Vis full versjon : Stempel Dreiing MÅL
Trygve_johnsen
09/05/12, 12:30
hei. skal dreie ned b230F stempel for å få mindre kompresjon.
skal overlades. 1.5-1.8 bar med trykk.
trenger mål på hvor mye jeg skal dreie ned stempelet for å få en kurrant kompresjon.
Alt av tips mottas
Kommer helt ann på oppsett av motor og drivstoff, du må definere motoren din bedre.
Egenskaper og effektmål...
Eg liker komboen lavkomp / snill kam / høyt ladetrykk
Trygve_johnsen
09/05/12, 13:06
blir å kjøre med 968 dyser å TLAO
men har lyst på enda litt større dyser.
530 topp. A kam
turbonetics E46 (tror jeg)
lavkomp høres fristende ut. ;)
H-profil såklart
KL extreme grenrør.
Jeg mener det er slik at når du nå har BESTEMT deg får å lade 1,5 - 1,8 BAR, da er det én løsning som er bedre enn andre.
1. Kjøp #1E rådene herfra: http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=43
2. Så høvler du blokken 1,0 mm.
Kompforholdet blir noe rundt 7,3:1
Husk også å utstyre denne motoren med en god gammel blokkmontert fordeler. ;)
Trygve_johnsen
09/05/12, 15:09
Allerede kjøpt inn råder :/
Standard lengde.
Hvorfor blokkmontert fordeler? :)
Allerede kjøpt inn råder :/
Standard lengde.
Hvorfor blokkmontert fordeler? :)
Akkurat. Da ser du at stemplene må dreies ned 2,0 mm.
Vet du hvilken tenningskurve du får med chip? Kan du velge mellom forskjellige chip og tenningskurver?
Trygve_johnsen
09/05/12, 18:32
2 mm ja. Men gropa i stempelet? Må den også 2mm dypere?
Tenningskurven er jeg usikker på, mrn da den er blitt mappet i usa, det oktan er mAx 93 oktan, å mappet på høyt trykk, mener jeg at jeg skal unngå tenningsbank.
2 mm ja. Men gropa i stempelet? Må den også 2mm dypere?
Tenningskurven er jeg usikker på, mrn da den er blitt mappet i usa, det oktan er mAx 93 oktan, å mappet på høyt trykk, mener jeg at jeg skal unngå tenningsbank.
Ja. Poenget er å senke hele overflaten 2,0 mm.
Presis. Det er akkurat det som er poenget. Ingen VET hvilken tenningskurve de kjører med og stoler blindt på han som har laget chippet.
Det er såre enkelt å unngå tenningsbank. Det er bare å senke tenningen når ladetrykket kommer. Problemet er at det ikke blir effekt utav det, men varme.
Poenget med å redusere kompresjonsforholdet er å øke tenningen for det er da effekten kommer. Man trenger derfor ett spesielt" lavkomp. / høyeffekt chip."
Har du sett noen slike tils.?
Hvis man monterer en B21ET fordeler som allerede originalt har en lavkomp./ høyeffekt tenningskurve, da er mye gjort.
Trygve_johnsen
10/05/12, 07:38
Takk takk, føler meg en del klokere.
Jeg har blokkmontert fordeler liggende, men ikke fra b21et.
Men er det selve fordeleren som bestemmer tenningskurven?
Vet ikke om noe spesiell lavkomp tenningschip, men chippene til TLAO har fått mye skryt.
850GLTsilver
10/05/12, 16:07
Takk takk, føler meg en del klokere.
Jeg har blokkmontert fordeler liggende, men ikke fra b21et.
Men er det selve fordeleren som bestemmer tenningskurven?
Vet ikke om noe spesiell lavkomp tenningschip, men chippene til TLAO har fått mye skryt.
Er ikke fordeler som bestemmer tenningskurven nei.
Er en del av programmet i chip'en det. Tar hensyn til nær sagt all informasjon som er tilgjengelig, temperatur både på motor og innsugslufta, turtall, gasspådrag, og så videre. Ut fra disse regner chip'en ut om når tenningspulsen skal gies.
Trygve_johnsen
10/05/12, 16:29
Men da er det jo ikke nøye hvilken fordeler jeg bruker...
Takk takk, føler meg en del klokere.
Jeg har blokkmontert fordeler liggende, men ikke fra b21et.
Men er det selve fordeleren som bestemmer tenningskurven?
Vet ikke om noe spesiell lavkomp tenningschip, men chippene til TLAO har fått mye skryt.
Det viktige er at fordeleren har stor vakumklokke.
Det avhenger av hvilken fordeler du velger å montere.
Presis! Javel? På 250 hk originalkompmotorer med 300 hk kittet da, eller på oppsett med høyere effekt?
Trygve_johnsen
10/05/12, 16:57
Jeg hadde håpet på litt over 300hk. Men tror det blir å stoppe i topp og dyser.
Jeg hadde planlagt å bruke toppmontert fordeler.
Javisst. Du gjør selvsagt som du vil. Jeg har bare postet ett forslag som kan vurderes og evt. forkastes. :)
Trygve_johnsen
11/05/12, 09:30
hvorfor er det viktig at vakumklokken er stor? =)
hvorfor er det viktig at vakumklokken er stor? =)
Den store vakumklokken er i stand til å retardere tenningen ved ladetrykk slik at man unngår tenningsbank. Dette tillater at man vrir fordeleren slik at motoren går med høyere tenning når man kjører vanlig, noe som reduserer forbruket kraftig.
Jeg hadde håpet på litt over 300hk. Men tror det blir å stoppe i topp og dyser.
Jeg hadde planlagt å bruke toppmontert fordeler.
Hvis du fortsatt vil bruke den toppmontert fordeleren og pluggledningene til å gi gnist til pluggene så kan du fint gjøre det, ingen problem.
Jeg ville uansett montert blokkmontert fordeler i tillegg på dette oppsettet.
Det er mye lettere å anskaffe og sette akslingen inn i motoren nå enn når du fortvilet står der med en motor som ikke møter effektmålet ditt pga chip tilpasset originalt kompresjonsforhold.
Trygve_johnsen
12/05/12, 14:01
Ja ok skjønner ;)
Blir nokk blokkmontert da ;)
Men hvordan kom du fram til at 2mm ska bort fra F stempel for å få det kompreskonsforholdet?
Det vil du ikke angre på.
Det blir vanlig volumregning hvor volum V= pi * r * r * h. (Eks. 3,14 * 4,8 * 4,8 * 0,2 = 14,47 ccm)
og
kompregning hvor Kompforhold = (Vforbrenningskammer + Vsylinder) / Vforbrenningskammer.
Skal ikke prøve å overta tråden her, men er dette med blokk montert fordeler a la stor vakumklokke relevant også for FK motorer med standard rotasjonsgruppe :confused:
Det er bare effektiv og nyttig når man har redusert kompresjonsforholdet ned til korrekt nivå for dagens pumpebensin, dvs. fra ca. 8,1:1 og nedover.
Truckdriver
13/05/12, 20:22
mrn da den er blitt mappet i usa, det oktan er mAx 93 oktan, å mappet på høyt trykk, mener jeg at jeg skal unngå tenningsbank.
Det mange ikke vet, eller overser, er at i USA måler de ikke oktan på samme måte som vi. 93 oktan i USA tilsvarer noe lignende som 98 oktan her.
Så om man fyller 95 oktan norsk bensin og lader 1,8 bar i god tro at man har høyere oktan enn programmeringa er tilpasset, så har man ivertfall feil på ett punkt.
91 oktan i USA tilsvarer ca 95 oktan her.
Hele oktanopplegget med RON, MON og (Ron+Mon) /2 er forvirrende og det blir ikke bedre når de kompetente påstår at idet ladetrykket kommer så går den norske 98 og 95 oktanen i praksis direkte over til 88 og 85 oktan. :(
Så hvis du har FK kompresjon (er ikke det 8,7:1) så er det feil for 95 oktan når du prøver å oppnå rundt 300HK? Jeg har også disse TLAO chippene fra statene. Gidder du å utdype det litt Batland?
Det er bare effektiv og nyttig når man har redusert kompresjonsforholdet ned til korrekt nivå for dagens pumpebensin, dvs. fra ca. 8,1:1 og nedover.
Så hvis du har FK kompresjon (er ikke det 8,7:1) så er det feil for 95 oktan når du prøver å oppnå rundt 300HK? Jeg har også disse TLAO chippene fra statene. Gidder du å utdype det litt Batland?
Man kan gjøre dette kort og enkelt eller langtekkelig og vanskelig.
Kort fortalt kan man si at hvis man trimmer en Volvo 2V rødmotor etter vanlig oppskrift, så er det bare å glemme ja.
Chip og datasprut har ingen magiske evner. Det eneste de kan gjøre er å gi motoren den bensinmengden og det tenningstidspunktet den vil ha. Hvis kombinasjonen kompresjonstrykk + ladetrykk overstiger grensen for det bensinen tåler så får man tenningsbank. Sånn er det bare.
Da tenningsbank er svært skadelig for motoren så MÅ dette unngås for enhver pris. Løsningen er å legge inn mye tenningssenking på chippet. Ulempen med dette er at man mister store mengde effekt og eksostemperaturen går amok og torturerer motoren med termisk belastning.
Den enkleste løsningen er å fylle drivstoff av høyere kvalitet, dvs, racefuel. Dette er helt vanlig og lett tilgjengelig i USA.
850GLTsilver
15/05/12, 08:02
Hele oktanopplegget med RON, MON og (Ron+Mon) /2 er forvirrende og det blir ikke bedre når de kompetente påstår at idet ladetrykket kommer så går den norske 98 og 95 oktanen i praksis direkte over til 88 og 85 oktan. :(
Du får trøste deg med at det er den effekten de bankedempende tilsatsene har det er snakk om her.
Bensinen som er oppgitt til 98-oktan er fotsatt 98-oktan, men motoren som er ladet med turbotrykk vil veldig gjerne ha 108-oktan. Det er mere noe i denne retning disse "kmpetente" forsøker å si.
Du får trøste deg med at det er den effekten de bankedempende tilsatsene har det er snakk om her.
Bensinen som er oppgitt til 98-oktan er fotsatt 98-oktan, men motoren som er ladet med turbotrykk vil veldig gjerne ha 108-oktan. Det er mere noe i denne retning disse "kmpetente" forsøker å si.
Jeg mener:
Det er det.
Det kan man si, men hvis den oppgis til f.eks 98 Ron her til lands så kan den godt være 88 MON og 93 (R+M)/2 samtidig, ikke sant?
Så blir spørsmålet hvorfor man bruker 3 forskjellige betegnelser dersom det var helt unødvendig. Hvorfor er det vi, som er få og oppi denne steinrøysen i Nord, som vet best og at 98 RON er det som er korrekt? Neste spørsmålet, er om det egentlig er unødvendig å bruke 3 forskjellige oktantall på samme fuel? Svaret er nei.
Saken er den at Ron og MON avslører 2 forskjellig egenskaper hos bensinen. Hvis man sjekker opp i racefuel så ser man at det finnes veldig mange forskjellige typer racefuel. Hvilken type som er korrekt er helt avhengig av hvilken motor man har. Oktantallet i RON er bare én av veldig mange egenskaper.
Det som er korrekt fuel til en kjempesvær amerikansk V8 med kompressor er helt feil fuel til en 600 ccm R-sykkel, men vanlig kjip 98 RON pumpebensin fylles på begge to og kravstore eiere forventer ikke mindre enn optimalt resultat, i begge tilfeller og eneste hver gang.
Så entrer Volvos gamle konstruksjon; Rødmotoren påsatt turbo bildet. Relativt høyt kompforhold, T-kam og microturbo er gale nok med 930 grader eksostemp, men så begynner man pinadø og trimme på dette også.
Dagens 98 Ron er IKKE designet for dette bruket og har derfor heller ingen gode egenskaper her. Grunnen er at den bare holder 88 MON.
Hele oktanopplegget med RON, MON og (Ron+Mon) /2 er forvirrende og det blir ikke bedre når de kompetente påstår at idet ladetrykket kommer så går den norske 98 og 95 oktanen i praksis direkte over til 88 og 85 oktan. :(
Da vet ikke jeg hvor kompetente de er.. bensinen "endrer seg" ikke. Den har gitte egenskaper, og hvis ladetrykket stiger til himmels så kryper den mot MON-verdien ja... hvis en ikke tar med en aluklump i fronten av bilen med i regnestykket. Uten IC og 150+ graders innsugstemp, så er man på MON-verdien tvert. Med grov IC og 35-40 graders innsugstemp, så er en fremdeles i stor grad på RON-verdien. Og når en har styr på det, så kommer fordampningsegenskapene inn i en større rolle.. men de leser en jo ikke på pumpa. :)
I stedet for å si for mye om bensinen så vil jeg fortelle en sann histore fra virkeligheten som viser problemet.
Senest i går fikk jeg en mail fra kompisen til en fortvilet bileier som helt nylig har lagt ut kr. 100 000,- på å trimme motoren sin. Motoren bremser 450 hk, men river ikke løs på 3. gear rett frem engang. Han blir frakjørt av biler med betydelig mindre effekt. Han lurer selvsagt på hvorfor.
Den norske motorbyggeren har tydligvis forkusert veldig på 98 RON, høy komp, svært og fancy innsug med 3,5" gasspjeld, grenrør, ville kammer osv osv. for å hente ut effekt. (Det er hk som selger.)
Hvis stuten hadde fokusert på 88 MON, (som enkelte andre gjør) så hadde nok oppsettet blitt endret til lavkomp. som jeg er helt sikkert på at den stakkers eieren, som har betalt dyrt for dette, hadde blitt godt fornøyd med og lett kunne kjørt ifra "konurrentene" slik planen selvsagt var.
Nå må han ut med enda en bunke 1000 lapper i respec. og nybygg, versjon 3.
Dette har jeg sett akk så mange ganger før og jeg unner ingen som er i en kundesitusjon dette. De fortjener ett godt resultat for pengene sine.
I stedet for å si for mye om bensinen så vil jeg fortelle en sann histore fra virkeligheten som viser problemet.
Senest i går fikk jeg en mail fra kompisen til en fortvilet bileier som helt nylig har lagt ut kr. 100 000,- på å trimme motoren sin. Motoren bremser 450 hk, men river ikke løs på 3. gear rett frem engang. Han blir frakjørt av biler med betydelig mindre effekt. Han lurer selvsagt på hvorfor.
Den norske motorbyggeren har tydligvis forkusert veldig på 98 RON, høy komp, svært og fancy innsug med 3,5" gasspjeld, grenrør, ville kammer osv osv. for å hente ut effekt. (Det er hk som selger.)
Hvis stuten hadde fokusert på 88 MON, (som enkelte andre gjør) så hadde nok oppsettet blitt endret til lavkomp. som jeg er helt sikkert på at den stakkers eieren, som har betalt dyrt for dette, hadde blitt godt fornøyd med og lett kunne kjørt ifra "konurrentene" slik planen selvsagt var.
Nå må han ut med enda en bunke 1000 lapper i respec. og nybygg, versjon 3.
Dette har jeg sett akk så mange ganger før og jeg unner ingen som er i en kundesitusjon dette. De fortjener ett godt resultat for pengene sine.
Skal vi se... går isåfall ut ifra at dette er en motor på godt under 2 liter? For en av mine kunder har 400 nav-hk 1.8-liters motor med: 98RON. "Høy" 8.5:1 CR. "Svært" innsug - fordi fordeling er viktig. "Stort" grenrør - hvis en ser på "normale" primærrør. "Villeste" kammene CatCams hadde i spekteret til den motoren, alt annet måtte man maskinert plass til. Den bilen går positivt på trykk fra 1700 rpm og legger fra seg 911GT3RS på autoslalomen, så hvis tjommien din har ei snegle som ikke orker dra skinnet av pølsa med 450 hk så er det så enkelt at de som bygget den ikke har fått gassvekslingsprosessen og kombinasjonene riktige. Noe som ofte skjer når en "motorbygger" skal sjanse seg til at "den haugen med dyre, blanke CNC-freste deler...ohh... det er så dyrt at det MÅ går noe helt for j**vlig.." ...hvilket det oftest ikke gjør..
For øyeblikket ønsker jeg å si at denne motoren her leverte 170 hk v/ 4000 o/min.
Hvor mye leverte 1,8 L motoren "din" på dette turtallet?
For øyeblikket ønsker jeg å si at denne motoren her leverte 170 hk v/ 4000 o/min.
Hvor mye leverte 1,8 L motoren "din" på dette turtallet?
185hk på driven. Med 8-9% tap til nav så tangerer vi vel 200 hk i motor sånn ca. uten å ta i for mye.
Ok.
Da blir spørsmålet, hva skal til for å øke effekten til nærmere 300 hk v/ 4000 o/min slik som ett par av "konkurrentene" kjører (dvs. akselerer HARDT) med?.
Mindre turbo - eller for den del eksoshus - holder nok langt i denne, det er gjort noen mindre endringer i toppen fra standard så den er faktisk ikke spesielt knock limited som den er... men på en bil som allerede spinner ut fjerde på gateslicks hvis det er en tanke kaldt i bakken så blir det som på Granadaen, nemlig at mer moment tidligere er totalt ubrukelig. Tøft dynoark, men det er også alt..
For kunden din - som jeg går utifra har en Volvo motor med helt uendret forbrenningskarakteristikk - så blir det nok kort durasjon med nesten nada overlapp, 6.5:1 CR, relativt liten snurre og rundt 3 bar på 92 oktan fra ST1 med 35 grader fortenning vil jeg tro.. Akkurat som vi gikk bort ifra omtrent når gatebil fikk "festival" hengt på seg til slutt og datasprut ble allemannseie.. Og det er jo praktisk å gjøre det sånn hvis en bare skal skru sammen noe "kjent". Men har en "konkurrenter" som du sier så blir en bare en i flokken av å kopiere alle andre og det gir ingen "førsteplasser"...
Dét høres i grunnen mer lovende ut, men skulle hatt noe objektivt og uangripelig å sammenligne med. Hva presterer denne på 201 M da?
Det er ikke min kunde. Jeg kjenner ikke eieren engang, men kompisen hans valgt å sende meg bremsepapirer og spec. og lurte om jeg såg noe feil siden motoren i praksis ikke levde opp til forventningene.
Aner ikke. Tror aldri den bruksbilen har sett en dragstripe... mer autoslalom, Nurburgring-helger og trackdays der i gården... og til og fra jobb, da. :)
Ikke de bilene jeg kjenner til heller, men en pekepinn er vanligvis godt nok.
Det er ikke værre enn å måle opp 200 M, akse ivei og lese av maks hastighet på GPS.
Jonas Soldal
20/05/12, 20:10
Oppfordrer du til råkjøring på almenn vei Batland? :P
Jeg kan spørre om han kan teste det på neste banetreff.. og mens vi er inne på komp og hva som er enkelt mulig i dag, så selges det "skuddsikre" 2.3-litere for "lett" løpsbruk i England, altså en ren budsjett-gatemotor etter norsk standard. Laget spesifikt for bruk med 98 pumpebensin, med 10:1 CR og maks turtall på 7000 rpm med 400 hk som resultat.
Låt som mye hk fra en 2.3? Ja, og det er fordi de lader 1.2 Bar oppå den grunnkompen uten IC...
Oppfordrer du til råkjøring på almenn vei Batland? :P
Absolutt ikke, men 200 + meter med strekk på lukket område er ikke umulig å finne.
Jeg kan spørre om han kan teste det på neste banetreff.. og mens vi er inne på komp og hva som er enkelt mulig i dag, så selges det "skuddsikre" 2.3-litere for "lett" løpsbruk i England, altså en ren budsjett-gatemotor etter norsk standard. Laget spesifikt for bruk med 98 pumpebensin, med 10:1 CR og maks turtall på 7000 rpm med 400 hk som resultat.
Låt som mye hk fra en 2.3? Ja, og det er fordi de lader 1.2 Bar oppå den grunnkompen uten IC...
Det hadde vært nyttig ja.
Når man har fokus på HK tallet og kjører en liten og lett bil med tett gearkasse og lett diff.utveksling så kan man tillate seg endel saker som vanligvis ikke er gode løsninger.
400 hk fra en moderne 16 - 20V 2,3 L motor med 1,2 BAR ladetrykk går nok helt fint ja.
Ser man på effekten v/ 4000 o/min så er den vanligvis en patetisk greie.
Verdensrekord i avsporing?:D
Det hadde vært nyttig ja.
Når man har fokus på HK tallet og kjører en liten og lett bil med tett gearkasse og lett diff.utveksling så kan man tillate seg endel saker som vanligvis ikke er gode løsninger.
400 hk fra en moderne 16 - 20V 2,3 L motor med 1,2 BAR ladetrykk går nok helt fint ja.
Ser man på effekten v/ 4000 o/min så er den vanligvis en patetisk greie. Nja... vil nå ikke helt si det, jeg synes 242 hk ved 4000 rpm er helt ok på en så enkelt bygd motor..
Verdensrekord i avsporing?:D pfft.. verdensrekord? Tror dette er mer Melkeveien-rekord.. :p
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.