Turbo på B21 blokk

[johmolan]

Jeg har en B21 bunn som jeg har plukket frem og demontert, denne blir malt opp og byttet alle lager i.
Jeg tenkte å bygge noe turbo på den men hvilke stempler bør jeg da ha?
Jeg leste et sted at denne motoren originalt har 8,5:1 i kompresjon noe som i utgangspunktet er lavt fra før.

Noe spesiellt jeg bør tenke på med denne motoren?
Er et mål på 200hk i denne realistisk eller uaktuellt?

[Marius Skau]

Har samme motorprosjekt på gang ved siden av mye anna :)

Kjapt oppsett uten og røpe røpe for mye:

B21a Blokk
M-råder
A-veiv
Et stempel
Orginal Topp "Modifisert"
Kg2t kam
B230E innsug
m.m

Med dette oppsettet er det MULIG og hente 250 vil jeg tru :)

[Ola Moen]

200Hk er veldig realistisk på en B21 ;) No problem :)

[johmolan]

Jeg målte sylinderne til 92mm,fra KG finnes det 2 typer stempler, flate eller med forsenket topp. hvilket av denne er å anbefale?
har en 531 topp jeg tenkte å benytte sammen med den.

[Ola Moen]

legg vekk den 531 toppen du. Bruk 398 topp. Det gir deg et bedre effektregister.
Du skal ha forsenket type. dvs til B21ET.

[johmolan]

ok på KG står det at originale til ET er utgått, men de har forsenket til B21A

[Ola Moen]

Spørs jo hva slags statisk kompforhold du får med de da. ET stempler skulle da ikke være noe vanskelig å oppdrive rundt omkring heller. De motorene har mange skifta ut til fordel for B230ET'er og FK motorer. Snus litt rundt etter stempler, så skal du nok se at det blir respons :)

[JonasS]

Hmm, ser ut til at det kommer til å gjennoppstå noen gamle ET`er etterhvert! Jeg har også et "hemmelig" prosjekt på gang, men nå ser jeg at jeg ikke er alene..
*B21ET blokk
*ET stempler
*Generelt overhalt
*Steg 3 topplokk
*LH 2.4, ~300hp

Det er liksom hva jeg har på plana så langt.. Alt det andre skal jeg forsøke å lese meg frem til! :)

[Ola Moen]

Du trenger ikke steg 3 topplokk. En fint pynta 398 topp tar deg dit du vil. ;)

[Batland]

Jeg har en B21 bunn som jeg har plukket frem og demontert, denne blir malt opp og byttet alle lager i.
Jeg tenkte å bygge noe turbo på den men hvilke stempler bør jeg da ha?
Jeg leste et sted at denne motoren originalt har 8,5:1 i kompresjon noe som i utgangspunktet er lavt fra før.

Noe spesiellt jeg bør tenke på med denne motoren?
Er et mål på 200hk i denne realistisk eller uaktuellt?
Det er motorstyresystemet som bestemmer kompforhold, ladetrykk og derfor hvor høy effekt du kan ta ut.
Du trenger ca. 1,0 BAR ladetrykk for å hente ut 200 hk og det klarer du ikke over tid uten en 3D tenningskurve eller lavere kompforhold enn 8,5:1
"Vi" er mange som har tatt ut godt over 200 hk ved hjelp av Volvo sine AT satser, så det er ikke noe problem hvis du dreier stemplene. (Eller kjører datatenning).

[Batland]

Har samme motorprosjekt på gang ved siden av mye anna :)

Kjapt oppsett uten og røpe røpe for mye:

B21a Blokk
M-råder
A-veiv
Et stempel
Orginal Topp "Modifisert"
Kg2t kam
B230E innsug
m.m

Med dette oppsettet er det MULIG og hente 250 vil jeg tru :)
Med en bra turbo mener jeg at man er mye nærmere 300 hk enn 200 hk med den motoren der. B21E er oppgitt til 123 hk så man trenger ikke vesentlig mer enn 1,45 BAR for å passere 300 hk. Dreiemomentet vil bli ca. 420 Nm.

[Batland]

Hmm, ser ut til at det kommer til å gjennoppstå noen gamle ET`er etterhvert! Jeg har også et "hemmelig" prosjekt på gang, men nå ser jeg at jeg ikke er alene..
*B21ET blokk
*ET stempler
*Generelt overhalt
*Steg 3 topplokk
*LH 2.4, ~300hp

Det er liksom hva jeg har på plana så langt.. Alt det andre skal jeg forsøke å lese meg frem til! :)
Ja det er gledelig å registrere fordi det lavere kompforholdet vil tillate høyere ladetrykk enn det man ellers ser og det VIL i praksis gi raskere biler.
IKKE fall for fristelsen til å velge SVÆR topp og vill kam hvis du ønsker kjøreglede. Forøvrig ser oppsettet bra ut.
"Less is more" når man budsjettrimmer turbomotorer for performance bruk. (Gjelder til de grader kompforholdet.)

[Batland]

Jeg målte sylinderne til 92mm,fra KG finnes det 2 typer stempler, flate eller med forsenket topp. hvilket av denne er å anbefale?
har en 531 topp jeg tenkte å benytte sammen med den.
Igjen er det motorstyresystemet som avgjør. Uten 3D tenningskurve (datatenning) så må stemplene dreies uansett hvis du skal lade "litt" og da spiller det mindre rolle hvilket stempel man begynner med. Personlig ville jeg valgt det som bruker de tynneste stempelfjærene.

[custummini]

Det er motorstyresystemet som bestemmer kompforhold, ladetrykk og derfor hvor høy effekt du kan ta ut.
Du trenger ca. 1,0 BAR ladetrykk for å hente ut 200 hk og det klarer du ikke over tid uten en 3D tenningskurve eller lavere kompforhold enn 8,5:1
"Vi" er mange som har tatt ut godt over 200 hk ved hjelp av Volvo sine AT satser, så det er ikke noe problem hvis du dreier stemplene. (Eller kjører datatenning).

Har en b21at med 530 topp med 38 eksosventil, portet, k-kam og senket komp til 7,5:1. Skal bygge om til elektrisk bosch 044 bensinpumpe, bensintrykkregulator, kone ned forgassernål og sette på flowpreppa t16 turbo god for 300hk fra svensk turboservice og grenrør fra summit. Bør jeg ha senket kompforhold på 7,5:1 som nå for å oppnå oppunder 300 hk, eller bør jeg lage en ny topp med komp 9:1 slik de hadde på gruppe A turbobilene med b21?

[Batland]

Har en b21at med 530 topp med 38 eksosventil, portet, k-kam og senket komp til 7,5:1. Skal bygge om til elektrisk bosch 044 bensinpumpe, bensintrykkregulator, kone ned forgassernål og sette på flowpreppa t16 turbo god for 300hk fra svensk turboservice og grenrør fra summit. Bør jeg ha senket kompforhold på 7,5:1 som nå for å oppnå oppunder 300 hk, eller bør jeg lage en ny topp med komp 9:1 slik de hadde på gruppe A turbobilene med b21?
Jeg mener at:
Du har en uvanlig god plan her så dette blir nok gode greier hvis det utføres korrekt.
Du bør definitivt beholde 7,5:1 i kompforhold i første omgang. Når du har kjørt en sesong og har fått såpass med kjennskap og erfaring at du innser at du ikke har bruker for maks dreiemoment, akselerasjon og effekt, (les; maks ladetrykk) da kan du heller plane av og montere en annen topp og kjøre lavt ladetrykk. (Vanligvis ett: "Never gonna happen opplegg" ;) )
9:1 i kompforhold på Gr.A bilene er helt ukjent for meg. Jeg vet derimot at det selges både 5,5:1 og 6,5:1 stempler til disse motorene og de brukte også vanninnsprut. Det betviles sterkt at 9:1 medfører riktighet.

Du skal også være klar over at Shell nå trekker den gode 99 oktan bensinen fra det Norske markedet. Andre selskaper skal visstnok begrense tilgangen på vanlig 98 oktan også. Alt dette tilsier at det er en svært mye bedre løsning å begynne med ett litt moderat kompresjonsforhold enn å begynne høyt og så rase stempler osv.

Det er også slik at en 530 topp kan planes inntil 3,0 mm. Dette vil i tilfellet øke kompresjonsforholdet fra 7,5:1 - minst 9,0:1, så det er både enkelt å billig å øke komp. hvis det skulle være ønskelig i ettertid.
Minner om ordtaket: " Better safe than sorry." ;)

[custummini]

Takk for godt innspill, da beholder jeg oppsettet med 7,5:1. Det var en ved norsk turboservice som nevnte det med 9:1 i komp som hadde drivi med utvikling av gruppe a på slutten av 70 tallet. Riktigheten av dette har jeg ikke kompetanse til å vurdere, det var derfor jeg spurte. Jeg fikk fortalt at nåla i forgasseren skulle spisses ned fra 6mm fra enden for å oppnå maks effekt.

Hva anbefaler du i ladetrykk på dette oppsettet maks da? Har turbosmart dual boost så tenker å ha ett ladetrykk til vanlig kjøring og ett som brukes når det virkelig skal kjøres, uten at motor raser.

[Batland]

Takk for godt innspill, da beholder jeg oppsettet med 7,5:1. Det var en ved norsk turboservice som nevnte det med 9:1 i komp som hadde drivi med utvikling av gruppe a på slutten av 70 tallet. Riktigheten av dette har jeg ikke kompetanse til å vurdere, det var derfor jeg spurte. Jeg fikk fortalt at nåla i forgasseren skulle spisses ned fra 6mm fra enden for å oppnå maks effekt.
Værsågod.
Da var det sikkert slik, men GR.A bilene var lettere, de hadde innsprut, utviklet turbokam, saltkjølte eksosventiler, oppgradert vannpumpe, oppgradert kjølesystem, spesialbearbeidede topper for å oppnå større motstand mot tenningsbank, glittrende intercooler, spesiell turbo, lett diff utveksling, racefuel, vanninsprut, motortallenter og motoringeniører i teamet osv osv. Listen med fordeler er nærmest uendelig sammenlignet med gatebil realitetene i 2012.

Min erfaring er at 6 mm fra spissen er for lite når man kjører liten turbo. Jo mindre turbo jo mer må man slipe forgassernålen for at motoren skal svare på gassen når man får ladetrykk fra lave turtall. Mitt personlige tips er å montere 2 stk ladetrykkmålere. Den nr. 2 kobler du til en nippel på trykkboksen fremfor forgasseren.
En fungerende resirkulerende dumpventil anbefales vurdert.

Hvis intercooleren er god og fordeleren og forgasseren modifiseres slik at du får korrekt tenningstidspunkt og korrekt AFR, så bør du kunne lade 1,5 BAR, eller mer.