Vis full versjon : Div. turbo spørsmål og tips, B230
Frigstad Racing
03/12/11, 21:02
Hva er org komp på FK motor og hvor tykk er org topp pakninga?
8,7:1 og 1,2mm komprimert skal det være. :)
Frigstad Racing
04/12/11, 01:46
Hvis man skal bygge en motor, å for å da vite hvilken komp man skal legge seg på, hva er alle data som må inn?
Hvor mange liter motoren er på? -2,3 liter
Hvor mange ventiler? -8 stk
Hvilket drivstoff en skal kjøre på? -98 blyfri
Hvilket ladetrykk man skal kjøre? -vet ikke
Kan legge til en tegning (tegnet av fra en bok jeg leser litt i):
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/188.jpg
Når du skal finne ut kompen din, så må du ta volumet som er tegnet til høyre, når stempelet er nederst i sylinderen og plusse med volumet som er tegnet til venstre (forbrenningskammeret når stempelet er i Ø.D), og så dele summen av dette på volumet til venstre igjen, står det i boka.
Men hvordan kalkulere ut hvordan komp man skal ha i en motor da?
Denne bruker jeg en del: http://www.online-calculators.co.uk/volumetric/cylindervolume.php
Og så finnes det et program som heter desktop dyno 2003, der kan du plotte inn forskjellige verdier og få frem komp.forhold bland annet.
Hva en "skal ha" av komp kommer HELT an på estimert ladetrykk for ønsket effekt, motorens fyllingsgrad, forbrenningseffektivitet, kam-tider, drivstoff... Grunnregelen er at å bygge med "7.5:1 og noen jævla lange rallycrosskammer og lade som faen" er en genial måte å få seg chili-ketchup... lange kammer = mer statisk grunnkomp, akkurat som sugemotorer.
Hvis man skal bygge en motor, å for å da vite hvilken komp man skal legge seg på, hva er alle data som må inn?
Men hvordan kalkulere ut hvordan komp man skal ha i en motor da?
Det man gjerne kan begynne med er å tenke gjennom hva man ikke er fornøyd med slik motoren er nå, og så med så god nøyaktighet som mulig, beskrive hvilket resultat man ønsker å oppnå med den nye motoren.
Det vil alltid være mange veier til målet og derfor er en god beskrivelse av ønsket resultat svært viktig.
En god del folk har helt urealistiske forventninger til hva som kan oppnås og dette kan og bør lukes bort innledningsvis slik at man begrenser skuffelsen når fantasiresultatet uteblir.
Hvis man f.eks ønsker så hard akselerasjon som mulig mellom 4000 o/min og 6500 o/min så MÅÅ!! man ha så høyt dreiemoment som mulig i dette turtallsintervallet. Det som bestemmer dette er SUMMEN av motorvolum x MAP trykk. (ladetrykk +1).
B250 -> 2,3 L x (1,0 BAR ladetrykk +1) = 4,6 L.
B21 -> 2,1 L x (1,6 BAR ladetrykk + 1) = 5,46 L => 19% raskere. (Sånn ca. alle fall.) :)
Frigstad Racing
04/12/11, 19:26
Vil jo selvfølgelig prøve å dra ut mest mulig effekt på lavest mulig ladetrykk. Vil ha en kjapp motor som drar hele veien.
Men dette er en 2,3 liter 8 ventiler i en gateregistrert bil og skal ikke være noen extreme bil, men at den er effektiv er jo viktig.
Trenger nå nye stempler i motoren og er da jeg ikke vet hvilken komp høyde jeg skal velge, like gjerne kjøre orginal stempler? Blir ikke noe mer enn 300hk effekt.
Har spesial slipt kam som er laget for 2,3 liter 8v turbo med effektive 300hk, blir bestilt turbo som er til oppsettet (turbonetics e-50 eller noe)
Topp er en 530 topp som er porta og har 38mm rustfrie eksosventiler. Men er jo det å vite hvor mye komp man burde ha og hvordan man skal få den jeg lurer på, dette er fullstendig nytt for meg så "avansert trimming" Håper på å få litt hjelp :)
Akkurat.
Ett slikt oppsett gir så lite dreiemoment og aks som mulig, men med ett "høyt" effekttall å snakke om.
Dette krever svære gromme greier som maks fløde i toppen, "heftig" kam, høy komp. og du er HELT avhengig av en turbo som i praksis gir motoren din lavt baktrykk og aller helst lavere eksostrykk enn ladetrykk. Dette er midt i gaten til SWR og flyfaen. Lykke til. :D
Hvilke data er det på spesialkammen?
Njål Nilssen
05/12/11, 18:42
Vil jo selvfølgelig prøve å dra ut mest mulig effekt på lavest mulig ladetrykk. Vil ha en kjapp motor som drar hele veien.
Men dette er en 2,3 liter 8 ventiler i en gateregistrert bil og skal ikke være noen extreme bil, men at den er effektiv er jo viktig.
Trenger nå nye stempler i motoren og er da jeg ikke vet hvilken komp høyde jeg skal velge, like gjerne kjøre orginal stempler? Blir ikke noe mer enn 300hk effekt.
Har spesial slipt kam som er laget for 2,3 liter 8v turbo med effektive 300hk, blir bestilt turbo som er til oppsettet (turbonetics e-50 eller noe)
Topp er en 530 topp som er porta og har 38mm rustfrie eksosventiler. Men er jo det å vite hvor mye komp man burde ha og hvordan man skal få den jeg lurer på, dette er fullstendig nytt for meg så "avansert trimming" Håper på å få litt hjelp :)
Ikke større innsugsventiler? (noe som kunne trengtes også mtp. at kanalen originalt er akkuratt passe til ala 46mm innsugsventil (hvis du bare fjærner skarpe kanter osv. + noe smått mod, som ikke inngår i å gjøre kanalen større... ettersom du finner få kammer til denne som har over 13mm løft... iaffal ikke turbokammer).
Beste rådet for deg vil jeg si er kompressor og et fint sugisgrenrør ;) Ei 1,2L Lysholm skruepresse koster ikke mere enn en ala passe turbo. Den har også ala samme adiabatiske effektivitet som- og har i likhet med turbo internkompresjon som gjør at den lager mindre varme vs. trykk enn std. søppel-presser som eaton og svære amerikanske skovvelsaker... Den tåler også å opperere med 1 Bar ladd kontinuerlig, så fremst man lager sirkulerende olje til den. Og ja glemte jeg å si at du får flat leveranse fra den? Mao.. har du riktig oppsatt motor så får du flat momentkurve... Har du 305Nm @ 7000rpm har du 300hk... 100% VE på 2,3L gir ala 230Nm (sånn tommelfinger for den roterende massen disse har, og innenfor ala medium turtall, som dette er) så klarer motoren 100% VE som sugis vil du trenge "flatt" 0,35 bar ladd ca. men i praksis på en 8v som ikke er like villig som en 16v så kan du i praksis si at du må ladde 0,8 bar. Såfremst det ikke er gjort mye feil med toppen..
Vil tippe kammer med en durasjon på 236* @ 1mm løft (270-ish "vanlig" durasjon) på innsug og ala 220* @1mm på eksos med en lobesepparasjon på en 114*, innsugsrunnere som er ala 245-255mm fra ventilhatt til innløp, Grenrør ala 40mm primærer 60cm lange, sekundærer 50mm 100cm lange bør funke sånn akseptabelt. Uten å ha gjort noen simuleringer på dette først (keep in mind)... Åja... komp på ca. 8,6:1 (originalt turbo såvidt jeg vet) holder LENGE, da har du rom til å skru opp litt til. Med kompressor er nok ikke over 1 særlig lurt... da må du over på snurre...
Og for å ta råd av TOSK her inne, så til den effekten så funker 1,6mm squish best. For å sitere han: "på Volvo 8v er det 1,6mm eller 3mm squish som gjelder, alt annet er tikkende bomber" Han tenker på banketendenser da...
Skal du først ladde så blir det jo litt pinglete med 300Nm flatt :p Dog veldig fin som hverdagstralle da ;)
Njål Nilssen
05/12/11, 18:49
Akkurat.
Ett slikt oppsett gir så lite dreiemoment og aks som mulig, men med ett "høyt" effekttall å snakke om.
Dette krever svære gromme greier som maks fløde i toppen, "heftig" kam, høy komp. og du er HELT avhengig av en turbo som i praksis gir motoren din lavt baktrykk og aller helst lavere eksostrykk enn ladetrykk. Dette er midt i gaten til SWR og flyfaen. Lykke til. :D
Hvilke data er det på spesialkammen?
Ikke for å krangle.. men vi har aldri påstått at så lite moment som mulig er det som er "tingen" ;) Hele greia er jo ha så mye moment(eller effekt om du vil :p) som mulig over hele fjøla. uten å måtte ladde mere enn nødvendig..
Nei, men når lavt ladetrykk og høyt komprsjonsforhold er ett mål i seg selv da har man misforstått.
Det virker som at folk flest er ikke klar over at effektøkningen som følge av økt kompforhold er forsvinnende liten. 100 hk - 102 hk ved å øke komp fra 8,0:1 - 9,0:1 :(
Omvendt vil en reduksjon i kompforhold fra 9,0:1 til 8,0:1 kun redusere effekten 2% med uendret ladetrykk, men det tillater en betydelig økning i ladetrykket, noe som lett gir en effektøkning på 50 hk. ;)
ettersom du finner få kammer til denne som har over 13mm løft... iaffal ikke turbokammer). Ikke mange.. men noen fins... og de funker meget bra, siden de ikke har 470 graders seat-to-seat durasjon..
Skal du først ladde så blir det jo litt pinglete med 300Nm flatt :p Dog veldig fin som hverdagstralle da ;) 300Nm flatt i HELE registeret gir en enormt fin hk-kurve... Moment som går rett i taket 1500 rpm over tomgang og bare vrir løs bakhjula før den ramler av som en stokk ved 4000 rpm krever ofte jævlig tett kasse for å være brukandes til noe som helst annet enn å imponere fjortisene ved Benser'n...
600 hk med girkasse til å matche går altså dårligere enn 600 Nm i din verden, siden Nm er GUD. Godt å vite at F1 fremdeles tar HELT feil med å varve over 8000 rpm, de skulle bare giret bilen annerledes og bygget den som en WRC-motor uten snurre så hadde den vunnet.. :rolleyes:
Hvis du i det hele tatt tror MAX fløde på 40 mm ventilløft har noe som helst å si i en motor og at jeg gråter meg til søvn i gleden over å ha funnet 3 cfm mer med en 60mm ventil i en 530, så er du mer på bærtur enn jeg trodde.
"Heftig" kam ja, men det betyr ikke at den har 300º @ 0.050" slik du virker å tro at vi foreskriver. En av de grommeste bruksmotorene jeg har vært med på har kortere seat-seat durasjon enn originalt..
Og hvordan en turbo som ikke jobber mot seg selv fra 3000 rpm er en bakdel hvis de spooler like fort, er imponerende logikk...
Nei, men når lavt ladetrykk og høyt komprsjonsforhold er ett mål i seg selv da har man misforstått.
Det virker som at folk flest er ikke klar over at effektøkningen som følge av økt kompforhold er forsvinnende liten. 100 hk - 102 hk ved å øke komp fra 8,0:1 - 9,0:1 :( Hmm. Som sugis, da. 8.5:1 -> 9.0:1 = 30 nav-hk økning fra 3200 og ut, samme ladetrykk, 3.0 2JZ-GTE.
Omvendt vil en reduksjon i kompforhold fra 9,0:1 til 8,0:1 kun redusere effekten 2% med uendret ladetrykk, men det tillater en betydelig økning i ladetrykket, noe som lett gir en effektøkning på 50 hk. ;) Hmm, igjen. Kompis hadde Cossiemotor med 6.2:1, i din verden kanskje 10% effekttap max fra 8.5:1 men den burde gi 1200NM og 900 Hk "for det er bare å skru opp trykket"... for det første, den gikk som en dass med OL i ketchup. 450 hk økning fra 4000 til 4600 rpm. 3 Bar ladetrykk på 95 oktan ga den 587 hk ved 6200 rpm. Hvordan du skal mene at det er et genialt oppsett, "det er bare å dra på trykk så er den mer lettkjørt overalt", det går langt over mitt hode..
Hmm. Som sugis, da. 8.5:1 -> 9.0:1 = 30 nav-hk økning fra 3200 og ut, samme ladetrykk, 3.0 2JZ-GTE.
Hmm, igjen. Kompis hadde Cossiemotor med 6.2:1, i din verden kanskje 10% effekttap max fra 8.5:1 men den burde gi 1200NM og 900 Hk "for det er bare å skru opp trykket"... for det første, den gikk som en dass med OL i ketchup. 450 hk økning fra 4000 til 4600 rpm. 3 Bar ladetrykk på 95 oktan ga den 587 hk ved 6200 rpm. Hvordan du skal mene at det er et genialt oppsett, "det er bare å dra på trykk så er den mer lettkjørt overalt", det går langt over mitt hode..
Hehehe, vel, du er underholdene, det skal du ha. :D
Kunne vel bare hengt på en T03-45 fra en SAAB 900 så hadde den gått som bare f i din verden... den Cossien ble bygget etter det prinsppet du forespråker til folk her, brukbar effekt over bredt register, lav komp og mer trykk. Den ble ubrukelig.
Og siden du mener jeg tuller.. : http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/340.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/341.jpg
Dette er samme motor, samme trykk, samme drivstoff, 8,5:1 i 2010, 9.0:1 i 2011.
Kunne vel bare hengt på en T03-45 fra en SAAB 900 så hadde den gått som bare f i din verden...
den Cossien ble bygget etter det prinsppet du forespråker til folk her, brukbar effekt over bredt register, lav komp og mer trykk. Den ble ubrukelig.
Opp til maks 3500 o/min så funker nok T3 trim 45 aldeles glimrende.
Da har du nok misforstått. Poenget er alltid å få ett godt resultat som også er pålitelig og varig til en overkommelig totalpris.
587 hk v/ 6200 med 3,0 BAR ladetrykk er elendig, så litt fratrekk ned til 4600 o/min og så 450 hk fratrekk ned til 4000 o/min avslører at hele oppsettet er på jordet.
Her er det helt sikkert "heftige og gromme" greier ute å går.
Ang. bremsepapirene, takk for titten. Den ekstra mengden "hakkemat" på 8,5:1 motoren tyder på at denne ikke var ferdig utviklet og mappet like lenge godt og nøye som det 9,0:1 motoren tydeligvis har fått fordelen av. ;)
Hvordan kompresjonsfolholdet ble økt har som du vet også avgjørende innvirkning på sluttresultatet.
Hvis 9,0:1 motoren hadde blitt korrekt kompsenket og remappet av samme folkene som er ansvarlig for 9,0:1 motoren, så ville sannsynligvis resultatet blitt endel bedre.
Jeg noterer meg også endringen i diff utveksling og hvor lett diff som nå brukes. En utveksling som får mange her inne til å løpe i dekning som vettskremte høns - og det er på små 4 syl. 2,1 - 2,3 L motorer som, i motsetning til en 3,0L sekser, virkelig trenger lett diff.
Opp til maks 3500 o/min så funker nok T3 trim 45 aldeles glimrende.
Da har du nok misforstått. Poenget er alltid å få ett godt resultat som også er pålitelig og varig til en overkommelig totalpris.
587 hk v/ 6200 med 3,0 BAR ladetrykk er elendig, så litt fratrekk ned til 4600 o/min og så 450 hk fratrekk ned til 4000 o/min avslører at hele oppsettet er på jordet.
Her er det helt sikkert "heftige og gromme" greier ute å går. Moderate kammer (BD10), 6.2:1, Precision turbo til rundt 600 hk, "normal" porting for en YB, ikke noe fantasigreier, og ihvertfall ikke hverken "heftige og gromme greier"..
Ang. bremsepapirene, takk for titten. Den ekstra mengden "hakkemat" på 8,5:1 motoren tyder på at denne ikke var ferdig utviklet og mappet like lenge godt og nøye som det 9,0:1 motoren tydeligvis har fått fordelen av. ;) Hakkemat på 8.5:1...? Den smoothe kurven er fra 8.5:1-motoren, den fra 9.0:1-motoren hakker pga en ødelagt boostsolenoid som ikke reagerte fort nok, men trykket steg ikke, det bare vinglet litt.
Hvordan kompresjonsfolholdet ble økt har som du vet også avgjørende innvirkning på sluttresultatet.
Hvis 9,0:1 motoren hadde blitt korrekt kompsenket og remappet av samme folkene som er ansvarlig for 9,0:1 motoren, så ville sannsynligvis resultatet blitt endel bedre. Økningen ligger i stemplene, og kun der. Den ER mappet av samme mann, Christer Halvorsen begge gangene, og kompøkningen gjorde bilen markant bedre å kjøre, kvikkere og mer responsiv. Nok til å vinne Formula D Invitational i Abu Dhabi og omtrent alle løp den har vært med i etterpå. Og begge motorene... er det JEG som har bygget.
Moderate kammer (BD10), 6.2:1, Precision turbo til rundt 600 hk, "normal" porting for en YB, ikke noe fantasigreier, og ihvertfall ikke hverken "heftige og gromme greier"..
Akkurat.
BD10 er milde "fast road" kammer som er designet som lettmonterte trimkammer på helt originale motorer som selvsagt har uportet topp. Her funker BD10 etter intensjonene og gir en enkel effektøkning på 10%. Når man øker kravene til effektuttak, da øker kravet, mest til den som utfører trimmingen, men også til alle andre delene som skal brukes inkl. kammene.
BD10 har INGENTING å gjøre i en 6,2:1 motor med en 600 hk turbo som lader 3,0 BAR. Denne historen gjentar seg, hver gang du viser til lavkomp.motorer så viser du til noe lavpannet bygg med nærmest hjernedødt spec.
Hakkemat på 8.5:1...? Den smoothe kurven er fra 8.5:1-motoren, den fra 9.0:1-motoren hakker pga en ødelagt boostsolenoid som ikke reagerte fort nok, men trykket steg ikke, det bare vinglet litt. Økningen ligger i stemplene, og kun der. Den ER mappet av samme mann, Christer Halvorsen begge gangene, og kompøkningen gjorde bilen markant bedre å kjøre, kvikkere og mer responsiv. Nok til å vinne Formula D Invitational i Abu Dhabi og omtrent alle løp den har vært med i etterpå. Og begge motorene... er det JEG som har bygget.
Hva er forskjellen på den røde og den grønne kurven på nederste bildet da?
"Markant bedre å kjøre" etter kompøkningen" og "Nok til å vinne .....omtrent alle løp...". Kjekt at dere økte komp. forholdet slik at det komplettérte resten av motorspec. da.
Den lavere komp. motoren var som vanlig feil spec. da.
Når det er sagt så har jeg sett bedre resultater i hele intervallet fra 3000 o/min - 6500 og videre til 8000 o/min fra en 2,2 L 4 syl motor med lavere komp. så disse subjektive og partiske opplysningene her er ikke nok til å endre min oppfatning om at korrekt (lav) komp.forhold alltid er det rette valget. :D
Her en billig og 100% driftsikker 6,8:1 komp 2,0L motor som eieren selv bygget sammen av modifiserte overskuddsdeler fra div. forsøk med høyere komp. Den aktuelle turboen saboterer det reelle potensialet endel. En ny turbo med korrekte egenskaper hadde gitt tidligere og hardere spool-up og betydelig høyere toppeffekt. Se også mot slutten av klippet at høykomp. 200 SX får problemer, sannsynligvis pga varmen. Dette er ikke uvanlig og denne lavkompmotoren har derfor taklet ALT helt problemløst - og med bare pumpebensin på tanken.
Til tross for "all time low" komp. så har motoren, i følge eieren med 10 års erfaring, aldri hatt bedre respons og bunndrag. Kjøreopplevelsen beskrives som V8 sugemotor som vedkommende forøvrig også har endel PRAKTISK erfaring med. :)
http://www.youtube.com/watch?v=Egjjfrnudjc
http://www.youtube.com/watch?v=e4VEDlBPiOA&feature=mfu_in_order&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=GY7mpTfnbpU&feature=mfu_in_order&list=UL
Akkurat.
BD10 er milde "fast road" kammer som er designet som lettmonterte trimkammer på helt originale motorer som selvsagt har uportet topp. Her funker BD10 etter intensjonene og gir en enkel effektøkning på 10%. Når man øker kravene til effektuttak, da øker kravet, mest til den som utfører trimmingen, men også til alle andre delene som skal brukes inkl. kammene.
BD10 har INGENTING å gjøre i en 6,2:1 motor med en 600 hk turbo som lader 3,0 BAR. Denne historen gjentar seg, hver gang du viser til lavkomp.motorer så viser du til noe lavpannet bygg med nærmest hjernedødt spec. Siden du har "SVARET" så fortell meg hvordan spec kammer denne motoren ville trenge, da? Durasjon, løft og timing. Port en motor, og hva gjør en gitt kam da? Du har svaret. Bring it.
Hva er forskjellen på den røde og den grønne kurven på nederste bildet da? Kun de grønne kurvene som er relevante. De røde er på ELF TurboMax.
"Markant bedre å kjøre" etter kompøkningen" og "Nok til å vinne .....omtrent alle løp...". Kjekt at dere økte komp. forholdet slik at det komplettérte resten av motorspec. da.
Den lavere komp. motoren var som vanlig feil spec. da. Den lavere kompen er originalkomp, siden det var en helt original motor...
Når det er sagt så har jeg sett bedre resultater i hele intervallet fra 3000 o/min - 6500 og videre til 8000 o/min fra en 2,2 L 4 syl motor med lavere komp. så disse subjektive og partiske opplysningene her er ikke nok til å endre min oppfatning om at korrekt (lav) komp.forhold alltid er det rette valget. :D "Du har sett".. jeg har sett Gud og hvermann jeg også. Dynopapirer og specs, vennligst.
Her en billig og 100% driftsikker 6,8:1 komp 2,0L motor som eieren selv bygget sammen av modifiserte overskuddsdeler fra div. forsøk med høyere komp. Den aktuelle turboen saboterer det reelle potensialet endel. En ny turbo med korrekte egenskaper hadde gitt tidligere og hardere spool-up og betydelig høyere toppeffekt. Se også mot slutten av klippet at høykomp. 200 SX får problemer, sannsynligvis pga varmen. Og du kaller meg subjektiv.. det er gammelt nytt at svært mange gatebiler har elendig gjennomtenkt kjøling. Hva gir høyest eksostemp, forresten? Høy eller lavkomp? Du vet jo helt sikkert dette...
Dette er ikke uvanlig og denne lavkompmotoren har derfor taklet ALT helt problemløst - og med bare pumpebensin på tanken.
Til tross for "all time low" komp. så har motoren, i følge eieren med 10 års erfaring, aldri hatt bedre respons og bunndrag. Kjøreopplevelsen beskrives som V8 sugemotor som vedkommende forøvrig også har endel PRAKTISK erfaring med. :) ...og den utvikler hvor mye på 98? Når det ikke finnes spark på toppen så er det ganske logisk at det kjennes veldig sterkt på bunn.. Som en TDI..
Siden du har "SVARET" så fortell meg hvordan spec kammer denne motoren ville trenge, da? Durasjon, løft og timing. Port en motor, og hva gjør en gitt kam da? Du har svaret. Bring it.
Slik jeg ser det er dette IKKE en mild "Fast Road" motor. Det er heller ikke en "Gr.N" motor så disse kammene vil gi ett dårlig resultat og er derfor uaktuelle. BD16 og enda værre er også helt uaktuelt. Hvis man velger noe midt imellom disse fra den kamfabrikanten man foretrekker så blir resultatet en kraftig forbedring som eieren helt sikkert vil finne både fornøyelig og tilfredsstillende. Det er mange og gode kammer på markedet så mulighetene er store.
Kun de grønne kurvene som er relevante. De røde er på ELF TurboMax.
Den lavere kompen er originalkomp, siden det var en helt original motor...
"Du har sett".. jeg har sett Gud og hvermann jeg også. Dynopapirer og specs, vennligst.
Hvis de røde er TurboMax, hva er de grønne da?
Ok.
Du har det ja?? Det er hverken mitt bygg eller min fortjeneste så det har jeg ikke. Jeg var bare tilstede under den helimponerende mappingen.
Og du kaller meg subjektiv.. det er gammelt nytt at svært mange gatebiler har elendig gjennomtenkt kjøling.
Hva gir høyest eksostemp, forresten? Høy eller lavkomp? Du vet jo helt sikkert dette...
...og den utvikler hvor mye på 98?
Når det ikke finnes spark på toppen så er det ganske logisk at det kjennes veldig sterkt på bunn.. Som en TDI..
Det skal vi fort bli enig om.
Ja, tenk om det var så enkelt som det du.
Hva utvikler hvor mye på 98?
Hvis du mener lavkompmotoren jeg viste til så har denne ca. 85% av det maksimale dreiemomentet ved maks effekt. Dette er ikke ubetydelig bedre enn høykomp. Supra "TDI" motoren som ikke klarer 80% på 6500 o/min og som i tillegg har mindre avstand mellom maks moment og maks effekt.
Grunnen til at resultatet ikke ble enda bedre er som sagt at turboen ikke er spec. til dette bygget, men overskudd fra tidligere bygg.;) Fuelmappet viser 104% så dysene er også for små. (som du ser på AFR kurven). Med 2000 hk Granada tillegg så kan likevel omtalt effekt dyttes opp til 490 hk og jeg mener at det enda er minst 10% å hente da effektkurven, tross de nevnte feil, fortsatt peker oppover :o
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/368.jpg
Slik jeg ser det er dette IKKE en mild "Fast Road" motor. Det er heller ikke en "Gr.N" motor så disse kammene vil gi ett dårlig resultat og er derfor uaktuelle. BD16 og enda værre er også helt uaktuelt. Hvis man velger noe midt imellom disse fra den kamfabrikanten man foretrekker så blir resultatet en kraftig forbedring som eieren helt sikkert vil finne både fornøyelig og tilfredsstillende. Det er mange og gode kammer på markedet så mulighetene er store.
Lest noen kamspecs i det siste? BD10 = 264 grader, 8.55 løft. For snill i din bok. BD16 = 265 grader, 10.13 løft. For hvass. Så 264.5 grader og 9.25 mm løft vil da gi en helt ny bil...??? :rolleyes: Du svarte heller ikke på hva porting gjør med en gitt kamspec?
Hvis de røde er TurboMax, hva er de grønne da? E85.
Ja, tenk om det var så enkelt som det du. Det er nok så enkelt som det, ja.. jeg spør igjen, hvilken vei går EGT med samme AFR, samme alt, men kompendring?
Hva utvikler hvor mye på 98?
Hvis du mener lavkompmotoren jeg viste til så har denne ca. 85% av det maksimale dreiemomentet ved maks effekt. Dette er ikke ubetydelig bedre enn høykomp. Supra "TDI" motoren som ikke klarer 80% på 6500 o/min og som i tillegg har mindre avstand mellom maks moment og maks effekt.
Grunnen til at resultatet ikke ble enda bedre er som sagt at turboen ikke er spec. til dette bygget, men overskudd fra tidligere bygg.;) Fuelmappet viser 104% så dysene er også for små. (som du ser på AFR kurven). Med 2000 hk Granada tillegg så kan likevel omtalt effekt dyttes opp til 490 hk og jeg mener at det enda er minst 10% å hente da effektkurven, tross de nevnte feil, fortsatt peker oppover :o
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/368.jpg
Hvis jeg ikke ser feil så er max moment-peaken (som ikke er grafet annen enn som moment på aksel, ikke i motor) ca 550 Nm på 4900 rpm. 430 hk ut ved 6200 på ca 2 Bar trykk. Supraens register mellom peaks er 4900 til 6200. Identiske, i praksis, den siste lille svingomen etter søkket på ditt papir som gir 250 rpm mer kan være så mangt siden kurven ikke går lenger.
Supraen - som er så dårlig - har ca 725 Nm ved 6200, dette er 88% av maks dreiemoment på samme turtallsregister, og din var "ikke ubetydelig bedre"??? Hvor da??
Din motor har rundt 143 hk som sugis, eller 71.5 Hk/ liter. Supraen har 82 hk/liter på en motor som er nesten original...
Njål Nilssen
06/12/11, 17:53
Vet ikke helt hvor du vil Batland :confused: SWR sin motor har nå et større turtallsområde hvor momentet er innafor 85% av peak enn den du viser til, og den når over kneika 700rpm tidligere... + at ved 2500rpm er forholdet hans (momentpeak:momentbunn) 1,96 mens den du viser til har 2,81...
Ergo er både gjennomsnittsmoment og gjennomsnittseffekt høyere på SWR sin motor enn den du viser til... så nå taler du jo MOT din egen sak? Gjør du ikke? Dessuten er det høyere spindelhastighet på målingene til SWR som vil være til hans disfavør ifm drivverkstap :)
Edit. ved ellers alt likt vil jo EGT gå opp med lavere komp... Turbinkillerhvis man har turbo såklart...
Feks. på det gamle B230 8v rælet jeg kjører rundt med til dagligdags, så gikk avgasstempen såppas ned etter at jeg øka komp på den og bytta til "villere" kam, at kara på EU måtte tyne bilen to ganger tur/retur over ei rettstrekke på 3km for å få "katta" varm nok til å ta valide målinger. Eksosen min nå er heller bedre isolert enn den var std... Dessuten veldig kjekt at bilen ikke bruker mere suppe nå på 3000rpm @ 100km/t som den gjorde originalt med 2200rpm @ 100km/t (deffekt Overdrive for tida :p)
Frigstad Racing
06/12/11, 17:57
Ikke større innsugsventiler? (noe som kunne trengtes også mtp. at kanalen originalt er akkuratt passe til ala 46mm innsugsventil (hvis du bare fjærner skarpe kanter osv. + noe smått mod, som ikke inngår i å gjøre kanalen større... ettersom du finner få kammer til denne som har over 13mm løft... iaffal ikke turbokammer).
Beste rådet for deg vil jeg si er kompressor og et fint sugisgrenrør ;) Ei 1,2L Lysholm skruepresse koster ikke mere enn en ala passe turbo. Den har også ala samme adiabatiske effektivitet som- og har i likhet med turbo internkompresjon som gjør at den lager mindre varme vs. trykk enn std. søppel-presser som eaton og svære amerikanske skovvelsaker... Den tåler også å opperere med 1 Bar ladd kontinuerlig, så fremst man lager sirkulerende olje til den. Og ja glemte jeg å si at du får flat leveranse fra den? Mao.. har du riktig oppsatt motor så får du flat momentkurve... Har du 305Nm @ 7000rpm har du 300hk... 100% VE på 2,3L gir ala 230Nm (sånn tommelfinger for den roterende massen disse har, og innenfor ala medium turtall, som dette er) så klarer motoren 100% VE som sugis vil du trenge "flatt" 0,35 bar ladd ca. men i praksis på en 8v som ikke er like villig som en 16v så kan du i praksis si at du må ladde 0,8 bar. Såfremst det ikke er gjort mye feil med toppen..
Vil tippe kammer med en durasjon på 236* @ 1mm løft (270-ish "vanlig" durasjon) på innsug og ala 220* @1mm på eksos med en lobesepparasjon på en 114*, innsugsrunnere som er ala 245-255mm fra ventilhatt til innløp, Grenrør ala 40mm primærer 60cm lange, sekundærer 50mm 100cm lange bør funke sånn akseptabelt. Uten å ha gjort noen simuleringer på dette først (keep in mind)... Åja... komp på ca. 8,6:1 (originalt turbo såvidt jeg vet) holder LENGE, da har du rom til å skru opp litt til. Med kompressor er nok ikke over 1 særlig lurt... da må du over på snurre...
Og for å ta råd av TOSK her inne, så til den effekten så funker 1,6mm squish best. For å sitere han: "på Volvo 8v er det 1,6mm eller 3mm squish som gjelder, alt annet er tikkende bomber" Han tenker på banketendenser da...
Skal du først ladde så blir det jo litt pinglete med 300Nm flatt :p Dog veldig fin som hverdagstralle da ;)
Nei, er 44mm innsugsventil på denne.
Å skal ikke ha noe kompressor på denne.
Specs på kam er Centerline 114*, Duration 285* 12mm løft innsug, 280* 11,5mm løft eksos.
Si hva dere vil om den men er den jeg har fått fra KM cams til mitt oppsett.
Det eneste jeg ville fram til var å finne hvilken komp det er best for meg å ha i motoren min, men nå har jeg kommet i kontakt med en som skal hjelpe meg så finner det ut via han :)
Angående det med squish sa "tosk" at han pleide å legge den på 1mm, plane blokka 0,1mm og bruke 1,1mm cometic pakning. Alt mellom 1,5 og 3 funker ikke sa han. Vet ikke hva det blir på min motor, lar motorbyggeren finne ut av det. Kom fram til at det er like greit å få hjelp av noen som driver med dette til daglig, som kan hjelpe, bedre enn å bli sittendes å diskutere på ett forum istede for å faktisk lære noe, som er hvertfall det jeg er ute etter :)
Som sagt er det ikke noe extreme bil så hvis du syns det er piglete så sier jeg, "ok" :p
Extreme/banebil skal jeg bygge når jeg har plass og penger til det.
Njål Nilssen
06/12/11, 18:49
Nei, er 44mm innsugsventil på denne.
Å skal ikke ha noe kompressor på denne.
Specs på kam er Centerline 114*, Duration 285* 12mm løft innsug, 280* 11,5mm løft eksos.
Si hva dere vil om den men er den jeg har fått fra KM cams til mitt oppsett.
Det eneste jeg ville fram til var å finne hvilken komp det er best for meg å ha i motoren min, men nå har jeg kommet i kontakt med en som skal hjelpe meg så finner det ut via han :)
Angående det med squish sa "tosk" at han pleide å legge den på 1mm, plane blokka 0,1mm og bruke 1,1mm cometic pakning. Alt mellom 1,5 og 3 funker ikke sa han. Vet ikke hva det blir på min motor, lar motorbyggeren finne ut av det. Kom fram til at det er like greit å få hjelp av noen som driver med dette til daglig, som kan hjelpe, bedre enn å bli sittendes å diskutere på ett forum istede for å faktisk lære noe, som er hvertfall det jeg er ute etter :)
Som sagt er det ikke noe extreme bil så hvis du syns det er piglete så sier jeg, "ok" :p
Extreme/banebil skal jeg bygge når jeg har plass og penger til det.
Missforstå meg rett... 300Nm er ikke pinglete i en bruksbil, for all del. Det jeg foreslo for deg var et oppsett hvor du kan få ala 300Nm over hele fjøla. evt. vil den nok få litt mere i midtregisteret... Bomma litt på squishen, var 1mm han sa ja.
Men som en anbefaling ville jeg ikke PORTA toppen noe om du skal bruke std. 44mm innsugsventil, jeg ville heller ha fått den "fiksa" eller "krympa" om du vil ;)...
Jeg bygger 2,9L 24v sugemotor til meg selv nå og den får forhåpentligvis et snittmoment på en ala 270Nm fortdelt på hele registeret, noe mindre helt i bunn, noe høyere mot toppen :)
Hvorfor vil du ikke ha kompressor da? ekstremt forbruk osv hører fortiden til, Moderne kompressorer er nesten like effektiv som turbo...
Dessuten en motor med 300Nm flatt over hele fjøla, som har riktig sluttveksling (dvs. du når toppfart som er mulig med 300hk på rødstrek) Så blir den VELDIG morsom å kjøre :D Kan love deg du overrasker ganske mange med de 300Hk :cool:
Ergo er både gjennomsnittsmoment og gjennomsnittseffekt høyere på SWR sin motor enn den du viser til...
så nå taler du jo MOT din egen sak? Gjør du ikke? Dessuten er det høyere spindelhastighet på målingene til SWR som vil være til hans disfavør ifm drivverkstap :)
ved ellers alt likt vil jo EGT gå opp med lavere komp... Turbinkillerhvis man har turbo såklart...
Feks. på det gamle B230 8v rælet jeg kjører rundt med til dagligdags, så gikk avgasstempen såppas ned etter at jeg øka komp
Med 50% flere sylindre, 50% flere ventiler, 50% større motorvolum og antagelig mange 100% høyere totalkostnad så får jeg da inderlig håpe det.
Synes egentlig ikke det.
Så det var altså cruising eksostemp. på turbomotorer og full gass eksostemperatur på sugemotor man skulle frem til. Ser man det.
En Volvo sugemotor er såpass døvt "trimmet" originalt at det skulle bare mangle at den ikke responderte positivt på litt trimming.
Specs på kam er Centerline 114*, Duration 285* 12mm løft innsug, 280* 11,5mm løft eksos.
Si hva dere vil om den men er den jeg har fått fra KM cams til mitt oppsett.
Det eneste jeg ville fram til var å finne hvilken komp det er best for meg å ha i motoren min, men nå har jeg kommet i kontakt med en som skal hjelpe meg så finner det ut via han :).
Flott at du har funnet en som vil hjelpe deg for det der er mye villere kam enn det jeg ville anbefalt. Denne kammen lukker innsugsventilen 77 grader etter nedre dødpunkt og har 54 grader overlapp. Den trenger nok relativt høyt komp.forhold for at ikke motoren skal bli lat på lave turtall.
Njål Nilssen
06/12/11, 23:44
Flott at du har funnet en som vil hjelpe deg for det der er mye villere kam enn det jeg ville anbefalt. Denne kammen lukker innsugsventilen 77 grader etter nedre dødpunkt og har 54 grader overlapp. Den trenger nok relativt høyt komp.forhold for at ikke motoren skal bli lat på lave turtall. Er visst KM som har anbefalt han dette, og jeg er enig med deg at denne kammen kanskje blir litt lengste laget, med litt mindre lobevinkel vile den blitt en potensielt ganske kvass sugekam... setedurasjon på 77 grader etter NDP er nødvendigvis ikke noe dumt den som praktisk har betydning er løft fra ala 1mm av, mye av fylling skjer idet og en stund etter at stempelet har snudd. Du så vel som meg vet at ottosyklus "dør" over 1000rpm. Bruker noen av tipsene han har fått som deriblandt er å IKKE gjøre kanalen noe større, men heller mindre siden han har originalventil, så hadde dette hjulpet på. Han hadde trengt enda mindre durasjon om han hadde putta i større innsugsventil også :) eller kjørt et høyere løft.
Men siden han har den kammen, og de delene han har så står jeg fast ved mitt forslag om Lysholm-skrue... Kammene passer bedre til det egentlig. Og gjerne rundt 9.5 eller så i komp. 1mm squish.
Med 50% flere sylindre, 50% flere ventiler, 50% større motorvolum og antagelig mange 100% høyere totalkostnad så får jeg da inderlig håpe det. ...omregnet til effekt per liter volum som jeg skrev, så er gjennomsnittet fremdeles høyere.
Det vi skulle frem til er at man har ALLTID lavere EGT hvis en har høyere komp med alt annet identisk. Aldri lurt på hvorfor diesel går så sykt kaldt..?
Vet ikke hva Standal sin motor kom på, men hvis han har prøvd og feilet litt først slik du beskrev før så bør det regnes med i utviklingskostnaden for motoren han har nå, og en tre-fire kamsett og to-tre sett med stempler og et par-tre turboer og noen titalls timer til verkstedspris hvis arbeidet skal medregnes så er den summen ihvertfall greit nær sekssifret. Isåfall kom Supramotoren i sin nåværende stand på knappe 100 000, alle deler og all betalt jobb fra første dag med den bilen inkludert. Så "mange 100% dyrere" er nok litt å ta vel mye i.. det er ikke akkurat RC Div. 1-motorer vi snakker om.
Flott at du har funnet en som vil hjelpe deg for det der er mye villere kam enn det jeg ville anbefalt. Denne kammen lukker innsugsventilen 77 grader etter nedre dødpunkt og har 54 grader overlapp. Den trenger nok relativt høyt komp.forhold for at ikke motoren skal bli lat på lave turtall.Lat på bunn? Den mister jo bare 2% fra 9:1 til 8:1.... sa du. Bytta mening?
Jepp, lat på bunn. Det stemmer. Neida, 2% er riktig. :)
Lest noen kamspecs i det siste? BD10 = 264 grader, 8.55 løft. For snill i din bok. BD16 = 265 grader, 10.13 løft. For hvass. Så 264.5 grader og 9.25 mm løft vil da gi en helt ny bil...??? :rolleyes: Du svarte heller ikke på hva porting gjør med en gitt kamspec?
Det stemmer. Cosworth VET hva de driver med.
E85.
Akkurat.
Og dette gir en rettferdig sammenligning mot en billig motor som er bygget for å gi ett godt, pålitelig og holdbart resultat på 98 blyfri, synes du?
Man kan selvsagt fint kjøre E85 på denne lavkommotoren også og hadde da fått en grei effektøkning.
Jeg skulle gjerne sett Caprien mot Supraen ett heat på Rudskogen en varm sommerdag når begge kjørte på 98 blyfri.
Det er nok så enkelt som det, ja.. jeg spør igjen, hvilken vei går EGT med samme AFR, samme alt, men kompendring?
Uenig med du der.
Hvis jeg ikke ser feil så er max moment-peaken (som ikke er grafet annen enn som moment på aksel, ikke i motor) ca 550 Nm på 4900 rpm. 430 hk ut ved 6200 på ca 2 Bar trykk. Supraens register mellom peaks er 4900 til 6200. Identiske, i praksis, den siste lille svingomen etter søkket på ditt papir som gir 250 rpm mer kan være så mangt siden kurven ikke går lenger.
Supraen - som er så dårlig - har ca 725 Nm ved 6200, dette er 88% av maks dreiemoment på samme turtallsregister, og din var "ikke ubetydelig bedre"??? Hvor da??
Din motor har rundt 143 hk som sugis, eller 71.5 Hk/ liter. Supraen har 82 hk/liter på en motor som er nesten original...
Hehehe, ja på E85 ja.
Det er ikke min motor. Eieren har gjort alt selv og skal ha kreditten. Jeg viser til denne lavkompmotoren fordi den viser hvor gode resultater man oppnår i praksis.
I mange grener av motorsport er det strenge begrensninger på drivstoff. Grunnen er at for at det skal bli rettferdig så må alle kjøre identisk drivstoff, gjerne hentet fra samme bulk. Her kjører altså Cosworthmotoren på kjip pumpebensin uten noe tilsetning og MÅ! derfor ha lavt kompresjonsforhold. Supraen kjører fattigmannsNITRO og hadde ikke fått stilt til start engang. At dere, som har visst dette hele tiden, likevel bruker så mye tid på å sammenligne disse resultatene tilsier at lavkomp fungerer MYYE bedre enn det dere ønker å innrømme.
Ta en effektmåling på Supraen med 98 blyfri på tanken, da kan vi sammenligne på ett rettferdig grunnlag. Jeg er ikke i det minste tvil som hvem som blir den soleklare vinneren.
...omregnet til effekt per liter volum som jeg skrev, så er gjennomsnittet fremdeles høyere.
Gjentar: Hehehe, ja på E85 ja.
Kurvene viste jo at ELF sin TurboMAX fuel ikke taklet samme kombinasjon av komp. + ladetrykk så hva hadde resultatet blitt med 98 blyfri.
Tør tippe på "latterlig" dårlig.
Det vi skulle frem til er at man har ALLTID lavere EGT hvis en har høyere komp med alt annet identisk.
Aldri lurt på hvorfor diesel går så sykt kaldt..?
Ok, uenig med dere der. Fyll 98 blyfri på Suprean og prøv å mappe den så skal dere nok få se dette.
Nei, egentlig ikke. Dieselmotoren fungerer på en helt annen måte.
Vet ikke hva Standal sin motor kom på, men hvis han har prøvd og feilet litt først slik du beskrev før så bør det regnes med i utviklingskostnaden for motoren han har nå, og en tre-fire kamsett og to-tre sett med stempler og et par-tre turboer og noen titalls timer til verkstedspris hvis arbeidet skal medregnes så er den summen ihvertfall greit nær sekssifret. Isåfall kom Supramotoren i sin nåværende stand på knappe 100 000, alle deler og all betalt jobb fra første dag med den bilen inkludert. Så "mange 100% dyrere" er nok litt å ta vel mye i.. det er ikke akkurat RC Div. 1-motorer vi snakker om.
Uenig med du der - igjen.
Jeg mener at en god målestokk er "Repetability", hva vil det koste å kopiere ett gitt bygg. Repetabilityprisen her er svært hyggelig da det i hovedsak kun er byttet turbo, dyser og ECU. Alt annet er helt originalt eller bare lett modifisert.
Alle deler som er ofret på høykompens alter kan ikke medregnes på annen måte enn som kostnader til utdanning og kompetanseheving - en kompetanseheving som har ført til at man respekterer at dagens pumpebensin er så kjip og dårlig at man MÅ! redusere kompresjonsforholdet, noen ganger betydelig, når man ønsker hyggelig futt fra en turboutrustet gatemotor.
Det stemmer. Det er det mest idiotiske jeg har hørt... og siden du ikke svarer på spørsmålet hva portingen gjør med en gitt kam, så vil en kam laget til uportet topp holde MYE lenger på en portet topp, spesielt hvis den times om for å utnytte det bedre flødet. Hvis du leser kamspecsen på BD10 og BD16 som jeg skrev over så vil du se at nesten all forskjellen i register de har bortsett fra 1.5 mm i løft ligger i timingen av kammene. En kam midt i mellom hadde knapt hatt noen virkningsforskjell, man kan time BD10 på din "BD13" sin timing og det ville gitt nesten samme register.
Akkurat.
Og dette gir en rettferdig sammenligning mot en billig motor som er bygget for å gi ett godt, pålitelig og holdbart resultat på 98 blyfri, synes du?
Man kan selvsagt fint kjøre E85 på denne lavkommotoren også og hadde da fått en grei effektøkning. Neppe. Motoren din er ikke knock limited som den er. Uten massiv økning av ladetrykk ville den knapt behøvd endring av mappet bortsett fra fuelmengde.
Jeg skulle gjerne sett Caprien mot Supraen ett heat på Rudskogen en varm sommerdag når begge kjørte på 98 blyfri. Trenger bare å time den om litt for 98 oktan, og hvis det skal være fair skal dere ha max 1.58 bar trykk.. likt skal være likt.
Hehehe, ja på E85 ja.
Det er ikke min motor. Eieren har gjort alt selv og skal ha kreditten. Jeg viser til denne lavkompmotoren fordi den viser hvor gode resultater man oppnår i praksis.
I mange grener av motorsport er det strenge begrensninger på drivstoff. Grunnen er at for at det skal bli rettferdig så må alle kjøre identisk drivstoff, gjerne hentet fra samme bulk. Her kjører altså Cosworthmotoren på kjip pumpebensin uten noe tilsetning og MÅ! derfor ha lavt kompresjonsforhold. Supraen kjører fattigmannsNITRO og hadde ikke fått stilt til start engang. At dere, som har visst dette hele tiden, likevel bruker så mye tid på å sammenligne disse resultatene tilsier at lavkomp fungerer MYYE bedre enn det dere ønker å innrømme.
Ta en effektmåling på Supraen med 98 blyfri på tanken, da kan vi sammenligne på ett rettferdig grunnlag. Jeg er ikke i det minste tvil som hvem som blir den soleklare vinneren. Isåfall så bør vi også kunne lade 2 bar, hvilket ikke er noe problem på 99 oktan på 9:1 eller Caprien senke til 1.58.
Gjentar: Hehehe, ja på E85 ja.
Kurvene viste jo at ELF sin TurboMAX fuel ikke taklet samme kombinasjon av komp. + ladetrykk så hva hadde resultatet blitt med 98 blyfri.
Tør tippe på "latterlig" dårlig. Forventer ikke at du skal forstå at denne motoren er laget for å utnytte E85 best mulig, og at "grunnkomp" egentlig ikke er spes relevant..
Ok, uenig med dere der. Fyll 98 blyfri på Suprean og prøv å mappe den så skal dere nok få se dette.
Nei, egentlig ikke. Dieselmotoren fungerer på en helt annen måte. Dieselmotorer har mye raskere forbrenning.. hvorfor tror du de lager mye NoX? Fordi de brenner varmt og raskt, derfor er EGT lav, varmen går med til å drive stemplene.
Uenig med du der - igjen.
Jeg mener at en god målestokk er "Repetability", hva vil det koste å kopiere ett gitt bygg. Repetabilityprisen her er svært hyggelig da det i hovedsak kun er byttet turbo, dyser og ECU. Alt annet er helt originalt eller bare lett modifisert.
Alle deler som er ofret på høykompens alter kan ikke medregnes på annen måte enn som kostnader til utdanning og kompetanseheving - en kompetanseheving som har ført til at man respekterer at dagens pumpebensin er så kjip og dårlig at man MÅ! redusere kompresjonsforholdet, noen ganger betydelig, når man ønsker hyggelig futt fra en turboutrustet gatemotor.Ok, da koster supramotorens kopi dyser, turbo, ecu og 3000-kroners brukte HKS-stempler. Skikkelig dyrt må jeg si.. Og det er litt rart at en annen 3-liters motor med 9:1 bygget for pumpebensin kan lade 2.1 bar på 98 hvis høy grunnkomp har noe som helst "stor innvirkning med dagens såpevann av et drivstoff"..
Jepp, lat på bunn. Det stemmer. Neida, 2% er riktig. :) Hvis forskjellen er bare 2% så vil den ikke bli lat på bunnen.. eller kanskje du innser at "kompforholdet" alene ikke er spesielt viktig i en motor?
Det er det mest idiotiske jeg har hørt... og siden du ikke svarer på spørsmålet hva portingen gjør med en gitt kam, så vil en kam laget til uportet topp holde MYE lenger på en portet topp, spesielt hvis den times om for å utnytte det bedre flødet. Hvis du leser kamspecsen på BD10 og BD16 som jeg skrev over så vil du se at nesten all forskjellen i register de har bortsett fra 1.5 mm i løft ligger i timingen av kammene. En kam midt i mellom hadde knapt hatt noen virkningsforskjell, man kan time BD10 på din "BD13" sin timing og det ville gitt nesten samme register.
Det vet du mest om.
Som vi ser vurderer vi det meste forskjellig og jeg får ikke tak i hva du mener. Portingen gjør selvsagt ingenting med en gitt kam. Kammen tutler og går helt uavhengig av hvordan kanelene ser ut.
Når du påstår at det er så liten praktisk forskjell på en BD10 og en BD16+ kam så sier du sammtidig at alle kammer derimellom er helt meningsløse. Dette idiotforklarer store deler av folkene i kambransjen og det er noe jeg er uenig i.
Trenger bare å time den om litt for 98 oktan,
og hvis det skal være fair skal dere ha max 1.58 bar trykk.. likt skal være likt.
Hvorfor valgte dere E85 da?
Hva er dette for tull? Det nytter ikke å få ut krefter fra lite motorvolum uten mye ladetrykk. Det er jo akkurat dette som er poenget mitt og som gjør det nødvending å redusere kompresjonsforholdet.
Isåfall så bør vi også kunne lade 2 bar, hvilket ikke er noe problem på 99 oktan på 9:1 eller Caprien senke til 1.58.
Bare 98 blyfri på denne Supramotoren hadde vært interessant og en video som viste resultatet med 2,0 BAR ladetrykk i tillegg hadde vært underholdene.
Forventer ikke at du skal forstå at denne motoren er laget for å utnytte E85 best mulig, og at "grunnkomp" egentlig ikke er spes relevant..
Med så høyt kompresjonsforhold er ikke det noen utfordring. Det er mye værre å få deg m.fl til å forstå at lavkomp. er helt nødvendig når man skal kjøre pumpebensin og ønsker en hardt akselererende bil.
Dieselmotorer har mye raskere forbrenning.. hvorfor tror du de lager mye NoX? Fordi de brenner varmt og raskt, derfor er EGT lav, varmen går med til å drive stemplene Hvilken rolle spiller det? Ikke er de oktanbegrenset og ikke drar de turtall heller.
Ok, da koster supramotorens kopi dyser, turbo, ecu og 3000-kroners brukte HKS-stempler. Skikkelig dyrt må jeg si.. Og det er litt rart at en annen 3-liters motor med 9:1 bygget for pumpebensin kan lade 2.1 bar på 98 hvis høy grunnkomp har noe som helst "stor innvirkning med dagens såpevann av et drivstoff"..
Nei, det var imponerende billig. Kjekt for eieren.
Synes du? Det synes ikke jeg. Det er massevis at eksempler på at høy komp. og pumpebensin gir høy effekt og uten problemer. Det som alltid gir store problemer som leder til fiasko er når folk leser om slikt, blir inspirert, og bygger selv med deler som er tilfeldig spec. og som oftest valgt ut fra manglende kompetanse.
Da blir resultatet, nesten uten unntak, alltid dyrt, dårlig og svært kortvarig.
Korrekt utfør av kompetente og erfarne motorbyggere, da kan det bli slik: http://www.youtube.com/watch?v=vPeSM5MZFho
Dette er lysår fra noe Norsk folming i blinde og fra Volvo B230F?
Hvis forskjellen er bare 2% så vil den ikke bli lat på bunnen.. eller kanskje du innser at "kompforholdet" alene ikke er spesielt viktig i en motor?
Hvor stor %forskjell mener du at det er da?
Ingen motorspec. bør vurderes helt alene. Det er helheten som avgjør resultatet, men nei, når drivstoffet er pumpebensin så innser jeg ikke dette, tvert imot.
Med bedre drivstoff og sikker lavere komp.,:p da ser det slik ut: http://www.youtube.com/watch?v=B9zJT1D9Rkc
Njål Nilssen
07/12/11, 16:45
"Portingen gjør selvsagt ingenting med en gitt kam. Kammen tutler og går helt uavhengig av hvordan kanelene ser ut."
Må ærlig innrømme at jeg blir litt skuffet av det utsagnet :( for jeg har faktisk hatt inntrykket av at du har mere peiling enn som så. For det vet selv jeg, med den lille erfaringen min, at ikke stemmer overhodet. Syns du skal tenke deg litt om da før du begynner å uttale deg om at folk blir villedet her inne til å bygge motorer som ender i ras. Når du selv VIRKELIG sender folk som er nybegynnere, og som vil bygge seg en helt OK motor, ut på villspor med slike utsagn.
Det vet du mest om.
Som vi ser vurderer vi det meste forskjellig og jeg får ikke tak i hva du mener. Portingen gjør selvsagt ingenting med en gitt kam. Kammen tutler og går helt uavhengig av hvordan kanelene ser ut. Så en BD10 gir altså, etter ditt utsagn, AKKURAT samme register og effekt enten toppen er original eller portet til 30% mer fløde på samme areale, uansett ventilstørrelser og enten en har 13:1 eller 8:1? :rolleyes:
Når du påstår at det er så liten praktisk forskjell på en BD10 og en BD16+ kam så sier du sammtidig at alle kammer derimellom er helt meningsløse. Dette idiotforklarer store deler av folkene i kambransjen og det er noe jeg er uenig i. Du har tydeligvis ikke jobbet spesielt med salg...
Hvorfor valgte dere E85 da? Kjøling... og billig.
Hva er dette for tull? Det nytter ikke å få ut krefter fra lite motorvolum uten mye ladetrykk. Det er jo akkurat dette som er poenget mitt og som gjør det nødvending å redusere kompresjonsforholdet. Så en motor bygget for enorm grunneffekt og som trenger 1 bar for 800 hk er bare ræva mot en originalmotor med 5:1 i komp og tractorpulling ladetrykk for samme effekt? Seff går det an å gjøre det. Finnes jo standardmotorer med over 200hk/liter i butikken..
Bare 98 blyfri på denne Supramotoren hadde vært interessant og en video som viste resultatet med 2,0 BAR ladetrykk i tillegg hadde vært underholdene. Det hadde sett ut som et hvilket som helst normal pull uten problemer. Som sagt trenger den bare å times om siden den er satt opp for E85'en.. men kammer gjør jo egentlig itt'no. Neida. Ingenting.. De bare surrer å går rundt, de..
Med så høyt kompresjonsforhold er ikke det noen utfordring. Det er mye værre å få deg m.fl til å forstå at lavkomp. er helt nødvendig når man skal kjøre pumpebensin og ønsker en hardt akselererende bil. Seff er det bvanskeligå få meg til å forstå noe som er bare tull. Ok, jeg har en sugemotor. Den har 14.2:1 i grunnkomp. hvilken oktan trenger jeg?
Hvilken rolle spiller det? Ikke er de oktanbegrenset og ikke drar de turtall heller. Nei, men termodynamikken er den samme som i SI-motor..
Nei, det var imponerende billig. Kjekt for eieren.
Synes du? Det synes ikke jeg. Det er massevis at eksempler på at høy komp. og pumpebensin gir høy effekt og uten problemer. Det som alltid gir store problemer som leder til fiasko er når folk leser om slikt, blir inspirert, og bygger selv med deler som er tilfeldig spec. og som oftest valgt ut fra manglende kompetanse.
Da blir resultatet, nesten uten unntak, alltid dyrt, dårlig og svært kortvarig.
Korrekt utfør av kompetente og erfarne motorbyggere, da kan det bli slik: http://www.youtube.com/watch?v=vPeSM5MZFho
Dette er lysår fra noe Norsk folming i blinde og fra Volvo B230F? Og så? Du sier jo selv at det går under "lærekontoen" og ikke skal regnes med? Ingen er født profesjonell. Innbiller du deg at GAS Motorsport ikke har et eneste stempel, blokk, råde eller ventilmekanisme på samvittigheten før de bygger sånt?
Dessuten har den motoren du linket til ubrukelig register, etter din tidligere beskrivelse av hva som er en bra motor. Jeg vet hvorfor den motoren der gir effekten den har, og hvis det som du hevder bare er å måke ned kompen og lade det hvite ut av øyet på pumpebensin så er 50K AU dollars ganske dyrt..
Så en BD10 gir altså, etter ditt utsagn, AKKURAT samme register og effekt enten toppen er original eller portet til 30% mer fløde på samme areale, uansett ventilstørrelser og enten en har 13:1 eller 8:1? :rolleyes:
Du har tydeligvis ikke jobbet spesielt med salg...
Det der er helt på jordet. Jeg sa at porting ikke påvirker kammene, og det gjør det ikke heller. Selvfølgelig påvirker porting en gitt motors funksjon og virkemåte.
Det er korrekt. Jeg kjenner flere som nå, 3-5 år etter at bil og motorbygger epoken er over, har solgt bilen og alle deler og sitter igjen med en gjeld på flere 100 000,- NOk takke være dritsleipe og skruppelløse selgere.
Det kan virke som om du har endel personlig erfaring med salg. Er du selger av noe slag?
Så en motor bygget for enorm grunneffekt og som trenger 1 bar for 800 hk er bare ræva mot en originalmotor med 5:1 i komp og tractorpulling ladetrykk for samme effekt? Nei.
Det hadde sett ut som et hvilket som helst normal pull uten problemer. Som sagt trenger den bare å times om siden den er satt opp for E85'en.. men kammer gjør jo egentlig itt'no. Neida. Ingenting.. De bare surrer å går rundt, de..
Åååå, dere bremser på den måte ja. Akkurat.
Joda, de gjør jo noe da, de sørger for at ventilene åpner og lukker. De var du som mente at det ikke spiller noe rolle om man velger BD10 eller BD16 og at alle kamprofiler derimellom er meningsløse.
Seff er det bvanskeligå få meg til å forstå noe som er bare tull. Ok, jeg har en sugemotor. Den har 14.2:1 i grunnkomp. hvilken oktan trenger jeg?
Nei, men termodynamikken er den samme som i SI-motor..
Nei, hva du og dine motorer trenger er ikke noe jeg vil spekulere i.
Innbiller du deg at GAS Motorsport ikke har et eneste stempel, blokk, råde eller ventilmekanisme på samvittigheten før de bygger sånt?
Jeg vet hvorfor den motoren der gir effekten den har, og hvis det som du hevder bare er å måke ned kompen og lade det hvite ut av øyet på pumpebensin så er 50K AU dollars ganske dyrt..
Nei, de har som alle andre ofret mye deler.
Det vet jeg også - en mekanisk sterk og solid motor + mye ladetrykk og høyt turtall. :o
Må ærlig innrømme at jeg blir litt skuffet av det utsagnet :( for jeg har faktisk hatt inntrykket av at du har mere peiling enn som så. For det vet selv jeg, med den lille erfaringen min,:at ikke stemmer overhodet. Syns du skal tenke deg litt om da før du begynner å uttale deg om at folk blir villedet her inne til å bygge motorer som ender i ras. Når du selv VIRKELIG sender folk som er nybegynnere, og som vil bygge seg en helt OK motor, ut på villspor med slike utsagn.
Det er fordi du ikke forstår det du leser. Porting gjør ingenting med kammen på samme måte som eksoanlegg, gasspjeldposisjon, luftfilter m.v. heller ikke gjør noe som helst med kammen. De gjør noe med motorens dreiemomentkurve, men ingenting med selve kammen. Det er altså ett meningsløst spørsmål.
Hvilken erfaring er det du har der porting påvirker selve kammen?
Hmm, var det ikke du som nylig anbefalte 9,5:1 i komp., INGEN PORTING og lysholmkompressor på en B230 motor som går på pumpebensin?
Det er vel heller at DU ikke forstår at VI snakker om en komplett motors virkemåte som en enhet og derfor GJØR porting noe med hvordan en gitt kam "føles" for motoren. Hvilket er det jeg sa, med litt andre ord, og som jeg vil innbille meg det KUN var du som ikke forsto.
Det der er helt på jordet. Jeg sa at porting ikke påvirker kammene, og det gjør det ikke heller. Selvfølgelig påvirker porting en gitt motors funksjon og virkemåte. Hvilket er akkurat hva jeg sa.
Det er korrekt. Jeg kjenner flere som nå, 3-5 år etter at bil og motorbygger epoken er over, har solgt bilen og alle deler og sitter igjen med en gjeld på flere 100 000,- NOk takke være dritsleipe og skruppelløse selgere.
Det kan virke som om du har endel personlig erfaring med salg. Er du selger av noe slag? Jeg selger bare "skrot"
etter din mening virker det som, men jeg har enda ikke fått en eneste klage fra folk som har prøvd greiene. Og grunnen til at jeg skrev det sånn, er at jeg vet at mange litt større firmaer styres ofte MYE mer av økonomene enn av teknikerene. Gutta på pengesekken bestemmer. Og da er det fint å ha et godt utvalg med relativt generiske kammer/innsug/stempler/hva de enn selger som passer til mye rart, men som ofte ikke har så enorme forskjeller hvis en vet hva en ser etter.
Nei. Neivei. Da virker det som du sier noe annet nå enn hva du har gjort frem til nå.
Åååå, dere bremser på den måte ja. Akkurat.
Joda, de gjør jo noe da, de sørger for at ventilene åpner og lukker. De var du som mente at det ikke spiller noe rolle om man velger BD10 eller BD16 og at alle kamprofiler derimellom er meningsløse. Vi bremser akkurat som en hel drøss andre. Så hva du mener med det der bortsett fra sarkasme aner jeg ikke. Jeg har ikke sagt de er meningsløse, men to kammer som har SÅ like verdier er ikke nødvendigvis enormt forskjellige selv om beskrivelsen sier noe annet. Derfor sa jeg også at det å lage en 100% midtimellom-kam og tro at det var Gud er fåfengt. Man KAN IKKE bygge en motor eller evaluere en motor eller kam utifra en sete-sete-durasjon + et løft. Det sier nesten ingenting om hvordan kammen virker. Men utifra svaret ditt over så skulle en tro at en kan legge på 10 grader vilkårlig durasjon på 0.1mm løft og det blir KJEMPEforskjell..
Nei, hva du og dine motorer trenger er ikke noe jeg vil spekulere i. Rart. Du spekulerer så gjerne i drøssevis av andres bygg og andres resultater og andres erfaringer, men å gi et omtrentlig, gjennomsnittlig, typisk motorbygger-svar på noe så enkelt klarer du altså ikke.
Nei, de har som alle andre ofret mye deler.
Det vet jeg også - en mekanisk sterk og solid motor + mye ladetrykk og høyt turtall. :o Jepp. Så du stempeltoppene i den motoren? De er HØYERE enn i vår 2JZ. De har altså mest sannsynligvis en høyere grunnkomp enn våre 9.0:1, og du sier at våre 9:1 er ALT FOR HØYT.. og at du mener at å se den bremset på 2 bar ville være underholdende - underforstått, gøy å se den rase, jeg kan også lese mellom linjene - helt uten å ane hvilke endringer vi kunne gjort med timing og mapping for å få den til å virke fint på 2.0 bar på 99 oktan.
Det er bra du ikke dømmer folk på forhånd uten å kjenne de, må jeg si.
Njål Nilssen
08/12/11, 00:31
Det er fordi du ikke forstår det du leser. Porting gjør ingenting med kammen på samme måte som eksoanlegg, gasspjeldposisjon, luftfilter m.v. heller ikke gjør noe som helst med kammen. De gjør noe med motorens dreiemomentkurve, men ingenting med selve kammen. Det er altså ett meningsløst spørsmål.
Hvilken erfaring er det du har der porting påvirker selve kammen?
Hmm, var det ikke du som nylig anbefalte 9,5:1 i komp., INGEN PORTING og lysholmkompressor på en B230 motor som går på pumpebensin? Ja hvis du mener mekanisk (hvordan skulle jeg lese det ut fra den settninga?) så vil ikke porten forandre selve kamakselen en dritt, det er jeg HELT enig med deg i, men de aller fleste vil jeg tør påstå leser det som hvordan kammen påvirker motoren, spesielt i denne "settingen". For med en kanal hvor arealene osv er som de skal ift. til kamspec vil gjøre at flødet blir såppas effektivt, at den aktuelle kam plutselig ble for lang for det ønskede oppsett og turtallsområde... Da kan man feks. heller slippe unna med en litt kortere (snillere om du vil) kam, som du helt sikkert vet også vil hjelpe til med å få mere "punch" på bunn, selv om den fortsatt leverer like bra mot toppen av registeret...
OK skal ta den med porting, i sammenhengen ble det litt upresist. Men du som meg vet at den generelle oppfattelsen av porting her inne og forum generellt pleier å være synonymt med "å lage hølet større", og ettersom den posten du klippet det fra var myntet direkte til trådstarter, så skjønner du kanskje hvor jeg vil. Blir du fornøyd hvis jeg sier til deg at, til deg ville jeg sagt "Med porting" for jeg regner med at du vet hvor mye det ordet egentlig innebærer, men at jeg heller burde formulert det som "modifisering" til trådstarter... Med 9,5 la jeg også inn endel margin for at hvis han skulle gjøre noen tabber ved feks. mapping så ville det ikke føre til havarering. Med de durasjonene han hadde oppgitt, ville jeg personlig kjørt med litt høyere komp :) Fortsatt med pumpe-suppe. Til og med med 95... Personlig liker jeg 98 bedre, men det er IKKE bare fordi den tåler litt mere juling, men fordi (siden jeg har en halv fot innen oljebransjen) vet at den er bedre raffinert og er mere konsis innafor spesifikasjonene. Betaler derfor også gladelig de 50 øre ekstra det koster for den kontra 95.
Njål Nilssen
09/12/11, 00:33
Fjernet denne kommentaren jeg, det holder å si at innlegget var skikkelig umodent. {Hilsen Moderator ArneR}
Det var da veldig :p Jeg bygger motor jeg, ganske så nå for tida også. Om ikke kursing i statene osv kommer i veien står den forhåpentligvis ferdig i sommer. Sugisen, og bruksbilen den skal settes inn i, forstås. Så etter det gyver det løs på de virkelig interessante sakene, som heller mest mot egenkonstruksjon fra bunnen av. Først bygge en ensylindra prototyp til å eksperimentere på, hvor kostnadsrammen ikke er så omfattende, da kan det gjerne ryke litt av hvert. Får vel også mulighet til å få testa hvor vidt 3d-kammen jeg funderer på kommer til å fungere i praksis, typ holdbarhet, hvorvidt den klarer å holde følge med en rapp akselerasjon osv. ettersom den må koordineres i to akser... er egentlig lite prat ift bygg, og skulle vel helst ønsket meg døgn som var dobbelt så lange :rolleyes:
Denne tråden er tydeligvis full av forskjellige meninger og erfaringer, og det er bare bra, men når det begynner å bli så usakelig at man hetser andre folkeslag mener jeg at vi kan roe ned et par hakk og holde dem for oss selv.
Denne tråden er tydeligvis full av forskjellige meninger og erfaringer, og det er bare bra, men når det begynner å bli så usakelig at man hetser andre folkeslag mener jeg at vi kan roe ned et par hakk og holde dem for oss selv.
Hvis du skal snakke om usakelig i denne tråden så er det vel diskusjonen til 2 sikkert flinke folk i denne tråden.trådstarter spør om et par turbo tips osv så sporer det av til å se youtube filmer av motorer på flere tusen hester...
når ble handikapede et eget folkeslag?????greit at det innlegget var umodent,men må sterke utsangn til for å få stoppet en unødvendig
diskusjon i en ellers seriøs tråd...
Eget folkeslag er vel ikke helt riktig nei, jeg gir deg den.. :p
Jeg er uansett enig i at det sporet av på slutten, men stort sett har det vært relevante spørsmål som har blitt besvart på brukbar måte.
Dette med de dragrace motorene kunne vært unngått ja, spesielt siden mange av oss vil ha en motor med en helt annen karakteristikk enn disse leverer, og det egentlig er stikk i strid med hva vedkommende ellers har som målsetting.. :p
Hvis pludringa mi her har plaget noen bortsett fra motdebattanten så er det fritt frem for dere å fjerne mine innlegg... Sorry for bråket, isåfall.
Og siden jeg leste Bruningens reelle innlegg på nett før jeg kom hit, så vil jeg gjerne si: Du ANER ikke hvor mange ganger jeg har blitt kalt taper. Før jeg - eller det jeg har laget - kjørte filla av folk. Så værsågod, kall meg taper så mye du vil. Kunne ikke brydd meg mindre om jeg prøvde, og prøve gidder jeg ikke. :D
Berg Performance
09/12/11, 11:39
Jeg mener at det har vært meget interesant og lærerikt å følge denne diskusjonen, da det er mye kunnskap som blir delt, fra alle sider! Om noen skulle bli plaget av dette foreslår jeg at denne debatten blir fortsatt i en annen tråd :)
Dette med de dragrace motorene kunne vært unngått ja, spesielt siden mange av oss vil ha en motor med en helt annen karakteristikk enn disse leverer, og det egentlig er stikk i strid med hva vedkommende ellers har som målsetting.. :p
Grunnene til at dette ble postet er flere, men bl.a å vise hvilke motorer som går med høy komp. ville kammer og IKKE-pumpebensin og hvor høyt potensialet er nå man velger denne veien.
Når trådstarter skal bygge en gatemotor, så mener jeg at den kombinasjonen som i praksis vil gjøre vedkommende mest fornøyd over tid er: lavkomp., mild kam, GOD turbo og pumpebensin. ;)
Hvis man ikke når frem med å fortelle hvor bra resultat denne oppskriften gir, så får man hjelpe til med å vise hvordan det kan gå når man velger motsatt løsning som er kraftig oppskrytt som praktisk gatemotor.
Når trådstarter skal bygge en gatemotor, så mener jeg at den kombinasjonen som i praksis vil gjøre vedkommende mest fornøyd over tid er: lavkomp., mild kam, GOD turbo og pumpebensin. ;)
Veldig mange av oss har jo 99 vpower og e85 på pumpene, så korfor ikkje utnytte det?
Jeg mener at det har vært meget interesant og lærerikt å følge denne diskusjonen, da det er mye kunnskap som blir delt, fra alle sider! Om noen skulle bli plaget av dette foreslår jeg at denne debatten blir fortsatt i en annen tråd :)
Takk.
Kan ikke se at hverken trådstarter eller moderator har klaget sin nød.
At en med 84 meldinger siden 2009 ser behovet av: "å få stoppet en unødvendig diskusjon i en ellers seriøs tråd... " avslører kun vedkommende selv.
Veldig mange av oss har jo 99 vpower og e85 på pumpene, så korfor ikkje utnytte det?
Det kan man godt, men jeg har langt merke til at mange fyller 95 okt. selv etter at de har Chippet turbobilene sine. Med denne type innstillig ser jeg for meg at "dyr" 99 okt. er helt uaktuelt.
E85 har noen ulemper som ikke er ubetydelig. Ulemper det snakkes lite om. Trådstarter har ikke sagt at dette er ett tema, men hvis man bygger motor for E85, da, i forhold til ett gitt ønsket maksimalt dreiemoment, trenger man ikke redusere kompresjonsforholdet like mye som for bensin.
I mange tilfeller er E85 nok til å endre en motor mye helt uten å endre noe, bare ved at den ofte nesten fjerner banketendenser på et gitt ladetrykk. Finnes eksempler på motorer bygget i en garasje med 11:1 i komp og to bar ladetrykk som funker helt knall. Eller en viss 1.9TDI-til-E85-konvertering... 18:1 + 1.4 bar oppå.. sier mye om at man ofte kan forlate 80-tallets normer.
Velger å quote en annen post som viser hva som postes rundtom.
Det er ikke i nærheten av idioti, er ikke hardhendt engang... 101mm stroket Mitsu 4G64 som varver 12500 derimot... :whistling:
Eller prøv 5.75" slaglengde (146 mm!) i en motor med effektpeak på 8200 rpm, som selges over disk. Det er der lista ligger nå om dagen.. :)
8200 o/min med 146 mm slaglengde tilsvarer en B230 som drar 14 600 o/min.
(Og slike kryr det jo av, siden "Det er der lista ligger nå om dagen.." - Not.)
driver og ser etter ny turbo til bilen min snakk om 280-300+hk
sett mye på garrett super 60 /60 trim men letr etter steder som kan skaffe denne men intern wg og rett eksoshus.
er motaglig mot alle tips da eg ikke har bestemt meg for turbo
sat og kiket litt igår og kom over noe eg synest var billig men er litt skeptisk hvorfor
så denne men står lite info om den å eksoshuset så lite ut
http://www.turbomeck.se/Garrett-trim-60-LARGE
så og på denne genialt baklokk men hørt at to4e ikke vere beste turboene men ikke vet eg
http://www.turbomeck.se/T04E-steg-3-axel
driver og ser etter ny turbo til bilen min snakk om 280-300+hk
sett mye på garrett super 60 /60 trim men letr etter steder som kan skaffe denne men intern wg og rett eksoshus.
er motaglig mot alle tips da eg ikke har bestemt meg for turbo
sat og kiket litt igår og kom over noe eg synest var billig men er litt skeptisk hvorfor
så denne men står lite info om den å eksoshuset så lite ut
http://www.turbomeck.se/Garrett-trim-60-LARGE
så og på denne genialt baklokk men hørt at to4e ikke vere beste turboene men ikke vet eg
http://www.turbomeck.se/T04E-steg-3-axel
Personlig mener jeg at KRX400 er det klart beste valget, men den koster endel.
Turbonetics T3 Trim 60 / Super 60 A/R 0,63 er neste på listen.
Garrett T3 trim 60
Turboen du linker til er en T3/T4 hybrid og er unødvendig stor for 280 - 300 hk. Dette gir unødvendig dårlig spool up.
Baklokket er glimmers.
Velger å quote en annen post som viser hva som postes rundtom.
8200 o/min med 146 mm slaglengde tilsvarer en B230 som drar 14 600 o/min.
(Og slike kryr det jo av, siden "Det er der lista ligger nå om dagen.." - Not.) Det postes rundtom.. og fordi det ikke "kryr" av de her i landet så kryr det av de andre steder i verden, og det er et bevis på at lista er flyttet en god del for de som ikke sitter fast i fortiden. Sist jeg sjekket stoppet ikke Loven om Termodynamikk ved Norges grenser...
Folk som kombinerer 18:1 i kompforhold med 1,4 BAR ladetrykk og E85 spør ikke om råd på denne type forum. Folk som bygger motorer som drar 8000 + o/min med 146 mm slaglengde gjør heller ikke dette.
De som da spør etter råd er de som er usikker og ute etter realistiske tips som i praksis gir dem ett resultat som er til å leve med over tid. Å stadig vise til "svære greier" på hva som har blitt gjort med andre motorer er ikke bare unyttig, det er direkte ødeleggende da det vil være svært forvirrende for alle som leser dette og som er usikker i utgangspunktet.
Mye av det du har postet er ikke umuligheter, men på en lavbudsjett gatebilsmotor så er det urelevant og tildels skadelig.
Det er viktig at en rimelig gatemotor tåler juling og mishandlig, også 50 000 km etter at den ble bygget, når vedlikeholdet har uteblitt, når temperaturene stiger, når man fyller 95 blyfri, når ladetrykker etterhvert blir ustabilt og oppjustert osv osv.
Når man i begynnelsen søker erfaring da mener jeg at det er mye klokere å si "Better safe than sorry!" og bygge lavkomp. Etterhvert som man har fått kjørt MYYE og lenge uten havarier, driftstans og annet tull, DA først kan man utforske høykomp. alternativet. Det er tross alt kun en høvling av toppen, evt. en annen topp og kanskje ny kam som skal til. :)
Det er smartere og bedre å gå denne veien enn omvendt da man har sett at mange som har forsøkt høykomp først har mistet motet og gitt opp alt pga kostnadene med stadig nye deler som følge av at motorene stadig raser. Det er dette som er realitetene rundtom.
Folk som kombinerer 18:1 i kompforhold med 1,4 BAR ladetrykk og E85 spør ikke om råd på denne type forum. Folk som bygger motorer som drar 8000 + o/min med 146 mm slaglengde gjør heller ikke dette. Nei. Men det betyr ikke at de og deres teknologi ikke finnes og/eller bare bør overses. Det finnes teknologi der ute som er brukt i klassevinnende motorer på høyt nivå både her og der, som hverken er dyr eller kun oppnåelig for de med 20+ års erfaring og TYKK lommebok. Å overse teknologien bare fordi den brukes mest i rene løpsmotorer og derved kalle den irrelevant for en normal gatebil, viser at noen steder står verden stille.
De som da spør etter råd er de som er usikker og ute etter realistiske tips som i praksis gir dem ett resultat som er til å leve med over tid. Å stadig vise til "svære greier" på hva som har blitt gjort med andre motorer er ikke bare unyttig, det er direkte ødeleggende da det vil være svært forvirrende for alle som leser dette og som er usikker i utgangspunktet. Jeg tror nok det at å idiot-forklare 90% av VCCN (og Ford-forumet) ved å tillegge leserene at de vil automatisk bygge en "størst-med-mest-men-super-ubrukelig-motor-med-bare-feil-deler" med en gang de ikke skjønte hva svaret mitt, f.eks. var, ikke nødvendigvis yter folka her på forumet eller på Ford-forumet rett..
Mye av det du har postet er ikke umuligheter, men på en lavbudsjett gatebilsmotor så er det urelevant og tildels skadelig. Når en lavbudsjetts LØPSmotor går dag ut og dag inn på full fjæl uten mer enn et oljeskift i ny og ne uten trøbbel, og gatemotorer bygget etter etter det jeg poster har gått med 700+ hk HVER DAG - bruksbil - hele sommeren med bare oljeskift og en liten service i ny og ne så kan du da velge å kalle det irrelevant eller skadelig hvis du vil. De fleste her vet at en motor med 3 x std. effektuttak trenger service³ og ikke bare service innen den har gått en gang rundt planeten.
Det er viktig at en rimelig gatemotor tåler juling og mishandlig, også 50 000 km etter at den ble bygget, når vedlikeholdet har uteblitt, når temperaturene stiger, når man fyller 95 blyfri, når ladetrykker etterhvert blir ustabilt og oppjustert osv osv. Hvis en motoreier bryr seg så lite at en driter i om oljetemp og vanntemp står i taket og bare gasser videre, en sjekker ikke olje, en fyller ikke slikt drivstoff slik en VET en burde, og bare gasser med skylappene tredd nedover øya, da skal en ikke akkurat gå til motorbyggeren å klage på en "ræva motor", for da kan en takke seg selv. Sånn mishandling dreper selv sløve originalmotorer... og også disse berømte lavkomp-møllene dør med 150+ graders olje, 120+ graders vann, 2.5 liter for lite olje ombord og 3000 rpm mer enn den er bygget for fordi horna ble for store.
Når man i begynnelsen søker erfaring da mener jeg at det er mye klokere å si "Better safe than sorry!" og bygge lavkomp. Etterhvert som man har fått kjørt MYYE og lenge uten havarier, driftstans og annet tull, DA først kan man utforske høykomp. alternativet. Det er tross alt kun en høvling av toppen, evt. en annen topp og kanskje ny kam som skal til. :)
Det er smartere og bedre å gå denne veien enn omvendt da man har sett at mange som har forsøkt høykomp først har mistet motet og gitt opp alt pga kostnadene med stadig nye deler som følge av at motorene stadig raser. Det er dette som er realitetene rundtom. Hvem er "mange"? Jeg har sett nybegynnere rase motorer i fleng, men ikke ofte pga høy komp... overvarv når horna vokser dreper sikkert 5 ganger så mange motorer som moderat komp... Det er ikke verre enn å bare kjøre med et drivstoff som gir samme marginen mot tenningsbank. Og ha en normal komp som de fleste turbomotorer kommer med fra fabrikk når en er fersk. Man lærer ikke mye av å sløve ned en sløv motor ytterligere og gjøre grensene enda vagere. Erfaring KUN med lavkomp tilsier at en vil like forbanna rase og tømme lommeboka med en gang en prøver høykomp, hvis det er så "dødelig" for turbomotorer som du virker å ville ha det til..
Nei. Men det betyr ikke at de og deres teknologi ikke finnes og/eller bare bør overses. Det finnes teknologi der ute som er brukt i klassevinnende motorer på høyt nivå både her og der, som hverken er dyr eller kun oppnåelig for de med 20+ års erfaring og TYKK lommebok. Å overse teknologien bare fordi den brukes mest i rene løpsmotorer og derved kalle den irrelevant for en normal gatebil, viser at noen steder står verden stille.
Har du ett praktisk eksempel som viser hvordan dette lar seg gjøre med en B230 motor?
Jeg tror nok det at å idiot-forklare 90% av VCCN (og Ford-forumet) ved å tillegge leserene at de vil automatisk bygge en "størst-med-mest-men-super-ubrukelig-motor-med-bare-feil-deler" med en gang de ikke skjønte hva svaret mitt, f.eks. var, ikke nødvendigvis yter folka her på forumet eller på Ford-forumet rett..
Når man VET at en original B230F? turbo motor ligger på maks eksostemp grensen på 930 grader og vet at man overbelaster motoren termisk med chipping så blir det lite troverdig når din mest ihuga og unge disippel anbefaler enda høyerer komp. på samme motor.
Volvo er ikke idiot og har ikke valgt kompresjonsforhold tilfeldig. De hadde helt sikker valgt lavere komp. dersom motorene originalt skulle levere 300 hk.
Når en lavbudsjetts LØPSmotor går dag ut og dag inn på full fjæl uten mer enn et oljeskift i ny og ne uten trøbbel, og gatemotorer bygget etter etter det jeg poster har gått med 700+ hk HVER DAG - bruksbil - hele sommeren med bare oljeskift og en liten service i ny og ne så kan du da velge å kalle det irrelevant eller skadelig hvis du vil. De fleste her vet at en motor med 3 x std. effektuttak trenger service³ og ikke bare service innen den har gått en gang rundt planeten.
Etterlyser enda en gang praktiske eksempler.
Hvis en motoreier bryr seg så lite at en driter i om oljetemp og vanntemp står i taket og bare gasser videre, en sjekker ikke olje, en fyller ikke slikt drivstoff slik en VET en burde, og bare gasser med skylappene tredd nedover øya, da skal en ikke akkurat gå til motorbyggeren å klage på en "ræva motor", for da kan en takke seg selv. Sånn mishandling dreper selv sløve originalmotorer... og også disse berømte lavkomp-møllene dør med 150+ graders olje, 120+ graders vann, 2.5 liter for lite olje ombord og 3000 rpm mer enn den er bygget for fordi horna ble for store.
Bortsett fra dette med olje har jeg sett at når folk blir ivrig og horna vokser, så tar de ikke smålige hensyn. Jeg mener derfor at det er viktig å ha gode "sikkerhetssoner" slik at motoren holder også når forholdene ikke er optimale.
Det er ikke verre enn å bare kjøre med et drivstoff som gir samme marginen mot tenningsbank. Og ha en normal komp som de fleste turbomotorer kommer med fra fabrikk når en er fersk. Man lærer ikke mye av å sløve ned en sløv motor ytterligere og gjøre grensene enda vagere.
Erfaring KUN med lavkomp tilsier at en vil like forbanna rase og tømme lommeboka med en gang en prøver høykomp, hvis det er så "dødelig" for turbomotorer som du virker å ville ha det til..
De fleste som selger chip anbefaler drivstoff med så høy oktan som mulig og dette til tross for det som du mener er unødvendig lav komp.
Jeg kan nevnet ett eksempel som jeg mener er ganske typisk.
En bekjent kjøpte seg en ganske dyr og heftig Cosworthmotor som var bygget av en vekjent Norsk motorbygger. I første omgang var effektønsket 450 hk og 8,5:1 ble valgt i kompforhold. Motoren hadde ville kammer, var turtallsvillig som bare det og funket ganske godt. Etterhvert ønsket kunden høyere effekt og motorbyggeren ble kontaktet på ny. Kunden ble garantert 600 hk for kr. 40 000,-. Dette dekket fancy grenrør, svær kulelegarturbo, svær intercooler, større eksos, større dyser osv.
Motoren gav etter mapping 550 hk ved 1,5 BAR. (220 hk fra sugemotoren) Oppjustering til 2,0 BAR ladetrykk gav ikke 650 hk, men kun 580 hk. Motorbyggeren frarådet ladetrykk over 1,6 BAR fordi kompresjonsforholdet var for høyt.
I løpet av 2 år raste denne motoren mange ganger da eieren kjørte 1,8 - 2,0 BAR på bane på varme sommerdager. (Gatebil). Dette er helt typisk så med mindre du leverer balltregaranti på det du selger til kundene dine så forblir jeg skeptisk og anser dette som "Tall tales" og salgsticks og egenreklame for SWR.
Jeg har sett flere som har forsøkt kombinasjonen høykomp., turbo og gatebensin med dårlig resultat. Når vedkommende som anbefalte denne oppskriften blir konfrontert med resultatene som er oppnådd, da får man høre at, ja, men du må jo gjøre slik og slik og slik og slik for at dette skal funke. Dette krever betydelig høyere budsjett og kompetanse og er derfor noe jeg fraråder på motorbygg nr. 1 og nr. 2.
Har du ett praktisk eksempel som viser hvordan dette lar seg gjøre med en B230 motor? Jepp. Har faktisk tatt ISF - "F1-teknologi" - av ei veiv til en B230. 2200 kr kosta det + frakt og øker sjansen for å slippe veivbrudd med over 50%. Betraktelig billigere enn en billetveiv...
Når man VET at en original B230F? turbo motor ligger på maks eksostemp grensen på 930 grader og vet at man overbelaster motoren termisk med chipping så blir det lite troverdig når din mest ihuga og unge disippel anbefaler enda høyerer komp. på samme motor. Gi meg EN grunn til at eksostempen målt 3cm utenfor flensen ALDRI, noensinne, kan overstige akkurat 930 grader på en B230?
Volvo er ikke idiot og har ikke valgt kompresjonsforhold tilfeldig. De hadde helt sikker valgt lavere komp. dersom motorene originalt skulle levere 300 hk. Med teknologien de hadde på 80-tallet så kan nok det stemme...
Etterlyser enda en gang praktiske eksempler. Tja. Supraen over her... den går og går og går og... har ikke gjort noe som helst med den siden den ble satt sammen. "Keiko" of Gatebil-film-fame - Mitsubishi 3000GT - bremser rundt 700 AWHK/ 840 Nm, går med 8.8:1 CR, 99 oktan, har gått rundt 150 000 km på gata og banen med kun to havarier, grunnet olje - slangebrudd en gang, for tykk olje etter kjøleanleggsmods (gikk ALT for kaldt i olja, han visste det og han gasset alikevel) andre gang - begge gangene. WG'en har tilogmed hengt seg og vi har ladet 4.4 Bar ved uhell på den, uten problemer.. Rart ikke "kompen drepte den" de 4-5 gangene det har skjedd..? For det er jo umulig å overleve på høykomp...
Bortsett fra dette med olje har jeg sett at når folk blir ivrig og horna vokser, så tar de ikke smålige hensyn. Jeg mener derfor at det er viktig å ha gode "sikkerhetssoner" slik at motoren holder også når forholdene ikke er optimale. Enhver kar som ikke tar "smålige hensyn" raser selv originale motorer som er bygget for å kunne tåle pedalen i teppet fra iskald til tanken er tom... se forøvrig WG-infoen til Keiko for å se marginene på et riktig oppsett.
De fleste som selger chip anbefaler drivstoff med så høy oktan som mulig og dette til tross for det som du mener er unødvendig lav komp. Seff. Flere chip-oppsett bruker originale motorer med lite margin fra før på komponentstyrke og oppsett generelt, som blant annet knøttsmå superbaktrykksturboer som holder alt for mye av den "nydannede" restvarmen inne.. Og de BØTTER på tenning flere steder de kunne klart seg med mindre. Å øke 2 grader når motoren gir bare 0.1 hk mer på en sånn økning er bare tull. Som de berømte "330 hk på en chip" YB-oppsetta...
Jeg kan nevnet ett eksempel som jeg mener er ganske typisk.
En bekjent kjøpte seg en ganske dyr og heftig Cosworthmotor som var bygget av en vekjent Norsk motorbygger. I første omgang var effektønsket 450 hk og 8,5:1 ble valgt i kompforhold. Motoren hadde ville kammer, var turtallsvillig som bare det og funket ganske godt. Etterhvert ønsket kunden høyere effekt og motorbyggeren ble kontaktet på ny. Kunden ble garantert 600 hk for kr. 40 000,-. Dette dekket fancy grenrør, svær kulelegarturbo, svær intercooler, større eksos, større dyser osv.
Motoren gav etter mapping 550 hk ved 1,5 BAR. (220 hk fra sugemotoren) Oppjustering til 2,0 BAR ladetrykk gav ikke 650 hk, men kun 580 hk. Motorbyggeren frarådet ladetrykk over 1,6 BAR fordi kompresjonsforholdet var for høyt. Jepp, og selv om han var "velkjent" så betyr ikke det at at din bekjent skal forvente at en motor-spec bygget for å være effektiv til 450 hk automatisk holder til 650 hk med bytting av eksterne deler. Det er åpenbart et oppsett som er satt opp feil, veldig typisk for folk som knapt har regnet ut en trykkpuls hele sitt liv.
I løpet av 2 år raste denne motoren mange ganger da eieren kjørte 1,8 - 2,0 BAR på bane på varme sommerdager. (Gatebil). SELVFØLGELIG. Hvis en MOT motorbyggerens rekommendasjoner velger å drite i hva som er sagt og fremdeles lade alt en kan, så er det ikke annet å forvente. Mobilen din funker neppe lenge heller hvis du mot produsentens anbefalinger vasker den i oppvaskmaskinen flere ganger på rad...
Dette er helt typisk så med mindre du leverer balltregaranti på det du selger til kundene dine så forblir jeg skeptisk og anser dette som "Tall tales" og salgsticks og egenreklame for SWR. Hvis dette er HELT TYPISK for dine kunder - hvis du noensinne har laget noe som helst, og ikke bare hengt med på tur - så har ikke du mye seriøse kunder... 99% av mine kunder VET at det er garanti mot maskineringsfeil og håndtverk, men IKKE mot brukerfeil som du nevner over eller materialfeil som ingen kan vite noe om selv om ALT sjekkes så godt det lar seg gjøre. Det gjør jeg ALLE klar over.
Jeg har sett flere som har forsøkt kombinasjonen høykomp., turbo og gatebensin med dårlig resultat. Når vedkommende som anbefalte denne oppskriften blir konfrontert med resultatene som er oppnådd, da får man høre at, ja, men du må jo gjøre slik og slik og slik og slik for at dette skal funke. Dette krever betydelig høyere budsjett og kompetanse og er derfor noe jeg fraråder på motorbygg nr. 1 og nr. 2. Hvis noen anbefaler - eller motsier - et slikt oppsett uten å si alt som trengs til oppsettet for at det skal fungere, har de enten ikke kunnskap nok til å uttale seg eller så driver de villedende markedsføring. Et oppsett som den komboen du nevner over - som virker uten 10 ras til 300 000 samlet - behøver ikke koste skjorta. Hvis jeg lager et slikt oppsett til kunde og kunden selv velger å ikke gjøre alt eller bruke alle delene som sies i oppsettet men bare noe av det, og det fører til ras, skal det da lastes MEG i din verden at ANDRE ikke gjør som de blir fortalt?
Njål Nilssen
11/12/11, 16:47
Å kalle meg hans disippel blir litt dumt, det er ikke alt jeg og SWR er enige om, men det grunnleggende ja :)
BTW en B230F har 9,8:1 ikke 9,5... Dessuten vil den reelle og dynamiske kompen bli betraktelig lavere selv med Std. Volvokammer som ligger i duren 250* dur. Problemet med disse topppene er det tragiske brennkammeret... er ingen som har forbydd eierne å sveise i kammeret på toppen heller, og dette er en BILLIG mod. som gir resultater. Et fint kammer med gode diffusorer er også kompakt, og motstår banking MYE bedre enn de originale som har dype hjørner et "halvt lysår" unna pluggen. Tar man av en 2v topp fra en knapt nyere Volvo hvitmotor eller en jevngammel/gamlere Audi 2v motor, blir man nesten flau på Volvos vegne når man sammenligner. Spes med tanke på at Volvo hadde motorer fra 92 og utover som hadde topper med MYE bedre utforming, og at de faktisk brukte disse 530 og 531 helt fram til 98 :eek: De hadde jo også 16v toppen som Cosworth var involvert i. Den fra B234 motoren. Man skal ikke slakte 530 feks. heller. skal bare litt arbeid til for å få de betraktelig bedre, og gjør folk litt selv koster det ikke mange kronene heller ;) Jeg og en annen her på forumet holder på med et lite eksperiment på 530 toppen, bare for å forske på hvor lite som egentlig skal til før det faktisk blir en bra topp, og til en ganske latterlig sum :)
Gi meg EN grunn til at eksostempen målt 3cm utenfor flensen ALDRI, noensinne, kan overstige akkurat 930 grader på en B230?
Med teknologien de hadde på 80-tallet så kan nok det stemme...
Det har jeg ikke da problemet er omvendt. Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.
Hvordan har dette endret seg synes du? Folk kjører stadig 1960 talls teknologi b230, de kjøper stadig 70 talls tech. dritt kina snurrer o.l.
I praksis er det lite nytt under kjolen her.
Tja. Supraen over her... den går og går og går og... har ikke gjort noe som helst med den siden den ble satt sammen. "Keiko" of Gatebil-film-fame - Mitsubishi 3000GT - bremser rundt 700 AWHK/ 840 Nm, går med 8.8:1 CR, 99 oktan, har gått rundt 150 000 km på gata og banen med kun to havarier, grunnet olje - slangebrudd en gang, for tykk olje etter kjøleanleggsmods (gikk ALT for kaldt i olja, han visste det og han gasset alikevel) andre gang - begge gangene. WG'en har tilogmed hengt seg og vi har ladet 4.4 Bar ved uhell på den, uten problemer.. Rart ikke "kompen drepte den" de 4-5 gangene det har skjedd..? For det er jo umulig å overleve på høykomp...
Hehehe, To stk. nyere og optimale 3,0 L 6 syl. motorer med 4V topper, små stempler og kompakte forbrenningskamre altså. Jeg har ikke påstått at disse eller Volvos hvitmotorer er helt avhengig av lavkomp for å levere høy effekt. Rødmotorene har ingenting tilfelles med disse så har du noen eksempler som er relavante for denne B230 spørsmål og tips tråden?
Nei. Med datasprut er det bare å mappe slik at det ikke raser. Sylindertrykket med 4,4 BAR ladetrykk og høy komp. vil ikke automatisk bli vanvittig høye og denne driftstilstanden BRUKES selvsagt ikke.
Seff.
Flere chip-oppsett bruker originale motorer med lite margin fra før på komponentstyrke og oppsett generelt, som blant annet knøttsmå superbaktrykksturboer som holder alt for mye av den "nydannede" restvarmen inne.. Og de BØTTER på tenning flere steder de kunne klart seg med mindre. Å øke 2 grader når motoren gir bare 0.1 hk mer på en sånn økning er bare tull. Som de berømte "330 hk på en chip" YB-oppsetta...
Godt at det er seff.
Rødmotorene står i biler med stadig tyngre diff utveksling slik a tidlig spool er helt nødvendig for å få noe kjøreglede. Som du også helt sikkert har sett så velger mange billige, gammeldagse og dårlige kinaturboer som også gir høyt baktrykk. Vi må forholde oss til slik det faktisk er og ikke slik vi skulle ønske at det var.
Hmm, hvorfor kjører de med to grader ekstra tenning når effektøkningen er så liten da?
Jepp, og selv om han var "velkjent" så betyr ikke det at at din bekjent skal forvente at en motor-spec bygget for å være effektiv til 450 hk automatisk holder til 650 hk med bytting av eksterne deler. Det er åpenbart et oppsett som er satt opp feil, veldig typisk for folk som knapt har regnet ut en trykkpuls hele sitt liv.
Kunden var ikke spesielt motorkyndig, men spurte motobygger om hva som kunne gjøres. Det var motorbyggeren som spec. alt, men var overoptimistisk i forhold til kompresjonsforhold.
SELVFØLGELIG. Hvis en MOT motorbyggerens rekommendasjoner velger å drite i hva som er sagt og fremdeles lade alt en kan, så er det ikke annet å forventeøre. Det var motorbygger som mappet motoren og han kunne fint lagt inn boost cut på 1,6 BAR. Jeg mener at vedkommende burde redusert kompforholdet og levert de 600 hk han hadde GARANTERT og tatt betalt for.
Hvis jeg lager et slikt oppsett til kunde og kunden selv velger å ikke gjøre alt eller bruke alle delene som sies i oppsettet men bare noe av det, og det fører til ras, skal det da lastes MEG i din verden at ANDRE ikke gjør som de blir fortalt?
Han frarådet det, men forbydde det ikke. Det var kun snakk om at motoren ikke hadde det så bra da, og at racefuel ble anbefalt på ladetrykk over 1,6 BAR. Racefuel ble brukt, men det raste likevel.
I forhold til det du sier så er det omvendt. Det er når kunden gjør som du sier, men så raser det likevel at det blir problemer.
Har du da gode eksempler på en holdbar og velfungerende 8V rødmotor med fin dreiemomentkurve som går på gate med høy komp. turbo, pumpebensin og 300 hk målt på nav?
Å kalle meg hans disippel blir litt dumt, det er ikke alt jeg og SWR er enige om, men det grunnleggende ja :)
BTW en B230F har 9,8:1 ikke 9,5... Dessuten vil den reelle og dynamiske kompen bli betraktelig lavere selv med Std. Volvokammer som ligger i duren 250* dur. Problemet med disse topppene er det tragiske brennkammeret... er ingen som har forbydd eierne å sveise i kammeret på toppen heller, og dette er en BILLIG mod. som gir resultater. Et fint kammer med gode diffusorer er også kompakt, og motstår banking MYE bedre enn de originale som har dype hjørner et "halvt lysår" unna pluggen. Tar man av en 2v topp fra en knapt nyere Volvo hvitmotor eller en jevngammel/gamlere Audi 2v motor, blir man nesten flau på Volvos vegne når man sammenligner. Spes med tanke på at Volvo hadde motorer fra 92 og utover som hadde topper med MYE bedre utforming, og at de faktisk brukte disse 530 og 531 helt fram til 98 :eek: De hadde jo også 16v toppen som Cosworth var involvert i. Den fra B234 motoren. Man skal ikke slakte 530 feks. heller. skal bare litt arbeid til for å få de betraktelig bedre, og gjør folk litt selv koster det ikke mange kronene heller ;) Jeg og en annen her på forumet holder på med et lite eksperiment på 530 toppen, bare for å forske på hvor lite som egentlig skal til før det faktisk blir en bra topp, og til en ganske latterlig sum :)
Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin?
Her kommer det mye bra og sinnsykt mye BS.
Og det virker som at alle parter kan mye, men samtidig har "lyst" til å kverulere og diskutere videre bare for å bevise sin teori.
jeg møtte på en kar i ei kebabkø i går som spurte meg: hva har skjedd med Storhamar Dragons (hockey). Har de fått for mye kommunal støtte til at de kan ta fri i romjula og ikke spille når folk har fri? svaret fra en av oss var ganske enkelt: Det kan jo hende de har lyst på litt fri i jula de å.
Her kunne vi diskutert frem og tilbake om hva som er best måte å dra inn penger på. På samme måte som dere diskuterer hvilke måte det er å dra ut mest HK av en motor.
Så lenge dere holder dere saklige så er det fin lesing for oss som ikke kan så mye, men vær så snill og hold det på ett anstendig nivå.
Jeg ser i hvertfall på dere 3 som kunnskaprike og vi har stor nytte av dere i dette miljøet. Ikke fuck opp dette for dere selv :)
Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin?
Han sier at de kunne vært mye bedre. uansett form for overlading eller ikke overlading. Det er en vesentlig forskjell på det, utifra hva man har erfart og lært siden første 160 toppen kom ut fra støpeforma i 75'. Det er 36 år siden det. Og utviklinga har ikke stått stille siden den gang. Da hadde vi ikke hatt hverken lavkomp AT motorer, B21ET'er, B230ET/FT/FK, engang. Poenget er at det er teknologiske fremskritt og mer kunnskap som har sett dagen lys siden den gang.
Du har også selv postet både kommentar og bilde her i en tråd om hvordan forbrenningskammeret burde modifiseres og se ut, ettersom ikke Volvo selv desverre ikke kunne bruke de orginale forbrenningkamrene i 405 toppene som Grottis preparerte for B21ETL motoren i Grp.A 240. Selv om det er lavkompmotorer.
Da viser vel det at det var et forbedringspotensiale der? Forbrenningskamrene er likt utformet uavhengig om det er en 160,398,530 eller 531v topp.
Du har nok kunnskap om ett og annet, men når det blir sånn sta kverulering som dette,
så synker det mot et lavmål som ikke tjener til noe godt for noen.
En annen ting jeg har lagt merke til, er at du hele veien vinkler det sånn at det MÅ være billigst mulig?
Noen velger kanskje et lavt budsjett, mens andre sikter litt høyere for å få et godt resultat.
Det burde få bli opp til hver og enkelt å avgjøre sjøl.
Men det er en morsom diskusjon å lese om man kan la sarkasme og spydigheter være, og heller spy ut de foran et speil isteden.
Njål Nilssen
12/12/11, 00:31
Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin? Det vil jeg påstå ja, i og for seg uegenet i det heletatt til en fin kurve som helst, trykkoker eller ikke ;) Men SÅ uegnet er de ikke, at man ikke kan kjøre tilstrekkelig ladd til å få 300hk @ std. redline på 6000rpm (dvs. 355Nm) og en VE på ala 155% med std. komp på 8,6:1. Men jeg står på at det bør gå fint med 9,5 i komp for samme effekten på samme turtall men ikke med helt std. topp.
Snakk om litt sveising i kammeret og minimal modd av kanalen sammen med en 46mm innsugsventil. Noe de ALLER fleste, også uerfarne kan få til om de får en liten "how to". 4 stk. nye innsugsventiler koster ala 800kr. noen liter Argon-sveisegass og noen alu pinner koster ikke mange kronene. Snakk om 200-ish. Setejobb bør også gjøres, en ala 1000kr. 2dl epoxy av god sort 300...
Da har man en topp som plutselig svelger unna nærmere ~95% VE som sugis (mot ala 80% std.) som krever betydelig mindre ladd for å oppnå disse 150% ( i utgangspunktet trenger en ala 155% for uendret topp, pga mindre utnyttelse av den mengden "pangguffe" man faktisk har fått inn, som feks følge av lavere komp, mindre effektiv forbrenning osv. Så i praksis blir forskjellen 95-150% vs. 80-155%). Mindre ladd = mindre mottrykk og dermed mindre gjenværende trykk og varme avgasser, som ellers ville ha øke trykket i tillegg til kompen som er fra før, samt varmen som hadde gjort det enda værre for banking. + nå har vi et mere kompakt kammer som i tillegg motstår banking bedre :D Vi trenger også mindre suppe, for vi trenger ikke like mye suppe for å kjøle feks. gjennværende eksosgasser osv. så siden penger er så viktig så har vi spart inn de 2500 ~ ish kronene vi la i toppen ila halvåret pga suppeforbruk alene, hvis bilen brukes til hverdagskjøring. Turboen blir mindre belastet og varer lengre = mindre utgifter... Sammenlignet av hva det andre som må til for å nå 300hk i form av ny turbo, intercooler, eksos osv så blir de 2500 fint borte i sammenhengen...
For ikke å snakke om at motoren blir mere responsiv OG får bedre bunndrag og tidligere spool up.
Om ikke det gir bedre kjørbarhet og finere moment- og effektkurve så vet ikke jeg...
Det vil jeg påstå ja,
Det er jeg helt enig i og da synes jeg i og for seg at saken er tilstrekkelig belyst.
Dere har brukt argumenter som:
Høy komp gir lavere eksostemp.
Høy komp. gir finere kurve.
Høy komp. trenger ikke høy oktan hvis baktrykket er lavt.
Det er i praksis intet problem å kjøre bensin på en E85 motor.
Trykkpulser tilfører mye positivt når de er korrekt utregnet.
18:1 i komp. og 1,4 BAR ladetrykk er ingen dårlig løsning når man kjører E85.
Drivstofforbruket reduseres dramatisk når kan bygger høykomp.
Samt:" For ikke å snakke om at motoren blir mere responsiv OG får bedre bunndrag og tidligere spool up. Om ikke det gir bedre kjørbarhet og finere moment- og effektkurve så vet ikke jeg..."
Utviklingen har altså gjort lavkomp. gammeldags og helt unødvendig.
Dette er spennende anbefalinger, så: "Ok, det er flott det. Det er sånn so ungdomen lika" :)
Det har jeg ikke da problemet er omvendt. Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.
Hvordan har dette endret seg synes du? Folk kjører stadig 1960 talls teknologi b230, de kjøper stadig 70 talls tech. dritt kina snurrer o.l.
I praksis er det lite nytt under kjolen her. Noen gjør nok det, ja... ofte fordi de får de anbefalt fordi det er "billige hester". Og det KAN det være, hvis en vet å leve med bakdelene og begrensningene.
Hvis akselen er blå vil jeg vel tro det er snakk om å "kjøre med antilag"... dvs ok blanding, men alt for lav tenning i panisk frykt for et lite bank... Brenner sent og tenner for sent = mesteparten brenner i eksosen. Det dreper en turbo nesten uavhengig av annet oppsett på motoren. Grunnregelen er, har man kontroll på trykk og temperaturer, så holder det. Velger man å overse en eller flere av de, ryker det. :)
Hehehe, To stk. nyere og optimale 3,0 L 6 syl. motorer med 4V topper, små stempler og kompakte forbrenningskamre altså. Jeg har ikke påstått at disse eller Volvos hvitmotorer er helt avhengig av lavkomp for å levere høy effekt. Rødmotorene har ingenting tilfelles med disse så har du noen eksempler som er relavante for denne B230 spørsmål og tips tråden? Små stempler og små stempler... 3000GT har ikke "typisk japansk" 86mm borring. De har faktisk større borring enn en YB Cossie... som du jo brukte som eksempel litt lenger oppi her. Rødmotorene har det til felles med de at de er alle underlagt termodynamiske lover, og selv om forutsetningene er litt annerledes behøver man ikke slå seg til ro med at "det eneste som funker er å senke komp, uansett. Om du skal endre kam, porting, innsug, grenrør, kubikk eller ventilstørrelser (eller ALT sammen), begynn med lav komp". Det er nemlig slik jeg tolker dine relativt bastante "sånn skal det være"-uttalelser, og det tror jeg flere av "noobsa" du hevder å beskytte mot vranglæren også vil gjøre... Og det er å bygge motor baklengs, slik jeg ser det.
Statisk grunnkomp blir det den blir etter at en har funnet ut hva toppen orker av fløde og hvor langt en skal varve, det bestemmer hva en kan/bør bruke av kam og innsug for ønsket register, så estimerer en fyllingsgrad og nødvendig ladetrykk, og så ser en hva estimert sylindertrykk er, og hvor langt en kommer med det før det blir bank i et gitt kammer. Så justerer man grunnkompen dit den BØR være, og det er ikke alltid til et lavere nivå. Å si at det "er gitt" før en vet noe som helst spesifikt om det rundt, er som å si at det å gå fra squishhøyde - høyde mellom stempeltopp og undersiden av forbrenningskammeret sånn at noobsa jeg tviler på er her vet hva vi snakker om - fra 1.3 til 2.5mm ALLTID senker tendensen til bank.
Nei. Med datasprut er det bare å mappe slik at det ikke raser. Sylindertrykket med 4,4 BAR ladetrykk og høy komp. vil ikke automatisk bli vanvittig høye og denne driftstilstanden BRUKES selvsagt ikke. Tror du virkelig at vi har mappet den til noe mer enn de 2.1 Bar på 99 oktan vi hadde..? Og hvis det bare er å mappe det så det ikke raser, hva er da problemet med 9:1?
Rødmotorene står i biler med stadig tyngre diff utveksling slik a tidlig spool er helt nødvendig for å få noe kjøreglede. Har dere ikke første, andre og tredjegir hos dere? Bilen har da ikke akkurat låst seg i fjerdegir.. du er jo en foregangsmann når det gjelder å ha optimal utveksling, så da ville jeg vel tro at du velger et lavere gir for mer aks UTEN å bekymre deg, og dumper den i siste når du skal fra A til B...
Som du også helt sikkert har sett så velger mange billige, gammeldagse og dårlige kinaturboer som også gir høyt baktrykk. Vi må forholde oss til slik det faktisk er og ikke slik vi skulle ønske at det var. Du uttrykker deg som om "mange" betyr "Alle"... hvis du ser av mine andre poster her er jeg ikke akkurat en kar som prøver å pushe billige turboer på noen, de er billige av en grunn og de blir fort dyre.
Hmm, hvorfor kjører de med to grader ekstra tenning når effektøkningen er så liten da? Gammel vane vil jeg tro, ihverfall fra ringrevene... jeg har hørt sagt under bremsing av Volvomotor at "Dissa her SKAL ha 36 grader på topp, dissa... så det er det de får". Folk henger ofte fast i gamle spor. Dessverre. :(
Kunden var ikke spesielt motorkyndig, men spurte motobygger om hva som kunne gjøres. Det var motorbyggeren som spec. alt, men var overoptimistisk i forhold til kompresjonsforhold. Jeg er litt nysgjerrig på hvordan du vet at det KUN var kompforholdet som ga raset..?
Det var motorbygger som mappet motoren og han kunne fint lagt inn boost cut på 1,6 BAR. Jeg mener at vedkommende burde redusert kompforholdet og levert de 600 hk han hadde GARANTERT og tatt betalt for. Garanterer man for et resultat og krever kroner for det, så er vi enige om at motoren SKAL levere minst det den er oppgitt å yte ved leveringstidspunktet.
Han frarådet det, men forbydde det ikke. Det var kun snakk om at motoren ikke hadde det så bra da, og at racefuel ble anbefalt på ladetrykk over 1,6 BAR. Racefuel ble brukt, men det raste likevel. Hvis den motoren du beskrev raste med racefuel, så har ikke kompen NOEN RELEVANS. For da kan den ikke ha banket hvis den var bygget for 1.6 Bar på 98 oktan og alle deler rundt fungerte og var tilpasset motoren. Har du tilfeldigvis noen bilder av motorrommet før eller delene etter dette raset..? Ville vært morsomt å se de og tatt en analyse..
I forhold til det du sier så er det omvendt. Det er når kunden gjør som du sier, men så raser det likevel at det blir problemer. Jepp, men som over, har en virkelig kontroll på trykk og temperaturer og det raser, så har en raset fordi en har ikke brukt sterke nok deler eller deler anpasset til denne motoren...
Har du da gode eksempler på en holdbar og velfungerende 8V rødmotor med fin dreiemomentkurve som går på gate med høy komp. turbo, pumpebensin og 300 hk målt på nav? Nei, den svakeste Volvo turbomotoren jeg har bygget ga oppunder 450 hk, så det har jeg ikke...
Det er jeg helt enig i og da synes jeg i og for seg at saken er tilstrekkelig belyst.
Dere har brukt argumenter som:
Høy komp gir lavere eksostemp.
Høy komp. gir finere kurve.
Høy komp. trenger ikke høy oktan hvis baktrykket er lavt.
Det er i praksis intet problem å kjøre bensin på en E85 motor.
Trykkpulser tilfører mye positivt når de er korrekt utregnet.
18:1 i komp. og 1,4 BAR ladetrykk er ingen dårlig løsning når man kjører E85.
Drivstofforbruket reduseres dramatisk når kan bygger høykomp.
Samt:" For ikke å snakke om at motoren blir mere responsiv OG får bedre bunndrag og tidligere spool up. Om ikke det gir bedre kjørbarhet og finere moment- og effektkurve så vet ikke jeg..."
Utviklingen har altså gjort lavkomp. gammeldags og helt unødvendig.
Dette er spennende anbefalinger, så: "Ok, det er flott det. Det er sånn so ungdomen lika" :)
Du skal ha det at det er ikke mange som slår deg i å ta ting ut av kontekst eller la de være totalt Svart-Hvitt og gjeldende OVERALT helt uten gråsoner, det skal være visst.. :)
Alt det du har listet over fungerer.. At det funker på absolutt alt ved alle tilfeller og at folk skal bygge motor utifra eget hode med den lista der i bakhodet og derved tro at 18:1 er knall og "garantert virker fordi jeg har lest det på Internett" på en Volvo 16V før overlading, det er å legge ord i min munn jeg ikke har sagt... :)
Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.... .....
Vist det er Glen sin motor du refererer til her så glem det ........ intercoolern VAR propp..... og baktrykket gikk i taket.....
Njål Nilssen
12/12/11, 16:24
Det er jeg helt enig i og da synes jeg i og for seg at saken er tilstrekkelig belyst.
Dere har brukt argumenter som:
Høy komp gir lavere eksostemp.
Høy komp. gir finere kurve.
Høy komp. trenger ikke høy oktan hvis baktrykket er lavt.
Det er i praksis intet problem å kjøre bensin på en E85 motor.
Trykkpulser tilfører mye positivt når de er korrekt utregnet.
18:1 i komp. og 1,4 BAR ladetrykk er ingen dårlig løsning når man kjører E85.
Drivstofforbruket reduseres dramatisk når kan bygger høykomp.
Samt:" For ikke å snakke om at motoren blir mere responsiv OG får bedre bunndrag og tidligere spool up. Om ikke det gir bedre kjørbarhet og finere moment- og effektkurve så vet ikke jeg..."
Utviklingen har altså gjort lavkomp. gammeldags og helt unødvendig.
Dette er spennende anbefalinger, så: "Ok, det er flott det. Det er sånn so ungdomen lika" :)
Du er flink til å dra ut sitater av kontekst slik at de passer akkurat deg i denne diskusjonen, og ikke all teksten mellom sitata (den har noe innhold den også, tenk ;)). Og ja for å sitere deg på samme måte som du har gjort med alle andre så har du helt rett i at: "Utviklingen har altså gjort lavkomp. gammeldags og helt unødvendig." For det har du helt rett i :D
Og når du først er inne på hva ungdommen liker/hva trenden er, så er det å senke komp. Fordi de ikke VET bedre. Ikke rart heller det, da det har blitt en innstilling om at det er eneste veien å gå. Mest fordi folk som holdt på med forgasserturboer uten IC på tidlig 80-tall sier det er sånn. Velkommen til det 21. århundre sier jeg... 80-tallet har passert for lengst. Hjelper ufattelig lite å hive på en en moderne (og forholdsvis dyr) EFR eller tilsvarende turbo om resten henger igjen på 80-tallet...
De fleste her inne som er ute etter å lære seg motor bygging, vil ha innblikk i hvordan dette gjøres NÅ, så hvorfor ikke begynne der vi er nå... i det 21. århundret altså... isteden for å begynne med å gjøre alle tabber de gjorde på 80-tallet OM IGJEN? For så å begynne der vi er nå? Det blir temmelig dyrt vil jeg si, siden penger også er viktig i dette...
Og det TRENGER ikke bli dyrt i det hele tatt, spør du meg så vil jeg si at, å ta en topp fra 70/80 tall opp til år 2000 for 2500kr, er en ganske bra grunninvistering for en hvilken som helst motor av litt eldre design...
Du skal ha det at det er ikke mange som slår deg i å ta ting ut av kontekst eller la de være totalt Svart-Hvitt og gjeldende OVERALT helt uten gråsoner, det skal være visst.. :)
Alle er gode til noe vet du.
Du er flink til å dra ut sitater av kontekst slik at de passer akkurat deg i denne diskusjonen, og ikke all teksten mellom sitata (den har noe innhold den også, tenk ;)). Og ja for å sitere deg på samme måte som du har gjort med alle andre så har du helt rett i at: "Utviklingen har altså gjort lavkomp. gammeldags og helt unødvendig." For det har du helt rett i :D
Og når du først er inne på hva ungdommen liker/hva trenden er, så er det å senke komp. Fordi de ikke VET bedre. Ikke rart heller det, da det har blitt en innstilling om at det er eneste veien å gå. Mest fordi folk som holdt på med forgasserturboer uten IC på tidlig 80-tall sier det er sånn. Velkommen til det 21. århundre sier jeg... 80-tallet har passert for lengst. Hjelper ufattelig lite å hive på en en moderne (og forholdsvis dyr) EFR eller tilsvarende turbo om resten henger igjen på 80-tallet...
De fleste her inne som er ute etter å lære seg motor bygging, vil ha innblikk i hvordan dette gjøres NÅ, så hvorfor ikke begynne der vi er nå... i det 21. århundret altså... isteden for å begynne med å gjøre alle tabber de gjorde på 80-tallet OM IGJEN? For så å begynne der vi er nå? Det blir temmelig dyrt vil jeg si, siden penger også er viktig i dette...
Og det TRENGER ikke bli dyrt i det hele tatt, spør du meg så vil jeg si at, å ta en topp fra 70/80 tall opp til år 2000 for 2500kr, er en ganske bra grunninvistering for en hvilken som helst motor av litt eldre design...
Akkurat. Jeg forstår.
Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.... .....
Vist det er Glen sin motor du refererer til her så glem det ........ intercoolern VAR propp..... og baktrykket gikk i taket.....
Videoen viser tydelig at problemet IKKE var på full gass så feilen var nok helt sikkert det som som påpekes her, ALT for lav komp.
Lavkomp. = turbinkiller ble postet ganske tidlig så det stemmer nok.
Skikkelig bra at alle får moderne, effektive og gode tips her slik at både vi og andre slipper å gjøre disse gammelmodige og foreldete tabbene om igjen. :)
Elsker den syrlige tonen ...... MEN ikke trekk meg inn i dette ...
EG har aldrig nevnt NOE om komp i denne diskusjonen....
Men siden du var der og talt opp eksos tempen fra 950grader til 1030grader på 5gear i tunellen....(på delgass:confused:)
Tror du må lese den KRX400 tråen på fmcn.... den begynte vell på høy komp og endet i lavkomp.... under påvirkning av deg ELLER nts ????
Ps! Der helst du sletter der du referer til mitt motor bygg.......
Diskusjon over fra min side ADJØ
Men siden du var der og talt opp eksos tempen fra 950grader til 1030grader på 5gear i tunellen....(på delgass:confused:)
Ok, jeg har gjort mye teit på min vei til å kunne det lille jeg kan, men selv jeg har ikke klart å krype over 1000ºC EGT på DELGASS... kanskje bortsett fra når spjellet var doble størrelsen av trykkrøra en gang. :D Fordi det var det jeg hadde...
jeg har en 945 med bf230fk som jeg skal overta av min far og ha som prosjekt og førstegangsbil. noe av det første jeg skal gjøre er vel å montere filter. Men lurer på hvordan dere gjør det med luftmengdemåleren? og ellers fint om noen har andre tips og triks. det er jo orginal turboen som står i, men kommer til å bytte til noe større etter hvert.
jeg har en 945 med bf230fk som jeg skal overta av min far og ha som prosjekt og førstegangsbil. noe av det første jeg skal gjøre er vel å montere filter. Men lurer på hvordan dere gjør det med luftmengdemåleren? og ellers fint om noen har andre tips og triks. det er jo orginal turboen som står i, men kommer til å bytte til noe større etter hvert.
Søk litt rundt på forumet, er uendelig mange tråder om "husmortrim", som det kalles. Ved å husmortrimme FK-motoren så får du en bruksbil som går godt, til å være bruksbil. Billig trim er det også, kort sagt: chip (f.eks viking), 3" eksos, 0,8 i trykk, tut og kjør.
finner ikke noen tråder om den "husmortrimmen". link?
finner ikke noen tråder om den "husmortrimmen". link?
Et kjapt søk:
http://forum.vccn.no/showthread.php?33664-Justere-trykk-p%C3%A5-fk
http://forum.vccn.no/showthread.php?7150-Lett-trimming-av-FK
http://forum.vccn.no/showthread.php?20562-Trimme-FK
http://forum.vccn.no/showthread.php?6577-trimme-b230fk
tempo_panter
01/01/12, 22:21
Hei!
Har fått tak i meg en turbo ifra en gammel volvo F609/ F613 lastebil! ifølge instruksjonsboka yter denne motoren 180hk og har motorvolum på 5,48L Det jeg lurer på er om denne turboen er brukenes til 300-350hk? :)
Legger ved noen bilder!
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/28.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/29.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/30.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/31.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/32.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/33.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/34.jpg
Takker for svar! :)
Skru av husene og gi meg mål på minste- og størstediameter på både kompressor og turbin, så skal jeg se hva jeg finner ut.. :) Har endel T04B kompressorkart..
Frigstad Racing
02/01/12, 11:28
Hva syns dere som har peiling om Turbonetics TN400?
comp wheel E-50, turbine wheel, F1-57, 0,65 A/R.
Er den øverste på linken:
http://www.turboneticsinc.com/turbochargers/tn-series-turbochargers
Hva syns dere som har peiling om Turbonetics TN400?
comp wheel E-50, turbine wheel, F1-57, 0,65 A/R.
Er den øverste på linken:
http://www.turboneticsinc.com/turbochargers/tn-series-turbochargers
Jeg mener at E50 kompressoren som bl.a. TN400 har en en av de beste i hele utvalget. GT-K 350 og TN400 er derfor GODE valg. ;)
Hei!
Har fått tak i meg en turbo ifra en gammel volvo F609/ F613 lastebil! ifølge instruksjonsboka yter denne motoren 180hk og har motorvolum på 5,48L Det jeg lurer på er om denne turboen er brukenes til 300-350hk? :)
Legger ved noen bilder!
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/29.jpg
Takker for svar! :)
Bildet her viser ett kompressorhjul med 8 blader og antyder at inducerdiameteren er rundt 44 mm. Denne er ingen mulighet til å levere nok luft til 350 hk.
Bildet under her viser en "305 hk" T3 trim 60 med 6 blader og 46,5 mm inducer. Dette er mye bedre, men ikke nok til 350 hk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/39.jpg
Turbo med minimum 51 mm og helst 53,5 - 55 mm inducer anbefales.
tempo_panter
02/01/12, 16:33
okok! er ikke ute etter noe værstinggreier og fikk den jo gratis så da skulle den vell kanskje funke greit med "300hk" chipper, andre dyser og litt diverse? :)
Bildet her viser ett kompressorhjul med 8 blader og antyder at inducerdiameteren er rundt 44 mm. Denne er ingen mulighet til å levere nok luft til 350 hk. Den har samme inlet diameter som en T03-55... 44.7mm, helt slutt ved 300 hk.
Bildet under her viser en "305 hk" T3 trim 60 med 6 blader og 46,5 mm inducer. Dette er mye bedre, men ikke nok til 350 hk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/39.jpg
Turbo med minimum 51 mm og helst 53,5 - 55 mm inducer anbefales. Dvs, turbo med kapasitet til 450+ hk ved 60% effektivitet for å orke 300-350 hk..?
GT-K er Turbonetics sin flaggskip serie. GT-K325 (HK) bruker E46 kompressoren som har 51 mm inducer.
Her er samme turbo med kulelager, men uten de andre unødvendige og fancy GT-K greiene.
Denne E46 vil, på en B21-B230, kunne gi ett resultat som er mer enn "helt greit" i forhold til budsjettet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/267.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/268.jpg
Selges for kr. 4500,- her:
"Turbo netics e46 Kulelager turbo, Nesten ubrukt, helt strøken handla på krb 4500.-
Sender ved forskudd.
Delene er i drammen
Tlf 90910400
Dag j "
hvor kjøper dere turboer?
har vel så og si bestemt meg for garret t3 60 trim/super60 med ar63 eksos .om ingen andre har noen inspill?:P
270-300hk må gå ann og bruke intern wg
hvor kjøper dere turboer?
har vel så og si bestemt meg for garret t3 60 trim/super60 med ar63 eksos .om ingen andre har noen inspill?:P
270-300hk må gå ann og bruke intern wg
Det avhenger av budsjett. Jeg mener at Turbonetics har de beste T3 turboene og i så tilfelle kan du velge T3 trimSUPER60 også.
T3 i 60 trim og med A/R 0,63 turbinhus er uansett ett godt valg. Ta en seriøs vurdering på å investere i 3" baklokk og 3" downpipe.
Intern Wg kan rekker til 600 hk så det er liten grunn til å bruke noe annet.
Må ha ny turbo i 940in da jeg har havarert den som sitter der.. Målet mitt er rundt 300 holdbare og kjørbare hk.
Kriterier for ny turbo er:
Kulelager
T3 flens
Intern wastegate
Tidlig ladetrykk (vil ikke ha ketchup)
Oppsettet mitt per dags dato er:
Garrett T3/T4
3" eksos
3" lmm
Bosch 558 dyser
alu cooler
TLAO chipper
Ajden grenrør
530 topp med A kam
Noen forslag til ny turbo?
det var den gata jeg også tenkte med en gang :p
gt3071r med 60mm eksospropell:)
Noen som har link til der dem selger dem? Koster vel en formue i toll, frakt og moms hvis man handler fra usa.
Mye svar her!! men! hva er målet når det gjelder hester?? Er jo helt utopisk å diskutere turbovalg uten å først si noe om oppsett og hk ønske !!!
ATP er vell en god forhandler av det meste du trenger til turbo bygg ;)
Mye svar her!! men! hva er målet når det gjelder hester?? Er jo helt utopisk å diskutere turbovalg uten å først si noe om oppsett og hk ønske !!!
les litt før du svarer! han vil ha 300 holdbare å kjørbare hester
Noen som har link til der dem selger dem? Koster vel en formue i toll, frakt og moms hvis man handler fra usa.
Toll? Betaler frakt, og så mva på kjøpesum og fraktsum... så har du den i hendene.
Toll? Betaler frakt, og så mva på kjøpesum og fraktsum... så har du den i hendene.
+ forenklet tollgebyr på 100-200kr?
Kan ikke si jeg har lagt merke til noe tollgebyr, nei.. men det kan jo ha forsvunnet i mengden.. :)
skal ha ny turbo..satser på 270-300hk tenkte på garrett super60 eller 60 trim. men sliter med og finne den eg vil ha,. da eg ikke vil ha ar48 men ar63 på eksos og intern wg .
en slik turbo bare med større eksoshus http://www.kineticmotorsport.com/products/GARRETT_T3_SUPER_60-233-159.html
noen som har noen forhandlere og anbefale eller har en brukt.?
mvh stian
-3"lmm
-558 dyser
-530topp
-alu kjøler
-3"eksos
-Turbonetics t3 super60
-spescial chipp
-just.kamdrev som står i org posisjon.
Skal ikke det være sånn ca 300 oppsett?
Hvorfor sitter jeg med det inntrykket at en s60 med 200hk går bedre ?
Hva er galt med oppsettet mitt? Har tenning noe og si?
kan legge til at motor har gått 160.000
-3"lmm
-558 dyser
-530topp
-alu kjøler
-3"eksos
-Turbonetics t3 super60
-spescial chipp
-just.kamdrev som står i org posisjon.
Skal ikke det være sånn ca 300 oppsett?
Hvorfor sitter jeg med det inntrykket at en s60 med 200hk går bedre ?
Hva er galt med oppsettet mitt? Har tenning noe og si?
kan legge til at motor har gått 160.000
Det kan bare ikke bli futt i ett slikt oppsett hvis du kjører T-kam og pinglete ladetrykk.
skal ha ny turbo..satser på 270-300hk tenkte på garrett super60 eller 60 trim. men sliter med og finne den eg vil ha,. da eg ikke vil ha ar48 men ar63 på eksos og intern wg .
en slik turbo bare med større eksoshus http://www.kineticmotorsport.com/products/GARRETT_T3_SUPER_60-233-159.html
noen som har noen forhandlere og anbefale eller har en brukt.?
mvh stian
Her kan du bestille turboen nøyaktig slik du vil ha den. http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_91&product_id=530
Må ha ny turbo i 940in da jeg har havarert den som sitter der.. Målet mitt er rundt 300 holdbare og kjørbare hk.
Kriterier for ny turbo er:
Kulelager
T3 flens
Intern wastegate
Tidlig ladetrykk (vil ikke ha ketchup)
Oppsettet mitt per dags dato er:
Garrett T3/T4
3" eksos
3" lmm
Bosch 558 dyser
alu cooler
TLAO chipper
Ajden grenrør
530 topp med A kam
Noen forslag til ny turbo?
Som nevnt kan du spec. turboen slik du selv ønsker her: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_91&product_id=530
Kulelager er bare én av mulighetene. http://www.raceinfo.no/temp/Turbonetics%20Volvo.jpg
Søkeord Volvoturbo T3super60 T3trimsuper60 Turbonetics
Dårlig og ikke nevne det først, men kjører A-kam og 1,6-1,8 lading
Dårlig og ikke nevne det først, men kjører A-kam og 1,6-1,8 lading
Med mindre det er noe annet du har glemt å nevne så er det der alt for høyt ladetrykk på ett slikt oppsett.
Foreslår at du vurderer så justere ned ladetrykk til 1,2 BAR og så trykksette trykksystemet og foreta "leak down" test eller til nød komp. test.
lavere komp? hvis det har no og si (mister jo det lille bånndraget man har), var gjort noe med stemplene, 8,1:1 med biltema måler :) Trøkksystemet skal være tett.
lavere komp? hvis det har no og si (mister jo det lille bånndraget man har), var gjort noe med stemplene, 8,1:1 med biltema måler :) Trøkksystemet skal være tett.
Måler komp TRYKKET med måler.. ikke forholdet. :)
aha, nei da veit jeg ikke hva det er, hehe
Som nevnt kan du spec. turboen slik du selv ønsker her: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_91&product_id=530
Kulelager er bare én av mulighetene. http://www.raceinfo.no/temp/Turbonetics%20Volvo.jpg Hva tror du om de nye GTX2863 og 67..? Etter kartene er de helt knall til 300 -350 hk eller deromkring...
skal ha ny turbo..satser på 270-300hk tenkte på garrett super60 eller 60 trim. men sliter med og finne den eg vil ha,. da eg ikke vil ha ar48 men ar63 på eksos og intern wg .
en slik turbo bare med større eksoshus http://www.kineticmotorsport.com/products/GARRETT_T3_SUPER_60-233-159.html
noen som har noen forhandlere og anbefale eller har en brukt.?
mvh stian
Her har du T3 60 trim med A/R .63 på turbinen: http://www.ebay.co.uk/itm/370231163105?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649
Hva tror du om de nye GTX2863 og 67..? Etter kartene er de helt knall til 300 -350 hk eller deromkring...
På helt generelt grunnlag mener jeg at jo nyere konstruksjon turboen er jo bedre. Nå er det imidlertid slik at en 2,3L 4. syl motor har store sylindre og derfor "store" eksospulser. Jeg mener at man derfor bør ha ett relativt stort turbnhjul på 60 mm.
GTX28?? har glimrende kompressor, men ett turbinhjul på kun 53,85 mm og jeg mener at dette er i minste laget til en motor med 579 ccm sylindervolum.
lavere komp? hvis det har no og si (mister jo det lille bånndraget man har), var gjort noe med stemplene, 8,1:1 med biltema måler :) Trøkksystemet skal være tett.
Ser her ja.
Oppsettet ditt virker å være helt korrekt slik jeg ser det så bilen har potensiale til å gå godt. Det er nok uoppdaget feil en eller flere steder.
Her har du T3 60 trim med A/R .63 på turbinen: http://www.ebay.co.uk/itm/370231163105?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649
Sammenlignet med Turboneticsturboen ser jeg bare ulemper med den der. Hva er det du ser som ikke jeg ser?
Frigstad Racing
02/04/12, 18:14
Har netics turboene støpt kompressor hjul?
Har netics turboene støpt kompressor hjul?
De fleste har det ja.
Her er de som kan leveres med billet hjul. http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/category&path=35_97
Jeg "ser" ingenting du ikke ser, jeg bare svarte på spørsmålet om hvor han fant T3 60 trim med A/R .63 turbinhus.
På helt generelt grunnlag mener jeg at jo nyere konstruksjon turboen er jo bedre. Nå er det imidlertid slik at en 2,3L 4. syl motor har store sylindre og derfor "store" eksospulser. Jeg mener at man derfor bør ha ett relativt stort turbnhjul på 60 mm.
GTX28?? har glimrende kompressor, men ett turbinhjul på kun 53,85 mm og jeg mener at dette er i minste laget til en motor med 579 ccm sylindervolum.
Ok. Jeg kan få de med GT30'ens 60mm turbin... fin kombo til snill rødblokk?
Jeg "ser" ingenting du ikke ser, jeg bare svarte på spørsmålet om hvor han fant T3 60 trim med A/R .63 turbinhus.
Ok, greit nok.
Ser her ja.
Oppsettet ditt virker å være helt korrekt slik jeg ser det så bilen har potensiale til å gå godt. Det er nok uoppdaget feil en eller flere steder.
Noen som har no formening om hvor jeg bør starte og sjekke da? :)
Ok. Jeg kan få de med GT30'ens 60mm turbin... fin kombo til snill rødblokk?
Såpass ja?? Det var gode nyheter.
Ja, jeg mener at det vil være en fin kombo til en snill rødblokk ja, men jeg presiserer snill. Det er nok slik at én av grunnene til at turbofabrikanter på generelt grunnlag bruker litt små og trange turbiner er at man unngår å overruse turboene dersom man monterer de på motorer som har høyere effektpotensiale enn det en gitt turbo kan støtte.
Det blir derfor opp til den som spec. motoren slik at turboen ikke overruser med high flow turbinen.
Vi ser her at man ikke bør sette en slik turbo på en motor som har topp, kam og innsugsystem som har potensiale til å gi mer enn maks 150 hk på en sugemotor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/155.jpg
Legg også merke til maksturtallet på 150 000 o/min som klart er innenfor det ett 60 mm turbinhjul vil tåle.
Njål Nilssen
02/04/12, 21:06
Såpass ja?? Det var gode nyheter.
Ja, jeg mener at det vil være en fin kombo til en snill rødblokk ja, men jeg presiserer snill. Det er nok slik at én av grunnene til at turbofabrikanter på generelt grunnlag bruker litt små og trange turbiner er at man unngår å overruse turboene dersom man monterer de på motorer som har høyere effektpotensiale enn det en gitt turbo kan støtte.
Det blir derfor opp til den som spec. motoren slik at turboen ikke overruser med high flow turbinen.
Vi ser her at man ikke bør sette en slik turbo på en motor som har topp, kam og innsugsystem som har potensiale til å gi mer enn maks 150 hk på en sugemotor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/155.jpg
Legg også merke til maksturtallet på 150 000 o/min som klart er innenfor det ett 60 mm turbinhjul vil tåle.
Bruke en turbo med skikkelig turbinmateriale, Feks. Titanalumid... Bra mye verdt de få ekstra lappene det koster for en slik enn trandisjonelle, svintunge inconelhjul...
takker så mye for svar..da blir det enter garrett eller turbonetics..snart:P
men har 2 smp til dette virka jo utrulig billig men hvordan er det med moms/toll på turboer når en bestiller fra utlandet?
og vill jo køyre intern wg som sakt og har en slik turbo liggende http://ksr.as/product_info.php?cPath=487_21&products_id=188
går det ann og bare flytte over hele mekanismen fra den til den nye om eg bestiller 5bolt'?
Du må betale moms og et fortollingsgebyr på varer om verdien eksl. frakt overstiger 200,-
Ja, om du bestiller turboen med 5-bolt/"ford" turbinhus kan du fortsette å bruke baklokket osv. fra den turboen du har.
Mener og ha lest ett sted her inne om noe med ØD på 530topp og A-kam kan justeres til 1,5-2mm?
Noen som skjønner hva jeg mener om det er feil det jeg skriver? evt åssen man får ordna det? :)
Også når man har just.kamdrev så har jeg og lest ett sted her inne om at det kan justeres til litt fortenning, er 2-3 grader nok eller kan man ta litt til? Og når man justerer, da skal man vri reima mot klokka?
Hei! Trenger en turbo med ekstern WG. må kunne yte ca 350hk. Noen tips til turbo?
Mener og ha lest ett sted her inne om noe med ØD på 530topp og A-kam kan justeres til 1,5-2mm?
Noen som skjønner hva jeg mener om det er feil det jeg skriver? evt åssen man får ordna det? :)
Også når man har just.kamdrev så har jeg og lest ett sted her inne om at det kan justeres til litt fortenning, er 2-3 grader nok eller kan man ta litt til? Og når man justerer, da skal man vri reima mot klokka?Nå vet jeg ikke hvilken motor du snakker om her, men tar man utgangspunkt i en FK ettersom det er en Turbo-tråd, så kan du justere A-kammen ventilene står 1,7-2,1mm åpning ved ØDP.
Om du avanserer kammen 2-3 grader, så øker du det dynamiske kompresjonsforholdet litt. Men for å vite hvo du vil hen med dette, så er det kjekt med litt mer info om hva slags motor du har :)
Hei! Trenger en turbo med ekstern WG. må kunne yte ca 350hk. Noen tips til turbo?
Her er én mulighet: http://qwt.no/4854b_355hk/P_109247
Du kan også kjøre turbo med intergrert Wg og legge en plate mellom turbinhus og WGhus, evt sveise downpipen rett på platen som erstatter WG huset.
Tenker å kjøpe meg turbo om ikke altfor lenge, oppsette mitt som det er nå:
3" JT
Alu Cooler
Ecomax
VX3 kam
Det jeg tenker er:
3" LMM
Spesialchip
A-kam
R-dyser
Altså noe lignende 300HK oppsettet.
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_97&product_id=572
Har sett på den turboen der, men er litt usikker på hva specs jeg skal velge.
Tenker T04E 60 Trim Billet kompressoshjul
Ceramic ball bearing
Usikker på hva jeg bør ha på Turbine wheel?
Eksoshus T3 4 bolt inn / 5 bolt ut og A/R .64
Noen som har innspill?
Tenker å kjøpe meg turbo om ikke altfor lenge, oppsette mitt som det er nå:
3" JT
Alu Cooler
Ecomax
VX3 kam
Det jeg tenker er:
3" LMM
Spesialchip
A-kam
R-dyser
Altså noe lignende 300HK oppsettet.
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_97&product_id=572
Har sett på den turboen der, men er litt usikker på hva specs jeg skal velge.
Tenker T04E 60 Trim Billet kompressoshjul
Ceramic ball bearing
Usikker på hva jeg bør ha på Turbine wheel?
Eksoshus T3 4 bolt inn / 5 bolt ut og A/R .64
Noen som har innspill?
Som så mange andre så har også Turbonetics noen turboer med gode egenskaper og mange andre turboer med egenskaper som ikke passer en gitt motor.
T04E50 er blandt de aller beste så E60 synes jeg at du bør styre klar.
F1-57 er ett bra kompromis og A/R0,63 eller A/R0,82 må velges utifra hvor tidlig spool up du vil ha.
Åja okei, men hvordan er det med Super 50 trim i forhold til 50 trim billet? Hva er egentlig forskjell der? Lettere hjul?
Åja okei, men hvordan er det med Super 50 trim i forhold til 50 trim billet? Hva er egentlig forskjell der? Lettere hjul?
Hvis du går inn på Turboneticsinc.com og søker så finner du ikke kompressorkartene på T4 Super turboene. Hvis dette var så gode greier, hvorfor holde det hemmelig?
Nei, vanlig E50 kompressor er nok tingen for du trenger ikke større hjul enn 76 mm og derfor er 82 mm bare tull.
Ser forskjellen på Super og vanlig E50 ja, men billet eller ikke billet? Er rimelig blank på dette område som du sikkert forstår :P
Hvis du går inn på Turboneticsinc.com og søker så finner du ikke kompressorkartene på T4 Super turboene. Hvis dette var så gode greier, hvorfor holde det hemmelig? Det er ikke spesielt hemmelig... de var listet i alle de gamle katalogene deres.. :)
Det er ikke spesielt hemmelig... de var listet i alle de gamle katalogene deres.. :)
Det stemmer. De aktuelle ordene er "VAR" og "GAMLE". Dette reiser spørsmålet om hvorfor de har valgt å fjerne dem, ikke sant? Spesielt når mange av de vanlige T4 kompressorkartene er såpass lite imponerende som de er.
Det stemmer. De aktuelle ordene er "VAR" og "GAMLE". Dette reiser spørsmålet om hvorfor de har valgt å fjerne dem, ikke sant? Spesielt når mange av de vanlige T4 kompressorkartene er såpass lite imponerende som de er.
Jepp, det har sine grunner.. og tro nå ikke at jeg anbefaler de på noen måte..
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-045&Category_Code=GTB
Hvordan er denne kontra: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_97&product_id=572
Jepp, det har sine grunner.. og tro nå ikke at jeg anbefaler de på noen måte..
Jeg har heller ikke sett poenget med SPR turboene.
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-045&Category_Code=GTB
Hvordan er denne kontra: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_97&product_id=572
Egentlig akkurat samme turbo hvis du velger E50 kompressor og F1-57 turbinhjul.
Garrett turboen har moderne lagerdel som er dyr og som ikke kan overhales.
Netics er 1/2 pris med vanlige lager, fremdeles billigerer med ceramic kulelager og den kan overhales i tillegg. I mine øyne er den minst like god som akkurat denne Garrett turboen.
Jeg har heller ikke sett poenget med SPR turboene.
SPR? Sound Performance du tenker på?
SPR? Sound Performance du tenker på?
Trick question??
Turbonetics SPR60 er jo velkjent, eller? SPR60 er forkortelse for SuPeR 60 dvs en E60 med 82 mm (3,2") exducer, ikke sant?
Trick question??
Turbonetics SPR60 er jo velkjent, eller? SPR60 er forkortelse for SuPeR 60 dvs en E60 med 82 mm (3,2") exducer, ikke sant? Nei, for jeg har aldri brukt en sånn... derimot har jeg brukt Sound Performance Racing's custom GT4202R'er.. :) Så trodde du mente en fra de.
Hei, skal ha ny turbo til bilen, volvo 940 b230ft. 3" DP. eller 300oppsett.
har egentlig bestemt meg for denne.
http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=924&cat_key=290&prodname=Garrett+T-Series+60+Trim+Turbo++ med ar 0,63.
må vel ha ny WG?
http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=155&prodname=Wastegate+Actuator%2C+Garrett+7psi
er det noe jeg trenger å oppgi før jeg bestiller slik at jeg for riktig turbo?
noen erfaringer med Treadstoneperformance?
Hei, skal ha ny turbo til bilen, volvo 940 b230ft. 3" DP. eller 300oppsett.
har egentlig bestemt meg for denne.
http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=924&cat_key=290&prodname=Garrett+T-Series+60+Trim+Turbo++ med ar 0,63.
Jeg er nødt til å spørre hvorfor? Hvilke fordeler ser du med denne fremfor Turbonetics sin T3Super60? :confused:
Ble litt sånn usikker her nå, større A/R på eksos gir det senere spool-up? Eller omvendt?
Større A/R betyr at turbinhuset er mer åpent rundt turbinhjulet, så eksosen får ikke like stor fart mot turbinhjulet som igjen gjør at den spooler senere.
Jeg er nødt til å spørre hvorfor? Hvilke fordeler ser du med denne fremfor Turbonetics sin T3Super60? :confused:
Jeg vet veldig lite om turboer. men har blitt anbefalt garrett trim 60. jeg ser ingen fordeler eller ulemper med noen av de. kansje du kan svare på spørsmålet ditt? siden du anbefaler Turbonetics. ser at turboneticsen er litt billigere.
det jeg egentlig trenger hjelp til er å få bestilt riktig Turbo og Wg.
Jeg vet veldig lite om turboer. men har blitt anbefalt garrett trim 60. jeg ser ingen fordeler eller ulemper med noen av de. kansje du kan svare på spørsmålet ditt? siden du anbefaler Turbonetics. ser at turboneticsen er litt billigere.
det jeg egentlig trenger hjelp til er å få bestilt riktig Turbo og Wg.
Hvis du leser Garrett sin egen beskrivelse av fordelene med de nye GT-serie turboene sammenlignet med de eldre T-serie turboene så ser du at GT er betydelig bedre.
Dette ser man tydelig på turbinhjulene, altså på eksos hvor GT bl.a. har 10 blader mot 11 og 12 for de eldre T-serie turboene.
Turbonetics sine T3 turboer derimot har Turbonetics sitt F1-49 turbinhjul med 10 blader. Jeg ser dette som er klar fordel. I tillegg kan man velge turbonetics T3 med 3" innløp på kompressorhuset og dette må sies å være enda en fordel når man oppgraderer fra original til 3" LMM.
Hvis valget stod mellom GTX2863 og Turbonetics T3 super 60, da kunne man gjerne valgt GT-serie turbo, men å velge en vanlig T-serie T3 bare oppgradert med GT kulelager, det synes ikke jeg er en god idé til denne prisen.
Når det gjelder actuatorer så har -31 og -34, som stort sett er det eneste som brukes på Cosworther, vist seg å gi førsteklasses resultater sammen med alle typer boost controllere.
OK, takk for svar. da går jeg får Turbonetics. da skal vel bestillingen se slik ut?
http://www.raceinfo.no/temp/Turbonetics%20Volvo_1.jpg
hva er det greieste vannkjøling eller olje?
burde jeg gå for enkel eller dobbel port WG?
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=46_76&product_id=359
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=46_76&product_id=360
begge 2 er vel justerbare?
OK, takk for svar. da går jeg får Turbonetics. da skal vel bestillingen se slik ut?
http://www.raceinfo.no/temp/Turbonetics%20Volvo_1.jpg
hva er det greieste vannkjøling eller olje?
burde jeg gå for enkel eller dobbel port WG?
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=46_76&product_id=359
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=46_76&product_id=360
begge 2 er vel justerbare?
Det mener iallefall jeg ja.
Jeg ville valgt med vannavkjøling.
Slik jeg ser det er dobbeltport mer krevende, men den er mer fleksibel og gir bedre spool up. Jeg hadde ikke klart å motstå fristelsen og hadde nok valgt den.
Det er ikke mye å justere på actuatoren. Ladetrykket justeres med boost controller.
får vel prøve seg på dobbelporter da, burde jo være mulig å få til. Burde jo være mulig å finn koblingsskjema til Dobbelport og boostcontroller på google eller her inne på forumet.
får vel prøve seg på dobbelporter da, burde jo være mulig å få til. Burde jo være mulig å finn koblingsskjema til Dobbelport og boostcontroller på google eller her inne på forumet.
Det skal du absolutt ikke bekymre deg for nå. Det ordner seg fint skal du se. ;)
Du må ikke glemme at du trenger brakett til actuatoren, hørte med turboneticsinc og de hadde ikke. Men må man kjøpe baklokk med wastegate ventilen utenom? Det er vel ikke noe som følger med? Passer denne på f.eks:
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-WGT-023&Category_Code=WGT
Du må ikke glemme at du trenger brakett til actuatoren, hørte med turboneticsinc og de hadde ikke. Men må man kjøpe baklokk med wastegate ventilen utenom? Det er vel ikke noe som følger med? Passer denne på f.eks:
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-WGT-023&Category_Code=WGT
Dette stemmer. Man trenger en original Volvo T3 actuatorbrakett eller man lager seg en selv.
Der har du markedets beste WG hus til T3 turbinhus. Anbefales på det sterkeste.
Dette stemmer. Man trenger en original Volvo T3 actuatorbrakett eller man lager seg en selv.
Der har du markedets beste WG hus til T3 turbinhus. Anbefales på det sterkeste.
Har denne på bilen min, fungera ypperlig!
Og den passer på den Netics turboen?
Har denne på bilen min, fungera ypperlig!
Det tror jeg på. ;)
Og den passer på den Netics turboen?
Ja. Begge har de vanlige "Ford 5 bolt" boltmønster.
Fantastisk :)
Det er i grunnen det og resultatene vil forhåpentligvis følge tett etter. ;)
tempo_panter
03/05/12, 20:40
Lagde en tråd men dårlig med svar så prøver igjenn her! noen som vet noe sted man får skaffet seg et grenrør som turboen sitter plassert mye likt som det orginale og har tilgang til ekstrern wastegate? :)
viss jeg isåfall må sveise meg noe sjøl, hvor stor innerdiameter bør det være på røra? :)
Lagde en tråd men dårlig med svar så prøver igjenn her! noen som vet noe sted man får skaffet seg et grenrør som turboen sitter plassert mye likt som det orginale og har tilgang til ekstrern wastegate? :)
viss jeg isåfall må sveise meg noe sjøl, hvor stor innerdiameter bør det være på røra? :)
Hvorfor vil du har ekstern WG?
Forøvrig er det relativt enkelt å montere ekstern WG på en turbo med T3 turbinhus så det kan vel vurderes?
tempo_panter
04/05/12, 18:42
grunnen er fordi jeg har to turboer liggende som jeg tenkte å teste ut og ingen av dem har intern wastegate! ;) regner med du skrev feil og mente intern WG når du skrev over her? aner egentlig ikke hvordan eksos hus det er på turboen siden all skrift veldig utydelige på grunn av rust!
Air Research T04:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/28.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/32.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/33.jpg
Den andre kan jeg se for meg blir litt væl stor til "300 hk" oppsett, kkk27:
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/08/1268.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/08/1267.jpg
ser egentlig for meg at det blir enklere å bygge om til ekstern wastegate enn å begynne å skaffe riktige eksoshus med internwastegate osv! men om du vet om noe sted det går ann å få tak i det til en overkommelig pris så tar jeg gjerne imot tips! :)
grunnen er fordi jeg har to turboer liggende som jeg tenkte å teste ut og ingen av dem har intern wastegate! ;) regner med du skrev feil og mente intern WG når du skrev over her? aner egentlig ikke hvordan eksos hus det er på turboen siden all skrift veldig utydelige på grunn av rust!
Air Research T04:
Den andre kan jeg se for meg blir litt væl stor til "300 hk" oppsett, kkk27:
ser egentlig for meg at det blir enklere å bygge om til ekstern wastegate enn å begynne å skaffe riktige eksoshus med internwastegate osv! men om du vet om noe sted det går ann å få tak i det til en overkommelig pris så tar jeg gjerne imot tips! :)
Jeg nok ikke skrevet feil nei.
Den rette løsningen i dette tilfellet er nok å kjøpe ett grenrør som har uttak for ekstern wg selv om du evt. må flytte turboen.
tempo_panter
04/05/12, 20:05
hehe, skjønte bare ikke at det skulle være noe enklere å montere ekstern WG om det var t3 turbinhus, blir vell hipp som happ om det er det ene elr det andre? :) men da er vi jo ihvertfall enige! hmm, får bygge meg noe selv da eventuelt, men har du noen sånn ca innerdim det burde være på røra? :)
hehe, skjønte bare ikke at det skulle være noe enklere å montere ekstern WG om det var t3 turbinhus, blir vell hipp som happ om det er det ene elr det andre? :) men da er vi jo ihvertfall enige! hmm, får bygge meg noe selv da eventuelt, men har du noen sånn ca innerdim det burde være på røra? :)
Hæhei. :)
Hvis du skrur av Wg huset på en T3 turbo så finner du 7 hull. Ett stort til turbinhjulet, ett mindre til wg eksosen og 5 små til bolthullene. Hvis du lager en plate som matcher disse så kan du sveise på ett 90 graders rør og henge den eksterne WG i enden av dette, see? ;)
tempo_panter
04/05/12, 21:58
da skjønner jeg! :) også en annen ting, når man skal dreie stempla, når man spenner den opp i dreibenk så spenner man opp på innsiden elr utsiden, og viss man spenner opp på utsiden, kan det ikke bli noen stygge merker i dem da?:)
da skjønner jeg! :) også en annen ting, når man skal dreie stempla, når man spenner den opp i dreibenk så spenner man opp på innsiden elr utsiden, og viss man spenner opp på utsiden, kan det ikke bli noen stygge merker i dem da?:)
Spenner de ikke opp i stemplet. Spenner de opp i krysspinnen... adapter.
Lundberg Performance
04/05/12, 22:20
da skjønner jeg! :) også en annen ting, når man skal dreie stempla, når man spenner den opp i dreibenk så spenner man opp på innsiden elr utsiden, og viss man spenner opp på utsiden, kan det ikke bli noen stygge merker i dem da?:)
spenner opp med smergel så er det ikke noe problem.
Hadde ikke adapter jeg heller når jeg dreide F stemplene mine en gang,spennblekk og tok små kutt og det gikk aldeles utmerket.
Hadde hørt om slike adaptere det men hadde ikke tid eller anledning til å lage til sånne luksusverktøy. ;)
tempo_panter
09/05/12, 16:35
ok, en par spm til, greit å spørre engang for mye enn for lite! :) måla skal være 76*4,5mm om jeg har kjønt det riktig? også skal jeg dreie stempla sånn på en måte: |"|____|"| elr litte mere sånn |"\____/"| ?
også måla på selve opplagringa til veiva, skal dem være 63mm? tenkte jeg skulle ut å måle etterpå, men fant litt forskjellige mål rundtom så ble litt usikker!
mvh
ok, en par spm til, greit å spørre engang for mye enn for lite! :) måla skal være 76*4,5mm om jeg har skjønt det riktig? også skal jeg dreie stempla sånn på en måte:
1. |"|____|"|
eller litte mere sånn:
2. |"\____/"| ?
Først og fremst dreier du 76 x 4,5 mm slik pkt. 1 viser. Diameteren i bunnen MÅ være 76 mm.
Hvis du ønsker lavere kompresjonsforhold for å kjøre høyere ladetrykk så kan du vinkle veggene i gropen som vist i pkt. 2.
tempo_panter
09/05/12, 18:07
ok, takker, da skal jeg prøve å få dreid litt til helga :)
Njål Nilssen
09/05/12, 22:35
Rund av alle kanter da... skarpe kanter er det værste du kan ha i et brennkammer... grobunn for banking.no
Rund av alle kanter da... skarpe kanter er det værste du kan ha i et brennkammer... grobunn for banking.no
Skulle jeg først dreid de ned skulle jeg brukt et ganske stort radiestål... skarpe kanter er ikke bare bruddanvisninger, de er også ypperlige steder å legge igjen dråper av uforbrent drivstoff..
tempo_panter
10/05/12, 18:13
litt som det her? :)
http://i33.photobucket.com/albums/d76/stian329/Picture1158.jpg
litt som det her? :)
http://i33.photobucket.com/albums/d76/stian329/Picture1158.jpg
Jepp. :)
Bygge turbo på b230fb ? erfaringer ? :) 1995 mod motor.
Kjøpte en FK her med T3-T4 turbo, men den skal visstnok ikke begynne å lade før på 3000omdr+ :s Så tenkte å bytte den ut :P Motoren skal i en 240, og jeg vil bruke original grenrøret. Noen forslag til en grei turbo for vinter moro? :) skal ha 3"lmm, 568 dyser, TLAO chipper og stor sannsynlighet jeg bruker 2,5" eksosen som er på bilen da dette er en bil som skal brukes på vintern. Hadde vært kjekt med tips til billig og ok turbo til mitt formål :)
Nekter å tro at det er sant at den turboen lader så seint. Noen har gjort noe veldig feil.
Høres ut som noe er litt på bærtur der ja. T3'n pleier å begynne å lade fra 1800 RPM og fullt ladetrykk fra 2200-2500 litt ettersom.
Jeg stussa greit på den der sjøl egentlig :s Han sa det ikke var en kulelager turbo, og han har kjørt med original dyser med btr på 1.1, 016MM og hjemmelaga chipper :P Eneste som står på turbon som jeg har sett er A/R 50.
Nekter å tro at det er sant at den turboen lader så seint. Noen har gjort noe veldig feil.
Det er vel noe kinadritt i ukjent størrelse. Folk kjøper tilsynelatende hva som helst bare det er billig nok.
Det er vel noe kinadritt i ukjent størrelse. Folk kjøper tilsynelatende hva som helst bare det er billig nok.
en blankpolert kinaturbo til 1500 kroner er billig pynt i stua :p
Noen som har erfaring med Holset 3LD? Finner ikke mye info om den på nettet og får ikke mye info av selger heeller, men virka jævlig stor på bilde:p skal på et ca 300+ oppsett, lurer på størrelse i forhold til hx35 osv
tempo_panter
01/07/12, 11:19
Dreia stempla mine i helga, ser det her greit ut? er det stor nok radie i bunn der? også bør jeg balansere veiva etter jeg har dreia av endel elr har det nada og si? :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/42.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/43.jpg
Et par bilder av det utvendige! :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/44.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/45.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/46.jpg
Dreia stempla mine i helga, ser det her greit ut?
Er det stor nok radie i bunn der?
Bør jeg balansere veiva etter jeg har dreia av endel eller har det nada og si? :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/42.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/43.jpg
Ja, dette ser veldig greit ut.
Jepp.
Ideelt sett bør man alltid vektjustere stempler og råder, så dreie svinghjulet letter og ballansere veiv, svinghjul og trykkplate.
I praksis er dette derimot HELT unødvendig. Det er tross alt ikke Nascar du bygger motor til. ;)
Hvis det er noe som bør forbedres her så er det å sette dysene i toppen og bruke E-innsugsmanifold.
tempo_panter
01/07/12, 12:32
ok! får se hva jeg får tak i etterhvert, er jo bare budsjett bygg til hverdagsbruk så får se hvor mye penger jeg skal legge i det, begrenser seg vell endel med lh 2.4 sprutet og... :)
Noen som har erfaring med Holset 3LD? Finner ikke mye info om den på nettet og får ikke mye info av selger heeller, men virka jævlig stor på bilde:p skal på et ca 300+ oppsett, lurer på størrelse i forhold til hx35 osv
Når det gjelder en turbomotor så er selve turboen den plassen man absolutt IKKE skal spare penger.
Holset 3LD ble bruk bl.a på Volvo TD70A motorer på 1970 tallet.
Sjekk her: http://www.turboservice.se/Turbolista/Volvo-1.pdf
Du bør definitivt satse på en mye mer moderne turbo.
Her ser du problemet i praksis: http://www.youtube.com/watch?v=POt8aW6QPAQ
Er sikkert lurt å vektjustere stemplene iallfall, når man har maskinert de.
Er sikkert lurt å vektjustere stemplene iallfall, når man har maskinert de.
Volvo godtar visst inntil hele 18 gram forskjell mellom serieproduserte stempler i samme motor.
Når man dreier stempler 76 x 4,5 mm så er nøyaktigheten svært mye bedre enn dette så behovet for vektjustering øker ikke pga dreiingen.
Volvo godtar visst inntil hele 18 gram forskjell mellom serieproduserte stempler i samme motor.
Når man dreier stempler 76 x 4,5 mm så er nøyaktigheten svært mye bedre enn dette så behovet for vektjustering øker ikke pga dreiingen.
Ok, såpass ja, men disse motorene går ikke akkurat silkemykt heller så det skader sikkert ikke? :)
Njål Nilssen
01/07/12, 21:11
Ok, såpass ja, men disse motorene går ikke akkurat silkemykt heller så det skader sikkert ikke? :) Balanser de du ;)
Ok, såpass ja, men disse motorene går ikke akkurat silkemykt heller så det skader sikkert ikke? :)
Helt klart ikke, men spørsmålet er om man får bedre resultat med å bruke disse pengene andre steder, som f.eks på bedre turbo.
tempo_panter
01/07/12, 22:46
Tenkte ihvertfall jeg skulle vektbalansere stempel og råder for det kan man jo gjøre selv! :)
Kjøkkenvekta til mor får du nok lånt helt gratis (om du sier du skal bake)
Sjelden jeg har opplevd mer enn 8-10 gram i differanse på stempler i samme motor :) og 8-10 gram på råder.
om en regner litt på totalen på stempler og råder, så kan det plutselig væra at en har fått det letteste stemplet på den letteste råden, og tyngste stempel på tyngste råden, og da har man fort oppi 15-25 gram differanse pr syl.
Krysspinnene på B230'ene har jeg veid til 143 gram hver gang. Men nå er jo det en nøye maskinert del i et ganske så stabilt metall :)
16V'n går veldig fint etter jeg vektjusterte råder og stempler ihvertfall :)
Njål Nilssen
02/07/12, 06:31
Kjøkkenvekta til mor får du nok lånt helt gratis (om du sier du skal bake)
Tror Batland tenkte på dynamisk balansering av veivparti... noe man sjelden kan gjøre selv...
Tenkte ihvertfall jeg skulle vektbalansere stempel og råder for det kan man jo gjøre selv! :)
Vektjustering anbefales på generelt grunnlag, men blir ikke mer nødvendig pga stempeldreiingen.
Vektjustering er forøvrig noe helt annet enn balansering.
Tror Batland tenkte på dynamisk balansering av veivparti... noe man sjelden kan gjøre selv...
Det er korrekt ja.
Dynamisk balansering av noe som har to oppe og to nede med 180º seg i mellom har ikke stort å si... har en like tunge stempler og like tunge råder så er det godt innafor, da kanselerer de seg ut i stor grad. V-motorer derimot, hvor noe er oppe mens noe annet er halvveis nede, det er en HELT annen sak... :)
tempo_panter
25/07/12, 21:53
skal det kun være tetninger på innsugsventilene og ikke eksos ventilene? :)
skal det kun være tetninger på innsugsventilene og ikke eksos ventilene? :)
Jepp. det er bare på innsug originalt.. :)
En kan gjerne sette tettinger på styringene til eksosventilene også, men det har ingenting for seg. :) De blir bare steinharde og sprekker etter kort tid pga varmen :)
En kan gjerne sette tettinger på styringene til eksosventilene også, men det har ingenting for seg. :) De blir bare steinharde og sprekker etter kort tid pga varmen :)
Passer ikke, vet du.. de er ikke dreid ned til styringer fra fabrikk.. :) Og de holder ganske lenge så sant en ikke bruker originale i naturgummi. Nær alle andre motorer har jo tetninger der. :)
tempo_panter
26/07/12, 18:02
okei, da er jo den grei! men når jeg først har det oppe, har det noe for seg og slipe ned styringene i innsugskanelen? også slipe til kanalen opp mot ventilsetet for sånn som det er nå er en rar kant der? :)
Njål Nilssen
26/07/12, 18:24
okei, da er jo den grei! men når jeg først har det oppe, har det noe for seg og slipe ned styringene i innsugskanelen? også slipe til kanalen opp mot ventilsetet for sånn som det er nå er en rar kant der? :) Har lite eller inget for seg å fjerne den på disse toppene.. du tjener ikke noe på det, annet enn mindre støtte for ventilen. "Innersvingen" i kanalen ("gulvet" hvis toppen står i sin normale rettning) kan du godt gjøre så stor radie på som mulig, da det ikke finnes radie der originalt. også generellt fjærne skarpe kanter, overganger osv :) Sånn uten å gjøre noen voldsomme inngrep. For all del ikke gjør hullet noe større!
tempo_panter
26/07/12, 19:29
var noe sånt jeg tenkte med kanalen, bare fjerne skarpe kanter og lage alt "smooth"! :)
Passer ikke, vet du.. de er ikke dreid ned til styringer fra fabrikk.. :) Og de holder ganske lenge så sant en ikke bruker originale i naturgummi. Nær alle andre motorer har jo tetninger der. :)
Snodig det Bjørn :/ Jeg har nå faktisk klart å montere tettinger på eksosen på en 398 topp for mange år siden.
De var det ikke mye igjen av når toppen ble demontert et år seinere :) Steinharde og bare fillebiter.
Snodig det Bjørn :/ Jeg har nå faktisk klart å montere tettinger på eksosen på en 398 topp for mange år siden.
De var det ikke mye igjen av når toppen ble demontert et år seinere :) Steinharde og bare fillebiter. Stor nok slegge vet du.. :p
okei, da er jo den grei! men når jeg først har det oppe, har det noe for seg og slipe ned styringene i innsugskanelen? også slipe til kanalen opp mot ventilsetet for sånn som det er nå er en rar kant der? :)
Ja det har det.
Flødekonkurranser har avslørt at flødet øker når man korter ventilstyringene. Til en gatebil hvor man forventer 100 000 vis av problemløse Km så dreier man i stedet styringen tynnere.
Til høykomp. turbomotorer som går på pumpebensin kan man godt korte styringen da problemløse Km kun er fri fantasi og motorene demonteres hyppig uansett. Litt redusert levetid på ventilstyringene betyr derfor ingenting i praksis.
Du sliper bort de styge kantene under ventilsetet og så er det viktig at du legger ut forbrenningskammerert rundt ventilene slik at den luften som skal forbi ventilene har god plass.
Her ser du eksempler på korrekt utført modifisering:
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2290.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/883.jpg
Njål Nilssen
27/07/12, 17:14
Nederste er vel den mest rette av måtene å gjøre det på, men det krever sveising i kammeret.
Å gjøre kammeret større uten grunn til det, er ikke akkuratt noe sjakktrekk for bankingen sin del, da flammefronten har langt nok å nå fra før... med mindre det er for å få gode diffusorer rundt ventilene som en FORLENGELSE av setene da (som på nederste bildet... Gr. A vil jeg tro?), og ikke bare skråing av kantene. I ett kammer med store diffusorer bør man også ha stempel med krone som fyller deler av brennkammeret, og lager kileformet kammer rundt pluggen som motstår banking bedre enn ett "badekarformet" ett...) Man vil også ha diffusorene i kammeret til å indusere så mye turbulens i kammeret som mulig, etter at de er ferdig med å roe ned lufta på en korrekt måte. Mye turbulens = bedre homogenisering av gassene (altså bedre forstøving) = høyere brennhastighet, lavere egt og bedre bankemotstand :)
Det bør heller ikke være skarpe kanter, så de delene av squishområdene som er rett over gropa i stempelet bør rundes av da de ikke har noen som helst squishfunksjon, og er utsatt for hotspots. Der man vil ha skarp kant, er de delene av kammeret som dekker over "squish banen" rundt gropa i stempelet (som faktisk også er det eneste som har reell squishfunksjon, iaffal med OEM stempel...).
Samt noe av det viktigste er en god setejobb, da den også utgjør MYE for fyllingen sin del, samt det gjør også nødvendigheten av en "superdiffusor" i kammeret mindre...
For å holde det enkelt, greit og oversiktlig.
Prøver du å si at du anbefaler at folk flest ikke modifiserer det originale forbrenningskammeret, men beholder det urørt?
Njål Nilssen
27/07/12, 18:41
For å holde det enkelt, greit og oversiktlig.
Prøver du å si at du anbefaler at folk flest ikke modifiserer det originale forbrenningskammeret, men beholder det urørt? Nei absolutt ikke, men bla.a sveising av topp er vel ikke akkuratt noen lek for nybegynneren, med mindre han får satt bort jobben da, eller er kyndig sveiser selv :) Kammeret trenger nødvendigvis ikke å gjøres så veldig mye større, men å fylle litt sveis inn mot setene og forme om slik at det blir gode og asymmetriske diffusorer som en forlengelse av setene er ikke feil, uten å gjøre rommet så mye større. Et stempel som fyller squishområdene bedre og som har ei grop som er mere forma etter konturene til kammeret er absolutt heller ikke å forakte :)
Akkurat, så hva skal den gjennomsnittlige Volvo 8V turboeieren da velge for å øke motorkraften?
Beholde forbrenninskamrene originale eller legge dem ut som vist på bildene?
Jeg som ikke kan noe bare åpner de for å umaskere ventilene, mest inn og bare vinkler squishflatene hvis det skal kjøres 1 bar på dårlig såpevann...
Jeg som ikke kan noe bare åpner de for å umaskere ventilene, mest inn og bare vinkler squishflatene hvis det skal kjøres 1 bar på dårlig såpevann...
Jeg som iallefall ikke skal si at jeg kan noe mer, sier: ;) og tenker at resultatene blir direkte gode som en følge av dette.
Njål Nilssen
27/07/12, 23:47
Akkurat, så hva skal den gjennomsnittlige Volvo 8V turboeieren da velge for å øke motorkraften?
Beholde forbrenninskamrene originale eller legge dem ut som vist på bildene? Jo, men en fordel å holde det så kompakt som mulig lar seg gjøre, da uten at det føkker til pusteegenskapene :)
Eller montere Pent roof 16V topp :p Hehe :) Da slipper man å tenke på det :) men det er jo en kostnad det også :)
Jo, men en fordel å holde det så kompakt som mulig lar seg gjøre, da uten at det føkker til pusteegenskapene :)
Det var derfor bildene ble lagt ut. For å vise hvordan det skal gjøres, og det støreste (Gr.A forbrenningskammeret) er det som i praksis er det beste.
Man fikk en betydelig effektøkning når kammeret ble endret fra stort til enda større.
Hjelper å ta vekk endel squish på turbomotorer, spesielt hvis klaringa er feil og trykket skal opp.. så selv om kammeret der ser større ut, så kan det være at det brenner fortere og med færre lommer til å gi det som så vakkert kalles "End gas detonations"..
Enig med du der og når man får forbedring i bremsebenken og på bane så bekrefter det hva som er korrekt.
Njål Nilssen
28/07/12, 15:48
Det var derfor bildene ble lagt ut. For å vise hvordan det skal gjøres, og det støreste (Gr.A forbrenningskammeret) er det som i praksis er det beste.
Man fikk en betydelig effektøkning når kammeret ble endret fra stort til enda større. Jo, og en av hovedårsakene er nok at de dype hjørnene ble borte, selve volumet i kammeret er nok ikke så veldig forandret, ettersom de har fyllt de dype hjørnene med sveis. Audi har brukt den kammerformen Gr.A toppene har, på alle sine produksjons 10v femmere, med forsåvidt godt resultat. Noe dessværre Volvo ikke gjorde, selv om toppene er utviklet ommentrent samtidig. Egentlig merkelig at Volvo ikke gjorde den forandringen på støpeformene når de gikk over fra BXX til BXXX motorene... Audi hadde jo ikke crossflow da, så pluggen er lirket noe nærmere mindten, nærmere mot ventilene, samt kammeret er vinklet slik at den lange siden peker bort fra- og størsteparten av volumet er nært pluggen, blir igrunn litt snarlikt "pentroof"
I Gr.A tiden til Volvo var det én mann som fikk jobben med å porte 50 topper til Racingteamet. Han sa selv at han portet (forbrenningskammer) til han såg mannen med ljåen.
Sveising av forbrenningskammer ble ikke nevnt og må derfor ansees som 100% unødvendig for effekter opp til 500 + hk.
Denne mannen kan vel tildeles en bit av æren for effekten i grp. A motorene. :)
http://people.physics.anu.edu.au/~amh110/GpA_Grottis/grottis_heads.htm
Denne mannen kan vel tildeles en bit av æren for effekten i grp. A motorene. :)
http://people.physics.anu.edu.au/~amh110/GpA_Grottis/grottis_heads.htm
Presis.
Her er det bare å si "mottat" og kopiere ivei. :cool:
Lette 300hk går det ann?
Tenker 940 grenrør, passende turbo (hva koster en OK turbo? Har aldri funnet ut det selv, noen ligger ute til 3k og andre 13k.) 2,5 tom eksos og litt annet små snusk kanskje. Det viktigste er holdbarhet og kjørbarhet jeg kjører heller 250hk i stede for 350hk som må opp i turtall for å flytte på seg. Liker bunndrag.
Njål Nilssen
28/07/12, 23:53
Lette 300hk går det ann?
Tenker 940 grenrør, passende turbo (hva koster en OK turbo? Har aldri funnet ut det selv, noen ligger ute til 3k og andre 13k.) 2,5 tom eksos og litt annet små snusk kanskje. Det viktigste er holdbarhet og kjørbarhet jeg kjører heller 250hk i stede for 350hk som må opp i turtall for å flytte på seg. Liker bunndrag. Tja 300hk kan være lett å få til det, hvis motoren får lov til å puste noe en original topp og turbo ikke gjør. Så kommer det til hva du deffinerer som bunndrag... skal det være moment i bunn som ala i en en moderne diesel er nok en kompressor greia for deg om du skal ha bensinmotor, også hvis du vil at ting skal skje umiddelbart når fjøla limes...
Skal du ha turbo er en moderne effektiv turbo rimelig alfa og omega, hvis du vil ha tidlig spoolup og samtidig ikke vil at den skal gå "tom for luft" der 13c feks. går tom... En setejobb, fikse innerradien og skrå veggene i brennkammeret (som på bildene på forrige side) er absolutt ikke feil heller. Ville også valgt 3" eksos... det påvirker spoolen mye at det er "fritt" leide bak turbinen...
Kjørte den største Mitsubishi-bolton-turboen på 940in min før og etter bytte fra org topp med org kam (m?). Fikk en drøy momentklase mellom 2500-3500, sikkert flere hundre NM i en stor klatt. Men ork hele veien var bare å glemme... Har 3" eksos.
Må nok gjøre et kompromiss man er tilfreds med når det kommer til kjørbarhet på en kolspustende 8v med mindre man legger store summer i porting virker det som. :)
Jeg satt på en 531-topp etterpå (med samme turbo) og en passe snill steg 1-kam, funka flott til mitt bruk som kjører noen autoslalåmer og som folk langs veien resten av tiden.
Det er mange muligheter egentlig. Det bunner ut i hvilke ting man plasserer sammen :) Hjelper ikke med versting deler, grom topp, eller balansert bånndel med smidd innmat om ikke detta passer til hverandre :)
Njål Nilssen
29/07/12, 10:59
Det er mange muligheter egentlig. Det bunner ut i hvilke ting man plasserer sammen :) Hjelper ikke med versting deler, grom topp, eller balansert bånndel med smidd innmat om ikke detta passer til hverandre :) Fakta.
Lette 300hk går det ann?
Tenker 940 grenrør, passende turbo (hva koster en OK turbo? Har aldri funnet ut det selv, noen ligger ute til 3k og andre 13k.) 2,5 tom eksos og litt annet små snusk kanskje. Det viktigste er holdbarhet og kjørbarhet jeg kjører heller 250hk i stede for 350hk som må opp i turtall for å flytte på seg. Liker bunndrag.
Ja.
Godt tenkt. 940 manifolden rekker til 400 + hk så det er ingen gode grunner til å bytte ut denne med ett skrøpelig grenrør som vil sprikke.
Følgende er gode 300 + hk turboer til en mild 8V rødmotor slik jeg ser det.
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
http://www.turboservice.no/KRX400.html
Selv om 2,5" eksos vil funke så er og blir det 3" eksos som er det rette.
(Flere rundt her er nå gått over til 3,5 og 4" på motorer med høyere effektuttak.)
Den originale T- kammen og skrot som L, M og Y kammen har lite og ingenting i en trimmet motor å gjøre.
A, D og V kam bør vurderes ETTER at man har montert skikkelig turbo.
Det neste på TODO listen er å senke kompresjonsforholdet ved å dreie stemplene og/eller slipe ut forbrenningskammrene i toppen.
Hvis budsjettet tillater det bør man også få portet 530 toppen.
Tipper at dette VIL gir deg det resultatet du ønsker - og vel så det. ;)
KRX400 er helt komplett inkl. WG og WG-klokke, den er enklest og montere og best, men også dyrest.
KRX400 turboen passet 100% bolt on.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/2737.jpg
Det fine er att turboen ser nesten helt orginal ut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/2738.jpg
tempo_panter
30/07/12, 16:19
Lite spm til! Til oljeturen på turboen er det best med rør elr stålomspunne slanger? Snakka med en som mente at røra tok opp mere strålevarme en stålomspunneslanger og skulle jo tru olja ble varmere med rør da, men har det noe å si i praksis? :)
Lite spm til! Til oljeturen på turboen er det best med rør elr stålomspunne slanger?
Snakka med en som mente at røra tok opp mere strålevarme en stålomspunneslanger og skulle jo tru olja ble varmere med rør da, men har det noe å si i praksis? :)
Du kan være sikker på at Volvo original er best.
Nei, definitivt ikke.
tempo_panter
30/07/12, 21:09
da var det som jeg trudde! :) er enklere og billigere med rør pluss jeg synes det ser penere og mer ryddig ut!
Er ikke bare EN stålomspunnet slange jeg har sett funke i 3 uker og så være så sprø pga varmen at den knakk ved demontering... rør er tingen.
Liker bunndrag.
Når det gjelder dreiemoment på lavt turtall var det utrolig skuffende å gå fra:
standard b230fk motor (foruten a-kam, 3" eksos og 1,3bar ladetrykk på org 13c turbo) og 4.10:1
til
b230fk bunndel, 531 topp med a-kam, billig t3/t4 kinaturbo med ukjente specs + resten som høre til el cheapo "300 oppsett", og 3.54:1 i baken.
Den siste motoren har blitt litt bedre etter den fikk 3" eksos, stor alucooler, 680cc dyser, e85 og litt høyere ladetrykk. Men den blir fortsatt frakjørt av den andre opp til 100km/t. Men det skyldes elendig turbo og at ladetrykket kommer senere, for ikke å snakke om utvekslinga i den første bilen (som jeg savner forferdelig)
tempo_panter
31/07/12, 21:00
Er ikke bare EN stålomspunnet slange jeg har sett funke i 3 uker og så være så sprø pga varmen at den knakk ved demontering... rør er tingen.
tenkte på ordentlige ifra tess med sånn plastakti rør inni, er dem så dårlige elr tenker du på sånn ifra torshov for det regner jeg med er no jallagreier :P
men oljetur med rør ble det ihvertfall, fordelen med slanger må bli at dem er lette å bøye! satan å stivt det røre jeg bøyde til var! får vel kanskje noe tynnere enn hydraulikk rør som skal tåle over 200 bar og men :P
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/3064.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/3065.jpg
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.