Vis full versjon : Hjelp til "skikkelig" 300hk oppsett
Kompis rasa turboen sin nå, å planlegger å gjøre noen oppgraderinger da i samme slengen.
Vet det er mange topics som ligner, men ingen som er heeeelt like den her...
Tenkt oppsett er:
- Org b230fk bunndel
- Nyoverhala 531 topp med A kam. Skjærkant toppakning.
- Dyser og 3" LMM. Er disse http://www.summitracing.com/parts/sum-240042 eller disse http://www.summitracing.com/parts/hly-522-428 brukbare? Vil helst ha noe som fungerer sammen med org BTR
- LH 2.4 med spesialchipper
- 3" alucooler
- Plana og grovporta 940 grenrør.
- Større turbo. Har sett på disse : http://www.nordicautoimport.no/nb-NO/produkter/performance/turbo/garrett-gt3071r-turbo-ekstern.aspx (bare med intern wastegate) og den turbonetics turboen som har blitt anbefalt i flere andre tråder. Hvilken av disse passer best? Evt hvilke andre kan man se på?
- 3" eksos hele veien
Det burde vel være ett ok oppsett?
For det 1. så er vel dette strengt talt langt ifra avansert trimming..?
For det 2. så er det ca. 80 tråder som omhandler akkurat dette..
Kjør std. toppakning, ikke noe problem. (bare kost på om du vil, men ikke nødvendig) De første dysene du nevner er de du skal ha, troor jeg iallefall. Du får da 8stk, skal du kvitte deg med 4 så si ifra! ;)
Dette gir muuligens 300hp i motor, jeg kjører tilsvarende, men med kinasnurre.
Det går noget bedre enn ecomaxtrimma b230, men ikke forvent at det sliter skinnet av kaldgrøten, for det gjør det ikke. Jeg har kjørt på 1.7bar i trykk, da begynner det å bli trivelig! Men siden jeg har de dårligste rådene, samt ingen kontroll på blandinga, så kjører jeg idag 1.2bar.
Hadde jeg vært i din situasjon ville jeg kjøpt et 530topplokk og forsøkt meg på litt hjemmeporting, samt ei skive på 1.5-2mm under ventilfjæra for økt forrspenn. Ifølge Batland skal det lite til for at dette skal gi godt resultat iforhåld til org. topp.
Skal du kjøre std. topp så gå for 531. Jeg har std. 531 på mitt oppsett, og det er ikke "galt" det..
Poster man noe i motor og gir blir det bort i mengden av slike "lambdalampa lyser. HJELP" innlegg...
Har jo som sagt sett i andre tråder, men der blir det somregel diskutert over 5-10 sider uten at man egentlig får noe svar
Han har alt i det oppsettet liggende utenom turbo,lmm og dyser. Derfor hadde det vært lettvindt mtp kjøring igjen om ikke lenge.
Takk for svaret ihvertfall
Dysene fra summit er helt klart ett godt valg.
GARRETT GT3071R er en glimrende turbo, men man MÅ!! Presiserer MÅÅ!! passe på å kjøpe en som har 60 mm turbinhjul.
Den du linker til har IKKE dette og bør derfor IKKE monteres på en Volvo rødmotor.
Synes også at det BARE er tull å bruke 531 topp når man kjører 10,1 mm ventilløft og 33 mm ventiltrykkere.
Vil du bruke 531 toppen med A-kam, så kan du koste på deg å få satt inn 46mm ventiler framfor å kjøpe skjærekant pakning.
Om ikke, så bruk 530 toppen. :) 531 toppen er det ikke no særlig tak i opptil 4000Rpm som orginal egentlig.
og med turtallsperre på 6300, så får du ikke akkurat noe kjempefint register.
Jeg har testa begge deler flere ganger. og fikk ikke noe ork i lav/mellomregister på 531 toppen før jeg fikk inn større ventiler.
Om du får 300Hk med LH 2.4 systemet tviler jeg veldig veldig hardt på. Iallefall ikke noe som er særlig kjørbart.
Det er nøyaktig det samme "vi" har sett også. 531 toppen TRENGER store ventiler og kamaksling med HØYT løft for å fungere.
De originale ventiltrykkerene er 33 mm. Så kom det 37 mm trykkere. I den senere tiden har man gått videre via 40 mm til 42 mm ventiltrykkere. Dette for å få skikkelig fart på ventilene og således opp lufthastigheten i de store innsugskanalene.
531 er altså en god topp til en heftig 2,5 - 2,9 L sugemotor, men den har lite og ingenting å gjøre på en mild turbomotor.
Okei.
Hvis man dropper 531 toppen da, er A kammen brukandes sammen med resten av oppsettet?
Går det ann å kjøre med de dysene og org btr?
Og åssen er den garrett turboen hvis man sammenligner med den turbonetics turboen du har linka til før batland?
Setter pris på tilbakemeldingene :)
Det blir en rappere motor med 530 topp. Får en i tillegg inn et sett 46mm innsugsventiler der, og får gjort de rette tingene i portene, så kan en faktisk få det moro selv med den "slappe" T-kammen. Dvs i et turtallsområde man normalt sett bruker i en bruksbil. Den blir veldig sterk mellom 1500rpm og 4500Rpm. om en vil ha litt punch i mellomregister og på toppen, så går det an å bruke V-kammen. :)
Han hadde visst en kg2t kam på hånden også - Hvordan er den til sammenligning?
"løft: in 10.5,ut 11.9. nockvinkel: 114°. Duration: 300°"
Han hadde visst en kg2t kam på hånden også - Hvordan er den til sammenligning?
"løft: in 10.5,ut 11.9. nockvinkel: 114°. Duration: 300°"
KG har selvfølgelig greie på Volvo. Han bruker derfor selvfølgelig IKKE 531 topper til turbo. Alle turbotoppene hans er 530 topper og KG2T kammen er like selvfølgelig utviklet til disse. Ventilløftet på innsug er identisk til A-kammen så jeg mistenker at han har valgt å bruke A-kam på innsug og så en KG002 på eksos for å klare å tømme sylindrene "skikkelig."
Hvis du skal oppnå 300 oppsett så burde du vurdere datasprut. trenger ikke koste skjorta, resultatet blir betydelig bedre
Okei.
Hvis man dropper 531 toppen da, er A kammen brukandes sammen med resten av oppsettet?
Går det ann å kjøre med de dysene og org btr?
Og åssen er den garrett turboen hvis man sammenligner med den turbonetics turboen du har linka til før batland?
Setter pris på tilbakemeldingene :)
A-kammen er en mild og fin oppgraderingskam med ca. 320 hk effektpotensiale og er alltid ett godt utgangspunkt. Hvis man ikke får gode resultater med A-kammen så ligger feilen ANDRE steder.
Det er chippet som bestemmer bensinkurven, ikke dysene. En justerbar BTR endrer dysenes praktiske kapasitet slik at de tilpasses det unøyaktige og dårlige chippet man har kjøpt (billig.).
Den i linken er ubrukelig da den har T25 turbinhus som ikke passer på eksosmanifolden og har mindre turbinhjul enn BSRT325 turboen. En rødmotor har, sammenlignet med moderne motorer, uvanlig store sylindre. Den trenger derfor større turbinhjul enn f.eks en Honda, en Mitsubishi eller lignende.
En "fullsize" GT3071R med 60 mm turbinhjul eller en EFR7064 er strålende turboer. Disse turboene har kulelager, er nyere og har større kapasitet. Ulempen er at de ikke er 100% bolt on.
Turbonetics BSRT325 kan velges med eller uten kulelager, den kan bli 100% bolt-on med originale Volvodeler. Jeg har til og med delenummeret på Volvo sitt originale oljereturrør og WG brakett. :)
Jeg klarte 1,5 BAR v/ 2500 o/min med mindre enn 1/2 gasspådrag på min BSRT325 på B21AT (og måtte roe den ned) så den lader tidlig, hardt og fint.
Zeeker kjører KG2T kam. Han ville fått en finere effektkurve om han hadde brukt en annen Turbo.
Sånn oppsett han har nå, så blir den ganske lat i bånn, og øker med 200Hk fra 3500 til 4500 rpm, også gir det seg litt på rundt 6000 igjen. Det kommer jo an på hva du vil legge i detta. De første 50HK er ikke dyre, men derfra og oppover begynner det å koste penger. :) Det har jo også mye å si hva slags karakter du ønsker av motoren også. Da er det ikke bestandig max effekt-tallet er så avgjørende for hvor morsom den er :) Det er f.eks nada problem å kjøre depresjon på en kompis som har mer målt effekt :) Her omkring var det flere orginal-turboer som virkelig hadde problemer med å hamle opp med GLT'ene med B23E. så lenge man ikke utfordret de på motorveien i 150 km/t+, så hadde de ikke mye å stille opp med på svingete smale veier. Da var den rappe sugemotoren mer responsiv og effektiv :) Alt til sitt bruk :)
Sånn på generell basis syns jeg disse "300-oppsetta" fungerer dårlig. De to motorene jeg prøvde det på, blei bare to skikkelige bensinsluk som ikke leverte så fryktelig gromme effekten. Enden på visa var å la de gå med helt orginalt sprut, A-kam, og lade ca 0.9 :) Det fungerte greit nok. Nå har jeg generelt aldri giddi å brukt 13C turboene. Jeg har brukt Garrett TB0368 (Mener jeg å huske), og TB0381 med 0.63 eksoshus til turbin. Lader litt tregere enn 13C'n, men fungerer totalt sett bedre :)
Sett opp hardere ventilfjærer på lista :) Jeg kjører med de første dysene du linka til, med 3" LMM, tlao-chipper, 3" eksos og IRX 450 turbo i matchporta manifold. Alu-ic og Walbro i tanken. Har ikke BBL enda så har ikke ladda hårt (i så måte etter org. kompresjon), men det skyver godt ved 1bar. Chippen er laga for 1.3, vil si det er maks. Jeg har også ny honing/ringer, korrekt innkjøring og smidde råder.
Har litt ketchup med så stor turbo, men funker fint til mitt spesifikke bruk. Bruker også bemerkelsesverdig lite bensin...
De 2 beste innvesteringene han kan gjøre er å kjøpe en skikkelig turbo som, Batland her foreslår, også et skikkelig innsprut. Da når du lett 300hk selv med helt "orginal" motor.
Er det noen som selger sprut som er så og si "bolt on"? med alt som trengs og ferdig elnett osv..
http://www.estuning.no/datasprut.asp
Er det noen som selger sprut som er så og si "bolt on"? med alt som trengs og ferdig elnett osv..
Krb.no
crazyclomp
12/04/13, 01:00
Hvor har du kjøpt lmm fra? :)
Sett opp hardere ventilfjærer på lista :) Jeg kjører med de første dysene du linka til, med 3" LMM, tlao-chipper, 3" eksos og IRX 450 turbo i matchporta manifold. Alu-ic og Walbro i tanken. Har ikke BBL enda så har ikke ladda hårt (i så måte etter org. kompresjon), men det skyver godt ved 1bar. Chippen er laga for 1.3, vil si det er maks. Jeg har også ny honing/ringer, korrekt innkjøring og smidde råder.
Har litt ketchup med så stor turbo, men funker fint til mitt spesifikke bruk. Bruker også bemerkelsesverdig lite bensin...
IRX450 turboen har ett uvanlig stort turbinhus som tillater motorern å puste uvanlig lett. Dette reduserer forbruket og øker effekten.
Hvis man kjører tung diff.utveksling som 3,31:1 og en "død" T-kam så får man det inntrykket at IRX450 er litt treg ja.
For en morro bil med god respons med IRX450 så bør man kjøre 3,73:1 diff. og D eller V-kam. Forutsatt at man klarer å gi motoren nok bensin så blir det skikkelig futt i den.
Jeg har som nevnt i tidligere tråder, slipt kam fra KM :) Til mitt bruk fungerer dette bra, sprut og en toppjobb står på ønskeliste, men utenom det: fornøyd. Har 3000rpm i 120km/t, så har noe tung utveksling ja.
Jeg har som nevnt i tidligere tråder, slipt kam fra KM :) Til mitt bruk fungerer dette bra, sprut og en toppjobb står på ønskeliste, men utenom det: fornøyd. Har 3000rpm i 120km/t, så har noe tung utveksling ja.
Da har du sannsynligvis 3,54:1
3,73:1 hadde økt turtallet i samme hastighet fra 3000 - 3160 o/min. 3,91:1 hadde økt det til 3310 o/min.
Takk for masse bra tips, får se hva vi ender på i oppsett :)
Da har du sannsynligvis 3,54:1
3,73:1 hadde økt turtallet i samme hastighet fra 3000 - 3160 o/min. 3,91:1 hadde økt det til 3310 o/min.
Mye mulig det, sjekka det ved innkjøp av bilen men har glemt det nå :p Sikler på ferdigbygd aksel fra bakaxel.se med tiden, men går nok for samme utveksling da. Jeg kjører mye og langt, det er bunndrag "nok" til å ha lange gir, så slipper jeg å gire meg ihjæl/dure på mange tusen tørn langs E18. Igrunn veldig "snill", men en annen når det trengs. Har 0.5bar ved 3000, etter det får nåla fullstendig ereksjon og spretter opp til 1 og holder seg stabilt. WG-utløper er lovlig stort, så hadde ikke forventet annet :) Til autoslalåm og trackday som jeg kjører på fritida så er jeg i ladd-turtall uansett, da er responsen god nok.
Flott.
Du har riktig innstilling og det høres ut som du har fått ett velfungerende og godt resultat. :)
Da har han/vi fått kjøpt inn det meste.
Oppsettet blir som følger:
- Org fk bunndel.
- 530 topp med stivere enkle ventilfjører og KG2t kam + skjærkant toppakning.
- 3" LMM med tilsvarende dyser fra summit.
- Turbonetics turboen som er mye omtalt her inne + porta og plana "rundt" 940 grenrør
- 3" eksos
- En form for spesialchipper
Så da får vi se åssen det funker.
Mye kan man lade før man spytter råder med ett slikt oppsett? :p
Da har han/vi fått kjøpt inn det meste.
Oppsettet blir som følger:
- Org fk bunndel.
- 530 topp med stivere enkle ventilfjører og KG2t kam + skjærkant toppakning.
- 3" LMM med tilsvarende dyser fra summit.
- Turbonetics turboen som er mye omtalt her inne + porta og plana "rundt" 940 grenrør
- 3" eksos
- En form for spesialchipper
Så da får vi se åssen det funker.
Mye kan man lade før man spytter råder med ett slikt oppsett? :p
Flott! Bra for dere!
Hvis det er 13 mm rådene fra 1989 eller senere så holder de i bøtter og spann.
Folk med datasprut har gjentatte ganger avslørt at på bensin så klarer ikke disse motorene mer enn ca. 1,2 BAR ladetrykk med akseptabel effektivitet.
Hvis du vil lade mer og ha en tilhørende forbedring av resultatet så bør dreiing av stempler vurderes. En grop på 76 x 4,5 mm er passelig slik jeg ser det.
Å gjøre klart for blokkmontert B21ET - B230A fordeler bør vurderes. Dette gjør at DU kan bestemme tenningstidspunktet SELV. Dette i motsetning til å fomle rundt som en dverg i en mørklagt nudistleir, slik all andre som chipper disse motoren gjør. ;)
Vi var ferdig med å sette isammen alt i går, å fikk såvidt prøvd en liten tur.
Fungerte veldig bra på kun 0.7 i trykk. Turboen spooler meget fort, og alt fungerte bra foruten at bilen drukner litt på lavt turtall - full gass - høyt gir
Skal teste litt mere senere i dag :)
Det er nå det blir spennende.
Hvilken motorolje kjører dere? Pass på å kjøre MINERALOLJE på motoren de første 2 tankene med drivstoff. Helsyntetisk olje må unngås og derfor tappes av NÅ!!
Dreide dere stemplene?
Hvilke tennplugger kjører dere?
God fornøyelse med testingen. :)
Hvorfor mineralolje? Bilen har 0w-40 mobil1 fullsynt olje.
Dreide ikke ned stemplene. Kjører de NGK pluggene som er standard for turbobiler.
Har prøvd litt mere i dag, men må bytte wg da den slipper igjennom trykk
Hvorfor mineralolje? Bilen har 0w-40 mobil1 fullsynt olje.
Dreide ikke ned stemplene.
Kjører de NGK pluggene som er standard for turbobiler.
Har prøvd litt mere i dag, men må bytte wg da den slipper igjennom trykk
Nye stempelringer i nyhonede sylindre er nødt til å "bli kjent med hverandre" og tilpasse seg hverandre slik at det blir tett mellom dem. Helsyntetiske oljer er så harde at denne prosessen saboteres med det mulige resultat at motoren aldri blir innkjørt og begynner å lekke.
Mobil1 er en fantasktisk god olje og derfor helt feil som innkjøringsolje, men nå som motoren har gått mer enn 30 min så er løpet kjørt og vi får bare krysse fingre og håpe at det gikk bra likevel.
Ok.
Jeg vil uansett anbefale at du vurdere kaldere termostat og NGK 7 tennplugger.
Hvilken bleed ventil bruker dere?
Det blir mye bedre spool up med å bruke bleed ventil på en moderat actuator enn ingen bleed ventil og en hardere actuator.
Ett bilde sier visst med enn 1000 ord, så gidder du legge ut noen bilder av motorrommet? :)
Men nå har vi verken bytta ringer eller stempler da :)
Termostaten som sitter på skulle åpne litt tidligere enn "org". Pluggene kan hende skulle vært enda kaldere ja.
Han har en jalla bleed ventil som absolutt ikke fungerer den heller, tips til noe som virker?
Skal se om jeg får tatt ett bilde etterhvert :)
Hvis man har valgt revva oppsett med kinasnurre, grenrør og ekstern wg da er det en fordel med en avansert ladetrykkskontroller for å forsøke å forbedre resultatet.
Det blir motsatt når man har gjort gode valg som i dette tilfellet.
Man har sett mye rart og forskjellig gjennom tidene, men når alt annet feiler så blir det: " Det enkle er ofte det beste." og man monterer en slik: http://qwt.no/produkt/forge_turbotrykk_justeringsventil_mini
Hvis ikke denne løser problemet så let etter feilen andre steder.
De som betviler denne påstanden kan montere en ekstra ladetrykksmåler som kobles til slangen som går mellom denne bleedventilen og WG. ;)
Når ladetrykket økes over ca. 1,1 BAR på orignal komp. motor med bensin på tanken, det er da man får bruk for alle tricks i boken for å unngå tenningsbank og 1000 + graders eksos, men dere har endel å gå på enda.
Personlig har/hadde jeg gått for NGK BCR8ES plugger samt denne: http://shop.j-spec.se/sv/artiklar/racing-thermostat-volvo-940-20-_-23-1991-1999.html
nå i sommervarmen.
Er ikke en større radiator en bedre løsning enn en termostat som åpner så tidlig? Kanskje en kombinasjon av begge hvis man tenker å kjøre hardt over en lengre periode.
Er ikke en større radiator en bedre løsning enn en termostat som åpner så tidlig? Kanskje en kombinasjon av begge hvis man tenker å kjøre hardt over en lengre periode.
Ved 85 graders kjølevannstemp. vil en 92 graders termostat strupe flødet, selv til verden største radiator, så mye som nødvendig for at motoren skal holde 92 grader.
En 65 graders termostat åpner tidligere og er mye mer åpen v/ 85 grader enn det 92 graders termostaten er. Dette øker gjennomstrømningen gjennom radiatoren og dermed også kjølingen.
Hvis temperaturen øker mye fra normalkjøring til hard kjøring så har radiatoren utilstrekkelig kjølekapasitet og må oppgraderes.
Pkt. 1 er derfor kaldere termostat. :)
Jeg er klar over hvordan en termostat fungerer.
En 92 graders termostat er vel til.vinterbruk og ikke noe jeg har anbefalt. Mener at det hjelper ikke med en kald termostat om kapasiteten på radiatoren er for liten.
Da vil uansett vinninga gå opp i spinninga etter noen minutters hardkjøring
Men mye mulig det holde med kun en kald termostat for 300hk.
Kjører selv med større radiator og 82 graders termostat.
Fungerer utmerket
Tviler ikke på det.
Neida, men det er forbausende mange som kjører 92 graders tremostat av ren uvitenhet.
Det kan du si, men man skal ikke undervurdere intervaller med noen minutters morro og noen minutter pause.
Ja der ser man. Med enda kaldere termostat gir sprutet mer fuel og tidligere tenning = høyere dreiemoment og høyere effekt. ;)
Nei, det er ingenting som kommer av seg selv og hvertfall ikke når det kommer til trimming.
Er som regel mye jobb og mye å sette seg inn i,mer enn de fleste er klar for. :)
Funker sikkert knall med 65 graders termostat på bane så lenge kapasiteten på resten av kjølesystemet tillater noen runder med hard bruk.
Viktig å få med at slitasjen øker og levetiden på motoren forkortes ved lav kjøletemp.
Oljen må også byttes oftere.
Oljetemp. er også noe å tenke på ved å kjøre lav kjølevæsketemp.
Angående effekt på en kald motor så er tempen på luften som kommer inn i motoren langt viktigere.
Så ved å kjøre kald motor og at man samtidig har en høy ladelufttemp. så vil jo den kalde motoren trekke ut endel varme fra lufta.
Bedre med en skikkelig dimensjonert intercooler :)
Fått bytta er til en wg som ikke var like slapp som ei godt brukt ei, fiksa div vannlekkasjer og hivd på igjen org btr.
Dette resulterte i ett ladetrykk som ligger mellom 1.1 og 1.2, å det går MYE bedre enn det gjorde før!
Lader fortsatt ganske tidlig, har fortsatt ikke fungerende turteller så vet ikke eksakt når.
Afr er fin, går litt magert hvis man gir full gass til man har fått ladetrykk(ligger på ca 16), men det går vel greit?
Skal prøve å få filmet + tatt noen bilder en dag, skal på vålerbana på onsdag så mulig det går å få til no da ;)
Med en 65 graders termostat så ordner nok 16:1 seg selv om det ikke er noe fare å kjøre med.
En hard actuator uten bleed ventil gir dårlig spool up. Bleed ventil bør ALLTID brukes.
Med kald termostat og BCR8ES plugger bør du, som en av få, kanskje kunne kjøre 1,3 - 1,4 BAR med suksess.
Du får ha lykke til og god fornøyelse.
Jeg har IRX450 med hard wastegate satt på 0.9bar og en pysventil som er skrudd i bunn (full gjennomstrømming). Kan jeg få bedre spoolup ved å slakke wg litt og "ta igjen" det tapte ladetrykket med pysventilen? Trenger en enkel forklaring på teorien her hvis du gidder. :)
Ja kom gjerne med en forklaring på det! :)
Bilen ble testa på vålerbanen i dag, å den fungerte fint til skruene på turboen skrudde seg opp og blåste pakningen.
Noen bilder av motorrom som var etterlyst:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/362.jpg (http://s286.photobucket.com/user/dahruu/media/IMG_9441_zps5114098a.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/363.jpg (http://s286.photobucket.com/user/dahruu/media/IMG_9440_zps0beaf4a0.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/364.jpg (http://s286.photobucket.com/user/dahruu/media/IMG_9439_zpsa09dc00b.jpg.html)
Jeg har IRX450 med hard wastegate satt på 0.9bar og en pysventil som er skrudd i bunn (full gjennomstrømming). Kan jeg få bedre spoolup ved å slakke wg litt og "ta igjen" det tapte ladetrykket med pysventilen? Trenger en enkel forklaring på teorien her hvis du gidder. :)
Å kjøre med en actuator justert til lite forspenn er en dårlig løsning.
Hvis vi ser at målet er 0,9 BAR ladetrykk på 6000 o/min, så mener jeg at en 0,5 BAR actuator, oppjustert med bleedventil til turboen leverer 0,9 BAR på 6000 o/min vil gi en betydelig raskere bil enn dersom man kjører 0,9 BAR aktuator uten bleed.
Forklaringen er mer innviklet enn at den kan forklares kort og enkelt.
Ja kom gjerne med en forklaring på det! :)
Bilen ble testa på vålerbanen i dag, å den fungerte fint til skruene på turboen skrudde seg opp og blåste pakningen.
Noen bilder av motorrom som var etterlyst:
Forklaringen er at man flytter mer av ansvaret for å åpne wg fra ladetrykket til eksostrykket.
Hvis man hekter av actuator så får man ikke ladetrykk. Hvorfor? Jo, fordi klaffen åpner "medstrøms" og fordi eksostrykket åpner den opp.
I motsetning til ladetrykket så er eksostrykket alltid økende med turtall.
For å holde ladetrykket stabilt med økende turtall (og økende luftfløde gjennom motoren) så MÅ altså WG klaffen åpnes stadig mer. DA må man spørre; "Hvordan skal dèt gå til når ladetrykket inn på actuator er det samme på 3000 o/min som på 6000 o/min.? Ladetrykket vil ikke klare å stadig flytte på actuatoren med økende turtall, ikke sant?
Hva er det da som åpner wg stadig mer? Jo, det er det stadig økende eksostrykket.
Siden eksostrykket på en turbo er betydelig lavere på lave turtall enn på høye turtall, så er kraften som åpner wg mye lavere på lave turtall. Med lavere kraft holder wg bedre tett. Dette forbedrer spool up.
Kjekt å høre at den funker godt.
Bruker du ikke gode låsemuttre da?
Ser helt fint ut med unntak av innsugsmanifolden. Snakket med en kar i går som sa at han hadde testet to identiske motorer med unntak av E vs F- manifold.
Med identisk fuelMAP gikk motoren med F-manifolden mye feitere enn motoren med E-manifolden. Grunnen er at motoren med F-manifolden puster MYYE dårligere og ikke klarer å ta inn nok luft.
Å kjøre med en actuator justert til lite forspenn er en dårlig løsning.
Hvis vi ser at målet er 0,9 BAR ladetrykk på 6000 o/min, så mener jeg at en 0,5 BAR actuator, oppjustert med bleedventil til turboen leverer 0,9 BAR på 6000 o/min vil gi en betydelig raskere bil enn dersom man kjører 0,9 BAR aktuator uten bleed.
Forklaringen er mer innviklet enn at den kan forklares kort og enkelt.
Mulig jeg brainfart'er i dag, men blir ikke dette litt det samme..? Kjører forøvrig justérbar wg @ 0.9 bar, den virker stram som fy, har problemer med å tro den tjuv-åpner.
Mulig jeg brainfart'er i dag, men blir ikke dette litt det samme..? Kjører forøvrig justérbar wg @ 0.9 bar, den virker stram som fy, har problemer med å tro den tjuv-åpner.
Det finnes en veldig enkel test som avslører sannheten. Man kjører bilen varm, finner ett ok strekk, tar av slangen til wg og plugger den. Så kjører man rolig og forsiktig avgårde, legger 3. gear i ca. 30 km/t og gir full gass. Følg nøye med på ladetrykksmåleren. Når denne viser ønsket ladetrykk så råslipper du gassen og ser på turtelleren. Gjenta gjerne ett par ganger slik at du VET turtallet med sikkerhet og nøyaktighet.
Sett slangen tilbake på Wg, test på ny og se forskjellen. ;)
Med en god ladetrykkstyring, dvs riktig actuator med riktig justert forspenn og med riktig justert bleed ventil så blir forskjellen liten.
Med slangen direkte fra turbo til actuator så blir forskjellen stor.
Steelseries850
06/06/13, 23:00
En ting ! 300 oppsettet funker ! skjønner ikke hvordan folk klarer å tulle det til :/ LH 2.4 ledningsnette er ganske så solid forhold til hva andre merker har.
Det finnes en veldig enkel test som avslører sannheten. Man kjører bilen varm, finner ett ok strekk, tar av slangen til wg og plugger den. Så kjører man rolig og forsiktig avgårde, legger 3. gear i ca. 30 km/t og gir full gass. Følg nøye med på ladetrykksmåleren. Når denne viser ønsket ladetrykk så råslipper du gassen og ser på turtelleren. Gjenta gjerne ett par ganger slik at du VET turtallet med sikkerhet og nøyaktighet.
Sett slangen tilbake på Wg, test på ny og se forskjellen. ;)
Med en god ladetrykkstyring, dvs riktig actuator med riktig justert forspenn og med riktig justert bleed ventil så blir forskjellen liten.
Med slangen direkte fra turbo til actuator så blir forskjellen stor.
Nå fikk jeg sånn "hvorfor har jeg ikke tenkt på det". Skal prøves. Jeg har slange fra innsug til WG.
Nå fikk jeg sånn "hvorfor har jeg ikke tenkt på det". Skal prøves.
Jeg har slange fra innsug til WG.
Flott. Jeg er fanatisk opptatt av respons, spool up og effekt på 4000 o/min og har derfor spekulert mye på akkurat dette med ladetrykkstyring.
Nei-å-nei. Det er "livsfarlig". Frarådes på det sterkeste da det er lett for å ødelegge turboen. Foreslår at du endrer dette a.s.a.p.
Nippel til ladetrykk styring av wg bør stå på turboen, på slangen mellom turbo og intercooler eller på selve intercooleren.
For å få så kort slangedragning og unnslippe evt. "restriktor" fra turbo til innsug? Er ikke nippel på IRX'en så får bli i første trykkrør isåfall. Er lapplaus og bilen står 2 mil unna i verkstedet turn-key ready. WG-slangen er faktisk på et t-stykke fra EGR som igjen går til innsug. Blei litt langsiktig sammenkasta, kjent problem.
For å få så kort slangedragning og unnslippe evt. "restriktor" fra turbo til innsug? Er ikke nippel på IRX'en så får bli i første trykkrør isåfall. Er lapplaus og bilen står 2 mil unna i verkstedet turn-key ready. WG-slangen er faktisk på et t-stykke fra EGR som igjen går til innsug. Blei litt langsiktig sammenkasta, kjent problem.
Det er ikke hovedproblemet.
La oss si at du kjører på 3. gear på 5000 o/min med lett gasspådrag så har du kanskje 0,4 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Hvis du tar trykket til WG herfra så har du altså 0,4 BAR som forsøker å åpne WG. Hvis maks ladetrykk er, vel, la oss si 1,4 BAR så vil turboen lade 1,4 BAR med 1,4 BAR inn på WG.
Når turtallet er høyt og gasspådraget lavt og du kun sender 0,4 BAR inn på WG så vil turboen øke og øke og øke ladetrykket mellom turbo og gasspjeld til langt over 1,4 BAR. Dette skaper veldig høyt maks ladetrykk og mye varme i intercooleren og turboen jobber knallhardt noe som gi motoren høyt baktrykk. En elendig løsning.
Det med kort slangedragning er ett annet godt poeng. Det mest barnslige jeg ser er folk som drar slanger inn i bilen for å justere ladetrykket fra førerstolen. Helt på jordet.
Det blir metervis med slange og unødvendig mye dødvolum mellom turbo og wg. Dette gir ustailt ladetrykk og uønskede og uheldige overboostinger.
Takk for fin forklaring. Den har faktisk en partypiece slik den er satt opp nå, og det er at når jeg ligger i "ladetrykksområdet" i registeret, selv med halv gass, så stikker den skikkelig avgårde. Ikke reellt problem i så måte da jeg har kontroll på trykket og det er dønn stabilt, men allikevel.
Enda en teori å prøve ut. :) Men først, prøve å blende WG og se om det er noe respons å hente.
Takk for fin forklaring. Den har faktisk en partypiece slik den er satt opp nå, og det er at når jeg ligger i "ladetrykksområdet" i registeret, selv med halv gass, så stikker den skikkelig avgårde. Ikke reellt problem i så måte da jeg har kontroll på trykket og det er dønn stabilt, men allikevel.
Enda en teori å prøve ut. :) Men først, prøve å blende WG og se om det er noe respons å hente.
Det stemmer nok.
Hvis du måler ladetrykket i intercooleren din i stedet for, eller i tillegg til, å måle ladetrykket i innsugsmanifolden, så får du se hvorfor.
Vi gjorde dette med en Volvo Gr.A turbo på en B23BT motor. Vi målte positivt ladetrykk i intercooleren fra 1100 o/min.
Turboen var totalt utslitt etter kun 10 000 km med gatekjøring.
Powersecret nr.1 er: "Test, Test, Test", så det er tingen å drive med ja.
OT.
Var på Street legal i går. Kom i kontakt med en kar som har kjørt 8,0 Sek og 141 - 143 km/t en hel haug med ganger og hadde ønske om å 7,99.
Han fikk kun to spøsmål som han besvarte greit.
Så fikk han spøsmålet: Har du testet med ........., nei det hadde han ikke. Vel, det er noe å vurdere, ble oppfordringen.
Det påfølgende runnet ble nøyaktig 7,99 og 147,5 km/t. Rett etterpå ble det 7,95 så det handler om å teste hvis man vil forbedre noe.
Joakim-G_R
24/07/13, 10:53
Å kjøre med en actuator justert til lite forspenn er en dårlig løsning.
Hvis vi ser at målet er 0,9 BAR ladetrykk på 6000 o/min, så mener jeg at en 0,5 BAR actuator, oppjustert med bleedventil til turboen leverer 0,9 BAR på 6000 o/min vil gi en betydelig raskere bil enn dersom man kjører 0,9 BAR aktuator uten bleed.
Forklaringen er mer innviklet enn at den kan forklares kort og enkelt.
Som Anders sier, blir ikke dette det samme? Og, vil man ikke slite med at WG tyvåpner, når man har en slapp fjær? Ser den at man kan få et mer stabilt trykk når man har 2 motvirkende krefter på WGfjæra, men å ha 0.5kg fjær og skal lade 1kg, så vil man vel få antydning til boost-creep?
Eller er ikke det noe tema, ettersom man allikevel skal ha opp trykket?
I mitt hode vil vel en pneumatikk-aktuator være det beste, dvs, en som f.eks åpner WG 100% ved innstilt ladetrykk, og har en justerbar dutycycle for å holde stabilt trykk. Noe ala AEM sin TruBoost, bare uten WGaktuator.
Som Anders sier, blir ikke dette det samme? Og, vil man ikke slite med at WG tyvåpner, når man har en slapp fjær? Ser den at man kan få et mer stabilt trykk når man har 2 motvirkende krefter på WGfjæra, men å ha 0.5kg fjær og skal lade 1kg, så vil man vel få antydning til boost-creep?
Eller er ikke det noe tema, ettersom man allikevel skal ha opp trykket?
I mitt hode vil vel en pneumatikk-aktuator være det beste, dvs, en som f.eks åpner WG 100% ved innstilt ladetrykk, og har en justerbar dutycycle for å holde stabilt trykk. Noe ala AEM sin TruBoost, bare uten WGaktuator.
Nei tvert imot. Det er her bleed ventilen kommer inn i bildet.
Det mange glemmer er at wg må åpne med økende motorturtall for å unngå boost creep.
La oss si at vi har en knallhard wg fjær i en uvanlig stor wg klokke som må stå 9 mm åpen på 6000 o/min for å holde ladetrykket på 0,9 BAR. Hvis man har denne på arbeidsbenken og tilsetter trykkluft da ser i at den ikke lenger er lukket v/ca. 0,3 BAR trykk.
Dette er grunnen til at så mange med ekstern wg har så dårlig spool up.
Ladetrykkstyring er noe av det som har størst innvirkning på resultatet så her bør det testes og testes og testes.
Hvis man er for agressiv med å holde igjen trykket i signalslangen så får man ustabilt ladetrykk.
Joakim-G_R
25/07/13, 15:44
Hm, ja - sålenge man får trykket fort nok og at ikke "for mye" går igjennom wghullet før man får nok ladetrykk. Jeg skal forske mye på dette fremover, fryktelig artig :)
Det du poster der er en ordrett beskrivelse av nøyaktige hva som skjer når man kjører en ekstern wg med liten ventiltallerken, men med en gedigen "actuatorklokke" med knallhard fjær og trekker en slange fra turboen og inn på undersiden av wg.
Dette gir så dårlig spool up som det overhode er mulig å få. (Been there, done that.)
Denne løsningen er derfor vanlig å se rundtom.
Du får deg nok noen a-ha opplevelser når du tester selv. Prøv med en svak actuator uten tilkoblet slange. ;)
Da er det kun baktrykket som åpner WG. = Optimal spool up. (Been there, done that too.)
Ett hyggelig kompromiss er, også denne gangen, det rette valget.
Jeg syns slike boostcontrollere med kule&fjær er greie. De er helt stengt til ladetrykket er stort nok til å løfte kula inne i mbc'n, og først da går trykket videre til actuatoren og åpner denne. Men det er kanskje ikke optimalt det heller?
Alt varierer. På noen oppsett er en slik det rette valget, på andre oppsett får man ustabilt ladetrykk.
Hvis man er fornøyd så slipper man å rote noe mer med det. :)
Såklart blir det en liten peak akkurat når ladetrykket kommer, men ellers har det fungert veldig bra på alt fra 13c turboer til større greier :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.