Vis full versjon : greit oppsett? valg av kam til oppsett
Har nå et "okey" oppsett tror jeg ifølge meg selv hehe hva mener folk om det funker sån som jeg har det nå å ser på litt kamer og slikt så noen kjappe spørsmål ang dette ;) er en ft motor med underspyling
Dette er oppsettet:
968Dyser
Justerbar bensintrykksregulator
TLAO chipper i begge hjernene
3" Eksos
3" LMM
Filter
garret t3 turbo
funker dette oppsettet greit? ser det er mange som mener man skal ha bredbåndslambda og ser det er noen man kan koble inn på lh 2,4 nettet? link til denne? :) Skal også ha alu cooler så jeg kan kjøre litt ladetrykk.
Så kommer dette med kam tenkte å kjøpe en KG2T kam fra kg trimming, må jeg da også ha justerbart kamdrev?
Noe mere jeg burde ha for å få et bedre oppsett? lurte litt på å handle H profil råder også før sesongen er igang :)
Har forresten også en 531 topp fra en FB motor, noe jeg burde gjøre før jeg setter den på eller er det ikke store effekten man tjener i det heletatt å sette på denne? :)
Frigstad Racing
27/04/12, 00:53
Ligger masse tråder om dette såkalte "300hk-oppsettet" på forumet, den som søker finner svar.
Jeg ville beholdt 530 toppen og kjørt A-kam.
Har nå et "okey" oppsett tror jeg
Ok.
Dette er oppsettet:
968Dyser
Justerbar bensintrykksregulator
TLAO chipper i begge hjernene
3" Eksos
3" LMM
Filter
garret t3 turbo
funker dette oppsettet greit?
Hva er det du i tilfellet ikke er fornøyd med siden du vurderer endringer.
Skal også ha alu cooler så jeg kan kjøre litt ladetrykk.
Oppgradert intercooler er alltid en god idé, men hva mener du med "litt ladetrykk"? Det er hovedsaklig kompresjonsforholdet som avgjør hvor høyt ladetrykk du kan kjøre MED suksess.
Så kommer dette med kam. Tenkte å kjøpe en KG2T kam fra kg trimming, må jeg da også ha justerbart kamdrev?
Ja.
Lurte litt på å handle H profil råder også før sesongen er igang :)
Hvorfor? Hvis du har 13 mm rådene så blir resultatet betydelig bedre om du dreier stemplene og setter i større eksosventiler i stedet.
Har forresten også en 531 topp fra en FB motor, noe jeg burde gjøre før jeg setter den på eller er det ikke store effekten man tjener i det heletatt å sette på denne? :)
Det er ikke noe jeg vil anbefale iallefall.
Ok.
Hva er det du i tilfellet ikke er fornøyd med siden du vurderer endringer.
Oppgradert intercooler er alltid en god idé, men hva mener du med "litt ladetrykk"? Det er hovedsaklig kompresjonsforholdet som avgjør hvor høyt ladetrykk du kan kjøre MED suksess.
Ja.
Hvorfor? Hvis du har 13 mm rådene så blir resultatet betydelig bedre om du dreier stemplene og setter i større eksosventiler i stedet.
Det er ikke noe jeg vil anbefale iallefall.
tusen takk for veldig informert og tydelig svar slike setter jeg pris på :)!
syns egentlig bilen går veldig bra allerede i og med jeg fortsatt lader kun 0,5 i ladetrykk men tenkte å sette på alu intercooler værtfall så jeg kan kjøre med ladetrykk på rundt 1 bar å teste litt hvordan det funker :) Ser det er fler som mener det fint går å kjøre med 1,5 i ladetrykk også men det venter jeg med å prøve til sesongen nermer seg slutten hehe :)
Det du sier der om å dreie ned de orginale stemplene, er dette noe "alle" firmaer med dreibenker/freser kan gjøre eller er det et sted du ville anbefalt meg å sende delene? og eventuelt hvor mye skal de dreies ned og hva er det prisen på dette ligger på i så fall? :) har bare hørt at folk sier at det er rådene som først gir seg og at de anbefaler og bytte til H profil råder, motoren er en orginal B230FT med underspyling vet ikke hvor tykke de rådene var jeg? hmm
Og du mener jeg burde sette i større eksosventiler i toppen jeg allerede har eller? hvor burde jeg isåfall kjøpe det?
OG til deg over da burde jeg bare få taki en vanlig A kam men da trenger jeg ikke justerbart kamdrev? :)
tusen takk for veldig informert og tydelig svar slike setter jeg pris på :)!
Værsågod.
syns egentlig bilen går veldig bra allerede i og med jeg fortsatt lader kun 0,5 i ladetrykk
Der har vi alle vært, men objektivt så går den langt fra "veldig bra".
men tenkte å sette på alu intercooler værtfall så jeg kan kjøre med ladetrykk på rundt 1 bar å teste litt hvordan det funker :) Ser det er fler som mener det fint går å kjøre med 1,5 i ladetrykk også men det venter jeg med å prøve til sesongen nermer seg slutten hehe :)
Det er en god idé.
Når man lader 1,5 BAR så skal ikke resultatet være at "fler som mener at det går fint". Det skal gå direkte godt. ;) Det er vrient uten lavere komp og høyere tenning enn det "alle" andre snegler rundt med.
Det du sier der om å dreie ned de orginale stemplene, er dette noe "alle" firmaer med dreibenker/freser kan gjøre eller er det et sted du ville anbefalt meg å sende delene?
Det er en enkel jobb som de flest bør kunne klare. Til en grei gatemotor hvor lavt forbruk er viktig ved rolig kjøring så foreslår jeg en grop på 76 x 4,5 mm.
har bare hørt at folk sier at det er rådene som først gir seg og at de anbefaler og bytte til H profil råder, Er det de samme som sier det går fint å lade 1,5 BAR på originalkomp.??
motoren er en orginal B230FT med underspyling vet ikke hvor tykke de rådene var jeg? hmm
Hvis motoren er nyere enn 1989 så har den 13 mm tykke råder.
Og du mener jeg burde sette i større eksosventiler i toppen jeg allerede har eller? hvor burde jeg isåfall kjøpe det?
Ja. KG og Pedersens-racing er noen muligheter.
da burde jeg bare få taki en vanlig A kam men da trenger jeg ikke justerbart kamdrev? :)
Man kan godt begynne med å oppgradere fra T-kam til A-kam, ja. Justerbart kamdrev er ikke nødvendig på lenge enda.
....så blir resultatet betydelig bedre om du dreier stemplene og setter i større eksosventiler i stedet.
..og da spør jeg det samme, hvorfor?
..og da spør jeg det samme, hvorfor?
Fordi at dagens bensin ikke er designet til gamle 2V turbomotorer. Når man likevel prøver på dette så går man fort over grensen for tenningsbank. For å ikke rase motorene legger da chippgutta inn tenningskurver som gjør motoren helt ute av stand til å øke ytelsene. Vi ser at folk har ladet 1,7 BAR uten å få ut effekt. Dette er ene og alene tenningskurven sin "fortjeneste".
Lavere kompresjonsforhold via dreide stempler er svært effektivt for å unngå tenningsbank.
Volvo kjører 35 mm eksosventiler på alt av motorer fra B17 - B23 med ok resultat. Når man presser luft inn i sylindrene så øker selvsagt den totale mengden som skal ut igjen også.
Jo større sylindre jo lettere er det å fylle dem, men å tømme dem blir en utfordring. På generelt grunnlag har også Volvos 2,3 L motorer uvanlig lite eksos-ventil-areal til sylindervolum forhold, ikke sant?
Resultatet er en uheldig, lite effektiv og nærmest uholdbar situasjon.
4 stk 38,5 eksosventiler ordner mye og innkjøp og montering koster ikke allverden.
Derfor. :)
Fordi at dagens bensin ikke er designet til gamle 2V turbomotorer. Når man likevel prøver på dette så går man fort over grensen for tenningsbank. For å ikke rase motorene legger da chippgutta inn tenningskurver som gjør motoren helt ute av stand til å øke ytelsene. Vi ser at folk har ladet 1,7 BAR uten å få ut effekt. Dette er ene og alene tenningskurven sin "fortjeneste". Så bensin med samme oktan som det alltid har vært her i landet, men med 20-25 år mer utvikling på raffineringsmetodene er dårligere enn den var? Javel..
Lavere kompresjonsforhold via dreide stempler er svært effektivt for å unngå tenningsbank.
Volvo kjører 35 mm eksosventiler på alt av motorer fra B17 - B23 med ok resultat. Når man presser luft inn i sylindrene så øker selvsagt den totale mengden som skal ut igjen også. Ja. Og noe annet øker også...
Jo større sylindre jo lettere er det å fylle dem, men å tømme dem blir en utfordring. På generelt grunnlag har også Volvos 2,3 L motorer uvanlig lite eksos-ventil-areal til sylindervolum forhold, ikke sant?
Resultatet er en uheldig, lite effektiv og nærmest uholdbar situasjon.
4 stk 38,5 eksosventiler ordner mye og innkjøp og montering koster ikke allverden.
Derfor. :) Volvo er blant de få som har et vettugt forhold på ventiler i 8V-toppene. Du glemmer en svært relevant faktor når du anbefaler å dytte i toppen kun større ventiler på eksos. Vet du flowforholdene mellom innsug og eksos på disse motorene..? Rart at sånt som dette kommer fra deg, som hater alt "svært, uheldig og generelt ubrukelig"..
Så bensin med samme oktan som det alltid har vært her i landet, men med 20-25 år mer utvikling på raffineringsmetodene er dårligere enn den var? Javel..
Ja. Og noe annet øker også...
Volvo er blant de få som har et vettugt forhold på ventiler i 8V-toppene. Du glemmer en svært relevant faktor når du anbefaler å dytte i toppen kun større ventiler på eksos. Vet du flowforholdene mellom innsug og eksos på disse motorene..? Rart at sånt som dette kommer fra deg, som hater alt "svært, uheldig og generelt ubrukelig"..
Så sier vi det.
Så sier vi det.
Hvis du anbefaler en ting uforbeholdent, så må du da vel vite hva som øker markant ved overlading? Du sier jo selv at en presser luft inn...
Så bensin med samme oktan som det alltid har vært her i landet, men med 20-25 år mer utvikling på raffineringsmetodene er dårligere enn den var? Javel..
Tror du misset i timen .... SUPER 98 MED BLY......
För att höja oktantalet, samt för att skydda motorn från
slitage, tillsattes fram till 1995 tetraetylbly, som då
totalförbjöds som bensintillsats. Blyförbudet infördes gradvis
mellan 1970 och 1995 (se tabellen), eftersom förbudet
ställde stora krav både på raffinaderier och motortillverkare.
Blytillsatsernas dubbla funktion kunde dock inte ersättas av
ett enda ämne.
Tetraetylblyet stabiliserar de radikaler som bildas i bränsle/luftblandningen, och höjer
därigenom bensinens oktantal. När blytillsatserna förbjöds förändrade raffinaderierna
sin produktion så att andelen omättade eller grenade kolväten i bensinen ökade vilket
också höjer oktantalet.
http://130.237.94.86/raffprojektet/text/Uppdelade%20pdf-filer/sid%20130_133.pdf
Tror du misset i timen .... SUPER 98 MED BLY......
För att höja oktantalet, samt för att skydda motorn från
slitage, tillsattes fram till 1995 tetraetylbly, som då
totalförbjöds som bensintillsats. Blyförbudet infördes gradvis
mellan 1970 och 1995 (se tabellen), eftersom förbudet
ställde stora krav både på raffinaderier och motortillverkare.
Blytillsatsernas dubbla funktion kunde dock inte ersättas av
ett enda ämne.
Tetraetylblyet stabiliserar de radikaler som bildas i bränsle/luftblandningen, och höjer
därigenom bensinens oktantal. När blytillsatserna förbjöds förändrade raffinaderierna
sin produktion så att andelen omättade eller grenade kolväten i bensinen ökade vilket
också höjer oktantalet.
http://130.237.94.86/raffprojektet/text/Uppdelade%20pdf-filer/sid%20130_133.pdf
Nei, for som du ser så brukte de andre karbonforbindelser som ga samme oktanøkning men uten bly. Eneste problemet uten bly er at eksosventilseter i gamle støpejernstopper brenner opp uten bly som "smøremiddel".
Nei, for som du ser så brukte de andre karbonforbindelser som ga samme oktanøkning men uten bly. Eneste problemet uten bly er at eksosventilseter i gamle støpejernstopper brenner opp uten bly som "smøremiddel".
Var vell ikke bare eksosseter og ventiler som hadde godt av dette ???
Hvorfor får du kjøpt race fuel med bly med samme oktan tall, vist blyfri var såååååå bra ???
Når NASCAR gikk vekk i fra leaded fuel raste driftsikre motorer i søkk og lass, og effekten gikk vilken vei ????
Var vell ikke bare eksosseter og ventiler som hadde godt av dette ???
Hvorfor får du kjøpt race fuel med bly med samme oktan tall, vist blyfri var såååååå bra ???
Når NASCAR gikk vekk i fra leaded fuel raste driftsikre motorer i søkk og lass, og effekten gikk vilken vei ????
Jo, blyets eneste mekaniske funksjon er nettopp det å få støpejernet til å ikke gnages ned.. Og du får kjøpt det fordi det fremdeles kjøres støpejernsmotorer i FLENG på andre siden av dammen, selvfølgelig. Er hele løpsklasser der borte som alutopper er forbudt, og blytilsatsen er billigere enn de komplekse hydrokarbonkjedene som er i blyfritt, derfor brukes det... Eneste andre forskjellen er en litt annen forbrenningskarakteristikk på blyfri bensin, som gjorde at motorene og effekten knela inntil folk hadde vett til å endre tuneupen til korrekt setup for den nye bensina. Nå har vi hatt sånn suppe i pumpene her så lenge, at hvis noen tuner til notater fra 80-tallet enda og så raser så har de seg selv å skylde for å ikke følge med i tiden...
Jo, blyets eneste mekaniske funksjon er nettopp det å få støpejernet til å ikke gnages ned..
Nettopp .... du sa det selv...... mindre friksjon = mere effekt
Vist du hadde tatt en motor som gir rundt 500 hk som går på dagens 98blyfripumpebensin og fylt på 98blybensin fra rundt 1985 hva ville ha skjedd ?? hadde potensialet økt eller dramatisk sunket ???
Nettopp .... du sa det selv...... mindre friksjon = mere effekt
Den dagen friksjonen av en ventil som treffer setet og legger seg an er en stor prosentandel av innvendig friksjon, så skal jeg slutte å bygge motorer... tapet av effekt ved et fillesvidd støpejernssete x alle eksosventilene er ganske så mye mer relevant. :)
Hva skjer når det dyttes inn mer luft?
Jo, sylindertrykket øker, og sylindertrykket ved EVO øker.
Hva skjer med gassvekslingen når trykkdelta over en ventil øker? Masseflødet per tidsenhet øker betraktlig.
Hva mer skjer?
Forbenningstemperaturen øker, og senker således effektivt gasstrømmens mach-tall i eksosporten.
Er det fortsatt like selvsagt at eksosventilens størrelse er en av de første tingene som må endres?
Den bly-kjeklinga kommenterer jeg ikke. Der var det mye vås.
Diskuter gjerne :)
Hva skjer når det dyttes inn mer luft?
Er det fortsatt like selvsagt at eksosventilens størrelse er en av de første tingene som må endres?
Jeg mener det ja.
Hvis du anbefaler en ting uforbeholdent, så må du da vel vite hva som øker markant ved overlading?
Du sier jo selv at en presser luft inn...
Javisst.
Vel, det er jo den alminnelige oppfatningen.
Modalen var - ikke uforventet - kontant inne på rett spor. Mater en inn mer under trykk er også resttrykket høyere, tempen høyere og derved dumper en ut mer masse per millisekund. Hvilket jo er grunnen til at en turbomotor klarer seg med mindre manifoldrør enn tilsvarende størrelse motor uten overlading uten kontant effekttap.
Her har vi forskjellen i gjennomsnittlig eksostrykk rett før turboen mellom en topp med 35mm eksosventil og std. flowtall vs en 39mm eksosventil med 10-12% høyere fløde i stort sett over hele løftekurven, ellers likt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/292.jpg
Den grønne linjen viser at den større ventilen og flødesverdien åpner opp for å slippe ut eksosen lettere og derved opprettholde et høyere trykk før turbinen, den vil dermed ha krefter til å "henge med" lenger - så sant en ikke er i ferd med å overvarve turboen såklart.
Her under er den store ventilen vist med den røde og lyseblå linjen. Legg merke til den markante og udiskutable effektøkningen dette gir innenfor hele det originale turtallsregisteret.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/293.jpg
5-6 hk er jo verdt å få med seg, men som en ser så skal det snurres litt før flødesøkningen den større eksosventilen gir har noen særlig innvirkning, selv på denne relativt friske motoren..
Virkelig flott at du kommer med dokumentasjon i stedet for vage antydninger.
Jeg ser poenget til både deg og Modalen.
Jeg vet godt at velfungerende amerikanske turbomotorer går med store innsugsventiler på bekostning av eksosventilenes størrelse.
Tenker også at kurvene på bildet over, motorspec. og totalkostnader ikke er i nærheten av det vanlige 300+ hk nivået.
Det vil jo alltid bli et spørsmål i designfasen.
Man ønsker den større innsugsventilen, men siden dens plassering i kammeret ikke bør havne nærmere sylinderveggen går det på bekostning av eksosventilens størrelse.
Jeg har lagt merke til påstanden fra flere såkalte motormenn om at "motoren svarer veldig bra på en større eksosventil".
Aldri har jeg sett sammenlignbare testresultat fra disse, hvor dette var eneste parameter som ble endret.
Dette har jeg stor forståelse for. Skulle man teste hver enkelt parameter opp mot hverandre i praksis, ville tiden og pengene løpe avgårde altfor fort.
Derfor får man gjerne bruke f.eks. datasimulering til å bestemme visse aspekter av systemet.
Ofte blir det slik at en motor gir et godt resultat, og summen av delene er skyld i dette. Hvor mye hver enkelt del bidrar i fellesskap vil variere fra mye, til knapt målbart.
Likevel blir anbefalinger selvfølgelig gitt ut fra personlig erfaring, hvor dette tilsynelatende har gitt gode resultater før.
Ingenting galt med det. Det er hva man kaller en praktisk tilnærming til problemet, eller hva? :)
Tenker også at kurvene på bildet over, motorspec. og totalkostnader ikke er i nærheten av det vanlige 300+ hk nivået.
Er nok litt over det, men ikke så mye. Grenrør, GT3076R, kortet innsug, billig spesialkam og motorstyring på uportet 531 - nye setevinkler, dog - med rundt 9:1 på E85. Så ikke noe overdrevent avansert heller, det handler mer om å gi den komponenter som spiller på lag. Hadde den bare hatt hyllevare så kunne den nok fort kostet det dobbelte og/eller ikke gått såpass bra. :)
Så min konklusjon da er... (sikkert feil)
Jeg trenger ikke bytte råder men burde dreie ned stemplene og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? :) trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S
Er nok litt over det, men ikke så mye. Grenrør, GT3076R, kortet innsug, billig spesialkam og motorstyring på uportet 531 - nye setevinkler, dog - med rundt 9:1 på E85. Så ikke noe overdrevent avansert heller, det handler mer om å gi den komponenter som spiller på lag. Hadde den bare hatt hyllevare så kunne den nok fort kostet det dobbelte og/eller ikke gått såpass bra. :)
Ok.
Neste avklaring må da bli om dette er en faktisk motor som du/dere har bygget, mappet og bremst eller om dette bare er ett datasimulert resultat. Sier du noe om dette?
Så min konklusjon da er... (sikkert feil)
Jeg trenger ikke bytte råder, men burde dreie stemplene 76 x 4,5 mm og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? :) trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S
Konklusjonen din (lett korrigert som du ser) er iallefall helt korrekt i forhold til hvordan jeg selv ville gjort dette hvis det var min motor.
Lett oppgraderte ventilfjærer må også anbefales.
Ok.
Neste avklaring må da bli om dette er en faktisk motor som du/dere har bygget, mappet og bremst eller om dette bare er ett datasimulert resultat. Sier du noe om dette?
Dette er en simulering av en allerede bygget og bremset motor, ja. Simulert oppsett, så bygget etter den oppskriften og så analysert for å verifisere modellen. Hadde det kun vært en simulering uten hold i virkeligheten kunne jeg jo ha laget så mye krutt jeg ville... denne er innenfor 3% fra faktisk resultat.
Så min konklusjon da er... (sikkert feil)
Jeg trenger ikke bytte råder men burde dreie ned stemplene og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? :) trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S
Jeg mener at du kan senke kompen og bytte kam og gjerne ventilfjører som nevnt over, men jeg ville ikke gått opp i eksosventildiameter. Jeg ville heller ha tatt en kjapp fjerning av grader under eksosventilsetet, åpnet området under ventilsetet til 0.88 x ventildia og heller brukt pengene på en enda bedre kam enn Volvo's originalprofiler. De er ikke dårlige, men de er heller ikke helt sjef. :) Men det er nå min mening... :)
Det er hva man kaller en praktisk tilnærming til problemet, eller hva? :)
Ja, det og "repetability" dvs. mulighetene til flest mulig å kopiere resultatet til den samme totalkostnaden.
Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen. Ett praktisk eks. fra USA.
Testing av forskjellige topper.
En og samme motor bremses, får nye topper og bremes igjen osv osv. Ut fra tallene kåres en vinner. Størst og mest = best, ikke sant? Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.
En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.
Hvis motoren hadde hatt en annen kamaksling så hadde resultatet vært ett helt annet og han hadde dynotester som dokumentasjon.
Var det noen andre som hadde tenkt på at dette kunne være ett tema? Nei, det var det ikke!
Var da testen så entydig og klar som alle trodde? Nei, det var den ikke!
Kan man da si at alle som ikke kjører med nøyaktig samme kam som den som stod i denne motoren ble ført bak lyset? Ja, det kan man.
Hvem bestemte hvilken kam som skulle brukes? Som man ser, det er mye uavklart og dette gjelder da bare kam/topp kombinasjonen. Det er man andre kombinasjoner man også må ta hensyn til.
Poenget er at ALT henger sammen og påvirker hverande på både forutsette og uforutsette måter og hvis f.eks en 35 mm eksosventil er det optimale på en B230 turbomotor, så burde det være selvsagt at B21 hadde 32 mm eksosventil og 30,4 mm hadde vært det rette til en B20. Er det dette som i praksis har gitt de beste resultatene?
Volvo 204 som har stort eksosventilareal måtte vært 100% ubrukelig.
Vil også nevne at Ford Cosworth yb, som ødela hele GR.A racingen pga sin overlegne motorytelse, går med eksosventiler som omgjort til èn stk. eksosventil i B230 blir til MER enn den største innsugsventilen som kan brukes på sugemotorer.
Hvordan forklares dette?
Ja, det og "repetability" dvs. mulighetene til flest mulig å kopiere resultatet til den samme totalkostnaden.
Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen. Ett praktisk eks. fra USA.
Testing av forskjellige topper.
En og samme motor bremses, får nye topper og bremes igjen osv osv. Ut fra tallene kåres en vinner. Størst og mest = best, ikke sant? Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.
En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.
Hvis motoren hadde hatt en annen kamaksling så hadde resultatet vært ett helt annet og han hadde dynotester som dokumentasjon.
Poenget er at ALT henger sammen og påvirker hverande på både forutsette og uforutsette måter og hvis f.eks en 35 mm eksosventil er det optimale på en B230 turbomotor, så burde det være selvsagt at B21 hadde 32 mm eksosventil og 30,4 mm hadde vært det rette til en B20. Nei. ingen som sier at 35mm eksosventil er det optimale. Det vi sier, lik det du sier om så mangt, er at KUN en større eksosventil ikke gjør stort på et vanlig oppsett, nettopp fordi alt henger sammen, som jeg også påpekte i min post. Det blir som "kjempeturboen" eller "villkammen" du ikke liker. Jeg liker ikke KUN store eksosventiler av samme grunn, og derfor dokumenterer jeg hva det vil gi og sier det.
Volvo 204 som har stort eksosventilareal måtte vært 100% ubrukelig.
Vil også nevne at Ford Cosworth yb, som ødela hele GR.A racingen pga sin overlegne motorytelse, går med eksosventiler som omgjort til èn stk. eksosventil i B230 blir til MER enn den største innsugsventilen som kan brukes på sugemotorer.
Hvordan forklares dette? Forholdene mellom innsug og eksos-fløde som forklarer dette. En YB har voksne ventiler, men fløder ikke på langt nær så mye som ventilstørrelsen innbyder til, hverken inn eller ut. Derimot har de ekstremt bra innsugporter sett i hensyn til arealet som faktisk brukes. En amerikansk "standard" sier at 146kubikkfot luft per kvadrattomme er "best oppnåelige resultat" i en innsugsport. En std YB-topp har 153 cfm per kvadrattomme brukt minsteareal fra fabrikk.
Motoren vet ikke om den har 30 eller 60 mm ventiler, om det er 2, 3, 4, 5 eller 8 ventiler per sylinder. Den vet bare at det fløder SÅ mye på SÅ mye tid i relasjon til trykk, temperatur og pulsing. Og fløder det nok fra før... så gir det ingenting å bruke penger på deler som vil øke det, ihvertfall ikke på eksossiden som er SÅ avhengig av gasshastighet for å være bra. Jamfør sim'en over...
Jeg mener at du kan senke kompen og bytte kam og gjerne ventilfjører som nevnt over, men jeg ville ikke gått opp i eksosventildiameter. Jeg ville heller ha tatt en kjapp fjerning av grader under eksosventilsetet, åpnet området under ventilsetet til 0.88 x ventildia og heller brukt pengene på en enda bedre kam enn Volvo's originalprofiler. De er ikke dårlige, men de er heller ikke helt sjef. :) Men det er nå min mening... :)
Jeg vil ikke forvirre noen, men vi er nok prinsippielt ganske enig. I praksis derimot....
Jeg har sett veldig mange som har rotet seg totalt bort med å velge trimkam. Selv selgerene gir tidvis dårlige råd.
Hvis man ringer til 5 forkjellig kam"Dudes" for anbefaling til ett gitt oppsett så ender man opp med minst forskjellige anbefalinger. Ingen av disse "ekspertene" er altså enig om noe som helst. Hvorfor ikke?, men mer viktig, hvem har rett og hvilken kam skal man kjøpe og hvorfor?
Slik jeg ser det er derfor Volvo sin egen steg 1 turbotrimkam, nemlig A-kammen, og større eksosventiler trygt, enkelt og greit. Samtidig er man nødt til å få slipt ventilsetene slik at man får ett godt sluttprodukt.
Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen.
Det kan hende, men jeg foreslo heller ingenting.
Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.
En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.
Det er dessverre slik denne bransjen fungerer.
Hvordan forklares dette?
Som du skrev selv, så er det summen av alle bitene og hvordan de fungerer sammen som bestemmer.
Selvfølgelig er det ikke eksosventilen alene som avgjør, men den må bestemmes ut fra en rekke andre parametre.
Hvordan er eksosporten? Hva slags komp.forhold skal brukes? Og ikke minst ventilvinkel og utforming av forbrenningskammeret.
Jeg vil ikke forvirre noen, men vi er nok prinsippielt ganske enig. I praksis derimot....
Jeg har sett veldig mange som har rotet seg totalt bort med å velge trimkam. Selv selgerene gir tidvis dårlige råd.
Hvis man ringer til 5 forkjellig kam"Dudes" for anbefaling til ett gitt oppsett så ender man opp med minst forskjellige anbefalinger. Ingen av disse "ekspertene" er altså enig om noe som helst. Hvorfor ikke?, men mer viktig, hvem har rett og hvilken kam skal man kjøpe og hvorfor?
Slik jeg ser det er derfor Volvo sin egen steg 1 turbotrimkam, nemlig A-kammen, og større eksosventiler trygt, enkelt og greit. Samtidig er man nødt til å få slipt ventilsetene slik at man får ett godt sluttprodukt.
Man får 5 forskjellige svar fordi de har 5 forskjellige oppfatninger basert på hva de tror funker eller som "kanskje har funket bra andre steder". Svært mange motorbyggere i Norge - og utlandet for den del - er "prøve-og-feile"-folk virker det som. Det gir erfaring, men lite basekunnskaper om "Hva som faktisk gjør hva" sånn jeg ser det. Det er en grunn til at enkelte står i dager og uker i benk uten å få det de ønsket seg, selv med hyllene fulle av "gromdeler". De ser ikke kombinasjonene, så enkelt er det...
Min oppfatning derimot - dette er ikke ment som skryt eller å rakke ned på noen, det er mye flinke folk der ute, jeg kun beskriver mitt ståsted - er litt mer enn "synsing" slik jeg ser det. Hvis jeg blir bedt om å lage deler eller komme med anbefalinger skrevet i stein, så kreves det først at delen "sjekker ut" i simulatoren i kombinasjon med resten. Jeg anbefaler ikke deler på annet grunnlag enn 80% thermodynamikk, aerodynamikk, mekaniske verdier og anerkjent matematikk. Resten er erfaring, men ei heller den brukes til annet enn å hente en ide. Den må fremdeles sjekke ut i varierende simulatorer og gi et tilfredsstillende resultat på kundens motor. Hva den gjør på et helt annet motoroppsett eller hva jeg selv "synes" er "bra" er knusende irrelevant.
Det hjelper ikke om 20 mann sier en del er grom hvis alle beregninger sier at originaldelen er bra nok og all effekten som er tilsagt "gromdelen" viser seg i simulatoren å være en heldig kombinasjon av kam og innsug som tilfeldigvis er ofte brukt sammen med denne delen, f. eks. Da anbefaler ikke jeg den delen uansett. Bortsett fra hvis den har overlegne mekaniske egenskaper som da ofte trengs, men da opplyser jeg også om at det ikke bør forventes noen effektøkning fra denne delen alene, uansett hva den er hypet opp til å bli. Derfor ber jeg nok ofte om MYE mer informasjon om hva kundene har, hva de vil ha og hvor mye de skal legge i det å komme dit enn mange andre... jobben min er jo å selge best mulige kombinasjoner til en saklig pris, ikke å lure kundene til å handle lassevis de ikke trenger. Så "kremmer" blir jeg nok ikke..
Så, ut ifra det så vil ikke jeg anbefale større eksosventil i dette tilfellet, heller å massere den som er der en tanke, men trådstarter må da gjerne få sette det inn hvis det føles trygt å følge flokken. :)
Man får 5 forskjellige svar fordi de har 5 forskjellige oppfatninger basert på hva de tror funker eller som "kanskje har funket bra andre steder". Svært mange motorbyggere i Norge - og utlandet for den del - er "prøve-og-feile"-folk virker det som. Det gir erfaring, men lite basekunnskaper om "Hva som faktisk gjør hva" sånn jeg ser det. Det er en grunn til at enkelte står i dager og uker i benk uten å få det de ønsket seg, selv med hyllene fulle av "gromdeler". De ser ikke kombinasjonene, så enkelt er det...
Min oppfatning derimot - dette er ikke ment som skryt eller å rakke ned på noen, det er mye flinke folk der ute, jeg kun beskriver mitt ståsted - er litt mer enn "synsing" slik jeg ser det. Hvis jeg blir bedt om å lage deler eller komme med anbefalinger skrevet i stein, så kreves det først at delen "sjekker ut" i simulatoren i kombinasjon med resten. Jeg anbefaler ikke deler på annet grunnlag enn 80% thermodynamikk, aerodynamikk, mekaniske verdier og anerkjent matematikk. Resten er erfaring, men ei heller den brukes til annet enn å hente en ide. Den må fremdeles sjekke ut i varierende simulatorer og gi et tilfredsstillende resultat på kundens motor. Hva den gjør på et helt annet motoroppsett eller hva jeg selv "synes" er "bra" er knusende irrelevant.
Det hjelper ikke om 20 mann sier en del er grom hvis alle beregninger sier at originaldelen er bra nok og all effekten som er tilsagt "gromdelen" viser seg i simulatoren å være en heldig kombinasjon av kam og innsug som tilfeldigvis er ofte brukt sammen med denne delen, f. eks. Da anbefaler ikke jeg den delen uansett. Bortsett fra hvis den har overlegne mekaniske egenskaper som da ofte trengs, men da opplyser jeg også om at det ikke bør forventes noen effektøkning fra denne delen alene, uansett hva den er hypet opp til å bli. Derfor ber jeg nok ofte om MYE mer informasjon om hva kundene har, hva de vil ha og hvor mye de skal legge i det å komme dit enn mange andre... jobben min er jo å selge best mulige kombinasjoner til en saklig pris, ikke å lure kundene til å handle lassevis de ikke trenger. Så "kremmer" blir jeg nok ikke..
Så, ut ifra det så vil ikke jeg anbefale større eksosventil i dette tilfellet, heller å massere den som er der en tanke, men trådstarter må da gjerne få sette det inn hvis det føles trygt å følge flokken. :)
Dette var gode og ærlige argumenter og jeg er ikke uenig, men andre kamselgere vil helt sikkert argumentere for noe annet.
Jeg har også brukt noen slike simuleringsverktøy. Noen "anerkjente", andre i lavere prisklasser. Jeg har lagt merke til at det som programmene foreslår som optimale kammer, ofte ikke finnes på markedet.
(Resultatet av en sammenligning mellom V-kam og VX-kam vil nok overraske mange.)
Det er vanskelig å tro at f.eks KM kams m.flere som er helt avhengig av gode produkter og gode resultater, og som har solgt 10 000 vis av kammer tilsammen, ikke har hatt tilgang til eller brukt slike simulatorer, ikke sant?
SÅÅ vrient og hokus pokus er det tross alt ikke.
Hva kan være forklaringen på dette?
Selvfølgelig er det ikke eksosventilen alene som avgjør, men den må bestemmes ut fra en rekke andre parametre.
Hvordan er eksosporten? Hva slags komp.forhold skal brukes? Og ikke minst ventilvinkel og utforming av forbrenningskammeret.
Presis og derfor ser jeg ikke hva som gjør at med det samme Volvos rødmotorer kommer opp i 2,3 L motorvolum så er det korrekt å bruke eksosventiler som er uforholdsmessig små i forhold til det neste alle andre (som funker bedre og har har bedre resultater) bruker.
Hvis større eksosventiler enn originale sugemotorventiler var en ulempe eller ett problem så hadde ikke KG Volvotrimming som har vært i bransjen i lang lang tid, kjørt på 530 turbo topp med originale 44 mm innsugsventiler og hele 40 mm eksosventiler og fulgt opp emd en kamaksling som har A-kam på innsug og KG002 på eksos.
Vi skjønner at det er lagt ned mye tid og krefter å få eksosen ut igjen fra sylindrene.
Inn går det så lett så..
Dette er da 100% omvendt av VX-kammen som vel Volvo selv ALDRI brukte på turbomotorer?
KG har solgt disse produktene i åresvis uten endring, noe som er merkelig hvis de overhode ikke fungerer i praksis.
Dette var gode og ærlige argumenter og jeg er ikke uenig, men andre kamselgere vil helt sikkert argumentere for noe annet.
Jeg har også brukt noen slike simuleringsverktøy. Noen "anerkjente", andre i lavere prisklasser. Jeg har lagt merke til at det som programmene foreslår som optimale kammer, ofte ikke finnes på markedet.
(Resultatet av en sammenligning mellom V-kam og VX-kam vil nok overraske mange.)
Det er vanskelig å tro at f.eks KM kams m.flere som er helt avhengig av gode produkter og gode resultater, og som har solgt 10 000 vis av kammer tilsammen, ikke har hatt tilgang til eller brukt slike simulatorer, ikke sant?
SÅÅ vrient og hokus pokus er det tross alt ikke.
Hva kan være forklaringen på dette?
Usikkert. Jeg vet at SVÆRT mange avskriver simulatorer som "sløst tid" fordi de ikke gir resultater som "de forventer på grunnlag av sin ENORME erfaring". Det er slik "Jeg kan så mye og er så anerkjent grunnet det jeg har laget at jeg kan ikke ta feil"-mentalitet som jeg ikke har noe til overs for.
Men, jeg har fått mange vellykkede oppsett med den, dog er den jo kun et verktøy og en må vite hvordan en bruker den. Kaster man inn ca-tall på alt så får en jo dårlige ca-tall ut. Vet dog at jeg stadig ber Kenneth (KM) om å komme opp med profiler til noe som han i praksis spør om "hva i alle dager jeg skal med det"... og han er ikke den eneste produsenten som sikkert lurer på om jeg er kokeliko noen ganger. Og jeg har laget ting til egne greier som ikke har funket, så feilfri er jeg så absolutt ikke. Tester ikke HELT uprøvde konsepter på kundebiler så sant de ikke er inneforstått med at de bryter ny grunn. Men bank i bordet, jeg har hatt kunder som har klaget først på noe jeg har laget "fordi det ikke så normalt ut" når de spurte andre motorbyggere om det så bra ut, men aldri noen som har klaget etter testing.. Så da holder jeg meg til min linje.. :)
Presis og derfor ser jeg ikke hva som gjør at med det samme Volvos rødmotorer kommer opp i 2,3 L motorvolum så er det korrekt å bruke eksosventiler som er uforholdsmessig små i forhold til det neste alle andre (som funker bedre og har har bedre resultater) bruker.
Hvis større eksosventiler enn originale sugemotorventiler var en ulempe eller ett problem så hadde ikke KG Volvotrimming som har vært i bransjen i lang lang tid, kjørt på 530 turbo topp med originale 44 mm innsugsventiler og hele 40 mm eksosventiler og fulgt opp emd en kamaksling som har A-kam på innsug og KG002 på eksos.
Vi skjønner at det er lagt ned mye tid og krefter å få eksosen ut igjen fra sylindrene.
Inn går det så lett så..
Dette er da 100% omvendt av VX-kammen som vel Volvo selv ALDRI brukte på turbomotorer?
KG har solgt disse produktene i åresvis uten endring, noe som er merkelig hvis de overhode ikke fungerer i praksis.
Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger..
Njål Nilssen
04/05/12, 16:46
Så min konklusjon da er... (sikkert feil)
Jeg trenger ikke bytte råder men burde dreie ned stemplene og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? :) trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S Hvis du liker å stoppe på hver bensinstasjon for å fylle, og trives med tanken på at du ikke får noe betraktelig mere effekt men kaster mye energi rett ut eksosen for å gjøre at måsen velger å overvintre istedet for å dra til søramerika... så for all del :) Sylindertrykket avgjør (minus friskjon osv) hvor mye moro du får. Endten kan du få det samme sylindertrykket fra tilnærmet original medium komp, eller så kan du pakke inn mere luft men i et større rom, og fortsatt få samme sylindertrykket, og bruke overskuddet som er igjen til å varme for måsen. Opp til deg det ;) Ta tipset til TOSK her inne... send blokka til noen som har maskineriet til å "deck'e" blokka så du får ned squishen litt. Så kan du trykke på litt om du absolutt må uten at motordelene høres ut som et blikktak i en haggelskur.... Sikter du til noe rundt 300hk ser jeg ingen grunn til å bytte rådene om de er av 13mm type... Annet enn at de er tunge da... Sats på en 530 topp du, og om du venter litt med det, så blir det kanske muligheter for å få tak i ferdigpreppa 530 topper som fungerer bra, til en trivelig penge :)
Njål Nilssen
04/05/12, 17:06
Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger.. Det eneste jeg kan se i det heletattsom en fordel med større eksos på disse (i utgangspunktet) 530 og 531 søppeltoppene er at det er ommentrent NULL radie bak setet på eksoskanalen, med større eksosventil blir det i alle fall en radie... Hadde det vært en god måte å fått sveisa en "haug" der på, og løfta take litt og fyllt litt i hjørnet i "taket" så hadde vel verden vært litt lettere... Vi har jo kommet opp med noen gode forslag til fiks på innsugsida, eksosen er jo ikke akkuratt bare å sause inn med epoxy både her og der...
Det eneste jeg kan se i det heletattsom en fordel med større eksos på disse (i utgangspunktet) 530 og 531 søppeltoppene er at det er ommentrent NULL radie bak setet på eksoskanalen, med større eksosventil blir det i alle fall en radie... Hadde det vært en god måte å fått sveisa en "haug" der på, og løfta take litt og fyllt litt i hjørnet i "taket" så hadde vel verden vært litt lettere... Vi har jo kommet opp med noen gode forslag til fiks på innsugsida, eksosen er jo ikke akkuratt bare å sause inn med epoxy både her og der... Med i praksis supersonisk fløde de første 2 mm ventilløft så er ikke en mangel på radie mye problem... det lokale trykket er så lavt under reell gange at flødesseparasjon i praksis kun forekommer i flowbenken når folk tester på 10" vannsøyle. Da fikser man et problem som egentlig ikke er der når en fikler til en "pen kurve" på eksossiden.. :)
Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger..
Det er ett tilbud jeg tror mange her inne vil takke ja til så det er flott hvis du vil bruke tid og krefter på dette.
Slik jeg ser det er forskjellen mellom en motor med
35 mm eksosventil, A-kam med 10,5 mm løft og 107 graders LCA
og
en motor med 40 mm eksosventil, KG-2T kam med med A-kam inn og 300 graders 002 kam med 12,9 mm løft ut, og som begynner å åpne eksosventilen så tidlig at LCA flyttes til 114 grader,
så stor at 100% nøyaktighet på selve profilen ikke er nødvendig for å tyde tendensene.
Kan forøvrig nevne at dette er den 3. varianten av KG-2T kammen så noen endringer er gjort opp gjennom tiden, men han har alltid brukt betydelig hissigere profil på eksos enn på innsug på Volvos 2v rødmotorer.
Hvis du liker å stoppe på hver bensinstasjon for å fylle, og trives med tanken på at du ikke får noe betraktelig mere effekt men kaster mye energi rett ut eksosen
Så du mener at det "imponerende" lave forbruket og B.S.F.C. tallet som Volvos røde 2,3 L 2V turbomotorer i praksis leverer er den lille eksosventilens sin fortjeneste?
Hmm. Jaja.
Hvor små ventiler skal du ned i på din egen prosjekt motor da? 2 x 15 mm?
Det er ett tilbud jeg tror mange her inne vil takke ja til så det er flott hvis du vil bruke tid og krefter på dette.
Slik jeg ser det er forskjellen mellom en motor med
35 mm eksosventil, A-kam med 10,5 mm løft og 107 graders LCA
og
en motor med 40 mm eksosventil, KG-2T kam med med A-kam inn og 300 graders 002 kam med 12,9 mm løft ut, og som begynner å åpne eksosventilen så tidlig at LCA flyttes til 114 grader,
så stor at 100% nøyaktighet på selve profilen ikke er nødvendig for å tyde tendensene.
Kan forøvrig nevne at dette er den 3. varianten av KG-2T kammen så noen endringer er gjort opp gjennom tiden, men han har alltid brukt betydelig hissigere profil på eksos enn på innsug på Volvos 2v rødmotorer.
Hvis han tupper opp ventilen så tidlig som mulig prøver han å ta en SAAB på den... dumper eksos mens sylindertrykket er høyt for å dytte igang turboen. Men om ventilen har noen særlig innvirkning får vi se, jeg skal lage en sånn topp som jeg legger for salg til slutt uansett. Blir det unødvendig stor eksosventil så spesiallager jeg en kam som favoriserer innsugssiden mye, så blir den nok bedre enn en std- topp uansett.. :)
Njål Nilssen
04/05/12, 23:49
Så du mener at det "imponerende" lave forbruket og B.S.F.C. tallet som Volvos røde 2,3 L 2V turbomotorer i praksis leverer er den lille eksosventilens sin fortjeneste?
Hmm. Jaja.
Hvor små ventiler skal du ned i på din egen prosjekt motor da? 2 x 15 mm? Var snakk om å kjøre FOR lav komp ifm suppeforbruket... Som vil føre til at man også trenger både mere suppe og bensin for å ende opp med samme resultatet i enden... Men sier ikke at man ikke må ned noe som helst.
For store ventiler kan gi for lav hastighet som ikke hjelper på scavenginga akuratt, som gjør at man må ladde enda mer for å få samme pusteevne så det påvirker jo litt det også, Spesielt ved lavere belastninger når arealene oftest er for store i utgangspunktet/evt. durasjonen for lang...
Eksosventilene på sekseren min blir std. (dog rustfrie) på 2 x 27mm. om du må vite det :) Svarer fint til en eksosventil ventil på 38mm det. Bare med fordelen av mere effektiv blow-down (les hurtigere avdekning av areale) uten å måtte ofre hastighet på gassene...
Eksosventilene på sekseren min blir std. (dog rustfrie) på 2 x 27mm. om du må vite det :) Svarer fint til en eksosventil ventil på 38mm det. Bare med fordelen av mere effektiv blow-down (les hurtigere avdekning av areale) uten å måtte ofre hastighet på gassene...
Akkurat!!
Du skal da kjøre 2 x 27 mm eksosventiler pr. 490 + ccm med sylindervolum, sant? Dette tilsvarer en stk eksosventil på 54! mm.
Volvo B230 går selvsagt ikke med 490 ccm sylindre. De er på hele 579 ccm. Når sylindrene er 18% større så kan gjerne ventilene være 18% større også og 54 mm + 18% bli til hele 63,7 mm eksosventil.
Vi ser at at til din egen motor så velger du å kjøre med eksoskapasitet som tilsvarer 63 mm eksosventil på en 2V B230, men samtidig anbefaler du alle andre å beholde den originale 35 mm eksosventilen. Du kjører da selv med 83% bedre kapasitet enn det du anbefaler til alle andre, men bevares, jeg mener selvsagt at det er du som gjør det rette med din egen motor.
De velfungerende og umåtelig suksessfulle Cosworthmotorene går med enda større ventiler!
Kamakslingene til 4V motorer er ikke 83% tammere enn 2V kammer så man kompenserer ikke for dette heller.
Oppgradering til 38,? mm eksosventil er derfor bare ett lite steg, men det er i riktig retning.
Njål Nilssen
05/05/12, 11:00
Akkurat!!
Du skal da kjøre 2 x 27 mm eksosventiler pr. 490 + ccm med sylindervolum, sant? Dette tilsvarer en stk eksosventil på 54! mm.
Volvo B230 går selvsagt ikke med 490 ccm sylindre. De er på hele 579 ccm. Når sylindrene er 18% større så kan gjerne ventilene være 18% større også og 54 mm + 18% bli til hele 63,7 mm eksosventil.
Vi ser at at til din egen motor så velger du å kjøre med eksoskapasitet som tilsvarer 63 mm eksosventil på en 2V B230, men samtidig anbefaler du alle andre å beholde den originale 35 mm eksosventilen. Du kjører da selv med 83% bedre kapasitet enn det du anbefaler til alle andre, men bevares, jeg mener selvsagt at det er du som gjør det rette med din egen motor.
De velfungerende og umåtelig suksessfulle Cosworthmotorene går med enda større ventiler!
Kamakslingene til 4V motorer er ikke 83% tammere enn 2V kammer så man kompenserer ikke for dette heller.
Oppgradering til 38,? mm eksosventil er derfor bare ett lite steg, men det er i riktig retning. Gjelder å ha balanse mellom inn og outflow også... du kan jo gjerne regne om hva de 2 x 34mm innsugsventilene svarer til da ;) Kald luft er værre å få inn enn varm eksos er å få ut... Samt "delta-P" over eksosventilen er rimelig frisk sammenlignet med innsug ;)
Gjelder å ha balanse mellom inn og outflow også... du kan jo gjerne regne om hva de 2 x 34mm innsugsventilene svarer til da ;) Kald luft er værre å få inn enn varm eksos er å få ut... Samt "delta-P" over eksosventilen er rimelig frisk sammenlignet med innsug ;)
Jeg ser hva du skriver, men når man trykklader motoren (tenk lystgass) så endrer dette seg i forhold til en sugemotor da man spyler oksygen inn i sylindrene.
Jeg er enig med alle dem som ikke ser noen fordeler med å holde "delta-p" over eksosventilen så høyt som mulig - så lenge som mulig.
Jeg ser hva du skriver, men når man trykklader motoren (tenk lystgass) så endrer dette seg i forhold til en sugemotor da man spyler oksygen inn i sylindrene.
Jeg er enig med alle dem som ikke ser noen fordeler med å holde "delta-p" over eksosventilen så høyt som mulig - så lenge som mulig. Og når du trykker ting inn så er også trykket ut høyere. Høyere trykkforskjell lenger betyr mer effektiv blowdown og derved mindre pumpetap fordi det lokale baktrykket fra turboen i praksis er borte, da en trykkbølge IKKE kan gå mot en supersonisk sjokkbølge. For ikke å snakke om returpulsen - skapt av det høyeste masseflødet en får, ved mach=1 - som glatt og ledig starter innsugstakten før stemplet i det hele tatt er på topp og derved forhindrer reversjon og maksimerer fyllinga.. Gassvekslinga går ikke hen og dør bare fordi en bolter en turbo på bilen, nemlig.. Men, blowdown KAN ta for lang tid, og da er en større ventil - eller tidligere EVO - positivt. Dog trodde jeg at vi snakket om bruksbiler her og effekt under 6000 rpm, siden det normalt virker å være der "alle normale budsjettløsninger" som det yndes å ta frem befinner seg. Jamfør simuleringen, tapet som den 35mm ventilen hadde der på topp kommer av akkurat dette. Det er et eksempel på hvis en skal markant over 6000 rpm, så er en større eksosventil i en 530 positivt. Men da snakker vi ikke lenger om det "typiske" bruksoppsettet for "de som ikke vil kaste bort masse penger" slik jeg ser det...
Og når du trykker ting inn så er også trykket ut høyere. Høyere trykkforskjell lenger betyr mer effektiv blowdown og derved mindre pumpetap fordi det lokale baktrykket fra turboen i praksis er borte, da en trykkbølge IKKE kan gå mot en supersonisk sjokkbølge. For ikke å snakke om returpulsen - skapt av det høyeste masseflødet en får, ved mach=1 - som glatt og ledig starter innsugstakten før stemplet i det hele tatt er på topp og derved forhindrer reversjon og maksimerer fyllinga.. Gassvekslinga går ikke hen og dør bare fordi en bolter en turbo på bilen, nemlig.. Men, blowdown KAN ta for lang tid, og da er en større ventil - eller tidligere EVO - positivt. Dog trodde jeg at vi snakket om bruksbiler her og effekt under 6000 rpm, siden det normalt virker å være der "alle normale budsjettløsninger" som det yndes å ta frem befinner seg. Jamfør simuleringen, tapet som den 35mm ventilen hadde der på topp kommer av akkurat dette. Det er et eksempel på hvis en skal markant over 6000 rpm, så er en større eksosventil i en 530 positivt. Men da snakker vi ikke lenger om det "typiske" bruksoppsettet for "de som ikke vil kaste bort masse penger" slik jeg ser det...
Jeg ser ikke at eksosen i praksis klarer å tjuvstarte innsugstakten på en B230 med 300 hk kit, heller tvert imot. Sugemotoreffekten og derfor VE er patetisk lav.
Til og med store lavturtalls turbodieselmotorer går med 4V topper i dag noe som tyder på at gevinsten med bra kapasitet på eksosen gjør seg gjeldene fra lave turtall.
Fordelene og ulempene med tidlig EVO varierer og er noe de lærde strides om og da er man over på religion. Hva man tror på.
Njål Nilssen
05/05/12, 15:59
Jeg ser ikke at eksosen i praksis klarer å tjuvstarte innsugstakten på en B230 med 300 hk kit, heller tvert imot. Sugemotoreffekten og derfor VE er patetisk lav.
Til og med store lavturtalls turbodieselmotorer går med 4V topper i dag noe som tyder på at gevinsten med bra kapasitet på eksosen gjør seg gjeldene fra lave turtall.
Fordelene og ulempene med tidlig EVO varierer og er noe de lærde strides om og da er man over på religion. Hva man tror på. Tror du hoved gevinsten med en 4V er større eksosareale? Jeg liker ikke å tro, men å vite, at hovedgevinsten er større arealer både inn og ut, samt at ett større areal avdekkes mye fortere, til noe som ville tilsvart en praktisk umulig akselerasjon av ventilen på en 2V. Og ikke minst at man har pluggen i midten og et symmetrisk kammer som motstår banking MYE bedre...
Tror du hoved gevinsten med en 4V er større eksosareale?
Jeg liker ikke å tro, men å vite, at hovedgevinsten er større arealer både inn og ut,
samt at ett større areal avdekkes mye fortere, til noe som ville tilsvart en praktisk umulig akselerasjon av ventilen på en 2V.
Og ikke minst at man har pluggen i midten og et symmetrisk kammer som motstår banking MYE bedre...
Ikke alene nei.
Akkurat. Med trykklading og lystgass er ikke ventilarealet på innsugsiden ett stort problem. Da gjenstår det å tømme sylinderen.
Presis! Dine 2 x 27 mm eksosventiler er derfor i praksis enda mer effektive enn det en 64 mm eksosventil vil være i en B230 motor.
Hehehe, vel, hvis du VET dette så.....;)
Njål Nilssen
05/05/12, 17:27
Ikke alene nei.
Akkurat. Med trykklading og lystgass er ikke ventilarealet på innsugsiden ett stort problem. Da gjenstår det å tømme sylinderen.
Presis! Dine 2 x 27 mm eksosventiler er derfor i praksis enda mer effektive enn det en 64 mm eksosventil vil være i en B230 motor.
Hehehe, vel, hvis du VET dette så.....;)
Fortsatt vanskeligere å få inn kald viskøs luft, vs. varm og mindre viskøs eksos som i tillegg har høyt trykkforhold ;)
Men skjønner ikke helt matten din... 2 x 27mm ventiler tilsvarer IKKE 1stk ventil på 54mm, men 1stk på 38mm... sammenligner man det med volumet det skal føre gjennom slik du tenker på vil det tilsvare 1stk 41mm eksosventil på en B230 motor... Innsugsventilene vil tilsvare 1stk 48mm eller 1 stk 52mm innsugsventil på en B230, med den volumsammenligninga...
Fortsatt vanskeligere å få inn kald viskøs luft, vs. varm og mindre viskøs eksos som i tillegg har høyt trykkforhold ;)
Men skjønner ikke helt matten din... 2 x 27mm ventiler tilsvarer IKKE 1stk ventil på 54mm, men 1stk på 38mm... sammenligner man det med volumet det skal føre gjennom slik du tenker på vil det tilsvare 1stk 41mm eksosventil på en B230 motor... Innsugsventilene vil tilsvare 1stk 48mm eller 1 stk 52mm innsugsventil på en B230, med den volumsammenligninga...
God-dag-mann-økseskaft.
Selvfølgelig er det på generelt grunnlag mest vanskelig å få luften inn. Det er derfor man bruker reimdrift fra veiven til å drive en kompressorer til å presse luft inn i motoren i stedet for å suge eksos ut av den.
Poenget er at uansett hvordan man velger å fylle sylindrene med en gitt masse med luft, så må man også sørge for at man klarer å tømme dem effektivt.
Lader man 1,0 BAR og har fylt opp sylindrene med dobbelt så mye luft i forhold til sugemotoren, (til tross for små innsugsventiler) så må man tømme dem igjen også og dette blir vanskelig når man har små eksosventiler.
Hvis man åpner dem for tidlig sløser man bort trykk som kunne vært brukt til å drive bilen fremover = økt forbruk.
Du regner på ventilareal (VA), men luften fløder ikke gjennom ventilen, den stømmer ut gardinarealet (GA) som består av ventildiameter (VD)*pi * ventilløft og (27 x 3,14 x 2)/3,14 = 53,37 mm i diameter. Vi ser at 4V toppene fremdeles har store fordeler fordi de er ved 0,25VD (GA=VA) vesentlig tidligere. (6,75 vs 13,5 mm).
Njål Nilssen
05/05/12, 21:26
God-dag-mann-økseskaft.
Selvfølgelig er det på generelt grunnlag mest vanskelig å få luften inn. Det er derfor man bruker reimdrift fra veiven til å drive en kompressorer til å presse luft inn i motoren i stedet for å suge eksos ut av den.
Poenget er at uansett hvordan man velger å fylle sylindrene med en gitt masse med luft, så må man også sørge for at man klarer å tømme dem effektivt.
Lader man 1,0 BAR og har fylt opp sylindrene med dobbelt så mye luft i forhold til sugemotoren, (til tross for små innsugsventiler) så må man tømme dem igjen også og dette blir vanskelig når man har små eksosventiler.
Hvis man åpner dem for tidlig sløser man bort trykk som kunne vært brukt til å drive bilen fremover = økt forbruk.
Du regner på ventilareal (VA), men luften fløder ikke gjennom ventilen, den stømmer ut gardinarealet (GA) som består av ventildiameter (VD)*pi * ventilløft og (27 x 3,14 x 2)/3,14 = 53,37 mm i diameter. Vi ser at 4V toppene fremdeles har store fordeler fordi de er ved 0,25VD (GA=VA) vesentlig tidligere. (6,75 vs 13,5 mm). Vel, er vel strengt talt minste areal i kanalen som bestemmer når det sier stopp, det er når det blir "choke" i den delen av kanalen som er trangest... Og det varierer med løftet til gardinarealet(ventilvinduet) er større enn minste areal. I tillegg er minste areal selv under meget lite løft VELDIG SJELDENT langs kanten av ytterdiameteren på ventilen, hvis så var hadde jo hele greia med back-cut vært bortkastet... Grensen for når det blir choke, er lydens hastighet. Den er VELDIG høy under de trykk og temperaturer som råder idet ventilen åpner... Ergo blir ikke den samme ventilen noe mere hinder om det er 200%VE under overladning, eller som den er for en sugis... Det som pleier å være tilfelle er som oftest at det butter i mot på samme turtallet for begge motorer ergo er eksosventil størrelsen heller en funksjon på turtall, da tiden på å få ut dritten blir mindre. Choke-grensa går jo på nesten helt samme punkt for begge så...
Men du har rett i at en større ventil vil kunne trenge mindre durasjon for å oppnå optimal tid/areal for ellers samme oppsett. kanskje for blow-down sin del, men da blir arealet under for stort igjen og hastigheten blir for lav. (derfor 4v :D Både hastighet og stort ventilvindu = win-win) Men sørger man for å ha litt ekspansjonsratio tilgjengelig, og har sørga for at all dritt er ferdig med forbrenning før ventilen åpner, gjør det ikke noe om den åpner litt tidligere heller, da kaster man ikke bort noe energi på å gi framdrift for sakene har allerede utspillt sin rolle ;)
Men når du først er inne på å presse inn luft... hvor mye energi går tapt på å presse inn luft når den kunne ha spasert inn mere frivillig?
I eneste tilfellet jeg ville vurdert å puttet i større eksosventil som det første man gjør på en topp, ville vært på en motor som får mye av oksygenet sitt gjennom væske, feks en top-fuel motor. Den får betraktelig mere volum ut enn inn, da mesteparten av det som blir til eksos kommer inn i væskeform som nitrometan...
Og når man allikevel må få fresa seter og skaffe større eksosventiler, og må sette jobben bort, hvorfor ikke like greit pakke inn større innsugsventiler i samme slengen... blir ikke så mye dyrere, men gir desto større uttelling ;)
[QUOTE]Men når du først er inne på å presse inn luft... hvor mye energi går tapt på å presse inn luft når den kunne ha spasert inn mere frivillig?
Jeg har kun brukt dette begrepet for å unngå misforståelser da dette visst er den vanlige oppfatningen. Jeg er en turboentusiast og er uenig i at turboen er en luftvifte som presser luften inn.
I eneste tilfellet jeg ville vurdert å puttet i større eksosventil som det første man gjør på en topp, ville vært på en motor som får mye av oksygenet sitt gjennom væske, feks en top-fuel motor. Den får betraktelig mere volum ut enn inn, da mesteparten av det som blir til eksos kommer inn i væskeform som nitrometan...
Fra innsugsventilen lukker til eksosventilen åpner er det over 200 veivgrader så jeg ser ikke at hvordan man velger å fylle sylindrene har stor betydning for hvordan man tømmer dem.
Og når man allikevel må få fresa seter og skaffe større eksosventiler, og må sette jobben bort, hvorfor ikke like greit pakke inn større innsugsventiler i samme slengen... blir ikke så mye dyrere, men gir desto større uttelling ;)
Jovisst. Enig i den, men så er det dette med budsjett og totalkostnadene da. Hvis ikke penger var ett problem så burde alle kjøpt totalbeareidede og nyoverhalte topplokk med større ventiler.
Ett topplokk som har stått på en chippet B230 har gått med eksostemperaturer på godt over 930 grader og bl.a. eksosventilene har fått endel termisk juling. Jeg mener derfor at nye og større eksosventiler en en kostnadseffektiv oppgradering når man vil trimme mer.
En motor med 1000 hk / liter / sylinder klarer seg med EN 1.94" /49.3mm eksosventil... Se det i forhold til kapasiteten på en 35mm ventil med 579cc.
En motor med 1000 hk / liter / sylinder klarer seg med EN 1.94" /49.3mm eksosventil...
Se det i forhold til kapasiteten på en 35mm ventil med 579cc.
Det stemmer nok og det er godt gjort.
Tviler på at ett slikt oppsett har noe som helst tilfelles med en Volvo B230 med "300 kitt", bortsett fra antall ventiler pr. sylinder.
Njål Nilssen
06/05/12, 12:04
[QUOTE=flyfaen;577602]
Jeg har kun brukt dette begrepet for å unngå misforståelser da dette visst er den vanlige oppfatningen. Jeg er en turboentusiast og er uenig i at turboen er en luftvifte som presser luften inn.
Fra innsugsventilen lukker til eksosventilen åpner er det over 200 veivgrader så jeg ser ikke at hvordan man velger å fylle sylindrene har stor betydning for hvordan man tømmer dem.
Jovisst. Enig i den, men så er det dette med budsjett og totalkostnadene da. Hvis ikke penger var ett problem så burde alle kjøpt totalbeareidede og nyoverhalte topplokk med større ventiler.
Ett topplokk som har stått på en chippet B230 har gått med eksostemperaturer på godt over 930 grader og bl.a. eksosventilene har fått endel termisk juling. Jeg mener derfor at nye og større eksosventiler en en kostnadseffektiv oppgradering når man vil trimme mer.
Så hva i all verden er forskjellen mellom en turbo og en kompressor hva komprimering av luft angår? Annet at den ene er mere effektiv og klarer høyere trykkforhold... er det 1 Bar i manifolden og temperaturen er lik, er det like forbanna tett luft om det kommer fra en "kompressor" eller en "turbine driven compressor" Og det du har argumentert om før at komprimert luft inneholder mere oksygen (ikke prosentvis, men totalt ja) går jo rett i dassen det da hvis innsugssystemet er elendig. Om du har et trykk i plenum som er sinnsvakt, så hjelper jo ikke det om gassene blir DEKOMPRIMERT etter de har passert ett elendig innsugssystem. Hvis du har 200%VE så har du 200%VE og det er det som avgjør hvor tett/mye luft du får til forbrenning. Hva går best av samme motor med 1 Bar laddetrykk og 200 % VE og med 3 Bar laddetrykk og 200 % VE (ellers lik, utenom veldig restriktivt innsugsystem)?
Selve fyllingen har ingenting med hvordan man tømmer dem nei, når du kun ser på halve syklusen. Men bruker man mindre energi på å fylle sylinderne (som du selv har innrømmet er mere energikrevende) så gir det et større utslag i at man har spart seg mye energi. Og den energien spares ikke BARE i en bedre topp, men det er forplantning bak gjennom systemet.
Så tilslutt så må den energien man måtte bruke ekstra for å trykksette lufta mer komme fra turboen, ja den suger energi ut av eksosen ("så det er inget tap"). Men har du da en større eksosventil, som i grunn tilsvarer mere reell durasjon på en og samme kam (noe å tenke på). I tillegg ender man opp med at det ikke blir noe ork i eksosgassene som gjør at mottrykket i eksosmanifolden faktisk får en betydning for fyllingen som følger av mer gjenværende eksosgasser. Gjenværende eksosgasser tar opp plass som kunne vært brukt til ny blanding man faktisk kan nytte seg av, samtidig som den kontributerer til banking. Man får heller ikke noe drahjelp i begynnelsen av innsugstakten fra eksosgassene heller. Da har man i grunn laget en motor som favoriserer turtall, noe jo du er sterkt imot.
Så det du vil ha er en motor som favoriserer turtall generellt, men som favoriserer lave turtall på innsugssiden. EGT på godt over 930*C er jo ikke så uforståelig da, spesielt ikke hvis kompen er unødvendig lav i tillegg.
Det stemmer nok og det er godt gjort.
Tviler på at ett slikt oppsett har noe som helst tilfelles med en Volvo B230 med "300 kitt", bortsett fra antall ventiler pr. sylinder.
Nei, men det holder til å dra sammenligningen. Det er nemlig et bevis for at hvis en får høyere trykkratio så holder det med mindre. Teoretisk burde en TF-bil ha 3 ganger større eksosventilareale enn innsugsventilen med teorien om at større eksosventil hjelper markant på overladet motor... Men de har - til tross for rundt 3 bar ladetrykk og nitro - fremdeles større innsugsventiler enn eksosventiler... "proppen" er i machnummeret. Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene. Grunnet trykkforskjell og temperatur, som en flowbenk ikke kan gi...
Nei, men det holder til å dra sammenligningen. Det er nemlig et bevis for at hvis en får høyere trykkratio så holder det med mindre. Teoretisk burde en TF-bil ha 3 ganger større eksosventilareale enn innsugsventilen med teorien om at større eksosventil hjelper markant på overladet motor... Men de har - til tross for rundt 3 bar ladetrykk og nitro - fremdeles større innsugsventiler enn eksosventiler... "proppen" er i machnummeret. Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene. Grunnet trykkforskjell og temperatur, som en flowbenk ikke kan gi...
Jeg er ikke enig.
Selv om jeg overhode ikke har peiling på TF motorer så er det slik at hvis vi sier at en TF motor går med 8000 o/min og kjører 402 M på 5 sek. så snakker vi om kun 333 fulleffekt forbrenninger pr. sylinder før nedplukk og "overhaling".
De gedigne, men lite effektive luftviftene krever mange 100 hk å drive slik at innsugsiden må prioriteres fremfor eksos.
Videre har disse motorene flotte eksoskanaler og helt sinnsykt høyt ventilløft.
Jeg ser derfor ikke relevansen i forhold til en pumpebensin B230 som skal gå i åresvis og på gate på alle 4 årstidene.
Jeg er ikke enig.
Selv om jeg overhode ikke har peiling på TF motorer så er det slik at hvis vi sier at en TF motor går med 8000 o/min og kjører 402 M på 5 sek. så snakker vi om kun 333 fulleffekt forbrenninger pr. sylinder før nedplukk og "overhaling".
De gedigne, men lite effektive luftviftene krever mange 100 hk å drive slik at innsugsiden må prioriteres fremfor eksos.
Videre har disse motorene flotte eksoskanaler og helt sinnsykt høyt ventilløft.
Jeg ser derfor ikke relevansen i forhold til en pumpebensin B230 som skal gå i åresvis og på gate på alle 4 årstidene. Dette - "Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene." - er i DIREKTE relasjon til en pumpebensin B230 som skal gå evig, ikke til TF-motoren. Når man ser an trykket og temperaturen så fløder en 35mm eksosventil allerede MER per veivgrad enn selv en 2 bars overladet 44mm innsugsventil.
Jeg holder fortsatt på mitt.
Her ser vi bilde at toppen til en kar som har prestert langt bedre resultater enn de fleste med lavbudsjett Volvo.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/672.jpg
Når en B20 trenger 45/38 ventiler så trenger selvsagt en B230 tilsvarende mye større ventiler for tilsvarende resultat.
B250 er Volvos minst "overventilerte motor", men B23 kommer på en klar nest siste plass.
Ingen som sier at en B230 ikke vil ha større ventiler. Hvis du tror det så får du lese om igjen...
Njål Nilssen
07/05/12, 17:58
Jeg holder fortsatt på mitt.
Her ser vi bilde at toppen til en kar som har prestert langt bedre resultater enn de fleste med lavbudsjett Volvo.
http://i31.photobucket.com/albums/c352/142volvo/PICT0368.jpg
Når en B20 trenger 45/38 ventiler så trenger selvsagt en B230 tilsvarende mye større ventiler for tilsvarende resultat.
B250 er Volvos minst "overventilerte motor", men B23 kommer på en klar nest siste plass.
Neimen se større innsugsventiler også? Og se hva som ligger i innsugs kanalene ;)
45mm ventiler? ser ut som 46/38 kombo'n som KG kjører det der. Plastet innsugskanalene etter å ha prøvd å rette de litt ut vil jeg tro :) B20'n har sammenhengende innerradie helt fra ventilsete til flens. B20 har også trangere, og rektangulære eksoskanaler enn B2xx motorene. Kan igrunn ikke sammeligne B20 med de andre.
Syns dette sklei litt godt ut i forhold til det trådstarter spurte om. Sånn erfaringsmessig så begrenser LH 2.4 systemet hele "300 (220hk )" oppsettet.
Ang større eksosventil, så trenger man strengt tatt ikke det i kombinasjon med KG2T kam, da den allerede kompenserer for det med 10.5mm løft inn, og 11.9mm løft ut.
Det jeg har merka i praksis med detta LH 2.4 greiene som jeg har prøvd og feilet mye med, og ikke bare synser, tror, og veit om en kjommi som har gjort ditt og datt, så bør man (jeg sier ikke MÅ, som jeg ser flere andre gjør) velge en kam som EZK tenningssystemet klarer å samarbeide med. Som SWR skriver, man må få komponentene til å spille på lag.
Hjelper ikke om en har spesialslipt det ene og det andre hvis det ikke funker med de parametrene som ikke kan omprogrammeres. Hvis JEG skulle valgt kam for å ha i en bil jeg skulle brukt til daglig, for å få et brukbart register og bensinforbruk med en motor som er omtrent standard som det her,, så ville jeg kjørt en 530 topp med VX3, eller A-kam, og lagt den 3"LMM og 968 dysene på hylla. Heller kosta på meg en lineær bensintrykksregulator, og bredbåndslambda. Justere inn bensintrykket slik at AFR blir riktig på full-last. under 3500rpm og dellast korrigerer lambda, mens utenom det vil LH2.4 på på fastsatte verdier som ikke blir korrigert. Om en kan se seg fornøyd med det, så har man noe som fungerer helt ok for sjåfør og lommeboka på en standardmotor og standardsprut. For å sitere Batland også.. Better safe than sorry..
Her ett resultat av uvanlig høyt priortert eksoskapasitet.
Se denne lavkomp. 2,0 L motoren med:
1. Lav komp. godt nede på 7 tallet.
2. 530 lignede topp med 44,5 /38 ventiler.
3. KG2T lignende kam
4. GARRETT GT3071R turbo.
5. Datasprut.
6. 98 blyfri.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/1455.jpg
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.