Vis full versjon : Ny bunndel, hva skal jeg gå for?
Nytt spørsmål om bunndel i post 7 (http://forum.vccn.no/showthread.php?49500-Tippe-effekt-og-forslag-til-enkle-og-fornuftige-forbedringer-av-motor&p=689592&viewfull=1#post689592)
Hei
Noen her som har lyst til å tippe effekt og kanskje foreslå enkle forandringer som vil gi mer effekt/moment, gjerne på lavere turtall?
standard b230 turbomotor, med standard råder og stempler
urørt 531 topp med k-kam
lh2.4, chip fra mike på turbobricks (TLAO) med 6500rpm turtallssperre. Orginal tenningshjerne. Polvendt svinghjulssensor.
680cc dyser og 3" luftmassemåler
e85
ca 2,1 bar ladetrykk, peaker på 2,2-2,3. Fullt ladetrykk ved ca 3500rpm
t3/t4 kinakopidritt, eneste jeg vet er at eksoshuset er merka med a/r .63.... (jada, jada jeg vet det er dritt).
en sånn walbro 255 lph pumpe i tanken.
Afr ligger på rundt 11 når fullt ladetrykk oppnås og stiger gradvis opp, og såvidt forbi, 12 ut mot rødlinja. Ladetrykket er jeg litt usikker på, da måleren går til 2bar men nåla fortsetter videre utenfor skalaen.
Jeg spør fordi jeg kunne tenkt meg litt mer 13c følelse, altså enda mer dreiemoment på lavere turtall. Nå hjelper ikke 3.54:1 utvekslinga så veldig mye heller, spesielt med m90h2 (lange gir/lav numerisk utveksling). Fra 3500 og går det helt greit, men savner litt mer futt før den tid. Hvis noen har kjørt mitsu 13c bil med 4,10:1 i baken og alt for mye ladetrykk så vet dere hva jeg tenker på.
Og det store spørsmålet såklart, hva tror du/dere jeg ville klart i benken? 250-270 ketchuphester på bakhjula? :D
Hei
Noen her som har lyst til å tippe effekt og kanskje foreslå enkle forandringer som vil gi mer effekt/moment, gjerne på lavere turtall?
standard b230 turbomotor, med standard råder og stempler
urørt 531 topp med k-kam
lh2.4, chip fra mike på turbobricks (TLAO) med 6500rpm turtallssperre. Orginal tenningshjerne. Polvendt svinghjulssensor.
680cc dyser og 3" luftmassemåler
e85
ca 2,1 bar ladetrykk, peaker på 2,2-2,3. Fullt ladetrykk ved ca 3500rpm
t3/t4 kinakopidritt, eneste jeg vet er at eksoshuset er merka med a/r .63.... (jada, jada jeg vet det er dritt).
en sånn walbro 255 lph pumpe i tanken.
Afr ligger på rundt 11 når fullt ladetrykk oppnås og stiger gradvis opp, og såvidt forbi, 12 ut mot rødlinja. Ladetrykket er jeg litt usikker på, da måleren går til 2bar men nåla fortsetter videre utenfor skalaen.
Jeg spør fordi jeg kunne tenkt meg litt mer 13c følelse, altså enda mer dreiemoment på lavere turtall. Nå hjelper ikke 3.54:1 utvekslinga så veldig mye heller, spesielt med m90h2 (lange gir/lav numerisk utveksling). Fra 3500 og går det helt greit, men savner litt mer futt før den tid. Hvis noen har kjørt mitsu 13c bil med 4,10:1 i baken og alt for mye ladetrykk så vet dere hva jeg tenker på.
Og det store spørsmålet såklart, hva tror du/dere jeg ville klart i benken? 250-270 ketchuphester på bakhjula? :D
40 visninger og ingen svar er vel skuffende??
Jeg mener at 531 topp er patetiske greier på en gatebil turbomotor. Utifra det du beskriver her så ser det ut som du er helt enig i dette, uten kanskje å være klar over det.
530 topp er derfor steg 1.
Når det er sagt så det nærmest umulig å konkurrere med 13C og 4,10:1 diff. opp til 3500 o/min (dvs 70 km/t på 3. gear) så det er bare å glemme frem til du har budsjett til en strokerveiv. DA tar det av.
Man kan være klar over at B21 marinemotoren gir 140 hk med "530" topp, D-kam og to enkle forgassere. B23 marinemotoren har 531 topp, K-kam og to forgassere, men gir, til tross for 8,8% større sylindervolum, ikke mer enn 145 hk, kun 3,6% mer, så jaggu er 531 topp "svære" greier.
Så kan man spørre hvorfor B21 motorene går med D-kam og ikke K-kam, ikke sant?
Tror man at det kan være at K-kammen stjeler så mye bunndrag i forhold til D-kammen at båten ikke kommer seg på plan eller at bilen med automatkasse ikke klarer bakkestart med campingvogn? Ja, det kan du være sikker på.
Steg 2 er derfor D-kam eller evt. A-kam.
(Nevner at folk har effektmålt godt over 600 hk med D-kam i en B230)
Bilmotorene med 531 topp og K-kam er oppgitt til 136 hk og med 1,0 BAR ladetrykk er POTENSIALET 272 HK. Med 2,0 BAR øker potensialet med ytterligere 136 hk til 408 hk. (Vi har testet dette i praksis og det stemmer så godt at det forbauser mange.)
Hva DU i praksis får ut er avhengig av ett "effektivt" tenningstidspunkt og derfor ett kompresjonsforhold som er korrekt i forhold til ladetrykket.
Turboen er ekstremt viktig for resultatet, men dette er du klar over så det forbigås i stillhet med unntak av: PSST! KRX400 eller GT3071R.
Jeg mener at B23ET motorblokk (evt stemplene og nødvendige Parner råder) også hadde vært ett steg i riktig retning for bedre bunndrag.
Tør påstå at lange råder er oppskrytt på en gatemotor.
Hvis du ikke klarer mer enn 250 - 270 hk med 2,0 + BAR ladetrykk så bør du justere ladetrykket kraftig ned, eller redusere kompresjonsforholdet og få mappet inn ett tenningskart som fungerer.
250-270hk var bare for å tippe litt forsiktig og konservativt med slike jalladeler som chippet org. sprut og jalla turbo, samt 531 topp. Noe jeg vet blant annet du ikke er særlig stor fan av :P Det er merkbar forskjell fra 1,8 til 2+ bar ladetrykk så jeg vil tro det ikke er helt bortkastet med så høyt trykk. Fra 80 til 140-150 i 3.gir sparker mer enn den omtalte 13c bilen gjorde i 2.gir fra 40 til 80...
Men for å spørre om noe konstruktivt.
Jeg kan velge mellom a, v, k, vx3 og t5 (tror jeg det var) kamaksler. Jeg mener også å ha et justerbart kamdrev liggende. Noen valg som utmerker seg til å skape litt mer dreiemoment lenger ned i registeret?
Jeg har også muligheten til å bytte til en av følgende turboer: mitsu 19t, holset hy35w eller hx35w. I mine øyne vil det nok være mest gunstig å prøve med hy35 turboen. Ser jeg har glemt å nevne at jeg bruker en 940 manifold som er gravd ut til samme størrelse som t3 flens.
HY35:
A/R- 0.65
Compressor inducer- 56mm
Compressor exducer- 76mm
Compressor trim- 54
Turbine inducer- 65mm
Turbine exducer- 58mm
Turbine trim- 80
noe som visstnok skal være kompressorkart for en hy35 (den røde):
http://xa6.xanga.com/1dcd90e747733131894093/b96221269.jpg
Og en 530 topp eller tre finnes det nok i garasjen. Et annet smart valg er kanskje å bytte ut lh2.4 greiene med noe man kan justere selv, selv om det krever at man begraver seg i manualer og teori om mapping av motor.
Enn så lenge så har jeg ikke noen planer om å gjøre noe med innmaten i motoren. Raser motoren så blir det såklart aktuelt med en litt mer gjennomtenkt bunndel.
250-270hk var bare for å tippe litt forsiktig og konservativt med slike jalladeler som chippet org. sprut og jalla turbo, samt 531 topp. Noe jeg vet blant annet du ikke er særlig stor fan av :P Det er merkbar forskjell fra 1,8 til 2+ bar ladetrykk så jeg vil tro det ikke er helt bortkastet med så høyt trykk. Fra 80 til 140-150 i 3.gir sparker mer enn den omtalte 13c bilen gjorde i 2.gir fra 40 til 80...
Det er umulig å si. Hvis du, på lukket område selvsagt, måler opp 201 M og filmer noen striper 1/8 mile dragrace og ser hvilken hastighet/turtall du har rett FØR 201M streken så gir det en god pekepinn.
Jeg utelukker ikke at motoren fungerer dårlig på 2,0 BAR og direkte elendig på 1,8 BAR. Det er slike ting effektmåling er så effektivt til å avsløre hvis man tester på forskjellige ladetrykk og analyserer resultatene.
Men for å spørre om noe konstruktivt.
Jeg kan velge mellom a, v, k, vx3 og t5 (tror jeg det var) kamaksler. Jeg mener også å ha et justerbart kamdrev liggende. Noen valg som utmerker seg til å skape litt mer dreiemoment lenger ned i registeret?
Som vanlig skal jeg ikke si hva du skal gjøre, bare orientere om hva jeg ville gjort selv.
For bunndraget sin del kjører jeg selv A-kammen for øyeblikket.
Med justerbart kamdrev som settes til betydelig advance, så hadde det blitt V-kammen.
VX kammen er noe rare greier og T5 kammen er en turtallskam som klarer å dra høyt turtall til tross for elendige turboer som gir motoren ekstremt høyt baktrykk.
Jeg har også muligheten til å bytte til en av følgende turboer: mitsu 19t, holset hy35w eller hx35w. I mine øyne vil det nok være mest gunstig å prøve med hy35 turboen. Ser jeg har glemt å nevne at jeg bruker en 940 manifold som er gravd ut til samme størrelse som t3 flens.
noe som visstnok skal være kompressorkart for en hy35 (den røde):
Svenskene er glad i Holset, men de har veier til det. De røde linjene avslører at dette er en 530 hk turbo og jeg synes du er optimistisk hvis du forventer bra bunndrag under 3500 o/min med en så stor turbo på 2,3L motorvolum. Når det er sagt så blir det sikkert bedre enn med kinadrittet så det er verd ett forsøk.
Og en 530 topp eller tre finnes det nok i garasjen. Et annet smart valg er kanskje å bytte ut lh2.4 greiene med noe man kan justere selv, selv om det krever at man begraver seg i manualer og teori om mapping av motor.
I motsetning til så mange så mener jeg at problemet er kompresjonsforholdet som er for høyt for trimming.
Selv med datasprut må man ta avgjørelser. For tidlig tenningstidspunkt gir tenningsbank og motorras. For sen tenning gir lite effekt og ekstreme eksostemp.
Når kompresjonsforholdet er høyt så kommer man plutselig til ett punkt hvor det ikke er mer å hente på å øke ladetrykket fordi tenningen må retarderes for å unngå tenningsbank. Da hjelper det ikke med allverdens datasprut.
Problemet med chippet LH2,4 er at ingen ser ut til å bry seg om hvilket tenningsmap de kjøper eller kjører med. Dette fører til at man bare fomler rundt i blinde. Resultatene bekrefter at dette er tilfellet. Løsninger som polvendt svinghjulssensor er så "gale at det gauler" og når dette faktisk fungerer bedre enn tenningsmappet som ligger på chippet så er det direkte sinnsykt elendig!!
(Jeg testet for ordens skyld dette på en motor som hadde korrekt tenningskurve og det var "skremmende" å se hvor galt det ble og enda værre å tenke på at folk kjører rundt med dette!) Gjentar, chippene må jo være, ikke bare ute på viddene, men de har jaggu falt utenfor viddene også.
Enn så lenge så har jeg ikke noen planer om å gjøre noe med innmaten i motoren. Raser motoren så blir det såklart aktuelt med en litt mer gjennomtenkt bunndel. For å være brutalt ærlig så høres det ut som du er på god vei her. Foreslår at du VURDERER lavere kompresjonsforhold hvis vil du vil ha oippsett som gir bra bunndrag og du samtidig skal lade så hyggelig som det du gjør nå.
En eldre smidd veiv omslipt til B230 og 85 mm slaglengde som kombineres med høye B23 type stempler anbefales også VURDERT for ett rådeforhold som er fornuftig for gatebruk. 1,7:1 er MER enn godt nok.
Bare for gøy prøvde jeg gMeter applikasjonen på telefonen min. Siden den bare har 0-100 og 402 meter hold jeg meg til noen runder med 0-100 målinger.
totalt 8 turer, og hvis vi stryker høyeste og laveste og tar snittet av resten så sier app'en følgende:
bilen bruker 6,442 sekunder
flytter seg 89,05 meter
effekten er 270,25kW i snitt i motor (appen regnet 15% tap)
Fant fort ut at 400meter er litt i meste laget med spinkle piggfridekk... Finner jeg et egnet sted skal jeg prøve 201 meter. Men farten blir jo fort ganske høy hvis bilen har 100kmt allerede før man når 90 meter, på tross av hjulspinn nesten hele veien.
Hadde vært gøy å lånt seg en g-tech og prøvd dekk med bedre feste :)
Bare for gøy prøvde jeg gMeter applikasjonen på telefonen min. Siden den bare har 0-100 og 402 meter hold jeg meg til noen runder med 0-100 målinger.
totalt 8 turer, og hvis vi stryker høyeste og laveste og tar snittet av resten så sier app'en følgende:
bilen bruker 6,442 sekunder
flytter seg 89,05 meter
effekten er 270,25kW i snitt i motor (appen regnet 15% tap)
Fant fort ut at 400meter er litt i meste laget med spinkle piggfridekk... Finner jeg et egnet sted skal jeg prøve 201 meter. Men farten blir jo fort ganske høy hvis bilen har 100kmt allerede før man når 90 meter, på tross av hjulspinn nesten hele veien.
Hadde vært gøy å lånt seg en g-tech og prøvd dekk med bedre feste :)
G-målere regner ut aks. x hastighet og finner den høyeste summen.
Eks.
600 Nm v/ 3000 o/min (ca. 70 km/t på 3. gear) < 330 Nm v/ 5500 o/min. ( 131 km/t).
Selv om det spinner og står i lavere hastighet så har ikke det så stor betydning for maks effekt tallet.
270,25 kw er 368 hk på svinghjul, - 15% = 320 hk på bakdekk og dette burde rekke til minst 140 km/t på 201M.
367 hk / ca. 2,0 BAR ladetrykk gir en teoretisk sugemotoreffekt på 122 hk. Dette avslører at oppsett ikke er spesielt effektivt og at mye energi sløses bort i varme ved dette ladetrykket, som forventet.
(Kontrast: Turbosnurr her inne ligger mellom 150 og 160 hk sugemotoreffekt, målt på NAV hele veien fra 0 til 2,0 + ladetrykk. Lav komp. store eksosventiler og uportet topp. Dette avslører at akkurat denne motoren liker alle ladetrykk, ikke sant?).
Vel, siden råde nr. 4 har stukket av fra motoren må det bygges ny bunndel.
Jeg har kommet fram til to alternativ som jeg tror kan passe til mitt mål og budsjett. Målet er mye dreiemoment, gjerne på lavt turtall (igjen, tenk 13c, 1,3 bar og 4.10:1) og holdbar motor. Toppeffekt er ikke så nøye, jeg ønsker bare å bruke bakdekk rundt banen. Budsjettet skal såklart holdes til et minimum, men 10-15 tusen kan jeg nok avse til motorbygging. Og som dere ser så vil jeg prøve litt lavere komp enn standard 8,7:1 denne gangen.
Uansett valg av bunndel så vil følgende deler benyttes:
530 topp med a kam, evt. k kam, og justerbart kamdrev. Ventilfjærer skal byttes til noe hardere. Ventiler kan byttes, noen forslag?
e-innsug
portet 940 manifold med hy35w turbo og 3" eksosanlegg
680cc dyser og ms2 motorstyring.
alternativ 1:
Sitte på gjerdet og få tak i en standard b21et bunndel, evt. hel motor og foreta en kjapp gjennomgang/overhaling. Får man tak i en hel motor med org. topp så har man i tillegg topp med dysehull, noe som forenkler bruk av e-innsuget en hel del. Og hvis jeg har gjort hjemmeleksa mi så har b21et motorene smidd veiv og råder, samt 7,5:1 i komp. Så høyt ladetrykk (og dreiemoment) burde ikke være noe problem "rett ut av eska".
alternativ 2:
b230 blokk, lett overhaling, 152mm h-profil råder og neddreide turbostempler (her anbefales vel 76x3,5mm dyp grop i turbostemplene?). Fordelen her er tilgang på deler og lavere tidsbruk vil jeg tro. Hva kompresjonen havner på i dette tilfellet er jeg sannelig ikke sikker på.
Begge disse alternativene skulle vel gi en bunndel som tåler litt ladetrykk og som tillater meg å gi full gass uten bekymring i lang tid framover. Men hva burde jeg gå for?
Å si hva andre skal gjøre er sjelden vellykket, men jeg kan si hva jeg ville gjort og hvorfor.
Det er 3 ting som øker dreiemomentet.
1. Større sylindervolum.
2. Større slaglengde.
3. Høyere ladetrykk.
Man er imidlertid helt avhengig av ett solid fundament å bygge på.
Jeg hadde derfor valgt en B21 blokk da det er denne som har de tykkeste og mest solide sylindrene originalt.
De smidde B17 - B23 veivene kan eksenterslipes til samme dimmensjon som B230 rådetappene. Sten parner har 142 mm råder som gjør dette Bolt-on og gir hyggelige 1,67:1 i stakeforhold.
Man får da en B21 motor på 2127/80*85 = 2259 ccm = 2,3L Dette øker kompresjonsforholdet fra 7,5:1 til Ca. 7,9:1 som er ok med stor turbo og datasprut.
Foreslår at du vurderer V-kam eller D-kam fremfor K-kammen.
46/38 ventiler er enkelt og montere, men hvis budsjetter rekker så mener jeg at nye eksosseter, oppgraderte ventilstyringer og 40 mm eksosventiler kan vurderes.
Stempelkjøling er en stor fordel til en driftingmotor så dette og en seriøs oljekjøler bør vurderes.
det ble en slik:
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2016%2019%2037%2005.01.13.jpg
398 og 530 toppen er vel ca lik, eller er det forskjell i størrelse på kjølekanalene? Vil det ha noen innvirkning til mitt bruk?
Kult. Grattis.
B21ET er definitivt det rette utgangspunktet. :cool:
398 leveres med små kjølekanaler og kan trygt brukes.
398 leveres med små kjølekanaler og kan trygt brukes.
Så bra, da er jo både topp og blokk i boks. E-innsuget mangler bare gasspjeldssensor, og dyserail må moddes litt slik at dysene passer i toppen.
Apropos toppen, vil det sabotere mye hvis jeg lar den være urørt? Jeg har aldri forsøkt meg på porting før, og for å sette i større ventiler må det litt maskinering til. Jeg prøver å unngå å sette bort arbeid, og tenker derfor på å la den være som den er.
Dette kommer aldri til å bli noe mer enn en vanlig 940 som skal lage mest mulig dekkrøyk for minst mulig penger. Om en standard topp gjør at det mangler f.eks 20hk på topp og 30Nm i mellomregisteret så kan det kompanseres med med større innsats og mer aggressiv kjørestil, tenker jeg :P
Jeg mener at med en urørt topp så vil den ikke bli spesielt turtallsvillig hvertfall,maks effekt vil bli levert relativt tidlig.
Så det bør man tenke på når kam og turbo skal velges.
At delene man velger å bruke jobber mest effektivt sammen innenfor det registeret man vil få.
Turbo er temmelig fastlåst, det blir en holset hy35w på portet 940 grenrør. Når det gjelder kamvalg blir det vel å prøve de man har liggende. Har a, k, vx3, v og t5-ettellerannet. Pluss kammen i b21et motoren (aner ikke hva som står i der nå).
Hvis man ikke skal gjøre noe som helst med toppen, vil det da være bedre å bruke 531 toppen jeg har, kontra 398/530 topp?
*edit: denne tråden sporer vel kanskje av fra det opprinnelige ønsket om mer dreiemoment, og heller vel mer mot "jeg har en haug med deler, hvilke burde jeg bruke og hvorfor?" :)
En moderat portet 398/530 vil gi bedre bunn enn en 531.
En 398/530 som er mye portet vil tilsvare en 531,så da er poenget med å porte en 398/530 mye litt borte da man like gjerne kan slenge på en 531/405 først som sist :)
Så om ditt bruk krever mye bunn og mellomregister så er en moderat portet 398/530 topp et bedre valg.
Så kanskje en ny mer lettspoolt turbo :)
Om du velger en mer lettspoolet turbo så trenger ikke kammen være så vill mtp løft og durasjon.
Men nockvinkel er viktig at er tilstrekkelig så motoren får pustet med det høyere mottrykket en mindre turbin gir.
Mener å huske at k kammen har 110 grader mens d kammen har 109?, k kammen har noe mer durasjon og løft enn d. ergo vil den være tammere på lavere turtall,mens d kammen liker seg med mindre mottrykk da den har mer nockvinkel alt sett relativt til durasjon og løft i tillegg.
Sikkert noen her inne som kan regne ut hvor mange grader overlapp det er snakk om.
k kammen har mere riktig nockvinkel for en mindre eksosturbin men litt mye durasjon og løft for en mild turbomotor som lever på ladetrykk alene.
Så kamvalg er ikke enkle greier :)
Jo mer man leser (her inne, på turbobricks, savar forumet osv) jo mer skjønner man at man ikke kan... Valg av kam, turbo, topp, innsug, komp.forhold, rådeforhold og slikt blir jo bare pes :P
I første omgang prøver jeg dette:
org. b21et bunn
org. 398 topp med dysene rett i toppen og a-kam
e-innsug
portet 940manifold med hy35 turboen
Så får jeg heller prøve meg fram med forskjellige kamakslinger, topper og turboer hvis motoren går som et dass.
A-kammen har 109 i nockvinkel så kanskje vil den ikke like så voldsomt med mottrykk.
T5 kammen er vel ikke så ulik mtp løft og durasjon men med en nockvinkel som tillater mer ladetrykk og mottrykk,akkurat som volvo erfarte under gruppe a perioden da de hadde ladetrykk nok men ikke effektive og store nok eksosturbiner som var godkjente.
Men fins sikkert folk med bedre peiling som kan gi deg de rette svar :)
Så bra, da er jo både topp og blokk i boks. E-innsuget mangler bare gasspjeldssensor, og dyserail må moddes litt slik at dysene passer i toppen.
Apropos toppen, vil det sabotere mye hvis jeg lar den være urørt? Jeg har aldri forsøkt meg på porting før, og for å sette i større ventiler må det litt maskinering til. Jeg prøver å unngå å sette bort arbeid, og tenker derfor på å la den være som den er.
Dette kommer aldri til å bli noe mer enn en vanlig 940 som skal lage mest mulig dekkrøyk for minst mulig penger. Om en standard topp gjør at det mangler f.eks 20hk på topp og 30Nm i mellomregisteret så kan det kompanseres med med større innsats og mer aggressiv kjørestil, tenker jeg :P
Porting av 160/398/530 toppene og større ventiler er fordelaktig, men nei, det er helt kart ikke NØDVENDING.
Huskt at volvo penta AQ140 tar ut 140 hk på uportet "530" topp = 280 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk.
Det viktigste for deg er å bytte ut T-kammen og gjerne montere hardere ventilfjærer.
vil det da være bedre å bruke 531 toppen jeg har, kontra 398/530 topp?
neeeeiiiiiii !!! ;)
Ja, det er vel sannsynligvis t-kam som står i b21et'n.
1bar ladetrykk var jo et forsiktig anslag, her satser jeg fortsatt på 2 og håper det går bedre med 7,5 i komp kontra 8,7 :)
*edit: 531 toppen får stå på hylla enn så lenge da ;)
Porting av 160/398/530 toppene og større ventiler er fordelaktig, men nei, det er helt kart ikke NØDVENDING.
Huskt at volvo penta AQ140 tar ut 140 hk på uportet "530" topp = 280 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk.
Det viktigste for deg er å bytte ut T-kammen og gjerne montere hardere ventilfjærer.
Penta aq 140 a ga vel bare 125hk og maks turtall 5500.
Det var som 2.1 liter, i 2.3liter versjon (145aq) ytet den 138hk.
http://www.volvopenta.com/volvopenta/norway/no-no/marine_leisure_engines/out_of_production_engines/Pages/out_of_production_engines.aspx
Ja, det er vel sannsynligvis t-kam som står i b21et'n.
1bar ladetrykk var jo et forsiktig anslag, her satser jeg fortsatt på 2 og håper det går bedre med 7,5 i komp kontra 8,7 :)
*edit: 531 toppen får stå på hylla enn så lenge da ;)
Jeg er rimelig sikker på at du blir positivt overrasket over resultatet forutsatt at tenningsmappet er tilpasset denne motoren.
Ja, bare la den ligge.
Turbosnurr
06/01/13, 08:15
Hei. Leste litt gjennom trådene din her og d kan jo de ut som det nye motoroppsettet kan bli spennende og vellykket :-) tenkte eg kunne tipse om hvis de e ute etter e-manifoil klar for turbobruk så har eg en slik for salg. Sveist 90 graders bend på, 3toms spjeld, glassblåst og lakket svart, gasswirebrakkert, riktig tps med tanke på datasprutbruk og ekstra utganger for vakum /trykk. Kan og nevne at eg i tillegg har en turbo for salg med stor intregrert Wastergate. Denne spooler tidlig !!! Har hatt over 310 hk i motor på 4000 rpm på en delvis feilbygget b230 16v motor mef denne turboen og ca 370hk og 670 nm vved 4200 - 4300 RPM :-D Denne e strøken og funker. Dette kan nok batland bekrefte mef tanke på at han har både hvert med å testet dette og har i tillegg sett papirene på dette. Faktisk han som har levert turboen i utgangspunktet :-) tenkte no eg skulle hvertfall tipse om disse delene med tanke på hvilken planer du har her. Ring meg gjerne på 98814720 om dette skulle være inntresangt eller du lurer på noe ;-)
A-kammen har 109 i nockvinkel så kanskje vil den ikke like så voldsomt med mottrykk.
T5 kammen er vel ikke så ulik mtp løft og durasjon men med en nockvinkel som tillater mer ladetrykk og mottrykk,akkurat som volvo erfarte under gruppe a perioden da de hadde ladetrykk nok men ikke effektive og store nok eksosturbiner som var godkjente.
Men fins sikkert folk med bedre peiling som kan gi deg de rette svar :)
Det som er avgjørende for hva en kam tillater av baktrykk er XO, såkalt "crossover".
Hvis man holder fokus på dette så ser man i praksis at nockvinkel ikke er det viktigste, faktisk. :)
A-kammen har, så vidt jeg husker i farten kun 1,2 mm XO, T5 kammen har 1,4 og tåler sånn sett egentlig mindre baktrykk enn A-kammen.
(Og det skulle bare mangle. Gr.A motoren var kun 2,1 L og gikk med minst A/R0,63 turbinhus (+ 3" eksos) og mye større turbo enn orignalbilene som bruker A/R0,48 turbinhus på sine 23(0) ET motorer.)
Jeg har ikke sjekket XO på T-kammen, men når 13C turboen gir FT motorene 4 - 5 ganger så høyt baktrykk som ladetrykk, så er det helt garantert ikke mye siden oppsettet tross alt fungerer "sådär".
Penta aq 140 a ga vel bare 125hk og maks turtall 5500.
Det var som 2.1 liter, i 2.3liter versjon (145aq) ytet den 138hk.
http://www.volvopenta.com/volvopenta/norway/no-no/marine_leisure_engines/out_of_production_engines/Pages/out_of_production_engines.aspx
Ok.
At en helt original AQ140 motor blir nedsabotert 15 hk pga tette flammefeller mellom luftfilter og forgasser samt at all eksos må sendes ut gjennom hekkaggregatet under vann, ser jeg på som sannsynlig.
AQ140 går iallefall med den gode D-kammen.
Hvis eab er så heldig at han får tak i en slik, så får vi se hva resultatet blir med 1,0 BAR. Personlig har jeg mer tro på ca. 280 hk enn 250 hk, men vi får se. :)
Det som er avgjørende for hva en kam tillater av baktrykk er XO, såkalt "crossover".
Hvis man holder fokus på dette så ser man i praksis at nockvinkel ikke er det viktigste, faktisk. :)
A-kammen har, så vidt jeg husker i farten kun 1,2 mm XO, T5 kammen har 1,4 og tåler sånn sett egentlig mindre baktrykk enn A-kammen.
(Og det skulle bare mangle. Gr.A motoren var kun 2,1 L og gikk med minst A/R0,63 turbinhus (+ 3" eksos) og mye større turbo enn orignalbilene som bruker A/R0,48 turbinhus på sine 23(0) ET motorer.)
Jeg har ikke sjekket XO på T-kammen, men når 13C turboen gir FT motorene 4 - 5 ganger så høyt baktrykk som ladetrykk, så er det helt garantert ikke mye siden oppsettet tross alt fungerer "sådär".
Javisst,akkurat som jeg skrev i et annet innlegg så sier ikke nockvinkelen alt. Men at man må ta høyde for løft og durasjon også.
Og løft ved crossover er jo en ting,en annen er jo hvor mange veivakselgrader (tid) overlapet varer.
Mitt innlegg var ment mer generelt og ikke nødvendigvis som råd om hvilken kam som nødvendigvis funker best, for som jeg skrev. Det er det sikkert noen andre som kan gi et bedre svar på :)
Og min logikk tilsa at de kammene som er montert på std. maskiner som b21et,23et,230fk osv. er montert der med tanke på std. ladetrykk/mottrykk og ikke nødvendigvis for at noen skal klemme ut tre-fire ganger så mye effekt. :) (Selv om de kan fungere veldig bra,det har man jo sett og erfart.)
Til sånt bruk har vi jo andre Volvo motorsportkammer som ble designet for formålet bla. t5.
+en hel haug ettermarkedskammer.
Men dagens turboer er jo en helt annen historie enn de for 30år siden og kanskje ikke like kresen på kamvalg selv om det er fortsatt er viktig.
Ok.
At en helt original AQ140 motor blir nedsabotert 15 hk pga tette flammefeller mellom luftfilter og forgasser samt at all eksos må sendes ut gjennom hekkaggregatet under vann, ser jeg på som sannsynlig.
AQ140 går iallefall med den gode D-kammen.
Hvis eab er så heldig at han får tak i en slik, så får vi se hva resultatet blir med 1,0 BAR. Personlig har jeg mer tro på ca. 280 hk enn 250 hk, men vi får se. :)
Vet ikke hvordan Volvo bremser sine Pentamotorer men de er oppgitt til 125hk. fra fabrikk hvertfall.
Ja det blir spennende å se. :)
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2020%2034%2049%2014.01.13.jpg
Noen tips til fuelrail? Vanlig rail blir ekkel å tilpasse. Fuelrail fra b234f passer nesten, hvis man setter den bak-fram. En sånn fancy (og unødvendig dyr) nuke-sak er jo et alternativ, der har man vel AN koblinger i hver ende.
Har kommet så langt at jeg egentlig bare trenger å sveise brakett til wg-actuatoren, ordne fuelrail, sveise downpipe, jukse litt med gasswire til e-innsuget og løfte inn motoren. Dessverre så blir motoren enn så lenge kjørt med lh2.4, da det viste seg at megasquirtboksen trenger ganske omfattende reprasjoner etter at noen har kobla feil og kjørt strøm på plasser som ikke er beregna på 12volt.. Så istedet for å kjøpe enda en ms boks vurderer jeg å prøve vems.
Turbosnurr
15/01/13, 14:30
Hvis du vil legge ut 1500- 1700 kr på en GOD fuelrail med godt volum og GOD kvalitet samtidig som d ser bra ut og valgfrie an-kobliger i begge ender så ringer du Pedersen racing å kjøper nuke rail..
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2020%2034%2049%2014.01.13.jpg
Noen tips til fuelrail? Vanlig rail blir ekkel å tilpasse. Fuelrail fra b234f passer nesten, hvis man setter den bak-fram. En sånn fancy (og unødvendig dyr) nuke-sak er jo et alternativ, der har man vel AN koblinger i hver ende.
Har kommet så langt at jeg egentlig bare trenger å sveise brakett til wg-actuatoren, ordne fuelrail, sveise downpipe, jukse litt med gasswire til e-innsuget og løfte inn motoren. Dessverre så blir motoren enn så lenge kjørt med lh2.4, da det viste seg at megasquirtboksen trenger ganske omfattende reprasjoner etter at noen har kobla feil og kjørt strøm på plasser som ikke er beregna på 12volt.. Så istedet for å kjøpe enda en ms boks vurderer jeg å prøve vems.
Glimrende. Godt jobbet.
Heldigvis har du B21ET fordeleren og denne (samt B21ET tenningsmodulen) SKAL du fortsette å bruke, selv om Lh 2.4. styrer bensinen.
Tips til fuelrail m.v. finner du her:
http://www.sdsefi.com/techrail.htm
http://www.sdsefi.com/bull1.jpg
Hvordan gikk det? Har det skjedd noe mer utover dette?
Luriumløsning nr1:
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2019%2034%2009%2025.01.13.jpg
luriumløsning nr2:
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2019%2033%2056%2025.01.13.jpg
https://dl.dropbox.com/u/18246351/Photo%2019%2035%2014%2025.01.13.jpg
Skal male på "NUKE" på fuelrailen i morgen... :cool:
https://dl.dropbox.com/u/18246351/940/Photo%2019%2055%2036%2007.03.13.jpg
Motoren har kommet i bilen og startet (utrolig nok) på første forsøk med lh2.4. Prøvde å finne ut om det gikk å "koble bort" exk-boksen for å bruke fordeleren slik du nevnte, men pga lastsignalet mellom boksene og slikt så gidda jeg ikke fundere noe mer på det. Får se om jeg rekker å kjøpe og montere vems før motoren raser på nytt.
https://dl.dropbox.com/u/18246351/940/Photo%2019%2056%2022%2007.03.13.jpg
Den orginale gasswiren var lang nok når festet ble forlenga litt. Pent? nææh.. men det fungerer!
https://dl.dropbox.com/u/18246351/940/Photo%2019%2055%2043%2007.03.13.jpg
Mye blåfarge, slik at man er sikker på å få kjeft av biltilsynet i kontroll.
Det som må gjøres for å komme i mål er blant annet å lage fester til radiator og intercooler i overkant, sette på plastdekselet over registerreima, stramme til uhorvelige mengder slangeklemmer og finne ut hvordan jeg skal få skrudd lh2.4 tempsensoren i toppen. Sensoren har m12x1,5 gjenger og hullet i toppen har m14x1,5...
Satser på å få brukt litt bakdekk utpå høsten en gang :P
Motoren har kommet i bilen og startet (utrolig nok) på første forsøk med lh2.4. Prøvde å finne ut om det gikk å "koble bort" exk-boksen for å bruke fordeleren slik du nevnte, men pga lastsignalet mellom boksene og slikt så gidda jeg ikke fundere noe mer på det. Får se om jeg rekker å kjøpe og montere vems før motoren raser på nytt.
Den orginale gasswiren var lang nok når festet ble forlenga litt. Pent? nææh.. men det fungerer!
Mye blåfarge, slik at man er sikker på å få kjeft av biltilsynet i kontroll.
Det som må gjøres for å komme i mål er blant annet å lage fester til radiator og intercooler i overkant, sette på plastdekselet over registerreima, stramme til uhorvelige mengder slangeklemmer og finne ut hvordan jeg skal få skrudd lh2.4 tempsensoren i toppen. Sensoren har m12x1,5 gjenger og hullet i toppen har m14x1,5...
Satser på å få brukt litt bakdekk utpå høsten en gang :P
Kjekt å se at du står på og er på rett vei. :D
Da har jeg vært ut og prøvekjørt en liten runde, og det gikk helt fint å putre rundt ved normal kjøring. Men det er en ekkel ressonanslyd ved rundt 3000rpm hvis man ruser motoren i fri, dessuten blinker oljetrykkslampa når bilen går på tomgang etter at den har blitt varm. Og turtallssperra har på magisk vis flyttet seg til 4000rpm...
Oljetrykket kan være på grunn av oljeturen til turbo, som er litt i største laget. At motoren ikke vil over 4000rpm antar jeg er enten svinghjulssensoren (avstand fra svinghjul), eller rett og slett at fordeleren står et hakk feil slik at punktene ikke har kontakt ved for mye fortenning. Lyden har jeg ingen god forklaring på.
I verste fall så må jeg plukke istykker motoren igjen, i beste fall så holder det å flytte fordeler eller justere posisjonen på svinghjulssensoren og få ordna en liten restriksjon på oljeturen.
Interessant.
Fordelere gir sjelden og aldri problemer og det er ikke fysisk kontakt mellom rotor og kontaktpunktene til pluggledningene. Gnisten må hopper over dette gapet også og det gjør den kraftigere.
Sett motoren 25 grader før ØD og se at rotoren peker RETT mot kontaktpunktet til syl. 1 eller syl. 4.
Hvilken motorolje kjører du? Det er nesten bare dritt på det vanlige markedet i dag. Har du noe vanlig helsyntetiske greier med "Racing" på boksen - da skal du ha takk.
Cosworth går med litt under 2,5 mm restriktor og Volvos sin AT sats går med noe tilsvarende. Jeg lager derfor mine restriktorer med Ø 2,5 mm, men kjører "tidsriktige" og solide oljer + oljetilsetning.
Den aller, aller viktigste sensoren ett sprut har er trigger 1, eller engine speed sensor. De mest følsomme er de som må lese mulittooth triggerhjul som du har nå. Hvis man har ett problem så er det 99% sikkert at dette er feilkilden.
Ingen motorer hvor sprutet eller tenningsmodulen leser fra fordeleren har noensinne dette problemet. ;)
Fyllte på 10-40 mineralolje for å starte opp med, blir å bruke noe annet etter første oljeskift. Turslangen er vel an -4, såvidt jeg husker.
Tenkte kanskje det var såpass misforhold mellom rotor og fordelerlokk at gnisten ikke klarte å hoppe til lokket når fortenninga økte, men det var vel helst bare jeg som letet etter en veldig enkel forklaring :P Får prøve å flytte litt rundt på vr-sensoren, da denne ble festet stort sett etter øyemål.
Dessverre så blir det ingen oppdatering før tidligst i morgen, da jeg må skru litt på bilen til fattern i ettermiddag. Men tusen takk for svarene :)
Fyllte på 10-40 mineralolje for å starte opp med, blir å bruke noe annet etter første oljeskift. Turslangen er vel an -4, såvidt jeg husker.
Tenkte kanskje det var såpass misforhold mellom rotor og fordelerlokk at gnisten ikke klarte å hoppe til lokket når fortenninga økte, men det var vel helst bare jeg som letet etter en veldig enkel forklaring :P Får prøve å flytte litt rundt på vr-sensoren, da denne ble festet stort sett etter øyemål.
Dessverre så blir det ingen oppdatering før tidligst i morgen, da jeg må skru litt på bilen til fattern i ettermiddag. Men tusen takk for svarene :)
Disse motorene skal ha olje med høykvalitet API ratinger som SG,SH eller SJ. Du har sannsynligvis frøkenpiss som SL eller SM. Grøss.
Rotorfasing er ikke ekstremt nøyaktig, men den må peke i riktig retning.
Mulittooth, VR sensor og øyemåle er oppskriften til problemer. Dette er høypresisjons greier så feilen er nok her.
Bare hyggelig.
b21et motoren som ikke kommer seg forbi 4000rpm, oljetrykkslampa som blinker svakt på tomgang ved varm motor og en ekkel bankelyd/ressonanslyd rundt 3-3500rpm når man ruser motoren i fri..
Hvilken motorolje kjører du. Noe moderne søl?
Får kanskje skrive litt her igjen... Kunne jo egentlig bare laget en "prosjekttråd" for å dele alle tabbene og spørsmålene som kommer til å dukke opp.
Det har skjedd veldig mye med bilen/motoren siden siste innlegg her. Dog har det ikke vært mye framgang, bare reprasjoner og prakk.
Problemet med vr-sensoren/turtallet var avstanden fra svinghjulet, måtte shimses ut litt.
Oljetrykket og ulyden var pga. veiva som var slipa og rådelager i feil dimensjon. Fikk ei b21a veiv fra '75/'76 som ble satt i med nye lager. Råder og stempler er de orginale, og holder forhåpentligvis ei stund. Har også tatt livet av flere toppakninger, men etter å ha bytta topp så ser det ut til å holde sammen. Toppen har forøvrig fått hardere ventilfjærer og v-kam. Ventiler og kanaler er fortsatt urørt. 680cc dysene står fortsatt rett i toppen, og det ser ut til å fungere bra. E-innsuget er også urørt, bortsett fra spjeldhus fra f-motor (pga. tps).
Hy35 turboen på den orginale 940manifolden fungerer overraskende bra. 1 bar ladetrykk ved 3000rpm (hvis man holder igjen med bremsene). 2bar ladetrykk før 4000rpm. Går fortsatt med lh2.4 og e85, men har nå samlet alt jeg behøver for å koble opp megasquirt 2 v3.0. Eneste som må gjøres er å lodde inn større mapsensor og lage ledningsnett. Av tenningsanlegg blir det å bruke fordeler med større/kraftigere coil. Det vil da bli brukt 98oktan som drivstoff.
Bilen får også 4.10 utveksling i bakakselen de nærmeste dagene, noe jeg regner med øker morofaktoren litt.
Jeg har også noen planer om en ny "rema-motor" etter å ha prøvd e85 på standard b230fk bunn/topp. B230f bunndel med org. turbostempler og h-profil råder. En topp fra bilcross shop (http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_8_Topplokk), e-innsug, hx35 turbo, pulssplit grenrør, enorme dyser, e85 og mye ladetrykk. Men det blir vel ikke før til våren en gang.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.