tomgang (den startet tidligere på 3. gir uten bruk av gasspedalen), men langt mer effekt lengre opp i registeret. Uten annet enn fornemmelsen av akselerasjon vil jeg si den har 10-15 hester mer enn originalt på toppen.
Men noe stemmer ikke - alle som skryter av weberens egenskaper kjenner noen som kjenner noen som hadde en volvo som dro 0,8, men jeg kan ikke fatte og begripe at det skal være mulig.
Tips til videre forbedring mottas med takk!
Det du beskriver om forgasseren og AFR er helt perfekt.
Hvordan oppgraderte du tenningen. Nøyaktig hva gjorde du?
Tenningen er oppgradert med en fordeler komplett med tenningsmodul fra det jeg forstod var en B230A. Rotoren i fordeleren kan sikkert med fordel byttes, men tenningstidspunktet er justert i henhold til spesifikasjonene og gnisten målt på en forenklet måte ved å holde tennpluggen i en tang og måle ca hvor langt fra jord den er villig til å hoppe. Dette var også årsaken til at høyeffektscoilen fra biltema fikk lov til å bli med, gnisten var da villig til å hoppe 5mm lengre enn med sliten originalcoil.
Samtidig ble tennpluggsledningene byttet fra Biltemas til Mekonomen (Biltemas holdt et år og 15000km før de bokstavelig talt falt fra hverandre). For ordens skyld ble nye plugger montert samtidig.
Videre har jeg også gjennomført en kompresjonstest - motoren har jo rundet 378000km - med resultat på alle fire sylindre innenfor det som Volvo aksepterer. Nøyaktige måleresultat husker jeg ikke, men jeg tror jeg har skrevet det ned et sted.
Akkurat.
B21A fordelerene har gode tenningskurver, men dessverre er disse stiftefordelere.
Nyere fordeler er oppgradert med elektronikk og mye kraftigere coil, men de har dessverre kjipe tenningskurver for å unngå tenningsbank.
Hvis du setter tilbake B21A fordeleren og måler tenningen på 2500 o/min med vakumklokken tilkoblet så får du se fin fortenning.
Hvis du gjør det samme med "høykomp." B230 fordeleren så få du se at tenningen er mye lavere. Det er dette som øker forbruket ditt, ikke forgasseren.
Stemmer, da er det i det minste en logisk sammenheng. Jeg trodde det var en direkte oppgradering, men den gang ei.
Dessverre er den gamle B21A fordeleren kassert, huset er ikke lenger rundt etter litt nødvendig gladvold i forbindelse med første tenningsjustering på et tiår med den følge at vakumklokka ikke lenger beveger seg - det ga noen interessante opplevelser.
Jeg har muligens tilgang til en fordeler fra en B21E, er det ett alternativ? Eller bør jeg heller bygge en hybrid med huset fra B230A fordeleren og innmaten fra B21A?
Stemmer, da er det i det minste en logisk sammenheng. Jeg trodde det var en direkte oppgradering, men den gang ei.
Dessverre er den gamle B21A fordeleren kassert, huset er ikke lenger rundt etter litt nødvendig gladvold i forbindelse med første tenningsjustering på et tiår med den følge at vakumklokka ikke lenger beveger seg - det ga noen interessante opplevelser.
Jeg har muligens tilgang til en fordeler fra en B21E, er det ett alternativ? Eller bør jeg heller bygge en hybrid med huset fra B230A fordeleren og innmaten fra B21A?
Det er nok ikke en direkte oppgradering nei. Man må bearbeide og modifisere for å få en fordeler som både gir motoren korrekt tenningskurve og samtidig kraftig gnist. Det er dette som gjør at så mange har dårlig resultat med forgassermotorer - tenningen er på jordet.
Det er stort sett bare B19A og B21A som har aggressive og fine tenningskurver. Slike fordelere oppgradert med Lumenition eller lignende elektronikk og en kraftig coil gir så godt som alltid gode resultater.
Foreslår at du beholder elektronikken og den kraftige coilen og måler fordeleren din.
Ta av vakumslangen, les av tenning hver 500 o/min og skriv opp tenningskurven.
Prøv så å bytte ut den kraftigste fjæren i fordeleren, sekundærfjæren, den uten forspenn, med en primærfjær og les av på nytt.
12 - 15 grader på tomgang og 36 - 37 grader på fullt utslag er delmål nr. 1.
Delmål nr. 2 er å finne de fjærene som sørger for at maks utslag oppnås mellom 3000 og 3500 o/min.
Delmål 3 er å gi motoren 25 - 30 grader v/ 2500 o/min.
Det er altså endel testing som må til. Det er derfor det finnes fordelermaskiner som letter denne prosessen enormt.
Hvis man styrer tenningen med ett datasprut så blir de hele latterlig enkelt.
Testing og tilpassing av fjærer altså. Dette blir en garasjeøvelse av de sjeldne, med god musikk på stereoen og kvalitetskaffe i koppen. Ølflaska må nok vente på seg, det må jo prøvekjøres etter endt innstilling.
Men fordelerinnstillingene fører jo med seg noen oppfølgingsspørsmål:
Jeg har lagt merke til at størrelsen på vakumklokka på den originale fordeleren og den elektroniske er forskjellig. Følgelig mener jeg å huske at også effekten av disse ga forskjellig utslag når slangene ble koblet opp igjen. Vil den ene klokka påvirke tenningskurven i positiv retning i forhold til den andre?
Testing og tilpassing av fjærer altså. Dette blir en garasjeøvelse av de sjeldne, med god musikk på stereoen og kvalitetskaffe i koppen. Ølflaska må nok vente på seg, det må jo prøvekjøres etter endt innstilling.
Men fordelerinnstillingene fører jo med seg noen oppfølgingsspørsmål:
Jeg har lagt merke til at størrelsen på vakumklokka på den originale fordeleren og den elektroniske er forskjellig. Følgelig mener jeg å huske at også effekten av disse ga forskjellig utslag når slangene ble koblet opp igjen. Vil den ene klokka påvirke tenningskurven i positiv retning i forhold til den andre?
Høres ut som oppskriften til suksess det der. :)
Det er noen små forskjeller på hvor mye fortenning de forskjellige vakumklokkene drar, men dette er ikke noe å bry seg med.
Hovedforskjellen er at de store vakumklokkene er i stand til å retardere tenningen og derfor er disse nyttige/helt nødvendige på turbomotorer.
Nå har jeg byttet sekundærfjæren fra B230E fordeleren til den fra B21A, og tenningskurven er nå som følger:
Tomgang, 900 rpm: 13
1000 rpm: 15
1500 rpm: 18
2000 rpm: 22
2500 rpm: 26
3000 rpm: 30
3500 rpm: 35
4000 rpm: 35-37
Deretter ble det vanskeligere å se ettersom skalaen stopper på 35. Lydnivået ble forøvrig også litt ubehagelig på slutten.
Forbruket gikk ned, men ikke lenger enn til 1,22.
Justerte forgasseren etterpå, eneste forskjellen var at tomgangen gikk typisk mellom 12 og 12,5. Det har jeg når justert opp litt så jeg får se om det hjelper noe særlig.
Ellers noen tips?
Hvor mye fortenning du har ved cruiseturtall og med vakuum innkoblet påvirker bensinforbruket mer enn kurven ved WOT.
Selv om den også er viktig :)
Jeg har fra 29 grader til 39 fra 1500-2500 med vakuum vanlig landeveicruising.
Men dette er en turbomotor med en litt hvassere kam enn std. sortimentet til Volvo.
Har ikke fått mappet optimalt i forhold til bensinforbruk men er på god vei så man trenger endel fortenning ved vanlig fart etter veien. :)
Justere kammen kanskje kan hjelpe litt også.
En flott tenningskurve. Godt jobbet. :)
Ett hakk mindre tomgangsdyse på primærgasspjeldet kan vurderes forsøkt. Hvor stor dyse har du der nå?
Det er viktig med en god luftfilterboks som bare trekker inn kald luft fra området fremfor radiatoren, og ett ekte K&N filter er alltid gunstig.
Volvo 850 turbo tennplugger med 1,1 mm pluggåpning kan og bør vurderes.
Prøv også å justere enda litt mer fortenning. 22 grader på 2000 o/min og 26 grader på 2500 o/min er ikke spesielt mye, men det er motoren som bestemmer så dette må bare testes.
Nå skjønner jeg mindre og mindre. Jeg justerte forgasseren til en litt magrere blanding på tomgang, og de siste dagene har blandingsforholdet ligget rundt 14,5 på tomgang. Forbruket kom ned på 1,16 så jeg hadde forventet at en siste finjustering av tenningskurven var det som skulle til.
Men i dag nekter plutselig motoren å gå på tomgang. Blandingsforholdet ligger rundt 14:1 under vanlig gasspådrag, og motoren sviver fint inntil jeg trykker inn clutchen og blandingen går så magert at den overstiger målingsområdet til sonden. Like etter stopper motoren. Nå går den ikke på tomgang uten choke, motoren er varm og det er tilnærmet like fint vær i dag som det var tidligere i uka.
Jeg må innrømme at inntrykket mitt akkurat nå er at weber er oppskrytte greier.
Forklaringen er enkel.
En motor skal ikke ha en AFR på 14 tallet på tomgang. Tomgang på 14,7:1 er noe misforstått EFI greier fremtvunget av det ekstremt store og ekstremt raskt økende antallet forurensende assholes som tramper globen.
Man bør i stedet fokusere på motorens preferanser.
Justeringsskruen til CO justerer egentlig BARE tomgang, men "etterslever" litt slik at den fungerer ved gasspådrag rett over tomgang også. Når du da ihjelkveler motorn ned på feil måte så er problemer uungåelige.
Motoren må få den AFR på tomgang som Den vil ha og ikke den AFR som eieren dikterer på feil grunnlag.
Se på vakumåleren og på AFR. Du vil se og høre hvordan motoren plutselig begynner å stortrives når co skruen justeres ut og motoren kommer inn i riktig driftstilstand.
Juster den litt inn igjen og legg merke til hvordan motoren protesterer med risting og dårligere vakum.
Så må man gå ned i størrelse på tomgangsDYSEN slik at man holder AFR på høye verdier når man cruiser.
Da har man korrekt co/AFR på tomgang og samtidig korrekt AFR på cruising.
Forgassertuning og mapping av forgasser krever mye erfaring dersom resultatet skal bli bra. I begynnelsen av epoken er det derfor både forvirrende og vanskelig.
Man bør ikke rote med forgassere hvis man ikke ser på hele prosessen fra kjøp til resultat som en utfordring. Husk at: "Hvis det hadde vært enkelt hadde alle fått det til." og det er motsatt av det resultatet man vanligvis ser og hører.
Forgassere vil aldri bli like nøyaktig og enkelt som ett sprut, men ett tilsvarende feilmappet sprut vil gi samme resultat som det du har nå.
Å si at forgassere er oppskrytt blir derfor å dra det litt langt synes jeg. ;)
Man bør også kontrollere at vakumklokken på fordeleren er tilkoblet en nippel på forgasseren som gir "timed" vakum og ikke "full vakum".
Jeg sier ikke at forgassere er oppskrytt, jeg sier at weber er det:p
Det pussige akkurat nå er at denne endringen kom over natten. Forgasseren ble justert forrige helg, og hele uka har bilen gått som en klokke med AFR rundt 14,5 på tomgang - kanskje litt magert etter det du sier, og mellom 13-14,6 under vanlig kjøring.
I dag derimot virker det som den drav tyvluft noe sted og nekter å gå på tomgang uten choke.
At forgasser er en utfordring begynner jeg å merke, bare litt kjedelig når det også er eneste bruksbil...
Har nå gått over begge tomgangsdysene og blåst rent med trykkluft; ingen endring.
Motoren rykker fremdeles under vanlig kjøring, og stopper etter kort tid på tomgang på grunn av mangel på bensin.
Sjekket også tenning for å se om dette kunne være synderen, men den virker grei. Lå på litt over 20 grader ved 1600 rpm, lavere enn dette ville ikke motoren gå med choken inne. Uten choke vil den ikke gå overhodet.
Har som sagt ikke rørt NOE siden forrige helg, og den gikk som en klokke til og med torsdags kveld, men fra fredags morgen oppfører den seg direkte fransk.
Prøver bare å kaste ut noen tips siden hjernen kan gå litt i vranglås når man får trøbbel med bil :)
Sjekket nålventil i flottørkammer.
Bensintilførsel mengde evt. filter.
Har coilen vanlig temperatur
Ledning fra coil til fordelerlokk utslitt.
For endel år siden monterte jeg en erstatningsforgasser på moderens Toyota,siden den mildt sagt gikk som en dass med den org. knøttlille forgasseren.
Dette var en Weber 28/36 mener jeg å huske evt. 28/32. Uansett ikke noe svære greier siden det dreier seg om en 1.6 liter.
Mer vel anvendte kroner skal man lete lenge etter.
Motoren ble en helt annen og dro jo faktisk relativt greit etter byttet,siden har den bare surret og gått.
Så viktig å ikke gi opp,så får du snart mange problemfrie mil.
Fikk til slutt motoren til å oppføre seg igjen, det var helt enkelt rusk i en av tomgangsdysene men det tok noen forsøk å få det ut igjen. Klarer ikke å finne ut hvor det kom fra, bensintilførselen er god og bensinfilteret nytt.
Nå står det en 155 dyse i primærposisjon, og i motorveihastighet ligger AFR jevnt mellom 14,0 og 14,6. Kan nok med fordel ha litt mindre primærdyse med tanke på bykjøring, men er redd det vil ha negative konsekvenser på motorveien. Det sto en 140 dyse i når jeg fikk forgasseren, da lå AFR rundt 50km/t opp mot 16 - noe jeg synes er litt i overkant magert.
Flott at det ordnet seg.
Se denne:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/8.png
Det som er viktig å forstå er at høye AFR øker kravene til tenningsanlegge. Veike tenningsanlegg klarer ikke å antenne hver eneste sylinder hver eneste gang og da øker forbruket i stedet for å reduseres.
Det er her store amerikanske Truck coiler kommer inn i bildet. Disse gir en kraftig gnist med lang brenntid, akkurat det motoren TRENGER.
Nå er jeg faktisk så lei at nå har jeg bestilt et overhalingskit til originalforgasseren - kan ikke se noen annen måte å komme til bunns i forbruket på enn å eliminere weberen helt og holdent og få tenningskurven riktig før jeg i det hele tatt vurderer å fortsette med weber.
Jeg har jo nå en ny fordeler fra en B230E, i kombinasjon med en "høyeffektscoil" fra biltema. Vet ikke hva denne er "høyeffekt" i forhold til, men den ga som sagt kraftigere gnist enn den originale. Har du noen tips på andre coiler som eventuelt gir en bedre gnist, og kanskje også en mer reproduserbar måte å teste dette på enn 'gnist til jord' metoden beskrevet tidligere?
Hadde også satt pris på om noen hadde skrevet ned tenningskurven fra en original B21A så jeg kan se hvor langt unna jeg er - originalfordeleren fungerte dårlig etter at huset ikke lenger var rundt, og enda dårligere nå som jeg har demontert og plukket ut fjærene fra den ;)
Strombergen er nå overhalt, montert og testet. Etter en kjapp kontroll av tenningen og røff justering av blandingsforhold viste helgens tur et snittforbruk på 0,87L/mil, med tilsvarende effekt som Weberen ga på de fleste turtall. Over 110 på tredje gir kunne jeg merke en nedgang i effekten fra originalforgasseren, men i og med at det dreier seg om en bruksbil er ikke dette førsteprioritet.
Noen som vil kjøpe en weber?:cool:
Så bra :)
Snodig at forbruket ikke ville ned mere med weberen.
Har montert flere av disse som rene erstatningsforgassere.
Min første bil en Opel Ascona B brukte 0.8l/mil på langkjøring med fersk gassglad sjåfør bak rattet.
Dette med ny Weber 32/36.
Nå vet jeg ikke hva en Opel 1.9liter bruker med std. forgasser som er i god stand.
Den jeg byttet ut var hvertfall utslitt og bilen brukte ganske mye bensin.
I tillegg har ikke Opelen spesielt god forgasser montert fra fabrikken heller da så en weber er alltid en oppgradering.
Stromberg er nok en bedre konstruksjon enn hva man finner på opel sin 1.9 liter :)
Det mange ikke er klar over er at i praksis ingenting, inlusive innsprut, forstøver bensinen like godt som en Strømberg eller SU forgasser - og fin forstøving er avgjørende for å redusere fusking på mager blanding og således redusere forbruket.
Vi ser også hvor effektive de gode gamle B21A tenningskurvene er i praksis da magrere bladning trenger mer fortenning for å hente ut potensialet. ;)
B23(0) motorer har høyere kompresjonsforhold og sliter med tenningsbank og kan derfor ikke benytte seg av slike "tricks."
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.