Tidlig julgave, FH(X) 540

[Truckdriver]

Noen mobilbilder tatt i formiddag.
Kassen i øverste posisjon på de 2 første bildene:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/992.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/993.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/994.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/995.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/996.jpg
Dette er den første av 2 biler vi får levert. Denne er den første av sitt slag registrert her i landet, tror faktisk den er den første i norden.
De er spesialbygd for gruvedrift og har derfor toppfart på bare ca 70kmt. Pga de er ganske fjærnt fra standard oppsett må det utføres en del modifikasjoner og forbedringer i startfasen.
Litt specs:
Egenvekt 24t, nyttelast 44t. Vekt skal monteres.
Parabelfjærer på 1. og 2. aksel, bladfjærer på tandem 3. og 4. aksel, automatisk boggiaksel med sving.
Luftfjært hytte. Denne har bedre sideveisfjæring enn andre anleggsbiler jeg har kjørt. Noe som er viktig for helsa til sjåføren på denne typen kjøring :)
Powertronic girkasse med retarder.
Offroad dekk i 13x22,5"
Xenon tusenmetringer, led arbeidslys.
Litt unødvendig luksus som kjøleskap og madrass.
Har sikkert glemt mye specs her, men jeg har i vertfall fått med noen av de viktigste :)

Ikke minst er disse bilene ett langt steg opp fra den 2005 mod. 4aksla Actrossen med minimum utstyrsgrad og dobbel H kasse som jeg har kjørt de siste 5 årene :D

[Truckdriver]

Kjempe "kjekt" med fullautomatisk euroboggi!
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/170.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/171.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/172.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/173.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/174.jpg
Tatt med litt overdreven vinkel for å få litt mer dramatisk effekt :p På bildene over ser det flatere ut enn det egentlig er.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/175.jpg
Og om noen lurer, så nei, ikke alt som er hvitt er snø ;)

[Truckdriver]

Har etterhvert lært meg navnet på aksle nr5, som er en Terbergaksel, med automatisk nivåregulering, og hydaulisk svinging. Begge de nye bilene vi har er mer eller mindre prototyper. De ble bygd for å brukes i det ekstreme terenget i gruven, med bratte bakker med mye ujevnheter og mye svinger, men i praksis ville de nok ha passet bedre på asfalterte jevne veier. Men heldigivis har Volvo kommet opp med noen forbedringer :) Terbergakselen har voldt mest problemer. Selve bilene har det i grunn vært lite problemer med foreløpig. Første forbedringen de gjorde var å omprogrammere akselen til 50% avlasting kontra 30% som var først. Med makslasten bilen er bygd for kommer da akseltrykket på drivasklene med avlasting på 20tonn, som er det maksimale drivakslene er laget for å tåle. Avlastningstiden ble justert opp fra 30s til 2min, og makshastighet på 10kmt om jeg husker rett. Hastigheten tilsvarer ca 1600rpm i lockup i førstegiret.
Dette hjalp litt på fremkommeligheten på vinterføre, den veldig sleipe gjørma det blir av våt dolomitt, og litt i bratte bakker. Det hjalp derimot ikke på bratte synker der vi laster, og der det gjerne blir litt utflating under lasting pga det må lastes over vannivå for å holde steinen tørr. Ved flere tilfeller ble drivhjulene hengende i luften, eller såvidt i kontakt med underlaget, selv uten last og med Terbergaskelen helt oppe. Jeg har ved flere tilfeller måtte bruke full sperre på tombil på tørt og hardtrakket underlag bare for å komme over en ujevnhet med høyde på kanskje 20-30cm. Terbergakselen består av en bakaksel lik drivakselene, bare med sving og uten drivverk inni. Derfor var det ikke mulig å få den til å løfte mer enn kanskje 10cm friløft målt på plant underlag, med tom bil. 3cm stålplater mellom drivaskler og fjærer, kombinert med andre hjul på Terbergakselen har derimot gjort underverker :) Nermere 5cm mer vandring har mye å si. Så det er ikke lenger ett stort problem med fastkjøring som på bilde over. Avlasting og sperre holder lenge nå :) Det som derimot skjer nå under lasting på bratte synker er at styreakselene har en tendens til komme opp i lufta før Terbergakselen begyner å senke seg.
Det samme har skjedd under kjøring over en bakketopp.
Det betyr derimot ikke at Terbergakselen har fungert feilfritt. Kan nevne problemer som f.eks at en støtpute som akselen hviler på mot ramma når den er løftet eller avlastet har løsnet på hver bil, og blitt sveist på igjen. Problemer med svinging har vært på begge biler. Den bilen som kom først har derfor problemer med å komme gjennom en sving i innimellom. Det har også skjedd at den ikke løfter seg etter at lasset er tippet. Tror det skjedde ved ett tilfelle at det heller ikke senket seg. Flere lekkasjer har det vært i forbindelse med Terbergaksel på begge biler. Bilen jeg kjører fikk en stor lekkasje fra en svingsylinder mot slutten av denne uka.
Hydraulikken på påbygget virker også litt mot grensen av underdimensjonert i kraft. Ved bare litt framtungt lass med litt grov stein sliter den med å løfte kassen opp i rasvinkel.
Styring har også vært for tung til denne bruken. Noe som bla. har ført til sykmelding og sykedager hos flere pga overbelasning. Større servopumper er montert, så styring er bedre, men enda litt for tung. De skulle vært laget som 2013 mod. med elektrisk assistert servo :)
Måten bilene er bygd på gir langt overheng bake med Terbergaksel oppe, og tyngdepunkt langt bak, med lite trykk på styrehjulene. Dette er ekkelt/skummelt i enkelte tilfelle. Knallhard anleggsgummiblanding gjør ikke saken bedre. Om jeg f.eks skal stoppe i nedoverbakke eller på snøføre må jeg som oftest sette girkassen i nøytral. Converteren gir så mye moment på drivhjulene selv på tomgang i forhold til trykket på styrehjul, at det blir nesten umulig å ikke låse styrehjulene. I sving betyr det selvfølegelig at bilen fortsetter rett fram og ikke i sving.
Ved rygging i nedoverbakke med tom bil er det enda verre. Noe jeg som regel gjør 10-15 ganger per arbeidsdag. Rygging i andregiret er direkte farlig. Bilen får alt for mye fart selv på tomgang, og bremsing med fotbrems låser styrehjulene og gir null styring, og bilen kan skli sidelengs. Løsningen for meg er å alltid rygge i førstegir i nedoverbakke, med retarder på fult for å senke farten uten at fotbrems trenger å røres. Fotbremsen kan røres lett for å senke farten ytterligere før stopp. For å få stoppet bilen helt uten fare for å skli med styrehjulene har jeg funnet det tryggest å dra parkbremsen sakte på, samtidig som girkassen settet i nøytral, og fotbremsen røres lett. Ettersom parkbremsen ikke går på aksel 1 beholder jeg derfor styring hele veien til stopp uten fare for å skli inn i hjullaster.
Dette er vel slike småproblemer man må regne med på prototyper :p

[Martin.S]

Interessant lesning. Høres ikke helt bra ut dette da. Mye barnesykdommer som bør utbedres.

[Volvo 1983]

Dette var som skrevet over interessant lesning!

Har sett de, litt av noen monster! :)

Mvh

[Truckdriver]

Hehe, det kan man vel i grunn kalle de for ja :D
Bilen jeg kjører til daglig har faktisk oppført seg fint i det siste :) Eneste feilene jeg kommer på siden sist er at det plutselig ble fritt for nærlys i ene hovedlykta. Så fjernlys i samme lykt, og nærlys i den andre lykta. Pga. bekymring for mulighet for elektrisk brann fikk bilen kjøreforbud fram til nærlysene ble fikset og vi var sikker på at det ikke var fare for brann. Det er jo ikke så enkelt som vanlige rele og sikringer som styrer hovedlysene på disse bilene. Jeg tror styringen går via can-bus og er styrt av transistorer og automatisk sikring. Jeg var ikke til stede når det ble fikset, men hørte snakk om noe svidd elektronikk.
Den er uansett til service i Bodø i helgen, og skal bla. få nye lykter :) At den plutselige lysmangelen kan ha sammenheng med sprekkene i lyktene skal ivertfall ikke jeg utelukke. I forbindelse med at jeg prøvde å bytte lyspærer, i håp om at de var feilen, så fant jeg en del vann i lyktene. Parklysene, som jeg vil kalle led lysene i underkant av hovedlyktene, så ut til å ha druknet, mørklagte som de var.
Jeg har forstått det slik at bilene skal heves ytterligere på drivakslene for å bedre fremkommelighetene. Forhåpentligvis vil vi få mulighet for tvangssenking av akselen. Første gang begge styreakslene var i luften under lasting var litt spennende kan man si, før den begyner å regulere seg ned med 2/3 av fult lass.
Den andre bilen har fortsatt en del problemer med både styring og heving/senking av Terbergaksel. Tidligere denne uken førte det til at styreakslene ikke kom ned i bakken igjen ved lasting, slik at sjoføren fikk seg en liten overraskelse og bråbremset, slik at den slo ned igjen brått :p
Den bilen skal ha service neste helg, da det kommer en ekspert som skal se på programmeringen av Terbergaskelen.
Ett av problemene kan være at svinghyppigheten er så stor at akselen ikke rekker å gjøre seg ferdig med en sving før den begyner på en ny en. Det er stort sett i samme S-sving kombinasjonen at problemene med svinging kommer.
Den bruker å fungere igjen etter at tenning har vært av og på igjen. Men det er unødvendig tidskrevende, da det jo ikke er helt bra å stenge av en motor direkte når arbeidstemperaturen er på det høyeste.

[Agrostar]

Høyrest ut som typisk Volvo :p

[Øyvind G]

Høyrest ut som typisk Volvo :p

Kan du utdype det?

[Agrostar]

Har Volvo nokongong lansert noko, som det ikkje har vore tull med? Spesielt dei prototyp/ dei første utgavane?

[Truckdriver]

Har Volvo nokongong lansert noko, som det ikkje har vore tull med? Spesielt dei prototyp/ dei første utgavane?
Jeg kan riktignok ikke kalle meg en ekte Volvo entusiast. Men selve bilen, Volvoen, som er grunnlaget for dette bygget, har det ikke vært veldig mange problemene med.
Påbyggene er det som har skapt mest problemer. Greit nok kan man skylde Volvo for feilene med lyktene og lysene. Noen oljelekkasjer og annet småtteri også kanskje. Men småfeil som litt lekkasjer og slikt er helt vanlig på håndbygde maskiner, noe som vi har opplevd både på Cat maskinene og den nye boreriggen vår.
Styringen er vel tung av den grunnen at de ikke har lagerført servo til biler som kjører med nesten 70tonn totalvekt med snittfart på under 10kmt. Om de hadde vært bygd som 2013 mod. med elektrisk assistert servo og ikke som den avtredende modellen, så kunne kanskje det problemet vært ungått.
Jeg vil minne på at bruken disse utsettes for er under kategorien ekstrem. Hadde tilsvarende bil blitt bygd med ett annet bilmerke ville forskjellen vært andre småproblemer å forholde seg til.

Kan som eksempel ta de Actrossene vi brukte før FHene kom. Den som er kjørt lengst, ca 180K, er stallet pga girkasse nr 3 mangler flere gir. Den som er kjørt hele sitt liv i gruva har passert 160K og er på sin andre girkasse. Den nyeste har gått 140-150k en plass, med en del km etter vei, men er også på sin andre girkasse.
Og MB lager i grunn veldig kraftig drivverk. Men etter min beregning har girkassene hold ca 1,5mil giringer.
Men hovedproblemene med de har vært fjærer som slites ut og havarerer. På alle 3 bilene er det skiftet fjærer for ivertfall 300K til sammen. Fjærputer for kanskje 100K.
V-stagene som holder drivakslene i øverkant er der skiftet flere dusin av. Mange av de så tynnslitte at de har havarert.
Mange fjærforinger til styreakslene har vært byttet, både gummi og bronseforinger. Tipprammene på de 2 eldste bilene har sprukket mye, og har vært sveist opp med forsterkninger og sprukket igjen. Den nyeste har påbygg av annen fabrikat og har ikke sprukket. Alle de 3 Actrossene er så slitt at selv med alt av foringer nytt i bakstilling så tar fjærene bak i rammen slik at det blir slitasjespor i rammen. Og de er kjørt med totavekt på bare litt over 40tonn de siste årene.

Mange av disse feilene er FHene bygd for å unngå.
Med dumpere ville nok flesteparten av disse problemene vært ungått pga. de er bygd for bruken, men til langt høyere innkjøpspris, med langt høyere forbruk per tonn nyttelast.
Volvo har riktignok overansvaret for prototypefeilene. Men økonomen som gikk for prototype istedenfor 2 andre alternativer som er godt utprøvde, er vel i grunn den som er mest skyldig.

[Martin.S]

Så det er sånn at disse bilene blir brukt som dumpere og kun går inne i gruven?

[Truckdriver]

Ja.
Med lovlig nyttelast på 8T etter offentlig vei så har de ikke noe etter offentlig vei å gjøre utenom på tur til og fra service.
De er registrert på svarte skilt med gul skrift, og går på grønn diesel også. Så det er kunn lov å kjøre korte strekker etter vei med de uten at man har prøveskilt.
Skulle de kjørt på hvite skilt og blank diesel hadde vektårsavgift og drivstoffkostnader blitt for høye.
Ved denne bruken er de også fritatt fra periodisk kjøretøy kontroll. Noe som kan diskuteres om det er en ulempe eller en fordel.
Det er fritak fra noen andre lover og regler også.

[Øyvind G]

Tipper at oljelekkasjen du snakker om her er fra ledningene som går inn i bakant av toppen på venstre side?

[Truckdriver]

Har ikke sett eller hørt om noen oljelekkasjer fra motor. Hadde opp hytta senest trorsdag forrige uke for å bytte luftfilter, og rundt selve motoren er det rent og pent bortsett fra litt støv :) Vet kunn om lekkasjer i de forskjellige hydrauliske systemene, og en luftlekkasje. Alle er fikset fortløpende.
Det nærmeste man kommer en lekkasje fra motor var sprekk i oljerør fra hydraulikkpumpe, og som førte til oljedrypp på eksosanlegg rett før katalysator. Med dertilhørende røykutvikling.

[Martin.S]

Rart det ikke skal lønne seg med vanlige dumpere. Ser du skriver de går med en totalvekt lastet på 70 tonn, men tilsvarer ikke det omtrent en stor dumper med "leddstyring". Har aldri sett lastebil erstatte det på noe verk jeg har vært på. Har riktig nok aldri jobba med noe i gruve da.

[Stig-Arne]

Tipper at oljelekkasjen du snakker om her er fra ledningene som går inn i bakant av toppen på venstre side?

Den lekkasjen henger nok igjen ifra D12 C motoren sin tid, og den forsvant i 2006. Siden da har motorene vært ganske tett, noe svetting i bakkant mot registerdeksel, men ikke lekkasje.

[Truckdriver]

Mener motorene i disse bilene heter D13. Altså 12,7 literen. Er ikke det en helt annen motor enn den eldre 12 literen?

Rart det ikke skal lønne seg med vanlige dumpere. Ser du skriver de går med en totalvekt lastet på 70 tonn, men tilsvarer ikke det omtrent en stor dumper med "leddstyring". Har aldri sett lastebil erstatte det på noe verk jeg har vært på. Har riktig nok aldri jobba med noe i gruve da.
Det er en utenlandsk økonom som har regnet på dette og bestemt at det skulle bli disse bilene. Oprinnelig var det snakk om Cat 770 tipptruck.
Det han neppe har regnet med er all nedetiden pga alle disse barnesykdommene, og at bilene i praksis ikke klarer å transportere kvantumet han har regnet med. Det siste vet jeg han har irritert seg over :p
Oppetiden på en tipptruck skal være nær 100%. Den har mange færre deler som kan lage problemer. Den har bare 2 aksler, slik at man slipper skrubbingen fra tandem i svinger, og svingproblemer med boggiaksler. I tillegg har den gassfjæring, som bidrar ytterligere til å ikke ødelegge veier, samt gjøre den mer behagelig å kjøre.
Vi har hatt en 770 på testing. Lastekapasiteten er bare litt lavere enn FHen, og transporttiden bare litt lengre. Drivstofforbruket er betraktelig høyere. Men medregnet høyere oppetid tipper jeg den kunne lønt seg likevel.

[The Sven]

Hvis det skulle være nyttig å kjøre et stykke langs veg, så går det jo en del liknende biler med dispensasjon 80 tonn totalvekt (bil og henger) på enkelte offentlige vegstrekninger i Norge nær gruvedrift etc. I så tilfelle ville en jo lettere kunne forsvart en sånn type bil. Men stiller meg som Martin litt spørrende til om dette virkelig er egnet for formålet her :) Uansett veldig interessant lesning at du utbroderer litt bakgrunn og barnesykdommer osv :)

[Stig-Arne]

Mener motorene i disse bilene heter D13. Altså 12,7 literen. Er ikke det en helt annen motor enn den eldre 12 literen?


Stemmer, D13 kom i 2006/7. Her ble registeret flyttet bak.
SÃ¥ er en helt annen motor enn D12 ja

[Øyvind G]

Den lekkasjen henger nok igjen ifra D12 C motoren sin tid, og den forsvant i 2006. Siden da har motorene vært ganske tett, noe svetting i bakkant mot registerdeksel, men ikke lekkasje.

Fler av 13 literene har også dette problemet. Det er vel egentlig få som ikke lekker eller svetter olje der.
Nå har denne gjenomføringen blitt flyttet fram (vet ikke helt når dette skjedde, men det er ikke så lenge siden) og da er problemet løst.

[Stig-Arne]

Ingen 13 litere har gjennomføringen bak 😉

[Øyvind G]

Ingen 13 litere har gjennomføringen bak ������

Mener å huske at dette problemet også var med fler av bilene som heter FH/FM (de med 12 liter heter FH12). Mulig jeg blander med 16 literen her.

[Truckdriver]

Motorene til disse bilene har iverfall en utolig myk og fingange :) Og nesten vibrasjonsfritt, som jo en R6 skal være. Merce v6ern vibrere mye mer.
Sammenlignet med Scania R620en broderen kjører etter vei, så er Scaniaen direkte støyende.

Hvis det skulle være nyttig å kjøre et stykke langs veg, så går det jo en del liknende biler med dispensasjon 80 tonn totalvekt (bil og henger) på enkelte offentlige vegstrekninger i Norge nær gruvedrift etc. I så tilfelle ville en jo lettere kunne forsvart en sånn type bil. Men stiller meg som Martin litt spørrende til om dette virkelig er egnet for formålet her :) Uansett veldig interessant lesning at du utbroderer litt bakgrunn og barnesykdommer osv :)
Har en lei uvane med å utbrodere mer enn det som ofte er nødvendig :p
Når vi fikk tilkjørt ny knuser sist høst så hadde de dispensasjon for 100 totalt. Men da krevdes det selvsagt at det måtte kjøres på kveld/natt og følgebiler. Det var vinterføre, så i nedvoerbakker måtte en bergningsbil ligge bak for å hjelpe til med å bremse :p
Men vi har i grunn ikke behov for å kjøre med lass etter vei. Og ikke er veiene her omkring egnet for det heller.
Har enda håp for at dette er gode biler, når alle barnesykdommer er kurert.
Problemene med FHene er i grunn ubetydelig i forhold til det nye knuseranlegget vårt.

[skurk]

Er bladfjæring og tandem plutselig ikke brukbart lengre? :-(
Diagonalspærre og manuellt gir er etter min mening gull verdt :-)
I-shift til nød.
Kjørte fabrikkny scania R-520 eller noe sånnt i fjor,med optikluss og det meste man kunne huke av på utstyrslista.
Det var rett og slett ikke en bra bil!
Girkassa gjorde mye rare ting og det skulle ærlig talt vært med sjøsyketabletter i den bilen.
Grusom å sitte i og ikke noe bra stereoanlegg.
Også lokta det ikke lastebil...fikk litt ekkel Volkswagenfølelse/Audifølelse egentlig.
Et par positive ting da.
Ryggekamera og eksatkt vektavlesing på hver aksel, i farger og lyd :-)
Hvilken sopp kom egentlig på å kamuflere girspaken som vindusviskerhendel?
Endte med at dritten gira ned et par ganger når jeg skulle spyle ruta.

94modell volvo FH16 520 med en mill+ på telleren var mye sprekere og bedre å kjøre enn det der.

[Truckdriver]

Hvem sier at bladfjæring ikke er brukbart til rette formålene lenger? Brukt rett så er det ypperlig fjæringsystem.
Problemet på disse bilene har vært bakerste aksel, altså terbergakselen. Den har ikke bladfjæring, men hydraulisk og noe luft. Fordelen med bladfjærer fremfor parabelfjærer på drivakslene slik som jeg ser det, er først og fremst daglig vedlikehold. Parabelfjærer har i motsetning til bladfjærer åpenrom mellom hvert blad. Om åpenrommet ikke holdes rent for subb og annen dritt så blir store deler av egenskapene til fjæren borte, og fjæren belastes og slites mer enn når den er ren. Har sett mange tretthetsbrudd i parabelfjærer der dårlig reinhold er medvirkende årsak. Bladfjærer tåler bedre å være full av subb, og de er lettere å gjøre rein.
Bladfjærer er stivere og får mindre fjæringsutslag mellom tom bil og fult lass. Dette til tross for at de fysiske målene på bladfjæren kan være mindre enn en parabelfjær. Selv med ca 70 tonn er det veldig lite synlig fjærutslag på bladfjærene når bilen står i ro, mens parabelfjærene på styreakslene er nesten helt komprimert. De gamle MBene vi hadde før FHene hadde parebelfjærer rundt hele bilen. De på drivasklene var var nesten helt komprimert selv med bare litt over 40tonn totalvekt. Det skaper også mer krenging som gir enda større belastning på fjærene.
FHene må nesten ha parabelfjærer på styreakslene for å få nok lang fjæringsvei til å holde styrehjulene mest mulig i bakkekontakt. Bladfjærer hadde ikke fungert på styreasklene.
Dette er pga. FHene ikke har noen reaksjonstag(slik som MB) mellom styreakslene som fordeler vekt, og sørger for at hjulene beholder bakkekontakt.
Har aldri opplevd at styrehjulene mistet bakkekontakt med MBene, selv i mye tøffere tereng med skarpere bakketopper enn vi har i dag.
Med FHene er det dagligdags at ivertfal ene styreakselen mister bakkekontakt. Dette gir litt skumle kjøreegenskaper om man ikke er bevisst på at man plutselig kan sitte uten noen styrehjul i bakken.
Langsgående diffsperre står på hele tiden, med unntak av de turene med tombil som kreves for å få smurt lagrene inni diffen.
Manuell girkasse har samme svakhet som I-shift, og passer ikke til denne bruken. Nemlig clutch. Selv med lettere totalvekt holder ikke en 1 eller 2 plateclutch lenge når man hver dag har ca 30 bakkestarter i 10%+ stigning. Det krever veldig god teknikk med clutchbruk om den skal holde så mye som 50K i kjørelengde eller litt lenger. Er man bare litt uforsiktig og gir gass under sluring slik at turtallet stiger med 100rpm eller mer, eller slurer lenger enn nødvendig, så halvers kjørelengden ivertfall, om ikke mer.
Vi hadde en Scania innleid i vinter, med opticruise(?), om det er det som tilsvarer I-shift, og selv med bare litt over 20tonn i lasset så var ikke overopphetet clutch uvanlig.
Det er nok bare konvensjonell automat med slureconverter som holder i lengden til denne bruken.
Men Powertronic girkassen har veldig god styring av girkassen, så når man har kommet i gang og oppnådd lockup i førstegirets, så holder den seg i lockup om ikke turtallet dropper for lavt når man kjører i manuel modus. Med unntakt av oppgiring fra andre til tredjegir så girer den i lockup når man har oppnådd det. Overraskende mykt og rakst, og nesten ikke merbart tap av moment under giring.
Girkassen er så effektiv at drivstoffeffektiviteten er vesentlig bedre med 6trins Powertronic enn MB Actrossene med 16 trins dobbel-H girkasse.

[Martin.S]

Hva slags knuse verk har dere tatt i bruk?

[Truckdriver]

Fabrikat er vel litt diverse europeisk. Type er rotor/valseknuser. En grovknuser og en som knuser 0-70. Groveknuser knuser stein opp til ca 1x1,5 meter.
Om du ikke har vært borti slik type knuser så er det tromler oppbygd av flere skiver i grovknuseren, og mange skiver i mellomknuseren. 2 valser per knuser, der skivene i den ene går inni mellomrommene i skivene på den andre. 3 eller 4 plasser rundt hver skive er det en slags finger/medbringer som drar med seg stein mot den andre valsen og knuser den ned til stein er små nok til å passere mellomrommene mellom skivene i knuser.
Før mellommknuser, altså knuser nr2, så er det montert en rotorsikt. Lingner litt på knuserene bare i mindre format. Men på sikten roterer valsene samme vei og har ikke medbringere/fingre, men sirkulære plater som er montert på rullene offsenter. Stein som er knust ned til 0-70 siktes ut slik at den ikke går gjennom mellomknuser, samt subb i ca 0-12 fraksjon siktes ut. Man kan velge å kjøre subb tilbake til stein, eller ut på eget bånd. Vinterstid må våt subb siktes ut slik at ikke stein fryser fast i silo. Subbdelen av sikten har vist seg å fungere serdeles dårlig, da subben klabber når den blir nok våt til at den må siktes ut, og dermed passerer subbandet og havner sammen med pukken og stein.
Vi har hatt mye elektrisk og datafeil med anlegget. Feil som forårsaket av fysisk feil skjedde mest i starten.
På begge knusere har hver valse sin egen motor, med converter montert mellom motor og girkasse. De fleste feilene har vært med mellomknuser, altså knuser 2, og stort sett samme valse hver gang. Bare noen få ganger på grovknuser. De vanligste feilene vi har kalles slip og tripp. Slip er når hastigheten på ene valsen blir feil og converter slurer.
Det utløser vern slik at knuseren og alle band før den stopper. Vist det da ligger for mye stein igjen i knuser klarer den ikke knuse den fra stilestående. Knuseren går uansett bakover først for å få vekk alt av stein som ligger i klemm mellom fingrene, men ofte så er ikke det nok for å få opp tilstrekkelig fart i riktig rotasonsretning.
Prøver man å starte den flere ganger uten at den klarer det, eller får flere slip feil etterhverandre med dertilhørende oppstart på nytt, blir oljen i converterene overopphetet. Der er det ingen tempsensorer på converterene, så når oljen blir for varm evakueres den fra converterene via smelteplugger.
Vi har flere ganger måtte tømt kunseren for stein for hånd for å få start.
Trip feilen vet jeg ikke hva er, men den fører også til at vernet stopper knuser, med samme problemer som nevnt over. Men da må også frekvensomformerene resettes.
Vi har også hatt flere uforklarlige stopp på band. Det som er under mellomknuser har vi måtte delvis tømt for stein for å få start igjen. Ikke noen enkel jobb å gjøre gjennom inspeksjonsluker. Der har vernet på bandmotor kuttet før band kommer i gang. Ettersom det aldri har vær noe varme i motoren mener jeg at vernet kutter for tidlig.
Dette har skjedd når vi har knust med 70% av maks kapasitet eller mindre. Ca 400 tonn av maks 600 i timen er det meste vi har klart å få knuseri til å svelge unna uten stopp.
Før denne type knuser ble velgt fikk vi prøveknust noen lass i lik knuser, for å få sikteprofile på massene. De som vi fikk prøveknust hos har i følge rykter gått over til en annen knusertype pga. mange problemer.

[Martin.S]

Hørtes ikke helt bra ut dette heller. Har litt greier på det ja;) Regner med knusene er av Finsk fabrikat?

[Truckdriver]

Nei tror ikke det. De kom på spesialtransport. 9 aksla semitralle. De har kjørt norover langs Sverige. Så en plass lenger sør i Europa.
Påbygget til lastebilene er vel bygd i Finland. Med unntak av bakerste aksel altså.
Glemte forresten å nevne at bilen jeg kjører har fungert helt fint siden sist jeg skrev her med unntak av noen bagateller. Feilkode på oljetrykk i grikassen 2-3 ganger en dag, som ikke har kommet tilbake igjen. Ene stoppeklossen som ligger mellom ramme og terbergakselen når den er i øverste posisjon har løsnet igjen. Og det problemet blir nok ikke borte før fjæringsveien blir gjort enda lengre slik at akselen ikke stopper i klossen ved ujevnheter.
Glassene på begge hovedlykter har begynt å sprekke igjen. Noe jeg oppdaget første tegnt til når på torsdag.
Den andre bilen har fortsatt feil på styring fra tid til annen. Kan være dårlige kontakter eller lignende til terbergaksel som ingen har funnet enda.

[Truckdriver]

Og da har bilene fungert helt feilfritt siden sist oppdatering her :)













Eller nei. Det er ikke 1. april i dag, så det er nok desverre bare ønsketenking :(


Hørtes ikke helt bra ut dette heller. Har litt greier på det ja;) Regner med knusene er av Finsk fabrikat?
Viste det jo egentlig fra før av når jeg undersøkte saken nærmere. Men det har jo vært en god del utenlandske jontraktører i bilde, så lett å glemme av noen og blande sammen.
Knuserene er produsert av Hazemag. (http://www.hazemag.com/) De som har vært å programmert er tyskspråklig, og jeg synest det høres ut som tysk fra Tyskland ettersom jeg forstår litt mer når de snakker sitt språk enn de som kommer fra Sveits og Nederland. De har avdelinger over hele verden, så jeg har ikke riktig funnet ut ved hjelp av google hva som er oprinnelseslandet. Jeg tror det vi har er en større type av denne knuseren. (http://www.hazemag.com/hammermills/hammermills.htm) Når de roterer bakover, slik de gjør i forbindelse ved start, så fungerer de på samme måte som knuserene du ser under primary impactors, der stein blir knust mot sliteplatene i huset rundt knuseren, og stålstenger som stikker inn gjennom sliteplatene og mellom fingrene på knuseren. Når de går forrover knuses stein mellom valsene.

Den første bilen som kom, og som er avbildet først på første side, har vært stallet i 3-4 uker tror jeg, fram til midten av forrige uke.
Problem; selsvsagt feil med Terbergakselen. Vist jeg forsto dem rett så skyltes det en enslig løs skrue :confused: Som resulterte i at akselen først løftet seg med fult lass, slik at styrehjulene ikke hadde bakkekontakt i stigning. Noe som er litt dumt med tanke på alle svingene vi har. Så låste den seg i nedre posisjon med svingingen ute av drift.
Etter at den var repparert og erklært "frisk" klarte prosjektlederen, han som sto bak avgjørelsen for disse bilene, å framprovosere feil på nytt igjen når han kjørte noen timer en kveld.
Ett nytt forsøk for å få større vandring på terbegaksel og bedre fremkommelighet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2129.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130725_111713_zps81ac6dd5.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2130.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130725_111740_zps511e74c0.jpg.html)
Ja, nettop. Større drivhjul. 24", med 12" brede dekk.
Hjalp faktisk godt på fremkommeligheten, da jeg registrere mye mindre hjulspinn i svinger og over ujevnheter enn før. Også sammenlignet med andre bilen som har nye drivhjul i 22,5" med 13" dekk.
Den blir selvsagt litt tyngre giret med dette, men jeg har ikke merket noen stor ulempe pga. det enda. Blir nok litt trangt med kjetting ja, og smøreniplene på bremsene nåes ikke fra siden av bilen med vanlig fettpresse lenger. Hjulløftet på styreakslene blir også en del høyere nå når vi laster på synk. Tror jeg var oppe i over en halv meter hjulløft i forrige uke uten at bilen egentlig sto på veldig ujevnt underlag.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2131.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_074012_zpse104d4ff.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2132.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_074320_zpsd0602bc9.jpg.html)
Når det ble klart at det ville ta noen uker før Terberg kunne sende oppover folk for å fikse probleme på bilen som var stallet, så fikk vi en en svensk leiebil :)
Tror dette er en demobil som har gått i terengløype. Etter oppripingene av skliplaten under motor å dømme ivertfall.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2133.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_073403_zps597e363e.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2134.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_073256_zps78b90420.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2135.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_115848_zpsf67f0611.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/07/2136.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130719_115907_zps2ec1cd76.jpg.html)
Har i grunn bedre tro på en FMX bygd på 4 aksler men med litt større kapasitet på enn denne :) Denne virker robust og fin. Til tross for at det bare er en 460 er den veldig sprek. Den går faktisk vel så bra som Mercedsen vi har som går med ca samme totalvekt, og har 16 liters motor chipet opp mot 580hk.

[The Sven]

I-shift i FMX-en?

[Truckdriver]

I-Shift ja :) Overrasket over hvor fint og nesten sømløst den klarer å gire i bratt stigning.
Etter denne kom ble det diskutert om 16liter med I-shift kan være aktuelt når FHene skal byttes ut i 2016.

[The Sven]

Det funker helt fantastisk til mer normal kjøring iallfall :) Vil tro bilen virker en del kvikkere med i-shift enn med konverter ja ;)

[Truckdriver]

Større antall gir har nok ikke rent lite å si. Ikke det minste tull med unødvendige opp eller nedgiringer før eller i bakker. Powertronicen fungerer ikke like bra i automatmodus i bakker. Det skal sies at Powertronic kassa går ikke mye i konverterdrift. Det er stort sett bare under igangsetting og veldig lave hastigheter, og i begyneslen av 3.giret. Ellers så er den veldig rask å legge inn lockup, og girer i lockup fra første til andregir, og fra 4. gir og oppover.
I-shiften girer mye mer komfortabelt.
Men forskjellen i hk/nm per tonn gjør jo at FMXen ikke kan sammenlignes direkte med FHXene.

[E.Winjum]

Den prototypen så helt værst ut! Mandig størrelse ;) Hvordan går det med prototypen(e)? Mye av feilene er vel som nevnt tidligere påbyggerne sin feil? Volvo leverer jo bare en bil med hytte og helt tom ramme til påbygger, så Scania fanboys har ingen grunn til å rakke ned på Volvo pga feila dere sliter med :)
Trur også kanskje at FMx hadde passet dere bedre da den er mer robust og mer lagd for slik bruk :)

[Truckdriver]

Finn en feil:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/09/566.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130801_134229_zps0bac0b4d.jpg.html)
Mens denne bilen har vært tilabake på fabrikken i Göteborg for reprasjon som følge av dette så har vi hatt totalt 3 svenske demobiler samtidig.
Den ene er FMXen vist over, og den andre er en FMX prototyp, som tydeligvis er bygd på mal av FHXene våres.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/09/567.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130903_211302_zpsf68f1435.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/09/568.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130903_211204_zps18342fb7.jpg.html)
Fikk desverre bare tatt 2 bilder før den ble hentet igjen, med feil på Terbergsystemet selvsagt. Akselen er faktisk i øvre posisjon på bildet.
Eneste forskjellene jeg fant fra denne til FHXene våres, med unntak av hytte selvsagt, var litt annerledes innfesting mellom ramme og tippramme i framkant. Flere og litt mindre bolter på FMXen, samt plassert mer tilgjengelig. Og så har den I-shift og bare 500hk. En kombinasjon som ikke fungerte imponerende bra når den også manglet bakkestartfunksjon. Det hadde nok fungert bedre med 16liter.
Den siste demobilen vi enda har er en 4 akslet FMX med lavbygd kasse som kan tippes til begge sider i tillegg til bakover. Har ikke fått tatt bilder av denne enda. Den har drift på fremste aksel i tillegg til tandemen.
Tandemen på denne er avfjæret med bladfjærer, kontra parabelfærer som er vanligst på så små biler.
Har heldigvis ikke prøvd denne selv, hedligvis pga. den vistnok er veldig ukomfortabel.
Og forresten så er jo igrunn FHene våres FMX, bare med bedre hytte og mer komfort.
Om vi ser bort fra feilene som er tilknyttet påbyggene på disse bilene så har de likevel hatt mer feil en noen av Mercene hadde når de var ny, selv om de feilene selvsagt blir ubetydelig i forhold til resten. F.eks sist fredag sluttet aircondition å fungere på bilen jeg kjører. Har hatt andre oppgaver i dag så vet ikke om feilen er der enda. En stor vannlekkasje på ei ny salve, og brudd i ventilasjon, satte en effektiv stopper for produksjon første skiftet i dag.
Men jeg synest fortsatt feilene vi sliter med på Volvoene er bedre enn Mercene som sliter ut sjoførene.
Har ingen anelse om hvordan en tilsvarende bygd Scania ville fungert kontra Volvoene. Det blir spekulasjoner da det såvidt jeg vet ikke finst en Scania de kan sammenlignes med. Det eneste jeg vet er at Scaniaen også måtte lages med redusert toppfart pga hensyn til drivverk og utveksling.

[Truckdriver]

Tja. Fredag den 13. i dag. Men heldigvis, kan man vel si, så bukket begge FHXene under tidligere i uken. Så klart med problemer med terbergsystemet. Så nå venter vi vistnok på overhalingsett med tetninger til begge biler. Bilen jeg kjører fast ble "fikset" dagen etter den først fikk lekkasje, og ble klar rett før slutten av skiftet mitt slik at jeg fikk prøvd en tur. På ettermiddagskiftet gikk den 3 turer før samme problem kom tilbake. Den andre FHen ble "fikset" kvelden før, og fikk samme feil for andre gang ganske nøyaktig samtidig som bilen jeg kjører var ferdig "fikset".
Nordic skulle nesten bare bygd nytt verksted rett ved siden av vårt, slik at de hadde spart seg for så mye kjøring fram og tilbake :D
Tror det var bilen jeg bruker kjøre de målte temperaturen på oljebeholder og oljepumpe. 180 grader på pumpen og 80 eller 90 på oljen. Så det er i grunn ikke rart at flere pumper har skjært seg. Hadde vi byttet ut hydraulikkolja med frityrolje kunne vi tilberedt mat mens vi kjører :D
Oljekjølere er vist bestilt. Volvo hadde 5 stk på lager i Sverige, men 2 skulle vist til Kuba og 2 til Kina, så vi får bare en til å begyne med.
Håper det vil hjelpe mot de værste problemene :) Begyner å bli smålig lei av å kjøre de ukomfortable FMXene.

[Stig-Arne]

Interessant å følge med på dette. Skrur på Volvo lastebiler selv daglig.
Virker som det er en rimelig tøff kjøring dere bedriver med på disse bilene, og da er jo ikke girkasser med tørrlamell helt optimalt, selv ikke dobbeltlamell. Og da er jo Powertronic å foretrekke om er en girkasse som er utviklet for bruk i dumpere.

At dere ha en så høy temperatur på pumpen er neimen ikke bra, ikke rart tettinger og pumper ryker unna da.

Får håpe dere får skikk på bilene, er jo trossalt prototyper, så problemer må man jo regne med.

[Truckdriver]

Går vel nesten heller under ekstremkjøring enn bare tøff kjøring. De krevende bakkestartene er grunn til powertronic ble valgt. Bare synd at 540 motoren er den største som leveres med powertronic.
Selv den lille FMXen med I-shift slurer mye mer på clutchen enn jeg gjør med mauell gir og clutchpedal, og det med bakkestartfunksjonen i bruk.
Ivertfall med 12,7 motoren tror jeg ikke en clutch og svinghjul til I-shift ville vart mer enn kanskje maks ett år til vårt bruk.
Mercene våres med enplateclutch har tidligere fått utslitt en ny clutch og svinghjul på ett års tid om sjoføren gir bare en anelse gass under igangsetting, eller slurer særlig mer enn det som minimum er nødvendig. Opp mot 40 bakkestarter om dagen i 5-15% stigning sier seg selv at det er tøft for en clutch.
Etter å ha kjørt litt med den FMX leiebilen vi har med powertronic så lurer jeg på om powetroic kassene i FHene våres, og I-shift kassen i den 5 akslede FMXen ikke har programmvare som er tilpasset den ekstra tyngden nok. Den 5 akslede FMXen kveltes flere ganger i forbindelse med girskifte pga. den valgte å gire opp når den ikke burde det med tyngden den har.
FHene gjør også flere dårlige oppgiringer i automatmodus enn FMXen med powertronic. Heldigvis kan powetronic kassene tvangskjøres på en forutsigbar måte, kontra I-shift som er håpløs i manuell modus.
Tidligere i uken hørte jeg snakk om en Volvo bygd for 50 tonn nyttelast med annet styresystem på den femte akselen enn Terberg. Husker ikke hva den ble kalt, men jeg forsto det slik at den blir mer i retning dumper enn FMX og FH seriene som strengt tatt ikke er utviklet for ekstremkjøring.
En slik bil kunne kanskje fungert bedre til denne bruken. Selv om en dumper fortsatt egentlig er det eneste rette valget :p

[Stig-Arne]

Tingen med ishift er at den fungerer best med minimum luft bak, rett å slett for å beregne tyngden på bilen.
Men ishift er jo bare en manuell girkasse som er usynkronisert med automatikk på, og spesielt det krafttapet som oppstår i en giring lider dere jo av når bilen stopper opp under giring.

Men mulig en dobbeltklutsj kasse hadde fungert bedre. Kommer vel iløpet av 2014 fra volvo tenker jeg

[Øyvind G]

At du girer og clutcher bedre enn en I-Shift kasse gjør tror jeg rett og slett ikke noe på.

[Truckdriver]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.

At du girer og clutcher bedre enn en I-Shift kasse gjør tror jeg rett og slett ikke noe på.
Har heller ikke påstått at jeg girer bedre enn I-shift. Dobbelt-H girkasser, er som sistebokstaven, ett reint h******* å gire med. Oppgiring i oppoverbakke med manuell girkasse og clutchpedal i lastebil går ikke å få like rask og sømløs som I-shift pga de fysiske begrensingene i girkasse og clutch, og at ett menneske ikke klarer å treffe like nøyakig og raskt på rett turtall som en datamaskin som kutter turtallet med mye bedre og raskere metoder enn en gasspedal.
Men bakkestart klarer jeg med mye mindre sluring med bil med clutchpedal enn I-shift kassen i den 4aksla FMXen, uten å belaste drivverket mer.
Om du tror på det eller ikke bryr meg ikke noe. Jeg er bare glad for å slippe clutchpedal :)

[Øyvind G]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.

Har heller ikke påstått at jeg girer bedre enn I-shift. Dobbelt-H girkasser, er som sistebokstaven, ett reint h******* å gire med. Oppgiring i oppoverbakke med manuell girkasse og clutchpedal i lastebil går ikke å få like rask og sømløs som I-shift pga de fysiske begrensingene i girkasse og clutch, og at ett menneske ikke klarer å treffe like nøyakig og raskt på rett turtall som en datamaskin som kutter turtallet med mye bedre og raskere metoder enn en gasspedal.
Men bakkestart klarer jeg med mye mindre sluring med bil med clutchpedal enn I-shift kassen i den 4aksla FMXen, uten å belaste drivverket mer.
Om du tror på det eller ikke bryr meg ikke noe. Jeg er bare glad for å slippe clutchpedal :)

Høres ut som vi er enige nå. :)

[Stig-Arne]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.


Her kommer litt av det jeg skriver om at ishiften fungerer best når den har luftfjæring bak, grunnet tyngdeberegning.
Med en bil med stålfjæring, så aner ikke girkassa hvor tung bilen er, eneste den kan beregne utifra er momentet
Girkassa har en lutningsgiver, som forteller hvor bratt bilen går, og basert på det skal den avgjøre hvilket gir som er tilgjengelig.
Når girkassen da egentlig mangler informasjon om hvor tung bilen er, så mangler den jo info rett og slett.
Men på normale tippbiler fungerer dette egentlig ganske greitt.. men jeg tipper i de forholdene dere driver på i, så er rullemotstanden så stor, at den vurderingen av neste gir blir for optimistisk.

Men skal jo sies at alt dette blir jo litt synsing ifra min side, har noen tusen km bak rattet med ishift, men lite på anlegg og med anleggsprogram.

Men jeg kan ikke skjønne hvorfor manuell modus skal være noe verre enn automat, da er det 100% opp til sjåføren å bestemme hvilket gir av de girene som er tilgjengelig som skal brukes.. så den må jeg si at jeg ikke helt skjønte.

[Truckdriver]

FMXen det er snakk om her er første bilen med I-shift jeg har kjørt. Før Volvoene omtalt her i tråden er de eneste Volvoene jeg har kjørt med gammeldags range og splitt manuell kasse. Så derfor hadde jeg tydeligvis missforstått litt, ettersom problemene med manuell modus kommer av at bryteren man girer manuelt med er dårlig.
Bryteren er ikke skiftet, men kassen er omprogramert til å passe kjøringen bedre, med bla altid bruke førstegir som startgir i P+ modus.
Har ikke sett etter på de firaksla FMXene, men ivertfall de femaksla med terbergaksel har lastsensor plassert på samme stag som lastaventilen til bremsene. Denne bruker terbergsystemet for å styre boggiakselen. Men det er vel tvilsomt at bilens styresystem har tilgang til den sensoren for bestemme girvalg.
Vektavlesnigne til den sensoren er forøvrig svært nøyaktig om lasset er passe jevnt fordelt. Fikk avlest vekt via pc tilkoblet diagnosen en gang en mekaniker fra Terberg var med, og grovsammenlignet det med hjullasterens vekt.
Grivalg i automatmodus på nyeste leiebilen vi har fått fungerer forresten bedre enn på FHene våres, synest jeg. Men så har den sansynligvis dumper programmvare og ikke lastebil programmvare.
Så da får det vel følge lit info om ny"anskaffelsen" :)

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/326.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130930_190200_zps47e28d2e.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/327.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130930_190227_zpsbf664463.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/328.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20130930_190309_zps6d575016.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/329.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20131004_131124_zpsecc66b3b.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/330.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20131003_165701_zps10f35809.jpg.html)
Kasse litt over halvveis oppe:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/331.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20131007_110149_zpse0eed811.jpg.html)
Og helt oppe:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/332.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20131007_110419_zps3ce971c8.jpg.html)
Og ja, kassen tar i taket på overbygget når den er helt oppe, om bilen rygges helt bak til tippstokk.
Dette er sikkert en ukjent bil for de fleste. Den blir kalt Volvo BAS. Den er bygd med FMX hytte, men har ellers mye fellestrekk med en dumper. Jeg vil kalle det for en dumper med lastebilhytte. Litt info om BAS finnes her http://www.basminingtrucks.com/en/
Kort fortalt ett nederlansk firma som importerer flere merker lastebil og bygger opp. Kassepåbygget er AJK, som jeg igrunn ikke har hørt om tidligere.
Hovedrammen er ikke så ulik FHene våres, men med tippramme som ser betyderlig mer solid ut. Bladfjærer på tandem av samme type som FHene våres, og parabelfjærer med 4 blad på de 2 fremste akslene. Pusherakselen har luftfæring med automatisk senk og hev etter belastning, men den kan tvangssenkes og heves med tom bil, og må tvangsheves når motor har vært avslått med tom bil.
24" drivhjul i 325, og resten er vanlig 22,5". husker ikke bredde på styrehjulene, men rulleomkrets er ca samme som på 24" hjulene og så brei at venstredekket på førsteaksel tar i styrestaget i kraftig sving.
Den er bygd for ca 55 tonn nyttelast. 60 tonn er det plass til uten problem :)
6 trinns powetronic med reduksjon så lett giret at den ligger i toppen av grønnfeltet når fartsperren slår inn ved 50kmt. Litt lite motor med 420 da, men takket være tettere gir så går den ikke så mye saktere enn FHene som man skulle tro. Gjerrig på drivstoff er den også, med i underkant av 31 liter på mila, kontra mellom 27,5-28 på FHene :)
Den er leid for 3mnd testing av dette firmaet, for de som er flink i nederlandsk :D http://www.wetering-heesch.nl/

[eab]

Kassepåbygget er AJK, som jeg igrunn ikke har hørt om tidligere.

AJK Hydrolift står det på påbygget på krokbilen min, men visste ikke at de drev med slikt også :)

[Martin.S]

Heftig bil!

Men nå er det jo nesten en dumper. Så jeg spør igjen jeg, hvorfor ikke bare prøve med en helt vanlig dumper?

[Truckdriver]

AJK Hydrolift står det på påbygget på krokbilen min, men visste ikke at de drev med slikt også :)
Ok, da er det ikke helt ukjent her nord da :)

Heftig bil!

Men nå er det jo nesten en dumper. Så jeg spør igjen jeg, hvorfor ikke bare prøve med en helt vanlig dumper?
Godt sagt! Og jeg er helt enig. Han som har stått for innkjøpet av disse FHXene ville opprinnelig kjøpe Cat 770 tipptrucker.
Men eierene var ikke helt enig. Tror innkjøpspris var ett av argumentene. Det var også ment som ett slags eksperiment med utprøvingen av disse FHene, som dere ser her i tråden hvordan har gått.
Vi hadde forresten besøk av en delegasjon fra Volvo her på torsdag. Vet ikke hva de ble enig om på møtet. Men de var ivertfall med noen turer både i den FHXen som fungerer og i BASen, og fotograferte begge 2 ivrig.
3 fra delegasjonen var svensker, der den ene var han som i samarbeid med Terberg kom opp med ideen til dette konseptet.
Vil sitere han på noe han sa mens han satt på :p "Dere norsker er svåre" (Beklager at jeg er elendig på språk).
Fikk høre at den første bilen av dette konseptet ble laget for ca 2 år siden, og at det nå går noen tilsvarende biler i Sverige, bla en bygd som FMX med I-shift som vi hadde som leiebil en kort periode i høst, som vist lenger opp i tråden. Noen i gullgruve i Afrika, og ellers noen spredt over hele verden.
Noen av de har antakelig hatt noen problemer, da de også har fått ettermontert oljekjøler til Terbergsystemet, slik som ene bilen våres.
Men om jeg forsto han rett var alle feil med resten av bilene laget etter dette konseptet nesten ubetydelig sammenlignet med problemene vi har hatt.
Sansynligvis er kjøringen rett og slett for tøff for den. Jeg stoppet på en av den bratteste plassene langs transportveien, som da ikke er den bratteste stigningen som forekommer, slik at han fikk målt stigningen/"lutningen". 23% stigning var det akkurat der.
Etter det fikk jeg også forklaring på noe av det jeg har lurt på om girkassene og programmering lenger opp i tråden her.
Maks stigning for bruk med I-shift er 15%. Etter det blir belastning på clutch for stor, som jeg allerede hadde forutsett. Den 4 aksla leie FMXen med I-shift har i tillegg feil sluttveksling for denne bruken. Maks stigning for at programmvaren skal takle automatmodus med I-shift og Powertroninc er 10%. Over det bør man bruke manuell girmodus.
Dette er det lite info om i brukermanualen, så det hjalp å få snakke med noen som virkelig kan mye om dette :) Jeg er også typen som liker å vite hvorfor ting er slik og slik.
BAS bilen er ett konsept som BAS Trucks står bak hele utviklingen på, og som det virket som at svenskene ikke var klar over fra før, eventuelt hadde veldig begrenset kjennskap til.
Flere virket faktisk forbløffet over aksellasten BAS tillater. Men de har vist ikke tro på pusheraksel til slik kjøring som dette, da lengden fra første styreaksel til bakerste stive aksel er betraktelig lengre enn på FHXene, selv om ikke totallengden på bilene er veldig forskjellig.
Fra sjoførsiden har denne lengden vist seg uproblematisk under kjøring, og jeg synest BASen har mer forutsigbare kjøreegenskaper. Det er bare i en sving BASen føles lengre, mens i den verste S-kombinasjonen føles faktisk FHen verre både på svingradius og hvordan bilen følger doseringene.
Men grunnet FH hytte har selvsagt FHXene mye bedre komfortnivå på alle områder.
Uansett hva som blir bestemt håper jeg ivertfall at det snart blir mindre problemer enn det har vært hittil :)
Montering av oljekjøler på den ene FHen har allerede gitt veldig positiv effekt, selv om det fortsatt har vært noen problemer etter det.

[Stig-Arne]

Hvordan endte dette prosjektet egentlig?

[Truckdriver]

Prosjektet er enda ikke over, da det er enda ca ett år igjen av kontrakten.
Men alvorlige problemer har heldigvis blitt færre siden sist oppdatering.
Terbergsystemet har stort sett fungert bra siden oljekjølere ble montert. Foringene til løft og svingsylindrene er nå utslitt på begge biler. De har tatt litt tid å skaffe.
Men med tanke på de vridningene foringene får når en stiv aksel vris mellom sylindrene synest jeg i grunn de har holdt godt. Spesielt med tanke på at veiene vi kjører på i grunn er alt for tøffe for denne boggitypen.
Foringer i bakkant av styreakselenes fjærstokker er også byttet. Heller ikke rart med denn bruken.
En styremodul til kjøleviften til Terbergens olje har fusket. Brakett/ramme til radiatoren til Terbergens kjøling har sprukket og vært sveist opp.
Tror det er en liten designfeil der som gjør at vibrasjon kan føre til metalltrøtthet.
Noen få diverse oljelekkasjer, som f.eks bunntetning tipptuber og div. koblinger.
Ett havarert universalledd på mellomaksel, og senere havarert drivaksel/diff på ene bilen. Jeg har mistanke om at girkassen begyner å bli dårlig på den bilen også, da den fusker litt innimellom, og har hatt flere av samme symptomene som kom på den andre bilen før girkassen røk.
Angående girkasse, så har vi fått en 4aksle 07 mod FM som reservebil, som hadde dårlig kasse allerede da den kom. Så den har nå nyoverhalt girkasse.
På bilen jeg kjører hadde vi lenge noen problemer med lys som var vanskelig å finne ut av. Ene nærlys og baklys ble borte, samt ryggelys. Etter at tenning hadde vært avslått så virket lysene en stund, for så å bli borte.
Tror det skal være det meste når man ikke regner med vanlig vedlikehold og slitedeler.
Jeg er faktisk litt imponert over at ingen fjærer er utslitt og knekt foreløpig. Menm nå som jeg har nevnt det så blir det vel å skje :p
Oppsummert virker dette ganske mye, men fordelt over ett år er det langt mindre enn til å begyne med.
De ser selvsagt ikke like pene ut lenger. Hver bil har vært ute for uhell med sjofører som ikke er så erfaren på slik kjøring. Ene rygget ned i en grøft, og ettersom bilen måtte støttes opp av en hjullaster under bergingen fikk den en del bulker i siden av kassen. Andre bilen fikk bulker i siden av kassen når den andre uerfarne sjoføren kjørte med kassen inn i fjellveggen i en sving.