B230ET og NOS

[theoneandonlyLOFF]

Hei hei, noen som har prøvd eller har noen formeninger om NOS på B320ET med forsterket innmat?
Mod:
Større LMM
Dyser
Bensinpumpe
større turbo T04E turbo.
grenrør
H- råder
alucooler
smidde stempel.
vann innsprut.
datasprut.

[RealT3cH]

Har tenkt samme tanken bare B21ET, hadde vært morro å høre hva folk her inne har å si om dette =)

[Tom K]

Ikke noe problem med NOS så lenge du tilfører nok suppe ;)

[Larsgunnar]

Noen som har en video om hvordan Nos fungerer?

[Batland]

Hei hei, noen som har prøvd eller har noen formeninger om NOS på B230ET med forsterket innmat?
Mod:
Større LMM
Dyser
Bensinpumpe
større turbo T04E turbo.
grenrør
H- råder
alucooler
smidde stempel.
vann innsprut.
datasprut.
På ett slikt oppsett vil NOS være helt perfekt. Man skal imidlertid være klar over at når man fyller sylindrene med flytende oksygen så må man flytte fokus fra store innsugskanaler o.l. til kapasiteten på eksossiden. Med NOS er det mye å hente på maksimalt store eksosventiler og / eller en kamaksel med NOS egenskaper.

[Batland]

Har tenkt samme tanken bare B21ET, hadde vært morro å høre hva folk her inne har å si om dette =)
B21ET stemplene er støpte og det er ikke det beste å kombinere med NOS.
Det lave kompresjonsforholdet er imidlertid perfekt til turbobruk så det er bare å skaffe en moderne god og dyr turbo som f.eks GARRETT GT3071R og så skru ladetrykket opp til ett fornuftig nivå som 1,75 BAR i stedet.

[Batland]

Noen som har en video om hvordan Nos fungerer?
http://www.youtube.com/watch?v=BxaFwOPR0H8
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=gGwcsR2yhow

[Larsgunnar]

Hmm, interessant..
Regner med dette blander seg med blandingen luft og bensin i sylinderene? Isåfall, kan noen forklare hvorfor man får denne "boosten" av NOS?

[Batland]

Hmm, interessant..
Regner med dette blander seg med blandingen luft og bensin i sylinderene? Isåfall, kan noen forklare hvorfor man får denne "boosten" av NOS?
"Boosten" kommer av at NOS kittet klarer å få mer oksygen og drivstoff inn i sylindrene.

[Larsgunnar]

Sånn å forstå ja!
Takk for svar! :)

[theoneandonlyLOFF]

På ett slikt oppsett vil NOS være helt perfekt. Man skal imidlertid være klar over at når man fyller sylindrene med flytende oksygen så må man flytte fokus fra store innsugskanaler o.l. til kapasiteten på eksossiden. Med NOS er det mye å hente på maksimalt store eksosventiler og / eller en kamaksel med NOS egenskaper.

Kan nevnes at jeg også har progressiv BTR og KG2 kam...Hvor stor effekt vil du gjette på at det mulig og oppnå?

[Batland]

Det avhenger stort sett av hvor store NOS dyser du velger å bruke. Hvis du f.eks velger 100 hk dyser så øker effekten med 100 hk, og kanskje mer i ditt tilfellet pga riktig oppsett.
KG kammen har en betydelig vassere profil på eksos enn på innsug og det er nøyaktig det du trenger med NOS.

[theoneandonlyLOFF]

okay=) hvor stor effekt vill du tippe på uten nos da?

[Batland]

okay=) hvor stor effekt vill du tippe på uten nos da?
Som ett grovt utgangspunkt for en greit oppgradert 2,3L rødmotor kan man si at effekten øker med ca. 15 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk.
Det er ladetrykket og ergo kompresjonsforholdet som vil avgjøre hvor hardt du kan lade og derfor hvor høy effekt du klarer å hente ut.
Jeg kjenner til folk som har passert 420 hk med 530 topp og KG2T kam.

[theoneandonlyLOFF]

okai=) komp forhold er 9:1, feks noe rundt 450 viss det ikke er totalt usannsynlig?

[Batland]

okai=) komp forhold er 9:1, håper på noe rundt 450 viss det ikke er totalt usannsynlig?
Hvis du ønsker 450 å snakke om så gjør du bare som alle andre. Du bremser på NAV og så legger du til ett så totalt urealistisk drivverkstap at resultatet blir 450.
Hvis du er ute ett 450 ærlige HesteKrefter med vanlig bensin som drivstoff så 9:1 ALT for høyt komp.forhold på ett såpass mildt oppsett slik jeg ser det.
For å klare 450 hestekrefter med pumpebensin på det komp.forholdet der så trenger du "idiot" topp, "idiot" kam og tilsvarende innsug, grenrør, og ikke minst turbo. Resultatet blir patetisk lite effekt på det svært viktige turtallet 4000 o/min.

[theoneandonlyLOFF]

Okay, så hva ville du gjettet på da? med 1,6 bar og komp forhold 8,5:1

[Batland]

Vanskelig å si, men i utgangspunktet ikke så alt for mye. Se nå:
En bekjent bygget B230 med originale FT stempler og portet 531 topp for ca. 8,5:1 i kompforhold. Motoren hadde svært innsug, hissig turbokam, stort grenrør med ekstern wg, 450 hk turbo, 4 LS1 coiler, 1000 ccm dyser, svær intercooler, 3" eksos, BMW kasse, diffsperre osv osv. Bilen gikk greit og problemfritt på 1,0 - 1,1 BAR ladetrykk, men når man økte ladetrykket skjedde det ikke så mye fordi man var nødt til å retardere tenningen mye for å unngå tenningsbank. Dette sendte eksostemp til himmels og i ettertid fant man ut at dette hadde gitt skader på bl.a. ventiler og ventilseter.

Ved kappkjøring 0 - 180 km/t gikk den likt med en veltrimmet og lavkomp. B23AT som ladet ca. 1,5 BAR. Det ble gjort flere forsøkt og ingen klarte å komme opp på siden av den andre. Effektmåling avslørte at sistnevnte presterte 222 hk på bakdekk, noe som raskt vokser til 270 østlandshester målt på NAVrulle.

Hvis oppsettet ditt tillater en AFR på rundt 12,4:1 og noe rundt 25 - 27 Grader tenning på maks effekt så er potensialet med 1,6 BAR ladetrykk maks 390 ærlige hestekrefter, men om du klarer å realisere dette, det er en helt annen sak. Jeg har mine tvil.

[Batland]

En annen kar rundtom her bygget noe tilsvarende, men med værsting CNC portet 531 topp med 48/40 ventiler, super-spesial-custom-spec. kam til dette oppsettet, svær 550 + hk turbo, svindyrt sprut, fancy innsug osv osv. Så vidt jeg husker ble resultatet, etter nesten kr. 20 000,- i mapping, 426 hk ved 1,5 BAR ladetrykk.
Jeg VET ikke totalbudsjettet, men det ble endel til slutt.
Spool up var såpass dårlig at det ble nødvendig å bytte til MYYE lettere utveksling.

[henrik940]

http://www.youtube.com/watch?v=Jej4M9qoWSM

[Truckdriver]

"Boosten" kommer av at NOS kittet klarer å få mer oksygen og drivstoff inn i sylindrene.
Ikke glem den viktige delen som heter nitrogen :P Det blir ikke helt samme futten i motoren om den skal gå på nesten bare oksygen og drivstoff.

[custummini]

mer av sånne videoer for oss dummies...

[theoneandonlyLOFF]

ok, hva er det som skal til for og nå 400hk da? Å hvorfor er Volvo motoren så tung og trimme i forhold til feks. Honda motorer? Feks. orginal 2,2l (motorkode. H22A) med ebay turbo kit som yter godt over 300hk...orginalt så yter samme motor 200hk, samme motor er det mulig og nå 300 HK N/A..:) Hva er det som holder volvo motoren tilbake? De er jo ikke så ulike...her er f.eks en slik motor med kun større dyser og bensinpumpe, med billig turbo kit 293 HJULhester: http://honda-tech.com/showthread.php?t=2731602

[Truckdriver]

Det er vel gjerne en v-tech? Om man kombinerer det med nesten 20 år nyere teknologi, og at Honda har en ecu som alle som trimmer enkelt konverterer til datasprut, hondtech eller hva det nå heter. Det siste er grunn til at "ingen" bygger om til datasprut på de fleste honda som blir trimmet.
Og 300hk er uansett bare 50% økning fra orginal effekt, om den har 200hk orginalt. Som er ca forventet med rundt 0,5 bar.

[theoneandonlyLOFF]

Det er vel gjerne en v-tech? Om man kombinerer det med nesten 20 år nyere teknologi, og at Honda har en ecu som alle som trimmer enkelt konverterer til datasprut, hondtech eller hva det nå heter. Det siste er grunn til at "ingen" bygger om til datasprut på de fleste honda som blir trimmet.
Og 300hk er uansett bare 50% økning fra orginal effekt, om den har 200hk orginalt. Som er ca forventet med rundt 0,5 bar.

Vel, VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) sitt formål er rett og slett og gjøre motoren mer effektiv. Den endrer åpningstidene på ventilene sånn at effekten fortsetter og stige til over 7800rpm. 20 år? b230et dukket vel opp på 80 tallet vel? første b16 VTEC kom i 88. Ja, Honda ECU`n er veldig bra og er veldig trim vennlig (du tenker på HonData) men spørsmålet var hva er det som gjør volvo motoren så underlegen da? Bare 50% ja, ser jo hvor mye det skal til og få den forhistoriske levningen til volvo fra kritt perioden opp på samme nivå....

Jeg lurer bare på hva som trengs for og nå 400 ekte HK og hva som holder den tilbake?:confused:

[Knallert]

For å nå 400 ærlige hk. så trenger man tilstrekkelig ladetrykk. :)
Hvor mye er avhengig av hvor sterk motoren er som n/a bla...

Her er en veldig enkel/billig måte å nå 400hk. på :)
http://www.pukema.com/bilsport/container09-1.html

Hva man skal bruke motoren til spiller inn som du ser og listen kan gjøres lang over hva man kan gjøre.

En stor forskjell mellom Honda og Volvo er jo toppen da.
Honda har f.eks flerventilsteknikk og v-tech,bedre forbrenningsrom og gunstigere plassering av tennplugg.

[Truckdriver]

Jeg er fult klar over hvordan Vtech fungerer. Poenget var ikke forskjellen i år mellom utgivelse av hver type motor, men forskjellen i teknologi. Gammel B230 8v motorer bygger jo på samme lest som b19, b21 og b23, som jo igjen er 8v motorer som også b20, osv er. Jovist fins det 2v teknikk motorer som er mer effektiv enn andre, men jeg ser ikke at det går å rettferdiggjøre direkte sammenligning med en mer moderne høytvarvende 4v teknikk motor som har 2 sett kamtider å velge i. Nå til dags er jo selvsagt første gen. vtec gammeldags, og det er variable kammer i closed loop som gjelder.
I teorien er jo 400hk ganske enkelt. En god turbo med mer moderne teknologi enn T04E, godt eksosanlegg og intercooler, lav nok komp, godt nok drivstoff, bra kontroll på tenning og drivstoffmengde, og 2bar+ i ladetrykk. Så bør du være over 400hk.

Jeg kjenner til en kar lokalt her i strøket som har bremset i overkant av 400 ekte hk på en B230. Motorvolumet er da ikke lenger 2,3 liter, motoren er påkostet og bygd av en svensk motorbygger med portet topp og god innmat, kvass kam. Jeg kjenner ikke eksakt spec på motor. Men den har rimelig høy komp, 9,3, eller 9,5 tror jeg det var, og kjører på vanlig handelsbensin. Turbo da var en GT3082, som var så godt som tømt ved den effekten. Motor ble styrt av Haltech E6X, som makset ut på oppløsning på ca denne effekten. Jeg skal ikke si sikkert at jeg husker rett, men jeg tror makseffekten var på 410hk ved 1,3 bar, med ett godt arbeidsregister. Motoren høres ut som en kvass sugetrimmet motor under aks, og 240en den har stått i parkerte biler med langt høyere skryteeffekt.

Men for å klare over 400hk så finns det ett "vidundermiddel" som hjelper godt på vei. E85 nemlig :) Det gir i seg selv en ekstra effektgevinst, og tilater samtidig høyere ladetrykk og høyere komp.
Jeg kjenner til ett prosjekt bygd på en urørt standard 2,0 8v motor med x km kjørelengde der det ble bygd nytt innsug, grenrør og montert turbo. Bremset til i underkant av 400hk på 1,8 bar ladetrykk med e85. Kunn toppbolter skiftet til sterkere type, eller urørt motor.
Jeg har faktisk hjulpet til med ett lignende prosjekt, med basis i lik motor, bare med mindre turbo og kunn 1,3-1,4 bar ladetrykk. Ikke bremset, men kalkulert til rundt 300hk ut ifra dyseåpning.
Jeg har selv desverre ikke erfaring med turbotrimming av B230, og har bare hjulpet en kompis med sugetrimmet motor.

[theoneandonlyLOFF]

Jeg er fult klar over hvordan Vtech fungerer. Poenget var ikke forskjellen i år mellom utgivelse av hver type motor, men forskjellen i teknologi. Gammel B230 8v motorer bygger jo på samme lest som b19, b21 og b23, som jo igjen er 8v motorer som også b20, osv er. Jovist fins det 2v teknikk motorer som er mer effektiv enn andre, men jeg ser ikke at det går å rettferdiggjøre direkte sammenligning med en mer moderne høytvarvende 4v teknikk motor som har 2 sett kamtider å velge i. Nå til dags er jo selvsagt første gen. vtec gammeldags, og det er variable kammer i closed loop som gjelder.
I teorien er jo 400hk ganske enkelt. En god turbo med mer moderne teknologi enn T04E, godt eksosanlegg og intercooler, lav nok komp, godt nok drivstoff, bra kontroll på tenning og drivstoffmengde, og 2bar+ i ladetrykk. Så bør du være over 400hk.

Jeg kjenner til en kar lokalt her i strøket som har bremset i overkant av 400 ekte hk på en B230. Motorvolumet er da ikke lenger 2,3 liter, motoren er påkostet og bygd av en svensk motorbygger med portet topp og god innmat, kvass kam. Jeg kjenner ikke eksakt spec på motor. Men den har rimelig høy komp, 9,3, eller 9,5 tror jeg det var, og kjører på vanlig handelsbensin. Turbo da var en GT3082, som var så godt som tømt ved den effekten. Motor ble styrt av Haltech E6X, som makset ut på oppløsning på ca denne effekten. Jeg skal ikke si sikkert at jeg husker rett, men jeg tror makseffekten var på 410hk ved 1,3 bar, med ett godt arbeidsregister. Motoren høres ut som en kvass sugetrimmet motor under aks, og 240en den har stått i parkerte biler med langt høyere skryteeffekt.

Men for å klare over 400hk så finns det ett "vidundermiddel" som hjelper godt på vei. E85 nemlig :) Det gir i seg selv en ekstra effektgevinst, og tilater samtidig høyere ladetrykk og høyere komp.
Jeg kjenner til ett prosjekt bygd på en urørt standard 2,0 8v motor med x km kjørelengde der det ble bygd nytt innsug, grenrør og montert turbo. Bremset til i underkant av 400hk på 1,8 bar ladetrykk med e85. Kunn toppbolter skiftet til sterkere type, eller urørt motor.
Jeg har faktisk hjulpet til med ett lignende prosjekt, med basis i lik motor, bare med mindre turbo og kunn 1,3-1,4 bar ladetrykk. Ikke bremset, men kalkulert til rundt 300hk ut ifra dyseåpning.
Jeg har selv desverre ikke erfaring med turbotrimming av B230, og har bare hjulpet en kompis med sugetrimmet motor.

Bra du er klar over dets funksjon, hadde vært enda bedre viss du stavet det riktig!:p Det heter VTEC, ikke v-tech/vtech (det er ikke forkortelse for noe med technology i det heletatt men Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) eller lignende. Da det er sagt er jeg veldig fornøyd med svaret ditt, ingen tvil om at mens Volvo hadde funnet opp skrivekunsten var Honda på vei til månen i raketter, jaja=P Dessuten er det IKKE bare VTEC motorer som responderer bra på turbolading, f22a serien SOHC uten VTEC reagerer like bra på turbo, E85 ja, egner seg ikke så til daglig bruk da, men viss vi bruker en 16V topp da? Men når alt kommer til alt der det bare spørsmål om hvor mye trykk motoren hånterer da eller?:cool:

[theoneandonlyLOFF]

Hvor mye er det og hente på 16 ventiler topp på dette oppsettet?

[Truckdriver]

Bra du er klar over dets funksjon, hadde vært enda bedre viss du stavet det riktig!:p Det heter VTEC, ikke v-tech/vtech (det er ikke forkortelse for noe med technology i det heletatt men Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) eller lignende.
Det er meg egentlig dundrende likegyldig om honda staver det med c, h, k eller x. Funksjonen er den samme. Og når det kommer til variable kamtider(i motsetning til 2 trins i VTEX) Så er det like mange navn å holde styr på som produsenter. Men en ting er sikkert, Honda startet sin historie med å lage motordeler og motorer, og har etterhvert rukket å bli veldig god på akkurat. Det de velger å pakke disse gode motordelene og motorene i er en annen diskusjon.


E85 ja, egner seg ikke så til daglig bruk da, men viss vi bruker en 16V topp da? Men når alt kommer til alt der det bare spørsmål om hvor mye trykk motoren hånterer da eller?
E85 kan fint brukes til daglig bruk om man har tilgang til det. Jeg regnet en gang på kostnadene kontra 95 oktan. Medregnet den ekstra kjøreturen på 4-5 mil til nærmeste E85 pumpe så ble kostnadene per kjørte km svært likt.
Startproblemer gjøres levelig med kraftig batteri og ladeanlegg, kraftig tenningsanlegg, og motorvarmer til kalde dager. Om man har f.eks datasprut så kan man ha muligheten for å kjøre flex fuel, og kan mikse bensin og e85 etter klima og tilgang. Eventuelt ha en mapp for bensin med redusert effekt, og en for E85 med maks effekt, som man enkelt bytter imellom med en bryter.
Ja man kan nesten si det slik at det er ett spørsmål om hvor mye trykk man kan få motoren til å tåle. Eller vri spørsmålet til hvor mye sugeeffekt man kan få ut av grunnmotoren uten at man må gi tapt på mesteparten av det kjørbare registret. Men flødelære beveger seg desverre utenfor mitt kunnskapsområde.

[oddmann]

foreste når det gjelder NOS så har du 2 muligheter som blir kalt "drykitt" og "wet kit" som så og si sier seg selv skal du ha mye efekt/store nos dyser går du for wet kit , men om du vil ha litt ekksta punch foreksempel så kan du velge drykit som er noe lettere og montere osv... nos gjør att lufta blir kaldere og jo kaldere luft blir jo mindreplass tek lufta og da får du plass til meir luft i sylinderene dine = mer effekt! men du må og huske og gi motoren nokk bensin vis ikke går det skjeis! om du kjøper ett NOS kitt følger det somregel med både bensin solenoid og nos solonid og slanger fittings / dyser og diverse....

[Truckdriver]

For ikke glemme det ekstra nitrogenet og oksygenet man tilfører motor med NOS, i høykomprimert form, og ikke bare kjøler ned den eksisterende lufta. NOS står for noe sånn som nitrogenoksyd.
Det er i grunn det samme som skjer når man lader overtrykk med turbo eller kompressor.
Man skal ikke glemme at det først og fremst er nitrogen som driver en motor rundt.
Tørt kit kan fint brukes i store mengder om man også har ett datasprut som støtter og kontrollerer NOS. Da har man tilsvarende større dyser, slik som med turbo, og sprutet mater på med ekstra drivstoff og tenningsenking samtidig som det åpner NOS tilgangen.
Denne metoden brukes av enkelte til drag race uten problem.

[theoneandonlyLOFF]

Ja det er sant, hvor store dyser trengs egentlig for og gi den nok drivstoff? til f.eks et 75 shot sett...

[Truckdriver]

Grovt sett for 75hk mer enn det du kjører uten morrogassen skulle jeg tror. Altså for ca 19hk ekstra per syl på en 4syl motor. Eller grovt sett 500ccm+ større total dysekapasitet.