Vis full versjon : Porting av 530\398\160 topp!
Den e` go`.
Han velger selv hvem han vil høre på. Alle får heldigvis resultat i forhold til de valgene de har tatt - og de konsekvensene må de leve med. :)
Tja med mindre den lager så mye stråling at alt i kammeret begynner å brenne samtidig (typ trenger 5 grader forskudd flatt), så hjelper ikke et heftig tenningsanlegg så veldig, hvis swirl'en i kammeret og dermed forflyttningen og banen til flammefronten fortsatt er forhindret... hele problemet er jo at det brenner saktere på den kalde siden av brennkammeret, og med grottis kammerne så er den delen desidert størst, og med pluggplasseringen som er på Volvotoppene er ikke akkuratt det et sjakktrekk, siden swirlen knapt får dratt med seg noe av det som allerede brenner i det varme hjørnet...
Ja det er klart. Det er nok ikke en eneste motor på denne planeten som du med din utdannelse ikke tror at du klarer å forbedre. "Typisk norsk å være god" så man trenger ikke respektere talentfulle, velrenomerte folk med massevis av erfaring og gode resultater å vise til når man er best selv, spesielt når man ikke har noe som helst fungerende å vise til..
Njål Nilssen
24/01/15, 18:39
Ja det er klart. Det er nok ikke en eneste motor på denne planeten som du med din utdannelse ikke tror at du klarer å forbedre. "Typisk norsk å være god" så man trenger ikke respektere talentfulle, velrenomerte folk med massevis av erfaring og gode resultater å vise til når man er best selv, spesielt når man ikke har noe som helst fungerende å vise til..
Ikke alle topper som trenger så mye jobb, ingenting kan bli Optimalt for alle forhold og situasjoner, men noen topper er værre enn andre. Noen topper trenger bare noen hakk, og en litt kraftigere gnist, så rekker de i lange baner. Andre topper skulle helst bare blitt pensjonert, og blitt laga en ny av, men da kan man jo som sagt like greit lage en ny som ikke er 2v også :)
Har DU bygd noe spesielt fungerende du har å vise til da? Ikke sett et eneste resultat av deg her inne annet enn babbel om store eksosventiler, og dyre moderne turboer :) Så NOE har altså blitt bedre siden 1980, er det mulig? Trodde toppen var nådd med Gr. A og grottis jeg :)
Hvorfor er det ikke bra å legge ned gulvet på en 530? har DU prøvd? Så kammene du bruker løfter ikke mer enn 5mm? Å legge ned gulvet på en 530 gir bedre fløde på alle løft over 3mm, og knapt noe mindre på mellom 0 og 3mm. At mCSA'n går opp kompenserer man for med en dersj epoxy...
Har DU bygd noe spesielt fungerende du har å vise til da? Ikke sett et eneste resultat av deg her inne annet enn babbel om store eksosventiler, og dyre moderne turboer :) Nope. Er ikke opptatt av spesielt fungerende, bare at vanlige folk får info som gjør at de kan unngå spesielt dårlig fungerende resultater i praksis.
Så NOE har altså blitt bedre siden 1980, er det mulig? Trodde toppen var nådd med Gr. A og grottis jeg :)
Helt klart. Utviklingen går sin nådeløse gang så man er nødt til å følge med. Det gjorde du nok for du glipper på så mye. Problemet er når dette går ut over andre som tror på vrøvlet ditt og som dermed saboterer for seg selv.
Jeg vet om flere som har valgt å følge de oppskriftene som jeg har postet her inne. Tilbakemeldingene ang. sluttresultatet de har fått så langt vært postive og det er noe jeg faktisk finner glede i. Det samme har jeg sett gjentatte ganger her lokalt. Som nevnt tidligere. Enhver eier vil få ett resultat som står i stil med de valgene vedkommende har foretatt og jeg tar ikke fortjeneste for dette.
Hvorfor er det ikke bra å legge ned gulvet på en 530? har DU prøvd?
Så kammene du bruker løfter ikke mer enn 5mm?
Å legge ned gulvet på en 530 gir bedre fløde på alle løft over 3mm, og knapt noe mindre på mellom 0 og 3mm. At mCSA'n går opp kompenserer man for med en dersj epoxy...
Nei det har jeg ikke fordi jeg ikke har tro på at det er riktig.
Jeg lager ikke egne kammer og velger derfor det som allerede finnes på markedet da dette fungerer tilfredsstillende.
Stå på du..........
Team Tynner
24/01/15, 19:01
Noe forskjell i praksis på å bruke 530 kontra 398 topp?
Man må ALDRI, NOENSINNE senke gulvet i noen kanaler da dette saboterer resultatet. Unnskyld, men det der er rent pisspreik. Det er sånt som folk som sverger til å grave hele taket vekk uten å ane om det gir noe som helst, gjør.
Jeg kan quote gode gamle Tony topp porter: 85% av forbedringen man får ved å bearbeide en topp får man ved å åpne kammeret rundt ventilene. Hvis du kun skal gjøre èn eneste ting med en topp, så legg ut forbrenningskamrene rundt ventilene.
Prioriteringslisten hvor det første betyr mest for resultatet:
1. Bearbeide forbrenningskamrene.
2. Større ventiler.
3. En høykvalitet ventiljobb.
4. Bearbeide i ventilgryten under innsugsventilen.
5. Bearbeide ventilgryten under eksosventilen.
6. Bearbeide innsugskanalen.
7. Bearbeide eksoskanalen. Vet ikke hvem Tony er, og om han så er Gud så kan jeg si så mye som at jeg er militant ateist. Den lista der må nok omrokeres litt, for kun en idiot med god råd putter i en større ventil FØR han ser/vet hva originalventilen klarer ved å åpne i gryta.
1:Bearbeide i ventilgryten under innsugsventilen, primært SSR og lavere setevinkler.
2:Bearbeide forbrenningskammer rundt innsugsventiler.
3:Bearbeide gryta på eksossiden.
4:Bearbeide forbrenningskammer ved eksosventilen
5:Bearbeide innsugsport til riktige minstearealer, gnaging eller lim, whatever som trengs.
6:Større ventiler inn, hvis det trengs for å oppnå tilstrekkelig fløde for målet.
7:Bearbeide eksosport, ikke rør gulvet ute ved flensen
8:God ventilsetejobb med bra lavløftsfløde, primært på eksossiden.
9:Større eksosventil med ditto god setejobb, gjerne radiesete med relativt bratt nedre setevinkel.
Bare det du sa der, sier meg at du har meget liten erfaring innen bearbeiding av innsugskanaler... Da er det strengt talt bedre å holde kjeft enn å komme med slikt bubbel ;)
Jeg mins en test med 1mm senking av gulv i en viss plastbit med noen ventiler i her... :rolleyes:
Unnskyld, men det der er rent pisspreik. Det er sånt som folk som sverger til å grave hele taket vekk uten å ane om det gir noe som helst, gjør.
Vet ikke hvem Tony er, og om han så er Gud så kan jeg si så mye som at jeg er militant ateist. Den lista der må nok omrokeres litt, for kun en idiot med god råd putter i en større ventil FØR han ser/vet hva originalventilen klarer ved å åpne i gryta.
1:Bearbeide i ventilgryten under innsugsventilen, primært SSR og lavere setevinkler.
2:Bearbeide forbrenningskammer rundt innsugsventiler.
3:Bearbeide gryta på eksossiden.
4:Bearbeide forbrenningskammer ved eksosventilen
5:Bearbeide innsugsport til riktige minstearealer, gnaging eller lim, whatever som trengs.
6:Større ventiler inn, hvis det trengs for å oppnå tilstrekkelig fløde for målet.
7:Bearbeide eksosport, ikke rør gulvet ute ved flensen
8:God ventilsetejobb med bra lavløftsfløde, primært på eksossiden.
9:Større eksosventil med ditto god setejobb, gjerne radiesete med relativt bratt nedre setevinkel.
Pissprat må til..
Tror jeg må legge meg nedpå litt pga pkt. 7 og pkt. 9....:cool:
Nei det har jeg ikke fordi jeg ikke har tro på at det er riktig. Med andre ord, du bygger motor på hva du TROR funker, helt uten personlig erfaring av resultatet av å teste slikt, annet enn resultatene du gir til folk som gospel, fordi de funker av den enkle grunn at det er et eldgammelt oppsett som har blitt repetert siden 1980 og derfor er ufeilbarlig..? I rest my case.
Pissprat må til..
Tror jeg må legge meg nedpå litt pga pkt. 7 og pkt. 9....:cool: Litt sengelektyre til hvilen bør da være "Engine Pro -The Book" av Patrick Hale. Evt. "The Horsepower Chain".
Noe forskjell i praksis på å bruke 530 kontra 398 topp?
Neida, det er egentlig samme toppen.
Litt sengelektyre til hvilen bør da være "Engine Pro -The Book" av Patrick Hale. Evt. "The Horsepower Chain".
Hehe, og der kom sannheten frem:
" It is very accurate and very helpful for building all-out engines.
It's not really meant for mild performance or street-strip engines."
Da er det ikke overraskende at 262 v/ 1,0 mm er en moderat kam.
Med andre ord, du bygger motor på hva du TROR funker, helt uten personlig erfaring av resultatet av å teste slikt, annet enn resultatene du gir til folk som gospel, fordi de funker av den enkle grunn at det er et eldgammelt oppsett som har blitt repetert siden 1980 og derfor er ufeilbarlig..? I rest my case.
Jepp. I følge så mange så er alt det vi driver med rundtom her helt feil, men i praksis så funker alle disse "moderne og korrekt spec." motorene vi ser rundtom som oftest overraskende mye dårligere enn eierene påstår på forhånd. Flere av de lokale som har vært på gatebil med disse feilspec. og feilbygdemotorene har fått mye oppmerksomhet og betvilelser av publiken pga praktisk funksjon og holdbarhet.
Selvsagt har man sett imponerende korrekt spec. oppsett også, men mengden overoptimistisk wannabe som står i deler i depot er betydelig større.
Og hva tilførte denne 530 toppen med senket gulv I PRAKSIS for eieren enten i bilen på veien eller ved effekttesting?? Var det noe man ikke klarte å kompensere for med 0,05 BAR høyere ladetrykk???
Ja, jeg er enig. Det var hyggelig, men det er på tide nå...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/752.jpg
Hehe, og der kom sannheten frem:
" It is very accurate and very helpful for building all-out engines.
It's not really meant for mild performance or street-strip engines."
Da er det ikke overraskende at 262 v/ 1,0 mm er en moderat kam. Den er laget for å hjelpe folk å hente ut maks, ja, siden du måtte cherrypick'e akkurat den delen, men prøver du å fortelle meg at fysikken som trengs for å ta ut maks er totalt irrelevant så fort en skal lage en moderat gatemotor? All termodynamikken er plutselig HELT annerledes? Gidder ikke gjenta igjen at oppsettet varierer etter bruken kunden ønsker. Du virker å tro at jeg "bare selger schvære biter som går styggfort på femsifra turtall" til alle og enhver... verden er dessverre ikke kun sort/hvit.
Noen som klarer å finne flødestesten på org 530 og 531, der 530 fløder best når kammen har under 12mm eller noe sånt?
Bare flowtall sier ikke stort om hva den gjør... 531 fløder bra, men det er jo ingen porthastighet igjen.
Noen som klarer å finne flødestesten på org 530 og 531, der 530 fløder best når kammen har under 12mm eller noe sånt?
http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html
må man slipe ventilseter for og sette i 46/38 ventiler??
må man slipe ventilseter for og sette i 46/38 ventiler??Jepp. Frese opp originale seter til 2mm større. Ellers får du jo ikke noe større pustehull... :)
Det som er så trivelig med å ha rett er at etterhvert som tiden går så får de som var og evt. er uenig med deg bare mer og mer og mer FEIL. :)
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=67017&start=450
Tenker du på det at de også mener at en 530 er bedre til ca alt annet enn 2.7 liter gatemotor eller 2.4 RC..? :)
Tenker hovedsaklig på valg av topp i forhold til hvilken kamaksling man faktisk kjører i praksis. Evt. omvendt, 531 toppen gir dårligere resultat enn en portet 530 frem til at kammen man monterer er, for folk flest, urimelig rå. :)
Som vi har sett legger mange ut bilder av topplokk som de har portet. Ofte har folk brukt timesvis på å pusse kanalene slik at de ser så pene og representable ut som mulig som ett tegn på høy kompentase som skal trekke nye kunder. Spørsmålet er; hvor mye saboterer en grov og ujevn overflate den praktiske motorfunksjonen?
http://clubjapostorage.s3-eu-west-1.amazonaws.com/original/3X/c/9/c98d533baeb5a01550cbf634e103b51837319427.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=iKbmrQIQOr0
Golf ball prinsippet [emoji111] ?
Grov er bra på topper som normale biler har.. Ujavn er ikke så bra...
Njål Nilssen
31/01/16, 02:01
40-60 korn finish, men det må være jevnt. Polerer man så ja... good luck...
Lett oppgradert 530 av undertegnede [emoji4]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/840.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/841.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/842.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/843.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/844.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/845.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/846.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/847.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/848.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/849.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/850.jpg
Pass på at du porter taket i innsugskanalene såpass at du klarer å tre en eksosventil inn til ventilstyringen, såkalt "Batlandporting " :D
Pass på at du porter taket i innsugskanalene såpass at du klarer å tre en eksosventil inn til ventilstyringen.
Teste imorra og se hvor langt unna jeg er [emoji4] [emoji106] (har nok mye å gå på antar jeg)
Innledningsvis kan du godt la enden av ventilstammen hvile på gulvet (eller i taket, alt etter som) slik at den reelle kanalhøyden < 35 mm. (35/44 = 79,5%)
Innledningsvis kan du godt la ventilstammen hvile på gulvet (eller i taket, alt etter som) slik at den reelle kanalhøyden < 35 mm. (35/44 = 79,5%)
Ok [emoji4] . Blir spennende å se hvor mye jeg har bomma med [emoji23] [emoji111] . Har stort sett bare åpna under ventilene. Kanalene er vel bare gjort litt røffere med karbid hue og gått over med 50 papir. Bildene juger veldig på akkurat det, ser nesten polert ut [emoji12]
Tipper at du må porte endel før det går i orden, men jeg mener at det er det som skal til. På den 530 bilcross tiltenkte toppen som jeg har portet mest klarte jeg å tre ett rør med 36 mm diameter inn til forbi ventilstyringen, men da er det løvtynt. Ja, ventilstyringen ble slipt ned.
Kjekt å høre at du prioriterer å gjøre dette riktig inkl. korrekt overflate og du bør kunne få resultat deretter. ;)
Tipper at du må porte endel før det går i orden, men jeg mener at det er det som skal til. På den 530 bilcross tiltenkte toppen som jeg har portet mest klarte jeg å tre ett rør med 36 mm diameter inn til forbi ventilstyringen, men da er det løvtynt. Ja, ventilstyringen ble slipt ned.
Kjekt å høre at du prioriterer å gjøre dette riktig inkl. korrekt overflate og du bør kunne få resultat deretter. ;)
Nå skal denna toppen på 940 bruksbilen etterhvert uten videre oppgradering så her er forventningene ganske lave på uttelling [emoji4]. Uansett spennende å prøve seg fram litt, kan jo fort hende man blir meget overraska over uttellinga på portinga [emoji4] .
Kommer med tilbakemelding ikveld med bilder [emoji106]
Fram med karbiden å ta mer ja [emoji23]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/905.jpg
Som du klart og tydelig ser er det aldri noensinne noen som helst grunn til å porte fra der ventiltallerkenen stopper og ut mot innsugsmanifolden.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/910.jpg
Nesten imål på en [emoji85] [emoji106]
Njål Nilssen
22/02/16, 20:36
Tipper at du må porte endel før det går i orden, men jeg mener at det er det som skal til. På den 530 bilcross tiltenkte toppen som jeg har portet mest klarte jeg å tre ett rør med 36 mm diameter inn til forbi ventilstyringen, men da er det løvtynt. Ja, ventilstyringen ble slipt ned.
Kjekt å høre at du prioriterer å gjøre dette riktig inkl. korrekt overflate og du bør kunne få resultat deretter. ;) Mener ja :)
Jeg ville ikke laga det hølet trillerundt og hvertfall ikke løfte taket helt der inne... skal man løfte noe som helst er det taket ved innsugsflensen, og fylle etter med epoxy i bunn for å vinkle hele rettninga på kanalen mer ned mot ventilen... enig med deg at å endre størrelsen på hullet i innsugsflata på toppen er tull, det 40mm hullet fløder 300cfm som det er og holder i lange baner, det er knekken før og venilen som dreper flødet til under halvparten av de 300cfm i innsugshullet... men et areal som tilsvarer Ø35mm er jeg enig i hvis man skal løfte rundt 12mm på original ventil... Jeg anbefaler dog i motsettning å la taket være urørt og heller gi korsideradien (kanten mot setet :p ) et lite innhug, bue den ned og gjøre den breiere i mot bunn og la taket være smalt og ellers urørt. Faktisk er det en fordel om styringa er der, selv om den er i veien for sandpapir når man skal røffe til overflaten. En liggende "D" form på kanalen der minstearalet er, gir ikke bare mer fløde på alle løft over 1mm (uendret under), men det gir mer swirl i brennkammeret som gir mer turbulens og høyere hastighet på flammefronten også, også viktig å flate ned "vorta" etter pluggen i swirlrettning for å la swirl bevegelsen opprettholdes, og sørge for at den varmere gassen rundt eksosventilen blir flytta over til den kalde siden for også å gi kjappere forbrenning. man gjør heller ikke feil ved å skrå kammersidene/veggen utover så squishflatene blir noe mindre og så man får noe aktivitet ute i "periferien" :)
Sånn her blei det, få rydde opp rundt styringa senere [emoji4]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/917.jpg
Bedre bilde [emoji4]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/918.jpg
Ser både helt korrekt og flott ut dette. :D
De som har fulgt med har registrert at eldre motorer har mye tykkere ventilstammer enn nyere motorer. Grunnen er at tykke ventilstammer er unødvendig og struper flødet. Som du ser stjeler den tykke ventilstyringen mye av tverrsnittet /arealet. Disse toppene har lange ventilstyringer og turbokammer har såpass lavt ventilløft at jeg mener at du trygt kan vurdere å slipe bort den delen som stikker inn i kanalen.
Ser både helt korrekt og flott ut dette. :D
De som har fulgt med har registrert at eldre motorer har mye tykkere ventilstammer enn nyere motorer. Grunnen er at tykke ventilstammer er unødvendig og struper flødet. Som du ser stjeler den tykke ventilstyringen mye av tverrsnittet /arealet. Disse toppene har lange ventilstyringer og turbokammer har såpass lavt ventilløft at jeg mener at du trygt kan vurdere å slipe bort den delen som stikker inn i kanalen.
Feigen i meg sier nei nei til å ta bort styringa, får se når alle portene er tatt med samme oppskrift. Blir å bruke til bruks bilen den toppen her så er viktig at det bare tuter og går også [emoji4]
Javisst. Du må gjøre det som føles rett for deg, men til orientering har minst 10 års erfaring rundt her vist at dette overholde ikke er ett tema engang. Husk at siden disse toppene IKKE har vippearmer så er det absolutt ingen sidekrefter som virker på ventilstammen.
Ser poenget [emoji4] . Har noen kvelder til med porting nå før denne er ferdig nå så da kan jeg tenke ut litt [emoji4]
Mener ja :)
Jeg ville ikke laga det hølet trillerundt og hvertfall ikke løfte taket helt der inne... skal man løfte noe som helst er det taket ved innsugsflensen, og fylle etter med epoxy i bunn for å vinkle hele rettninga på kanalen mer ned mot ventilen... enig med deg at å endre størrelsen på hullet i innsugsflata på toppen er tull, det 40mm hullet fløder 300cfm som det er og holder i lange baner, det er knekken før og venilen som dreper flødet til under halvparten av de 300cfm i innsugshullet... men et areal som tilsvarer Ø35mm er jeg enig i hvis man skal løfte rundt 12mm på original ventil... Jeg anbefaler dog i motsettning å la taket være urørt og heller gi korsideradien (kanten mot setet[emoji14]) et lite innhug, bue den ned og gjøre den breiere i mot bunn og la taket være smalt og ellers urørt. Faktisk er det en fordel om styringa er der, selv om den er i veien for sandpapir når man skal røffe til overflaten. En liggende "D" form på kanalen der minstearalet er, gir ikke bare mer fløde på alle løft over 1mm (uendret under), men det gir mer swirl i brennkammeret som gir mer turbulens og høyere hastighet på flammefronten også, også viktig å flate ned "vorta" etter pluggen i swirlrettning for å la swirl bevegelsen opprettholdes, og sørge for at den varmere gassen rundt eksosventilen blir flytta over til den kalde siden for også å gi kjappere forbrenning. man gjør heller ikke feil ved å skrå kammersidene/veggen utover så squishflatene blir noe mindre og så man får noe aktivitet ute i "periferien" :)
Tenker du på å legge ned innsugs veggen i forbrennings rommet så den får samme vinkel som tennplugg siden [emoji4] ?
Ingen sidekrefter utover litt 400-km/t-vind som drar sideveis i tallerkenen x antall ganger per sekund...
Litt opprydding på 2 porter så er alle 4 ferdig [emoji4]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/955.jpg
Jeg valgte og ta ut ventilstyringene for og dreie de litt mindre og mere konet slik at jeg har fortsatt lange ventilstyringer men luften deler seg mye lettere enn ved de orginale styringene.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/956.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det er nok en god ide [emoji4]
Njål Nilssen
23/02/16, 20:56
Til info... det er hverken der flødet vil gå, eller bør gå, så styringa har faktisk mindre å si, det er et relativt dødt bortkastet område. Jeg fylte faktisk rundt styringa og i ytterradien med epoxy og har fått både bedre fløde og bedre brennkammer turbulens... hadde "noen" giddet å stikke et lite pitot-rør inn der så hadde de skjønt tegninga... mersnodig nok nede ved den skarpe knekken i innerradien derimot skjer det ting... Noe å tenke på :) Ikke uten grunn jeg anbefaler folk å legge ned og breie SSR siden i disse portene, men grav i taket om dere vil, ikke jeg som kaster bort tiden min :)
Er nok mye som kunne vært gjort mye bedre helt sikkert , men uten mulighet for å kunne sjekke noe som helst med tanke på fløde osv så ble det sånn her denne gangen :). Som jeg har skrevet tidligere er ikke forventningene veldig høye på den her, skal vel mye til at det blir verre enn original porten uansett :).
Dersom det er oppsettet forøvrig som struper og ikke selve toppen, så ja, de hjelper det lite å porte. Når det er sagt så kan jeg enda en gang dele denne sanne historien.
" For rundt 20 år siden hadde en kompis en Draco 2000 HT med en Aq140 motor som etterhvert var utslitt. Han spurte meg om hvordan jeg ville bygget ny motor, formodentlig fordi jeg alltid er opptatt av minimalt bensinforbruk i båt. Reseptet ble slik:
1. B23 blokk.
2. B23ET stempler!!??
3. 160 topp med innsugskanaler portet slik at eksosventilene kan tres gjennom kanalen og inn til forbi ventilstyringen.
4. Toppen ble rett planet og blokken høvlet til ca. 0,45 mm oppstikk av stemplene for ca. 0,75 mm squishklaring.
5. Nye ventilfjærer og D-kam.
Jeg var aldri med i båten (landkrabbe), men det ble sagt at den første turen etter innkjøring klokket denne båten hele 41 knop og den gikk bedre enn alle andre Draco 2000, inkl. de med 2,5L motor med 531 topp og K-kam.
Etterhvert solgte han båten videre og nye eieren kom tilbake og spurte hvilken motor dette egentlig var fordi ingen forstod dette. Det virket helt urimelig at en AQ140 gikk bedre enn AQ151 (eller hva de nå heter) Forbruket på marsjfart var uendret eller lett redusert så D-kam og hjemmeportet 160/398/530 var ubetinget suksess."
Morro når ting fungerer med lite innsats [emoji4] .
Eneste oppgraderinga på min FK er BSR actuator. Har gått 6-7 ganger rundt jorda så hadde nok ikke gjort noe å tatt en kikk på bånndelen også ved bytte av topp [emoji4]
Njål Nilssen
24/02/16, 20:50
Dersom det er oppsettet forøvrig som struper og ikke selve toppen, så ja, de hjelper det lite å porte. Når det er sagt så kan jeg enda en gang dele denne sanne historien.
" For rundt 20 år siden hadde en kompis en Draco 2000 HT med en Aq140 motor som etterhvert var utslitt. Han spurte meg om hvordan jeg ville bygget ny motor, formodentlig fordi jeg alltid er opptatt av minimalt bensinforbruk i båt. Reseptet ble slik:
1. B23 blokk.
2. B23ET stempler!!??
3. 160 topp med innsugskanaler portet slik at eksosventilene kan tres gjennom kanalen og inn til forbi ventilstyringen.
4. Toppen ble rett planet og blokken høvlet til ca. 0,45 mm oppstikk av stemplene for ca. 0,75 mm squishklaring.
5. Nye ventilfjærer og D-kam.
Jeg var aldri med i båten (landkrabbe), men det ble sagt at den første turen etter innkjøring klokket denne båten hele 41 knop og den gikk bedre enn alle andre Draco 2000, inkl. de med 2,5L motor med 531 topp og K-kam.
Etterhvert solgte han båten videre og nye eieren kom tilbake og spurte hvilken motor dette egentlig var fordi ingen forstod dette. Det virket helt urimelig at en AQ140 gikk bedre enn AQ151 (eller hva de nå heter) Forbruket på marsjfart var uendret eller lett redusert så D-kam og hjemmeportet 160/398/530 var ubetinget suksess." Et minseareale tilsvarende Ø35 mm er helt ypperlig, men hadde de stukket et pitot-rør inn porten for ca. 20 år siden også, hadde de oppdaget at å lage hølet rundt var en tabbe. Men det er litt seint nå :) I dag har vi hatt pitotrør inn i de portene, og vi vet at flødet følger gulvet og at det er rimelig dødt oppe i taket i bowl, det er også blitt bekreftet ved meget kraftige Computional Flow Dynamics verktøy. En liggende "D" hvor ryggen i D-en ligger i kortsideradien og buen i D-en peker opp mot taket/styringa (som man ikke trenger å røre helt der inne btw) med det samme Ø35mm minstearalet, funker enda bedre igjen. Det er da enda bra at utviklingen går framover :)
For å illustrere poenget hva som skjer i disse portene originalt, og hvorfor det er viktig å legge ned gulvet så har vi en illustrasjon her, det er ikke CFD av en faktisk 530 port, men prinsippet er i høyeste grad likt, jo mer rødt og gult det er jo mer hastighet og mengde gass går på de punktene (gass er lat og tar helst snarveien, fordi den er kompressibel), legg også merke til den røde "dotten" nede ved "seteinnsatsen" denne sona treffer dessværre rett i seteinnsatsen på en 530 topp originalt, og gassen klarer ikke å trykkgjenvinne effektivt... man har to muligheter på å rette dette.... endten lage porten veldig mye høyere og fylle opp kortsideradien (hjelper altså ingenting å bare grave i taket...), hvilket er mye arbeid og fortsatt ikke ideelt når hastigheten går opp, eller man kan legge ned kortsideradien som både får flytta denne dotten slik at den treffer ut glippa mellom ventil og brennkammer slik at den får trykkgjenvinne der, hvilket er mest effektivt og samtidig unngå mye effektivitetstap som følger av unødig mye rettningsforandring, samtidig som det gir økt swirl-effekt i brennkammeret i motsettning til en forhøyet bøy, som vil gi mere jamt fløde rundt ventilen, men også gi laber mikseaktivitet i brennkammeret. Illustrasjonen er hentet fra Erland Cox sin side, men CFD modellen er laget av Schmidt Motor Works.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1018.jpg
Edit:
Her viser hvorfor en forhøyet port (meget forhøyet) funker bedre enn 530 porten som ligger midt i værsting sona... Gassen får tid å trykkgjenvinne i det rette stykket før seteinnsatsen, men det er fortsatt ikke like effektivt som å la det trykkgjenvinne over et større areal i brennkammeret (som man har mulighet til på en 530 med mindre justeringer i brennkammeret, eller spesielt med større ventiler, men viktigst ved å legge ned kortsideradien, som også funker for original ventil :) ) Fant ikke bilde av nedlagt kortsideradie, men mulig enkelte vil holde hemmelighetene for seg selv :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1019.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1024.jpg
Hva syns dere om denne porten [emoji4] ?
Njål Nilssen
25/02/16, 01:51
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1024.jpg
Hva syns dere om denne porten [emoji4] ? Har du bilde av hvordan den ser ut når du ser opp langs kanalen bare fra brennkammersiden?
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1024.jpg
Hva syns dere om denne porten [emoji4] ?
Synes at det som er gjort er gjort riktig. Jeg mener at det ser ut som porten er for lav, at man ikke får inn en eksosventil og at styringen fremdeles stjeler fløde i forhold til en 8 mm ventilstamme. Minner om at man får kjøpt ventiler hvor den delen av ventilstammen som vises inne i innsugskanalen er maskinert tynnnere for bedre fløde.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1027.jpg
Ok [emoji4] . Hvem selger de maskinerte ventilene?
Ok [emoji4] . Hvem selger de maskinerte ventilene?
Til Volvos rødmotorer VET jeg ikke, men mannen i linken kan kontaktes. http://www.halvarssonracing.se/
Intressant [emoji4], takk for link [emoji4]
Værsågod.
En fullvoksen, erfaren, dyktig og seriøs svensk mann som leverer produkter som er VELFUNGERENDE i PRAKSIS, som får JOBBEN GJORT! og helt uten snev eller innslag av høytsvevende og urelevant piss.
Anbefales. :)
Får se hva 530 toppen til han Overboost med 46/38 ventiler gir med mitt oppsett. Tror ikke toppen vil strupe ihvertfall når man ser hva han har fått til med tidligere 530 topp [emoji4]
Njål Nilssen
25/02/16, 17:08
Værsågod.
En fullvoksen, erfaren, dyktig og seriøs svensk mann som leverer produkter som er VELFUNGERENDE i PRAKSIS, som får JOBBEN GJORT! og helt uten snev eller innslag av høytsvevende og urelevant piss.
Anbefales. :) Hva er det som er urelevant piss?
Får se hva 530 toppen til han Overboost med 46/38 ventiler gir med mitt oppsett. Tror ikke toppen vil strupe ihvertfall når man ser hva han har fått til med tidligere 530 topp [emoji4]
Herr Luhr er en annen som kvalifiserer til ovennevnte beskrivelse, så det blir gode greier. :)
Hva er det som er urelevant piss?
Takk for invitasjonen og tilbudet, men nei takk, ikke interessert. :)
Njål Nilssen
25/02/16, 19:37
Takk for invitasjonen og tilbudet, men nei takk, ikke interessert. :) Nei, såklart :) Man kan ikke gi noen forklaring hvis man bare driver med Rob and Duplicate :) Joda vi har hørt utrettelige ganger at dette har noen kopiert over flere år og at dette funker, det betyr ikke at det ikke finnes en nyere løsning som er like enkel, men funker bedre. Men så er jo noen allergisk mot alt som er nytt da :)
High tech leak test av ventiler, vann i badekarene en time, intet vann slapp gjennom [emoji4]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/191.jpg
Hadde du i såpe? Uten det - og med intakt overflatespenning - lekker det ikke om du så ser lys igjennom.. :p
Hadde du i såpe? Uten det - og med intakt overflatespenning - lekker det ikke om du så ser lys igjennom.. :p
Da må det testes igjen antar jeg ja [emoji23] .
Da må det testes igjen antar jeg ja [emoji23] . Rødsprit eller ditto, akkurat nok til å dekke tallerkenen er mye bedre enn vann generelt... :)
Rødsprit eller ditto, akkurat nok til å dekke tallerkenen er mye bedre enn vann generelt... :)
Ok [emoji4] , da blir det test med noe lignende [emoji4]
Har du bilde av hvordan den ser ut når du ser opp langs kanalen bare fra brennkammersiden?
Så ikke du hadde svart før nå. Ligger fler bilder på herr Cox sin side [emoji4] , ville ikke stjæla fler enn nødvendig.
http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html
Versting hjemmeporta [emoji16]
191 cfm på 13,5 mm [emoji111]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/366.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/370.jpg
det der bør du vel være fornøyd med Hans Penis :p
Jo da , men jaggu har det tatt tid [emoji4]
Det er 530'n til 940'n ja [emoji4]
det der bør du vel være fornøyd med Hans Penis :p
Var du full når du skreiv innlegget Marius [emoji12]?
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/370.jpg
Hehehe, jævlig bra. :) Grattis.
Hehehe, jævlig bra. :) Grattis.
Thx [emoji4] , trodde ei lita stund at jeg måtte til optiker men kan fortsatt vente et par år [emoji16] [emoji111]
Gikk du til verket med innstillingen: "Verneutstyr, ække det litt femi a?"
Foreslår at vi ser på forbedringen på ca. 10,5 mm ventilløft som er det som de fleste i praksis vil kjøre med på en korrekt kompromisset gatemotor. :) (A-kam 10,1 mm ventilløft, T5-kam 10,3 mm, STS 237/116 ca. 10,8 mm)
Originalt fløder disse toppene ca. 150 cfm. For enkelthets skyld kan vi si at det rekker til 300 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Etter, i følge enkelte, helt feil utført porting så fløder nå toppen din ca. 177 cfm på dette ventilløftet. Det rekker da til 354 hk med 1,0 BAR ladetrykk. :D Du har altså økt effekt potensialet med minst 50 hk for kr. lite. Vi kan derfor helt trygt fortsette med å gjøre alt "feil". De gode resultatene vil komme som en følge av det. :)
I etterpåklokskapens navn skulle jeg lagd 2 porter, en med bare å ta rundt ventil sete/gryte og inner radie. Og en med tillegg av trikset ditt Batland. Da kunne vi sett hva det faktisk ga. Men lett å tenke på etterpå når alle portene er tatt [emoji23]
Med tanke på at jeg tvang ham til å skråne veggene i kammeret og ditto legge ned og runde gulvet i kortsiden en halv cm burde den puste en god del på litt løft.. :p
"Nå tar du det verktøyet her også fjerner du litt her i inner radien " [emoji23] [emoji111] . Bra resultat blei det ihvertfall [emoji4] [emoji106]
I etterpåklokskapens navn skulle jeg lagd 2 porter, en med bare å ta rundt ventil sete/gryte og inner radie. Og en med tillegg av trikset ditt Batland. Da kunne vi sett hva det faktisk ga. Men lett å tenke på etterpå når alle portene er tatt [emoji23]
Salig er de tålmodige.
Dette er vel ikke den siste toppen du kommer til å porte? Du har tydeligvis tilgang til verktøy og de nødvendige personlige egenskapene til å utføre arbeidet og få jobben gjort så ved tid og anledning kan vi håpe at du gidder å porte en eksperiment topp med forskjellige kanaler og få den testet. :)
Jeg har sett mange 530 topper som er portet av lokale helter og hvor man ikke bruker eksosventilen som mal i innsugskanalen. Når motorene er blitt effektmålt så har alle resultatene hatt to ting felles. Dreiemomentkurven går rett opp, og rett ned igjen og maks effekt avgis på lave turtall. Jeg mener at dette avslører at toppen puster for dårlig p.g.a. for små innsugskanaler.
Tenk på at ladetrykket presser luften sammen slik at den blir både hardere og tyngre. Nå innsugskanalene er Ø=40 ved flensen, men langt under 35 mm på det trangeste inn i kanalen så må denne tunge og harde luften skvises relativt hardt. Nå turtallet øker blir det problemer med å få nok luft gjennom den trange porten på den korte tiden man har pr. innsugstakt.
Salig er de tålmodige.
Dette er vel ikke den siste toppen du kommer til å porte? Du har tydeligvis tilgang til verktøy og de nødvendige personlige egenskapene til å utføre arbeidet og få jobben gjort så ved tid og anledning kan vi håpe at du gidder å porte en eksperiment topp med forskjellige kanaler og få den testet. :)
Kommer flere muligheter ja [emoji4]
Kommer flere muligheter ja [emoji4]
Godt!
Som du kanskje har oppfattet er jeg mer opptatt av dreiemomentkurver enn hk-tall og i dette tilfellet er 191,2 cfm ved 13,5 mm det betydningsløse hk-tallet.
Jeg tok derfor alle flødetallene dine og la dem inn i exel samen med det aktuelle løftet for å få ut en dreiemomentlignende kurve. Hvis du så bruker trendlinje så ser du hvor du bør fokusere mest på å forbedre.
Godt!
Som du kanskje har oppfattet er jeg mer opptatt av dreiemomentkurver enn hk-tall og i dette tilfellet er 191,2 cfm ved 13,5 mm det betydningsløse hk-tallet.
Jeg tok derfor alle flødetallene dine og la dem inn i exel samen med det aktuelle løftet for å få ut en dreiemomentlignende kurve. Hvis du så bruker trendlinje så ser du hvor du bør fokusere mest på å forbedre.
Vi alle vil nok ha så brett dreiemoment register som mulig, det tror jeg de fleste faktisk er enig om med bil som ikke bare skal brukes til dragracing.
Tenker du på at man bør tenke mer på fløde på lav løft/mellom løft enn bare på flødet på max løft? Hvilke flow tall bør man isåfall se på de nedre/mellom løftene?
Vi alle vil nok ha så brett dreiemoment register som mulig, det tror jeg de fleste faktisk er enig om med bil som ikke bare skal brukes til dragracing.
Tenker du på at man bør tenke mer på fløde på lav løft/mellom løft enn bare på flødet på max løft? Hvilke flow tall bør man isåfall se på de nedre/mellom løftene?
I praksis ønsker man det, men når folk snakker, snakkes det nesten utelukkende om maks-hk-tallet. I forhold til 191,2 cfm så kommer ventilen aldri mer til å bli løftet så høyt. Videre ser ikke sylinderen flødet i innsugskanalene i toppen, men flødet totalt. Hvis du hadde gjort samme testen på nytt med men F-manifolden montert slik det i praksis blir, så hadde du fått HELT andre tall. Det er det som skjer i PRAKSIS som betyr noe.
Her en imponerende og NYDELIG utført praktisk test for å TESTE om gasspjeldet fløder tilstrekkelig og hvilken innvirkning plenumsvolum har:
https://www.youtube.com/watch?v=UjrdqHU4JCA
Ja. Husk at flødet på lavere løft oppsøkes 2 ganger pr. syklus, når ventilen åpner og når den lukker. Dette er derfor dobbelt så viktig som maksløftet som bare brukes èn gang. :)
Videre er flødet på det løftet ventilene har når stempelet er står stille i ND mye viktigere enn folk flest tror og LANGT viktigere enn maks flødet.
Derfor er det INGEN som snakker om dette. :)
Her ett godt eks. som viser 7,15 mm:
http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=78&CAMSETUP_id=166
Sjekk alltid forbedring i %.
Helt enig når det gjelder flødinga med og uten innsug, innsuget ødelegger nok en del av flødet hvis man hadde testet med det. Så vidt jeg vet er det veldig få som oppgir fløde med innsug, blir vel som regel oppgitt bare selve toppen. Vi testa en gang uten trompeten på bildet og bare der var det 2 cfm forskjell, det var dog på topp løftet.
At fløde også er viktig på de lavere løftene har jeg ikke noe problemer med å se.
Mye av det du snakker om her har jeg rett og slett for liten innsikt på motor til å egentlig kommentere, så jeg skal la være å gjøre svaret mitt noe lenger nå. [emoji4]
Det er ingen hemmelighet at felles for oss alle er at vi har for lite erfaring til å vite hva som er korrekt. Det er den praktiske forbedringen av resultatet som er målet. Fryder meg alltid når jeg leser slikt som dette.
"Motorn går riktigt bra ut ur den långsamma kurvan (orkar jättebra på 2:
an, helt död förra säsongen), nästan 20km/h (173 mot 154) högre slutfart på
rakan efter.
(På långa bakrakan har vi 12km/h högre toppfart (194) i år mot förra året
(182)
0,7s snabbare tid 80-160 km/h "
Her VET man at det er en erfaren, dyktig og talentfull kar som har utført imponerende arbeid.
Vi andre får bare gjøre så godt vi kan. :)
Det er ingen hemmelighet at felles for oss alle er at vi har for lite erfaring til å vite hva som er korrekt. Det er den praktiske forbedringen av resultatet som er målet. Fryder meg alltid når jeg leser slikt som dette.
"Motorn går riktigt bra ut ur den långsamma kurvan (orkar jättebra på 2:
an, helt död förra säsongen), nästan 20km/h (173 mot 154) högre slutfart på
rakan efter.
(På långa bakrakan har vi 12km/h högre toppfart (194) i år mot förra året
(182)
0,7s snabbare tid 80-160 km/h "
Her VET man at det er en erfaren, dyktig og talentfull kar som har utført imponerende arbeid.
Vi andre får bare gjøre så godt vi kan. :)
Han virka helt greit fornøyd ja [emoji16] .
En liten pointer... her er en kamprofil - Volvo nonetheless - hvor jeg har lagt flowkurven oppå. Flow per 2mm løft ser dere i blått til høyre, "ganget med 2" bortsett fra det stakkars ensomme maks-løft-flødet som ikke betyr noe.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/3.png (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Flow%20vs%20cam%20lift_zpsgcicbwdb.png.html)
Og i grønt har jeg markert fløde i gjennomsnitt per 30º dreining av veiva. Kammer times jo alltid mot veivgrader. Den gule streken er punktet hvor stempelsuget er geometrisk høyest. Dvs, der skulle det største suget - og derved luftmengden - komme i bevegelse, men siden ting bare går med lydens hastighet så skjer maks fløde noen grader senere enn punktet maks sug skapes.
Jepp, jeg tror også at "flødet vi passerer to ganger i stedet for en gang er viktigere".. jadda...
Her må noen forklare hva swr mener.
211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam. :D
165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?
Blir bare antagelse fra meg men jeg skjønte han sånn at det største suget i takten skjer noen grader til høyre for den gule streken og at utligning i trykk i sylinder vil da være størst der. Er som sagt bare antagelse [emoji4]
Du swr, kan ikke du kommentere disse to følgende kamprofilene, si din personlige mening og spekulere i hva de er og hva de rekker til?
Kam A:
Offseat durasjon: 240 grader.
Durasjon v/ 1,0 mm 208 grader.
Kamløft: 8,5 mm
Kam B.
256.
208.
8,8 mm.
Blir bare antagelse fra meg men jeg skjønte han sånn at det største suget i takten skjer noen grader til høyre for den gule streken og at utligning i trykk i sylinder vil da være størst der. Er som sagt bare antagelse [emoji4]
Hvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger. ;)
Hvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger. ;)
Ved hvilken veivgrad mener du SWR har satt den gule streken Batland [emoji4]?
Her må noen forklare hva swr mener.
211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam. :D
165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?
Akkurat som om du ikke skjønte hva jeg viser... :p
Hvor mange veivgrader er den på 6mm +- 0.5mm løft (x2, opp og ned)? Og hvor mange veivgrader er den på 13mm +- 0.5? Selv om vi helt og holdent ser bort ifra hvor stemplets maksimale krav til tilgjengelig fløde er hen, så dukker det opp en ganske åpenbar sak. Spesielt når det kommer inn 80cfm mer på det høye løftet.. Realistisk? Tja. Den profilen du ser der er fra en testet kam som er brukt i en lett moddet 531. Så helt fantasifoster er den ikke.. :) Psykedelisk blir det nok ikke før jeg henter frem de profilene jeg har med 17mm... :p
Den helt åpenbare grunnen til at fløde på lavere løft hjelper er fordi en topp med bare en innsugsventil alltid er flødesbegrenset, så alt som gir mer areal under kurven hjelper. Og hvis de gikk fra en massivt uthogd topp som knapt har porthastighet å snakke om før sperra - med ditto kun høytløfts fløde, hvis den har noe særlig fløde i det hele tatt, tunnel-topper fløder ofte dårligere enn standard per mm² ventilvindu - til en mer moderat utgravd topp som samlet sett har enormt mer avstemt porthastighet og kanskje også markant mer mellomløftsfløde og kanskje tangerer toppen med Lærdalstunnelen på topp... da går den jo helt logisk bedre. Ikke akkurat rakettforskning. :)
En turbomotor med 530 topp har helt nøyaktig 0 veivgrader med over 12,5 mm ventilløft. Inntrykket er at De fleste kjører T-kam, maks A-kam med rundt 10,1 mm maks ventilløft.
Med kun 44 mm innsugsventil på 96 mm borring dekkes kun 46% av stempeldiameteren med innsugsventil. Motoren er klart asmatisk så dette langt fra rakettforskning ja :)
Ved hvilken veivgrad mener du SWR har satt den gule streken Batland [emoji4]?
Jeg ser TDC og BDC så da er det 60 grader mellom hver hvit strek. Den gule er altså noe etter 60 grader og lenge før 120 grader. :)
B230 har 1,9:1 i rådeforhold så veiven må lenger ut til høyre før det blir 90 grader mellom rådelengden og veivtapp-rammelager enn på normale motorer.
Njål Nilssen
12/03/16, 22:24
Her må noen forklare hva swr mener.
211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam. :D
165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?
Her lurer vi resten på hvordan du får 330cfm ut av at ventilen kun tangerer på de to flødespunktene en veldig begrenset kort tid :) du kan liksom ikke bare plusse de sammen å få et resultat :) Blir litt skuffet hvis vi er kommet til et så lavt nivå... Det henger sammen med fløde vs. tid vs. trykkforhold ikke et par punkter isolert sett.
Jeg ser TDC og BDC så da er det 60 grader mellom hver hvit strek. Den gule er altså noe etter 60 grader og lenge før 120 grader. :)
B230 har 1,9:1 i rådeforhold så veiven må lenger ut til høyre før det blir 90 grader mellom rådelengden og veivtapp-rammelager enn på normale motorer.
Jeg ser 75-80 grader [emoji4]
Njål Nilssen
12/03/16, 22:28
Hvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger. ;) og da har du tatt hensyn til hastigheten trykket forplanter seg med også? Som i at porten ikke merker det peak-trykkforholdet før en stund etter at stempelet har gjort det, og det faktum at gasser er kompressible/ekspanderbar som en "strikk"... Aldri fundert på hvorfor retardert innsugskam (evt profil) funker bedre på høyere turtall for en ellers gitt durasjon?
Njål Nilssen
12/03/16, 22:32
Og til opplysning, du fikk med deg at porten var formet i etterkant, på måten jeg beskrev tidligere her som du faktisk bare kalte piss? Og det var denne utformingen med NEDLAGT kortside-radie, samt skråing av veggene i "badekaret" som produserte de tallene du selv sier er veldig bra, selv på lavere løft?
Njål Nilssen
12/03/16, 22:52
Versting hjemmeporta [emoji16]
191 cfm på 13,5 mm [emoji111]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/366.jpg
Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt :p
Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt :p
Ohhhh yeah [emoji16] [emoji106], den er din ja. Den ga 2 cfm som sagt tidligere i tråden[emoji4] [emoji106] .
Njål Nilssen
12/03/16, 23:14
Ohhhh yeah [emoji16] [emoji106], den er din ja. Den ga 2 cfm som sagt tidligere i tråden[emoji4] [emoji106] . Den trakta der, selv med Ø 40mm i enden mot toppen kommer først til sin rett hvis du putter den på noe som trekker nærmere slutten på 200-tallet cfm... på en 530 skal det litt til før begrensninga havner der ute :) Bor opp hullene der K-jetene ville vært, og bruk Bosch EV6 dyser montert dypt, med semi-vid spraymønster, og monter et E-innsug om du har eller får tak i et :)
Og til opplysning, du fikk med deg at porten var formet i etterkant, på måten jeg beskrev tidligere her som du faktisk bare kalte piss? Og det var denne utformingen med NEDLAGT kortside-radie, samt skråing av veggene i "badekaret" som produserte de tallene du selv sier er veldig bra, selv på lavere løft?
Giid hvor sensitiv, men det var ikke det jeg sa.
Ja? Ingen overraskelse det. Jeg har flere ganger linket til Grottis sine Gr.A topper hvor forbrenningskamrene er godt utlagt. Det er du/der som skal ha alt mulig isveist, custom modifisert og epoxyfylt, ikke jeg. :)
Bor opp hullene der K-jetene ville vært, og bruk Bosch EV6 dyser montert dypt, med semi-vid spraymønster, og monter et E-innsug om du har eller får tak i et :)
Sant? Dette er gode råd. :)
Njål Nilssen
12/03/16, 23:37
Giid hvor sensitiv, men det var ikke det jeg sa.
Ja? Ingen overraskelse det. Jeg har flere ganger linket til Grottis sine Gr.A topper hvor forbrenningskamrene er godt utlagt. Det er du/der som skal ha alt mulig isveist, custom modifisert og epoxyfylt, ikke jeg. :) Jepp, porselensdukke av første grad :rolleyes: Poenget var at denne kanalutformingen som du kalte for "piss" funker faktisk veldig bra, selv om gruve-arbeiderne ikke gjorde det slik på 80-tallet... Luft er fortsatt luft, men forståelsen av hvordan den oppfører seg, står heldigvis ikke stille... Grottis sveiste som bare juling han, og det må man fortsatt gjøre om kammeret skal gjøres bra. Det er ikke snakk om å fylle dritten igjen (i alle fall ikke etter bearbeiding) men å legge til rette for at skråningen kan begynne som en forlengelse av top-cut vinkelen til seteinnsatsene, og gjøre kammeret noe mer symmetrisk, så ikke enkelte soner på den kalde siden av kammeret stikker ekstra langt unna, og fortsatt promoterer og holder på en god swirl i kammeret så flammefronten får flyttet/utvidet seg så hurtig som mulig :)
En turbomotor med 530 topp har helt nøyaktig 0 veivgrader med over 12,5 mm ventilløft. Inntrykket er at De fleste kjører T-kam, maks A-kam med rundt 10,1 mm maks ventilløft.
Med kun 44 mm innsugsventil på 96 mm borring dekkes kun 46% av stempeldiameteren med innsugsventil. Motoren er klart asmatisk så dette langt fra rakettforskning ja :) Hvis en skal ta med det at folk kjører med standardkammer inn i DEN spesifikke profilen, så stemmer det. Men på DENNE profilen er den ikke akkurat nede på 0 veivgrader.. :)
Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt :p
Faktisk direkte "tape-on" på 530. :p
Hva burde man kunne se i prestasjons endring med denne toppen, f-manifold,13c turbo og t-kam [emoji23] ? Hvilken volvo kam kunne vært bedre ? Verstingen som heter X [emoji16] ?
I praksis så funker A veldig godt ;)
Hva burde man kunne se i prestasjons endring med denne toppen, f-manifold,13c turbo og t-kam [emoji23] ? Hvilken volvo kam kunne vært bedre ? Verstingen som heter X [emoji16] ?
For endel år siden var det to brødre rundt her som hadde hver sin 940. Eldstemann kjøpte ett chip som ble kopiert slik at lillebror også fikk ett. Begge bilene ble så effektmålt med samme G-måler til samme resultat. Storebror la så i en A.kam. Lillebror fikk toppen portet av pappa og beholdt T-kammen. Bilene ble G-målt igjen. Det eneste jeg husker etter alle disse årene er at resultatene var like. Begge deler tilførte altså like mye. Porting A-kam bør derfor tilføre dobbelt så mye med mindre det er microturboen som holder igjen.
Ser for deg følgende. På det trangeste punktet inne i halsen på turbinhuset på 13C turboen er arealet så lite at det tilsvarer ett rør med diameter på noe rundt 20 mm!!!
Det er dette knøttsmå hullet som gir det høye baktrykket. Eksosen klarer ikke å kommer seg gjennom, selvsagt. Spørsmålet blir, hvordan forbedre dette? Jo, med høyere trykk og mer tid. Det er akkurat dette KG har gjort med sin turbokam. A-kam på innsug og 002 på eksos. :) Eksosventilene åpnes tidlig slik at det er høytrykk eksos som presser seg gjennom turbinhuset i blow-down perioden til sylinderen.og ventilene er høyt løftet i NDP så det er lett for stempelet å tømme sylinderen.
Hovedproblemert er uansett 13C turbindelen. Jeg har selv en 850 turbo liggende og kommer til å gjøre følgende som jeg har gjort før med greit resultat:
https://lh3.googleusercontent.com/-04NQit0gZN0/VsjfjcGG7EI/AAAAAAAAAuQ/tpNlANwiPCU/s528-Ic42/duesterloh_turbocharger_resize.jpg
Hvis en skal ta med det at folk kjører med standardkammer inn i DEN spesifikke profilen, så stemmer det. Men på DENNE profilen er den ikke akkurat nede på 0 veivgrader.. :)
Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet.
På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas. :)
Her en 530 innsugskanal. Legg spesielt godt merke til høyden på innerradien.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/426.jpg
For de som stusser, følg gulvet i kanelen og se hvor liten høyde det er i innersvingen ned mot der ventilen skal være. Når man ser inn i denne kanalen fra innsugsmanifolden sin side så ser man lett store deler av baksiden av innsugsventilen. Dette betyr selvsagt at luft-bensinblandingen i disse kanalene har en sterk tendens til å fortsette rett frem. På motorer hvor eierene ikke har forstått dette med dyseforstøving og dyseplassering så ser man det som heter fuel wash, dvs rå bensin så går rett frem og vasker forbrenningskammeret.
Sammenligne så med disse ekstremt høye og urealistiske portene og forklar relevansen.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1018.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/02/1019.jpg
For endel år siden var det to brødre rundt her som hadde hver sin 940. Eldstemann kjøpte ett chip som ble kopiert slik at lillebror også fikk ett. Begge bilene ble så effektmålt med samme G-måler til samme resultat. Storebror la så i en A.kam. Lillebror fikk toppen portet av pappa og beholdt T-kammen. Bilene ble G-målt igjen. Det eneste jeg husker etter alle disse årene er at resultatene var like. Begge deler tilførte altså like mye. Porting A-kam bør derfor tilføre dobbelt så mye med mindre det er microturboen som holder igjen.
Ser for deg følgende. På det trangeste punktet inne i halsen på turbinhuset på 13C turboen er arealet så lite at det tilsvarer ett rør med diameter på noe rundt 20 mm!!!
Det er dette knøttsmå hullet som gir det høye baktrykket. Eksosen klarer ikke å kommer seg gjennom, selvsagt. Spørsmålet blir, hvordan forbedre dette? Jo, med høyere trykk og mer tid. Det er akkurat dette KG har gjort med sin turbokam. A-kam på innsug og 002 på eksos. :) Eksosventilene åpnes tidlig slik at det er høytrykk eksos som presser seg gjennom turbinhuset i blow-down perioden til sylinderen.og ventilene er høyt løftet i NDP så det er lett for stempelet å tømme sylinderen.
Hovedproblemert er uansett 13C turbindelen. Jeg har selv en 850 turbo liggende og kommer til å gjøre følgende som jeg har gjort før med greit resultat:
https://lh3.googleusercontent.com/-04NQit0gZN0/VsjfjcGG7EI/AAAAAAAAAuQ/tpNlANwiPCU/s528-Ic42/duesterloh_turbocharger_resize.jpg
Intressant [emoji4]. Da blir nok valget A kam tror jeg i mitt tilfelle.
Er tanken på 850 turboen å porte ved streken/pila?
Njål Nilssen
13/03/16, 11:03
Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet.
På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas. :) "Viss-vass" portinga "vi andre" har brukt tilfører ingen endring under 3mm løft, men derfra og opp til uansett løft man velger å kjøre, så fløder det betydlig mer enn patenten du kom med, som førøvrig heller ikke tilfører noe under 3mm løft og egentlig marginalt over, så hva du skal fram til er litt mystisk... Ingen som tvinger noen til å kjøre med kammer over 11mm løft, der portinga i dette tilfelle har tilført er mer fløde også innenfor originalt løftområde uten å gå noe betydelig opp i minstearealet, men samtidig gitt muligheten for å hente noe videre utover med å bruke en kam med noe høyere løft (men nødvendigvis ikke en kam som er av setet et vondt år). Det er to fluer i en smekk, glemte jeg å nevne at det også gir bedre swirl i brennkammeret?
Njål Nilssen
13/03/16, 11:14
Her en 530 innsugskanal. Legg spesielt godt merke til høyden på innerradien.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/426.jpg
For de som stusser, følg gulvet i kanelen og se hvor liten høyde det er i innersvingen ned mot der ventilen skal være. Når man ser inn i denne kanalen fra innsugsmanifolden sin side så ser man lett store deler av baksiden av innsugsventilen. Dette betyr selvsagt at luft-bensinblandingen i disse kanalene har en sterk tendens til å fortsette rett frem. På motorer hvor eierene ikke har forstått dette med dyseforstøving og dyseplassering så ser man det som heter fuel wash, dvs rå bensin så går rett frem og vasker forbrenningskammeret.
Sammenligne så med disse ekstremt høye og urealistiske portene og forklar relevansen.
Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant. Jeg har slike nedlagte porter i 530'n på 740'n min, ingen problemer med noe vasking eller uforbrente greier der, "tumble" prinsippet som er på 530 toppen originalt er gjort om til "swirl" prinsippet som brukes på alle moderne 2v topper, og som volvo forøkte å få til på 531, men ikke helt fikk til... Min kom nettopp gjennom utslipp på EU med et utbrent hull tvers gjennom katalysator og bruker 7,5L/timen ved 100km/t. Fortell meg hvordan disse "viss-vass" kanalene gir dårlig miksing? Eneste utslipps-parameter som var i grenseland var HC på 72 hvor av limit er 100 (ppm) og det vet jeg hva som er årsaken til også... disse har jo ikke ventiltetting på eksos, og eksosventilene i min har mildt sagt litt "lekeplass" etter 500k på telleren, noe som oljestriper ut eksosportene med oprinnelse ved eksosventilstyring bekrefter...
Men fortell gjerne hvorfor en urørt kort-radie gir mindre vasking, når det allikevel ligger en pøl med bensin oppå ventil-tallerkenen og bare venter på at ventilen skal begynne å åpne... som sagt flødemønsteret har forblitt uendret opp til 3mm løft siden hastigheten i kanalen er så lav allikevel...
Intressant [emoji4]. Da blir nok valget A kam tror jeg i mitt tilfelle.
Er tanken på 850 turboen å porte ved streken/pila?
A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.
Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/439.jpg
Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere.
Nå har man i økende grad begynt med cut-back design på kompressorhjulene. Her det mest ekstreme så langt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/440.jpg
Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant. Jeg har slike nedlagte porter i 530'n på 740'n min, ingen problemer med noe vasking eller uforbrente greier der, "tumble" prinsippet som er på 530 toppen originalt er gjort om til "swirl" prinsippet som brukes på alle moderne 2v topper, og som volvo forøkte å få til på 531, men ikke helt fikk til... Min kom nettopp gjennom utslipp på EU med et utbrent hull tvers gjennom katalysator og bruker 7,5L/timen ved 100km/t. Fortell meg hvordan disse "viss-vass" kanalene gir dårlig miksing? Eneste utslipps-parameter som var i grenseland var HC på 72 hvor av limit er 100 (ppm) og det vet jeg hva som er årsaken til også... disse har jo ikke ventiltetting på eksos, og eksosventilene i min har mildt sagt litt "lekeplass" etter 500k på telleren, noe som oljestriper ut eksosportene med oprinnelse ved eksosventilstyring bekrefter...
Men fortell gjerne hvorfor en urørt kort-radie gir mindre vasking, når det allikevel ligger en pøl med bensin oppå ventil-tallerkenen og bare venter på at ventilen skal begynne å åpne... som sagt flødemønsteret har forblitt uendret opp til 3mm løft siden hastigheten i kanalen er så lav allikevel...
Sukk, jahhhh, vi hører hva du sier. Personlig er ikke tilliten hva du driver med tynnslitt, den er fraværende så hva du sier om egne super resultater tas knapt nok notis av. Forhåpentligvis er alle andre mer positive til det du/dere sier at dere praktiserer.
Njål Nilssen
13/03/16, 11:34
A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.
Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/439.jpg
Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere. 13c forblir en tropp uansett, kanskje ikke billigere, men en moderne litt større turbo som allerede fra fabrikken har diffusorvirkning fra bladspissene og hele veien ut til flens er vel helst å foretrekke. Sliping av turbinhjulet gir bare merarbeid i form av balansering. Tar han seg råd til en EFR 6258 eller tilsvarende er vel det en av de bedre "investeringene" han kan gjøre. Fult trykk ved 2200rpm selv med T-kam, og rekker langt til normale dødeliges mål :)
A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.
Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/439.jpg
Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere.
Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] .
13c forblir en tropp uansett, kanskje ikke billigere, men en moderne litt større turbo som allerede fra fabrikken har diffusorvirkning fra bladspissene og hele veien ut til flens er vel helst å foretrekke. Sliping av turbinhjulet gir bare merarbeid i form av balansering. Tar han seg råd til en EFR 6258 eller tilsvarende er vel det en av de bedre "investeringene" han kan gjøre. Fult trykk ved 2200rpm selv med T-kam, og rekker langt til normale dødeliges mål :)
Hehe , bruksbil Njål [emoji85] [emoji111]
Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] .
Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!! En performance KATASTROFE.
Folk flest har ikke peiling på hvor ille det faktisk er.
En lokal histore fra flere år tilbake: En bekjent er opptatt av baktrykk og vil ha så lavt som mulig. Han spesialbestilte en Turbonetics E50 turbo, men i stedet for det normale 57 mm turbinhjulet så valgte han 62 mm hjulet. Han bygget grenrør og ekstern wg i tro på at det var gunstig. TROEN var at baktrykket skulle være på nivå med ladetrykket slik at man kunne velge KG002 kammen som jeg har stor tro på under slike forhold.
Når vi målte baktrykket var det langt mer enn dobbelt så høyt som ladetrykket! Helt elendig, men 13C er myye værre.
Njål Nilssen
13/03/16, 11:41
Hehe , bruksbil Njål [emoji85] [emoji111] Da får du grave litt å gjøre det beste du kan ut av det.
Njål Nilssen
13/03/16, 11:44
Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] . Spent på om den kompressoren vil klare å levere så mye som 1.2 ladd i manifolden når den ikke står å stanger huet i en vegg lengre...
Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!!
Hehe [emoji14] , stakkars motor [emoji23]. Får se hva det blir etterhvert [emoji4]
Spent på om den kompressoren vil klare å levere så mye som 1.2 ladd i manifolden når den ikke står å stanger huet i en vegg lengre...
Har det nok ikke godt en motor som har 13c og 1,2bar i innsugs manifold ihvertfall [emoji85]
Da får du grave litt å gjøre det beste du kan ut av det.
Presis. :)
Hehe [emoji14] , stakkars motor [emoji23]. Får se hva det blir etterhvert [emoji4]
Det er virkelig ille, men det må det også være for å klare presse en slik motor ned i en grunneffekt på 43 hk/l. Vi snakker tross alt om 1970 talls B20A nivå.
Njål Nilssen
13/03/16, 12:01
Har det nok ikke godt en motor som har 13c og 1,2bar i innsugs manifold ihvertfall [emoji85] Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...
Det er virkelig ille, men det må det også være for å klare presse en slik motor ned i en grunneffekt på 43 hk/l. Vi snakker tross alt om 1970 talls B20A nivå.
Presset på avgass krav har jeg en følelse spiller inn her også. Men fortsatt latterlig dårlig ja [emoji23]
Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...
There are many ways to kill an engine, this is one [emoji23]
Njål Nilssen
13/03/16, 12:19
There are many ways to kill an engine, this is one [emoji23] Nja, det mekansike klarer seg nok greit, det er i hovedsak eksosventilene og turboen som tar støyten... løses ved å senke kompresjonen noe, eller som sagt montere en turbo som ikke gir motoren "kols" Men, har du originale dyser og ecu eller har du noen litt større dyser og chip? Med en A-kam og toppen du har nå, må du være litt forsiktig så du ikke tømmer kapasiteten på dysene dine... du vil helst ikke ha Lambda 1 på full pupp med 4kg mottrykk, det VIL bli stygt.
Njål Nilssen
13/03/16, 12:23
Presset på avgass krav har jeg en følelse spiller inn her også. Men fortsatt latterlig dårlig ja [emoji23] Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...
Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...
Jeg vet ikke. Vet bare at ikke noe slår T kammen på lite overlapp ihvertfall [emoji12]. I 95 kom vel også strengere avgass krav. Uansett hva grunnen var til valgene så ble slutt resultatet ikke akkurat imponerende [emoji90]
Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...
Mildt sagt.
En vinterkveld en tid tilbake var en lokal helt ute og herjet, sladdet og driftet sin chippede, men ellers originale 940 på ett industiområde. Etter relativt kort tid var downpipen gulhvit ned til geakassen og bilen nektet å gå på tomgang. Etter en rolig kjøretur var alt ok igjen - klar til ny innsats. Ikke rart at ting sprekker og at alle stemplene på disse motorene har skjæremerker på skjørtene.
Husk at selv klin original med 0,65 bar ladetrykk så er tenningen så kraftig retardert at eksostemp, ligger helt på det Volvo selv oppgir som maksimalverdier. Må ta dette på husken nå, men mener at Volvo sa 930 grader og Bilsport målte 928 grader. En ørliten chip og vips, man var LANGT over alle forsvarlige verdier.
Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...
Tror jeg kan bistå her. Du glemmer en storproblematisk ting, folk!
Husker godt en kar her inne som byttet fra T-kam til A- kam og klaget. Bilen akset ikke like godt fra 60 km/t på 5. gear nå som før. Nei, han var ikke fysisk handikappet.
Hvis man ønsker akseptabel aks. med minimalt gasspådrag fra minimale turtall i en tung bil med tung diff.utveksling så MÅ man også ha mikroskopisk turbo. Du har jo sett hvor ungdommene syter. "ÅÅÅhh, bilen min bråker så fælt (med 2,8 utveksling og 17" hjul). Jeg vil ha lavere turtall. " Sånn er det bare.
Som sagt så mange ganger før, i praksis opplever sjåførene dreiemomentkurven og IKKE alle disse jævla hestene som alle amatører snakker om og dette er noe Volvo er klar over. :)
Friske folk kjører med større turbo og klare å geare ned ved behov, men slike kjøpte ikke flett ny 940. ;)
Jeg vet ikke. Vet bare at ikke noe slår T kammen på lite overlapp ihvertfall [emoji12]. I 95 kom vel også strengere avgass krav. Uansett hva grunnen var til valgene så ble slutt resultatet ikke akkurat imponerende [emoji90]
De fleste 16V motorene har betydelig mindre overlapp og dette er grunnen til at moderne motorer takler små turboer, og høyt kompresjonforhold så mye bedre enn 8V Volvo.
Det finnes faktisk en slik lite-overlapp-turbotrimkam til 8V Volvo, men den er oversett av de fleste, som vanlig.
Husk at T-kammen ble tatt frem til en lavkomp. B21 med T3 turbo og uten intercooler, uten EFI og uten datatenning og bankesensor. Samme kam kan umulig være optimal til en fk motor - så da bruker de fleste akkurat den.
Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet. Jeg ser ikke helt det at det er å miste bakkekontakten å bruke en kam som den beskrevet som har knappe 30% av ventildiameteren som maks løft. I de 2-ventilertes hjemland har de uten bakkekontakt gått opp fra 40.2 til 40.8% av ventildia med ønsket effektøkning som resultat.. 30% av ventildia er mindre enn f.eks. en helt original 8V Pug-motor fra 1984. Og selvfølgen din - hvis jeg tolker den korrekt - er motsatt: Uansett hvor drittsløv motoren er, så går den bedre gjennom HELE registeret hvis en får ventilen ut av veien UTEN å tre inn 50 grader mer med unødvendig durasjon i begge ender, som da fører til tørst motor og null bunnregister og generelt en ukoselig motor til det meste av tenkbar bruk.
Jeg har kjørt standard durasjon og 3.5mm mer innsugsløft på bruksbil med "hjemmeporting" jeg... Her snakker vi 52 hk/ liter for de "hardtrimmede" fabrikksmotorene. Det skal sies at en gammel ringrev i motorsportmiljøet - anerkjent mann med velkjent firma, bremsebenk, stor maskinpark og 30+ års erfaring - først sa til meg at "det er UMULIG å få ut mer moment av en sånn motor uten 3 mm større innsugsventiler. Minst. Helst 4mm større bør du ha. Det koster deg 10 000 i maskinering og ventiler."
Men jeg tenkte "vindu er vindu".. og gikk for kam - en spesial, den gang, kosta 6500 INK design av en helt ny profil på nytt stålemne og bedre løftere - til å gi det vinduet og løfte ventilen forbi det trangeste partiet (L/D=0.25). Det endte bare med at fabrikksoppgitt motor(veiv)effekt plutselig kunne måles ut på hjulene bak og dra hengere ble en lek. Det at den med litt lett omkonfigurering av den knøttlille Weber 32/36'en også plutselig hadde 1000 rpm lenger register og gikk på 0.67 per mil på rolig langkjøring var hverken et problem eller kjempedyrt. Nei, jeg byttet ikke ventilfjører eller løftere en gang i måneden pga min psykedeliske kamprofil. Den gikk som bruks- og lekebil i 3 år uten et problem...
På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas. :) Jeg vet hvorfor det er "ultramilde motorer og oppsett som brukes i praksis".. det er fordi folk har fått tutet ørene fulle av folk med fastlåst erfaring som sier at "dette er det du kan få. Alt annet enn "testet and true"-oppsett testet første gang i 1983 vil koste deg et større husbanklån til å begynne med og servicekostnader lik din netto lønning per måned". Ikke rart de holder seg til ultramilde oppsett da... :)
Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant. Gjentatt testing viser at luft med litt hastighet svært gjerne går absolutt korteste veien inn i kammeret, såfremt dette ikke krever svinger krappere enn ca 30º.
Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!! En performance KATASTROFE.
Folk flest har ikke peiling på hvor ille det faktisk er.. 3.65 bar på 0.95 bar ladd har jeg sett oppgitt av troverdig kilde..
Jeg ser ikke helt det at det er å miste bakkekontakten å bruke en kam som den beskrevet som har knappe 30% av ventildiameteren som maks løft. I de 2-ventilertes hjemland har de uten bakkekontakt gått opp fra 40.2 til 40.8% av ventildia med ønsket effektøkning som resultat.. 30% av ventildia er mindre enn f.eks. en helt original 8V Pug-motor fra 1984. Og selvfølgen din - hvis jeg tolker den korrekt - er motsatt: Uansett hvor drittsløv motoren er, så går den bedre gjennom HELE registeret hvis en får ventilen ut av veien UTEN å tre inn 50 grader mer med unødvendig durasjon i begge ender, som da fører til tørst motor og null bunnregister og generelt en ukoselig motor til det meste av tenkbar bruk.
Jeg har kjørt standard durasjon og 3.5mm mer innsugsløft på bruksbil med "hjemmeporting" jeg... Her snakker vi 52 hk/ liter for de "hardtrimmede" fabrikksmotorene. Det skal sies at en gammel ringrev i motorsportmiljøet - anerkjent mann med velkjent firma, bremsebenk, stor maskinpark og 30+ års erfaring - først sa til meg at "det er UMULIG å få ut mer moment av en sånn motor uten 3 mm større innsugsventiler. Minst. Helst 4mm større bør du ha. Det koster deg 10 000 i maskinering og ventiler."
Men jeg tenkte "vindu er vindu".. og gikk for kam - en spesial, den gang, kosta 6500 INK design av en helt ny profil på nytt stålemne og bedre løftere - til å gi det vinduet og løfte ventilen forbi det trangeste partiet (L/D=0.25). Det endte bare med at fabrikksoppgitt motor(veiv)effekt plutselig kunne måles ut på hjulene bak og dra hengere ble en lek. Det at den med litt lett omkonfigurering av den knøttlille Weber 32/36'en også plutselig hadde 1000 rpm lenger register og gikk på 0.67 per mil på rolig langkjøring var hverken et problem eller kjempedyrt. Nei, jeg byttet ikke ventilfjører eller løftere en gang i måneden pga min psykedeliske kamprofil. Den gikk som bruks- og lekebil i 3 år uten et problem...
Jeg vet hvorfor det er "ultramilde motorer og oppsett som brukes i praksis".. det er fordi folk har fått tutet ørene fulle av folk med fastlåst erfaring som sier at "dette er det du kan få. Alt annet enn "testet and true"-oppsett testet første gang i 1983 vil koste deg et større husbanklån til å begynne med og servicekostnader lik din netto lønning per måned". Ikke rart de holder seg til ultramilde oppsett da... :)
Takk for at du enda en gang bekrefter inntrykket mitt. Dere to er dyktigere enn alle andre som ikke har fått med seg utviklingen inkl. Volvo. Dessverre er det akkurat som med Jesus (og i våre dager, Allah selvsagt) det er ingen som har SETT noe av det - bare HØRT om det. :)
Overkamming av motorer er den mest kjente tabben folk flest gjør når de skal forsøke å forbedre, men for dere eksisterer ikke problemet engang.
Mr. DV er velkjent med overkamming og er svært behersket med durasjon, (han har den mildeste customkammen jeg noensinne har hørt om) men selv etter at dere har vært på kurs hos ham så vet dere bedre?
3.65 bar på 0.95 bar ladd har jeg sett oppgitt av troverdig kilde..
Takk. :)
Hvis man ønsker akseptabel aks. med minimalt gasspådrag fra minimale turtall i en tung bil med tung diff.utveksling så MÅ man også ha mikroskopisk turbo. SAAB snudde litt på det. Derfor de ble så populære i landet hvor alle må, vil og skal ha 300+nm fra tomgang. Og de har større turbo enn en 13C, ihvertfall på de senere modellene. Det første 8V'en hadde en T25-55, som passer i baklomma omtrent. På de nyere hadde de mer turbo og helt annerledes kamprofil. Først gang jeg målte ut en sånn eksoskam trodde jeg at jeg hadde målt feil...
Takk for at du enda en gang bekrefter inntrykket mitt. Dere to er dyktigere enn alle andre som ikke har fått med seg utviklingen inkl. Volvo. Dessverre er det akkurat som med Jesus ( og i våre dager, Allah selvsagt) det er ingen som har SETT noe av det - bare HØRT om det. :) Nope. Vi er ikke dyktigere enn andre. Dog har vi sett resultater av egne forsøk og dratt konklusjoner andre ikke har tatt, vi har ikke hørt om de annet enn at folk sier "Det er umulig, ikke vits i å teste". Gud bedre hvor mange ganger jeg har hørt det. Men feiling er ikke feil. Edison sa at de flere tusen forsøkene til å lage en glødetråd lærte ham at det var flere tusen måter å IKKE gjøre det på - med den teknologi han hadde da. Men vi innser at kruttet riktignok er oppfunnet, men vi vil se om det går å lage kraftigere saker uten å "break the bank". Så får de som klarer seg med svartkrutt holde seg til muskettene sine... :)
Overkamming av motorer er den mest kjente tabben folk flest gjør når de skal forsøke å forbedre, men for dere eksisterer ikke problemet engang. Da leser du ikke hva vi skriver. Overkamming er i 99.9% av alle tilfeller en kam med overdreven durasjon for formålet. Det er vi ABSOLUTT i mot at folk skal putte inn. Da får en umiddelbart hele den negative bøtteballetten. Selv om løftet er som standard, eller selv lavere...
Mr. DV er velkjent med overkamming og er svært behersket med durasjon, (han har den mildeste customkammen jeg noensinne har hørt om) men selv etter at dere har vært på kurs hos ham så vet dere bedre? Nei. Men min egen "custom" kam beskrevet i posten over var han svært enig i tallene fra. 256 grader sete til sete ved null løft (209º v/1.27mm) på innsugsprofilen er ikke akkurat overkamming på en 2-liter...
Selvsagt. Jeg forholdt meg til den aktuelle diskusjonen og forsøkte å forklare hvorfor Volvo gjorde som de gjorde for å kompensere for en motor som er fullstendig feilkonstuert for formålet.
Saab ligger lysår foran og har gjort det mer korrekt på alle måter.
Husker en amerikansk test for noen år siden. De målte hvor mye en bil forurenset fra den ble startet opp kald til den var driftsvarm. Det var ingen overraskelse for noe at Saab var best, like lite som at den klart værste var --- Volvo..
Man kan med fordel respektere forskjellige motorers forskjellige egenskaper.. og trimme dem ut fra det..
Da leser du ikke hva vi skriver. Overkamming er i 99.9% av alle tilfeller en kam med overdreven durasjon for formålet. Det er vi ABSOLUTT i mot at folk skal putte inn. Da får en umiddelbart hele den negative bøtteballetten. Selv om løftet er som standard, eller selv lavere...
Det er rett. Mistet tråden i alt bomullet. Ser nå at du holder stø kurs kurs med denne maksimal-ventilaks-uten ulemper-fortellingen. For at andre skal ha noe håndfast å forholde seg til, og som de som er interessert kan sjekke selv, så er Kentcams sin FR34 kam min favoritt. Denne fungerer etter nøyaktig det prinsippet du nevner her, men uten å overdrive.
Nei. Men min egen "custom" kam beskrevet i posten over var han svært enig i tallene fra. 256 grader sete til sete ved null løft (209º v/1.27mm) på innsugsprofilen er ikke akkurat overkamming på en 2-liter...
FR34 til Ford OHC har vært på markedet i flere år og er en GOD kam med 263 offseat, 237@ 1,0 mm og 12,67 mm løft.
Kammen du refererer til er tydeligvis en 4V kam og som vanlig holder du andre aktuelle opplysninger hemmelige og vage.
Jeg har selvsagt mine 4V turbo favoritter også. Disse har vært uforandret i veldig veldig mange år. Hadde jeg gjort som deg så hadde jeg ikke sagt noe mer her......
I stedet sier jeg RS200 og BD15 kammene. Disse har offseat durasjon i 257 +/- området og løft i 9,6 +/- mm området.
For øyeblikket holder en østlending på med en Ford DOCH. Vi har bestemt oss for å prøve en kamprofil fra formentlig en Audi med 265 og 11,4 mm. Blir interessant.
Det er rett. Mistet tråden i alt bomullet. Ser nå at du holder stø kurs kurs med denne maksimal-ventilaks-uten ulemper-fortellingen. For at andre skal ha noe håndfast å forholde seg til, og som de som er interessert kan sjekke selv, så er Kentcams sin FR34 kam min favoritt. Denne fungerer etter nøyaktig det prinsippet du nevner her, men uten å overdrive.
FR34 til Ford OHC har vært på markedet i flere år og er en GOD kam med 263 offseat, 237@ 1,0 mm og 12,67 mm løft.
Kammen du refererer til er tydeligvis en 4V kam og som vanlig holder du andre aktuelle opplysninger hemmelige og vage.Ford OHC 2.0 1977 modell, lite 4V der gitt. FR34'en er nok den kammen som er nærmest min i profilutforming, av alle de som Kent har i sortimentet. Lite hemmelig her, men jeg gidder ikke legge ut i det vide og brede om ALT.. ask, and you shall receive, sies det. Og jeg holder jo fast ved ting jeg har sett og opplevd selv og selv tatt analysen når andre ikke gadd eller avskrev det totalt på forhånd. Får ikke meg til å si at f. eks. en RL30 er en god "kvass gatekam", selv om Kent Cams hevder den gir fint fra 2500 til 6000... min ga originalkammens bunnregister og RL'ens toppeffekt, og 300% forbedret drivstofføkonomi i forhold til ellers likt oppsett med RL30 i. Pose og sekk, etc..
Jeg har selvsagt mine 4V turbo favoritter også. Disse har vært uforandret i veldig veldig mange år. Hadde jeg gjort som deg så hadde jeg ikke sagt noe mer her......
I stedet sier jeg RS200 og BD15 kammene. Disse har offseat durasjon i 257 +/- området og løft i 9,6 +/- mm området.
For øyeblikket holder en østlending på med en Ford DOCH. Vi har bestemt oss for å prøve en kamprofil fra formentlig en Audi med 265 og 11,4 mm. Blir interessant. Jeg har også favoritter. Det er enhver kam som tilfredsstiller "piston flow demand" i relasjon til hva toppen og motoren ellers ber om uten å legge unødvendig mye mer belastning på vitale deler, da selvfølgelig sett i forhold til bruken den er tenkt til. Jeg jobber for øyeblikket med en 850 langløpsbil, den blir nok noe utenfor normen... fordi kunden vil ha den sånn. :)
Njål Nilssen
13/03/16, 14:44
Takk for at du enda en gang bekrefter inntrykket mitt. Dere to er dyktigere enn alle andre som ikke har fått med seg utviklingen inkl. Volvo. Dessverre er det akkurat som med Jesus (og i våre dager, Allah selvsagt) det er ingen som har SETT noe av det - bare HØRT om det. :)
Overkamming av motorer er den mest kjente tabben folk flest gjør når de skal forsøke å forbedre, men for dere eksisterer ikke problemet engang.
Mr. DV er velkjent med overkamming og er svært behersket med durasjon, (han har den mildeste customkammen jeg noensinne har hørt om) men selv etter at dere har vært på kurs hos ham så vet dere bedre? Was? For min del går det i å begrense durasjonen så mye som det er mulig, og løfte ventilene tilstrekkelig, som ikke nødvendigvis er så veldig høyt. Mere enn nok, blir dårligere igjen, som du helt sikkert vet :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/442.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/443.jpg
Her er flow tall på Tommy Luhr 530 toppen til 240'n. Kan følgende kalkulator brukes til for å finne ut flødet ved 28 tommer depression?
http://www.wallaceracing.com/calcdchg.php
Njål Nilssen
13/03/16, 15:38
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/442.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/443.jpg
Her er flow tall på Tommy Luhr 530 toppen til 240'n. Kan følgende kalkulator brukes til for å finne ut flødet ved 28 tommer depression?
http://www.wallaceracing.com/calcdchg.php Vet ikke nøyaktigheten av den, men værdt et forsøk for sammenligningen sin del. Har du 46 eller original ventil?
Den jeg porta var det 44mm original ventil. I Tommy toppen er det 46 mm [emoji4]
Han knuser meg på alle løft fra 8mm og opp ihvertfall hvis den kalkulatoren stemmer [emoji23] [emoji85]
Ja det var voldsomt også det. Du kan kanskje ta en titt på lengden og tykkelsen på ventilstyringen og måle kanalhøyden med en eksosventil eller lignende.
Den er montert og klar til benking så blir litt vanskelig akkurat nå. Men fra hverandre må det nok i framtiden så får sjekke eventuelt da [emoji4] .
Men er nok lagt betydelig mer tid på ventil seter og forbrennings kammer enn på den jeg porta så kommer ikke som noe bombe [emoji106]
Den cfm-kurven fra Flow Quick-en viser bare aktuelt testtrykk ved testøyeblikket. Alle cfm-tall er ferdig konvertert til 28"...
Derav ccfm ja selvfølgelig [emoji4] [emoji106] .
Regner med det står for corrected ihvertfall [emoji4]
Regner med det står for corrected ihvertfall [emoji4]
Det gjør det. Ellers hadde en tredoblet flødet på en dobling av vinduet på de lavere løftene.. :p
Synes det ble veldig bra til å være portet av en vanlig dødelig, her er papiret på min topp, portet av Tommy Luhr:
Ganske dramatisk parkering på løft over 10mm..
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/370.jpg
Njål Nilssen
13/03/16, 19:30
Han knuser meg på alle løft fra 8mm og opp ihvertfall hvis den kalkulatoren stemmer [emoji23] [emoji85] De to ekstra mm ventilstørrelse har endel å si. En ting er at ventilen fysisk er større og dermed har et større ventilvindu, en annen er at med større ventil får man gjerne en mindre flat del i brennkammertaket før man når den skrå diffusor-delen, ergo mindre kjangs for fløde-separasjon, hvilket gir bedre trykkgjenvinning i kammeret og dermed bedre fløde for ellers samme trykkforhold :) Samt hvis det er som Bjørn sier at cfm verdiene som er vist er korrigerte til 28 tommer vann, så kan du si deg godt førnøyd med portene dine :)
Njål Nilssen
13/03/16, 19:45
Synes det ble veldig bra til å være portet av en vanlig dødelig, her er papiret på min topp, portet av Tommy Luhr:
Ganske dramatisk parkering på løft over 10mm..
Vel, ser man det... kanskje noen friske ideer i ny og ne ikke er et så ille alternativ til "Rob & Duplicate" allikevel :) Når man tar en "apples to apples" sammenligning...
Skal vi se:
6mm 9,1 cfm forskjell
8mm 10 cfm forskjell
10mm 18,6 cfm forskjell
12mm 13,6 cfm forskjell
[emoji4] [emoji111]
Njål Nilssen
13/03/16, 20:00
Skal vi se:
6mm 9,1 cfm forskjell
8mm 10 cfm forskjell
10mm 18,6 cfm forskjell
12mm 13,6 cfm forskjell
[emoji4] [emoji111]
Du tenker på 44 vs 46 nå?
Forskjellen på din 44mm vs Luhr 44mm er:
6: +2,5 cfm
8: +4,2 cfm
10: +2,8 cfm
12: +11,9 cfm
I din favør...
Ikke enorme forskjeller, men utslagsgivende, og betydelig i forhold til kliss original som såvidt hyler seg opp til 150 cfm. En annen ting ved din port, er at når trykkfoholdet blir høyere enn i flowbenkene (altså nærmere det som er realistisk) og hvis man da tester begge typene kanalutforminger, og skalerer ned flødeverdiene man får da på begge toppene til 28" så ville du sett relativ utklassing i din favør :)
Om jeg tolker svaret ditt rett her nå Njål, så er portingen av innsugsportene mine "bortkastede penger". Og dette er betalt arbeid av en som skal kunne faget.
Altså, jeg kunne ha gjort det selv og spart pengene mener jeg.
Njål Nilssen
13/03/16, 21:14
Om jeg tolker svaret ditt rett her nå Njål, så er portingen av innsugsportene mine "bortkastede penger". Og dette er betalt arbeid av en som skal kunne faget.
Altså, jeg kunne ha gjort det selv og spart pengene mener jeg. Det var ikke det jeg sa, eller hintet til, men tilsynelatende ser det slik ut, men med mindre du har en kam med mer en 10mm løft er jo ikke forskjellen så meget stor... i alle fall ikke ved hastighetene ved 28", dog hadde jeg vært deg hadde jeg ikke ligget våken om natta for det. Tut og kjør, hvis du er missfornøyd kan du jo evt ta å endre på det senere, og er det gravd mye i taket kan det lappes med epoxy ved et senere tilfelle :)
Har en kam med 12mm løft, Enem V16T...
Njål Nilssen
13/03/16, 21:43
Har en kam med 12mm løft, Enem V16T...
Hm, ja forsent nå i første omgang, men så kommer det jo an på hvor mye du betalte for det, og om den summen kunne rukket til et klype større ventiler, litt selvarbeid, og evt siste finpuss hos Bjørn feks. Feks. 46mm på inntak koster knapt noe ekstra utover selve portearbeidet igrunn (trenger ikke annet en vanlige stål-ventiler med kromma-skaft på innsug, med originale styringer av jern), da man slipper bytte av sete-innsatser.
Hva bør man forvente av fløde tall med originale ventiler på en slik betalt 530 topp ?
Betalte 8500:- for toppen, det er da portet i kanaler og forbrenningskammer, 44mm innsugsventiler med backcut og 3-vinklede seter, 38mm rustfrie eksosventiler med 3-vinklede seter, pluss 500:- for boring av dysehull. Disse ble forøvrig ikke boret helt etter ønske, men det er en annen sak.
Hva bør man forvente av fløde tall med originale ventiler på en slik betalt 530 topp ?
Det kan jeg fortelle deg, sitert Hr. Luhr:
44mm ger ungefär 185-190. ibland bättre än det men dom ger mindre flöde med mindre ventiler.
Dette var svaret han ga meg når jeg spurte hva en 44mm ventil ga, sammenlignet med toppen til Holck han hadde portet med 46mm ventiler.
Njål Nilssen
13/03/16, 22:28
Hva bør man forvente av fløde tall med originale ventiler på en slik betalt 530 topp ?
Tja, godt spørsmål :) Hvis tallene er veldig høye kan man begynne å lure... nok av folk som kan få høy cfm ved å grave et svært høl av en katedral og få det til å se bra ut på et flødepapir ved 28" vann og de hastigheter det gir, uten at det betyr at det trenger å fungere så bra i praksis.
Klarer man å få et greit høyt flødetall, kanskje i området 185 cfm ved 12mm, med minst mulig økning av minsteareal, hvorpå porten takler høyere lufthastigheter bedre, og samtidig ikke føkker til brennkammer-turbulens, så har man vel klart det høvelig bra :)
Forhåpentligvis får man det man betaler for, men det er vel ikke alltid slik.
Noe bedre svar har jeg igrunn ikke :)
Slett ikke unormalt at en ikke får maks tilgjengelig fløde hver gang. 156->175 er jo en grei økning, det. :) Og med alt det andre arbeidet som fulgte med var det rimelig. Jeg tar 6750,- for portinga alene på en 8V ink. test før og etter..
Nei, men nå skal jeg være litt vrang, som kunder som regel er: Kunne man ikke tatt betaling etter faktisk levert resultat da, og ikke en fast pris når resultatet svinger så mye? Dette forutsetter såklart en æreskode som gjør at man ikke jukser med flødesbenken for å få bedre tall enn reelt og tar betaling deretter.
Jeg regner med at alle kjenner seg igjen i frustrasjonen jeg kjente på når resultatet mitt ble lavere enn hva selger forespeilet, men prisen er den samme uansett. Det betyr jo i prinsippet at noen får en god deal, og noen andre må bare bite det i seg og akseptere det.
Nei, men nå skal jeg være litt vrang, som kunder som regel er: Kunne man ikke tatt betaling etter faktisk levert resultat da, og ikke en fast pris når resultatet svinger så mye? Dette forutsetter såklart en æreskode som gjør at man ikke jukser med flødesbenken for å få bedre tall enn reelt og tar betaling deretter.
Jeg regner med at alle kjenner seg igjen i frustrasjonen jeg kjente på når resultatet mitt ble lavere enn hva selger forespeilet, men prisen er den samme uansett. Det betyr jo i prinsippet at noen får en god deal, og noen andre må bare bite det i seg og akseptere det. Jeg kan kanskje slukke bålet litt ved å opplyse om at cfm ikke er et vanvittig bra "benchmark" for om en topp er god eller ikke... den kan fløde bøtter i en flowbenk og gå som en dass hvis ikke porthastighetene stemmer. Og vice versa... :)
Hehehe, dette ble direkte morsomt. Man takker for gode opplysninger og for underholdningsverdien. :)
hvis du er missfornøyd kan du jo evt ta å endre på det senere, og er det gravd mye i taket kan det lappes med epoxy ved et senere tilfelle :)
Tenk om det er omvendt da? At en eksosventil IKKE går inn til styringen i Arne R sine innsugskanaler fordi det ikke er slipt ut nok i taket. ;) Jeg har i grunnen mest tro på det for øyeblikket. :D
Nei, men nå skal jeg være litt vrang, som kunder som regel er: Kunne man ikke tatt betaling etter faktisk levert resultat da, og ikke en fast pris når resultatet svinger så mye?
Det der har jeg forsøkt og det går ikke, Potensielle kundner løper livredd avsted når de får høre sannheten. Eks. Du har med alt det du selv har gjort, betalt og fått til frem til nå betalt kr.850,- pr. hk du har fått frem med trimming. Dette er noe du sier at du er fornøyd med, men nå vil du gå videre. Jeg kan trimme motoren din og du betaler meg kr. 850,- for hver hk du få i tillegg. Er det en avtale? De tror at man er gal og dette til tross for at kr. pr. hk øker dramatisk med trimmingsgrad.
Jeg kunne f.eks levert BSRT325 turboer med kjempefortjeneste.
Hehe, tanken bak mitt forslag var mest rettet mot topplokksarbeid, der normen på en innsugskanal på en 530 ligger på 185-190cfm med en 44mm ventil. Jeg vektlegger at dette er ord ytret av en som driver med det profesjonelt. Når samme mann da leverer et produkt som ikke samsvarer med dette blir man skuffet, iallefall når man føler at man har betalt det samme som han andre som faktisk hadde flaks og fikk det som ble lovet.
Jeg kan bare gjette på hvorfor det er sånn, men det har sannsynligvis med at de ekstra cfm nødvendig for å oppnå lovet resultat krever en større innsats, som igjen gjør at inntjent krone/time blir lavere. Alt handler jo om penger idag..
Joda, CFM alene betyr ikke alt, men det er en god pekepinn. For å sammenligne min profftopp og Holcks hemmapulade så vil jeg sannsynligvis måtte lade hardere med dertil større baktrykk, lufttemp osv. for samme effekt på samme motor.
Hva min motor yter vil vi forhåpentligvis få svaret på iløpet av sommeren eller høsten, så får man se om det er bra eller ikke.
Et bilde av innsugkanalen i min topp avslutningsvis:
Bildene
Syns også det er litt rart at ikke port hastighet blir skrevet opp på fløde papiret når det da angivelig er så viktig. Eller er dette noe kunden ikke bør bekymre seg for? Er det for mange punkter i porten det måles i så det blir for mye informasjon? Slenger bare ut tanker her [emoji4]
Her er en lokal bil i benken hos savar motor, den har overboost topp og når man ser resultatet så synes i hvert fall jeg at det ser ut til at luhr kan sakene sine
En av veckans bilar, en fint byggd Volvo 242 från nord-Norge hälsade på i dynon. Topp från Overboostracing, race-insug från KL Racing AB, eget puls-split grenrör och Holset HX35. Det gav ett brett register med ca 500 Nm från 3500-6500 rpm.
https://igcdn-videos-b-19-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xta1/t50.2886-16/12445706_1327148287311399_165731595_n.mp4
Hehe, tanken bak mitt forslag var mest rettet mot topplokksarbeid, der normen på en innsugskanal på en 530 ligger på 185-190cfm med en 44mm ventil. Jeg vektlegger at dette er ord ytret av en som driver med det profesjonelt. Når samme mann da leverer et produkt som ikke samsvarer med dette blir man skuffet, iallefall når man føler at man har betalt det samme som han andre som faktisk hadde flaks og fikk det som ble lovet.
Jeg kan bare gjette på hvorfor det er sånn, men det har sannsynligvis med at de ekstra cfm nødvendig for å oppnå lovet resultat krever en større innsats, som igjen gjør at inntjent krone/time blir lavere. Alt handler jo om penger idag..
Joda, CFM alene betyr ikke alt, men det er en god pekepinn. For å sammenligne min profftopp og Holcks hemmapulade så vil jeg sannsynligvis måtte lade hardere med dertil større baktrykk, lufttemp osv. for samme effekt på samme motor.
Hva min motor yter vil vi forhåpentligvis få svaret på iløpet av sommeren eller høsten, så får man se om det er bra eller ikke.
Et bilde av innsugkanalen i min topp avslutningsvis:
Bildene
Se hvor flott det ser ut!! :D
Hva tror du hadde skjedd om Holck hadde slipt ned ventilstyringene sine på samme måte og satt i større ventiler?
Du kan berolige deg med følgende: Noe er det mest pålitelige måleutstyret vi har en er meterstokk. Så godt som uansett hvem som måler, når man måler, hvor man måler og når man måler så får alle det samme resultatet, ikke sant?
I motsatt ende har vi effektmålinger. Her er alt på trynet og sammenligninger er egentlig bare tull da man sjelden sammenligner noe annet enn epler og appelsiner.
Midt immellom her ett sted finner man flødetester med forskjellige folk med forskjellig utstyr på forskjellige steder til forskjellige datoer ved forskjellige temperaturer osv. Ikke heng deg så veldig opp i tallene. Se heller på formen på kurven(e).
Sånn som oppsettet ditt er med 530 topp, store ventiler, dyser i toppen og E-manifold så VIL det praktiske resultatet bli svært bra om du fortsetter å holde dette nivået. :)
Syns også det er litt rart at ikke port hastighet blir skrevet opp på fløde papiret når det da angivelig er så viktig. Eller er dette noe kunden ikke bør bekymre seg for? Er det for mange punkter i porten det måles i så det blir for mye informasjon? Slenger bare ut tanker her [emoji4] Flere grunner: Det er slett ikke alle som beregner den, men graver et høl fordi de skal ha mer cfm. Det må mer inn for mer effekt, så alt må graves ut, etc.
Det er mange som ikke har utstyr til å måle den. Det er kun korrekt om det er beregnet til en bestemt motor, putter en Penta-veiv i den går hastigheten opp da samme port forer større volum på samme tid, etc etc..
Det er veldig få kunder som forstår at "hastighetsstyring" av gassflødet er viktigere enn rå kubikkfot per minutt. CFM fra en flowbenk er det samme hver gang (hvis det ikke jukses og det sjekkes for lekkasjer) og hvis benken er kalibrert mot en industristandard (min er) så SKAL de vise likt innen 0.1% selv med avvikende temperatur, og derfor er det en ok pekepinn for en kunde som sjelden/aldri forstår at "velocity management" er øverst på lista for alle seriøse portere. Hastighet, hastighet, hastighet, areal, cfm. Sånn ca i den rekkefølgen.
Syns også det er litt rart at ikke port hastighet blir skrevet opp på fløde papiret når det da angivelig er så viktig. Eller er dette noe kunden ikke bør bekymre seg for? Er det for mange punkter i porten det måles i så det blir for mye informasjon? Slenger bare ut tanker her [emoji4]
Jeg mener at i praksis er det slik at det er amerikanerene som har forenklet dette ned til ett nivå som er lettfattelig for publiken. Når man forholder seg til en motortype så oppgir man toppene etter volummet i innsugskanalene. Siden ventilplassering og manifoldplassering er gitt så vil en enkel volummåling gi en bra pekepinn på hvor mye materiale som er fjernet og ergo hvor store kanalene er blitt og ergo noe om gasshastigheten. For aldri så mange år siden gjorde jeg dette med noen 160/398/530 topper, før og etter diverse portinger, men siden ingen andre bruker dette så er tallene glemt for lengst.
Her noe jeg mener er en veldig god og nyttig demonstrasjon. Som vanlig: Lagom er best :):
https://www.youtube.com/watch?v=ipsuhgmV0J4
Denne bør man også være klar over:
https://www.youtube.com/watch?v=G4ZEa5SsT9A
Flere grunner: Det er slett ikke alle som beregner den, men graver et høl fordi de skal ha mer cfm. Det må mer inn for mer effekt, så alt må graves ut, etc.
Det er mange som ikke har utstyr til å måle den. Det er kun korrekt om det er beregnet til en bestemt motor, putter en Penta-veiv i den går hastigheten opp da samme port forer større volum på samme tid, etc etc..
Det er veldig få kunder som forstår at "hastighetsstyring" av gassflødet er viktigere enn rå kubikkfot per minutt. CFM fra en flowbenk er det samme hver gang (hvis det ikke jukses og det sjekkes for lekkasjer) og hvis benken er kalibrert mot en industristandard (min er) så SKAL de vise likt innen 0.1% selv med avvikende temperatur, og derfor er det en ok pekepinn for en kunde som sjelden/aldri forstår at "velocity management" er øverst på lista for alle seriøse portere. Hastighet, hastighet, hastighet, areal, cfm. Sånn ca i den rekkefølgen.
Ok. Kan man på en lett fattet måte regne ut ca hva port hastigheten er basert på størrelse på port og fløde?
Ok. Kan man på en lett fattet måte regne ut ca hva port hastigheten er basert på størrelse på port og fløde?
Port_Velocity = ( CFM * 2.4 ) / Cross-Sectional_Area. Dette er US of A-tall. Dvs, 200cfm * 2,4= 480 / portens minste tverrsnittsareale i kvadrattommer. 100mm² / 25.4²= 15,5 in².
Port_Velocity = ( CFM * 2.4 ) / Cross-Sectional_Area. Dette er US of A-tall. Dvs, 200cfm * 2,4= 480 / portens minste tverrsnittsareale i kvadrattommer. 100mm² / 25.4²= 15,5 in².
Takk Bjørn :) . Regne litt etterpå :)
Noe feil gjør jeg antar jeg. Basert på 200 cfm får jeg 111 fps [emoji23]
Noe feil gjør jeg antar jeg. Basert på 200 cfm får jeg 111 fps [emoji23] Du har vel 35mm dia... PI*(17,5/2)² / 25,4² = In². Da tar du 456 (190*2.4) og deler på svaret, som er 1.491277"²... og da har du 305 fot per sekund.
Ok :) . Nå fikk jeg 316 fps . Vet ikke om det er bra eller dårlig men det er det kalkulatoren sa ihvertfall :) .
Amerikanerene sier at 260 fps er optimalt. Men for ikke-drag er 320 bedre...
Ok :) . Så lenge jeg da har regna riktig så må jo det sies å være bra syns jeg. Nå endrer jo selvfølgelig dette seg hvis man hadde fløda det med innsug men topp isolert sett
Høres nesten ut som toppen min burde vært flow testet også
Njål Nilssen
14/03/16, 16:29
Tenk om det er omvendt da? At en eksosventil IKKE går inn til styringen i Arne R sine innsugskanaler fordi det ikke er slipt ut nok i taket. ;) Jeg har i grunnen mest tro på det for øyeblikket. :D Har ikke sagt at et areal tilsvarende ø35mm er feil, men det må ikke være rundt og trenger heller ikke være nærmere taket :) Du snakker selv om tettere luft ved økt laddetrykk... da kan du selv tenke deg hva som skjer når du løfter taket opp og gjør det værre for lufta å ta svingen når hastighetene og tettheten går opp samtidig :)
Du har vel 35mm dia... PI*(17,5/2)² / 25,4² = In². Da tar du 456 (190*2.4) og deler på svaret, som er 1.491277"²... og da har du 305 fot per sekund.
Nå fikk jeg det samme , 305 fps. Har på en eller annen måte fucka opp areal utregninga så den ble lavere [emoji12] .
På de mere vanlige løftene faller hastigheten en del.
175,3 cfm = 282 fps
179,6 cfm = 289 fps
Høres nesten ut som toppen min burde vært flow testet også
Jo flere jo bedre. Det er slike sammenligninger vi lærer av. Hvis du legger alle data inn i exel så får du se at Holck sin topp er bedre enn Luhr sin topp med 44mm innsugsventiler hele veien. Dette bør indikere at Holck har valgt riktig oppskrift og har gjort riktig arbeid. (Nå er dette bare en enkel steg 1 porting så det er enda mer å hente.)
Håper at Njål stiller opp med en av sine 530 topper hvor han har gravd ut gulvet og epoxyfylt taket. Det hadde virkelig vært noe nå som vi vet hva "min" oppskrift gir. ;)
Har ikke sagt at et areal tilsvarende ø35mm er feil, men det må ikke være rundt og trenger heller ikke være nærmere taket :) Du snakker selv om tettere luft ved økt laddetrykk... da kan du selv tenke deg hva som skjer når du løfter taket opp og gjør det værre for lufta å ta svingen når hastighetene og tettheten går opp samtidig :)
Kan ikke du sende en av disse gulvsenkede toppene dine til swr for testing slik at vi får se hva de presterer i praksis da?
Njål Nilssen
14/03/16, 18:24
Kan ikke du sende en av disse gulvsenkede toppene dine til swr for testing slik at vi får se hva de presterer i praksis da? Trenger ikke... den modifiseringa er allerede gjort på holck sin, før den ble flowtestet, om du ikke fikk det med deg :) Noe jeg hintet til tidligere og som SWR kan bekrefte... Jeg er ikke alene her inne om å legge ned kortsideradien og breie den... noe mer du lurte på?
Trenger ikke... den modifiseringa er allerede gjort på holck sin, før den ble flowtestet, om du ikke fikk det med deg :) Noe jeg hintet til tidligere og som SWR kan bekrefte... Jeg er ikke alene her inne om å legge ned kortsideradien og breie den... noe mer du lurte på?
Hadde det ikke vært intressant å sett fløde uten Batland eksosventiltilstyringa inngrepet?
Kan ikke du sende en av disse gulvsenkede toppene dine til swr for testing slik at vi får se hva de presterer i praksis da?
Njål sendte meg to porter til 6'ern hans. En helt standard og en med linjal-flatt gulv til setekanten og bule ned i taket. Altså helt opp ned, mens tverrsnittet i porten er identisk. Den greit utseende originale porten flødet ganske akkurat 200 cfm på 10mm, var det vel. Den andre hadde 240.
Du Holck?
Gulvet, i denne sammenhengen, er i mine øre selvforklarene, det er den delen av porten som befinner seg i området mellom kl. 5 og 7 av porten når toppen ligger på bordet med toppdekselet opp og som strekker seg fra innsugspakningen og inn til det man kaller "gryten" som er området under ventilen.
Hvor mye har du portet gulvet? Ingenting? Kun lagt ned og øket radien mellom ventilsetet og gulvet noe, ikke sant?
Njål sendte meg to porter til 6'ern hans. En helt standard og en med linjal-flatt gulv til setekanten og bule ned i taket. Altså helt opp ned, mens tverrsnittet i porten er identisk. Den greit utseende originale porten flødet ganske akkurat 200 cfm på 10mm, var det vel. Den andre hadde 240.
Ser ikke for meg det du mener her, men takk likevel. Vi diskuterer 530 topper her. Han har ikke sendt èn eneste èn, ikke sant?
Du Holck?
Gulvet, i denne sammenhengen, er i mine øre selvforklarene, det er den delen av porten som befinner seg i området mellom kl. 5 og 7 av porten når toppen ligger på bordet med toppdekselet opp og som strekker seg fra innsugspakningen og inn til det man kaller "gryten" som er området under ventilen.
Hvor mye har du portet gulvet? Ingenting? Kun lagt ned og øket radien mellom ventilsetet gulvet noe, ikke sant?
Den er tatt litt, men ikke noe voldsomt. Hvor mange millimeter blir bare en antagelse. Kanskje bedre ord bruk er at den er blenda ned til gryta :). Man ser hva jeg har gjort "alene" før noe pointers ble gitt til meg i innlegget fra 21 februar :). Alle forbedring etter den datoen er takket være Batland og SWR.
Njål Nilssen
14/03/16, 23:02
Hadde det ikke vært intressant å sett fløde uten Batland eksosventiltilstyringa inngrepet? Jo forsåvidt :) Ikke at du får så veldig mye forskjell opp til rundt 10mm løft så lenge arealet ellers tilsvarer Ø35mm, da det i hovedsak er vinklene i setetinnsatsen og shroud i brennkammeret som bestemmer flødet opp til L/D 0.25 ish, forskjellen viser seg mest over L/D 0.25 :) hvorpå patenten med breddet og senket kortsideradie og urørt tak fungerer bedre, og også når hastighetene og massetettheten blir høyere :)
Jo forsåvidt :) Ikke at du får så veldig mye forskjell opp til rundt 10mm løft så lenge arealet ellers tilsvarer Ø35mm, da det i hovedsak er vinklene i setetinnsatsen og shroud i brennkammeret som bestemmer flødet opp til L/D 0.25 ish, forskjellen viser seg mest over L/D 0.25 :) hvorpå patenten med breddet og senket kortsideradie og urørt tak fungerer bedre, og også når hastighetene og massetettheten blir høyere :)
Hva er L/D ?
Njål Nilssen
14/03/16, 23:28
Du Holck?
Gulvet, i denne sammenhengen, er i mine øre selvforklarene, det er den delen av porten som befinner seg i området mellom kl. 5 og 7 av porten når toppen ligger på bordet med toppdekselet opp og som strekker seg fra innsugspakningen og inn til det man kaller "gryten" som er området under ventilen.
Hvor mye har du portet gulvet? Ingenting? Kun lagt ned og øket radien mellom ventilsetet og gulvet noe, ikke sant? "gulvet" i en 530 port går så å si hele veien inn til seteinnsatsen på en 530 som jeg ser det, men siden du lurer på definisjonen av område jeg og Bjørn snakker om å legge ned så det blir så å si flatt og breddet, så er det "gulvet" eller "kortside-radie" (kant) fra seteinnsatsen og ca. 30mm motstøms. ned mot bordet toppen står på når den står sin normale vei :) tegninga ble litt feil med tanke på hvor jeg tegna inn tverr-snitt linja, men poenger er at den svarte liggende "D'en" har ryggen sin ned mot den røde kurven i det området... og taket forblir urørt :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/1.jpg~original
Njål Nilssen
14/03/16, 23:37
Hva er L/D ?
Lift / Diameter, hvor Diameter refererer til den diameteren mellom ventil og seteinnsats som danner trangeste punkt og derav avgjør det vi kaller "ventilvindu". Lift er ventilløftet. L/D 0.25 betyr det punktet når ventilløftet delt på denne diameteren blir 0.25. for en ellers umodifisert seteinnsats og ventil blir dette den innerste kanten og diameteren den utgjør på selve 45° setevinkelen på ventilen, som for en original 44mm vel er tett rundt 40mm om jeg ikke husker helt feil fra sist jeg målte (varierer litt fra ventil til ventil, og seteinnsats til seteinnsats)...
Lift / Diameter, hvor Diameter refererer til den diameteren mellom ventil og seteinnsats som danner trangeste punkt og derav avgjør det vi kaller "ventilvindu". Lift er ventilløftet. L/D 0.25 betyr det punktet når ventilløftet delt på denne diameteren blir 0.25. for en ellers umodifisert seteinnsats og ventil blir dette den innerste kanten og diameteren den utgjør på selve 45° setevinkelen på ventilen, som for en original 44mm vel er tett rundt 40mm om jeg ikke husker helt feil fra sist jeg målte (varierer litt fra ventil til ventil, og seteinnsats til seteinnsats)...
Ok. Kan ikke alle de forkortelsene. Og da henger jeg enda dårligere med på forklaringene som kommer [emoji4]
"gulvet" i en 530 port går så å si hele veien inn til seteinnsatsen på en 530 som jeg ser det, men siden du lurer på definisjonen av område jeg og Bjørn snakker om å legge ned så det blir så å si flatt og breddet, så er det "gulvet" eller "kortside-radie" (kant) fra seteinnsatsen og ca. 30mm motstøms. ned mot bordet toppen står på når den står sin normale vei :) tegninga ble litt feil med tanke på hvor jeg tegna inn tverr-snitt linja, men poenger er at den svarte liggende "D'en" har ryggen sin ned mot den røde kurven i det området... og taket forblir urørt :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/1.jpg~original]http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/IMG_0009_mod.jpg.html[/url]
Dette var en tydelig og god illustrasjon på hva du mener.
Jeg er selvsagt helt uenig med dere i at det tegningen viser har en gunstig innvirkning på resultatet. Når man porter så sliper, endrer og pusser man til kortsideradiusen også, men ikke slik som det der.
Hva mener/påstår/VET dere at akkurat denne reduksjonen i høyden til kortsideradiusen tilfører/ gjør? Øker den flødet rundt kortradien, dvs ned og til venstre på bildet eller øker den fløde over baksiden på ventilen og inn til høyre og ned?
På de mere vanlige løftene faller hastigheten en del.
175,3 cfm = 282 fps
179,6 cfm = 289 fps
Ikke rart. Dette er jo porthastighet... og på de lavere løftene så er det jo ventilvinduet som bestemmer. Opp til L/D 25 hvis en regner ytterdia av ventilen, L/D 23.5 (ca) hvis en bruker den mer korrekte innerdia av ventilsetet.. :) Det punktet du kommer ned til 260 fps er punktet effekten peaker på, og der kan en regne effekt (teoretisk) ut ifra luftflødet..
Ikke rart. Dette er jo porthastighet... og på de lavere løftene så er det jo ventilvinduet som bestemmer. Opp til L/D 25 hvis en regner ytterdia av ventilen, L/D 23.5 (ca) hvis en bruker den mer korrekte innerdia av ventilsetet.. :) Det punktet du kommer ned til 260 fps er punktet effekten peaker på, og der kan en regne effekt (teoretisk) ut ifra luftflødet..
Ok :) . Ifølge egen matte utregning her så blir det 260 fps et sted mellom 7 og 8 mm løft. Flødet er da mellom 152-165 cfm. Skjønte jeg deg riktig at det er det flødet som man da kan bruke for å finne ut max effekt på sugemotor :) ?
Ca det, ja. Rundt 155-160 hk sugis dette da, basert på toppen alene. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/489.jpg
Bilde på inne radien :)
Ser helt klart ut som om du har slipt kanten endel tilbake. Har du ett bilde fra andre siden som viser gulvet?
Ok :) . Ifølge egen matte utregning her så blir det 260 fps et sted mellom 7 og 8 mm løft. Flødet er da mellom 152-165 cfm. Skjønte jeg deg riktig at det er det flødet som man da kan bruke for å finne ut max effekt på sugemotor :) ?
Her ser du hvorfor det er så "farlig" å fokusere på dette. Det er ALT for lett å drite seg ut, og vips - så sitter man der med en 531 topp. :(
Her ser du hvorfor det er så "farlig" å fokusere på dette. Det er ALT for lett å drite seg ut, og vips - så sitter man der med en 531 topp. :(
Farlig for hvem [emoji6] ?
Ser helt klart ut som om du har slipt kanten endel tilbake. Har du ett bilde fra andre siden som viser gulvet?
Så igjennom mobilen nå. Finner ikke noen bilder som har den vinkelen du etterspør. Prøve å få tatt bilde neste gang jeg er på verksted :)
Farlig for hvem [emoji6] ?
Folk flest. Jo større høl jo større tall og jo "flottere" er det - iallefall frem til man sitter bak rattet og skal kjøre vidunderet.
Så igjennom mobilen nå. Finner ikke noen bilder som har den vinkelen du etterspør. Prøve å få tatt bilde neste gang jeg er på verksted :)
Takk for svar. Jeg er en tålmodig mann så det er 0 problem. :)
Folk flest. Jo større høl jo større tall og jo "flottere" er det - iallefall frem til man sitter bak rattet og skal kjøre vidunderet.
Er nok mange som porter uten mål og mening ja. Kan kanskje trekke meg sjøl inn i den gruppen når det kommer til akkurat den toppen her. Den får nok ikke akkurat vist sitt sanne ansikt med den motoren den skal på.
Er nok mange som porter uten mål og mening ja. Kan kanskje trekke meg sjøl inn i den gruppen når det kommer til akkurat den toppen her. Den får nok ikke akkurat vist sitt sanne ansikt med den motoren den skal på.
Nei, det får den ikke, men motoren får uansett nyte godt av at den nå har en topp med kanaler i helt korrekt størrelse. :)
Selv om absolutt alt annet fremdeles struper så skal det være merkbar forbedring forutsatt at chippet henger med.
Nei, det får den ikke, men motoren får uansett nyte godt av at den nå har en topp med kanaler i helt korrekt størrelse. :)
Selv om absolutt alt annet fremdeles struper så skal det være merkbar forbedring forutsatt at chippet henger med.
Chip [emoji6] ? Hadde nok vært greit å fått inn ja når toppen blir montert :)
Javisst. Uavhengig av om chippet er originalt eller ikke så spørs det hvor man havner på kartet og hvilke verdier som ligger akkurat der.
Njål Nilssen
15/03/16, 19:15
]http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/IMG_0009_mod.jpg.html[/url]
Dette var en tydelig og god illustrasjon på hva du mener.
Jeg er selvsagt helt uenig med dere i at det tegningen viser har en gunstig innvirkning på resultatet. Når man porter så sliper, endrer og pusser man til kortsideradiusen også, men ikke slik som det der.
Hva mener/påstår/VET dere at akkurat denne reduksjonen i høyden til kortsideradiusen tilfører/ gjør? Øker den flødet rundt kortradien, dvs ned og til venstre på bildet eller øker den fløde over baksiden på ventilen og inn til høyre og ned?
Meste parten av lufta prøver å gå langs kortradien og aller helst rett fram ved høyere løft (la oss si at lufta er lat og tar eller prøver å ta korteste vei, uten å gå dypt i detaljer om aerodynamikk, coanda-effekt osv), og denne modden gjørt at den lettere kan det... den vil helst gå der, derfor man gjør kortradien ("gulvet") på det punktet være flatt og breit og det lar lufta gå lettere rett fram over tallerkenen, istedet for å prøve å tvingen den til å vende brått, slik at ventilen fløder mest på siden mot pluggen, der det er mest og ideelle flater for trykkgjennvinning, hvilket gir det bedre flødet. Samtidig gir det en bedre swirl, som gjør at flammefronten forplanter seg raskere :) På lavere løft er hastigheten på gassene i porten relativt lav, og siden "proppen" ligger i glippa mellom ventil og seteinnsats, så fordeler flødet seg veldig likt rundt hele ventilomkretsen, også går det gradvis mer over til at mesteparten går på "tvers" av ventiltallerkenen, spesielt over L/D 0.25, og jo breiere man klarer å lage "gulvet" i kortradien (er ikke fulstendig fritt spillerom, man vil treffe vann tilslutt), jo mer effektiv del av det tilgjengelige ventilvinduet blir brukt effektivt, uten å gå noe mer opp i areal enn noe som tilsvarer Ø35mm. Når lufta får gå der den vil langs kortradien, er det rimelig dødt i taket, og derfor jeg sier at man ikke trenger å henge seg så opp i ventilstyringa. Lufta får i prinsippet gå letteste veien rett fram, kontra å bli tvunget til å gjøre en brå sving. Jo mer du graver i taket og jo mer du styrer lufta stikk motsatt vei av den veien den egentlig vil gå... jo mer restriktivt blir det med tettere luft og jo mer hastighet lufta har, i det tilfellet blir ventilstyringa mer relevant. Skal man ikke løfte mer enn 9-10mm kan det igrunn nesten være F-det samme, da proppen ligger mellom ventilen og seteinnsatsen i all hovedsak og trykkgjennvinningen i brennkammeret utenfor det igjen (derfor det hjelper meget på å åpne rundt ventilen, og aller helst sørge for at skrå-ingen i taket i brennkammeret helst starter som en forlengelse av top-cut vinkelen i seteinnsatsen), og så lenge ikke minstearealet i selve porten rett up-stream da ikke er så trangt at lufta sendes som en "søyle" rett i veggen i "gryten" har det mindre å si med plasseringen av minstearealet i de tilfeller. Hvordan jeg har kommet fram til dette? Pitot-rør, røykmaskin og et plexiglassrør med tett rundt 96mm innvendig dia og min brors Go-Pro kamera satt til å filme så slow-mo som det gikk :)
Skal være enig med deg at den kan SE pussig ut, men så er det lufta som bestemmer hvordan den oppfører seg, ikke VI... (I så tilfelle kunne vi bare "kommandert" den til å ta svingen effektivt)
Oppererer man kun med kammer som knapt løfter 10mm, eller til enhver tid befinner seg under L/D 0.25 ish, bør man heller lage til et areal som tilsvarer Ø35mm (eller hva som vil vise seg å kreves) og sørge for at trykkgjennvinning langs brennkammer tak og vegger er så god som mulig og gjøre mye arbeid med å maksimere ventilvinduet for ethvert løft for aktuelle ventilstørrelse.
EDIT:
I etterpåklokskapen burde man selvfølgelig tatt vare på dataene, og filmene for å bruke i slike tilfeller som disse diskusjonene, og i så måte til alles favør... Men å videodokumentere eller ta vare på data fra alle de ting jeg har lurt på og eksperimentert med, er ikke det som har stått i fokus når jeg i farten er mest opptatt av det jeg holder på med.
Men siden du er en tålmodig mann, så kan jeg jo sette opp eksperimentet så godt det lar seg gjøre igjen og dokumentere, når jeg har fått laget en ny og ordentlig flow-benk. Flyttet inn i nytt og eget hus i Mars 2015, og den mer seriøse flowbenken som jeg var begynt på ble ikke ferdig da Forsvarsbygg neppe hadde likt fult av 6" hull i vegger osv i leiligheten, og alt av pitot-rør, data-aquisition utstyret osv (proft utstyr, ikke det hjemmelaga greiene jeg brukte sist) ligger enda nedpakket i bunnen av en eske en eller annen plass i "roterommet" i "ny" huset. Driver forøvrig enda å leter etter en passelig diesel eller bensinmotor til å drive "kompressoren" som skal "suge" sullamitten.... Jeg liker å sjekke at portene faktisk fløder skalerbart like bra ved hastigheter mer lik det det er IRL i en motor som går enn bare ved 28", og for å trekke over det tredobbelte av delta-P gjennom feks. en preppa 262-16V topp (for å ta noe som fløder mye som eksempel) så trengs det en god del mer power enn en 63 Amp hovedsikring klarer å levere :p
Men jeg er ikke en som trenger å tviholde på det jeg finner ut, så etterhvert blir det forhåpentligvis mye interessant å kunne presantere til alles favør :) Det som er det fine med det utstyret jeg har kjøpt, er at man kan lage grafiske framstillinger av feks. porthastighet for flere tverrsnitt langs kanalen, for å se hvorhen det er mest "action" osv :)
Njål Nilssen
15/03/16, 19:16
Javisst. Uavhengig av om chippet er originalt eller ikke så spørs det hvor man havner på kartet og hvilke verdier som ligger akkurat der. Og følge med at dysene ikke tømmes...
Meste parten av lufta prøver å gå langs kortradien og aller helst rett fram ved høyere løft (la oss si at lufta er lat og tar eller prøver å ta korteste vei, uten å gå dypt i detaljer om aerodynamikk, coanda-effekt osv), og denne modden gjørt at den lettere kan det... den vil helst gå der, derfor man gjør kortradien ("gulvet") på det punktet være flatt og breit og det lar lufta gå lettere rett fram over tallerkenen, istedet for å prøve å tvingen den til å vende brått, slik at ventilen fløder mest på siden mot pluggen, der det er mest og ideelle flater for trykkgjennvinning, hvilket gir det bedre flødet. Samtidig gir det en bedre swirl, som gjør at flammefronten forplanter seg raskere :) På lavere løft er hastigheten på gassene i porten relativt lav, og siden "proppen" ligger i glippa mellom ventil og seteinnsats, så fordeler flødet seg veldig likt rundt hele ventilomkretsen, også går det gradvis mer over til at mesteparten går på "tvers" av ventiltallerkenen, spesielt over L/D 0.25, og jo breiere man klarer å lage "gulvet" i kortradien (er ikke fulstendig fritt spillerom, man vil treffe vann tilslutt), jo mer effektiv del av det tilgjengelige ventilvinduet blir brukt effektivt, uten å gå noe mer opp i areal enn noe som tilsvarer Ø35mm. Når lufta får gå der den vil langs kortradien, er det rimelig dødt i taket, og derfor jeg sier at man ikke trenger å henge seg så opp i ventilstyringa. Lufta får i prinsippet gå letteste veien rett fram, kontra å bli tvunget til å gjøre en brå sving. Jo mer du graver i taket og jo mer du styrer lufta stikk motsatt vei av den veien den egentlig vil gå... jo mer restriktivt blir det med tettere luft og jo mer hastighet lufta har, i det tilfellet blir ventilstyringa mer relevant. Skal man ikke løfte mer enn 9-10mm kan det igrunn nesten være F-det samme, da proppen ligger mellom ventilen og seteinnsatsen i all hovedsak og trykkgjennvinningen i brennkammeret utenfor det igjen (derfor det hjelper meget på å åpne rundt ventilen, og aller helst sørge for at skrå-ingen i taket i brennkammeret helst starter som en forlengelse av top-cut vinkelen i seteinnsatsen), og så lenge ikke minstearealet i selve porten rett up-stream da ikke er så trangt at lufta sendes som en "søyle" rett i veggen i "gryten" har det mindre å si med plasseringen av minstearealet i de tilfeller. Hvordan jeg har kommet fram til dette? Pitot-rør, røykmaskin og et plexiglassrør med tett rundt 96mm innvendig dia og min brors Go-Pro kamera satt til å filme så slow-mo som det gikk :)
Skal være enig med deg at den kan SE pussig ut, men så er det lufta som bestemmer hvordan den oppfører seg, ikke VI... (I så tilfelle kunne vi bare "kommandert" den til å ta svingen effektivt)
Oppererer man kun med kammer som knapt løfter 10mm, eller til enhver tid befinner seg under L/D 0.25 ish, bør man heller lage til et areal som tilsvarer Ø35mm (eller hva som vil vise seg å kreves) og sørge for at trykkgjennvinning langs brennkammer tak og vegger er så god som mulig og gjøre mye arbeid med å maksimere ventilvinduet for ethvert løft for aktuelle ventilstørrelse.
Du resonerer slik ja. Er SWR enig med deg her? :)
Sikkert ingen bombe, men jeg er helt uenig. ;)
Og følge med at dysene ikke tømmes...
Vipperelè koblet inn på hornet og på èn av dysene. :) :D
"Press for fuel max."
Du resonerer slik ja. Er SWR enig med deg her? :)
Sikkert ingen bombe, men jeg er helt uenig. ;)
Jeg får ta frem et kjent, dog lett modifisert uttrykk: "I don't have an opinion, I have a flowbench". Hvis benken sier at "Du gjør feil, lufta VIL gå sånn og bruke DEN veggen for diffusjon, ikke den du vil".. så kan ikke all verdens synsing, magiske evner eller tidligere testede ting gjøre slik at lufta plutselig vil gjøre noe helt annet. En flowbenk som knapt orker å dra et vakuum (6", f.eks.) og som regner seg opp til (minst) 28" vannsøyle kan nok si at "gamlemåten" funker bra. Dra 40" og alt det går ut av vinduet, for da har du undertrykk nok til å dra lokale soner i porten til transsonisk. Da blir bildet av god portutforming et helt annet.
"If reality shows you your theory is wrong, get a new theory, reality is hard to change" som en kar jeg kjenner godt sa.
Hehehe, det siste der var ett godt uttrykk som må forsøkes adoptert!
(Synd at man ikke klarer å få politikere til å leve etter dette.)
Har selv problemer med de som syter på at det er stor forskjell på teori og praksis på de enkleste ting.
Den første der, med mods., njaaaa...
Jeg mener at målet er dreiemomentkurve og effekt, ikke flowtall. På 60 tallet flødet Ford alle toppene sine og solgte de dårligste til ikke-fabriksteamene, men dette var fiasko. De som flødet best fungerte ikke best så de gikk over til å effektmåle toppene og så selge de som gav dårlig resultat, men kanskje flødet godt. True story.
Teori og praksis eksempelet igjen.
Uansett,,,
Jeg oppfatter det da slik at dere to er enige i at å senke gulvet som vist på bildet er måten å gjøre det på med 530 topper, ja? Praktiske tester i flødebenk har vist dere dette, ja?
Njål Nilssen
15/03/16, 20:51
Hehehe, det siste der var ett godt uttrykk som må forsøkes adoptert!
(Synd at man ikke klarer å få politikere til å leve etter dette.)
Har selv problemer med de som syter på at det er stor forskjell på teori og praksis på de enkleste ting.
Den første der, med mods., njaaaa...
Jeg mener at målet er dreiemomentkurve og effekt, ikke flowtall. På 60 tallet flødet Ford alle toppene sine og solgte de dårligste til ikke-fabriksteamene, men dette var fiasko. De som flødet best fungerte ikke best så de gikk over til å effektmåle toppene og så selge de som gav dårlig resultat, men kanskje flødet godt. True story.
Teori og praksis eksempelet igjen.
Uansett,,,
Jeg oppfatter det da slik at dere to er enige i at å senke gulvet som vist på bildet er måten å gjøre det på med 530 topper, ja? Praktiske tester i flødebenk har vist dere dette, ja? Ja, og for å tale for min egen del... ikke bare i en flowbenk :) Portene mine var nemmelig ganske nøyaktig slik du har beskrevet din metode, i samme kopi-fella med å grave i taket "som alle andre, alltid har gjort", da jeg monterte sammen motoren første gang, og det ga 114hk på navene ved 6000rpm, samme motoren som nå gir 130 på nav (etter jeg la ned og bredda kortside radien og fylte epoxy i taket, til noe som er trangere enn Ø35mm) på 5000-6000rpm Seff ikke rakett-forsjell prosentvis, men på originale ventiler og samme kammen uten å ha rørt noen setevinkler osv, er det ikke ubetydelig :)
Ja, og for å tale for min egen del... ikke bare i en flowbenk :) Portene mine var nemmelig ganske nøyaktig slik du har beskrevet din metode, i samme kopi-fella med å grave i taket "som alle andre, alltid har gjort", da jeg monterte sammen motoren første gang, og det ga 114hk på navene ved 6000rpm, samme motoren som nå gir 130 på nav (etter jeg la ned og bredda kortside radien og fylte epoxy i taket, til noe som er trangere enn Ø35mm) på 5000-6000rpm Seff ikke rakett-forsjell prosentvis, men på originale ventiler og samme kammen uten å ha rørt noen setevinkler osv, er det ikke ubetydelig :)
Så du påstår at du økte effekten fra 114 whp til 130 whp kun med å legge ned gulvet og fylle epoxy i taket?
Njål Nilssen
15/03/16, 21:20
Så du påstår at du økte effekten fra 114 whp til 130 whp kun med å legge ned gulvet og fylle epoxy i taket? Kompen ble også økt fra 11:1 til 12.2:1, og som du selv sier så vil ikke en økning fra 11:1 til 12.2:1 gi mange prosent... totalt blir økningen fra 114 til 130 14% kompøkningen står kanskje for 2-3 av de i beste fall... Nå skal det sies at Brennkammeret ikke ble breddet noe rundt ventilene, hverken før eller etter den modden, eneste ekstra var disse sporene du heller ikke vil høre snakk om, med epoxy i taket så er det snakk om i "gryta" og før og etter resultatet var ikke testet i samme benk. 114 var målt i noe så sært at det var en inertialbenk man koblet til navene (så ut som noe 80-talls kreasjon), den siste testen var gjort i RR-motor sin dynapack, hvorpå tenning var letter å justere, men forskuddet ble faktisk justert ned, da det høye forskuddet jeg hadde før dynapack ikke ga noe mer. For hva det er verdt seir butt-dyno og G-måler (på mobil) at det også var forbedring.
Blir selvfølgelig feil å tilskrive alle 14 % til kun porten alene.
EDIT:
Men for validitetens og ordens skyld, så er jeg all-in for å få tak i en standard B230F bunndel, så kan man lage to topper basert på hvert sitt konsept og en std. topp, la en original urørt motorstyring styre alle 3 tilfeller og se hvem som gir best resultat med det, og evt bruke litt tid med en ekstra DTA jeg har liggende og så mappe alle tre tilfeller til man ikke får ut noe mer i hvert tilfelle :) Jeg skal alltids få til å ta meg råd til å dekke det hele om skulle være nødvendig, den dyreste delen (DTA'n) har jeg jo fra før. Det jeg trenger som jeg ikke har selv ennå er en god dyno man kan stå å holde på i en stund uten at det koster gull og grønne skoger. Har planer om å sette opp en motor-dyno her hjemme etterhvert, men det er ikke noe jeg har rådt til med det første...
Hehehe, det siste der var ett godt uttrykk som må forsøkes adoptert!
(Synd at man ikke klarer å få politikere til å leve etter dette.)
Har selv problemer med de som syter på at det er stor forskjell på teori og praksis på de enkleste ting. Du sier ikke det... :p
"Jeg mener at målet er dreiemomentkurve og effekt, ikke flowtall. På 60 tallet flødet Ford alle toppene sine og solgte de dårligste til ikke-fabriksteamene, men dette var fiasko. De som flødet best fungerte ikke best så de gikk over til å effektmåle toppene og så selge de som gav dårlig resultat, men kanskje flødet godt. True story.
Teori og praksis eksempelet igjen. Med tanke på at jeg har kjent en Eks-Ford-ingeniør med 30+ år fartstid i snart 20 år og har snakket med ham om dette et utall ganger kan jeg forklare hvorfor det ble sånn på sekstitallet. Kevin sa nemlig at Fords første fabrikksflowbenk var både svak - de testet på 6" søyle - og de jaktet på kun en ting: CFM. Når de innså at det var mye viktigere med riktig tverrsnitt - etter noen fadeser og en del dynotesting, som du sier - så lagde de benken de har brukt de siste 30-35 årene, et monster som både tester på 60" og som fløder nesten 2000 cfm på det trykket. Ca 8 ganger sterkere enn min, den... og trenger 64 Kw for å drives. Og så begynte de å lære seg å lage det som har korrelasjon med hk og moment: Korrekt størrelse port mot et gitt volum og turtall og maksimalt utnyttet portareale.
Uansett,,,
Jeg oppfatter det da slik at dere to er enige i at å senke gulvet som vist på bildet er måten å gjøre det på med 530 topper, ja? Praktiske tester i flødebenk har vist dere dette, ja? Å legge ned kortsideradien har ihvertfall på de topper - Volvo 530, 398 og 531 - som jeg har tatt OG som har blitt dynotestet etterpå gitt gode resultater. Sier ikke at det er ENESTE veien til Roma, men jeg har sjelden sett mer økning i midlere/øvre ventilløft - forutsatt at det ikke er en tunnel, men rimelig standard utover i kanalen - enn dette har gitt sammen med massering av forbrenningskammeret.
Og så er det jo ikke feil å en gang ende på andre siden av 200 hk i sugemotoreffekt på en 2.5, heller. :)
Som vanlig har folk forskjellige meninger om flowbenker uten av jeg skal si noe mer om det.
Tommy Luhr beskrev 531 toppen med: "innersvingen fra helvete" så den er krevende. Synes ikke at den kan sammenlignes med 530.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/509.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/1.jpg~original
Erland Cox har lagt litt av kortsvingen uvanlig mye ned i en test-topp og det fungerte det.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/510.jpg
Før og etter:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/511.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/512.jpg
For meg ser det ut som om kanalen er portet såpass i taket at man får inn en eksosventil. Det gir som vi ser betydelig forbedring. Når man så legger ned gulvet litt så blir det ytterligere forbedring. Den er liten, men tilstede.
Som vanlig har folk forskjellige meninger om flowbenker uten av jeg skal si noe mer om det. Egentlig ingen mening å ha. Den er et verktøy. Ikke perfekt, men bedre enn synsing. Og som nesten alle verktøy, så kan den brukes feil.
Erland Cox har lagt litt av kortsvingen uvanlig mye ned i en test-topp og det fungerte det.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/510.jpg
Før og etter:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/512.jpg
For meg ser det ut som om kanalen er portet såpass i taket at man får inn en eksosventil. Det gir som vi ser betydelig forbedring. Når man så legger ned gulvet litt så blir det ytterligere forbedring. Den er liten, men tilstede. Jeg vil heller si at at det er vinkelen bildet er tatt som får det til å se ut som den ene er mer gravd ut enn andre. Og at resultatet kommer av motsatt grunn: senkingen av kortsideradien gir mesteparten av økningen, mens evt. graving i taket gir litt.
Et rett rør, som jo porten er, har flowfaktor lik 1, altså, den delen av porten før styringen lar seg knapt forbedre før du er over L/D=25 all den tid vinduet er proppen opp til dette løftet. Eller, minst 11mm løft på en 44mm ventil om du vil. Og det er det jo ingen "normale" som bruker, sier du selv.. Mens nedlegging av kortsideradiusen er i umiddelbar nærhet av ventilsetet og vil derfor påvirke vinduets effektivitet hele veien fra L/D=0.001 til mer løft enn selv jeg gidder å vurdere...
En uportet 530 topp fløder 150 cfm på 10 mm ventilløft.
En tradisjonelt portet 530 topp med hevet tak øker flødet til nesten 180 cfm ved 10 mm ventilløft med 44 innsugsventil. Dette er da uten å legge ned gulvet.
Med 46 ventil blir det selvsagt bedre. :)
Sammenligne gjerne dette med den forrige toppen.
Her tallene fra Erland Cox.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/518.jpg
Plenti bilder her: http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/523.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/524.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/525.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/526.jpg
22.04 mm :)
Aha, ser man det ja. Ett bilde sier mer enn 1000 ord, og det stemmer jo bra. Takk for titten. :)
Kort spørsmål: er det noen hastigheter på lufta i toppen jeg porta som noen her ikke hadde vært fornøyd med?
Kort spørsmål: er det noen hastigheter på lufta i toppen jeg porta som noen her ikke hadde vært fornøyd med?
Tydeligvis ingen og det forstår jeg godt. Når man bruker eksosventilen som mal så blir det riktig. :)
En annen bagatellmessig sak som selv ikke Njål har snakket om enda er at selve flødet øker med økende ladetrykk. Det øker ikke allverdens mye, men det øker. Jeg mener derfor at en ørliten reduksjon i maks lufthastighet i forhold til det teoretiske optimale derfor er å foretrekke.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.