Vis full versjon : Hvordan er denne kammen til mitt oppsett? Trenger turbotips
Hepp!
Har en 531-topp til prep hos KM-cams, han sliper en kam med disse spesifikasjonene:
285° / 11.5mm løft / 112°
Som sier meg fint lite...
Motoroppsett utenom original FT/FK er:
531-topp med alt nytt (do'h)
BSR filterkit
1bar wastegate
3" eksos
19t
Vikingchip
Fremtidige planer er Garrett super60 e.l, R-dyser, 3" LMM, formtilpassa alucooler. Regner med jeg må ha spesialchiper også.
Takker for svar. :)
Det bør du spørre KM om for jeg regner med at han har en plan, men personlig synes jeg ikke det ser bra ut.
Det er alt for lite ventilløft til de store kanalene i 531 toppen og 61 grader overlapp er uheldig mye til en T19 turbo.
Man bør ikke kjøpe kam før man har kjøpt den turboen man skal bruke.
Jeg vil ha noe som passer 19t nå, så får spenstigere kam komme med spenstigere turbo senere. :)
Typisk at han slipte den før vi fikk tatt en ordentlig prat. Jeg sendte inn en originalkam han har slipt til disse spesifikasjonene, men vi frykta den var for slapp til at det var noe å hente. Tydeligvis slipte han i vei allikevel...
Dette er steg 1 og 2 turbokammene han tilbyr:
Duration 265°. Løft 10.5mm. Nockvinkel 114°
Duration 270° Ventil løft 11.5 mm. Nockvinkel 112°
Burde heller gått for en A-kam og levd lykkelig ukyndig og uvitende?! :p
Det kan virke som mange tenker at hvis en steg 1 kam gir litt effektøkning, og en steg 2 kam gir enda litt mer, da gir nok steg 3 mest og er derfor best. Slik er det IKKE.
Slik jeg ser det har motoren din "Steg 1" oppsett og jeg mener at 265/114 kammen med 37 grader overlapp hadde vært en passende oppgradering over T-kammen.
Jeg hadde nok heller valgt A-kammen enn 285/112 kammen til det oppsettet der.
265/114 kammen her noe tilfelles med A-kammen, men 265/114 kammen drar endel mer turtall og er derfor bedre egnet på en motor med originalt kompresjonsforhold og som derfor ikke tåler hyggelig ladetrykk. (Slik ser jeg det iallefall).
Ser tankegangen din, og skjønner mange ukyndige går i den fella, ref. steg1/2/3.
Hva ville du valgt mellom A-kammen og steg1-kammen med 37 grader overlapp?
Vil selvfølgelig få det så optimalt som mulig, men som ukyndig blir det et evighetsprosjekt.
Ser tankegangen din, og skjønner mange ukyndige går i den fella, ref. steg1/2/3.
Hva ville du valgt mellom A-kammen og steg1-kammen med 37 grader overlapp?
Vil selvfølgelig få det så optimalt som mulig, men som ukyndig blir det et evighetsprosjekt.
Ja dessverre. De snur situasjonen på hodet. Man må kjøpe kam til det oppsettet man faktisk har og man får IKKE mer for pengene ved å kjøpe "større" kam.
Man kan si at det er to måter å hente effekt på.
1. Høyere ladetrykk.
2. Høyere turtall.
Med originalt kompforhold så er pkt. betydelig begrenset.
Da er vi hovedsaklig over på pkt.2 og her vil 265/114 kammen tilføre endel positivt. I tillegg vil denne tillate at man kjører noe høyere ladetrykk enn det man kan gjøre med T og A-kam.
Jeg har fått for meg at noe særlig mer enn 1bar tør jeg ikke på en DD, daily driver. :p Har ingen ønsker om å finne opp kruttet på nytt.
Henger 19t med på litt ordentlig turtallskjøring?
Blir gøy å kjenne forskjell med nye toppen + kammen + 3"eksos, kontra alt originalt + 19t @ 1bar som jeg kjører nå. :)
Skal høre med KM om jeg kan bytte i steg1-kammen.
Denne tråden har vært on topic forunderlig lenge! Takker for svar. :)
står en grov forklaring om kammer her:
http://www.1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html
Volvo kam liste :
http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec
Har fyrt en mail og bedt om steg1-kammen, så får vi se om det blir dårlig stemning siden han allerede har slipt en kam. :p
Jeg har fått for meg at noe særlig mer enn 1bar tør jeg ikke på en DD, daily driver. :p Har ingen ønsker om å finne opp kruttet på nytt.
Henger 19t med på litt ordentlig turtallskjøring?
Blir gøy å kjenne forskjell med nye toppen + kammen + 3"eksos, kontra alt originalt + 19t @ 1bar som jeg kjører nå. :)
Skal høre med KM om jeg kan bytte i steg1-kammen.
Denne tråden har vært on topic forunderlig lenge! Takker for svar. :)
Hvis du hadde satt i en T5 race kam med tallene 267/117 så hadde du nok fått se at T19 klarer turtall ja og 265/114 er ikke så langt unna. ;)
Hvis du ikke allerede har en god actuator så bør du skaffe deg dette slik at du I PRAKSIS lader 1,0 BAR ved 6000 o/min.
Værsågod.
Har fyrt en mail og bedt om steg1-kammen, så får vi se om det blir dårlig stemning siden han allerede har slipt en kam. :p
Det er jo ikke mangel på folk som kjører pulsplitt grenrrør og T4-kinasnurre så steg 3 kammen burde være lett å selge til ett slikt oppsett hvor den passer godt.
Tenker det ordner seg jeg. Han blir nok kvitt den.
Han kan beholde den i bytte mot steg1-kammen for min del, kommer til å kjøre 19t-oppsettet i år ihvertfall. Fortsettelse følger!
Hvis du hadde satt i en T5 race kam med tallene 267/117 så hadde du nok fått se at T19 klarer turtall ja og 265/114 er ikke så langt unna. ;)
Hvis du ikke allerede har en god actuator så bør du skaffe deg dette slik at du I PRAKSIS lader 1,0 BAR ved 6000 o/min.
Værsågod.
Hva legger man i god actuator? Har ikke pysventil eller noe sånt, bare vanlig justerbar wastegate med grunntrykk på 0.8 eller 1, er ikke sikker (kjøpt brukt). Trykket virker tålelig stabilt! Men har aldri giddi dra motoren lenger enn 5000rpm, draget er ganske sørgelig når jeg er og snuser der oppe.
Hva legger man i god actuator? Har ikke pysventil eller noe sånt, bare vanlig justerbar wastegate med grunntrykk på 0.8 eller 1, er ikke sikker (kjøpt brukt). Trykket virker tålelig stabilt! Men har aldri giddi dra motoren lenger enn 5000rpm, draget er ganske sørgelig når jeg er og snuser der oppe.
En god actuator sørger for at man får den ladetrykkskurven som man ønsker - og det høres det ut som du har, men dobbeltsjekk det likevel.
Legg 3. gear, dra til 5500 o/min, legg venstrefoten på bremsen, gi full gass og brems slik at turtallet holdes stabilt i 3-4 sek. Les av ladetrykket.
Det vil nok endre seg endel med ny kam ja.
Skal prøve det. :)
Fikk dette til svar når jeg ba om steg1-kammen:
"Hei
Den kammen vi har laget til deg nå passer til det oppsettet du har kommet med info om.
Vi lager et merke på kammen, der den skal stå hvis du har justerbart kamdrev da?"
Har opplyst samme oppsett som jeg har i første innlegg. Typisk. :p
EDIT: fikk tilsvar. Hehe, festlig stil.
"vi har laget tusenvis av denne siden 1997. Du blir fornøyd :)"
Haha. Men jeg planlegger større turbo med tid. Hvordan vil den kammen være fungere med f.eks denne? http://turbomeck.se/garrett-trim-60, evt. trim-60-LARGE.
Skal prøve det. :)
Fikk dette til svar når jeg ba om steg1-kammen:
"Hei
Den kammen vi har laget til deg nå passer til det oppsettet du har kommet med info om.
Vi lager et merke på kammen, der den skal stå hvis du har justerbart kamdrev da?"
Har opplyst samme oppsett som jeg har i første innlegg. Typisk. :p
EDIT: fikk tilsvar. Hehe, festlig stil.
"vi har laget tusenvis av denne siden 1997. Du blir fornøyd :)"
Haha. Men jeg planlegger større turbo med tid. Hvordan vil den kammen være fungere med f.eks denne? http://turbomeck.se/garrett-trim-60, evt. trim-60-LARGE.
Som jeg sa innledningsvis; Jeg regner med at Km har en plan. Selv om jeg er uenig så er dette med trimming av motorer er alt for komplisert og innfløkt til at jeg vil si at han tar feil. Jeg er bare uenig med ham.
Hmm. Har vi så mange som trimmer Volvo altså? At én liten norsk kamselger selger 1000 vis av kammer til en gammel foreldet motor?
"Fornøyd" er alltid det i særklasse viktigste så hvis han kan love deg dette så bør du definitivt slå til. Jeg kan ikke love eller garantere deg noe da jeg mener at resultatet er avhengig av veldig mye mer enn kammen alene.
Turbomec er visstnok ute av stand til å levere denne turboen med A/R0,63 turbinhus og dette er såpass skuffende og avslørende at man bør spørre seg om hva Turbomec egentlig er for noe.
Som jeg sa innledningsvis; Jeg regner med at Km har en plan. Selv om jeg er uenig så er dette med trimming av motorer er alt for komplisert og innfløkt til at jeg vil si at han tar feil. Jeg er bare uenig med ham.
Hmm. Har vi så mange som trimmer Volvo altså? At én liten norsk kamselger selger 1000 vis av kammer til en gammel foreldet motor?
"Fornøyd" er alltid det i særklasse viktigste så hvis han kan love deg dette så bør du definitivt slå til. Jeg kan ikke love eller garantere deg noe da jeg mener at resultatet er avhengig av veldig mye mer enn kammen alene.
Turbomec er visstnok ute av stand til å levere denne turboen med A/R0,63 turbinhus og dette er såpass skuffende og avslørende at man bør spørre seg om hva Turbomec egentlig er for noe.
Noen må jo prøve det... ;) Kanskje jeg bør spe på et justerbart kamdrev? Spurte KM om det, men har ikke fått svar. Må spørre mens man kan vettu. :)
Jeg ba om kjørbart register til gatebruk og turtallsvillighet, så får vi se hvordan det går. Som sagt så blir det noe spenstigere turbo på sikt, kanskje kammen kommer enda mer til sin rett da.
Rart med turbomeck! Kommer nok til å be om tips til 300hk-turbo når den tid nærmer seg, finnes da andre steder å handle fra enn de. :)
Noen må jo prøve det... ;) Kanskje jeg bør spe på et justerbart kamdrev? Spurte KM om det, men har ikke fått svar. Må spørre mens man kan vettu. :)
Jeg ba om kjørbart register til gatebruk og turtallsvillighet, så får vi se hvordan det går. Som sagt så blir det noe spenstigere turbo på sikt, kanskje kammen kommer enda mer til sin rett da.
Rart med turbomeck! Kommer nok til å be om tips til 300hk-turbo når den tid nærmer seg, finnes da andre steder å handle fra enn de. :)
Jo værre kam man kjøper jo større blir behovet for justerbart kamdrev.
En kar rundtom her gikk til sin helt og spurte om råd og vink til turbotrimming av Volvo, kjøpte deler, mappet, bremste og var godt fornøyd. Nå etter å ha brukt bilen litt så ser han at forbruket er 1,6 - 1,8 L/mil på vanlig kjøring. Nå er han ikke så fornøyd, men heller undrende for:"Jeg har jo fremdeles høykomp."
Han har også portet 531 topp og "grom" turbotrimkam med endel overlapp samt turbo med "ultra"lavt baktrykk ;)
Bensinen har da en fin åpen passasje rett fra dysen og ut i eksosanlegget og sløseriet er ett faktum.
Jeg kjenner til flere som har fått seg A-ha opplevelser ang. forbruket etter innmontering av "for mye kam" så det er mye å tenke på og mange hensyn å ta.
Syns også dette virker litt agressivt. Mailingen er ikke over...
Men men, hvis jeg BER om steg1-kammen så syns jeg han som serviceinnstilt bare kan høre på meg. Hehe.
Syns også dette virker litt agressivt. Mailingen er ikke over...
Men men, hvis jeg BER om steg1-kammen så syns jeg han som serviceinnstilt bare kan høre på meg. Hehe.
Det jeg lurer på er følgende: Hvis Km mener at ditt milde steg 1 oppsett krever steg 3 kam, hvilke oppsett er da steg 1 og steg 2 kammene designet til?
Ikke sant. KM er irriterende kort i mailene, så blir mye fram og tilbake. :p Nå burde jeg visst ha justerbart kamdrev også, det var ikke planlagt. Urk!
Justerbart kamdrev koster ikke mange kronene, og ifølge en motorbygger borti gata her så er til og med de til kl-racing greie (de er billige)
Det går ann og file sporet i kamdrevet til siden og vri eller ta vekk styrestift... det er gratis:D
Hmm. Har vi så mange som trimmer Volvo altså? At én liten norsk kamselger selger 1000 vis av kammer til en gammel foreldet motor? Kenneth har solgt over 500 kammer til diverse Volvomotorer til Sverige alene... og han selger i hele Skandinavia. Så selv om han kanskje tok i litt, så har han solgt en god del. :)
Dog så er jeg enig i at den kammen - hvis ikke den har LAAAAANGE ramper - har noe mye durasjon til et register som ikke skal forbi originalt..
En kar rundtom her gikk til sin helt og spurte om råd og vink til turbotrimming av Volvo, kjøpte deler, mappet, bremste og var godt fornøyd. Nå etter å ha brukt bilen litt så ser han at forbruket er 1,6 - 1,8 L/mil på vanlig kjøring. Nå er han ikke så fornøyd, men heller undrende for:"Jeg har jo fremdeles høykomp."
Han har også portet 531 topp og "grom" turbotrimkam med endel overlapp samt turbo med "ultra"lavt baktrykk ;)
Bensinen har da en fin åpen passasje rett fra dysen og ut i eksosanlegget og sløseriet er ett faktum.
Jeg kjenner til flere som har fått seg A-ha opplevelser ang. forbruket etter innmontering av "for mye kam" så det er mye å tenke på og mange hensyn å ta. Typisk det en får med "rallycrossoverlapp" det der.. resten av oppsettet kan være helt fint, men med ei bøtte overlapp så spooler den kanskje 500 rpm raskere og bruker en liter mer på mila, og på veien er det sjelden verdt det. Samme oppsett med lobene vridd om noe eller bare kortere durasjon, så går forbruket rett ned...
Kenneth har solgt over 500 kammer til diverse Volvomotorer til Sverige alene... og han selger i hele Skandinavia. Så selv om han kanskje tok i litt, så har han solgt en god del. :)
Dog så er jeg enig i at den kammen - hvis ikke den har LAAAAANGE ramper - har noe mye durasjon til et register som ikke skal forbi originalt..
Hvis han har solgt så mange kammer så tyder det på at de virker bra og da er det vel lite trolig at de har "LAAAAANGE ramper"?
Typisk det en får med "rallycrossoverlapp" det der.. resten av oppsettet kan være helt fint, men med ei bøtte overlapp så spooler den kanskje 500 rpm raskere og bruker en liter mer på mila, og på veien er det sjelden verdt det. Samme oppsett med lobene vridd om noe eller bare kortere durasjon, så går forbruket rett ned...
Enig med du, men oppsettet er CNC portet værsting 531 topp, fancy manifolder og selvsagt høykomp slik at man ikke kan kjøre særlig ladetrykk - noe som fremtvinger bruk av realtivt vill kam for å nå effektmålet på 400 + hk.
Enig med du, men oppsettet er CNC portet værsting 531 topp, fancy manifolder og selvsagt høykomp slik at man ikke kan kjøre særlig ladetrykk - noe som fremtvinger bruk av realtivt vill kam for å nå effektmålet på 400 + hk. Ser ikke noe skriv om høykomp her... faktisk står det ikke det spøtt om kompen i det hele tatt, og man har da vel ikke 10:1 her heller. Med en VE på 80% kan en ta i endel selv på 9:1, har man 120% før ladetrykket så får man ikke tatt i så hardt på en 19T før den eksploderer i baktrykk, men da trengs det ikke heller...
Høykomp. og høykomp, det er ihvertfall org. komp. :)
Siterer meg selv:
Motoroppsett utenom original FT/FK er:
531-topp med alt nytt (do'h)
BSR filterkit
1bar wastegate
3" eksos
19t
Vikingchip
Får vente til uka og se hva KM svarer. Han var enig i at å tukle med justérbart kamdrev og hurramegrundt ble over the top for mitt oppsett. Spesielt siden jeg ikke kjører sprut.
Ser ikke noe skriv om høykomp her... faktisk står det ikke det spøtt om kompen i det hele tatt.
Jeg snakket om motoren i post #18, ikke motoren i post #1.
Jeg snakket om motoren i post #18, ikke motoren i post #1.
Ok. For i de fleste tilfeller er høyere komp positivt for forbruket...
Ok. For i de fleste tilfeller er høyere komp positivt for forbruket...
Det er teorien ja og det er også grunnen til at skuffelsen for eieren er såpass stor som den er. "Jeg har ikke råd til å bruke bilen" er blitt sagt. Mine AT motorer har brukt mye mindre enn dette ved helt vanlig kjøring til og fra jobb så når det gjelder forbruk bør man se på hele oppsettet og ikke bare på datasprut og høyt kompforhold.
Det er teorien ja og det er også grunnen til at skuffelsen for eieren er såpass stor som den er. "Jeg har ikke råd til å bruke bilen" er blitt sagt. Mine AT motorer har brukt mye mindre enn dette ved helt vanlig kjøring til og fra jobb så når det gjelder forbruk bør man se på hele oppsettet og ikke bare på datasprut og høyt kompforhold. Jepp. Jeg ville klipt av inntil 30 grader innsugsdurasjon og et par mm løft på eksos, og så forskyvet overlappet på den kammen slik at det ble asymmetrisk, i motsetning til "typiske" resultater en får med "rallycrossoppsett" på gata. Da stuper forbruket, spoolup er nær identisk, kjørbarheten er MYE bedre og bilen er da mer som beregnet. :)
Isloert sett er jeg enig i det, men da hadde også effekten stupt og pga høy komp kan ikke ladetrykket økes. Da sitter han igjen med en svindyr laveffektmotor.
For å få opp effekten igjen må han dreie stempler, gjerne bytte topp til en 530 topp med innsugskanaler som er mer passelig til god turbokam, øke ladetrykket og legge ut en ny liten formue på en ny mapping.
Turboen som ble spesialspc. til oppsett nr.1 er heller ikke den mest egenede lenger.
Resultatet kan selvsagt bli bra til slutt, men like selvsagt blir det kostbart med så mye feiling og respec. osv.
Isloert sett er jeg enig i det, men da hadde også effekten stupt og pga høy komp kan ikke ladetrykket økes. Da sitter han igjen med en svindyr laveffektmotor.
For å få opp effekten igjen må han dreie stempler, gjerne bytte topp til en 530 topp med innsugskanaler som er mer passelig til god turbokam, øke ladetrykket og legge ut en ny liten formue på en ny mapping.
Turboen som ble spesialspc. til oppsett nr.1 er heller ikke den mest egenede lenger.
Resultatet kan selvsagt bli bra til slutt, men like selvsagt blir det kostbart med så mye feiling og respec. osv. Nei. Effekten ville neppe stupt. Om noe ville den økt i hele det brukbare registeret, fordi motoren hans med de store porta er helt klart overkammet til hans turtall. Får en inn en kam som komplementerer portenes reelle pustevillighet til det turtallet han faktisk bruker, så våkner turboen like tidlig eller tidligere, og hele mellomregisteret hans blir et HELT annet, sammen med forbruket. Så han må ikke gå hen og i praksis bygge seg ny motor kun pga noe som en korrekt kam til hans reelle oppsett kan forbedre i svært stor grad. :)
Nei. Effekten ville neppe stupt. Om noe ville den økt i hele det brukbare registeret, fordi motoren hans med de store porta er helt klart overkammet til hans turtall. Får en inn en kam som komplementerer portenes reelle pustevillighet til det turtallet han faktisk bruker, så våkner turboen like tidlig eller tidligere, og hele mellomregisteret hans blir et HELT annet, sammen med forbruket. Så han må ikke gå hen og i praksis bygge seg ny motor kun pga noe som en korrekt kam til hans reelle oppsett kan forbedre i svært stor grad. :)
Ok. Skal vi da anta at han som har spec. motor og levert kam, turbo, dyser og mappet motorern er helt på jordet?
Motoren funker greit på full gass over ca. 4500 o/min.
Nå snakker dere om motoren i post #18, no? :p
Ok. Skal vi da anta at han som har spec. motor og levert kam, turbo, dyser og mappet motorern er helt på jordet?
Motoren funker greit på full gass over ca. 4500 o/min.
Neppe helt på jordet, men noe overivrig på kamspec når han har de andre delene du sier han har. Har en PLENTY portareale og fløde til sitt bruk så dytter en ikke inn kam med durasjon og overlapp som funker fint til å gi litt ork på topp på uporta og trang 530 med astma. Dvs åpningstider som 7-Eleven. Ihvertfall når han som du sier har en motor som funker fint FRA 4500... til sperra og ville sikkert ha gitt krutt til nær 9000 rpm hvis han tok i så langt. Eneste måten å tøyle et sånt oppsett ned fra rallycross til mer normal gatebruk er en annen kam som flytter ned karakteren...
Peugeot 306 GTi-6 blant andre har jo et sånt "overkill"-oppsett fra fabrikk, "alt" er svært - topp til 250+ hk uporta ved rundt 8800 rpm skulle vel si litt - men korte kammer som tøyler den og gir bredt, fint register. Siden det jo er en "sportslig" versjon av vanlig bruksbil så kan den jo ikke være HELT ape. :)
Nå snakker dere om motoren i post #18, no? :p
I utgangspunktet, men jeg har også sett høyt forbruk på andre Volvomotorer som har gått med overdrevet mye overlapp og mindre turbo enn i akkurat dette tilfellet.
Problemstillingen er derfor aktuell for din motor også.
Vært lærerik lesing åkkesom. :) Noe må leses to ganger, men det kommer seg.
Jeg oppdaterer når jeg har hørt mer fra KM jeg, knock yourself out sålenge. :p
Fikk fra KM at de slipte ny kam etter de "nye" opplysningene mine. :p Har strengt tatt gjentatt meg selv men, oppsettet har ikke forandra seg noe siden første mail...
Skøyt inn at noe ala T5 race-kammen som er 265/114 er bevist velfungerende. Så får me sjå.
Fikk mail fra KM i dag. Kort i orda som vanlig.
"da er den sendt!"
Spurte hva slags spesifikasjoner jeg fikk nå, syns det er greit å opplyse før man sender? :p
Fikk mail fra KM i dag. Kort i orda som vanlig.
"da er den sendt!"
Spurte hva slags spesifikasjoner jeg fikk nå, syns det er greit å opplyse før man sender? :p
Kenneth har "litt" å gjøre om dagen så jeg skjønner godt at han ikke skriver livshistorien sin i hver mail selv om noen tall sikkert er greit å få med.. :) Og som jeg sier om ting jeg lager eller oppsett jeg bygger, PRØV det før det blir synset ihjel... spør en 5 motorbyggere får en ofte 5 forskjellige svar.. KUN resultatet forteller sannheten. :)
Jaja, for all del, men noen tall hadde vært givende. Jeg tar den i mot og prøver. Blir ny veivhusventilasjon i samme slengen da den er mye lettere tilgjengelig med topp/innsug av, samt alt nytt i tenning. Blir gøy å prøve!
Ba kjapt om tall mens jeg sendte han adressa mi. :)
Nye tall fra KM. Nå var den visst sendt også!
285° / 11.5mm løft / 112°
285º låter mye, men det er snill rampe på de der så de er ikke så rå som de virker ved første øyekast.. :)
Da er vi tilbake til post #20.
Ikke godt å si. Nå er den på vei. Begrense hvor gæærnt det kan gå håper jeg. :p Blir nærmest skremt av synsinga her.
Hvilke følger kommer av "mye" durasjon?
Planen er jo noe større enn 19t på sikt.
For mye durasjon betyr at du må varve til månen for at den skal jobbe... Men som sagt, de kammene har slak rampe så de første og siste 15 gradene skjer det ikke stort, så effektivt er den kortere enn tallet tilsier... :)
Me får sjå. :) Anskaffer litt slitedeler sålenge. Må skaffe helicoil til ene pinnebolten også. Skal få på toppen sånn passe kjapt. Fortsettelse følger!
Har anskaffa 3" rustfri eksos siden sist, fikk litt mer turbotrykk i samme slengen når jeg ble kvitt den tette org. katalysatoren. Er oppe i 1.1bar nå, syns det er litt vææl mye med klin org. oppsett egentlig. Blir ikke så mange full gass-drag lenger. :p
Men med 531-toppen som gir litt lavere komp + spenstigere kam, håper jeg trykket blir tatt godt i mot? Har ingen planer om å lade enda mer med så liten snurrbo.
Hepp!
Har en 531-topp til prep hos KM-cams, han sliper en kam med disse spesifikasjonene:
285° / 11.5mm løft / 112°
Som sier meg fint lite...
Motoroppsett utenom original FT/FK er:
531-topp med alt nytt (do'h)
BSR filterkit
1bar wastegate
3" eksos
19t
Vikingchip
Fremtidige planer er Garrett super60 e.l, R-dyser, 3" LMM, formtilpassa alucooler. Regner med jeg må ha spesialchiper også.
Takker for svar. :)
Ser jeg fikk kammen han slipte i første omgang allikevel. Får spørre hva som har skjedd.
RETTELSE! Gmail snudde mailkorrespondensen vår oppned, så jeg leste første mail.
Nye tall er:
269`
11.5mm løft.
114`
RETTELSE! Gmail snudde mailkorrespondensen vår oppned, så jeg leste første mail.
Nye tall er:
269`
11.5mm løft.
114`
Se her ja. Glimmers! Nå ser det betydelig lysere ut synes jeg.
Flott at du poster rettelser.
Overkamming, dvs overdrevet mye durasjon i forhold til det MOTOREN "ønsker" saboterer det meste, hele tiden og overalt.
Jeg tør spå at du vil bli positivt overrasket når du får på en mer riktig turbo med større turbin (hjul og hus) enn det den originale 1600 ccm riskoker-snurren har.
Overkamming, dvs overdrevet mye durasjon i forhold til det MOTOREN "ønsker" saboterer det meste, hele tiden og overalt.. Overdrevet mye durasjon for å "kompansere" for en motor som ikke puster er en gjenganger.. :)
Turbo og bedre kjøling er neste på lista. Blir gøy når toppen kommer. :) Blir selfølgelig oljeskift og litt plukk med slitedeler i samme slengen. Kommer nok en tråd etterhvert om søken etter turbo til 300hk maks som er så nærme bolt-on som mulig.
Berg Performance
27/05/12, 13:49
RETTELSE! Gmail snudde mailkorrespondensen vår oppned, så jeg leste første mail.
Nye tall er:
269`
11.5mm løft.
114`
Hva blir fordelen med denne kammen i forhold til volvo's K-Kam da ?
K-Kammen har vel disse spesifikasjonene ?
268
11,95mm løft
111`
Rampene kan selvfølgelig være litt modernisert, men hvor mye vil dette ha å si ? :confused:
Hva blir fordelen med denne kammen i forhold til volvo's K-Kam da ?
K-Kammen har vel disse spesifikasjonene ?
268
11,95mm løft
111`
Rampene kan selvfølgelig være litt modernisert, men hvor mye vil dette ha å si ? :confused: Durasjonen ved 0 løft sier nesten ingenting... så kan være en HELT annen kam. :)
Berg Performance
27/05/12, 15:08
Durasjonen ved 0 løft sier nesten ingenting... så kan være en HELT annen kam. :)
Hvilket mål er det KM opererer med her ? 1mm, 1.25 løft eller setedurasjon ?
K-Kammen er vel oppgitt til 268 grader setedurasjon, så om KM oppgir i 1mm løft er det helt klart en annen kam..
Om KM oppgir setedurasjon er det vel stort sett rampene som er forskjellen ? Vanskelig tema, når standardbenevnelsen er såpass vag..
Hvilket mål er det KM opererer med her ? 1mm, 1.25 løft eller setedurasjon ?
K-Kammen er vel oppgitt til 268 grader setedurasjon, så om KM oppgir i 1mm løft er det helt klart en annen kam..
Om KM oppgir setedurasjon er det vel stort sett rampene som er forskjellen ? Vanskelig tema, når standardbenevnelsen er såpass vag..
Setedurasjon. Men selv om den er lik som std så kan durasjonsforskjellen på kammen ved 1 mm være 30 grader og 50 grader ved 5mm.. derfor det å f. eks. simulere en kam uten HELE profilen logget rimelig sjansing... blir nesten garantert GIGO.
Njål Nilssen
30/05/12, 11:55
Jo værre kam man kjøper jo større blir behovet for justerbart kamdrev.
En kar rundtom her gikk til sin helt og spurte om råd og vink til turbotrimming av Volvo, kjøpte deler, mappet, bremste og var godt fornøyd. Nå etter å ha brukt bilen litt så ser han at forbruket er 1,6 - 1,8 L/mil på vanlig kjøring. Nå er han ikke så fornøyd, men heller undrende for:"Jeg har jo fremdeles høykomp."
Han har også portet 531 topp og "grom" turbotrimkam med endel overlapp samt turbo med "ultra"lavt baktrykk ;)
Bensinen har da en fin åpen passasje rett fra dysen og ut i eksosanlegget og sløseriet er ett faktum.
Jeg kjenner til flere som har fått seg A-ha opplevelser ang. forbruket etter innmontering av "for mye kam" så det er mye å tenke på og mange hensyn å ta.
Er vel en grunn til at man ikke har lav LSA på turbo og kompressor... spesielt ikke hvis man har en høyere durasjon, da må man jo nødvendigvis også ha en høyere LSA for ikke å lage tidenes gjennomtrekk... Spiller nada rolle hvilken komp man har i så måte.
Kansje på tide at man får skrevet en "kam-writeup" sticky som folk kan lese før de går til valg av kam og oppsett. Kammen styrer tross alt motoren, og i stor grad bestemmer jo den hvordan motoren blir.
Kommer snart en turbo-tråd fra meg, hvor jeg pent ber om tips til turbo større enn 19T, T3-flens med int. wastegate (til org. manifold mao.)
Njål Nilssen
30/05/12, 20:37
Kommer snart en turbo-tråd fra meg, hvor jeg pent ber om tips til turbo større enn 19T, T3-flens med int. wastegate (til org. manifold mao.) Hvis du tar deg råd til det... sjekk opp BorgWarner EFR-serien med Titanalumid turbin :) Ca hvor mye luft(hk) må den rekke til? De har også en fin hjelpefunksjon inne på sida si som er litt mere avansert enn som å bare velge "hk" du kan bla.a skrive inn hvilken fyllingsgrad motoren har før laddetrykk osv på hvilket turtall osv :)
http://www.turbodriven.com/en/performanceturbos/efr.aspx
Turboene leveres med Gamma-Ti turbinhjul (Titanalumid)...
rustfritt eksoshus i forskjellige størrelser...
interegert WG som er meget bra...
Interegert resirkventil, så slipper du noe annet jallaopplegg...
og Interegert laddetryksventil type 3-veis PWM...
Er ikke alle kombinasjoner du får med T3, og kun da som singel-entry.
Ha også i minne at er motoren effektiv, og puster greit av seg selv, dvs den har god grunneffekt før laddetrykk kan du nok tenke på at de anbefalte turboene holder til den effekten som er mot høyest i Range'n med en 8V Volvo ville jeg kanskje ha sett litt på den lavere del av range'n den holder til, med mindre du gjør drastiske inngrep du neppe vil gidde å gjøre...
De har en annen mere pris vennlig serie kalt "Airwerks", kanskje ikke like innovativ som EFR, men fortsatt gode greier...
Hehe, fått med meg at EFR-serien gromt. Tipper det er snakk om en god bråte med kronasjer også.
Levere luft til MAKS 300hest, men med L.H 2.4 er det lite trolig (?).
Std. bunndel med totaloverhalt 531 og 269` 11.5mm løft. 114`- kam fra KM Cams.
3" rustfritt hele veien med racekat.
Org innsug og manifold.
Foreløpig org. LMM og dyser, Ecomax-chip.
19T ved 1.1 bar. Litt vææl mye kanskje? Skrudde opp trykket over tid, det stod i været når jeg fikk på 3" eksos og tett intercooler. :p
Chip(per), LMM og dyser blir oppgradert når det er nødvendig.
Hvilken Holset ere svenskene bruker? ;) Haha
Njål Nilssen
30/05/12, 21:23
Hehe, fått med meg at EFR-serien gromt. Tipper det er snakk om en god bråte med kronasjer også.
Levere luft til MAKS 300hest, men med L.H 2.4 er det lite trolig (?).
Std. bunndel med totaloverhalt 531 og 269` 11.5mm løft. 114`- kam fra KM Cams.
3" rustfritt hele veien med racekat.
Org innsug og manifold.
Foreløpig org. LMM og dyser, Ecomax-chip.
19T ved 1.1 bar. Litt vææl mye kanskje? Skrudde opp trykket over tid, det stod i været når jeg fikk på 3" eksos og tett intercooler. :p
Chip(per), LMM og dyser blir oppgradert når det er nødvendig.
Hvilken Holset ere svenskene bruker? ;) Haha
Nå har ikke jeg holdt mest på med rødblokk da, men har en formening om at denne blir grei... kompressoren kunne kanskje vært pittelitt mindre...
Ok, med originalt grenrør er det lite vits med pulssplitt da :) Skal se om jeg finner en turbo som ligger ca. i landet...
EFR6758 holder til 275hk på en passe elendig motor kan man si, og opp mot 400hk på en motor som puster veldig bra i utgangspunktet. Nesten std 8V Rødblokk ligger vel dessværre litt mot den lavere siden ift midten, hva pusting angår...
Delenummer 179388 (http://www.turbodriven.com/files/pdf/179388-EFRTechPages.pdf):
T25 flens. Adapter er en mulighet...
A/R på turbin 0.64
58mm turbin og 67mm kompressor
Kommer snart en turbo-tråd fra meg, hvor jeg pent ber om tips til turbo større enn 19T, T3-flens med int. wastegate (til org. manifold mao.)
Sjekk denne:
KRX400 turboen passet 100% bolt on.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/2737.jpg
Olje trykk tur passser bolton men du må ha en bajoskrue med andre gjenger,
og returen trenger en liten modifisering.
Det fine er att turboen ser nesten helt orginal ut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/2738.jpg
Njål Nilssen
30/05/12, 21:38
Sjekk denne: Er vel de som er en kryssning mellom Airwerks og kkk? Eneste var vel vinkelen på utløpet til DP da :p Forøvrig veldig lik i spec som den EFR'n jeg linka til... Fra statene direkte blir vel ikke EFR'n noe dyrere, men så var det det med serive og støtte...
Koster ikke den KRX- femsifra ++?
EDIT: fant pris. Saftig!
Jeg tenker litt mer denne retningen: http://turbomeck.se/garrett-trim-60
Ellers har kl-racing så billige turboer at det nesten er skummelt, men man får vel hva man betaler for. :p Selvom det frister å prøve.
Koster ikke den KRX- femsifra ++?
EDIT: fant pris. Saftig!
Jeg tenker litt mer denne retningen: http://turbomeck.se/garrett-trim-60
Folk har sjekket dette før og problemet med "gutte-roms-sjapper" er kompetanse og utvalg. turbomeck kan visstnok ikke levere GARRETT T3 Trim 60 med A/R0,63 turbinhus og da er mye av vitsen vekke.
Ellers har kl-racing så billige turboer at det nesten er skummelt, men man får vel hva man betaler for. :p Selvom det frister å prøve.
Var på Våler i helgen med noen kammerater og vi traff noen fortvilte ungdommer i en flott turbokonvertert 245 som sneglet og fusket seg rundt banen til tross for 380 hk B234T.
Etter noe feilsøking fant man feilen sent søndag. 2 stk. flett nye KINA-KOPI 044 pumpe leverte ikke mer bensin enn man kunne spytte.
Det ble så montert 1 stk. genuin BOSCH 044 pumpe og bilen gikk som den skulle. 2 1/2 dag til kr. 600,- pr. dag var imidlertid totalt bortkastet da kjøre og eiergleden var fraværende.
Jeg spyr at dette kinadritet som folk gir seg inntil.
Det er jo bare utseende som er kopiert.
Skrev bare at det frister å prøve, ikke at jeg har trykt "kjøp". :)
Snoker litt på bruktmarkedet etter ordentlig turboer.
Njål Nilssen
31/05/12, 14:46
Skrev bare at det frister å prøve, ikke at jeg har trykt "kjøp". :)
Snoker litt på bruktmarkedet etter ordentlig turboer. Brukt turbo pleier å være tvilsomt... med mindre du finner en som kun er kjørt i benken med motoren en gang, og funnet ut at den ikke var rett match...
Njål Nilssen
31/05/12, 14:47
Var på Våler i helgen med noen kammerater og vi traff noen fortvilte ungdommer i en flott turbokonvertert 245 som sneglet og fusket seg rundt banen til tross for 380 hk B234T.
Etter noe feilsøking fant man feilen sent søndag. 2 stk. flett nye KINA-KOPI 044 pumpe leverte ikke mer bensin enn man kunne spytte.
Det ble så montert 1 stk. genuin BOSCH 044 pumpe og bilen gikk som den skulle. 2 1/2 dag til kr. 600,- pr. dag var imidlertid totalt bortkastet da kjøre og eiergleden var fraværende.
Jeg spyr at dette kinadritet som folk gir seg inntil.
Det er jo bare utseende som er kopiert.
Vet du hva, der er vi faktisk veldig enige! :)
Var på Våler i helgen med noen kammerater og vi traff noen fortvilte ungdommer i en flott turbokonvertert 245 som sneglet og fusket seg rundt banen til tross for 380 hk B234T.
Etter noe feilsøking fant man feilen sent søndag. 2 stk. flett nye KINA-KOPI 044 pumpe leverte ikke mer bensin enn man kunne spytte.
Det ble så montert 1 stk. genuin BOSCH 044 pumpe og bilen gikk som den skulle. 2 1/2 dag til kr. 600,- pr. dag var imidlertid totalt bortkastet da kjøre og eiergleden var fraværende.
Jeg spyr at dette kinadritet som folk gir seg inntil.
Det er jo bare utseende som er kopiert.
Det er SÆRS lite av det som er bra, ja.. man KAN ha flaks og få noe som er brukandes, men det er i 2 av 100 tilfeller så de er ikke noe særlig å satse på.. så der er vi enige. :)
Topp mottatt og ser bra ut! Jobber latterlige arbeidstider til uke (11:30 til 20:00) så spørs om det ikke blir toppbytte før neste helg igjen. Tips til hvor kjøpe nye strekkbolter billigst mottas med takk! Har allerede dratt til de på motoren nå to ganger.
Folk har sjekket dette før og problemet med "gutte-roms-sjapper" er kompetanse og utvalg. turbomeck kan visstnok ikke levere GARRETT T3 Trim 60 med A/R0,63 turbinhus og da er mye av vitsen vekke.
Vil tro den jeg linket til vil holde til mitt oppsett? 1/1.2bar maks, og kvitt litt kols i toppen?
Har alt som trengs til toppbytte nå, blir ny vannpumpe i samme draget. Bare fritid igjen nå... "jobbe for å leve" har snudd til "leve for å jobbe". :p
Vil tro den jeg linket til vil holde til mitt oppsett? 1/1.2bar maks, og kvitt litt kols i toppen?
Den turbomec-turboen er en 740 turbo som er oppgradert med større kompressor. Det originale A/R0,48 turbinhuset er tilpasset det originale ladetrykket på 0,55 BAR og 173 - 182 hk.
Når ladetrykket økes så øker luftgjennomstrømningen i hele motoren og man bør derfor velge det større A/R0,63 turbinhuset, slik Volvo gjorde på AT/R-sport satsene sine.
Større kapasitet på turbinen er spesielt viktig når man monterer trimkam.
Den er SÅ liten ja...
Turbonetics-turboen RemiT (eller var det CatoT) kjøpte virker som et bedre anternativ da, til ikke så mange flere penger.
Den er SÅ liten ja...
Turbonetics-turboen RemiT (eller var det CatoT) kjøpte virker som et bedre anternativ da, til ikke så mange flere penger.
Det er den, men likevel er den SÅ mye større enn de turboene som Volvo monterer originalt.
Hvis du klarer å skaffe en AT/R-Sport turbo så kan du flytte turbinhuset over. Du har da det som engang ble kalt SAAB GR.A 305 HK turbo.
Ja det skal vi fort bli enig om du. Når man kjøper en slik Turbonetics så velger man T3trimSuper60 som er den største. Så velger man 3" innsug på turboen slik at den matcher 3" LMM som mange oppgraderer til. Videre har Turbonetics F1-49 turbinhjulet som er en betydelig oppgradering over ett standard T3 turbinhjul. I tillegg får man en tykkere og mer solid aksling og man står helt fritt til å velge A/R0,63 turbinhus.
Personlig mener jeg derfor at man får ganske mye for de ekstra pengene man bruker.
Er ikke snakk om å bruke såå mye mer penger heller, så er ikke noe å lure på.
Jeg skal kjøre LMM på sugesiden, men ser ingen grunn til å ikke velge 3" anslutning på innsuget på turboen allikevel.
Er ikke snakk om å bruke såå mye mer penger heller, så er ikke noe å lure på.
Jeg skal kjøre LMM på sugesiden, men ser ingen grunn til å ikke velge 3" anslutning på innsuget på turboen allikevel.
Enig med du.
Presis. Med 3" LMM så er det en fordel med 3" anslutning på innsuget på turboen også.
Selv når man trimmer videre og flytter LMM til kald side av intercooler så er det en fordel med 3" på turboen fordi man enkelt kan setter på markedets klart beste luftfilter som "vi" har sett gir merkbar effektøkning fra 150 hk.
http://www.ebay.co.uk/itm/K-N-GROUP-A-INDUCTION-KIT-COSWORTH-75mm-RS500-/230659643604?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item35b462d8d4#ht_500wt_922
Greit å holde reduseringene på silikonbenda til et minimum. Hvor LMM havner er ikke 100% satt, men siden 19T-en skal henge med minst ut året så kan det hende den havner på turbosiden, får borre opp BSR-skjoldet så det passer. - så havner nok LMM på kald side nærme innsug og en åpen dump nærme intercooler når Turboneticsen gjør sin annmars. :) Får nyte at jeg har innebygd i den lille Mitsubishisnurra så lenge jeg kan!
Helt enig.
Foreslår at du vurderer flytting av LMM. Alle turboer absolutt HATER begrenset tilgang på luft. RS500 luftfilteret anbefales på det sterkeste, men kommer ikke til sin rett med en LMM i veien.
Fin innstilling til dump lyden. Med litt ekstra arbeid og gode valg er det ingen problem å holde dumplyden borte selv om du oppgraderer til Turbonetics.
Logisk nok det med så fri bane som mulig inn i innsugsturbinen! Går for så org.look som mulig til Netic'sen gjør sin anmars, da er jeg ute og sykler på det feltet uansett. :p Så LMM blir hvor den er til nå. Har allerede BSR-skjold som sagt, så hører dumpen gjennom filteret. Men får jobben unnagjort fort og peser lavt. :) Får finne meg så anonym dump som mulig når jeg må ha ekstern. Turbinlyd er feeeeett, men dump, veldig sjeldent. :p
Da har det blitt byttet topp i dag!
Ble en liten storservice som gikk over stokk og stein som vanlig. Blei ny vannpumpe, alle tenningsdeler, alt av pakninger og stålomspunnen slange til oljetrykk og en egen oljereturløsning som desverre fikk en liten knekk på seg. Ser ut til at det gikk bra. Det laina ikke opp så bra som jeg jeg ville...
Kinna uten coilledning for å bygge oljetrykk før jeg vrei om for første gang. Fyra rett opp og oljelampa forsvant etter 2sek. :) Skal bytte olje og filter til tirsdag igjen.
Det er heeeelt annen lyd i den nå!
Skrudde ned en del trøkk mens turboen var ute, fikk ikke mer enn 0.75 med gassen klint i gølvet. Trykket kom ikke som et skudd som det gjorde før heller.
Mye er annerledes når jeg kjører, noe drag mellom 2 og 3K RPM er det ihvertfall ikke, og med det lavere trykket ble det egentlig en litt slapp opplevelse. Sånn er livet med lavkomp? ;)
Kurven kjennes ut som en stige som står inntil veggen. - bare gjevnt drag helt til jeg girer, har ikke dratt den lenger enn 5500rpm foreløpig.
Før så lå jeg på 0.8 i vacuum på tomgang på varm motor, men nå er den oppe i 0.4. Er det normalt?
Før når jeg lå i 120 lå jeg på rundt 0.4 i vacuum for å holde farta, på flat E18, men nå er jeg nesten oppe i 0 i vacuum for å henge med. Effekt av lavkomp det også?
Alt i alt, fin kurve, men ikke imponert over selve draget. Den er DEFINITIVT treigere.
Fikk hjelp av en kamerat. Fint med fire hender. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/2187.jpg
Gått litt magert?
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/2188.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/2189.jpg
Vacuum på tomgang på varm motor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/2190.jpg
virker som vi litt av de samme syndromene som jeg har , -0,4 på tomgang, å mega treig.
Biltema måler?
Tema-måler ja. Sugen på VDO... Tema'n ligner. :p Hehe.
Nja, jeg tror kanskje ditt tilfelle er litt værre desverre. Jeg har bytta til 531-topp nå, så med spenstigere kam + den lavere kompen kontra 530 så kan jeg vel ikke forvente noe annet. Jeg får turbotrykk før 3000rpm hvis jeg vil, men da skjer det ikke så myw. Lå i 120 på E18 på vei hjem fra verkstedet og tråkka litt så jeg fikk 0.5 i trøkk, det tok sikkert 10sek før jeg traff 140km/t. Husker ikke om det var helt flatt, så det er ikke en helt ærlig test men...
Karakteren er uten tvil endret ihvertfall. :)
120 til 140 burde skje på under 2sek med det oppsettet ditt syns jeg. Helt sikker på at registeret er rett? Er det justerbart drev?
Hvordan syns du lyden blei, blei den grommere? Husker det var grom lyd i den sist jeg hørte deg, er noe annet med rustfritt. :)
Lyden er uutholdelig bæd ææs, den bråker mye mer enn før. Putrer som en 300hk-bil på tomgang, men ruser fint med en gang jeg er borti gassen. Tok ett drag i førsteandre med full hjulspinn ut av et 90graderskryss i går kveld, den rustfrie snerringa på topp er heeelt rå.
Men helt ærlig så er volumet FOR høyt nå. :p tips til 3" rustfri endepotte som demper mye mottas med takk.
Den ville vel ikke gått reint med registeret en tann eller to feil?
Den rumler/småhumper litt hvis jeg kliner gassen i bånn, det har den gjort siden jeg fikk bilen. Håpa det blei ordnings med nye tenningsdeler nå, men. Var litt klin i gamle fordeleren...
Ikke just.drev nei. KM mikka til så det ikke var nødvendig.
jeg har også tema måler, så muligens de viser feil? min sviver fint på tomgang, men er dårlig respons og sent trykk.
Skrudde ned en del trøkk mens turboen var ute, fikk ikke mer enn 0.75 med gassen klint i gølvet.
Trykket kom ikke som et skudd som det gjorde før heller.
Det er alltid tabbe. Reduksjon i ladetrykk gir nesten alltid skuffende resultat.
Mye er annerledes når jeg kjører, noe drag mellom 2 og 3K RPM er det ihvertfall ikke, og med det lavere trykket ble det egentlig en litt slapp opplevelse. Sånn er livet med lavkomp? ;)
Mange går rundt og innbiller seg dette, men det er faktisk helt FEIL.
Det du opplever nå er resultatet av de "gromme" innsugskanalene i 531 toppen, kombinert med trimkam.
Nå ser du kanskje hvorfor enkelte anbefaler 530 topp, lavere kompresjonsforhold og høyere ladetrykk?
Før så lå jeg på 0.8 i vacuum på tomgang på varm motor, men nå er den oppe i 0.4. Er det normalt?
Ja, og jo villere kam jo mindre vakum på tomgang. Tenk om du hadde valgt 285/112 kammen?
Før når jeg lå i 120 lå jeg på rundt 0.4 i vacuum for å holde farta, på flat E18, men nå er jeg nesten oppe i 0 i vacuum for å henge med. Effekt av lavkomp det også?
Hovedproblemet er igjen store kanaler og trimkam, ikke kompresjonsforholdet.
Alt i alt, fin kurve, men ikke imponert over selve draget. Den er DEFINITIVT treigere.
Nei selvsagt ikke.
Ta en lett porting og kompsenking av 530 toppen, få i en A-kam og få opp ladetrykket så skal du nok få se.....
Hvis ikke det gir tilfredstillende resultat så setter du på en blokkmontert B19A/E - B230A/E fordeler slik at tenningen ikke lenger er helt ute på jordet. ;)
Jeg har enem v15turbo kam, disse specs: Volvo B23 V15 turbo 256/112/11.9/1.0.......fucker dette med ladetrykket?
Massiv eksoslekkasje lokalisert! Ulempen med fire hender i full sving på en gang, har ikke alltid koll på hva de to andre gjør. :p Hehe.
Skrudde ned trykk for å være litt snill med den før første oljeskift (i morgen), samt at jeg hadde strekt strikken litt vææl langt med bare bensinchip. Hadde en autogauge-måler som viste feil, så når jeg bytta var jeg plutselig oppe i 1.15bar. Skal prøve å komme meg opp til 1bar igjen.
3"LMM og dyser er på vei. :)
Fikk svar på det med vacuum/kam/kanaler av en "guru" i gårkveld, men ække alltid godt å si hva som er fakta og hva som er hørt, så ville spørre allikevel.
Har jo 530-toppen som stod på motoren hvis nyanskaffelsen ikke innfrir, men må jo se om jeg får dette til å funke!
Lurer på tenningschip.
EDIT @ Christian: 120 til 140-draget var i femtegir btw.
Syns fortsatt det er alt for tregt. Kan ta med prøveskilter hjem imorgen og komme oppom deg! Den røde klarer 100-160 på 10sek, til sammenligning.
Jaja, det er helt sirup. Kan sammenligne det med org. høyttrykkoppsett egentlig, bare med 0.2 mer i trøkk.
Skal se på eksoslekkasjen etterpå, Håper det lekker ca. 100hk som jeg får tilbake. Ehe.
Hvor er det du har lekasje?
Lakk litt mellom topp og eksosmanifold, men ble ikke noe forskjell. Var el.vifta som blåste oljerøyk (søla litt på manifolden i går), så så ut som det blåste rett opp fra grenrøret. Men var mindre enn jeg trodde.
Nå ere altfor seint, opp om 4t, updæit i mårra!
okay, fort gjort å tro annet :) hadde hvert greit om du fant ut av dette her :p da jeg er lei av å slite med min :p
Jeg har enem v15turbo kam, disse specs: Volvo B23 V15 turbo 256/112/11.9/1.0.......fucker dette med ladetrykket?
Nei, det kan jeg ikke tenke meg.
Tallene 256/112/11,9/1,0 avslører at dette er en mild kam med relativt mye ventilløft for å få høy lufthastighet i innsugskanalene og god respons. En slike kam tilgir elegant det meste av feil i oppsettet forøvrig.
virker som vi litt av de samme syndromene som jeg har , -0,4 på tomgang, å mega treig.
Du får gjenta oppsettet ditt.
Okay, litt ødleggelse av tråden, men blir nok tilgitt :)
Ny overhalt motor med smidd innmat.
Enem kam
525 dyser
Walbro pumpe
3"lmm
TLAO chipper
2,5"eksos
Brebåndslamda
Orginalt plana grenrør
Comp ct2 turbo, uvist speck, men såpass liten at det uten tvil skal spole tidlig.
Resirk dump fra biltema, ny på vei fra sverige.
Bilen er mega latt, lite respons. Fult trykk på 4000 (lader 1,5bar). Drar jeg den til 5000, må jeg sitte å vente på trykk i neste gir igjen.
Begynner å lure om det er noe mekansik feil, selv om motor bare er gått en 300-400mil.
Sliter også med at motor dør ut å ikke starter før den er kald igjen(men kan faktisk skues igang). Ingen feil koder. Har bytta lmm, bensinpumpe rele, men dør fortsatt ut. Neste er å bytte temp sensor, så blir det vell svinghjuls-sensor.
Okay, litt ødleggelse av tråden, men blir nok tilgitt :)
Ny overhalt motor med smidd innmat.
Enem kam
525 dyser
Walbro pumpe
3"lmm
TLAO chipper
2,5"eksos
Brebåndslamda
Orginalt plana grenrør
Comp ct2 turbo, uvist speck, men såpass liten at det uten tvil skal spole tidlig.
Resirk dump fra biltema, ny på vei fra sverige.
Bilen er mega latt, lite respons. Fult trykk på 4000 (lader 1,5bar). Drar jeg den til 5000, må jeg sitte å vente på trykk i neste gir igjen.
Begynner å lure om det er noe mekansik feil, selv om motor bare er gått en 300-400mil.
Sliter også med at motor dør ut å ikke starter før den er kald igjen(men kan faktisk skues igang). Ingen feil koder. Har bytta lmm, bensinpumpe rele, men dør fortsatt ut. Neste er å bytte temp sensor, så blir det vell svinghjuls-sensor.
Stemmer det. Husker denne nå.
Det er veldig mange som har betydelige problemer med disse chippede FT-serie motorene. Man leser stort sett bare om problemer hele tiden. Senest i går kveld var jeg i en garasje hvor en godt voksen kar stakk innom med sin originale 242 turbo, isatt en B230 ft/fk ett eller annet.
Etter mye kluring med dyser, chip, LMM fuskring og dauing på tomgang, så ble original turbo, dyser, chip og LMM montert. Likevel er resultatat, ikke overraskende, langt fra tilfredstillende.
Personlig har jeg valgt å ikke engasjere med i LH2,4 opplegget da det er mer av nok at folk som knoter og kuker med dette allerede - og med tilhørende resultat.
På HELT generelt motorgrunnlag vil jeg foreslå en kompresjonstest og måling av tenning med tenningslampe.
Avslutningsvis, hvordan kjørte du inn den nybygde motoren? Hvilken olje brukte du de første 50 - 100 milene?
Hvis du bodde rundt her hadde jeg foreslått en test med oppgradert AT forgasser og blokkmontert fordeler fordi det er svært lettmontert og man VET hva motoren får av fuel og tenningstidspunkt. Når en slik test har avslørt at motoren og topp, kam, turbo, osv fungerer tilfredstillende, da man man montere originalgreiene igjen og knote videre for å finne en fungerende kombinasjon.
Bortsett fra "nybygd" og "chippet originalsprut" ser jeg ikke noe mistenkelig i oppsettet ditt.
Tilgitt, ikkeno prob. :) Vært mye lærerikt i denna tråden.
Satt regreima riktig i dag jeg, så blei det fres! Stupid is not a crime. :rolleyes:
Men har konstatert dårlig kompresjon, da den fortsatt buldra på tomgang som den gjorde med gamletoppen. Tok en test, fikk 145/145/155/90 i komp. Får vel overhale litt framover sjæl med andre ord.
Foreløpig går det fortsatt freskt, vet ikke hvor lenge det holder, men flytta bra på seg med 0.8bar i dag! Veldig fornøyd faktisk. Kurven var fortsatt fin, bra drag hele veien til nesten 6000 runder, lenger har jeg ikke dratt den og ser egentlig ikke vitsen. 19t'en er med på notene såpass tidlig også.
Kan ikke noe rundt kjøring med dårlig komp på en cyl, så om det er skadelig å gi gass så er jo det trist etter jobben jeg akkurat har gjort da.
Tja, ikke for toppen sin del men hvis det er ringene så vil det gå bensin i olja.
Njål Nilssen
26/06/12, 23:26
Tja, ikke for toppen sin del men hvis det er ringene så vil det gå bensin i olja. Samt at oljefilmen blåses/vaskes bort og det blir fortere enda værre...
Skal dobbelt sjekke reima mi til helga! Motoren ble starta på biltema olje, kjørt inn på castrol magnatec delsyn.10-40. Fikk bytta temp føler idag, lot den svive seg varm og kjørte en liten tur. Stoppa ikke da. Men nå i kveld stoppa den etter 10 sec på tomgang. Stinker bensin så er ikke det som er feilen. Hiver snart driten!
Skal også få sett om jeg får tatt en komp test til helga.
Leste av tenninga tidligere, men hva skal den være på?
Godt du fant ut av din Andersg :)
Tilgitt, ikkeno prob. :) Vært mye lærerikt i denna tråden.
Satt regreima riktig i dag jeg, så blei det fres! Stupid is not a crime. :rolleyes:
Men har konstatert dårlig kompresjon, da den fortsatt buldra på tomgang som den gjorde med gamletoppen. Tok en test, fikk 145/145/155/90 i komp. Får vel overhale litt framover sjæl med andre ord.
Foreløpig går det fortsatt freskt, vet ikke hvor lenge det holder, men flytta bra på seg med 0.8bar i dag! Veldig fornøyd faktisk. Kurven var fortsatt fin, bra drag hele veien til nesten 6000 runder, lenger har jeg ikke dratt den og ser egentlig ikke vitsen. 19t'en er med på notene såpass tidlig også.
Kan ikke noe rundt kjøring med dårlig komp på en cyl, så om det er skadelig å gi gass så er jo det trist etter jobben jeg akkurat har gjort da.
Ett godt gammelt tricks er å fylle en skvett olje inn i sylindrene og ta en ny komptest. Hvis resultatet blir bedre har du lekkasje mellom stempel og sylindervegg.
Hvis resultatet ikke blir bedre er det ventilene som lekker.
Hvis du fortsetter å kjøre med dette så vil du få skade på motoren.
Skal dobbelt sjekke reima mi til helga! Motoren ble starta på biltema olje, kjørt inn på castrol magnatec delsyn.10-40. Fikk bytta temp føler idag, lot den svive seg varm og kjørte en liten tur. Stoppa ikke da. Men nå i kveld stoppa den etter 10 sec på tomgang. Stinker bensin så er ikke det som er feilen. Hiver snart driten!
Skal også få sett om jeg får tatt en komp test til helga.
Registeret må selvsagt stå riktig og komptest er aldri en ulempe.
Oppstart og innkjøringsprosedyre høres ikke riktig ut.
Å gi opp og hive hele driten høres ut som modifisert LH 2,4 resultat.
Når man chipper så MÅ!! man bruke én bestemt kombinasjon av
1. Dyser.
2. LMM.
3. Chip.
4. Innjustering.
for å få ett tilfredstillende resultat.
I stedet er intrykket at folk fomler rundt i blinde, kjøper det billigste og kombinerer i hytt og vær. Resultatene MÅ bli deretter.
LH 2,4 er sikker helt ok og har nok bra potensiale, men i praksis virker det bare patetisk når folket trimmer selv.
Da ser jeg ingen grunn til at jeg handler overhalingssatsen til lmr med h-råder, og får overhalt driten.
Hvordan ville du innkjørt motor?
Glemte å legge til at motoren ble innkjørt før 300hk oppsett ble montert, kun større turbo som satt på. Motoren var ferdig og ble innkjørt på vei til sørlandstreffet i fjor, kjørt totalt en 300-400mil siden oppstart. Men andre ord, så har jeg holdt på med dette siden da, og man går litt lei da.
Hvordan ville du innkjørt motor?
Det aller første man må forstå er at man får bare én eneste mulighet til å gjøre dette rett.
Det neste er at første 30 min er viktigere enn de neste 300.
Det tredje er at nå i 2012 så er man nærmest TVUNGET til å kjøpe INNKJØRINGSOLJE.
Vanlig "høykvalitet" " racing" "superduper" bla bla bla olje funker IKKE!.
Unngå tomgangskjøring og begrens bruk av turtall under 2000 o/min!
Unngå bruk av høye turtall.
Bruk gjerne full gass ofte, men i korte intervaller.
Kjør opp ett par fulle tanker bensin - og dett var dett.
Glemte å legge til at motoren ble innkjørt før 300hk oppsett ble montert, kun større turbo som satt på. Motoren var ferdig og ble innkjørt på vei til sørlandstreffet i fjor, kjørt totalt en 300-400mil siden oppstart. Men andre ord, så har jeg holdt på med dette siden da, og man går litt lei da.
Ja det er trist for deg, men du har vist imponerende utholdenhet. Jeg hadde nok ikke giddet å rote så mye og så lenge med dette.
Det må da finnes andre og bedre løsninger som i tillegg fungerer?
en mulighet er å gjøre det orginalt, men det er ikke aktuelt! Men skal komme tilbake med info etter jeg har fått sjekka litt i helga :)
Lykke til Trond. Jeg hadde satt veivdrevet på feil strek jeg. Man lærer så lenge man lever osv. :p
Aldri hørt om innkjøringsolje engang. Så en god innkjørings er å gi den litt pisk med en gang med "innkjøringsolje"?
Takk :) kan hende noe slik er feil hos meg også. Jeg følgte innkjørings råda som jeg fikk av de som tok seg av motoren min :)
Aldri hørt om innkjøringsolje engang. Så en god innkjørings er å gi den litt pisk med en gang med "innkjøringsolje"?
Det tror jeg på og det har du nok felles med de aller fleste, dessverre.
Jeg har valgt å begynne å informere om dette da det er ALT for mye fortvilende fiaskoresultater ute å går. Hver gang man ser "nyoverhalt" så reduseres forhåpningene om suksess til bedrøvelig lavt nivå.
Her ett eks. på hva MOTOREN TRENGER!.
http://www.summitracing.com/parts/CCA-1590/
Bjørnstad bil har tilsvarende produkt tils. her til lands.
Man skal ikke overdrive heller og man skal ikke kjøre høye turtall. Det klart viktigste er imidlertid selv motoroljen. Starter man opp på feil olje er løpet kjørt. Da må man demontere, hone sylindrene, skifte stempelfjærene, fylle KORREKT olje og foreta KORREKT oppstarts og innkjøringsprosedyre.
At regreima mi står feil er vell forklaringen på det dårlige resultatet jeg fikk.
b21et @ 2,2 liter
standard 530 topp
a kam
VEMS
940 grenrør som er porta
turbonetics med ar/63 steg5 eksos 450hk spec
standard FT innsug
220whp @ 1,45 bar. Var jævlig rart register og, fullt turbotrykk på 3000 rpm ish og rett opp til 4000 rpm før kurven flater ut HELT.
gammle setup før jeg kroka en ventil & nockene på kammen var nedslitt var:
porta 405 med 40/38 eller noe med bugpack ventilfjærer og og styringer
gruppe a t5 racekam
220whp @ 0,7 bar
tjuvlånte tråden litt jeg, siden vi er så godt igang her :P
Helt sikkert!
Nurburgring-tur er herved avlyst. Vil ikke kjøre så langt hjemmefra med lav komp. på en sylinder. :(
Selvom motoren ironisk nok har rumla AKKURAT som den gjør nå siden januar, uten å ha blitt værre. - så har tydeligvis kjørt med dårlig komp siden da. Trodde det var innsugspakning og lot det være til jeg skulle bytte til "gromtoppen". :p
Får handle overhalingskit'et til L-M-R.se med H-råder, og få hjelp til å bygge motor til vinteren, hvis den går resten av sommeren. Vet ihvertfall at det er horna ute 22.juli på Rudskogen, do or die for bunndelen!
Sporer litt inn igjen: hvor lang levetid kan det forventes av en omslipt kam?
Njål Nilssen
27/06/12, 20:59
Vanlig mineralolje uten noe "langlevetid" tilsettninger funker kanon til innkjøring også :) Er i grunn bare å få starta motoren, latt den bli varm, så begynne å dra den i området 2500-3000rpm med flat fjøl (laddetrykk bortkoppla) i korte perioder for så å motorbremse... gjerne ett litt tungt gir feks. 4 eller så... etter det er gjort en stund (typ 30min en time) kan man begynne å kjøre "normalt"... gjerne ha i mineralolja i en dag eller to, så gå over på delsyntolje (for å vaske ut mineralen) i to omganger... nå kan man "bruke" bilen... så når man har vaska gjennom to ganger med delsynt kan man fylle på super/extreme/whatever olja (fullsyntet) så holder motoren seg i "perfekt" innkjørt tilstand resten av tiden.
Njål Nilssen
27/06/12, 21:00
Sporer litt inn igjen: hvor lang levetid kan det forventes av en omslipt kam? Er den herda på nytt, evt. ikke slipt gjennom herdinga så like lenge som ellers...
Sporer litt inn igjen: hvor lang levetid kan det forventes av en omslipt kam?
Det er det eieren som avgjør.
Korrekt oppstart og innkjøring er AVGJØRENDE. Bruk av solid motorolje (ikke noe moderne frøkenpiss) er også av stor betydning.
Hvis alt gjøres korrekt trenger man ikke bekymre seg for levetiden på en omslipt kam.
Haha. Uffda... Sier ikke mer. Jaja, vi får se. Får få meg tett bunndel først, så skal tråden spores inn til hvordan toppen er når jeg får pressa litt mer stress gjennom den. :)
At regreima mi står feil er vell forklaringen på det dårlige resultatet jeg fikk.
b21et @ 2,2 liter
standard 530 topp
a kam
VEMS
940 grenrør som er porta
turbonetics med ar/63 steg5 eksos 450hk spec
standard FT innsug
220whp @ 1,45 bar. Var jævlig rart register og, fullt turbotrykk på 3000 rpm ish og rett opp til 4000 rpm før kurven flater ut HELT.
gammle setup før jeg kroka en ventil & nockene på kammen var nedslitt var:
porta 405 med 40/38 eller noe med bugpack ventilfjærer og og styringer
gruppe a t5 racekam
220whp @ 0,7 bar
tjuvlånte tråden litt jeg, siden vi er så godt igang her :P
Vel, noe galt er det iallefall her.
Både jeg og en bekjent har 220 og 221 hk på bakdekkene med B21AT og B23AT med i underkant av 1,4 BAR ladetrykk med T3 turbo og Audi 100 turbo.
Truckdriver
28/06/12, 22:34
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
Her står det en del interesangt om innkjøring. Jeg har prøvd ut metoden på en motor som er kjent for kronisk høyt oljeforbruk. Etter stempelringbytte kjørte jeg nesten 100K med den motoren, med maksimalt oljeforbruk på ca 0,5l på 5000km mot slutten. På slutten hadde den også mye skjørtbank pga slitte sylindre, men til tross for det så var oljeforbruket lavt pga stempelringer som tettet godt, og som også ga en sprek motor :)
Njål Nilssen
28/06/12, 23:30
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
Her står det en del interesangt om innkjøring. Jeg har prøvd ut metoden på en motor som er kjent for kronisk høyt oljeforbruk. Etter stempelringbytte kjørte jeg nesten 100K med den motoren, med maksimalt oljeforbruk på ca 0,5l på 5000km mot slutten. På slutten hadde den også mye skjørtbank pga slitte sylindre, men til tross for det så var oljeforbruket lavt pga stempelringer som tettet godt, og som også ga en sprek motor :) Jupp, full pupp fra første gang motoren har blitt SKIKKELIG varm.. dvs både kjølevæke OG OLJE har nådd driftstemp. Full pupp og motorbremsing... slite til, rense og kjøle ;) Slitesjeproblem som følge av veldig god tettning fikses med nikkelsilisiumkarbid ("Nikasil") og 30* crosshatch på honingen... Da har man kort tid på å kjøre inn og det MÅ gjøres brutalt :) Samt klarer man å få slitekant på nikasilbelagte firtaktssylindre som "bader" i olje har man et annet problem enn god tetting... Nikasil varer svinlenge under terrorforholdene som er i en blodtrimma totakt, som går med 21 m/s stempelhastighet og knapt med smøring... Kjørte inn kværna mi (Husqvarna CR 125) på 10min :) Ser ut som ny inni enda den og går som den er ny også :)
Fikk sett over litt igår. Reg-reima var riktig, eneste å sette fingeren på var splinten som låser reim hjulet, den var litt slitt. Ellers så har jeg gnist å plenty med bensin, mest sannsynlig for mye, for ingen start.
Njål Nilssen
30/06/12, 13:56
Fikk sett over litt igår. Reg-reima var riktig, eneste å sette fingeren på var splinten som låser reim hjulet, den var litt slitt. Ellers så har jeg gnist å plenty med bensin, mest sannsynlig for mye, for ingen start. hvis den hoster og harker noe jævlig, prøv med ny lambda sonde... LH 2.4 skrapet går UTELUKKENDE og blindt på lambdasignal under 3500rpm og eller WOT. Uten korrekt lambdasignal går den i "reservemodus" og går da på LMM (hvilket kun er i bruk over 3500 og med WOT, ellers) hele tiden. Det er VELDIG grove og veldig "safe" map for LMM lavere 3k5 og WOT ergo går den som om den nesten har choke på... En smalbandslambda har ideelt sett en levetid på MAKS 1000 timer og det under helt ideelle AFR 14,5/ren eksosforhold... i en "trimma" Volvo 8v rødblokk går den under "lite tilfredsstillende" forhold nesten hele tiden, så noe mere enn 500T kan man ikke forvente den varer ;)
Er monter brebåndslambda på bilen til Trond D
Njål Nilssen
01/07/12, 11:10
Er monter brebåndslambda på bilen til Trond D Da kommer det mest innlysende spørsmålet mitt... er smalbandemuleringen korrekt ift den sensoren Volvo bruker originalt? Kan kan jo prøve å kjøpe en ny original sensor og putte inn i tillegg, og som kun brukes til LH-skrapet ;) Prøver man feks. å bruke det fulle signalet (ikke 0-5v, men råsignalet) til en bredbånd rett inn på LH'n så ja da er selv "megafeit" spenningen på en bredbånd langt høyere enn "bare-luft-i-eksosen" signalet til en original smalband...da tror LH'n at det er nesten ren luft i eksosen og prøver dermed å kjøre på med "litt" mere suppe enn normalt ;)
hvis den hoster og harker noe jævlig, prøv med ny lambda sonde... LH 2.4 skrapet går UTELUKKENDE og blindt på lambdasignal under 3500rpm og eller WOT. Uten korrekt lambdasignal går den i "reservemodus" og går da på LMM (hvilket kun er i bruk over 3500 og med WOT, ellers) hele tiden. Det er VELDIG grove og veldig "safe" map for LMM lavere 3k5 og WOT ergo går den som om den nesten har choke på... En smalbandslambda har ideelt sett en levetid på MAKS 1000 timer og det under helt ideelle AFR 14,5/ren eksosforhold... i en "trimma" Volvo 8v rødblokk går den under "lite tilfredsstillende" forhold nesten hele tiden, så noe mere enn 500T kan man ikke forvente den varer ;)
Dette er litt ironisk, da jeg har fått lambdalampe etter jeg bytta topp, selvom bilen går som før. Har alltid rumla litt før 3500. :p Små humpa. Ved flatt jern så henter den seg inn.
Åssen ventilklaringer har du på den kammen du har nå, med den kompen du målte...?
Ikke sjekket, KM lovte 100% bolt-on, alt i orden og klar for dyst. Men er ikke store sjauen å sjekke. :) Den begynte å rumle en vinter den gikk litt varm. Er 1cyl (nærmest torpedo) som ble målt til lavere komp. Er ikke det den med kjipest kjøling originalt?
Den heter sylinder nr. 4. :)
Martin lærte meg skråsikkert at det var nr1! VRANGLÆRE.
De fleste motorer har sylinder nr. 1 ved regreima.. :)
Martin lærte meg skråsikkert at det var nr1! VRANGLÆRE.
Kansje han trodde at han såg på en gammel Saab? :rolleyes:
De fleste motorer har sylinder nr. 1 ved regreima.. :)
Bortsett fra på motorsykler. De har i de fleste tilfeller alltid nummer 1 lengst til venstre når en sitter på sykkelen, uansett hvor kamdrivinga sitter.. :)
Kommet over en turbo som visstnok skal levere til rundt 300hk som jeg ikke finner noe specs på. Int. wastegate og T3-flens, alt jeg vil ha egentlig, utenom at baklokk ser ut til å mangle.
Så var det det med å finne Specs da! Noen som har hørt om den?
"IHI RHC6"
Kommet over en turbo som visstnok skal levere til rundt 300hk som jeg ikke finner noe specs på. Int. wastegate og T3-flens, alt jeg vil ha egentlig, utenom at baklokk ser ut til å mangle.
Så var det det med å finne Specs da! Noen som har hørt om den?
"IHI RHC6"
Jeg vet om flere som har kjørt RHC6 på flere forskjellige bensinmotorer med godt resultat. Kapasiteten ligger nærmere 400 hk enn 300 hk.
Det er en glimrende turbo. Løp og kjøp. ;)
http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=35160334
For sent med sms nå, plinga avgårde mail og hørte om han har den enda. :) Jeg bor bare noen mil unna, så går ann å prøve seg på lav bud og komme og hente med en jævla gang-trikset. Hehe.
Ser ut til at den mangler baklokk da! Kinkig.
http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=35160334
For sent med sms nå, plinga avgårde mail og hørte om han har den enda. :) Jeg bor bare noen mil unna, så går ann å prøve seg på lav bud og komme og hente med en jævla gang-trikset. Hehe.
Ser ut til at den mangler baklokk da! Kinkig.
Strålende. Dette er 100 ganger bedre enn kinamøkk.
Ang. baklokk så ser du at wg er intgrert i turbinhuset og ikke i baklokket som på Garrett T3. Du trenger derfor bare en flat plate som har hull for turbineksos og wg eksos. Hvis du bryr deg og ønsker å gjøre dette korrekt, så lager du to hull i platen og bruker 2 separate down piper de første 50 - 100 cm. ;)
Tredje gang jeg prøver å svare her. :p Alle gode ting er tre, ellerno.
Han har turboen enda! Da blire sikkert handel!
Takk for tips. ang eksos. Blir vinterprosjekt det her tenker jeg. 19T snurrer fint med oppsettet nå, rekker ikke få på IHI'n før 22.juli. :) Har masse deler i posten som kommer til å sutte meg for "resurser" også. ;)
Kan f.eks bruke en slik ut fra WG: http://biltema.no/no/Bil---MC/Bilreservedeler/Eksosanlegg/Eksosanlegg-Universal/Fleksibel-eksosslange-79100/, og punkte den fast når man har fått den på sin endelige plass. Nå har jeg rustfri eksos hele veien da... Blir en salig miks av vanlig og rustfritt det her. :p
Henter turboen i morgen!
Og problemene hoper seg opp:
http://forum.vccn.no/showthread.php?28756-Andersg-s-1996-940-stv-og-problemos-hoper-seg-opp&p=613433&viewfull=1#post613433
Turbo hentet, ser meget bra ut. Tenkte noe ala dette til WG:
http://i303.photobucket.com/albums/nn130/bakterius/Biler/Volvo%20242%201976%20mod/IMAG0414.jpg
Og få det inn i DP etter det har blitt punktet til sin endelige plassering. :) Litt bandasje så ser det bra ut det!
Flott. Det var en god avgjørelse.
Den WG-DP løsningen ser helt grei ut så stå på. :)
Takketakk.
Da er forsåvidt tråden ferdig. :p
Motorproblemene mine handler ikke om kammen lenger ihvertfall.
Mer om den rufsete motoren i tråden min:
http://forum.vccn.no/showthread.php?28756-Andersg-s-1996-940-stv-og-problemos-hoper-seg-opp&p=613433&viewfull=1#post613433
tempo_panter
11/07/12, 11:13
men hvorfor eksternwastegate når du har intern på turboen ifra før? :)
Bilde er bare for illustrasjon. :) Er intern på nye turboen også, men utløpet går ikke inn i eksosen. Så det kommer til å gå to rør ut av baklokket mitt, så føyer jeg nok WG inn i downpipe'n litt lenger ned. Eller bare kjører screamerpipe... Får se!
Da kan jeg hilse og si at det har gått av en ventil av denne toppen, og det meste er rasa. Det gis jo ikke garanti fra KM, så regner med at de setter seg litt på bakbeina.
Kukken i postkassa!
Njål Nilssen
24/07/12, 15:33
Da kan jeg hilse og si at det har gått av en ventil av denne toppen, og det meste er rasa. Det gis jo ikke garanti fra KM, så regner med at de setter seg litt på bakbeina.
Kukken i postkassa! Kjøpt ventilen hos KM da?
KM har gjort all jobben på toppen, mer utfyllende info i tråden om bilen.
Org. ventiler, som ble slipt. All jobb ble gjort hos KM, fikk den klar og 100% bolton.
Hvor knakk denna ventilen..?
Ligger bilder i tråden om bilen, teorien er at det har kommet inn et fremmedlegeme tror jeg.
Som Christian sider. Men har vanskelig å tro for at noe som ikke kan brenne opp har kommet inn i motoren. - uten at jeg har noe bastant grunnlag for det.
Ny mail fra KM, det blir hjelp å få. Henter ny bunndel i morgen. Sitte på rævva kan jeg gjøre etter ferien?
Fortsetter denne lærerike tråden. :) Kjøpte en IHI RHC6 som har tatt kveld. Denne fungerte tilfredstillende til mitt bruk. Følgelig mer tungladda enn 19t'en jeg kjørte før, men det var egentlig helt greit. Når jeg bruker bilen langs veien kjører jeg for det meste som folk, og når jeg laddar på så er jeg på høyt turtall uansett (autoslalom og trackday).
Kan fint ofre litt ladetrykk på lavt turtall for noe mer velpustende på topp og i "mid range".
Hadde 0.6bar ved 3000rpm med IHI'en, med superslapp wastegate. Hadde screamerpipe så hørte når den åpna.
Motorspec:
FK med org komp, H-råder
Alle nye ringer, lager og pakninger nye
Org 530 med alt som rører seg nytt, slipte seter og ventiler
Slipt kam fra kM med følgende spec: 269` 11.5mm løft. 114`
Alu-ic
440cc dyser
3" LMM
Uniten-chipper
3" rostfrei eksos
Org.manifold er planfrest, har løs slange inn til olje til turbo og slange på oljeretur, samt V-band på eksos så det meste kan tilpasses. Vannkjølt eller bare oljekjølt er det samme for meg. :)
Tiltenkt ladetrykk ligger vel rundt 1 til 1.2/3 bar maks.
Kriterier:
T3 singleentry
Intern WG
Letttilpasselig baklokk, helst v-band
Ikke over 10 000,-
Har vurdert svenskemetoden med Holset HX35w med begrunnelsen "det funker jo". :p
Ellers så har vel Turbonetics og Garret noe egna? KRX og EFR blir for dyrt.
vet om en garrett t3/60-1 med ar.82 eksoshus nedi andebu, ikke langt fra deg det. prisen er vel 5000-6000kr mener jeg. helt ny
Fortsetter denne lærerike tråden. :) Kjøpte en IHI RHC6 som har tatt kveld. Denne fungerte tilfredstillende til mitt bruk. Følgelig mer tungladda enn 19t'en jeg kjørte før, men det var egentlig helt greit. Når jeg bruker bilen langs veien kjører jeg for det meste som folk, og når jeg laddar på så er jeg på høyt turtall uansett (autoslalom og trackday).
Kan fint ofre litt ladetrykk på lavt turtall for noe mer velpustende på topp og i "mid range".
Hadde 0.6bar ved 3000rpm med IHI'en, med superslapp wastegate. Hadde screamerpipe så hørte når den åpna.
Motorspec:
FK med org komp, H-råder
Alle nye ringer, lager og pakninger nye
Org 530 med alt som rører seg nytt, slipte seter og ventiler
Slipt kam fra kM med følgende spec: 269` 11.5mm løft. 114`
Alu-ic
440cc dyser
3" LMM
Uniten-chipper
3" rostfrei eksos
Org.manifold er planfrest, har løs slange inn til olje til turbo og slange på oljeretur, samt V-band på eksos så det meste kan tilpasses. Vannkjølt eller bare oljekjølt er det samme for meg. :)
Tiltenkt ladetrykk ligger vel rundt 1 til 1.2/3 bar maks.
Kriterier:
T3 singleentry
Intern WG
Letttilpasselig baklokk, helst v-band
Ikke over 10 000,-
Har vurdert svenskemetoden med Holset HX35w med begrunnelsen "det funker jo". :p
Ellers så har vel Turbonetics og Garret noe egna? KRX og EFR blir for dyrt.
Det var en lite brukt IRX450 turbo tils. for kr. 6000,- på finn.no nylig. Jeg har tidligere solgte en slik til en bilkjommi som oppgraderte fra E50 turbo og brukte den på sin B230 med det vi mener er godt resultat.
http://www.turboservice.se/IRX450.html
http://www.turboservice.se/img/C8.png
Jeg vil anbefale at du vurderer en slik fordi den er "ultrasolid", har helt riktig kapasitet og riktige egenskaper til ditt oppsett.
Om dette er av interesse kan du høre med "howdini" eller "turbo for alle" her inne. Om dette feiler så kan jeg være behjelpelig med å skaffe mobnr. til selgeren.
vet om en garrett t3/60-1 med ar.82 eksoshus nedi andebu, ikke langt fra deg det. prisen er vel 5000-6000kr mener jeg. helt ny
Jeg mener at 60-1 er en 550 hk "lavtrykkturbo" som passer bedre på en B30 eller lignende.
IRX-en så ikke galen ut. Havner på ca 7800,- nok. Med mindre jeg kommer over en HX35 for altfor billig så kan det hende jeg graver dypt og kjøper nytt.
Har ikke du en printscreen av en Turbonetics du har anbefalt til husmortrimma B230, Batland?
Frykter lav tenning og ivrig eksostemp, så laddet kommer nok aldri til å overstige 1.5 i mitt eie. LH2.4 kommer nok til å bli sålenge skuta er i mitt eie, jeg har langt ifra nok innsikt i sprut til å begynne på det. Faren for å stå å klø seg i hemoridene er overhengende. :p Skuta går kun på 99oktan, og skal prøve å polvende svinghjulsensor for 3 grader fortenning. Eller var det 6?
Det stemmer det:
Denne (BSRT325 :p) :
http://forum.vccn.no/
Et lilte tips ang. HX35.
En Svenske selger disse nye tilpasset Volvo. Han begynner med å kjøpe en flett ny HX35 satt sammen til sin spec. Så bruker han 1,5 DAG med å bearbeide den slik at den er tilpasset en rødmotor. Han må derfor ha kr. 11000,- for en slik.
Dette avslører at en helt vanlig HX35 lastebilturbo er LANGT fra korrekt eller lettmonert på en rødmotor.
Folk her inne har forsøkt det før og fått massevis av problemer i kjølvannet av dette. Dette til orientering.
Jeg mener at frykten er berettiget hvis du kjører orginalt kompresjonsforhold, men begge disse turboene + KRX400 reduserer baktrykket betydelig i forhold til originalt så du får bare teste å se.
Forstår godt hva du mener for dette er alt annet enn ett uvanlig resultat for optimister som kaster seg på datasprut.
Frister litt mer å handle fra Sverige enn fra junaiten!
Ser grym ut den IRX'en.
http://www.streetperformance.se/public/img/user/turbo_internwg_3.jpg
Fant wastegaten på bildet på cp-service.se til småpene 1999,- SEK.
Enkelt baklokk også, blir fint å lage eksos videre fra det da jeg har v-band etter 10/15cm.
http://webshop.cp-service.se/1051-large/irx-450.jpg
Noen som har noe formening om jeg trenger restriktor på olje inn? Kjører AN4 nå inn i banjoen som går i originalbolten fra 13c (passa retti IHI'en)
Frister litt mer å handle fra Sverige enn fra junaiten!
Ser grym ut den IRX'en.
http://www.streetperformance.se/public/img/user/turbo_internwg_3.jpg
Fant wastegaten på bildet på cp-service.se til småpene 1999,- SEK.
Enkelt baklokk også, blir fint å lage eksos videre fra det da jeg har v-band etter 10/15cm.
http://webshop.cp-service.se/1051-large/irx-450.jpg
Noen som har noe formening om jeg trenger restriktor på olje inn? Kjører AN4 nå inn i banjoen som går i originalbolten fra 13c (passa retti IHI'en)
Enig med du der.
Dette er utrolig solide turboer. En kompis tok for mye Møllers tran når han shimmet oljepumpen og oljetrykksmåleren forsvant forbi 7 BAR og så blåste oljefilteret.
IRX turboen gikk med tykk oljeslange uten restiktor og det var ikke antydning til blårøyk engang. Dette på en flere år gammel turbo som tidvis har ladet 2,5 BAR uten dumpventil. Turboen er fremdeles som ny. 0 slakk! Vi har aldri sett på maken til solide saker.
Jeg har ett par stk IRX turboer selv også, selvsagt. :)
En annen kar rundtom her raste E50 turboen sin og monterte IRX450. Det ble en klar forbedring i resultatet.
Jeg mener derfor at til en greit trimmet B230 (mer enn "300 + hk oppsett) er IRX450 ett godt valg. Ett godt kjøp er den uansett.
Til en nærmest orginal 940 med 3,31:1 diff. og 17 - 19" hjul er KRX400 ett bedre valg her på vestlandet fordi den spooler tidligere.
Man monterer ikke en stor 450 hk turbo på en 270 hk motor og forventer "optimalt" resultat.
Haha, søt historie. Da hadde jeg fått noia om oljetrykksmåleren ble ivrig.
Jeg har bare lampa i dasjen, så jeg er lykkelig uvitende. ;) AFR-måler i hanskerommet står på ønskelista til jul.
Er det feil av meg å tro at dette er blitt en potensielt 300hk-motor? Ønsker meg en porting av 530-toppen, større innsugsventiler og matchporting før jeg tør ladde mer. Liker ikke følelsen av at ting stanger i mot. Dette skal gå ned til Ringen for egen maskin og få pisk på autobahn på veien, å strekke femtegiret i venstrefila luker ut om jeg har strekt strikken for langt eller ikke. :p
Prisen på wastegaten var noe hårete.
Haha, søt historie. Da hadde jeg fått noia om oljetrykksmåleren ble ivrig.
Jeg har bare lampa i dasjen, så jeg er lykkelig uvitende. ;) AFR-måler i hanskerommet står på ønskelista til jul.
Er det feil av meg å tro at dette er blitt en potensielt 300hk-motor? Ønsker meg en porting av 530-toppen, større innsugsventiler og matchporting før jeg tør ladde mer. Liker ikke følelsen av at ting stanger i mot. Dette skal gå ned til Ringen for egen maskin og få pisk på autobahn på veien, å strekke femtegiret i venstrefila luker ut om jeg har strekt strikken for langt eller ikke. :p
Prisen på wastegaten var noe hårete.
Du passerer nok 300 hk.
Med IRX450 kan man kjøre A-kam, men bør helst oppgradere til D, V eller K-kam for å få motoren til å puste bedre.
Med portet 530 topp og 940 manifold vil dette gi rundt 300 hk på 1,0 BAR og rundt 375 hk med 1,5 BAR hvis komp. fuel, tenning osv er korrekt.
Som vanlig anbefaler jeg at man vurderer å redusere kompresjonsforholdet når man skal kjøre hardt på pumpebensin.
Hårete ja. Det kan man trygt si.
... hvis komp. fuel, tenning osv er korrekt.
Som vanlig anbefaler jeg at man vurderer å redusere kompresjonsforholdet når man skal kjøre hardt på pumpebensin.
Tror ikke jeg klarer 300hk med lh2.4, men det er heller ikke et mål. Hvor legger kammen min seg i forhold til A, D, V og K?
Et godt sprut med en god mapp og en portejobb hadde vært drømmen, men da må jeg vinne i lotto så jeg kan sette bort bilen til VS e.l og si "halla, montér sprut og mapp, si ifra når du er ferdig, må være idiotsikkert!" :p
Sikla på smidde stempler, men motoren ble bygd på tidspress og det var tomt for kroner.
Men takk for turbotips! Det er en het kandidat!
Njål Nilssen
30/11/12, 01:16
Tror ikke jeg klarer 300hk med lh2.4, men det er heller ikke et mål. Hvor legger kammen min seg i forhold til A, D, V og K?
Et godt sprut med en god mapp og en portejobb hadde vært drømmen, men da må jeg vinne i lotto så jeg kan sette bort bilen til VS e.l og si "halla, montér sprut og mapp, si ifra når du er ferdig, må være idiotsikkert!" :p
Sikla på smidde stempler, men motoren ble bygd på tidspress og det var tomt for kroner.
Men takk for turbotips! Det er en het kandidat!
LH(Lite Hendig)2.4 er ikke noe høydare akkuratt nei :p
Det funka "bra" med forrige oppsett, hvor jeg ga meg på 1.05bar. 440cc dyser, 3"lmm, 19t, spesialkam og chipper fra unaiten. Men det finnes grønnere gress ja. ;)
Må lese meg opp til kompetanse for å føle meg verdig til å eie et datasprut...
Liker ikke følelsen av at ting stanger i mot.
Har du møtt på en kubbe som var på tur ut?
EDIT: sorry altså, men nå var det langt mellom grisepratet her..
Tror ikke jeg klarer 300hk med lh2.4, men det er heller ikke et mål.
Hvor legger kammen min seg i forhold til A, D, V og K?
Hmm. Med litt WTF så ser jeg ikke at det er ett problem.
Jeg hadde valgt din kam fremfor noen av de andre iallefall.
269`
11.5mm løft.
114`
Et godt sprut med en god mapp og en portejobb hadde vært drømmen,
men da må jeg vinne i lotto så jeg kan sette bort bilen til VS e.l og si "halla, montér sprut og mapp, si ifra når du er ferdig, må være idiotsikkert!" :p
Sikla på smidde stempler, men motoren ble bygd på tidspress og det var tomt for kroner.
Men takk for turbotips! Det er en het kandidat!
Mappet, dvs korrekt AFR og tenningstidspunkt er det eneste motoren "ser" så dette er mye viktigere enn hva sprutet heter.
Portet 530 topp og korrekt kompresjonsforhold er av størst betydning for resultatet.
Joda, ser den, men ser ikke at det er NØDVENDIG på noe vis.
Nja, helt unødvendig for folk flest og smidde stempler har ulemper og problemer de også.
Værsågod.
Til orientering til de modige og tålmodige finnes det også andre alternativ.
Det kan skaffes en turbo oppgitt til maks 400 hk som på en 2,3L 4 syl. motor klarer 0,6 BAR på 2200 o/min og som spooler hardere enn noe annet jeg har sett før. ;)
Nålen på ladetrykksmåleren bare "hopper" opp. :cool:
Hvilke negative sider finnes det ved smidde stempel? Førsteargumentet for smidde stempler for min del var å få ned litt komp. Tenkte rundt 8.5:1. Org er vel 9:1?!
Den turboen hørtes ut som en gyllen sjangs til å kvitte seg med en anseelig mengde penger! Tell me more!
Har du møtt på en kubbe som var på tur ut?
EDIT: sorry altså, men nå var det langt mellom grisepratet her..
Haha, en ryggende snickers? I love the surprise moment!
Hvilke negative sider finnes det ved smidde stempel? Førsteargumentet for smidde stempler for min del var å få ned litt komp. Tenkte rundt 8.5:1. Org er vel 9:1?!
Den turboen hørtes ut som en gyllen sjangs til å kvitte seg med en anseelig mengde penger! Tell me more!
De er dyrere, de utvider seg mer når de blir varme og trenger derfor større klaring og derfor "vingler" de mer i sylinderen. Dette er ikke gunstig for stempelfjærene.
Siden smidde stempler er sterkere enn støpte så velger mange høyere kompresjonsforhold en det som er gunstig, og så får de problemer likevel.
Det er en spesiell Custom-trim-turbo som har prestert 11 sek. 402 M, men som samtidig spooler tidligere og hardere enn "alle" andre.
For å gi ett inntrykk, se farten på nålen på denne ladetrykksmåleren: http://www.youtube.com/watch?v=0ZYy-0hwWj4
Sammenligne med denne ORIGINALE bilen:
http://www.youtube.com/watch?v=BsVTAHf8foY
Han som har tatt frem disse turboene har drevet med motorsport i 25 år og synes at turboen i klippet over her er for treg.
For å få tak i den må man først overføre, for øyeblikket, kr. 9999,- til en person man ikke kjenner som så bestiller denne fra USA.
Når posten i Norge har fomlet seg ferdig blir den så videre sendt til kjøperen.
Kompresjonsforholdet har ingenting med stempelmaterialet å gjøre. Man klarer like lavt kompresjonsforhold ved å dreie originale turbostempler.
Hvilke negative sider finnes det ved smidde stempel? Førsteargumentet for smidde stempler for min del var å få ned litt komp. Tenkte rundt 8.5:1. Org er vel 9:1?!
Negative sider finnes ikke, hvis du ser bort ifra prisen... smidde er sterkere, men viktigere er at de er seigere. Skal du ligge på Autobahn å seile avgårde i 250+ så kan jeg nesten garantere at etter ca 1.5 - 2 km så er kompen din MER enn lav nok med støpte stempler. For da røsser ringlandene ut av de... De holder fint her på berget til full gass 6-700 meter, flere km med pedalen limt så blir det bergingsbil.. og jeg tuller ikke, sett flere eksempler på det.
Njål Nilssen
05/12/12, 17:17
Støpte stempler funker jævlig dårlig til 2-takt også...iaffal typ de som lager 40hk+ på 125cc...
Det er jo godt å vite for en som hadde tenkt å være frekkas i venstrefila på vei til ringen. :p Lærer stadig. Et sted i fremtiden er smidde stempel + 1 overdim på ønskelista.
Njål Nilssen
05/12/12, 23:13
Det er jo godt å vite for en som hadde tenkt å være frekkas i venstrefila på vei til ringen. :p Lærer stadig. Et sted i fremtiden er smidde stempel + 1 overdim på ønskelista. Hvorfor overdim? Finnes mye fine belegg å få tak i nå for tida, som gjør at man kun trenger ta noen hudredeler og legge på belegg, som samtidig tjener deg en god del effek ved å spare friksjonstap og gjøre blokka så å si udødelig slitasjemessig sett :) Rimeligste og mest bakkenære belegg er nok nikkelsilisiumkarbid, populært kalt Nicasil(R). I utgangspunktet fra de leverandører jeg vet om (I Norge) koster det 2k pr. sylinder på bilmotorer med 4 sylindre og opp... Muligens mye å spare i England feks... Finnes div heftigere kjeramiske belegg også for de som har lommebok til det...
I tilfelle slitekant honinga ikke tar. :) Ellers ikke noen spesiell grunn.
Får oppdatere litt her! Kjøpte en KRX450 typ så billig at det må skrytes av, fant den tilfeldigvis på blocket.se med masse ekstrabettær. Ekstra eksoshus, overhalingssats, WG-stag, og noe mer for 5000SEK.
Oppsett står på forrige side ser jeg, men problemer med motorstyring har holdt meg fra å ladde på. Slang på en pysventil i går med begrynnelsen "må se hva som skjer", dro den opp fra 0.4 til 0.8bar på første forsøk og fikk sjokk, første jeg tenkte var at den måleren viser feil. Det gikk veldig sterkt. Ingen tvil om at dette puster veldig bra.
Desverre hørte jeg noe knitring. Har aldri hørt tenningsbank før, det påvirka ikke gangen på motoren på noe måte, men kan ikke komme på noe annet det kunne være. Hadde dog noen skruer i hanskerommet... :p
Med dette oppsettet har jeg 0.5bar ved 3000 tørn, som er helt greit. Etter noen hundre tørn til er det i gang med godt skyv helt til sperra på 6800 tørn.
Får skru det ned igjen og fortsette feilsøkinga. Den er lei å starte når gjennomkald, er litt av/på på gassen, og kan ruse seg ukontrollert, noe som er spesielt spennende i kø! :p Stod bak en politibil i kø for litt sida hvor den plutselig jumpa opp på 4000 tørn og stod der å dura.
Har bytta tempsensor, bankesensor, plugger, styreenhet og lambda, bensinfilter, og klint til med en Walbro GSS340 i tanken. Skal se på TPS neste.
Update! TPS var synderen, motor oppfører seg nå. Har jobba meg opp til 1.2 i trøkk, og det bare funker. IRX-turboen er solid, kammen universal til mitt bruk og resten bare funker. Foruten lekk bakre simring er jeg 100% fornøyd. Ny motor ånder fortsatt ikke noe å snakke om, så innkjøringstipsene fra SWR funka.
Motorkarakteren er litt "two face", med F-karaktér opp til 2800rpm, hvor nåla begynner å bevege seg. Har 0.5bar ved 3000 som sagt og etter det er den sin egen herre. River nye 225-dekk i duskregn i tredje, men siden den er litt mer tungladda enn forrige motor med 19t er det litt vanskeligere å fremprovosere slipp, med identisk understell. Kan ikke rappe til pedalen kjapt, med så stor turbo. Ikke at det er et mål i seg selv, men det viser at motorkaraktér har vel så mye å si som understell. Det er jo ingen tvil om at det går værre nå. Vil si den går bedre enn The Sven sin S2 med chip og 1.5bar. Sorry Sven!
Videre kommer det på en ny sprekkfri manifold på til vinteren, uten EGR, samt maskinfrest til T3, og et E-innsug volvobrage her på forumet skal sveise dyseholdere i. Dyser havner ikke i toppen, og jeg skal bruke org. rail. Stealth så langt det går.
Njål Nilssen
12/11/13, 16:08
Update! TPS var synderen, motor oppfører seg nå. Har jobba meg opp til 1.2 i trøkk, og det bare funker. IRX-turboen er solid, kammen universal til mitt bruk og resten bare funker. Foruten lekk bakre simring er jeg 100% fornøyd. Ny motor ånder fortsatt ikke noe å snakke om, så innkjøringstipsene fra SWR funka.
Motorkarakteren er litt "two face", med F-karaktér opp til 2800rpm, hvor nåla begynner å bevege seg. Har 0.5bar ved 3000 som sagt og etter det er den sin egen herre. River nye 225-dekk i duskregn i tredje, men siden den er litt mer tungladda enn forrige motor med 19t er det litt vanskeligere å fremprovosere slipp, med identisk understell. Kan ikke rappe til pedalen kjapt, med så stor turbo. Ikke at det er et mål i seg selv, men det viser at motorkaraktér har vel så mye å si som understell. Det er jo ingen tvil om at det går værre nå. Vil si den går bedre enn The Sven sin S2 med chip og 1.5bar. Sorry Sven!
Videre kommer det på en ny sprekkfri manifold på til vinteren, uten EGR, samt maskinfrest til T3, og et E-innsug volvobrage her på forumet skal sveise dyseholdere i. Dyser havner ikke i toppen, og jeg skal bruke org. rail. Stealth så langt det går. har dysene i toppen jeg, og med original rail :)
Sant! Er på vurderern ang. det. Lønner seg vel å ta av toppen når den jobben gjøres, vet ikke om jeg er gira på det. Selvom det er lett jobb. Har gjort det fem ganger på denne bilen, hehe. Dog kun én gang med den "nye" motoren, og det var kun for sjekk og nysgjerrighetens skyld. Holder kanskje med å ta ut kammen og rengjøre kanalene etter borring til dyseplassering?
Blir nok ikke over 300hk i denne, selv med sprut, så org. rail får holde :) Alt kan ikke være tyna.
Njål Nilssen
13/11/13, 00:22
Sant! Er på vurderern ang. det. Lønner seg vel å ta av toppen når den jobben gjøres, vet ikke om jeg er gira på det. Selvom det er lett jobb. Har gjort det fem ganger på denne bilen, hehe. Dog kun én gang med den "nye" motoren, og det var kun for sjekk og nysgjerrighetens skyld. Holder kanskje med å ta ut kammen og rengjøre kanalene etter borring til dyseplassering?
Blir nok ikke over 300hk i denne, selv med sprut, så org. rail får holde :) Alt kan ikke være tyna. burdte gå det, men må støvsuges GODT... hvis du borrer for hånd og ikke kan bruke fres, må du nesten brotsje opp til 13.8 etterpå. jeg gjorde det på min på en vinkelplate oppmontert i en fres, men så var min nappet av motoren i anledningen...
Skjønner ikke hva som er galt med original rail... den er like stor innvending som de fleste "trimsaker" av alu... skal den brukes til mye effekt er det regulatoren som blir problemet, men den kan man fjerne og bruke en større ekstern om nødvendig...
Støvsuging og en runde med trykkluft kanskje. Får se hvordan det bærer i vei, er lenge igjen av vinteren. "Shaiko" her på forumet har laga rigg til å borre dysehull i topp, da er det bare festing av rail igjen.
Jeg har ikke noe imot verken rail eller btr, btr kan også moddes for høyere trykk, dønn stabilt.
Skjønner ikke hva som er galt med original rail... den er like stor innvending som de fleste "trimsaker" av alu... skal den brukes til mye effekt er det regulatoren som blir problemet, men den kan man fjerne og bruke en større ekstern om nødvendig...
Hjertens enig.
Den originale railen og BTR er alt for billig og det ser ikke like "gromt" ut for ungdommen som noe billet CNC ettermarkeds unødvendigheter.
Folk har kjørt 1680 ccm dyser og 600 + hk på orginal rail og BTR med glimrende resultat.
I stedet for å sløse bort pengene på unødvendigheter flyttet eieren NUKEdelen av budsjettet over på en kostbar høykvalitet turbo. :)
Rail og btr blir. Jeg endte opp med IRX450, sløste jeg riktig? ;)
Skal høre med "Shaiko" etterhvert om vi skal prøve dyseborrejiggen hans... Blir bare småpill i vinter, E-innsug og bakre simring er førstepri. Og manifold uten EGR som nevnt, og sveise et øøørlite hull i en sveis rett etter turboen før første V-band.
Rail og btr blir. Jeg endte opp med IRX450, sløste jeg riktig? ;)
Skal høre med "Shaiko" etterhvert om vi skal prøve dyseborrejiggen hans... Blir bare småpill i vinter, E-innsug og bakre simring er førstepri. Og manifold uten EGR som nevnt, og sveise et øøørlite hull i en sveis rett etter turboen før første V-band.
I forhold til f.eks en dyr Nuke rail og billig kinaturbo så gjorde du det.
Jeg har ikke mindre enn 4 stk. IRX450 selv da jeg synes at man får mye høykvalitet turbo for pengene, men......
og det er alltid ett men....
Hvis man sammenligner med dyrere turboer som f.eks HPX500, GT3071R eller EFR7064 som har mye mindre stordiameter på kompressorhjulet, (81mm vs 70mm) så er spool intensiteten (farten på ladetrykksmåleren når man fra 0 gass gir full gass på f.eks 5000 o/min.) og respons desverre ganske middelmådig.
Synes at planen din er god og trykksystemet må være så tett som overhode mulig.
Får oppdatere her siden det har vært en såpass saklig og nyttig tråd, uten det værste avsporingene.
E-innsug er på, med frest nylonpakning mot topp for å slippe litt strålevarme + org. pakning på hver side av den.
Originale trykkrør fra ET-motor, inkl. ET-dump er på, pluss egne rør fra turbo til org. luftfilterboks med fokus på originallook. Når de er lakkert burde de være helt "usynlige" :)
Kompressorhuset er lakkert svart med boks, ser ut til å holde mot temperaturen. Resten av røra + alucooleren blir pulverlakkert svarte (minus kjernen/"midten" selvfølgelig). Naboen i hobbyverkstedet vårt driver med pulverlakk og "kunne slenge det med" :)
Blitt kvitt en massiv eksoslekkasje, fjerna alt med EGR og bytta til sprekkfri manifold som er frest med stor fres og pynta med håndfres.
"Shaiko" her på forumet donerte også en tempsensor som var ny. Har allerede bytta til en annen brukt jeg hadde, uten suksess, men nå blei det andre boller. Har endelig blitt kvitt alle feilkoder og motoren maler som en katt. Chiptrimming funker for meg :) Helt til mye vil ha mer, men det får bli senere.
Har fått ganske annerledes karakter med disse endringene, drar jo helt gjevnt til en forandring :p Det får feilkodeslettinga ta æren for. Har mye mer sugemotor-følelse før ladetrykk enn med forrige oppsett, som at sugemotor-draget er bedre og at den tar til seg lufta bedre under trykkbygging. Med en gang nåla peker over 0 bar føler man den er klar til å stikke av, og responsen er bedre både på trykkbyggende turtall og høyt turtall hvor jeg kan oppnå fullt trykk med en gang. Skal sies at den gamle innsugspakninga også var lei seg.
Det morsomme/rare med dette er at jeg har mista noen hundre omdreininger i spoolup?! MEN, den FØLES mer lettkjørt og gjevnere i registeret. Når jeg oppnådde makstrykk før var det som et jævla slag, men nå gjevner ut sugemotoreffekten den følelsen. Nå er den som en sprek F-motor med bunndrag, pluss at den stikker helt av på toppen. Moro :)
Kjører samme trykk som før, 1.2bar, og det går værre hele veien, enkelt og greit. Akkurat nå liker jeg denne motoren godt :)
Den fikk mye pisk i fjor med intens autoslalomkjøring, og ånder fortsatt ingen ting å snakke om. Tett og fin og funker. Fortsettelse følger! Sesongen starter jo snart...
Du virker fornøyd med resultatet så det er flott at du holder oss oppdatert. :)
Njål Nilssen
10/04/14, 21:24
Får oppdatere her siden det har vært en såpass saklig og nyttig tråd, uten det værste avsporingene.
E-innsug er på, med frest nylonpakning mot topp for å slippe litt strålevarme + org. pakning på hver side av den.
Originale trykkrør fra ET-motor, inkl. ET-dump er på, pluss egne rør fra turbo til org. luftfilterboks med fokus på originallook. Når de er lakkert burde de være helt "usynlige" :)
Kompressorhuset er lakkert svart med boks, ser ut til å holde mot temperaturen. Resten av røra + alucooleren blir pulverlakkert svarte (minus kjernen/"midten" selvfølgelig). Naboen i hobbyverkstedet vårt driver med pulverlakk og "kunne slenge det med" :)
Blitt kvitt en massiv eksoslekkasje, fjerna alt med EGR og bytta til sprekkfri manifold som er frest med stor fres og pynta med håndfres.
"Shaiko" her på forumet donerte også en tempsensor som var ny. Har allerede bytta til en annen brukt jeg hadde, uten suksess, men nå blei det andre boller. Har endelig blitt kvitt alle feilkoder og motoren maler som en katt. Chiptrimming funker for meg :) Helt til mye vil ha mer, men det får bli senere.
Har fått ganske annerledes karakter med disse endringene, drar jo helt gjevnt til en forandring :p Det får feilkodeslettinga ta æren for. Har mye mer sugemotor-følelse før ladetrykk enn med forrige oppsett, som at sugemotor-draget er bedre og at den tar til seg lufta bedre under trykkbygging. Med en gang nåla peker over 0 bar føler man den er klar til å stikke av, og responsen er bedre både på trykkbyggende turtall og høyt turtall hvor jeg kan oppnå fullt trykk med en gang. Skal sies at den gamle innsugspakninga også var lei seg.
Det morsomme/rare med dette er at jeg har mista noen hundre omdreininger i spoolup?! MEN, den FØLES mer lettkjørt og gjevnere i registeret. Når jeg oppnådde makstrykk før var det som et jævla slag, men nå gjevner ut sugemotoreffekten den følelsen. Nå er den som en sprek F-motor med bunndrag, pluss at den stikker helt av på toppen. Moro :)
Kjører samme trykk som før, 1.2bar, og det går værre hele veien, enkelt og greit. Akkurat nå liker jeg denne motoren godt :)
Den fikk mye pisk i fjor med intens autoslalomkjøring, og ånder fortsatt ingen ting å snakke om. Tett og fin og funker. Fortsettelse følger! Sesongen starter jo snart... Hjelper godt på med en turbo som lar motoren puste litt også, og ikke lager kols-tendenser...
Feks. hadde jeg ikke vist at den motoren vi utstyrte med EFR6258 faktisk var en helt original FK med en vanlig vikingchip (enn så lenge:rolleyes:), så hadde man ikke kunne gjettet det heller... Fult trykk på 2500rpm ish med såpass "stor" turbo gjorde til og med meg litt imponert :) Var bedre enn jeg hadde håpa på. Skal bli gøy respons på den senere når den toppen for seg en omgang med massasje og en kam sydd til formålet :) Nesten som skruekompressor tenker jeg...
Min er mye mer tunglada enn det, med god og tung IRX450-turbo. Men når den føles som en frisk sugemotor + overlading så er det greit. Som jeg skrev, selvom jeg ser på målerne at jeg har litt senere spool enn før så FØLES den bedre på alle måter. Men, toppen hadde nok fortjent litt jobb :) En ordentlig eksosmanifold hadde nok også hjulpet. Har kam fra KM som er 260/11.5/116 mener jeg det var. Mulig jeg juger nå... Husker ikke talla helt.
Org. manifolden blir nok pga. originale trykkrør og udødelighet. Sleeperstatusen er også verdt litt :)
Njål Nilssen
10/04/14, 22:58
Min er mye mer tunglada enn det, med god og tung IRX450-turbo. Men når den føles som en frisk sugemotor + overlading så er det greit. Som jeg skrev, selvom jeg ser på målerne at jeg har litt senere spool enn før så FØLES den bedre på alle måter. Men, toppen hadde nok fortjent litt jobb :) En ordentlig eksosmanifold hadde nok også hjulpet. Har kam fra KM som er 260/11.5/116 mener jeg det var. Mulig jeg juger nå... Husker ikke talla helt.
Org. manifolden blir nok pga. originale trykkrør og udødelighet. Sleeperstatusen er også verdt litt :) E-manifold er ikke så dum se :) Et "hanger" grenrør med noe mindre krappe bøyer, og uten at røra blir for svære og så veldig lange er vel det å sikte etter, kommer an på effekten man skal ha og da... rundt 300 ekte så bør det gå fint med 940 manifold som er formet etter innløpet på turboen...
Grenror.se har et fint grenrør hvor turboen henger under og lavt, men dette skal skli gjennom PKK og skal være "usynlig". Org. manifolden er matcha med turboen ja :) Mistenker degraderingen til org. trykkrør stjal litt spool, mot rette store rør jeg hadde før.
Litt lakk på rør og intercooler så blir dette bra.
http://i181.photobucket.com/albums/x38/andersarg/Mobile%20Uploads/20140410_214124_zps00j2yrmt.jpg
Njål Nilssen
11/04/14, 15:22
Litt lakk på rør og intercooler så blir dette bra.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/767.jpg Har du resirk, ville jeg sterkt vurdert og flytta LMM tilbake til mellom filter og turbo... de er LITE glad i oljetåka som kommer gjennom turbo ifm veivhusventilasjon...
Virkelig kjekt å se. :)
Har du hullborret luftfilterboksen frem mot lykten og ut mot innerskjermen samt montert kaldere termostat?
Har resirk på veivhusen ja, men inntil jeg finner en 16v turbo luftfilterboks som tar 3"LMM får dette holde sålenge. har holdt i halvannet år :)
Boksen er frisert inni ja :) Neste steg på motorfronten er termostat ja, Batland. Samt en service etter vinterens stillstand. Noen plugger å anbefale? Har sett det er ganske så billig å kjøpe bulkpakker med plugger på Ebay, stor fare for at det skjer.
Godt! ;)
Foreslår NGK BCR8ES eller Champion QC59C.
Njål Nilssen
11/04/14, 21:01
Godt! ;)
Foreslår NGK BCR8ES eller Champion QC59C. NGK 8'er plugg på en 4t motor? Det var en veldig kald plugg...
Lider vel ikke akkurat av kulde disse rødblokkene? ;)
Njål Nilssen
12/04/14, 14:06
Lider vel ikke akkurat av kulde disse rødblokkene? ;) Bare å se på all den seige sota 99% av røblokkene har i brennkammerne ved demontering, så er det ganske klart at det ikke er noe høy brenntemperatur, hvor kun eksosventilen er varm no ktil at den får grå-hvit farge... er begge ventilene (og ikke bare eksos) ganske hvite, og sota er mere lys, eller er mindre av har man hatt høy brenntemperatur.
På NGK sin nummerering har originale motorer somregel 6'er plugg. Hadde man hadd 150+ bar BMEP og et "tørt" drivstoff som feks. toulene kunne jeg skjønt greia med en 8'er...
Jeg har 6-er plugg på min (og jeg kjører lean-burn, som gir velig høy forbrenningstemp, har bla.a begge ventilene hvite og det er nesten ikke sot i kammeret...), hadde kanskje vurdert 7'er plugg på en særs heftig turbomaskin, og eller i kombinasjon med tenninger med ekstrem strømføring ala top-fuel tenninger og plasmatenninger. I ekstrem turbo-bruk MED plasmatenning kanskje en 8'er hadde vært nødvendig.
Jeg bruker 9'er plugg på brutalt trimma totaktere som jo tenner hver bidige omdreining og som går med ungefær 140+% VE på 10:1 dynamisk kompresjon, og det aller helst fordi at keramikken rekker lengre opp på elektroden og stiver den av noe mer, da jeg har slitt med at keramikken har sprukket tidligere og gnisten tatt snarvei... For kalde plugger (høyere tall) gir tilgriset plugg, og potensielle feiltenninger, spesielt på dellast når du ligger å "cruiser". er pluggen alt for varm (veldig lavt tall) kan det gi fortenning som følger av at pluggen blir en hot-spot, og/eller elektroden kan slites for fort, men da skal den være veldig varm også.
Er du ekstremt paranoid for at pluggen skal bli et trøbbel som følger av hot-spot så kan du bruke NGK 7'er.
NGK 8'er plugg på en 4t motor? Det var en veldig kald plugg...
Javisst. Du er klar over hvilke eksostemperaturer turbotrimmede 8V rødmotorer går med når sjåføren legger ned høyrepedalen, ikke sant?
Hvis man ikke har bruk for noe annet enn orginale tennplugger så spørs det om man hadde nytte av å trimme i det hele tatt. Type trimmet motor å snakke om og bare å cruise med.
Det funker godt for meg iallefall. Til banekjøring på varme sommerdager bruker folk myye kaldere tennplugger enn dette med sukses.
Bruker anledningen til å minne om: "One size fits nobody."
Da kunne jeg bytta plugger etter bruk nærmest, f.eks i dag blei det en fin tur/retur Kragerø (henta Audideler, grøss ;)) med kun lunkekjøring i godt over 20 mil. Andre ganger stresses det til Gardemoen og piskes x titalls runder autoslalåm.
Forbruket er forøvrig veldig snilt nå med friskmeldt LH2.4!
Kjører med NGK syver nå. Bare funker :)
Njål Nilssen
12/04/14, 22:08
Javisst. Du er klar over hvilke eksostemperaturer turbotrimmede 8V rødmotorer går med når sjåføren legger ned høyrepedalen, ikke sant?
Hvis man ikke har bruk for noe annet enn orginale tennplugger så spørs det om man hadde nytte av å trimme i det hele tatt. Type trimmet motor å snakke om og bare å cruise med.
Det funker godt for meg iallefall. Til banekjøring på varme sommerdager bruker folk myye kaldere tennplugger enn dette med sukses.
Bruker anledningen til å minne om: "One size fits nobody." Eksostempen er som oftest lav sammenlignet med forbrenningstemp... med mindre man har for sein tennpunkt da, slik at mesteparten brenner UNDER ekspansjon, og ikke er ferdigforbrennt rett etter ATDC slik det burde være...
Miniupdate! Motor pjaller i vei og er lykkelig, fått bytta en simring og svinghjul til ett på 6.5kg, noe som var veldig gøy kontra dobbelmasse :rolleyes: Har selvfølgelig også tatt en service. NGK-plugger og Agip 10-60w.
Har bestilt ny veivhusboks hos Volvo og fått i en BBL. Peilepinnen spratt opp for meg på autoslalåm, noe som var litt rart da den ellers er bra og ånder lite/vanlig.
Motor har litt AFR-raptus på veldig lav last og tomgang, men ikke noe jeg merker. På dellast og WOT krabber den fint fra 14.7 til 11.2/11 som jeg har på full fjør med 1.25bar i trykk og 440cc dyser @ 3bar. Hadde trodd jeg måtte ha ny BTR, men org. var perfekt. Deilig :) Den kan uansett modifiseres til høyere trykk hvis det trengs ved en senere anledning.
Jeg sikler litt på å bygge opp motor med neddreide FT/FK-stempler, med 80x4mm grop, samt maskinhoning kontra for hånd som nåværende motor er :) Og ny oljepumpe! Måtte ta en brukt pumpe til denne motoren, gikk skvææær tom for penger under byggingen.
Hvordan endring i karakter kan jeg forvente av senket komp?
Ser også at Ceramic Coating i Norge kan legge "thermal barrier coating" på stempeltopper. Har det noe for seg?
Skal også prøve å stramme WG godt og dra ned trykket igjen med ordentlig pysventil som jeg har kjøpt, og se om den lader hardere/tidligere.
Ikke lett å holde usynlig OEM-look, men prøver. IC skal lakkes svart. Sikler på B204GT luftfilterboks for å få 3"LMM bolt on i boksen, men det er ikke bare bare å å tak i.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/545.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130921_zpsudcht6rl.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/546.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130930_zpstuecuffr.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/547.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130937_zpsqeywwe4y.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/1710.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/volvo%20940%20ah%20shiat/20140619_223517_zps02989487.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/1709.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/volvo%20940%20ah%20shiat/20140619_223503_zps9dfe9c75.jpg.html)
Synes du klarer å holde oem-looken ganske bra! Lakkert intercooler vil nok hjelpe ja :)
Har også lest at sortlakkert intercooler har bedre virknkngsgrad enn en blank (!).
Synes du klarer å holde oem-looken ganske bra! Lakkert intercooler vil nok hjelpe ja :)
Har også lest at sortlakkert intercooler har bedre virknkngsgrad enn en blank (!).
Mightycarmods har gjort en test på dette på youtube og resultatet overasket meg litt :)
Njål Nilssen
09/07/14, 17:14
Miniupdate! Motor pjaller i vei og er lykkelig, fått bytta en simring og svinghjul til ett på 6.5kg, noe som var veldig gøy kontra dobbelmasse :rolleyes: Har selvfølgelig også tatt en service. NGK-plugger og Agip 10-60w.
Har bestilt ny veivhusboks hos Volvo og fått i en BBL. Peilepinnen spratt opp for meg på autoslalåm, noe som var litt rart da den ellers er bra og ånder lite/vanlig.
Motor har litt AFR-raptus på veldig lav last og tomgang, men ikke noe jeg merker. På dellast og WOT krabber den fint fra 14.7 til 11.2/11 som jeg har på full fjør med 1.25bar i trykk og 440cc dyser @ 3bar. Hadde trodd jeg måtte ha ny BTR, men org. var perfekt. Deilig :) Den kan uansett modifiseres til høyere trykk hvis det trengs ved en senere anledning.
Jeg sikler litt på å bygge opp motor med neddreide FT/FK-stempler, med 80x4mm grop, samt maskinhoning kontra for hånd som nåværende motor er :) Og ny oljepumpe! Måtte ta en brukt pumpe til denne motoren, gikk skvææær tom for penger under byggingen.
Hvordan endring i karakter kan jeg forvente av senket komp?
Ser også at Ceramic Coating i Norge kan legge "thermal barrier coating" på stempeltopper. Har det noe for seg?
Skal også prøve å stramme WG godt og dra ned trykket igjen med ordentlig pysventil som jeg har kjøpt, og se om den lader hardere/tidligere.
Ikke lett å holde usynlig OEM-look, men prøver. IC skal lakkes svart. Sikler på B204GT luftfilterboks for å få 3"LMM bolt on i boksen, men det er ikke bare bare å å tak i.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/545.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130921_zpsudcht6rl.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/546.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130930_zpstuecuffr.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/547.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/Mobile%20Uploads/20140709_130937_zpsqeywwe4y.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/1710.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/volvo%20940%20ah%20shiat/20140619_223517_zps02989487.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/1709.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/volvo%20940%20ah%20shiat/20140619_223503_zps9dfe9c75.jpg.html)
Kommer an på hvor mye du senker kompen, og hva du har fra før, men blir normaltsett dårligere bunndrag og når du er "offboost". Uten endring av tennpunkt, noe høyere EGT. Hvis motoren din allerede flyter på bankesensoren og driver å retarderer, så merker du nok ikke så mye til eksostemp forandring, evt. kanskje en positiv reduksjon i EGT om den allerede retarderer tenning som en gal som følger av bank. Kan bli seigere å få start på. Utnytter mindre energi fra et gitt massefløde så bruker noe mer suppe både i cruise og i forhold til en gitt effekt (om du bryr deg om slikt).
Fordelen er at du har noe mer margin hva trykk og tennpunkt osv angår, hvis du skulle tabbe litt under mapping, ELLER kjører på LH X.X systemer, som jeg vil karakterisere som ganske uberegnelig når masseflødeverdier osv begynner å nå utenforr det som sprutet og LMM er laga for. å lure det med større LMM og større dyser for å øke "spennet" på det mappet som allerede er der er også virkelig sjansespill, da gjerne tennpunktet som følger masse-fløde verdien blir ganske feil i forhold til reelt fløde. Tenninga tror ganske enkelt at det faktisk kommer mindre masse gjennom enn det egentlig gjør, og kjører derfor også et høyere tenningsforskudd enn det flødet skulle tilsi... ikke ideelt. Da HAR du bruk for litt margin.
Angående termisk belegg, trenger du kun belegg på squishområdene av stempelet, og i squishområdene i toppen... Skal du ha hele krona belagt må du nesten skaffe nye stempeler som er makinert for det, mtp annen varmeutvidelse (utvider seg mindre) Den beste plassen du kan ha termisk belegg og den som utgjør mest alene, så er det på squishområdene i toppen. Det er de områdene som er kaldest og i størst grad sørger for kondensering av suppe i squishommrådene, og som i 99% av tilfeller er årsak til banking etter ØDP (som er den bankingen som er mest vanlig også). Andre gode botemiddel mot bank er å legge ut brennkammeret akkuratt nok til at ingen ting av squishflatene i brennkammeret "henger" over og skygger for gropa i stempelet. Rund også av overgangen mellom kammer og squishområder med en liten radius isteden for en skarp kant. Finnes også noen spor/hakk du kan lage i brennkammera som hjelper på selv om folk påstår det ikke virker. Min egen er faring er at de faktisk funker, men de må være korrekt utførte. Skulle de mot alle odds ikke funke, så har de i alle fall aldri gjort noe værre på alle de 8-10 motorene jeg til nå har utstyrt dem med... Det vil også gjøre at du ikke trenger å kjøre så veldig lav komp.
Har også lest at sortlakkert intercooler har bedre virknkngsgrad enn en blank (!).
Mightycarmods har gjort en test på dette på youtube og resultatet overasket meg litt :)
Såg denne testen, men resultatet av å lakkere intercooler hadde jo ikkje noko positiv virkning når dei køyrte vifta. Det er jo det som er den mest reelle testen. Er jo stort sett når ein køyrer ein treng kjøling, og då vil varmestrålinga (som den svarte lakken hjalp med) ha minimalt å sei.
Kommer an på hvor mye du senker kompen, og hva du har fra før, men blir normaltsett dårligere bunndrag og når du er "offboost". Uten endring av tennpunkt, noe høyere EGT. Hvis motoren din allerede flyter på bankesensoren og driver å retarderer, så merker du nok ikke så mye til eksostemp forandring, evt. kanskje en positiv reduksjon i EGT om den allerede retarderer tenning som en gal som følger av bank. Kan bli seigere å få start på. Utnytter mindre energi fra et gitt massefløde så bruker noe mer suppe både i cruise og i forhold til en gitt effekt (om du bryr deg om slikt).
Fordelen er at du har noe mer margin hva trykk og tennpunkt osv angår, hvis du skulle tabbe litt under mapping, ELLER kjører på LH X.X systemer, som jeg vil karakterisere som ganske uberegnelig når masseflødeverdier osv begynner å nå utenforr det som sprutet og LMM er laga for. å lure det med større LMM og større dyser for å øke "spennet" på det mappet som allerede er der er også virkelig sjansespill, da gjerne tennpunktet som følger masse-fløde verdien blir ganske feil i forhold til reelt fløde. Tenninga tror ganske enkelt at det faktisk kommer mindre masse gjennom enn det egentlig gjør, og kjører derfor også et høyere tenningsforskudd enn det flødet skulle tilsi... ikke ideelt. Da HAR du bruk for litt margin.
Angående termisk belegg, trenger du kun belegg på squishområdene av stempelet, og i squishområdene i toppen... Skal du ha hele krona belagt må du nesten skaffe nye stempeler som er makinert for det, mtp annen varmeutvidelse (utvider seg mindre) Den beste plassen du kan ha termisk belegg og den som utgjør mest alene, så er det på squishområdene i toppen. Det er de områdene som er kaldest og i størst grad sørger for kondensering av suppe i squishommrådene, og som i 99% av tilfeller er årsak til banking etter ØDP (som er den bankingen som er mest vanlig også). Andre gode botemiddel mot bank er å legge ut brennkammeret akkuratt nok til at ingen ting av squishflatene i brennkammeret "henger" over og skygger for gropa i stempelet. Rund også av overgangen mellom kammer og squishområder med en liten radius isteden for en skarp kant. Finnes også noen spor/hakk du kan lage i brennkammera som hjelper på selv om folk påstår det ikke virker. Min egen er faring er at de faktisk funker, men de må være korrekt utførte. Skulle de mot alle odds ikke funke, så har de i alle fall aldri gjort noe værre på alle de 8-10 motorene jeg til nå har utstyrt dem med... Det vil også gjøre at du ikke trenger å kjøre så veldig lav komp.
Har lest dine og SWR sine innlegg om Singh-spor, det hadde jeg vært villig til å prøve. Har fått stressa motoren hardt noen ganger nå, og har hatt tilfeller av hint av tenningsbank. Driver å kødder med WG for tida, så kjører hønetrykk (0.9) midlertidig. Vurderer å prøve å modifisere WG for å kjøre mottrykk, men første skal jeg prøve en pysventil med kule og fjær.
En forbrenningsrom-jobb + spor hadde den nok fortjent...
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.