Vis full versjon : Tial 44mm wastegate
Har kjøpt meg en slik en tial 44mm wastegate, men det jeg lurer på er om noen vet hvilket trykk fjøren som står i org leverer eller om det bare trengs en bleedventil så jeg kan justere slik jeg vil evt bestille ny fjør..
Det burde stå på noe papir du får med wgn.
Du kan jo bleede for og få opp trykket men ikke ned.
Men da synes jeg vitsen med ekstern wg blir litt borte, ved bleeding altså
VolvoR-Sport
09/04/10, 22:06
står angitt trykk ved forskjellige fjærer og kombinasjoner på www.tialsport.com
høyeste trykket du får kombinert til er 1.4 bar!
skal du over må du kjøre med bleed ventil eller elektronisk kontroller.
Det var dårlig med papir med wastegaten på hviket trykk, men får åpne den opp og sjekke fargen og størrelse på fjør
Bare å montere en sykkelventil i en 3-4mm slange og ett T stykke med en trykkmåler på. Pump opp og se når ventilen begynner å åpne, det er trykket den er innstilt på sånn ca. Avhenger litt om hvor mye mottrykk du har på turbo'n.
VolvoR-Sport
10/04/10, 13:58
er dårlig med papir som følger meg wg'n ja, hehe.
du åpne å se på fjæra :)
Bare å montere en sykkelventil i en 3-4mm slange og ett T stykke med en trykkmåler på. Pump opp og se når ventilen begynner å åpne, det er trykket den er innstilt på sånn ca. Avhenger litt om hvor mye mottrykk du har på turbo'n.
På slike "store" wastegater så skulle man tro at mottrykket har mer og si når det gjelde smyg åpning. Si at grunntrykket er 1bar.
Så bryter vi opp dette i 1bar=1kg/cm2, og arealet på stempel/membran er si 15,2cm2, her får man et trykk på ca 15,2kg
Og arealet på ventil det samme, da vil jo motrykket ha en fryktelig påvirkning på åpnings trykket. Dette er bare noen tanker, vet ikke om det er riktig men. Stempel membran har sikkert større areal enn ventilen.
På slike "store" wastegater så skulle man tro at mottrykket har mer og si når det gjelde smyg åpning. Si at grunntrykket er 1bar.
Så bryter vi opp dette i 1bar=1kg/cm2, og arealet på stempel/membran er si 15,2cm2, her får man et trykk på ca 15,2kg
Og arealet på ventil det samme, da vil jo motrykket ha en fryktelig påvirkning på åpnings trykket. Dette er bare noen tanker, vet ikke om det er riktig men. Stempel membran har sikkert større areal enn ventilen.
Pleier man ikke å montere wastegate sånn at mottrykket presser sidelengs på stemplet og ikke i bunn? Sånn at mottrykket ikke løfter stempelet i tillegg.
VolvoR-Sport
10/04/10, 16:00
http://www.tialmedia.com/documents/w3_tial_wginstall.pdf
Men slik det vises på tial siden så vil jo mottrykket prøve og åpne wgn.
Skulle tro det er bedre og montere andre veien så mottrykket vil prøve og stenge.
Men vet nå ikke jeg, begynte bare og tenke på dette.
Men slik det vises på tial siden så vil jo mottrykket prøve og åpne wgn.
Skulle tro det er bedre og montere andre veien så mottrykket vil prøve og stenge.
Men vet nå ikke jeg, begynte bare og tenke på dette.
Yeah, var det som virket logisk for meg og. Men ser på Tial sin side så skal visst gassene entre i bunn, på samme måte som lignende seteventiler blir montert andre steder enn bil. Det kan være for at eksosgassene (mottrykket) ikke skal prøve å trenge seg forbi pakkboksen og inn i kammeret i toppen.
Er nok det som er hoved grunnen ja. At aktuator delen ikke skal bli varm. Er jo der det vanskelige med en ekstern wg ligger, og holde aktuatoren kald.
Derfor de ofte lages i rustfritt pga sin dårlige evne til og lede varme
Njål Nilssen
10/04/10, 20:42
Men slik det vises på tial siden så vil jo mottrykket prøve og åpne wgn.
Skulle tro det er bedre og montere andre veien så mottrykket vil prøve og stenge.
Men vet nå ikke jeg, begynte bare og tenke på dette.
Er også en "failsafe"... skulle noe gå galt vil den lettere åpne kontra å stenge hardere... og du vil aldri komme over grunntrykket, hvis en slange skulle poppe av eller noe slikt.
Men hva er da vitsen med og kjøre med slange tilkoblet?
Men hva er da vitsen med og kjøre med slange tilkoblet?
For at den skal styres av ladetrykket, ikke av mottrykket tenker jeg.
Njål Nilssen
12/04/10, 20:55
Men hva er da vitsen med og kjøre med slange tilkoblet?
Fordi trykket i slangen (ved hjelp av en "fiseventil") jobber for å stenge WG. Har du en elektronisk laddetrykksjustering vil denne "fiseventilen" være en puls eller fjær-solenoid ventil som kan variere "fiseåpningen". Mer fiseåpning = mindre laddetrykk, er den helt åpen = grunntrykk, er den helt stengt (noe den normalt ikke vil kunne være) vil snurra ladde til den gir opp (eller noe annet ryker :P).
Samme med manuell justerbar fiseventil. Mere fis blir mindre laddetrykk, mindre fis blir mere laddetrykk.
De fleste originale "Volvo"turboer (eller originalmonterte turboer generelt) vil være trykkåpnet, slik at når trykket i slangen når over det satte ladetrykket begynner WG å bypasse. Disse har ofte en "ikke" justerbar trykklokke (WG aktuator) med slange direkte til turboens kompressorhusutløp. Disse kan gis mere laddetrykk ved å shimme opp (stramme fjæra i) WG aktuatoren. Fjærene er ikke så stramme, så man kan lure denne også noe med en fiseventil, men da blir det motsatt av den øverste. Så selv om slangen ryker vil man normalt aldri oppnå farlig høyt laddetrykk, for fjæra vil åpne å slippe forbi eksos uansett (med midre du har en JÆVLIG svær turbo med nesten null mottrykk).
Så det er egentlig to motsatte hovedmåter å styre laddetrykket på. Men poenget var at på begge om slangen skulle hoppe av så vel man (Normalt sett) aldri nå farlig høye laddetrykk. Seff galt kan det gå uansett, men det er i alle fall å gjøre risikoen mindre ;)
Men skal man ha skikkelig gromme saker skal man bruke en LCV (load control valve) med follow-up. Da bruker man en elektromotorisk aktuert spjeldventil (som også naturligvis er fjærsatt til åpen) som er styrt av et spenningssignal fra motorstyringa. Hvis si 3 Volt er satt til å være 3 Bar absoluttrykk vil follow-up systemet endten stenge eller åpne (regulere) ventilen heletiden for å holde ladetrykket stabilt på 3 bar (signal gitt av MAP sensor). Så hvis spenningen fra MAP sensor går under 3 volt, vil motoren sette LCV til mere stengt. Hvis spenningen går over 3 Volt vil motoren åpne LCV mere. Det er også en resonansdemper på follow-up slik at det ikke blir svingninger i systemet.
Fordi trykket i slangen (ved hjelp av en "fiseventil") jobber for å stenge WG. Har du en elektronisk laddetrykksjustering vil denne "fiseventilen" være en puls eller fjær-solenoid ventil som kan variere "fiseåpningen". Mer fiseåpning = mindre laddetrykk, er den helt åpen = grunntrykk, er den helt stengt (noe den normalt ikke vil kunne være) vil snurra ladde til den gir opp (eller noe annet ryker :P).
Samme med manuell justerbar fiseventil. Mere fis blir mindre laddetrykk, mindre fis blir mere laddetrykk.
De fleste originale "Volvo"turboer (eller originalmonterte turboer generelt) vil være trykkåpnet, slik at når trykket i slangen når over det satte ladetrykket begynner WG å bypasse. Disse har ofte en "ikke" justerbar trykklokke (WG aktuator) med slange direkte til turboens kompressorhusutløp. Disse kan gis mere laddetrykk ved å shimme opp (stramme fjæra i) WG aktuatoren. Fjærene er ikke så stramme, så man kan lure denne også noe med en fiseventil, men da blir det motsatt av den øverste. Så selv om slangen ryker vil man normalt aldri oppnå farlig høyt laddetrykk, for fjæra vil åpne å slippe forbi eksos uansett (med midre du har en JÆVLIG svær turbo med nesten null mottrykk)
Så basically, hvis en ikke monterer noen slange på nippelen i toppen så vil grunntrykket til fjæra oppnås? Og hvis en ønsker ytterligere ladetrykk, så kan man montere en boost kontroller ventil mellom ladetrykket i innsuget og toppen av wastegaten for å justere trykket oppover (eller bytte fjæra)?
Njål Nilssen
12/04/10, 21:12
Så basically, hvis en ikke monterer noen slange på nippelen i toppen så vil grunntrykket til fjæra oppnås? Og hvis en ønsker ytterligere ladetrykk, så kan man montere en boost kontroller ventil mellom ladetrykket i innsuget og toppen av wastegaten for å justere trykket oppover (eller bytte fjæra)?
jupp!
Noen formening om hvor det er best å hente ladetrykkssignalet fra til wastegaten? Rett etter turboen som det er originalt på 13c bilene, eller sette inn en nippelbank rett før gasspjeldet eller noe?
Njål Nilssen
12/04/10, 21:20
Noen formening om hvor det er best å hente ladetrykkssignalet fra til wastegaten? Rett etter turboen som det er originalt på 13c bilene, eller sette inn en nippelbank rett før gasspjeldet eller noe?
Vil vel si at i plenumet blir best, da det sier deg hvilket laddetrykk du faktisk får etter IC, rør og div. Og er jo i plenum MAP normalt sitter, men seff har slangen sittet på kompressorhuset før må man mappe om, da trykket i plenum sansynligvis vil være lavere enn ut av kompressorhuset...
Vil vel si at i plenumet blir best, da det sier deg hvilket laddetrykk du faktisk får etter IC, rør og div. Og er jo i plenum MAP normalt sitter, men seff har slangen sittet på kompressorhuset før må man mappe om, da trykket i plenum sansynligvis vil være lavere enn ut av kompressorhuset...
Yes, men tenkte på potensielle problemer med trykkossileringer og lignende. Det kan jo være en form for lag mellom trykket du måler ut av turboen til det når gasspjeldet, og mekanisk regulering av ladetrykk med lag på trykkmålingen vil jeg tro fungerer dårlig. Men nå vet jeg ikke om lag er noe problem eller om målingen rett og slett blir mer riktig av å montere nippelbanken rett før gasspjeldet. Om det er statisk avvik i justeringen av ladetrykk bryr meg egentlig svært lite da jeg justerer etter hva turbotrykksmåleren montert i plenumet sier ved WOT.
Originalt på 13c sitter jo trykkslangen til wastegaten rett på kompressorhuset på turboen. Men gjør ikke det på den nye turboen min, og har igrunn ikke så lyst til å skru en rett i turboen men heller i en egen nippelbank et sted senere.
Men plenumet vil jo si etter gasspjeldet. Det blir jo galt ifølge tegningen på sidene til Tial og sånn det er originalt. I teorien med innstillt ladetrykk på 1 bar kan jo turboen lade 1.5 bar før gasspjeldet, men regulerer etter kun 1 bar etter gasspjeldet fordi en kun har litt gass, og så plutselig åpner du spjeldet maks så har du 1.5 bar i MAP en liten stund.
Sies at ladetrykket blir rappere med slangen montert etter spjeld. Får når du da får vakum så brå lukkes wgn. Istedet for og sakte lukkes, pga dumpen klarer ikke og slippe trykket fort nok (som oftest)
Sies at ladetrykket blir rappere med slangen montert etter spjeld. Får når du da får vakum så brå lukkes wgn. Istedet for og sakte lukkes, pga dumpen klarer ikke og slippe trykket fort nok (som oftest)
Hmm, yeah, men får jo teoretisk det problemet med at turboen lader som faen og bygger opp høyere ladetrykk før gasspjeldet ved ikke WOT. Men det blir kanskje ikke så store problemet i praksis med en stor turbo kontra fordelene med en rappere wastegate (økt spool).
Njål Nilssen
12/04/10, 22:04
Hmm, yeah, men får jo teoretisk det problemet med at turboen lader som faen og bygger opp høyere ladetrykk før gasspjeldet ved ikke WOT. Men det blir kanskje ikke så store problemet i praksis med en stor turbo kontra fordelene med en rappere wastegate (økt spool).
Det skulle ikke bli noe problem... kommer "ingen" luft inn i motoren kommer "ingen" eksos ut... så turboen vil faktisk holde spoolen bedre hvis du har tilsvarende mye som kommer ut eksosen som kommer inn i motoren, har du slangen før spjeldet vil WG åpne helt og turbinen får ikke noe energi til å holde farta oppe.
Det ideelle er jo å ha et spjeld FREMFOR innsuget til turboen og bare en pitteliten dump ved spjeldet til plenum i tillegg til det spjeldet som sitter på plenum. Da får kompressoren bare "pittelitt" luft å komprimere, men har fortsatt noe eksosvarme og strømning på turbinen, slik at den så å si beholder spoolen 100%. Det hele gjelder om å balansere mengden luft kompressoren får komprimere, kontra mengden gass som strømer gjennom turbinen.
Dette er faktisk noe jeg har litt peil på :p er AKKURAT det samme som på gassturbinmotor. Har du en kompressor som leverer for mye luft kontra det turbinen/(turbin og stempelmotor) klarer å svelge unna får du kompressor stall eller værre: surge... På gassturbiner kan dette løses med bleed-air (noe ala dump) men som sløser MYE energi, eller ved VCSV (variable compressor stator vanes) som kan sammenlignes med et spjeld foran turboen, denne er så å si energi nøytral. Da trenger du i prinsippet ingen dump, men på en bil hvor man har lange rør (og mye volum) vil det da lagres trykk mellom kompressor exduser og plenumspjeldet, som da må luftes ut og da trenger man en liten dump bare. Det beste hadde jo vært å ha en enveisventil rett etter kompressorhuset, da hadde man kunnet eliminert dumpen totalt. (såfremt du har spjeld fremfor turboen i tillegg til det på plenumet)
Det skulle ikke bli noe problem... kommer "ingen" luft inn i motoren kommer "ingen" eksos ut... så turboen vil faktisk holde spoolen bedre hvis du har tilsvarende mye som kommer ut eksosen som kommer inn i motoren, har du slangen før spjeldet vil WG åpne helt og turbinen får ikke noe energi til å holde farta oppe..
Godt poeng :). Ville kanskje vært et problem med 13c eller 19t som ikke trenger så mye eksos for å spinne opp litt på kompressorsiden, men med en større turbo så tror jeg ikke den vil klare å nå ladetrykk pluss litt til uten at gassen er så langt nede at innsuget har ca samme trykk som i resten av systemet.
Da har jeg en plan! :)
Njål Nilssen
12/04/10, 22:33
Godt poeng :). Ville kanskje vært et problem med 13c eller 19t som ikke trenger så mye eksos for å spinne opp litt på kompressorsiden, men med en større turbo så tror jeg ikke den vil klare å nå ladetrykk pluss litt til uten at gassen er så langt nede at innsuget har ca samme trykk som i resten av systemet.
Da har jeg en plan! :)
Noe som er en fordel hvis du har svær turbo, med kanskje en kompressor som er på limit i overkanten stor, er å ha det spjeldet jeg snakka om før innsuget til kompressoren med litt styrings teknikk. Da kan man styre hvor mye luft turboen får inn, og da kan man bruke så stor kompressor som man vil, og man kan drite i allt som heter kompressormap...
Noe som er en fordel hvis du har svær turbo, med kanskje en kompressor som er på limit i overkanten stor, er å ha det spjeldet jeg snakka om før innsuget til kompressoren med litt styrings teknikk. Da kan man styre hvor mye luft turboen får inn, og da kan man bruke så stor kompressor som man vil, og man kan drite i allt som heter kompressormap...
Yep. Men kompressoren på turboen min passer ganske greit til turbinen, så da trenger jeg ikke å tenke på det :).
Eneste problemet jeg kan se med tankegangen din er at du også vil bremse turboen noe fryktelig med et spjeld før turboen. Når du lukker det spjeldet så vil turboen stå å suge masse vakum på innsugssiden med spjeldet pga farta hjulet har, og så vil du ha høyt trykk på trykksiden. Dvs du får nesten samme effekt som kompressorsurge hvis planen er å gjøre det istedenfor dump.
Beste løsningen må vel som du sier være å hatt en enveisventil etter turbo med shunting av lufta turbinhjulet leverer til friluft sålenge du er innenfor surge området til kompressoren. Sånn at kompressoren ikke står å presser mot en vegg og taper spool og kanskje surger på det. Men da må man ha en lur styring på dette som kobler vekk shunten igjen når turboen har stor nok kraft til å motstå ladetrykket igjen som automatisk åpner enveisventilen. Og igjen så har man det med overspooling av turbo å passe på, men det skal ikke være noe problem for den skal jo kobles inn igjen så fort den kan motstå ladetrykk.
Njål Nilssen
13/04/10, 18:47
Yep. Men kompressoren på turboen min passer ganske greit til turbinen, så da trenger jeg ikke å tenke på det :).
Eneste problemet jeg kan se med tankegangen din er at du også vil bremse turboen noe fryktelig med et spjeld før turboen. Når du lukker det spjeldet så vil turboen stå å suge masse vakum på innsugssiden med spjeldet pga farta hjulet har, og så vil du ha høyt trykk på trykksiden. Dvs du får nesten samme effekt som kompressorsurge hvis planen er å gjøre det istedenfor dump.
Beste løsningen må vel som du sier være å hatt en enveisventil etter turbo med shunting av lufta turbinhjulet leverer til friluft sålenge du er innenfor surge området til kompressoren. Sånn at kompressoren ikke står å presser mot en vegg og taper spool og kanskje surger på det. Men da må man ha en lur styring på dette som kobler vekk shunten igjen når turboen har stor nok kraft til å motstå ladetrykket igjen som automatisk åpner enveisventilen. Og igjen så har man det med overspooling av turbo å passe på, men det skal ikke være noe problem for den skal jo kobles inn igjen så fort den kan motstå ladetrykk.
Kan lett lage shunten mekanisk. En liten kam/sporstyrt butterfly valve som sitter mellom kompressorhuset og enveisventilen, som kun åpner samtidig som turbo- og plenumspjeldet stenger, og som da naturligvis stenger med en gang man gir gass over ~1-2% spjeldåpning. Overspooling vil da ikke være noe problem.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.