Vis full versjon : 16 ventiler VS 531 topp
Hei! Har 940 med fk motor. Har 530 topp å tenker å oppgradere til sommeren.
531 passer rett på og er lite jobb, men går 16 ventiler så mye bedre att det er verdt å bygge om?
Eventuelt må man rette opp motoren for å få plass til turbo etc. med 16 ventiler ?
:confused:
Hva anbefales ?
Ær sikkert flere tråder om dette, har noen lenker?
16v turbo passer fint som blokka står, men å bygge om til 16v er ikke gjort i en håndvending. Hvis du bare bytter til 531 tror jeg ikke du merker forskjell...
Hva anbefales ?
At du poster:
1. Hvilket oppsett du har nå.
2. Hva du er misfornøyd med.
3. Hvilket resultat du ønsker å få med det nye oppsettet.
4. Hvor stort budsjett du har.
Må stille litt samme spørsmål som batland...
Er ett par ting som bør vurderes før en bestemmer seg. Det det ender ut i er hva du ønsker av effekt.
En 16V topp har ett mye større potensiale som den er, men det innebærer også at du må ha en annen turbo samt en del mere krimskrams som hører med.
For en motor på 300hk hadde jeg nok ikke vurdert 16V, runder du 400 og kanskje vil nærme deg 500 begynner det å bli litt mere aktuelt.
En annen ting er at for en bil som skal gå langs veien bør ikke ting se så brutalt ut (les biltilsynet).
Det er da enklere å trimme opp en 8V motor uten at det synes kontra å bygge på 16V.
Du kan fint ta ut 300hk+ av en 8V uten at den fremstår som ombygd utvendig.
En del av sakene som trengs for å få ett originalt stuk på motoren vokser ikke på tre da 16V turbo bilene ikke er så vanlige.
Aha, nå kjører jeg med kunn større intercoller 3" eksos og større turbo. Hadde lyst til å fått en 400 hk, men regner vell med att stemper, råder etc. kansje er underdimesnjonert. Er vell rundt en 240hk i den nå (ved 1 bar). Men når vi snakker 300 hk. blir det vell merkbar forskjell på 531 og 530?
Vill foreksempel greinrør og litt hobbyporting på opplegget mitt nå funke for å komme vidre?
Har sett folk som har montert 16 ventiler uten å rette opp motoren, og har montert turbo. Men blir det for mye greier?
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/183.jpg
Du merker mer på porting enn toppbytte til det effektuutaket. :) Matchport manifold, innsug og send toppen til porting hos noen kyndige hvis du ikke vil gjøre selv.
16v har kommet med turbo originalt, så det passer fint. ;) Men da må du ha:
16v topp
16 manifold
16v innsug
Regreimkit
Frese spor i stempler for ventilene
Styreenheter og spesialchipper til det, mye dyrere enn chip til 8v
Dette blir DYRT. Men hvis du vil så er det bare å begynne å handle. :)
Hva slags oppsett har du nå, litt mer spesifikt?
Jeg bytta mellom 531 og 530-topp med samme kam på et ca. 250-oppsett (gjetting), merka igrunn ikke forskjell. :) Må opp i en del effekt før det lønner seg, da er porting løsningen uansett.
http://forum.vccn.no/
Har ikke eid bilen lenge så har ikke helt oversikten, men det jeg vet:
komplett 3" eksosanlegg.
Større turbo ser ikke spessielle nr på den.
3" luftslanger + alu stor cooler.
Dump ventil.
Større dyser "grønne"
Har viking bensinchip.
M 90 kasse.
Sachs lamell og trykkplate.
Ellers veit jeg lite om bilen.
Men vill greinrør ha noe og si? Er det neste på lista?
Bruk litt penger på å pynte litt i motorrommet ;)
Bruk litt penger på å pynte litt i motorrommet ;)
"Shine will never make you faster"
Not sent using Tapatalk
komplett 3" eksosanlegg.
Større turbo ser ikke spesielle nr på den.
3" luftslanger + alu stor cooler.
Men vill greinrør ha noe og si?
Er det neste på lista?
Med 3" eksos og større turbo så har motoren lavere baktrykk enn originalt - og da kan du med fordel montere værre kam.
Det vil også være en fordel om du flyttet luftfilterer helt frem til lykten.
Dess værre oppsettet er dess mer effekt er det å hente på grenrør. Nå oppsettet er så mildt som det du har her, da er det flere ulemper enn fordeler med å rote med skrøpelig grenrør.
Bruk heller pengene på en skikkelig kvalitetsturbo.
Men hvordan innsug annbefaler du hviss det ska se mest mulig orginalt ut?
Og er vell ikke noe å hente på porting av eksosmanifoilen, er vell bare å få tak i nytt? Og bruke tia på å porte toppen istede?
Med 3" eksos og større turbo så har motoren lavere baktrykk enn originalt - og da kan du med fordel montere værre kam.
Det vil også være en fordel om du flyttet luftfilterer helt frem til lykten.
Dess værre oppsettet er dess mer effekt er det å hente på grenrør. Nå oppsettet er så mildt som det du har her, da er det flere ulemper enn fordeler med å rote med skrøpelig grenrør.
Bruk heller pengene på en skikkelig kvalitetsturbo.
Glømte å få med det, har brattere kamm og justerbart kamdrev. Har ikke kjørt den på 1,5 bars ladetrykk enda, men det vill vell gjøre litt. Vait i alle fall att den ikke tåler 2 bar( gammle eier sier att topp pakningen røyk). Komer opp i turtall og den drar skikkelig, men så flater den veldig ut. Kan større innsugskanaler løse dette?
Men hvordan innsug annbefaler du hviss det ska se mest mulig orginalt ut?
Og er vell ikke noe å hente på porting av eksosmanifoilen, er vell bare å få tak i nytt? Og bruke tia på å porte toppen istede?
Uten tvil E-manifolden. Dysene setter du i toppen slik som på E-motorene.
Slik:
http://forum.vccn.no/
940 eksosmanifolden er plenti god nok for folk flest. Den tåler ikke idiotkam, men det bør man unngå på en gatebil uansett.
Foreslår at du finner ut hvilken turbo du har, og hvis dette er noe billig gammelt rall, så kan du vurderer å oppgradere den.
God turbo og en passelig kam gir alltid gode resultater.
Har du bilder av den manifoilen, veit ikke helt hvem det er snakk om?
:eek:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/194.jpg
Det der er den originale 16v-manifolden.
Det er bremsa over 500hk på den originale støpejernsmanifolden, så matchporting av den har absolutt noe for seg kontra å holde på med stålmanifolder som viser seg gang på gang å sprekke over tid. :) Det originale innsuget henger også med "ett stykke", men det er det delte meninger om. E-innsug er en grei oppgradering.
Høres ut som du har original kam, etter det du beskriver. En god kam og kvalitetsturbo kommer du langt med. :)
Takker ;)
Værsågod.
Har du bilder av den manifoilen, veit ikke helt hvem det er snakk om?
:eek:
Jeg fant ett fra Thomas242 som ser ut til å ha gjort mye rett :):
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/03/1704.jpg
Ær vell ikke annet alternativ enn å kutte istykker den gammle å sveise på e manifoilen? For å få det bra?
Ps: har brattere kam, men har ikke navn på den, ikke Volvo.
Ær vell ikke annet alternativ enn å kutte istykker den gammle å sveise på e manifoilen? For å få det bra?
Ps: har brattere kam, men har ikke navn på den, ikke Volvo.
Jeg foreslår at E-manifolden vurderes fordi man skal unngå å sveise alu. å kødde.
Man må borre dysehull i toppen og gjenge opp for nye fester til dysegalleriet, men ellers er det "bolt-on".
Oki :) Men helt ut i dey blå, på fk motoren jeg har nå tåler den maks 1,5 bar. (topp pakningen røk vist på 2 bar) Men orginalt med 0,9 bar fra volvo er det vell 190 hk, med da 3" eksos og kobberpakning, hvor mye ville jeg teoretisk kunne dra ut av den på 2 bar tror du? (med orginal 530 topp)
Oki :) Men helt ut i dey blå, på fk motoren jeg har nå tåler den maks 1,5 bar. (topp pakningen røk vist på 2 bar) Men orginalt med 0,9 bar fra volvo er det vell 190 hk, med da 3" eksos og kobberpakning, hvor mye ville jeg teoretisk kunne dra ut av den på 2 bar tror du? (med orginal 530 topp)
Pga at kombinasjonen originalt kompresjonsforhold og 2,0 BAR ladetrykk overskrider det bensin tåler så må tenningstidspunktet retarderes til så lave verdier at du ikke får ut noe særlig høy effekt.
Vi får derfor forholde oss til det teoretiske potensialet basert på oksygeninnholdet i luften i innsugsmanifolden, ok?
Hvis 0,9 BAR ladetrykk gir 190 hk så vil potensialet med 2,0 BAR ladetrykk øke til 300 hk. Når det er sagt så er 100 hk i "sugemotoreffekt" fra en 2,3L EFI motor patatisk elendig så man bør finne og fjerne problemdelene i oppsettet.
140 - 150 hk i sugemotoreffekt fra en slik motor går greit med litt omtanke. Da øker potensialet med 2,0 BAR ladetrykk til 450 hk.
Kan nevne at "Vi" tok ut 475 hk målt på NAV med 2,0 BAR ladetrykk (158 hk sugemotorffekt målt på NAV) på en lignende motor med nesten bare originale deler som f.eks Volvos originale turbostempler (neddreide), 940 manifold og E-manifold.
Aha, sette ned kompen litt da?
Og e topp ? :P
Aha, sette ned kompen litt da?
Og e topp ? :P
Jeg mener det ja.
E-topp er unødvendig. Det må bare borres opp hull til dyser i den toppen du har. En enkel sak når 530 toppen er av tatt av for en lett porting og dekomprimering likevel.
Hvis du ønsker å trimme for høyere effektuttak så foreslår jeg at du vurderer større eksosventiler. (og evt 46 mm innsugsventilerer).
Hvis du investerer litt innsats, tid og penger på 530 toppen din (og evt. dreie stempler til 76 x 4,5 mm) så VIL resultatet bli betydelig bedre enn for tror.
Nå synes jeg det er litt vel mye fokus på toppeffekt her...
Ja, det går å dra ut mye effekt med en motor som er bygd opp av "søppel". Det er kanskje vel og bra for drag og herjekjøring men er det noe som skal gå langs veien bør det bli ett kompromiss mellom kjørbarhet og effekt.
Senkes kompen mye reduseres også grunneffekten/sugemotoreffekten. En får da en "ketchup" motor som nesten er avhengig av ladetrykk for at det skal skje noe i det heletatt.
En annen sak er at mye effekt sammen med godt feste og inspirert kjøring fører til ganske kort levetid på drivverk.
Å dra ut rundt 300hk pleier ikke å være noe stort dilemma, over det så begynner det å bli dyrt.
Not sent using Tapatalk
Nå synes jeg det er litt vel mye fokus på toppeffekt her...
Ja, det går å dra ut mye effekt med en motor som er bygd opp av "søppel". Det er kanskje vel og bra for drag og herjekjøring men er det noe som skal gå langs veien bør det bli ett kompromiss mellom kjørbarhet og effekt.
Senkes kompen mye reduseres også grunneffekten/sugemotoreffekten. En får da en "ketchup" motor som nesten er avhengig av ladetrykk for at det skal skje noe i det heletatt.
En annen sak er at mye effekt sammen med godt feste og inspirert kjøring fører til ganske kort levetid på drivverk.
Å dra ut rundt 300hk pleier ikke å være noe stort dilemma, over det så begynner det å bli dyrt.
Not sent using Tapatalk Er helt klar over dette, tenkte egentlig å gå over med bedre nye stempel råder etc. Vill også prøve å ha så høy komp jeg kan.
Regner med å kjøre med 98 octan, veit ikke om den ville tålt 2 bar??
Hvorfor 2bar?
Not sent using Tapatalk
Nei greit, ska ikke ha så mye :P "Hvorfor?": jo, manifoilen er litt trang, så vill i virkeligheten ikke bli så mye i sylinderen. Og hviss jeg heller kunne klart å få hestene med 98 octan å beholde mest mulig komp synes jeg det er en fordel. For å åpnå en ca 300 hk nå i første omgang.
Blir kansje litt for mye trykk for 98 octanen med "2 bar".
Kommer helt an på hvor mange kroner du vil bli kvitt eller hvor lav komp du vil kjøre. Mer trøkk er ikke alltid løsningen! "Sculb" (tror jeg det var) her på forumet økte under 100hk ved å gå fra 1.2bar til 2.0bar.
Aha, på cirka orginalt opsett?
Jeg er klar over att det ikke er den beste løsningen. Går på skole å pengene strekker ikke til å kjøpe 16 ventilers topp, råder, stempel etc akkurat nå. Men te sommern blir det vell mer gryn i kassa te såntnoe. :P
Er litt mer inne i dieselverden så er fryktelig flott å få tipps her inne:cool:
Nøu, langt ifra originalt. Husker ikke alt, men tror det var helsmidd bunndel, urørt 531-topp med "heftig" kam, halvstor Turbonetics-turbo og ikke minst Autronic datasprut. Han traff vel 320 hester ved 1.2 og under 400 ved 2.0 bar, så da var det oppsettet i bunn.
Man kan aldri ha "den beste løsningen" på alt, men kan love deg at å bare ladde på er en veldig dårlig løsning. ;)
Glemte å si at han skrudde ned trykket igjen for at redskapet skulle holde. ;)
Ær kansje en god idee :p Må få bygd noe orntlig etterhvert :)
Pga at kombinasjonen originalt kompresjonsforhold og 2,0 BAR ladetrykk overskrider det bensin tåler så må tenningstidspunktet retarderes til så lave verdier at du ikke får ut noe særlig høy effekt.
Vi får derfor forholde oss til det teoretiske potensialet basert på oksygeninnholdet i luften i innsugsmanifolden, ok?
Hvis 0,9 BAR ladetrykk gir 190 hk så vil potensialet med 2,0 BAR ladetrykk øke til 300 hk. Når det er sagt så er 100 hk i "sugemotoreffekt" fra en 2,3L EFI motor patatisk elendig så man bør finne og fjerne problemdelene i oppsettet.
140 - 150 hk i sugemotoreffekt fra en slik motor går greit med litt omtanke. Da øker potensialet med 2,0 BAR ladetrykk til 450 hk.
Kan nevne at "Vi" tok ut 475 hk målt på NAV med 2,0 BAR ladetrykk (158 hk sugemotorffekt målt på NAV) på en lignende motor med nesten bare originale deler som f.eks Volvos originale turbostempler (neddreide), 940 manifold og E-manifold.
Litt moro a visst hvordan dere bremset den sugemotoreffekten hehe...
Litt moro a visst hvordan dere bremset den sugemotoreffekten hehe...
Hehe, ja vil ble noe overrasket over det gode resultatet vi også og spesielt med tanke på hva alle "ekspertene" sier som lavkomp.
Den ble målt i samme Dynapack som har effektmålt flere orignale BMWer med sugemotorer til forventet effekt. ;)
Eks: 239 hk NAV med 3,2L M3 motor. En annen BMW 540 med V8 og trimkammer gav 245 hk NAV på 5746 Nm.
Det ligger info om Volvoen i bremsepapir tråden.
Men når vi snakker så mange hk, er kobber eller flerlags topppakning best?? :confused:
Orginal volvo pakning og skikkelige flater og riktig stramming av bolter
Hehe, ja vil ble noe overrasket over det gode resultatet vi også og spesielt med tanke på hva alle "ekspertene" sier som lavkomp.
Den ble målt i samme Dynapack som har effektmålt flere orignale BMWer med sugemotorer til forventet effekt. ;)
Eks: 239 hk NAV med 3,2L M3 motor. En annen BMW 540 med V8 og trimkammer gav 245 hk NAV på 5746 Nm.
Det ligger info om Volvoen i bremsepapir tråden.
Men tok dere bare bort trykkroret fra turboen da dere bremset sugeeffekten
Men tok dere bare bort trykkroret fra turboen da dere bremset sugeeffekten
Nei. Jeg mener at det blir feil og i tillegg risikerer man å overruse turboen.
Man kjører trykkluft inn på Wg slik at denne står helt åpen. Så sjekker man at ladetrykksmåleren og sprutet ikke registrerer ladetrykk pga for lite kapasitet på WG.
Det blir helt feil å snakke om sugemotoreffekt hvis man i praksis kjørte med overtrykk.
En som driver mye med 530/531 topper og porter og overhaler osv sa til meg at uansett hvor mye du porter å styrer med en 530 topp så får du den ikke i nærheten av en orginal 531 topp engang, han viste meg hvorfor og. Insugssiden er mye bedre. Du får mye bedre "flow". Så istedet for å porte 530 toppen din hadde jeg kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet. Plan toppen, sett på forsterket toppakning (tykkere) så kan du skru opp turbotrykket ditt og. Evt porte 531 toppen istedet.
Men hvordan blir e innsug med tanke på elektrisk innsprut og ikke mekanisk? har ikke noe å si kanskje? Noen som kan gi en god forklaring på det? :D
En som driver mye med 530/531 topper og porter og overhaler osv sa til meg at uansett hvor mye du porter å styrer med en 530 topp så får du den ikke i nærheten av en orginal 531 topp engang, han viste meg hvorfor og. Insugssiden er mye bedre. Du får mye bedre "flow". Så istedet for å porte 530 toppen din hadde jeg kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet. Plan toppen, sett på forsterket toppakning (tykkere) så kan du skru opp turbotrykket ditt og. Evt porte 531 toppen istedet.
Ja denna fyren har ikke noe flowbenk ihvertfall ;) Om du tester en orginal 531 og en riktig porta 530 så vil du se at det faktisk er mer flow i en 530 fra lave løft og opp til 12mm løft som man jo ofte bruker i turbo. Det som er mer viktig og som ikke gir korrekt svar i en flowbenk er gasshastigheten og der har 530 mer riktig minsteareal for mer moderate kammer. Så skal det sies at er man ute etter mer turtall og toppeffekt så er 531 toppen bedre ja og nettopp derfor brukes den til rallycross med høyere løft på kammer.
En som driver mye med 530/531 topper og porter og overhaler osv sa til meg at uansett hvor mye du porter å styrer med en 530 topp så får du den ikke i nærheten av en orginal 531 topp engang, han viste meg hvorfor og. Insugssiden er mye bedre. Du får mye bedre "flow". Så istedet for å porte 530 toppen din hadde jeg kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet. Plan toppen, sett på forsterket toppakning (tykkere) så kan du skru opp turbotrykket ditt og. Evt porte 531 toppen istedet.
Herlig.
Dette må være en slik typisk ivrig type som tar selvtillit i klysterform og da blir resultatet deretter.
Når han tar så feil her så har jeg tro på at du bør glemme alle "Råd" og "tips" du har fått av ham.
Plane toppen og montere tykkere toppakning?
Porte 531 toppen som har for store kanaler originalt?
Det eneste jeg er enig i her er beskrivelsen: "kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet."
Ja denna fyren har ikke noe flowbenk ihvertfall ;) Om du tester en orginal 531 og en riktig porta 530 så vil du se at det faktisk er mer flow i en 530 fra lave løft og opp til 12mm løft som man jo ofte bruker i turbo. Det som er mer viktig og som ikke gir korrekt svar i en flowbenk er gasshastigheten og der har 530 mer riktig minsteareal for mer moderate kammer. Så skal det sies at er man ute etter mer turtall og toppeffekt så er 531 toppen bedre ja og nettopp derfor brukes den til rallycross med høyere løft på kammer.
Tar en presisering her:
530 mer riktig for moderate kammer. Så skal det sies at er man ute etter mer turtall og toppeffekt så er 531 toppen bedre til rallycross med høyere løft på kammer
Men hvordan blir e innsug med tanke på elektrisk innsprut og ikke mekanisk? har ikke noe å si kanskje? Noen som kan gi en god forklaring på det? :D
E-innsuget har ikke dyseholdere. Man må derfor borre dysehull i toppen og flytte dysene dertil.
Man må også bytte ut gasspjeldet fra E-innsuget med gasspjeld og TPS fra ett F-innsug.
Offtopic: Er det nok vacuumuttak på E-innsug eller må man sette over noen? Tenker gjøre et E-innsug etterhvert.
oki, porte 530 topp, montere e innsug, borre hull til dyser, bedre turbo... ? :confused:
oki, porte 530 topp, montere E-innsug, borre hull til dyser, bedre turbo... ? :confused:
Hvis du tar med "Noe bedre enn T-kam" også, så har du oppskriften på suksess der ja. ;)
Offtopic: Er det nok vacuumuttak på E-innsug eller må man sette over noen?
Tenker gjøre et E-innsug etterhvert.
Det er minst 3 nipler for uttak av manifoldtrykk på E-innsuget og det er klargjort for flere.
Bra for deg. :)
Men hvordan skall hullene i toppen borres? Dybde, dimensjoner? vinkel?
Det er absolutt ingen hokus pokus med dette så man trenger ikke gjøre vitenskap utav det.
Man må borre ett hull i taket av innsugskanalen slik at bensin kan sprøytes inn. Volvotoppene er designet for dette og er derfor klargjort med tydelige "fundament."
Hullet må være så stort at dysen kan stikkes inn og så lite at o-ringen tetter.
Det må være så dypt at O-ringen går godt innenfor kanten, men ikke så dypt at dysen går helt til bunns.
Bruk dysehullene i F-manifolden eller i dysegalleriet som mal.
Vinkelen på hullene og derfor på dysene er ikke nøye da den uansett blir SVÆRT mye bedre enn det man har når kan kjører F-innsuget.
Vinkelen på hullene og derfor på dysene er ikke nøye da den uansett blir SVÆRT mye bedre enn det man har når kan kjører F-innsuget.
Hører mye frem og tilbake om akkurat dette, så jeg spør av ren nysgjerrighet; Hvorfor er det bedre med dysene nærmere innsugsventilene? Mange hevder det er bedre med plasseringen i F innsuget slik at bensinen får blandet seg godt med lufta før den entrer innsugsventilen. Igjen, jeg spør fordi jeg ikke vet..:o
1. Hører mye frem og tilbake om akkurat dette,
så jeg spør av ren nysgjerrighet;
2. Hvorfor er det bedre med dysene nærmere innsugsventilene?
3. Mange hevder det er bedre med plasseringen i F innsuget slik at bensinen får blandet seg godt med lufta før den entrer innsugsventilen. Igjen, jeg spør fordi jeg ikke vet..:o
1. Det tror jeg på, og i slike diskusjoner er det viktig å presisere hva det handler om, slik at ikke
high-tech onanistene tar med seg diskusjonen og forsvinner ut av galaksen i all sin iver. Her forholder vi oss f.eks spesifikt til Volvos 8V rødmotorer.
2. I dette tilfellet fordi det tillater montering av en mye bedre innsugsmanifold.
All trimming dreier seg i hovedsak om å øke en motors evne til å flytte luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. En stygg struping midt i systemet, som f.eks en dårlig innsugsmanifold, saboterer mye. Dyseplasseringen derimot, har marginal innvirkning på det praktiske resultatet.
3. Slik er det når man ikke ser hele bildet samtidig, men bare stykkevis og delt.
Det beste er 2 stk. dyser pr. sylinder. En stk. liten dyse med superb forstøving som er enkel for sprutet å kontrollere som monteres nært innsugsventilene og i tillegg en stk. stor som monteres i plenummslokket og som mater sylindrene med tilstrekkelig stor fuelmengde, godt blandet med luftblandingen på, og for, høye effektuttak.
Plasseringen av dysene i F-innsuget og hele F-innsuget er noe low-performance, ingenmannsland, økonomiløsning greier som ble valgt av helt andre grunner enn morrofaktor.
E-manifolden derimot, det var Volvos High-performance GT manifold!
I tillegg er det slik at motorer med K-jet på generelt grunnlag, har de beste innsugsmanifoldene fordi man ikke enkelt kan kompenserer for manifoldfeil ved hjelp av EFI.
Ta en titt inn i ett F-innsug fra topplokkssiden så ser du hvor unødvendig mye skrot som henger ned fra taket og knebler høyden.
Dette er i tillegg gjort akkurat der hvor kanalen svinger nedover og hvor "skrot i taket" saboterer mest. Hvorfor valgte de denne løsningen?
1. Det tror jeg på, og i slike diskusjoner er det viktig å presisere hva det handler om, slik at ikke
high-tech onanistene tar med seg diskusjonen og forsvinner ut av galaksen i all sin iver. Her forholder vi oss f.eks spesifikt til Volvos 8V rødmotorer.
2. I dette tilfellet fordi det tillater montering av en mye bedre innsugsmanifold.
All trimming dreier seg i hovedsak om å øke en motors evne til å flytte luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. En stygg struping midt i systemet, som f.eks en dårlig innsugsmanifold, saboterer mye. Dyseplasseringen derimot, har marginal innvirkning på det praktiske resultatet.
3. Slik er det når man ikke ser hele bildet samtidig, men bare stykkevis og delt.
Det beste er 2 stk. dyser pr. sylinder. En stk. liten dyse med superb forstøving som er enkel for sprutet å kontrollere som monteres nært innsugsventilene og i tillegg en stk. stor som monteres i plenummslokket og som mater sylindrene med tilstrekkelig stor fuelmengde, godt blandet med luftblandingen på, og for, høye effektuttak.
Plasseringen av dysene i F-innsuget og hele F-innsuget er noe low-performance, ingenmannsland, økonomiløsning greier som ble valgt av helt andre grunner enn morrofaktor.
E-manifolden derimot, det var Volvos High-performance GT manifold!
I tillegg er det slik at motorer med K-jet på generelt grunnlag, har de beste innsugsmanifoldene fordi man ikke enkelt kan kompenserer for manifoldfeil ved hjelp av EFI.
Ta en titt inn i ett F-innsug fra topplokkssiden så ser du hvor unødvendig mye skrot som henger ned fra taket og knebler høyden.
Dette er i tillegg gjort akkurat der hvor kanalen svinger nedover og hvor "skrot i taket" saboterer mest. Hvorfor valgte de denne løsningen?
Aha.. Har faktisk et sånt E-innsug og noen topper (398 og 405)fra K-jet motorer, altså med dysehull. Hvis man skal tenke økonomi her (altså ikke handle inn ny topp), hva ville du gått for av disse to toppene?
Aha.. Har faktisk et sånt E-innsug og noen topper (398 og 405)fra K-jet motorer, altså med dysehull. Hvis man skal tenke økonomi her (altså ikke handle inn ny topp), hva ville du gått for av disse to toppene?
Jeg bor på Vestlandet og er opptatt av at en gatemotorer skal ha god respons, fornuftig kam og en turbo med korrekt kapasitet i forhold til oppsettet forøvrig. 405 og 531 topp er derfor 100% uaktuelt.
Hvis du hovedsaklig kjører på veier lignende svenske motorveier, har kam med minst 13,5 mm ventilløft, ett kjempesvært og skrøpelig grenrør samt gedigen turbo, da bør 405 og 531 topp vurderes.
Og folk blir enige :p ? Venter på svar fra en svensk hugger, innsug kommer vell forhåpentlig snart :o
Men hvordan datasprut må du ha for å klare å kompinder to sett dyser?
/ går det ann å mikse å trikke med motstander etc. for å få det på orginalannlegg?
Truckdriver
16/12/12, 03:55
Det finnes ganske så mange sprut som takler såkalt "staged injection", med en primærdyse nær ventilen, og en større sekundærdyse plassert lenger vekk fra ventilen.
De datasprutmerkene som tilbyr denne funksjonen har den grovt sett i moderat til høy prisklasse/utstyrsgrad.
Tror nok dette blir heller vanskelig å få til med orginal innsprøytning, om du da ikke bruker 2 sprut.
Det finnes ganske så mange sprut som takler såkalt "staged injection", med en primærdyse nær ventilen, og en større sekundærdyse plassert lenger vekk fra ventilen.
De datasprutmerkene som tilbyr denne funksjonen har den grovt sett i moderat til høy prisklasse/utstyrsgrad.
Tror nok dette blir heller vanskelig å få til med orginal innsprøytning, om du da ikke bruker 2 sprut. Ja, regnet vell med det igrunn. Men ær det vannklig å få bilen innafor utslippskrava med datasprut?
Ja, regnet vell med det igrunn. Men ær det vannklig å få bila innafor utslippskrava med datasprut?
Nei, ikke når man gjør korrekte valg i forhold til kam, dyser, datasprut og mapping.
Tror nok dette blir heller vanskelig å få til med orginal innsprøytning, om du da ikke bruker 2 sprut.
Helt enig og folket må være utrolig fantasiløse for dette er noe man ser SVÆRT sjelden til tross for at det er en direkte GOD løsning, spesielt i dette landet i disse tider.
Team Tynner
16/12/12, 13:20
Helt enig og folket må være utrolig fantasiløse for dette er noe man ser SVÆRT sjelden til tross for at det er en direkte GOD løsning, spesielt i dette landet i disse tider.
så man kan bruke feks lh 2,4 som tilleggsprut?hvordan kobles dette?må man ha to lmm osv?
så man kan bruke feks lh 2,4 som tilleggsprut?hvordan kobles dette?må man ha to lmm osv?
Det er bortimot uendelige muligheter og bare fantasien som begrenser varientene.
Eks.
Jeg kjørte B21ET, men byttet ut den originale innsugmanifolden med en A-manifold modifisert til å ta to stk. Strømbergforgassere. Forgasserene fungerte som tilleggsprut og koblet inn v/0,5 BAR ladetrykk. :)
På enn annen motor ble det valgt 2 stk B21ET sprut hvor sprut nr. 2 ble koblet inn v/ 0,7 BAR. Jeg tror det ligger ett bilde av dette her på forummet en plass.
Advarsel. Man må ikke tro at slike løsninger er bolt-on og ferdig utviklet på en helg.
Det må spekuleres, fabrikeres, utvikles, testes, justeres og testes igjen.
Team Tynner
16/12/12, 15:39
Det er bortimot uendelige muligheter og bare fantasien som begrenser varientene.
Eks.
Jeg kjørte B21ET, men byttet ut den originale innsugmanifolden med en A-manifold modifisert til å ta to stk. Strømbergforgassere. Forgasserene fungerte som tilleggsprut og koblet inn v/0,5 BAR ladetrykk. :)
På enn annen motor ble det valgt 2 stk B21ET sprut hvor sprut nr. 2 ble koblet inn v/ 0,7 BAR. Jeg tror det ligger ett bilde av dette her på forummet en plass.
Advarsel. Man må ikke tro at slike løsninger er bolt-on og ferdig utviklet på en helg.
Det må spekuleres, fabrikeres, utvikles, testes, justeres og testes igjen.
men så er det jo mye arigere å ha noe ikke "alle andre" har og da.hvordan styrer man når sprut nr to skal koble inn?feks med ett ekstra lh 2,4
men så er det jo mye arigere å ha noe ikke "alle andre" har og da.hvordan styrer man når sprut nr to skal koble inn?feks med ett ekstra lh 2,4
Helt enig med du.
Det er ett eksempel på én av utfordringene. Hvis man beholder F-innsuget så kan man i tillegg setter dyser i toppen. Da kan man teste å kjøre sprutene parallelt.
Gjentar, det er nærmest uendelige muligheter her.
Man kan f.eks montere ett sprut med luftmengdemåler i stedet for luftmassemåler. Hvis man strammer opp fjæren vil ikke denne åpne før den originale luftmassemåleren bremser luftflødet.
Her kan man bruke intercooler med én inngang og to utganger, én til hver. Jeg har intercooler med doble innganger og dobble utganger.
Man kan brukt dobble intercoolere. Som sagt, det er fantasien som begrenser..
Team Tynner
16/12/12, 16:16
finnes det ettermarkeds tilleggsprut som man kan bruke på en eksta sett med dyser?
finnes det ettermarkeds tilleggsprut som man kan bruke på en eksta sett med dyser?
Javisst, i massevis også.
Det finnes en god del forskjellige tilleggsprut og man kan også bruke ett vanlig datasprut som tilleggsprut.
Da kan man fortsatt bruke bilen til daglig og kjøre på originalsprutet og begynne "datasprutepoken" med å styre tilleggsdysene. Etterhvert som man blir kjent med "saker og ting" kan man la datasprutet overta stadig flere arbeidsoppgaver slik at man slipper å bli en av dem som har "svære, men dessverre, dødfødte langtidsprosjekter" stående og samle støv og oppta plass.
Team Tynner
16/12/12, 17:10
tips til ett brukbart å enkelt tilleggssprut?som er greit å begynne med.har en 740 med motronic sprut som jeg har planer om å bytte ut med adaptronic,men hadde vært fint starta litt forsiktig:)
tips til ett brukbart å enkelt tilleggssprut?som er greit å begynne med.har en 740 med motronic sprut som jeg har planer om å bytte ut med adaptronic,men hadde vært fint starta litt forsiktig:)
Hvis du etterhvert ønsker å gå over til adaptronic så synes jeg helt klart at du skal begynne med å montere dette som tilleggssprut.
Du gjør det så enkelt som mulig og kobler bare opp de ledningene du har bruk for.
1. 12V
2. Jording.
3. Turtallsignal (kan evt hentes fra den originale tenningsmodulen).
4. Map sensor.
5. Dyser.
Kann ikke ett opplegg utenom hovedopplegget surre det til? Skjønner den noe av det hviss den pluttslig får mye mer bensin? Og tillegssprutet må vell være koblet opp til en lamdasonde?
Dette fungerer helt greit på alle andre motorer så hvorfor ikke på en gammel Volvo også?
Truckdriver
17/12/12, 01:59
Jeg har vært med på å bruke en MS2 som ekstrasprut på den måten Batland beskriver over her. Bare at jeg gjorde det litt mer avansert med det meste av sensorer tilkoblet. Fungerte helt greit på det prosjektet som ble kastet sammen i all hast :)
De fleste datasprut må ikke være tilkoblet lambda, men det kan i mange tilfeller gjøre justering enklere om man har en tilkoblet.
Jeg har vært med på å bruke en MS2 som ekstrasprut på den måten Batland beskriver over her. Bare at jeg gjorde det litt mer avansert med det meste av sensorer tilkoblet. Fungerte helt greit på det prosjektet som ble kastet sammen i all hast :)
De fleste datasprut må ikke være tilkoblet lambda, men det kan i mange tilfeller gjøre justering enklere om man har en tilkoblet.
Men har noen sjekka hva det orginale annlegget på bilen gjør når tillegsprutet kobler inn? Hviss den får litt fetere blanding enn den skall begynner den vell å justere og hærje?
Team Tynner
17/12/12, 12:28
kunne en for eksempel brukt ett k-jet fra e eller et motor å satt dette i sug forann turbo og brukt det som tilleggssprut?eller evtuelt en forgasser satt på samme sted?å så styrt bensintilførsel med en trykk styrt magnet ventil eller noe i den duren.
kunne en for eksempel brukt ett k-jet fra e eller et motor å satt dette i sug forann turbo og brukt det som tilleggssprut?eller evtuelt en forgasser satt på samme sted?å så styrt bensintilførsel med en trykk styrt magnet ventil eller noe i den duren.
Nei, det går ikke.
Når dette monteres slik du beskriver som tilleggsinnsprut så får motoren ALT for mye bensin.
Hvorfor skal man blande lh2.4 med forgassere, bruke dobbelt opp med intercoolere for å bruke 2 forskjellige orginale efisystemer (der det ene kanskje har ei hjemmemodda fjær i mengdemåleren for å åpne senere enn tiltenkt)? Såvidt jeg har fått med meg så er det MEGET viktig å velge korrekt kam, turbo, kompresjon osv, men sprutet? Nei, der kjører vi på med hjemmelaga mulle-mekk løsninger hvor kompleksiteten går resultatet en høy gang...
For meg høres plutselig et chippet lh2.4 sprut, med miks og triks av dyser/luftmassemåler, ut som rene superoppsettet i sammenligning.
Truckdriver
17/12/12, 23:46
Men har noen sjekka hva det orginale annlegget på bilen gjør når tillegsprutet kobler inn? Hviss den får litt fetere blanding enn den skall begynner den vell å justere og hærje?
Når du kjører med ladetrykk er smalbåndslambda langt utenfor arbeidsområdet sitt, og signalet fra den blir vanligivs ignorert. På delgass skal ikke ekstrasprutet gi noe, der er også hele poenget, så derfor vil man ikke ha noe problem der.
Det jeg gjorde når jeg hentet signaler til MS2en var å hacke meg direkte inn på inngangene inne i orginalhjernen der jeg hentet både strøm og jording til datasprutet, samt signal fra vanntemp, tps og luftmengdemåler. Luftmengdemåler for å se når bilens orginale motorstyring var tømt. Dette gjorde jeg for å slippe modifisere bilens orginale ledningsnett.
Akkurat denne metoden vil jeg ikke anbefale til noen som ikke har noe erfaring med å lodde elektronikk. Man må bla finne ut av bias motstander til tempgiver i orginalhjernen.
Når du kjører med ladetrykk er smalbåndslambda langt utenfor arbeidsområdet sitt, og signalet fra den blir vanligivs ignorert. På delgass skal ikke ekstrasprutet gi noe, der er også hele poenget, så derfor vil man ikke ha noe problem der.
Det jeg gjorde når jeg hentet signaler til MS2en var å hacke meg direkte inn på inngangene inne i orginalhjernen der jeg hentet både strøm og jording til datasprutet, samt signal fra vanntemp, tps og luftmengdemåler. Luftmengdemåler for å se når bilens orginale motorstyring var tømt. Dette gjorde jeg for å slippe modifisere bilens orginale ledningsnett.
Akkurat denne metoden vil jeg ikke anbefale til noen som ikke har noe erfaring med å lodde elektronikk. Man må bla finne ut av bias motstander til tempgiver i orginalhjernen.
Aha, da er det jo greit:p Men lamdaen ska kjenne på blanningsforholdet?? Har litt problemer med bilen, er større dyser i den, men den vill ikke stille seg inn virker det som, lukter fryktlig bensin av eksosen...
For meg høres plutselig et chippet lh2.4 sprut, med miks og triks av dyser/luftmassemåler, ut som rene superoppsettet i sammenligning.
Problemet med den oppskriften at på objektivt grunnlag så har man fremdeles en treg bil. Joda, den går bedre enn originalt, men fremdeles går det direkte dårlig.
I tillegg til dette ser man at den vanlige eieren av slike oppsett til stadighet poster akkurat dette:
Har litt problemer med bilen, er større dyser i den, men den vill ikke stille seg inn virker det som, lukter fryktlig bensin av eksosen...
Dette ender vanligvis med salg av bil og deler eller med en datasprutseanse på rundt kr. 20 000,- før ALT er sagt og gjort.
Manglende kompetanse hos sluttbruker betyr ikke nødvendigvis at en motorstyring er dårlig.
Jeg prøver på ingen måte å påstå at lh2.4 i kombinasjon med ez116k på tenningssiden er det ultimate, og har selv merket at til mitt bruk så setter det klare begrensninger. Men jeg klarer likevel å ha såpass orden i sysakene at den orginale motorstyringen virker slik den skal... Det var bare snakket om å kombinere flere orginalsprut, eller bruke forgassere som "tilleggssprut" som ikke harmonerte helt med andre teorier du har ang. turbomotorer, der du sier det er bedre med nymotens saker (eks. turboer) kontra gammelt ræl :)
Hjelper lite med en krx400 hvis brukeren ikke har peiling på hvordan han skal justere inn en gasser for å gi ekstra suppe fra 0,7bar og opp, liksom.
Manglende kompetanse hos sluttbruker betyr ikke nødvendigvis at en motorstyring er dårlig.
Jeg prøver på ingen måte å påstå at lh2.4 i kombinasjon med ez116k på tenningssiden er det ultimate, og har selv merket at til mitt bruk så setter det klare begrensninger. Men jeg klarer likevel å ha såpass orden i sysakene at den orginale motorstyringen virker slik den skal... Det var bare snakket om å kombinere flere orginalsprut, eller bruke forgassere som "tilleggssprut" som ikke harmonerte helt med andre teorier du har ang. turbomotorer, der du sier det er bedre med nymotens saker (eks. turboer) kontra gammelt ræl :)
Hjelper lite med en krx400 hvis brukeren ikke har peiling på hvordan han skal justere inn en gasser for å gi ekstra suppe fra 0,7bar og opp, liksom.
Det er sant, men når det virker som mesteparten som prøver seg på chip, større dyser osv. får resultater som de er misfornøyd med, da bør man vurdere andre løsninger.
Jeg anbefaler på ingen måte at man skal bruke forgassere som tilleggsprut. Dette var bare for å vise hva som er mulig for og for å inspirere til å forsøke noe annet enn det vanlige.
Dersom man fikk kjøpt utprøve oppsett med dyser, LMM og ett GODT chip som fungerte slik at sluttresultatet ble BRA, (som f.eks Cosworth) så hadde alternativer vært unødvendig å nevne.
Hvis budsettet er høyt nok så er ett godt datasprut det beste valget, men poenget var at det finnes andre alternativer selv om man ikke skal eller bør gå så langt utenfor alfarvei som enkelte andre har gjort før.
Alt blir vanskelig når man ikke her peiling ja, selv når man har ett godt motoroppsett med KRX400 turbo.
Når det er sagt så mener jeg at KRX400 og BSRT325 har de helt rette egenskapene til en 300 + hk rødmotor og ett godt utgangspunkt gjør det lettere å oppnå suksess enn ett dårlig oppsett, selv om sistnevnte får datasprut.
Med andre ord, du annbefaler å heller gå løs på å rigge opp datasprut, istedenfor å hærje å rote med det gammle?
Med andre ord, du annbefaler å heller gå løs på å rigge opp datasprut, istedenfor å hærje å rote med det gammle?
Det jeg først og fremst anbefaler er at man blir ferdig og får ett resultat på den bilen man allerede har.
Hvis man har budsjett, kapasitet og kompetanse til å kjøpe datasprut, få det montert og mappet slik at man får bilen på veien med ett godt resultat i rimelig tid, så ja, da er datasprut helt klart det rette valget.
Hvis resultatet i stedet blir en bil som blir stående i deler med datasprutet i en støvsamlende krok i åresvis, som så mange andre har gjort så mange ganger før, så NEI, da er datasprut FEIL og ett tilleggsprut er ett uendelig mye bedre valg.
Da holder mann bilen på veien som bruksbil hele tiden og slipper å kjøpe enda en bil for å ha noe som fungerer og er brukende.
(Mens fantasiene om superprosjektet vokser seg større og større og blir mindre og mindre sannsynlige dag for dag.)
Men helt teoretisk, ær det mulig å lage ett "adapter" som dataspruten kobles till på via det orginale ledingsnettet? Ær det sprut som kan bruke det orginale svinghjulssignale og etc? Har sett flere sprut har styring på 2 og 2 dyser, blir dette ett problem?
Truckdriver
18/12/12, 23:35
Ja, det er fint mulig å lage en overgang fra orginal ecu kontakt og til datasprut. Jeg har gjort dette flere ganger selv, og flere datasprutleverandører tilbyr dette ferdiglaget til populære modeller. Men for at du skal få ett godt resultat med en slik metode forutsetter det at det orginale ledningsnettet er 100% i god stand. Noe som ikke alltid er tilfellet med 20 år gammelt ledningsnett. Ikke alle bilerprodusenter har valgt det beste jordingskjemaet orginalt heller. Noe som kan gi problemer med elektrisk støy som fører til rare problemer som er vanskelig å finne ut av. Om man legger opp nytt ledningsnett, er nøye med å følge anbefalinger til datasprutet, og holder godt fokus på god jording og strøm, så er det mindre sjangs for slike problemer.
Vet om mange som har hatt problemer og gitt opp prosjekter pga de ikke har tatt seg bryet med å gjøre god research før de har begynt oppkobling og justering av datasprut.
Men helt teoretisk, ær det mulig å lage ett "adapter" som dataspruten kobles till på via det orginale ledingsnettet? Ær det sprut som kan bruke det orginale svinghjulssignale og etc? Har sett flere sprut har styring på 2 og 2 dyser, blir dette ett problem?
Som sagt tidligere her, det er bare fantasien som begrenser.
Det du nevner her er ingen problem. Det finnes til og med datasprut som er laget spesielt med tanke på dette. Se selger bare selve boksen, ett kontaktstykke og pinner som skal klemmes fast på ledningene på det orignale ledningsnettet.
Andre leverer ferdige mellomstykker som plugges inn mellom kontakten i det orginale ledningsnettet og datasprutet.
Det er store variasjoner i triggersignaler og datasprutfabrikantene har tatt høyde for dette og gjort sprutene meget tilpassningsdyktige.
Hovedfordelen med datasprut på en FK/FT motor, i tillegg til det åpenbare, er at man kan kvitte seg med slipsteinen av ett svinghjul og den effektsaboterende LMM på turboens sugeside.
Vet om mange som har hatt problemer og gitt opp prosjekter pga de ikke har tatt seg bryet med å gjøre god research før de har begynt oppkobling og justering av datasprut.
Synes at dette med fordel kan gjentas.
Triste saker, ikke minst for den overoptimistiske og vanligvis unge eieren som sitter igjen med en haug med gammelt ubrukelig skrot som mer eller mindre må kastes eller selges billig.
Men ossen sprut annbefelas? Megasquirt? Hva gir gode nokk reultater til ett 300HK opplegg?
Har hørt att MS hadde ve tabell, så den ordna det meste skjøl?
Truckdriver
19/12/12, 22:05
Uansett hvilket datasprut du velger, om du har tenkt å gjøre jobben selv så krever det at du setter deg inn i mye. Alle sprut krever en god del innsats med manuelt arbeid før man får ett bra resultat på alle områder fra kaldstart til normal driftilstand, og ekstrafunksjoner.
De sprutene man mapper bensin med VE map er på generell basis raskere å mappe enn PW map, og er mer tilpassningsdyktige i forhold til f.eks oppgradering til større dyser underveis pga algoritmen i sprutet bruker en konstant som i flere sprut kan justeres og indikerer dysestørrelsen.
Om du har tenkt å gå veien med datasprut for å styre alt av bensin og tenning så krever det at du har motivasjon til å gjennomføre det, og at du har en god dose tolmodighet. For når du for første gang skal gjøre ett slik prosjekt er oppkobling og justering noe som ikke er gjort på bare en dag eller ei helg. Du må regne med å støte på problemer og store utfordringer underveis.
Det var MS jeg selv startet med, og som er største grunnen til de kunnskapene jeg i dag har om motorstyring. Prinsippet er at sluttbrukeren skal gjøre det meste av jobb, og at det kan brukes i en læreprosess der man starter med bare alminnelige kunnskaper om motor.
Tuningsoftwaren har siden jeg begynte med MS utviklet seg fra Megatune, som er ganske tungvint å gammeldags i bruk, til TunerstudioMS(ikke laget av samme person som MEgatune. Forkortes TS) som i starten var ganske likt Megatune, men nå er utviklet til en brukervennlig software med mange nyttighe fusnksjoner som gjør jobben enklere.
TS har bla en autotune funksjon som brukes til å justere VE mappene, som faktisk i motsetning til mange andre faktisk fungerer rimelig bra.
VEAnalyzer Live fungerer faktisk så bra at jeg stolte nok på funksjonen til å bruke den for å justere motoren i en rallycrossbil mens den kjørte de første løpene. Ikke at jeg bil anbefale en nybegyner å gjøre det.
Men til tross for denne nyttige funskjonen, så må det på samme måte som i andre sprut mange manuelle justeringer til på alt annet rundt om for å få en god funksjon.
Veit om att det blir noen timer med å klø seg i hode. Men derfor har jeg en "plan" om adaptret mitt. Blir litt tullette å bruke LMM men da kan allt være som det ær i føste omgang, og må jeg bruke bilen hiver jeg inn orginalhjernen og kjører. Så kan jeg fundere på kveldstid. Ær planen i alle fall:cool:
Truckdriver
20/12/12, 00:36
Ja det er absolutt en måte det kan gjøres på :) Faktisk den måten jeg gjorde det med første bilen jeg hadde datasprut i. Adapterovergangen gjorde at jeg kunne eksperimentere med justering i helgene, og bruke orginalhjernen i ukedagene. Etterhvert som jeg lærte bygde jeg ut med ekstrafunskjoner slik at det ble litt mer omfattende å bytte om til orginahjerne.
I startfasen når du lærer trenger du ikke bekymre deg for mye over LMM. Den gjør ikke noe værre enn at den er en liten restriksjon. Jeg brukte LMM kontakten for å koble til en lufttempgiver.
Med flere datasprut er det faktisk fint mulig å bruke luftmasseåler istedenfor mapsenor. Men for å ikke gjøre det unødvendig komplisert er det best å lære justering med speed density(mapsensor) først.
Laga du adaptret selv, eller kjøpte du ett?
Truckdriver
20/12/12, 20:13
Har gjort begge deler. I begge tilfeller henter jeg ecukontakt fra orginal ECU.
I ditt tilfelle er det nok mest nærliggende å lage selv. På verdensbasis er det ikke så mange som driver å trimmer typen bil som du driver med, utenom her i norden. Og så har du gjerne en litt sær patent med 2 hjernen, kontra en hjerne som er vanlig med andre merker. En enkel standard Bosch Motronic kontakt hadde gjort utvalget større.
Ja, sier noe der. Men ska ikke være to hjerner på den..??
Trur det er makan til denna:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/962.jpg
Team Tynner
20/12/12, 21:23
Sitter ei under rattstamma også
Aha, greit å vite :P Kabelene til den er den ekstra "sløyfa" som er nede med stativet til Jetronic`en?
Turbocenter har chips som er mappa til 610ml dyser og 80-90mm lmm.
Hadde de i 240n...
Merka ingenting på kjørbarhet kontra org oppsettet...
Da har en jo i prinsipp suppe til rundt 400hk.
Jeg tror dog at selve chip'en ikke er så kritisk på lh2.4 så lenge det ikke er standard programmet som ligger der.
Det som er viktig er at forholdet mellom lmm dia og dysestørrelse er perfekt. Planen min var å fintrimme dia på lmm, tidkrevende
men helt kurrant så lenge en har tilgang på en dreiebenk og fester elektronikken så det går ann å få den ut uten at den blir helt herpa.
Kom aldri så langt at jeg fikk kjørt den med bredbåndslambda så fikk ikke sjekket blandinga.
Turbocenter har chips som er mappa til 610ml dyser og 80-90mm lmm.
Hadde de i 240n...
Merka ingenting på kjørbarhet kontra org oppsettet...
Da har en jo i prinsipp suppe til rundt 400hk.
Jeg tror dog at selve chip'en ikke er så kritisk på lh2.4 så lenge det ikke er standard programmet som ligger der.
Det som er viktig er at forholdet mellom lmm dia og dysestørrelse er perfekt. Planen min var å fintrimme dia på lmm, tidkrevende
men helt kurrant så lenge en har tilgang på en dreiebenk og fester elektronikken så det går ann å få den ut uten at den blir helt herpa.
Kom aldri så langt at jeg fikk kjørt den med bredbåndslambda så fikk ikke sjekket blandinga.
Har en hjerne med bensinchip. Men tror jeg får for MS etterhvert, har rota litt med det, blir igrunn bare irritert på opplegget, har prøvd med forskjellige LMM. Jeg ender med alt for feitblanding på bunn så har den ikke nokk suppe på toppen virker det som.
Selv med 680cc dyser og 3" lmm klarer lh2.4 helt fint å holde lambda=1 ved vanlig kjøring. Så jeg er villig til å vedde penger på at det er noe galt med motoren/motorstyringa di...
Det kan godt hende, ska rote litt i modtkonsollen å lese av feilkoder. Gikk ikke igjennom eu kontroll pga. høyt utslipp. Er noe muffens ute å går...
Har prøvde med to forskjellige hjerner, begge lukter bensin på tomgang.. Tror det kan være feil på LMM kabler eller Lamda.
Har lest av feilkoder, blinker kunn 3 ganger så alt ska være i orden..... Må vell trappe ned til standardyser og prøve MS som tillegsprut isteden tror jeg.
Team Tynner
22/12/12, 18:35
Har gjort begge deler. I begge tilfeller henter jeg ecukontakt fra orginal ECU.
I ditt tilfelle er det nok mest nærliggende å lage selv. På verdensbasis er det ikke så mange som driver å trimmer typen bil som du driver med, utenom her i norden. Og så har du gjerne en litt sær patent med 2 hjernen, kontra en hjerne som er vanlig med andre merker. En enkel standard Bosch Motronic kontakt hadde gjort utvalget større.
får man kjøpt adaptere til motronic kontakten?hvor?
Truckdriver
22/12/12, 19:24
får man kjøpt adaptere til motronic kontakten?hvor?
Ja. Vet om 2 stk, men det fins sikkert flere typer til andre sprut. Adapterene jeg vet om er i hovedsak laget til BMW, men det ene kan brukes i alle biler som orginalt har 55pin Motronic hjerne.
Denne er laget spesifikk for bruk i BMW og med MS, så ikke veldig interesangt her.
http://www.diyautotune.com/catalog/bmw-motronic-55-pin-adapter-pcb-p-194.html
Denne er laget for å brukes i lag med alle biler som benytter 55pins Motronic tilkobling. Dette er ett selvstendig adapter som kan loddes på ledningsnett fra i grunn alle slags datasprut.
http://www.diyautotune.com/catalog/diybob-breakout-adapter-bosch-55-pin-p-415.html
Veit du om det finnes Jetronic adater også? 35 Pin.
Truckdriver
22/12/12, 21:37
K-Jetronic? Vær obs på at det fins flere Bosch sprut som slutter på Jetronic. K-Jetronic og KE-Jetronic som multipint mekanisk innsprøytning, og Monojetronic med en dyse i gasspjeldhuset. LE og LH Jetronic er elektroniske varianter med luftmengdemåler og luftmassemåler. Dette er eldre typer innsprøytninger som kan kalles for forløpere til variantene av Motronic.
Om det er snakk om K-Jetronic, sier jeg nei det har jeg ikke hørt om. Alle adaptre jeg vet om er til elektroniske sprut, av god grunn.
Om det er snakk om LE eller LH Jetronic så har jeg ikke vært borti det, men utelukker ikke at noen har laget.
LH jetronic er vel berre Saab, Volvo og Porsche som har brukt, men skal jo vere ein veldig nær av motronic.
K-Jetronic? Vær obs på at det fins flere Bosch sprut som slutter på Jetronic. K-Jetronic og KE-Jetronic som multipint mekanisk innsprøytning, og Monojetronic med en dyse i gasspjeldhuset. LE og LH Jetronic er elektroniske varianter med luftmengdemåler og luftmassemåler. Dette er eldre typer innsprøytninger som kan kalles for forløpere til variantene av Motronic.
Om det er snakk om K-Jetronic, sier jeg nei det har jeg ikke hørt om. Alle adaptre jeg vet om er til elektroniske sprut, av god grunn.
Om det er snakk om LE eller LH Jetronic så har jeg ikke vært borti det, men utelukker ikke at noen har laget.
Veit ikke hva den heter :p ær i alle fall ein slik bokks: http://sphotos-g.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/406620_422723097798290_1459985829_n.jpg
Det der er LH-Jetronic 2.4. Det er en på turbobricks som har laget plug and play kit til Megasquirt 2 ved hjelp av kontaktene til lh2.4, du bruker alle originale givere osv.
Husker dessverre ikke hvem det var, men du kan jo evt. søke på forumet: forums.turbobricks.com
Fant den tråden her:
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=144251
Virker som hann bare har brukt en kantakt fra en hjerne og lagt ledingene over til MS kontakten igrunn. Men han går vell glipp av tenningsdelen?
Har fått all info om bilen nå.
Når jeg fikk den var det Viking special chip, 558 Dyser, 3" LMM, tenningschip og VX3 kam.
Og dette oppsettet var urbuklig, den brukte 1,5 liter på mila på veien hjem fra selgeren...
Eksosen lukter ekstremt bennsin..
Fikk 5,2 på co2 målinga på pkk.
Opsettet høres jo bra ut, men den får en god del for mye bensin, også med 3" LMM. Og på tomgang går den å halter... Skjønner ikke annet enn opsettet skulle være "orntlig".
Fra vikinchip.com
RECEPT 250+
B230FT - LH2.4 - T18
531 Topp - VX kam
Bosch 968 spridare
75 mm AMM - 3" Avgas
linjär BTR @ 2,8 bar
1.25 bar laddtryck" Har riktignokk 530 topp, men er mindre dyser... Får for mye bensin.. Funker ikke...
Høres greiere ut å kjøre orginaloppsett å få den igjennom eu kontrollen, og bygge MS opsett på den te sommern.
volvoRsport
26/12/12, 15:03
Har fått all info om bilen nå.
Når jeg fikk den var det Viking special chip, 558 Dyser, 3" LMM, tenningschip og VX3 kam.
Og dette oppsettet var urbuklig, den brukte 1,5 liter på mila på veien hjem fra selgeren...
Eksosen lukter ekstremt bennsin..
Fikk 5,2 på co2 målinga på pkk.
Opsettet høres jo bra ut, men den får en god del for mye bensin, også med 3" LMM. Og på tomgang går den å halter... Skjønner ikke annet enn opsettet skulle være "orntlig".
Fra vikinchip.com
RECEPT 250+
B230FT - LH2.4 - T18
531 Topp - VX kam
Bosch 968 spridare
75 mm AMM - 3" Avgas
linjär BTR @ 2,8 bar
1.25 bar laddtryck" Har riktignokk 530 topp, men er mindre dyser... Får for mye bensin.. Funker ikke...
Høres greiere ut å kjøre orginaloppsett å få den igjennom eu kontrollen, og bygge MS opsett på den te sommern.
Kjører du original turbo sammen med dette oppsettet?
Nei, kjører en større.. Men det skulle vell ikke ha noen stor betyding?? Den følger vell mengde luft som kommer inn?
På tomgang har jo ikke turboen så mye å si uansett..?
jeg kjører med 80mm Lmm og 600cc dyser, med TLAO chip. Med stor cosworth turbo og scania cooler å en A kam med 531 topp. Den går fett på småkjøring. Men ikke så mye som 1,5 på langkjøring :p Da ligger den på ca1.1.
Hadde 465cc dyser og 76mm LMM med spesialchip med 19T turbo og stor cooler med B kam og 530 topp. Brukte ca 0.9 på langkjøring med det oppsettet ;) Så noe feil i opsettet ditt eller noen anna plass er det garantert :p
Får prøve å lage en 3" LMM selv. Kansje jeg får det til da :)
Forrige eier har flyttet LMM etter intercooler og dump (ganske logisk), han kan kansje ha rotet til ledingene når han har forlenget den.?
Vil heller tro det er noe med lambda eller LMM.
Men helt teoretisk, skal orginalhjernen klibrere seg etter lamdasonden? (inntill en hviss grad)
Lamba og LMM samarbeider med hjerner under 3500 rpm. Og over 3500 rpm så er det bare LMM som samarbeider med hjernen. Så lamba gir signaler til hjernen så den går mere riktig og nøyaktig. LMM "gjetter" egentlig bare hva slags masser med luft den får, så den får rett mengde med bensin :)
Aha, sånn det henger sammen :)
Kjører større dyser på bilen, og orginalhjernen vill ikke gå orntlig med de samma faen, trodde den skulle være litt mer tillpassningsdyktig. Får bytte lamdasonden å se
Det oppsettet ditt er ganske basic og "skal funke". Har dratt strikken med org. sprut lengre enn deg uten problemer. :)
Sånn til info så sleit jeg med voldsom fusk på lavt turtall rett etter oppstart av nyeste motoren min, når jeg kjørte rolig på lavt turtall. Henta seg inn ved full fjøl, da gikk den klokkerent. Det viste seg å være noe så banalt som turbulens inn i LMM, da lufta kom inn i en vinkel.
Truckdriver
27/12/12, 02:03
Har fått all info om bilen nå.
Når jeg fikk den var det Viking special chip, 558 Dyser, 3" LMM, tenningschip og VX3 kam.
Og dette oppsettet var urbuklig, den brukte 1,5 liter på mila på veien hjem fra selgeren...
Eksosen lukter ekstremt bennsin..
Fikk 5,2 på co2 målinga på pkk.
CO på 5,2 tilsvarer AFR på ca 12,5:1 på en bil som ikke har katalysator montert. Lambda 1 er det som ønskes for å få renest avgass, og det tilsvarer AFR på ca 14,7:1 med bensin. Det betyr at den på tomgang har ca 15% for mye drivstoff. Om lambda er ute av drift så forklarer nok det at den går så feit, og med 15% korreksjon og katalysator vil avgass bli rett og forbruket på penkjøring minske vesentlig. Ettersom den ikke går reint ser jeg potensialet for bensinbesparelse som større enn 15% på penkjøring.
Om du har katalysator montert og den ikke er helt død, så går nok motoren enda feitere enn anslaget mitt.
Har ny lamdasonde liggende, får sette i denå se da :) Får rigge til en ny 3" LMM også
Oppdatering:
http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/582358_426234654113801_1427069831_n.jpg
Har fått tak i E innsuget!
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
Ær noen synnsyke kanaler! Takk for tipps om dette innnsuget! Dette må bli bra :p
Men ær kanalene inn i toppen like store? Synns innsuget var enormt :eek:
Men sånn effektmessig får jeg vell ett løft i bunn av turtallet? Eller veit noen hvrodan dette vil oppføre seg?
Bare ett tips: var innom hos http://voldenracing.no/ her en dag, etter hans erfaring så anbefalte han ikke MS sprut, var bl.a en med volvo der for tredje gang å mappet om den dagen.
Skal du ha ytelse bør du spare penger sa han :)
Tror det handler mer om hva slags kvalitet det er på resten av delene som er brukt enn at MS må remappes oftere enn andre sprut.
Er det et smalt budsjett så er MS ofte valgt pga prisen + billige deler fra Kina som btr,pumper,dyser,turbo,grenrør osv... blir brukt.
Kjører ikke med MS selv men vet av mange som har hatt det i årevis uten problemer.
Men da er det montert på en skikkelig måte og resterende deler som har blitt brukt er av god kvalitet.
Bare min erfaring selvfølgelig :)
En som mapper sprut må vel digge MS siden det medfører ekstra kronasjer med all den ekstra mappetiden ;)
Strandstuen
12/01/13, 19:01
Hva var feil med MS? Jeg og flere har vært hos Volden med MS, ikke nevnt noe om det da..
Det jeg mener er at det tukla seg pga spruten 3 ganger :p
Men har du fått ett map oppegående og fungerer er det vell kun feil og dårlig kvalitet på givere som kan ødelegge det? Sprutet gir vell bare bensin å tenning etter hva giverene og mapet sier er riktig :p ?
Jaja, det fungerer om alt stemmer sikkert. Mente ikke å rakke ned på MS, men jeg kommer ikke til å bruke det, har hørt flere meninger..
Flyfaen virka ikke så neggativ til det, men han mente bare man måtte være ekstra nøye med jord og støy. Har hørt og sett flere som er fornøyde med det :D Men hva annbefalte de på Volden?
Okai, øhm husker ikke navnet, men selve styreboksen var vel på en verdi fra 15-20 :p
Ligger litt over mitt budsjett trur jeg :p
Denne tråden her har kommet langt ut av kurs i forhold til tema..... :p
http://youtu.be/-Wek0wLzyL0
Litt bak montering av 16 ventilers topp. Har vell vært det sånn egentlig :cool:
Truckdriver
13/01/13, 00:14
Bare ett tips: var innom hos http://voldenracing.no/ her en dag, etter hans erfaring så anbefalte han ikke MS sprut, var bl.a en med volvo der for tredje gang å mappet om den dagen.
Skal du ha ytelse bør du spare penger sa han :)
Har aldri prøvd å mappe i dyno, så jeg vet ikke. Men regnes 2 timer mapping uten tilgang til dyno, fra første oppstart til bilen skal kjøre rallycrossløp som lang tid?
Jeg har ikke engang noe godt motorøre, og er heller ikke noe veldig flinkt på mapping.
Vanlige feilene jeg har hørt med MS i dyno er kommunikkasjonfeil, som er noe som skyldes ustabile usb til com adaptre eller feil i eller dårlig kontakt i tilkoblinger og kabler.
Om ikke dynoutstyret lager støy eller noe i kommunikasjon.
Men i det tilfellet der stemmer det nok at kunden kunne spart på totalkostnaden ved å bruke det sprutet Volden foretrekker og er mest kjent med.
Får vell teste en gang jeg ikke er avhengig av bilen, eventuelt har 2. Drømmer litt om 960 med itp, får vell kansje utsette datsprutplanene til det :p
Men hviss du kjører litt autotune etter vei ett par timer kan du vell opnå ett brukans resultat? Da slipper du vell også unna støy fra annet utstyr?
Uten tvil E-manifolden. Dysene setter du i toppen slik som på E-motorene.
Slik:
http://forum.vccn.no/
940 eksosmanifolden er plenti god nok for folk flest. Den tåler ikke idiotkam, men det bør man unngå på en gatebil uansett.
Foreslår at du finner ut hvilken turbo du har, og hvis dette er noe billig gammelt rall, så kan du vurderer å oppgradere den.
God turbo og en passelig kam gir alltid gode resultater.
Noen som veit om en guide om dette? Vill unødig borre for mye i toppen!
Her er én variant:
ta av toppen... fres en plate skrå. spenn toppen fast på den, put den i en fres eller syleborremaskin og lag hull der K-jet dysene ville vært i to omgager... først ett hull på 10mm helt gjennom inn til porten så et på 14mm som o-ringen og dyse-body'n skal ligge mot... trenger ikke være dypere enn 10mm ca. så kan du lage noen braketter som festes med mutterne utenpå flensen til e-innsuget til å holde railen med ;)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.