Vis full versjon : forskjellen på hestekrefter og newtonmeter?
cossykiller
02/05/10, 19:14
som topic sier, hva er forskjellen på disse to ?
som topic sier, hva er forskjellen på disse to ?
Det er to betegnelser på samme ting så og si. Newtonmeter er krefter per rpm, mens hestekrefter/kilowatt er kreftene.
Du kan enkelt regne ut hvor mange newtonmeter du har ved en effekt og vice versa med disse formelene:
Power [kW] = Torque [Nm] x Speed [1/min] / 9549
Torque [Nm] = 9549 x Power [kW] / Speed [1/min]
Merk at en bil som har oppgitt fex 130 hk / 250 NM har gjerne disse verdiene på forskjellige turtall. Derfor kan du ikke bruke formelen på de. Kun når du har oppgitt effekt og dreiemoment på samme turtall, fex når du leser av en bremsekurve.
En V8er har gjerne mye dreiemoment (newton / moment), og mindre hester, men et mye bredere effelktregister.
En liten japse motor har gjerne mer hester, og lite dreiemoment og et kort stresset effektregister.
Skal det være arbeidsbil/trekkbil så blir V8eren oksen, og japsen blir ponnyen.
100 ponnier (hester) mot 100 okser (hester).... da er nok oksen (V8) å foretrekke som trekkbil.
Men skal det gå fort og kvikkt, da er gjerne de små ponnyene (japsen) å foretrekke. :)
Men man må være gla å røre i grøten hvis man skal ha 100 ponnier.
Eller så må man ha automatgir.
Tinnsoldaten
02/05/10, 20:37
Hestekrefter er hvor fort du treffer veggen, Newtonmeter er hvor langt du tar veggen med deg. ;)
Dan Bay-Johansen
02/05/10, 23:22
Hestekrefter er hvor fort du treffer veggen, Newtonmeter er hvor langt du tar veggen med deg. ;)
Godt sagt ;)
Nm er kreftene som ikke gjør noe som helst. Hk er kreftene som gjør alt. En "momentsterk bil" er bare en bil med plenty HK langt nede i registeret. :)
Ikke helt enig! En Scania R730 har 730hk, og 3500nm...På 1000 OMDREININGER. :eek:
Da er det ikke hestekreftene som tar i..
Ikke helt enig! En Scania R730 har 730hk, og 3500nm...På 1000 OMDREININGER. :eek:
Da er det ikke hestekreftene som tar i..
Og den bilen går ikke "fælt" heller.
Hadde du hatt 3500nm ved 0 omdreininger ville det ikke flyttet seg en meter (0 hk), men du ville fortsatt hatt 3500nm som prøvde å rive løs hva enn som holdt igjen.
Dette er egentlig ikke et tema hvor det er nødvendig å være enig eller ei. Hvis du er uenig, så har du ikke forstått prinsippet godt nok ennå.
Dette er ren matte og fysikk, og slik er det faktisk bare... :)
Ikke helt enig! En Scania R730 har 730hk, og 3500nm...På 1000 OMDREININGER. :eek:
Da er det ikke hestekreftene som tar i..Jo. :) For uten å ha BÅDE 3500 Nm OG 1000 rpm, så har du ikke 730 hk til å flytte noe som helst. Som Modalen sier.. :)
effekt er jo en følge av turtall og moment.
uten momentet er ikke effekten der heller.
om en opnår dette ved ved lite turtall og høyt moment eller høyt turtall og lite moment spiller liten rolle.
en kan se på det slik: turtall+moment er utført arbeid som er effekt..
det er da viktigere å se på hvor mye vekt en skal flytte, også er det utvekslig osv som bestemmmer akkselerasjon...
diesel er f.eks veldig lite turtallsvillig men tar igjen ved at den utvikler mye moment....
Er den noe tregere fra 0-100 en f.eks en bensin motor med ca samme volum eller effekt?
sjeldent.....
effekt er jo en følge av turtall og moment.
uten momentet er ikke effekten der heller.
om en opnår dette ved ved lite turtall og høyt moment eller høyt turtall og lite moment spiller liten rolle.
en kan se på det slik: turtall+moment er utført arbeid som er effekt..
det er da viktigere å se på hvor mye vekt en skal flytte, også er det utvekslig osv som bestemmmer akkselerasjon...
diesel er f.eks veldig lite turtallsvillig men tar igjen ved at den utvikler mye moment....
Er den noe tregere fra 0-100 en f.eks en bensin motor med ca samme volum eller effekt?
sjeldent.....
Bare at det blir turtall*moment, delt på en konstant som avhenger litt av hvilke måleenheter som blir brukt.
Da ser man også at moment og effektkurvene krysser hverandre på akkurat samme punkt (turtallet med samme verdi som man brukte til å dividere med.)
Momentet er selve kraften, men arbeidet utført blir målt i hestekrefter (altså effekt).
Siden en forbrenningsmotor har ganske snevert arbeidsområde må vi ha en girkasse, og girkassens antall gir og utvekslinger må stå i stil til motorens arbeidsområde og kjøretøyets bruksområde.
En el-motor har til sammenligning en ganske flat momentkurve over hele registeret(bortsett fra akkurat i startfasen), og behøver nødvendigvis ingen girkasse hvis den settes i en bil.
En el-motor har til sammenligning en ganske flat momentkurve over hele registeret(bortsett fra akkurat i startfasen), og behøver nødvendigvis ingen girkasse hvis den settes i en bil.
Såg på Discovery der det handlet noe om elbiler/elmotorer. En som ble intervjuet sa at motoren hadde mest nm ved 0 rpm. Hva mente han med det?:confused:
http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower
http://en.wikipedia.org/wiki/Newtonmeter
Norsk versjon:
http://no.wikipedia.org/wiki/Hestekraft
http://no.wikipedia.org/wiki/Newtonmeter
Såg på Discovery der det handlet noe om elbiler/elmotorer. En som ble intervjuet sa at motoren hadde mest nm ved 0 rpm. Hva mente han med det?:confused:
Høyest moment i startøyeblikket. Før motoren/bilen ruller.
Det vises tydelig i denne grafen over effekten i D5 2006-2008 orginal og med chip.
Forskjellen i orginal og trimmet effekt følger momentkurvens økning (trimNm-orgNm). Der økningen i momentet er størst i forhold til orginal er også effektøkningen i forhold til orginal tilsvarende større. Bare studer!
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/05/17.png
Økning i effekt ved et visst turtall er gitt ved
kW=((trimNm-orgNm)*turtall)/9549
Så om momentet øker 20nM ved 2000rpm har effekten økt med 4,2kW
Såg på Discovery der det handlet noe om elbiler/elmotorer. En som ble intervjuet sa at motoren hadde mest nm ved 0 rpm. Hva mente han med det?:confused:
Må nok spise påstanden min der.
Karakteristikken er også ganske forskjellig mellom de forskjellige typer el-motor.
Like/vekselstrøm, tre-fas.
Mer skal jeg ikke våge meg ut på. Ikke mitt felt. :)
jeg har aldri sett en elektromotor med noe annet enn avgitt effekt på merkeskiltet
Effekten på en el motor oppgis i si 1kw cos fi 0,85
altså 85prosent effekt ut på aksel.
TeamBørnOut
11/05/10, 20:27
Det er uansett HK man har der moro med :D
Et godt eksempel er 3liters 6er! finnes i alt fra fammilie biler til formel biler! 300nm men alt fra 150-900hk :D
Effekten på en el motor oppgis i si 1kw cos fi 0,85
altså 85prosent effekt ut på aksel.
Nei, det er feil. Effekten til en elmotor oppgis alltid som effekten ut på akselen. På grnn av at er jo den man er interessert i når man velger motor til å gjøre noe, ikke hvor mye den bruker. Det er når man skal regne ut hvor mye strøm den trekker (for å dimensjonere kabler og vern for eksempel) man må ta hensyn til cos fi og virkningsgraden!
Du må heller ikke blande cos fi med virkningsgrad. Det er to forskjellige ting.
GeTReibeAktienGesellschaf
11/05/10, 22:33
Fysikk tråden?
Slegge kast vil jeg tro er ett godt eksempel på moment. Man bruker kraft for å oppnå moment/rotasjon energi for å sende ei ca 7kg kule opp til 80meter avgårde. Her gjør momentet mye av jobben men man må ha nok kraft for å den i gang.
Kulestøt legger mere eksplosjons kraft og mindre moment sender samme kulevekta opptil 20 meter. Færre vendinger og mindre tid på å få sendt kula av gårde men mye mere avhengig av krefter.
Har man to i utgangs punktet like motorer å setter inn lettere bevegelige deler i den ene så vil jeg tro man måler høyere toppeffekt på den lette motoren fordi man bruker mindre kraft på å bevege delene, men momentet blir også mindre.
To motorer med 100hk men den ene med 150nm og den andre 200nm da vil det vel i utgangs punktet bo mere hk i 200nm maskina?
Kan se at hk er det som er moro men greit å litt moment også.
Var på ringbanen og så på en kadett med mc motor lett bil lett bil som var ribba, hørtes rimelig hissig ut men så ikke ut til å rive skinnet av pølsa de første metererne.
jeg har aldri sett en elektromotor med noe annet enn avgitt effekt på merkeskiltet
hehe.. jeg trodde jeg var skikkelig smart nå ;)
Var på ringbanen og så på en kadett med mc motor lett bil lett bil som var ribba, hørtes rimelig hissig ut men så ikke ut til å rive skinnet av pølsa de første metererne. Feil gearing til harde starter på mange av de... 200 hk går som 200 hk skal hvis gearingen etter effekt-skapelsen skaper samme kraft ut til hjulene. F.eks. en Escort med "bare" 180 hk går som ei skålda katte med utveksling bak til bare 180 km/t på max rpm. Med standard klokke bak går den "ok". :)
Fysikk tråden?
Slegge kast vil jeg tro er ett godt eksempel på moment. Man bruker kraft for å oppnå moment/rotasjon energi for å sende ei ca 7kg kule opp til 80meter avgårde. Her gjør momentet mye av jobben men man må ha nok kraft for å den i gang.
Kulestøt legger mere eksplosjons kraft og mindre moment sender samme kulevekta opptil 20 meter. Færre vendinger og mindre tid på å få sendt kula av gårde men mye mere avhengig av krefter.
Har man to i utgangs punktet like motorer å setter inn lettere bevegelige deler i den ene så vil jeg tro man måler høyere toppeffekt på den lette motoren fordi man bruker mindre kraft på å bevege delene, men momentet blir også mindre.
To motorer med 100hk men den ene med 150nm og den andre 200nm da vil det vel i utgangs punktet bo mere hk i 200nm maskina?
Kan se at hk er det som er moro men greit å litt moment også.
Var på ringbanen og så på en kadett med mc motor lett bil lett bil som var ribba, hørtes rimelig hissig ut men så ikke ut til å rive skinnet av pølsa de første metererne.
Vel, har du 100 kW ved 4000 rpm, så har du automatisk 238 NM ved 4000 rpm. Det er ikke noe som endrer seg om du har lettere eller tyngre roterende deler i motoren.
Du blander en del dreiemoment og treghetsmoment her. Treghetsmoment kan du se på som et resultat av vekta på det som snurrer. Du kan sammenligne det med en tralle på 4 hjul som skal dyttes avgårde. Er tralla tom så er den lett å dra igang og dytte, men den stopper også lett opp. Fyller du tralla full av betong så vil den være tung å dytte igang, men når du først har dyttet den igang så vil den være vanskelig å stoppe.
Du blir ikke noe sterkere eller svakere om tralla er tyngre eller lettere som mange tror. Det er fortsatt like mye effekt som skal jobbe for å dytte dette igang. Det må fortsatt like mye effekt til for å holde farta på tralla oppe selv om den er så tung. En tung tralle vil ikke hjelpe til i motbakker eller med å dra campingvogna som mange tror angående tungt svinghjul. Eneste forskjellen er at du har bygget opp så mye energi at om du skulle slippe gassen så vil den holde på farta lenger. Som vil gjøre den mer lettkjørt.
Du vil altså bremse samme dreiemoment og effekt med et veldig lett og et veldig tungt svinghjul. Det er det ikke mange som skjønner eller klarer å se for seg. Dreiemomentet som oppgis på bremsepapirene sier ikke noe om treghetsmoment, for det er noe helt annet.
Dreiemoment er en måleenhet for hvor mye krefter som vrir på veiva. Effekt er et resultat av dreiemomentet ganget med turtallet. Det er kun effekt, altså energi som kan dytte en bil fremover. Dreiemomentet er en annen måte å måle momentet denne energien skaper.
Grunnen til at folk blir forvirra og ikke skjønner dette er fordi biler oppgis i maks effekt og maks dreiemoment. Disse tallene er oppgitt ved forskjellig turtall. For eksempel en bil som har 200 hk / 250 NM. Disse tallene er oppgitt på det turtallet som har maks effekt og dreiemoment. Dvs 200 hk kan være oppgitt på 5000 rpm. Mens 250 NM er oppgitt der hvor motoren yter mest per runde, for eksempel 3500 rpm. Men når motoren får litt mer turtall på seg, selv om dreiemomentet faller så gjør produktet av dreiemomentet og turtallet at effekten peaker høyere enn dreiemomentet gjør. Dette gjør at folk ikke tror at effekt og dreiemoment henger sammen, fordi når det er oppgitt sånn så kan de variere i forhold til hverandre.
En annen bil kan ha 200 hk / 400 NM. Her kan vi med en gang se at denne bilen må være bunnsterk. Fordi hvis en bil har et momentpeak på 400 NM og ikke har mer enn 200 hk, så må det bety at bilen må ha de 400 NM på lavt turtall. Hadde det vært på et høyt turtall så ville jo produktet av 400 NM og turtallet blitt høyt, og bilen ville automatisk hatt mye mer enn 200 hk.
Samme hvis en bil har oppgitt 400 hk / 200 NM. Bilen yter mye effekt, men det turtallet motoren yter mest på så yter den kun 200 NM. Dermed må vi ha masse turtall for at disse 200 NM kan produsere 400 hk.
Alt i alt, når du har oppgitt hestekreftene / kilowattene / effekten på et turtall så kan du regne ut eksakt dreiemoment på det turtallet. Det dreiemomentet er direkte proposjonalt med effekten. Samme hvis du har oppgitt dreiemomentet på et turtall, da kan du regne ut effekten.
Det er igrunn veldig enkelt bare man tenker litt over det. Men det er veldig mye misforståelser og uvitenhet ute å går her. Folk tror så mye rart angående dette :p.
Vel, har du 100 kW ved 4000 rpm, så har du automatisk 238 NM ved 4000 rpm. Det er ikke noe som endrer seg om du har lettere eller tyngre roterende deler i motoren.
Du blander en del dreiemoment og treghetsmoment her. Treghetsmoment kan du se på som et resultat av vekta på det som snurrer. Du kan sammenligne det med en tralle på 4 hjul som skal dyttes avgårde. Er tralla tom så er den lett å dra igang og dytte, men den stopper også lett opp. Fyller du tralla full av betong så vil den være tung å dytte igang, men når du først har dyttet den igang så vil den være vanskelig å stoppe.
Du blir ikke noe sterkere eller svakere om tralla er tyngre eller lettere som mange tror. Det er fortsatt like mye effekt som skal jobbe for å dytte dette igang. Det må fortsatt like mye effekt til for å holde farta på tralla oppe selv om den er så tung. En tung tralle vil ikke hjelpe til i motbakker eller med å dra campingvogna som mange tror angående tungt svinghjul. Eneste forskjellen er at du har bygget opp så mye energi at om du skulle slippe gassen så vil den holde på farta lenger. Som vil gjøre den mer lettkjørt.
Du vil altså bremse samme dreiemoment og effekt med et veldig lett og et veldig tungt svinghjul. Det er det ikke mange som skjønner eller klarer å se for seg. Dreiemomentet som oppgis på bremsepapirene sier ikke noe om treghetsmoment, for det er noe helt annet.
Dreiemoment er en måleenhet for hvor mye krefter som vrir på veiva. Effekt er et resultat av dreiemomentet ganget med turtallet. Det er kun effekt, altså energi som kan dytte en bil fremover. Dreiemomentet er en annen måte å måle momentet denne energien skaper.
Grunnen til at folk blir forvirra og ikke skjønner dette er fordi biler oppgis i maks effekt og maks dreiemoment. Disse tallene er oppgitt ved forskjellig turtall. For eksempel en bil som har 200 hk / 250 NM. Disse tallene er oppgitt på det turtallet som har maks effekt og dreiemoment. Dvs 200 hk kan være oppgitt på 5000 rpm. Mens 250 NM er oppgitt der hvor motoren yter mest per runde, for eksempel 3500 rpm. Men når motoren får litt mer turtall på seg, selv om dreiemomentet faller så gjør produktet av dreiemomentet og turtallet at effekten peaker høyere enn dreiemomentet gjør. Dette gjør at folk ikke tror at effekt og dreiemoment henger sammen, fordi når det er oppgitt sånn så kan de variere i forhold til hverandre.
En annen bil kan ha 200 hk / 400 NM. Her kan vi med en gang se at denne bilen må være bunnsterk. Fordi hvis en bil har et momentpeak på 400 NM og ikke har mer enn 200 hk, så må det bety at bilen må ha de 400 NM på lavt turtall. Hadde det vært på et høyt turtall så ville jo produktet av 400 NM og turtallet blitt høyt, og bilen ville automatisk hatt mye mer enn 200 hk.
Samme hvis en bil har oppgitt 400 hk / 200 NM. Bilen yter mye effekt, men det turtallet motoren yter mest på så yter den kun 200 NM. Dermed må vi ha masse turtall for at disse 200 NM kan produsere 400 hk.
Alt i alt, når du har oppgitt hestekreftene / kilowattene / effekten på et turtall så kan du regne ut eksakt dreiemoment på det turtallet. Det dreiemomentet er direkte proposjonalt med effekten. Samme hvis du har oppgitt dreiemomentet på et turtall, da kan du regne ut effekten.
Det er igrunn veldig enkelt bare man tenker litt over det. Men det er veldig mye misforståelser og uvitenhet ute å går her. Folk tror så mye rart angående dette :p.
Godt innlegg!:) Bra at du poengterer at det er forskjell på treghetsmoment (kg m^2) og dreiemoment (Nm).
Så det du mener er at med et stort/tungt svinghjul så vil man få dårligere akselerasjon / kjøretøyet blir "seigere", men fordelen blir bare at det ikke er så "kjapt" med å slakke seg ned igjen? Et eksempel på dette jeg har opplevd selv, er ved kjøring etter veien med traktor (BM Volvo 430), den er seig og treeg opp i fart. Så har vi MF 135, som har samme motor (Perkins AD3/152), der er det full gass med en gang og kvikk som F*n. Forskjellen på de er bl.a. mindre svinghjul på 135'n, er ca samme giringa på de så det er ikke der det ligger. Ser ikke helt fordelen da med tungt svinghjul (i dette tilfellet hvertfall), for det er som du sier at det blir ikke noe bedre dreiemoment i 430'n med stort svinghjul, men derimot vil treghetsmomentet bli større
Dreiemoment: τ = r x F (kryssprodukt, krafta er vinkelrett på arma)
Treghetsmoment: I = mr^2
Som du sier så vil man ikke komme noen vei med mye dreiemoment og ingen effekt. Når man skal få et tog til å gå, er det et helvetes dreiemoment før det begynner å gå forover, men man har ingen effekt da (0 turtall). Etterhvert som farta øker også effekten (til et visst turtall hvertfall).
Rart at det ikke snakkes mer om treghetsmoment enn det gjør da, for det er jo endel snakk om letting av svinghjul etc., og da er det jo treghetsmomentet man forandrer på..
Har et spm: Tenk på ei trekkvogn opp en bratt og lang bakke med jevn stigning. Mye turtall i bunn, og trekkvogna sakker sakte på turtallet etterhvert som den kommer lenger opp, helt til den kommer til et visst punkt i turtallsregistret (maks dreiemoment), der holder turtallet seg til trekkvogna er kommet til toppen og turtallet øker igjen. Hvorfor er det slik at man oppnår maks dreiemoment et godt stykke ned i registeret (ved dieselmotor hvertfall)? Er det fordi ved høyt turtall så skjer alt så fort at det ikke rekker å bygge seg opp så mye trykk i forbrenningskammeret ved høyt turtall? Man kan jo også se det som at en motor ideelt sett skulle hatt samme (maks) dreiemoment over hele registeret, men det er det altså ikke. Dreiemomentet skapes av trykket i forbrenningskammeret som skyver stempelet en viss lengde nedover (blir jo ikke konstant det trykket, men bruker en midlere verdi), kraft * arm. Ved lavt turtall så går dette relativt treigt, hvorfor har man ikke maks dreiemoment da? Trykket kan da ikke forsvinne noen steder? Og ved maks turtall, da er mindre dreiemoment enn maks pga at det ikke rekker å bygge seg opp nok trykk? Eller er jeg helt på jordet nå?
Godt innlegg!:) Bra at du poengterer at det er forskjell på treghetsmoment (kg m^2) og dreiemoment (Nm).
Så det du mener er at med et stort/tungt svinghjul så vil man få dårligere akselerasjon / kjøretøyet blir "seigere", men fordelen blir bare at det ikke er så "kjapt" med å slakke seg ned igjen? Et eksempel på dette jeg har opplevd selv, er ved kjøring etter veien med traktor (BM Volvo 430), den er seig og treeg opp i fart. Så har vi MF 135, som har samme motor (Perkins AD3/152), der er det full gass med en gang og kvikk som F*n. Forskjellen på de er bl.a. mindre svinghjul på 135'n, er ca samme giringa på de så det er ikke der det ligger. Ser ikke helt fordelen da med tungt svinghjul (i dette tilfellet hvertfall), for det er som du sier at det blir ikke noe bedre dreiemoment i 430'n med stort svinghjul, men derimot vil treghetsmomentet bli større
Dreiemoment: τ = r x F (kryssprodukt, krafta er vinkelrett på arma)
Treghetsmoment: I = mr^2
Som du sier så vil man ikke komme noen vei med mye dreiemoment og ingen effekt. Når man skal få et tog til å gå, er det et helvetes dreiemoment før det begynner å gå forover, men man har ingen effekt da (0 turtall). Etterhvert som farta øker også effekten (til et visst turtall hvertfall).
Rart at det ikke snakkes mer om treghetsmoment enn det gjør da, for det er jo endel snakk om letting av svinghjul etc., og da er det jo treghetsmomentet man forandrer på..
Yup :). Eneste er at jeg tror formelen kun gjelder forbrenningsmotorer. En elmotor har ofte konstant effekt uansett turtall helt fra 0. Hadde du målt dreiemomentet på akselen så hadde du målt et sykt dreiemoment, men etter formelen ville den hatt uendelig dreiemoment pga 0 turtall :p.
Har et spm: Tenk på ei trekkvogn opp en bratt og lang bakke med jevn stigning. Mye turtall i bunn, og trekkvogna sakker sakte på turtallet etterhvert som den kommer lenger opp, helt til den kommer til et visst punkt i turtallsregistret (maks dreiemoment), der holder turtallet seg til trekkvogna er kommet til toppen og turtallet øker igjen. Hvorfor er det slik at man oppnår maks dreiemoment et godt stykke ned i registeret (ved dieselmotor hvertfall)? Er det fordi ved høyt turtall så skjer alt så fort at det ikke rekker å bygge seg opp så mye trykk i forbrenningskammeret ved høyt turtall? Man kan jo også se det som at en motor ideelt sett skulle hatt samme (maks) dreiemoment over hele registeret, men det er det altså ikke. Dreiemomentet skapes av trykket i forbrenningskammeret som skyver stempelet en viss lengde nedover (blir jo ikke konstant det trykket, men bruker en midlere verdi), kraft * arm. Ved lavt turtall så går dette relativt treigt, hvorfor har man ikke maks dreiemoment da? Trykket kan da ikke forsvinne noen steder? Og ved maks turtall, da er mindre dreiemoment enn maks pga at det ikke rekker å bygge seg opp nok trykk? Eller er jeg helt på jordet nå?
Det er fullt mulig å bygge en dieselmotor for kun toppeffekt og la den gå som en dass på bunn. Men egenskapene til diesel gjør at den er mye mer gunstig å lage maskiner som leverer mye per omdreining (høyt dreiemoment) og dermed jobber på lavt turtall, og da lages jo kammer og alt oppsett ellers for det.
For eksempe, når du kommer opp på høyt turtall så begynner kammene å fungere dårlig for de er ment for lavt turtall. Og dermed mister du effekt. Det har med når ventilene åpner og lukker. På lavt turtall er det en fordel at innsugsventilene lukker når stempelet er i bånn. På høyt turtall er det en fordel at innsugsventilene lukker en stund etter at stempelet er på vei opp igjen. Dette er fordi luft i høy hastighet inn i sylinderen har treghetsmoment og dermed tar det tid for lufta å stoppe opp og strømme ut igjen. Dermed kan det fortsette å strømme luft inn i sylinderen og bli komprimert selv etter at stempelet har begynt sin tur oppover igjen. Hvis ventilen stenges for tidlig da så vil mye luft som kunne vært med inn stengt ute, og jo mer luft = mer effekt. På lavt turtall har ikke lufta så høy hastighet og vil derfor strømme ut igjen når stempelet er på vei oppover, derfor blandt annet går en kam for høy toppeffekt dårlig på bunn blandt annet. Er mye annet som spiller inn på kammer og, overlapp mellom innsug/eksos og andre ting.
Derfor er det litt vanskelig å lage motorer med flat dreiemoment kurve over hele registeret. Men mange motorer som ved hjelp av variable ventiltider, variable turboer og lignende har en ganske flat kurve innenfor arbeidsområdet i registeret.
Effekt [W] = Kraft[N]*Arm[m] / Tid[s]
Effekt [W] = Kraft[N]*Arm[m] / Tid[s]
Yup, den er universal :).
GeTReibeAktienGesellschaf
12/05/10, 18:42
Vel, har du 100 kW ved 4000 rpm, så har du automatisk 238 NM ved 4000 rpm. Det er ikke noe som endrer seg om du har lettere eller tyngre roterende deler i motoren.....
Ja endte opp langt ut på vidda der, låste meg på tanken store tunge motorer mye moment.
B5244s 170hk/ 6000rpm 225nm/4500rpm med en fysisk lik motor (så vidt jeg vet) b5244s2 140hk/4500rpm 220nm/3300rpm
Så da virker det som man kan endre karakter ganske mye med å endre på selve forbrennings prosessen.
Med litt trykk og mindre volum.
B5234T7 200hk/5000rpm og 285nm/2000-5000rpm.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.