Vis full versjon : 531 topp på fk
850 Alternative
14/11/11, 21:50
lurer på hvordan en 230 fk hadde blidt med en 531 topp.
med tanke på at volvo satte 531 toppen på en f blokk for å senke komp må det jo bli noe sikt på fk'n også.
tengte å få lavere komp med mer boost kansje det funker bedre?? :cool:
Så lenge du finner en 531 som ikke er planet ihjel, så stemmer det at du får litt lavere kompresjonsforhold med den ja. Typ 8,5:1 om jeg skal gjette. Er ikke mye forskjell egentlig.
Men 531 toppen har egentlig alt for store kanaler, og egner seg ikke til moderat trim ifølge de som forstår seg på det. Du vil miste noe dreiemoment på lavere turtall og en del av kjøregleden kan forsvinne, alt etter hva du er ute etter i motoren din.
Jeg har 531 topp på motoren min nå, og vurderer å bytte den ut med en mildt portet 530 istedenfor.
Det er ikke mer enn 1. år siden at rødblokktrimming uten 531-topp var som å banne i kjerka.. Så dette er ikke godt å si egentlig. Ifølge teoretikerene så er 530 nå bedre. Ifølge praktikerene er 531 bedre. Synes selv bunndrag og mellomreg. ble bedre med 531.
Ja, dette er vanskelig å svare helt sikkert på, det beste er jo selvfølgelig om man har begge toppene og kjører en effektmåling på begge to med likt oppsett ellers.
Riktig som ArneR sier.. Men uansett.. Du får god sprut med begge toppene! ;) Ta den du har for hånd, vil nok være god nok leenge! :)
http://people.physics.anu.edu.au/~amh110/Head/cylinder_head_531_530.htm
Alt i alt så er vel 531 et bedre utgangspunkt virker det som;)
Hvorfor ellers har 531-toppene vært såpass mer ettertraktet enn 530 oppover årene?
I original utførelse er vel 531 å regne som en bedre topp, siden dens utforming gir høyere peak effekt enn 530, og derfor har den vært veldig ettertraktet tidligere. Men nå som svenskene har portet og lekt så innmari mye med 530 toppen viser det seg at det ikke er mye jobb som skal til for at den skal bli en veldig bra topp..
Mye av grunnen til at 530 har kommet så sterkt på banen i den senere tiden, er vel at den finnes over alt til en billig penge, og da er det ikke så farlig om man porter istykker en fem-seks stykker i jakten på et bra kanaldesign. Om man skulle gjort dette med 531 toppen som gjerne går for mellom 1500-2500,- på bruktmarkedet måtte jo de som driver med dette tatt grovt betalt for å tjene inn pengene sine igjen.
Et godt alternativ er bilcross-shops cnc-portede 530 topper, ChrMl her inne kjører vel med en slik med bra resultat.
Og de har også begynt å selge cnc-portede 531 topper også btw.. :)
850 Alternative
15/11/11, 18:10
Men har begge toppene til gjengelig men i den 531 toppen så står det en vx3 kam i også.
men i 530 toppen står det en kam så hører til en fk..
850 Alternative
15/11/11, 18:11
tengte å følge opp med større turbo og kansje større veiv med tiden..
Jeg har 531 topp på motoren min nå, og vurderer å bytte den ut med en mildt portet 530 istedenfor.
Ja, gjør det.
Foreslår at du tar deg god tid og ikke stresser og at følgende vurderes.
1. Først skaffer du deg 530 toppen og demonterer denne.
2. Så kjøper du deg en Dremel eller rettsliper fra Biltema.
3. Du begynner med å snu toppen opp/ned, legger på en gammel toppakning og legger forbrenningskammeret ut til metallringen på pakningen i lengderetningen av forbrenningskammrene.
4. Når dette er gjort så fjerner du de stygge og kvasse kantene som er på veggene rundt ventilstyringen på innsugsiden.
5. Så finner du frem ene eksosventilen og bruker den som mal. Du porter opp innsugskanalen til du med list å lempe klarer å luske å lure eksosventilen inn til ventilstyringen på innsugssiden.
6. Motorverksted sliper ventilseter og helst spanderer du på deg 46/38 ventiler. Dette koster ikke allverden og 531 gutta blir liggende langt bak. ;)
En bekjent fulgte denne oppskriften og passerte etterhvert 600 Nm og 400 hk med sprut. ;)
Med forgassere ble det 375 hk og 500 + Nm.
Det er ikke mer enn 1. år siden at rødblokktrimming uten 531-topp var som å banne i kjerka.. Så dette er ikke godt å si egentlig. Ifølge teoretikerene så er 530 nå bedre. Ifølge praktikerene er 531 bedre. Synes selv bunndrag og mellomreg. ble bedre med 531.
531 toppen får ikke vist hva den kan før en som er SVÆRT dyktig til porte topper har massert kanalene korrekt. 531 topper er vrien å få til og den krever egentlig 37 mm løftere slik at man kan kjøre så aggressive kammer som mulig.
Slike hissige kammer er vanligvis ikke egnet til bruk sammen med turbo på annet en dragracemotorer.
Hvis man har 10 tommeltotter, men en hjelpsom kammerat så gir en helt uørt 531 topp høyere effekt enn en helt urørt 530 topp, men hvis man har 10 tommeltotter så bør man heller ikke trimme.
Hvis man IKKE har 10 tommeltotter, så anbefaler jeg at man jobber litt med 530 toppen sin selv og evt. oppgraderer til hardere ventilfjærer i samme slengen. Dette gir i praksis det beste resultatet i en gatebil.:)
lurer på hvordan en 230 fk hadde blidt med en 531 topp.
med tanke på at volvo satte 531 toppen på en f blokk for å senke komp må det jo bli noe sikt på fk'n også.
tengte å få lavere komp med mer boost kansje det funker bedre?? :cool:
Det blir litt tynn is her nå, men det får vel gå.
Hvis man ser de Volvomotorene som har høyest effekt, B23ET med 173 Hk og B230ET med 182 hk så gikk begge disse med høyere ladetrykk en andre turbomotorene. Høyere ladetrykk gir høyere dreiemoment og hardere spool up enn andre motorer med lavere trykk, men begge disse motorene stod fremfor M46 gearkasse. Det kan derfor ikke utelukkes at svanehalstoppen primært ble valgt for å kvele ned dreiemoment på lavere turtall og ikke for å øke toppeffekten da en A-kam IKKE trenger eller kan gjøre nytte av store innsugskanaler (44 mm ventil som løftes ca. 10,1mm). ;)
Mye mulig du er inne på noe, men det hadde vært enklere å senke trykket da :)
Du nevner 46/38mm ventiler i turbotopp, er det ment med originale ventilseter?
Vet det er vanlig ved n/a trim.
850 Alternative
15/11/11, 23:04
har ikke tengt å porte med det første. har tengt å ha en bruks bil som også skal kunne herjes med. bak denne motor er det en m90 gear kasse og dobbelt masse svinghjul og de blir det ikke noen endring påskal ha seig draget som finnes org.
Mye mulig du er inne på noe, men det hadde vært enklere å senke trykket da :)
Du nevner 46/38mm ventiler i turbotopp, er det ment med originale ventilseter?
Vet det er vanlig ved n/a trim.
Da mister de toppeffekt vet du.
Det er flere måte å se dette på. Hvis Volvo skulle ha 173-182 hk i toppeffekt med 530 topp så måtte ladetrykket vært enda litt høyere fordi Volvo selvsagt ikke porter 530 topper. Dette hadde ført til en "dramatisk" økning av dreiemomentet på lavere turtall.
Med svær 531 topp så reduseres dreiemoment på lavere turtall helt automatisk og i tillegg kjørte Volvo litt lavere ladetrykket for å få ut maks effekt tallet. Resultatet er så traust at Volvo kan stå inne for det.
46/38 ventiler går rett på de originale ventilsetene. Det eneste som trengs er en korrekt sliping av dem.
"Høy" effekt er et supert salgsargument.
Var uansett ment som en liten spøk fra min side ;)
Angående større ventiler på std. seter så er det også der litt delte meninger om det når det kommer til turbomotorer,noen motorbyggere sier at man må inn med nye seter. Mens andre mener stikk motsatt.
Spørsmålet er jo om det er nok gods igjen etter å tatt de opp til større setebredde og større diameter under ventilen.
Kanskje mest kritisk på eksossiden.
Men hvis det fungerer i praksis så er det vel bare å kjøre på :)
Har 40mm eksosventil montert på nye seter sef. da 38mm er maks på std. seter.
Skal inn med 46mm ventil på innsug i vinter og er bare nysgjerrig på om hvilke praktiske erfaringer som fins der ute.
Tinnsoldaten
02/10/12, 22:22
Løfter denne igjen.
Har liggende en 531 og en Gr. A T5-kam som jeg tenkte å få brukt til noe fornuftig. I denne sammenhengen betyr fornuftig å montere den på FT'en i 940en min. Toppen ligger demontert og nyplana, så nå sitter jeg og vurdere å hive i større ventiler mens jeg er i gang. Hva mener folket om dette? Tenkte i utgangspunktet å hive inn 38mm eksosventiler i originalsetene. Bør jeg sette inn større innsugsventiler også mens jeg er i gang? Eller skal jeg bare la hele greia være? Ser jo det skrives rundt om at det er eksosventilen/porten som er proppen i 531, siden den er mer eller mindre lik som i 530. Mens innsugskanalen fløder mye bedre enn den i 530.
Er i utgangspunktet ikke ment at dette skal bli noe überverstinggreier, men det er jo ikke noen kjempestor kostnad. Angående effektmål, så har jeg i grunnen ikke tenkt så mye på det, men si 300 hk da. Vil dette hjelpe meg å nå tallet lettere, eller er det overkill?
Kjør debatt. Ser jo at trenden om dagen er at 531 er et sorgens kapittel, og porta 530 er det som gjelder.
Hvilke kam bruker dere på disse turbo maskinene VX3 ?? KG2T ?? er det andre som blir brukt for "moderat trimming. Har dere noen HK tall og spec på kammen.
Har enkle fjærer (skal være av god kvalitet) hva er max løft /max turtall på den løsningen dere bruker.
Hvilke kam bruker dere på disse turbo maskinene VX3 ?? KG2T ?? er det andre som blir brukt for "moderat trimming. Har dere noen HK tall og spec på kammen.
Har enkle fjærer (skal være av god kvalitet) hva er max løft /max turtall på den løsningen dere bruker.
Løfter denne igjen.
Har liggende en 531 og en Gr. A T5-kam som jeg tenkte å få brukt til noe fornuftig. I denne sammenhengen betyr fornuftig å montere den på FT'en i 940en min. Toppen ligger demontert og nyplana, så nå sitter jeg og vurdere å hive i større ventiler mens jeg er i gang. Hva mener folket om dette? Tenkte i utgangspunktet å hive inn 38mm eksosventiler i originalsetene. Bør jeg sette inn større innsugsventiler også mens jeg er i gang? Eller skal jeg bare la hele greia være? Ser jo det skrives rundt om at det er eksosventilen/porten som er proppen i 531, siden den er mer eller mindre lik som i 530. Mens innsugskanalen fløder mye bedre enn den i 530.
Er i utgangspunktet ikke ment at dette skal bli noe überverstinggreier, men det er jo ikke noen kjempestor kostnad. Angående effektmål, så har jeg i grunnen ikke tenkt så mye på det, men si 300 hk da. Vil dette hjelpe meg å nå tallet lettere, eller er det overkill?
Kjør debatt. Ser jo at trenden om dagen er at 531 er et sorgens kapittel, og porta 530 er det som gjelder.
Jeg ser det slik:
I Gr.A racing så brukte Volvo selv 531 topp og T5 kam og det på B21 motoren. Det som er meget viktig å IKKE må glemme i denne sammenheng er resten av oppsettet.
De brukte lavt kompresjonsforhold og pga strenge motorsportregler, den spesielle Gr.A turboen. Denne turboen ladet tidlig og hardt, men gav motorene høyt baktrykk.
Dette gjorde at man, pga tidlig ladetrykk, hadde tilfredsstillende respons og dreiemoment i mellomregisteret og kunne fokusere på øke turtallet for avgitt maks effekt.
Man MÅ også huske at disse bilene var lette, hadde tettstegede gearkasser og lette diff.utvekslinger.
Som man ser snur man alle forutsetninger på hodet nå man snakker norsk gatebil anno 2012.
Kompresjonsforhold er helt annerledes.
Turbovalget er iallefall helt annerledes.
Drivstoffet er annerledes.
Diffutvekslinger er vanligvis ugunstig tunge, og så gjør man vondt værre med å sette på svære uoriginale hjul.
Bilenes vekt "enorm".
Konkulsjonen er derfor at en portet 530 topp med store eksosventiler er rette veien å gå i praksis.
Hvis man er redd for eksosrestiksjon i toppen, så kan man kompensere med å montere KG-2T kammen. Denne har tilsvarende den milde A-kammen på innsug, men den "ville" KG002 på eksos. (Beskrivelsen i katalogen er delvis feil for å hjelpe folk til å ikke velge for vill kam. KG002 ER mye villere en KG003 og KG004 ;)).
Hvis man ikke frykter dette så er T5 racekammen med like profiler på innsug og eksos helt klart en mulighet og pga det "vanlige" og "normale" kam- og ventilløftet så passer også denne bedre i en 530 topp enn i en 531 topp. T5 kammen er en turtallskam så man bør følge opp med fornuftig diff. utveksling.
Hvilke kam bruker dere på disse turbo maskinene VX3 ?? KG2T ?? er det andre som blir brukt for "moderat trimming. Har dere noen HK tall og spec på kammen.
Har enkle fjærer (skal være av god kvalitet) hva er max løft /max turtall på den løsningen dere bruker.
Gjør oppmerksom på at disse to kammene er 100% motsatt.
KG2T er mild på innsug og vill på eksos.
VX har moderate V-kam på innsug og ultramilde X-kam på eksos. Kombinert med 35 mm eksosventiler og retadert kamtiming mener jeg at dette er ett tvilsomt valg for folk flest.
Eksosen sliter med å komme seg ut av sylinderen,- og da blir det dårlig med plass for ny og frisk luft/bensinblanding å kommme seg inn.
Forbrenningskammeret er helt fullt av eksos når innsugsventilen åpner. :(
Tinnsoldaten
04/10/12, 15:45
Informativt svar der, Batland, men ble fremdeles ikke helt klok mtp. mine frågor. :)
Jeg har forsåvidt bestemt meg for å prøve med 531 og T5, siden jeg har det liggende.
Så får jeg evnt. gjøre en jobb med 530en som står i bilen nå hvis resultatet ikke blir tilfredsstillende.
Har det noe for seg å sette inn større eksosventiler i 531, eller er det bare tullball?
Kan nevne at inntil videre kjører jeg med Garrett TB0363 (fra B230ET), men den begynner å bli noe sliten. Ser for meg å sette inn f.eks. Turbonetics T3 super 60 eller noe i den gata på litt sikt. Har også 940-manifold, 3" JT eksos og et K&N filter som jeg ikke vet så mye mer om enn at det er digert.
Informativt svar der, Batland, men ble fremdeles ikke helt klok mtp. mine frågor. :)
Jeg har forsåvidt bestemt meg for å prøve med 531 og T5, siden jeg har det liggende.
Så får jeg evnt. gjøre en jobb med 530en som står i bilen nå hvis resultatet ikke blir tilfredsstillende.
Har det noe for seg å sette inn større eksosventiler i 531, eller er det bare tullball?
Kan nevne at inntil videre kjører jeg med Garrett TB0363 (fra B230ET), men den begynner å bli noe sliten. Ser for meg å sette inn f.eks. Turbonetics T3 super 60 eller noe i den gata på litt sikt. Har også 940-manifold, 3" JT eksos og et K&N filter som jeg ikke vet så mye mer om enn at det er digert.
Værsågod.
Tenkte meg det ja.
En kompis fulgte samme oppskrift og mistet nærmere 200 hk på 4000 o/min i forhold til en B234 topp.
Folk har forskjellig oppfatning om ventilstørrelser.
Jeg mener at 44/35 er passelig til B18, B19 og B20 motorer og at større sylindervolum krever større ventiler.
KG putter større eksosventiler på turbotoppene sine og det forstår jeg godt og er 100% enig i uavhengig om det er 530 eller 531 topp.
En kompis klarte 480 hk på NAV med en modifisert 940 manifold så den gjør nytten, er pålitelig og holdbar.
Så lenge du kjører liten turbo så ødelegger ikke de store innsugkanalene i 531 toppen så alt for mye, men på den annen side så tilfører de ikke så mye positivt heller.
Tinnsoldaten
04/10/12, 18:31
Riktig... 200 hk hørtes voldsomt ut, men 16v blir nok ikke tema i denne bilen uansett.
Konklusjonen må vel da være at større eksosventiler er en god ting, men hvorvidt de skal stå i en 530 eller 531 er en annen sak.
Takker for innspill! Noen andre som har synspunkter?
orginale 44/35 ventiler holder leeeenge på 2,3liter, 567whp er vell rekorden på savär, til gatebruk er gasshastighet (VE) viktigere en max flow, om man får ikke mye VE på en 531 med 46mm ventil på 2.3liter før 4000rpm og opp.
Og en 38mm eksos ventil vil bli chocked av et 940 grenrør , da en 35mm ventil på 11.5mm løft får en mantelarea på 40mm som allerede er større en kanalene i et 940 rør, en 38mm ventil får en mantelarea på 42mm ergo et 940 rør er en kjempe brems.
så har man 940 grenrør kjør 35mm eksos ventil.
FLOW IS NOTHING, VELOCETY IS EVERYTING ;)
Riktig... 200 hk hørtes voldsomt ut, men 16v blir nok ikke tema i denne bilen uansett.
Konklusjonen må vel da være at større eksosventiler er en god ting, men hvorvidt de skal stå i en 530 eller 531 er en annen sak.
Takker for innspill! Noen andre som har synspunkter?
Javisst. Hvorfor tror du ellers jeg er så motstander av 405/531??
Neida, poenget mitt er at 531 er fantastisk på 2,6 - 2,9 L Rallycross sugemotorer og helt ubrukelig på milde gate-turbomotorer.
Knalldyktige folk selger tross alt spesielle 405/531 kammer. Disse har minst 14 mm løft. Dette er passelig til de store kanalene.
Hvis man ikke kjører svære sylindre og minst 14 mm ventilløft så er kanalene rett og slett alt for store.
Jeg mener at det er slik med eksosventiler på en 2V turbomotor ja, men som sagt, andre som bl.a. SWR og Flyfaen er av en annen oppfatning.
Anyway, se nå:
Motor 1.
B23 motor med dreide stempler, portet 530 topp med 44/38,5 ventiler og 54/62 mm turbo. 290 hk v/ 4000 o/min og 407 hk på 5900 o/min.
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Motor 4.
Her finner du oppsettet i KG katalogen.
530 topp med 44/40 ventiler og KG2T kam. Rundt 425 hk på topp og helt vanvittig respons og bunndrag. Effekten v/ 4000 o/min var langt over 300 hk slik jeg husker det.
Jonas Soldal
04/10/12, 19:14
Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P
Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer :)
EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.
Mvh.
Jonas
Tinnsoldaten
04/10/12, 19:19
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Se der ja, språk jeg forstår. Hmmmm...
Tinnsoldaten
04/10/12, 19:28
Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P
Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer :)
EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.
Mvh.
Jonas
Førstehånds erfaringer skal man ikke kimse av, så mange takk for innspill! :)
Jonas Soldal
04/10/12, 19:32
Må ærlig inrømme at jeg var litt skeptisk på lavkomp før, men med 1 bar ladetrykk på 2600 omdreininger i 3. på slakk oppoverbakke med slakk wg så sier jeg meg absolutt førnøyd med resultat :D
Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P
Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer :)
EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.
Mvh.
Jonas
Grattis med godt resultat så langt. Alltid kjekt å høre at resultatet står i stil til forventningene, men sånn går det vanligvis når man gjør gode og korrekte valg og legger pengene i det som betyr mest for sluttresultatet. ;)
Det går fint. Takk for tilbakemelding nå iallefall.
Tinnsoldaten
04/10/12, 19:34
Når du/dere sier lavkomp, er det da snakk om FT/FK stempler som er ytterligere neddreid?
Jonas Soldal
04/10/12, 19:34
Skal gi ett pip når jeg har fått sett i 558 dysene med kl-racing chipper og 3" LMM, og 1.5 i ladetrykk også :D
Stemplene er vel dreid 76x 4,5 mm om jeg ikke husker feil. standard fk stempler ja :)
En liten morsom erfaring fra min egen bil:
531 topp og k-kam. Fullt ladetrykk får man før 3500rpm, men når man passerer 4-4500rpm så blir det et ekstra lite spark i ræva. Sikkert pga toppen og kammen regner jeg med?
Anyway, se nå:
Motor 1.
B23 motor med dreide stempler, portet 530 topp med 44/38,5 ventiler og 54/62 mm turbo. 290 hk v/ 4000 o/min og 407 hk på 5900 o/min.
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Motor 4.
Her finner du oppsettet i KG katalogen.
530 topp med 44/40 ventiler og KG2T kam. Rundt 425 hk på topp og helt vanvittig respons og bunndrag. Effekten v/ 4000 o/min var langt over 300 hk slik jeg husker det.
Spørsmål til motor 1: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 2: Ble original kammene justert noe i det hele tatt?
Spørsmål til motor 3: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 4: Hvordan var kammen justert på TDC?
En liten morsom erfaring fra min egen bil:
531 topp og k-kam. Fullt ladetrykk får man før 3500rpm, men når man passerer 4-4500rpm så blir det et ekstra lite spark i ræva. Sikkert pga toppen og kammen regner jeg med?
Mange vil oppleve dette som positivt og konkludere med at 531 toppen gir ekstra effekt over 4 - 4500 rpm.
Andre velger å se det slik at 531 toppen gjør motoren ekstra svak og veik på turtall lavere enn 4 - 4500 rpm. ;)
Spørsmål til motor 1: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 2: Ble original kammene justert noe i det hele tatt?
Spørsmål til motor 3: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 4: Hvordan var kammen justert på TDC?
1. Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 justert etter anvisningene, dvs. med lett advance. Det er flere år siden så jeg husker ikke TDC løftet nøyaktig.
2. Ja, det ble forsøkt med mange forskjellige innstillinger.
3. T5 race kammen spesialslipt av KM cams til 2,0 mm økt ventilløft i ett forsøk på å få opp gasshastigheten i de enorme 531 kanalene. Satt opp med hele 10 grader advance i ett forsøk på å få noe mellomregister og spool up til tross for de enorme 531 kanalene. Løft i TDC ble ca. 2,1 og 0,7 mm
Sjekk bremseresultattråden her på forummet for resultat hvis man ikke gjør noe av dette. Når du finner en hel haug med meldinger slettet av moderator, da er du ganske nært.
4. Det VET jeg ikke, men jeg vil jo anta at KG har fulgt sine egne monteringanvisninger.
1. Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 justert etter anvisningene, dvs. med lett advance. Det er flere år siden så jeg husker ikke TDC løftet nøyaktig.
2. Ja, det ble forsøkt med mange forskjellige innstillinger.
3. T5 race kammen spesialslipt av KM cams til 2,0 mm økt ventilløft i ett forsøk på å få opp gasshastigheten i de enorme 531 kanalene. Satt opp med hele 10 grader advance i ett forsøk på å få noe mellomregister og spool up til tross for de enorme 531 kanalene. Løft i TDC ble ca. 2,1 og 0,7 mm
Sjekk bremseresultattråden her på forummet for resultat hvis man ikke gjør noe av dette. Når du finner en hel haug med meldinger slettet av moderator, da er du ganske nært.
4. Det VET jeg ikke, men jeg vil jo anta at KG har fulgt sine egne monteringanvisninger.
Hmmmm, syns den motor 3 virker litt rar, han har jo 140 hester mindre enn meg på 4000rpm, og jeg kjører original T5 race kam. Men men, uansett interresant:)
Hmmmm, syns den motor 3 virker litt rar, han har jo 140 hester mindre enn meg på 4000rpm, og jeg kjører original T5 race kam. Men men, uansett interresant:)
Synes du det?
Hva har du av topp og turbo da?
Sjekk dette resultatet fra stor turbo, 531 topp og T5 kam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
Synes du det?
Hva har du av topp og turbo da?
Sjekk dette resultatet fra stor turbo, 531 topp og T5 kam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
Helt urørt 531 topp, garrett GT3076r med 60mm eksos proppel. A/R 0.82 på eksoshuset.
Bremsepapiret mitt ligger på avansert trimming under bremsepapir delen.
Hmmmm, hvilken turbo brukte han på det oppsettet?
Helt urørt 531 topp, garrett GT3076r med 60mm eksos proppel. A/R 0.82 på eksoshuset.
Bremsepapiret mitt ligger på avansert trimming under bremsepapir delen.
Hmmmm, hvilken turbo brukte han på det oppsettet?
Akkurat.
Du har altså en" lett-spoolt", moderne og kostbar turbo med kun 60 mm turbinhjul, altså kun 1,0 mm større enn Volvo sin Gr.A turbo og da lader den tidlig og hardt.
Ett bra valg er alltid kjekt å registrere.
En slik turbo lar seg ikke sabotere i vesentlig grad av en topp med alt for store innsugskanaler, men når det er sagt så jeg er sikker på at en portet 530 topp vil forbedre resultatat ditt.
Tror det var noe uinteressante Comp. greier....
EDIT.
ÅÅhh, faen, er det deg ja? ;)
Akkurat.
Du har altså en" lett-spoolt", moderne og kostbar turbo med kun 60 mm turbinhjul, altså kun 1,0 mm større enn Volvo sin Gr.A turbo og da lader den tidlig og hardt.
Ett bra valg er alltid kjekt å registrere.
En slik turbo lar seg ikke sabotere i vesentlig grad av en topp med alt for store innsugskanaler, men når det er sagt så jeg er sikker på at en portet 530 topp vil forbedre resultatat ditt.
Tror det var noe uinteressante Comp. greier....
EDIT.
ÅÅhh, faen, er det deg ja? ;)
Hehe:cool:, er meg ja;-). Jeg tror den Comp turboen effektivt drepte den motor nr.3 når det gjelder respons desverre.
Med det lille jeg har satt meg inn i volvo gruppe a info så mener jeg følgende: Det var visstnok et mylder med forskjellige turboer som ble utprøvd, samme med kammer. Hadde Volvo bare fortsatt videre med å konkurrere i Gruppe A hadde vi nok fått se noen bedre turboer/kammer tror jeg.
Ps imorgen får vi se resultatet av 2bar hele veien på motoren min, bremsepapira blir selvfølgelig lagt inn her:)
Hehe:cool:, er meg ja;-). Jeg tror den Comp turboen effektivt drepte den motor nr.3 når det gjelder respons desverre.
Med det lille jeg har satt meg inn i volvo gruppe a info så mener jeg følgende: Det var visstnok et mylder med forskjellige turboer som ble utprøvd, samme med kammer. Hadde Volvo bare fortsatt videre med å konkurrere i Gruppe A hadde vi nok fått se noen bedre turboer/kammer tror jeg.
Ps imorgen får vi se resultatet av 2bar hele veien på motoren min, bremsepapira blir selvfølgelig lagt inn her:)
Dette er helt klart en dårlig kombinasjon ja, men det blir ett spørsmål om hvem som er den mest skyldige, de svære innsugskanalene, den milde kammen eller selve turboen. Her vil nok forskjellige folk ha forskjellige meninger, men "vi" synes iallefall at "vi" har gode resultater med T5 kammen.
Mener at det var slik at pga homologisering så måtte Volvo bruke eksosmanifold og turbo med T3 turbinhjul. Dette gjorde at T5 kammene ble slik de ble.
Potensialet i delesortementet til Volvo er høyt. Det er merklig at ikke flere utnytter dette.
Glimrende. Det blir interessant å høre selv om jeg som vanlig er skeptisk til å lade såpass hyggelig på pumpebensin på en 2V motor med så høyt kompforhold som 8,0:1.
Disse motorene ser ikke ut til å trives (effektiviteten stuper og eksostemp. tar av) hvis tenningen må retarderes til mindre enn ca. 22 grader i ett forsøk på å unngå tenningsbank.
Lykke til uansett.
Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.
orginale 44/35 ventiler holder leeeenge på 2,3liter, 567whp er vell rekorden på savär, til gatebruk er gasshastighet (VE) viktigere en max flow, om man får ikke mye VE på en 531 med 46mm ventil på 2.3liter før 4000rpm og opp.
Og en 38mm eksos ventil vil bli chocked av et 940 grenrør , da en 35mm ventil på 11.5mm løft får en mantelarea på 40mm som allerede er større en kanalene i et 940 rør, en 38mm ventil får en mantelarea på 42mm ergo et 940 rør er en kjempe brems.
så har man 940 grenrør kjør 35mm eksos ventil.
FLOW IS NOTHING, VELOCETY IS EVERYTING ;)
Jeg ser at dere er flere som påstår dette, men synes at dere sammenligner epler og appelsiner.
Ekstrem mekkende dragracere klarer seg fantastisk godt med små eksosventiler til DRAGRACEMOTORENE sine.
Dette bør ikke ha mer enn måtelig interesse for ungdom som skal oppgradere bruksbilene sine.
Resonementet ditt er at eksosventilen står på maks løft mesteparten av tiden. Dette er selvsagt helt omvendt av de faktiske forhold. Man har ikke engang maks ventilløft ved maks stempelhastighet (90 grader mellom veiv og råde). Jo eldre man blir jo mindre fokuserer man på det maksimale av alt mulig. Maks flow, maks effekt, maks dreiemomen betyr i praksis lite. Det er og blir gjennomsnittsverdiene som bestemmer resultatet.
Foreslår at du sjekker opp i ventilløft og areal i NDP og ved de nevnte 90 grader. ;)
Husk også at kanaler i topp og grenrør står åpen 100% av tiden. En eksosventil styrt av en 267 graders kam er lukket 63% av tiden.
Eksosventilene går altså kun med 37% duty og er på maks løft kun promiller av tiden. Maks flow på maks løft betyr derfor aller minst slik jeg ser det.
Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.
du bør kansje å nevn at effekten her ikke var mere en ca 200hk på hjul på 5000omdr. det syns mange vil æ tru e ganske rellevant!
du bør kansje å nevn at effekten her ikke var mere en ca 200hk på hjul på 5000omdr. det syns mange vil æ tru e ganske rellevant!
Jeg har lenge sagt at de svære innsugskanalene i 531 toppen ødelegger all gasshastighet, dreiemoment og spool up på en mild gatemotor.
Slik er det selvsagt med denne motoren også. Dessverre var det ikke tid til å sende en 530 topp til Sverige til en seriøs og korrekt porting så den uportede 531 toppen ble valgt i stedet.
Hvis du regner på sugemotoreffekt og sugemotordreiemoment på 5000 o/min så får du se at det er bedre enn de fleste andre motorer.
Jeg vet om flere som har nært 300 hk på 4000 o/min med kompresjonsforhold helt nede under 7,0:1 så hvis det er kompforholdet du vil kritisere her, så er du på ville veier. ;)
ville nokk fått mere effekt i bunn med høyere komp. men også mindre på topp. så da spørs det bare på hva den enkelte vil ha.
Ikke for å spore av helt, men av ren nysgjerrighet lurer jeg på hva dere som kan litt om trimming ville gjort med tilgang på følgende "trimdeler":
530 og 531 topp
a, vx3 og k-kam
t3/t4 hybrid av ukjent type og opphav eller holset hy35w
Bunndelen er for øyeblikket helt standard FK-saker, lh2.4 sprutet er chippet, og 680cc dyser fyller på med e85. Per i dag så brukes 531 toppen, k-kammen og t3/t4 turboen på et 940 grenrør. Ladetrykket peaker på nesten 2bar, men stabiliserer seg på 1,8 fra ca 3200rpm. Selv synes jeg det flytter seg greit, men det finnes sikkert en annen kombinasjon som gir mer guffe?
Vil f.eks en "hjemmeportet" 530 topp, a-kam og hy35 turboen gi mer effekt på lavere turtall? Er det nødvendig å dreie ned stemplene slik Batland anbefaler hvis man likevel skal bruke e85?
ville nokk fått mere effekt i bunn med høyere komp. men også mindre på topp. så da spørs det bare på hva den enkelte vil ha.
Jeg ser at mange påstår dette om motorer og det besvares vanligvis med: "Hvorfor?" Kan DU (i motsetning til så mange andre) forklare dette på god måte og uten å bruke uttrykk som:" Det sier seg selv!" eller lignende. ;)
Dette er helt klart en dårlig kombinasjon ja, men det blir ett spørsmål om hvem som er den mest skyldige, de svære innsugskanalene, den milde kammen eller selve turboen. Her vil nok forskjellige folk ha forskjellige meninger, men "vi" synes iallefall at "vi" har gode resultater med T5 kammen.
Mener at det var slik at pga homologisering så måtte Volvo bruke eksosmanifold og turbo med T3 turbinhjul. Dette gjorde at T5 kammene ble slik de ble.
Potensialet i delesortementet til Volvo er høyt. Det er merklig at ikke flere utnytter dette.
Glimrende. Det blir interessant å høre selv om jeg som vanlig er skeptisk til å lade såpass hyggelig på pumpebensin på en 2V motor med så høyt kompforhold som 8,0:1.
Disse motorene ser ikke ut til å trives (effektiviteten stuper og eksostemp. tar av) hvis tenningen må retarderes til mindre enn ca. 22 grader i ett forsøk på å unngå tenningsbank.
Lykke til uansett.
Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.
Endelig tilbake i god sofaen etter tur til Mr.Volden:).
Fikk ikke noe elektronisk fil på bremsepapira denne gangen, men vi hadde egentlig allerede nådd toppen på denne motoren, så bremsepapira er ikke så viktig.
Uansett, med ny actuator fikk vi tidligere ladetrykk ca150-200rpm enn med den slappe. Hadde fortsatt endel problemer med Autronic ladetrykkstyringa, så denne skal effektivt knuses av eiern med balltre:mad:.
Så til det interresante, her ser vi fort at det er en "propp" i systemet mildt sagt:
Ved 1,2bar ble det 320hk og 470nm målt på nava.
Ved 2bar ble det 363hk og 522nm målt på nava.
Lurer på hvor denne motoren har det bra:p, tror jeg bare lar ladetrykket være 1,2bar. Med så liten økning fra 1,2-2 bar er det liten vits å ligge på 2 bar gitt, voldtekt av motorer kan andre ta seg av;).
Endelig tilbake i god sofaen etter tur til Mr.Volden:).
Fikk ikke noe elektronisk fil på bremsepapira denne gangen, men vi hadde egentlig allerede nådd toppen på denne motoren, så bremsepapira er ikke så viktig.
Uansett, med ny actuator fikk vi tidligere ladetrykk ca150-200rpm enn med den slappe. Hadde fortsatt endel problemer med Autronic ladetrykkstyringa, så denne skal effektivt knuses av eiern med balltre:mad:.
Så til det interresante, her ser vi fort at det er en "propp" i systemet mildt sagt:
Ved 1,2bar ble det 320hk og 470nm målt på nava.
Ved 2bar ble det 363hk og 522nm målt på nava.
Lurer på hvor denne motoren har det bra:p, tror jeg bare lar ladetrykket være 1,2bar. Med så liten økning fra 1,2-2 bar er det liten vits å ligge på 2 bar gitt, voldtekt av motorer kan andre ta seg av;).
Akkurat.
Her får man enda en gang demonstrert nøyaktig hva som skjer.
Det har tidligere blitt postet at ca. 8,0:1 i kompforhold er korrekt til akkurat dette ladetrykket når man kjører pumpebensin.
320 hk og 470 Nm med 1,2 BAR ladetrykk blir til 145 hk og 214 Nm fra sugemotoren. Dette avslører fin effektivitet og derfor korrekt tenningstidspunkt og akseptable eksostemperaturer.
Oppjustert til 2,0 BAR burde motoren egentlig produsert 436 hk og 640 Nm sett i forhold til oksygeninnholdet i luften. Hvis du sjekker dysetidene så ser du nok at fuelflowet ditt har økt 36% fra 1,2 BAR til 2,0 BAR for motoren flytter luften/bensin blandingen uansett så den må være korrekt.
Det som skjer i stedet for hyggelig effektøkning er at man MÅ (pga drivstoffets egenskaper) retardere tenningen så mye at man sløser bort (436 - 363) 73 hk og 118 Nm og dette går rett over i skadelig varme. Tenk litt på dette. 73 hk er 54 KW. En varmeovn på 54 000 W står altså å varmer motoren fra innsiden!
Pga lav motoreffektivitet reduserer det samtidig sugemotoreffekten fra aksepteble verdier og ned til dårlige, men akk så vanlige 121 hk 174 Nm.
Ta en titt på tenningsmappet ditt på 220 og 300 linjen så ser du hva jeg mener. Fine verdier på noe rundt 25 grader på 220 linjen og rundt halvparten av dette på 300 linjen.
Du ser også at "vi" har over 100 hk mer enn deg med nesten samme oppsett. Grunnen er at "vi" ligger nærmere 30 grader tenning enn 20 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk.
Dette er selvsagt kun mulig pga lavt kompresjonsforhold.
Høyt kompforhold har i ditt tilfelle kostet deg 100 hk. Når det gjelder eksostemperaturer er sannsynligvis du, som så mange andre, mer enn 100 grader over grensen for det maksimalt akseptable.
Du har derfor helt rett. 1,2 BAR er helt passelig til 8,0:1 i kompforhold på en 8V Volvomotor som går på pumpebensin.
Takk for bekreftelsen.
Redningen her er E85.
Akkurat.
Her får man enda en gang demonstrert nøyaktig hva som skjer.
Det har tidligere blitt postet at ca. 8,0:1 i kompforhold er korrekt til akkurat dette ladetrykket når man kjører pumpebensin.
320 hk og 470 Nm med 1,2 BAR ladetrykk blir til 145 hk og 214 Nm fra sugemotoren. Dette avslører fin effektivitet og derfor korrekt tenningstidspunkt og akseptable eksostemperaturer.
Oppjustert til 2,0 BAR burde motoren egentlig produsert 436 hk og 640 Nm sett i forhold til oksygeninnholdet i luften. Hvis du sjekker dysetidene så ser du nok at fuelflowet ditt har økt 36% fra 1,2 BAR til 2,0 BAR for motoren flytter luften/bensin blandingen uansett så den må være korrekt.
Det som skjer i stedet for hyggelig effektøkning er at man MÅ (pga drivstoffets egenskaper) retardere tenningen så mye at man sløser bort (436 - 363) 73 hk og 118 Nm og dette går rett over i skadelig varme. Pga lav motoreffektivitet reduserer det samtidig sugemotoreffekten fra aksepteble verdier og ned til dårlige, men akk så vanlige 121 hk 174 Nm.
Ta en titt på tenningsmappet ditt 220 og 300 linjen så ser du hva jeg mener.
Du ser også at "vi" har øver 100 hk mer enn deg med nesten samme oppsett. Grunnen er at "vi" ligger nærmere 30 grader tenning enn 20 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk.
Dette er selvsagt kun mulig pga lavt kompresjonsforhold.
Høyt kompforhold har i ditt tilfelle kostet deg 100 hk. Når det gjelder eksostemperaturer er sannsynligvis du, som så mange andre, mer enn 100 grader over grensen for det maksimalt akseptable.
Du har derfor helt rett. 1,2 BAR er helt passelig til 8,0:1 i kompforhold på en 8V Volvomotor som går på pumpebensin.
Takk for bekreftelsen.
Redningen her er E85.
Jeg er herved overbevist Mr.Batland, lavkomp ville nok ha hjulpet fryktelig i dette tilfellet. Hvis lysten og stå på viljen er tilstede i vinter blir det nok en dekomprimering. Hvor lavt anbefaler du å gå?
Når det gjelder tenninga på 2 bar er den verre enn du antar, har ikke laptoppen foran meg nå men mener den er på under 10 grader desverre.
Men over til noe positivt:
-Motorn har holdt:cool:.
-Kjøring fra Skjetten-Fåberg-Skjetten gikk også bra, kun vond rygg på sjåfør og co-pilot.
-Det gikk mye mindre penger idag enn forventet:cool:
høyere komp vil gi høyere grunneffekt om alt rundt er likt. mener da at responsen fra bunn vil bli bedre. tror ikke at høyere tenning i bunn vil hjelpe like mye på responsen som høyre komp. men at høyere komp begrenser høyere ladetrykk ved et kryssningspunkt. ja. så blir opp til dæ å få ut et bremsepapir som viser at lavkomp virkelig å gir effekt i bunn. papiret på min motor ligger under bremsepapir tråden:)
Jeg er herved overbevist Mr.Batland, lavkomp ville nok ha hjulpet fryktelig i dette tilfellet. Hvis lysten og stå på viljen er tilstede i vinter blir det nok en dekomprimering. Hvor lavt anbefaler du å gå?
Når det gjelder tenninga på 2 bar er den verre enn du antar, har ikke laptoppen foran meg nå men mener den er på under 10 grader desverre.
Men over til noe positivt:
-Motorn har holdt:cool:.
-Kjøring fra Skjetten-Fåberg-Skjetten gikk også bra, kun vond rygg på sjåfør og co-pilot.
-Det gikk mye mindre penger idag enn forventet:cool:
Bra for deg. Mulighetene dine til å få ut høy effekt fra en 8VB230 på pumpebensin har nettopp økt dramatisk.
Akkurat hvor lavt er vanskelig å si da det avhenger av hvor høyt ladetrykk du vil kjøre og hvor hardt og i hvor lange intervaller du vil holde dette ladetrykket, samt hvor mye annet du vil gjøre i tillegg.
Vil også påpeke sugemotoreffekten igjen.
Man tar ut over 300 hk på sug med 531 toppene. Som vi ser ligger motoren din på ca. 145 hk og man trenger selvsagt ikke noe annet enn en 530 topp for å klare dette.
Hvis budsjettet kan dekke det så leverer KG 530 turbotopper med 44/40 ventiler som er dekomprimert til ønsket nivå. Dette er det rette valget.
Hvis budsjettet ikke kan strekkes til dette så kan du evt. skaffe en 530 topp og gi meg en lyd så finner vi sikkert en plan B. Oppsettet ditt er ganske godt og derfor interessant å utvikle videre. ;)
Som du har erfart koster hver eneste ekstra hk en god del kr., men i dette tilfellet vil en korrekt bearbeidet 530 topp gi deg stor forbedring for hver utlagt kr.
Hehehe, nja, jeg har sett under 10 grader på disse motorene før så jeg er ikke så veldig overrasket.
Det som er forbausende er at enkelte til tross for at så tydelig info som dette er tilgjengelig, nekter å innse problemet og mener at sen tenning er positivt og til og med ønskelig!??
høyere komp vil gi høyere grunneffekt om alt rundt er likt. mener da at responsen fra bunn vil bli bedre. tror ikke at høyere tenning i bunn vil hjelpe like mye på responsen som høyre komp. men at høyere komp begrenser høyere ladetrykk ved et kryssningspunkt. ja. så blir opp til dæ å få ut et bremsepapir som viser at lavkomp virkelig å gir effekt i bunn. papiret på min motor ligger under bremsepapir tråden:)
Tenker du på 16V motoren din?
Viktig å ikke blande kortene nå.
425 hk og 578 Nm med 1,5 BAR ladetrykk gir en sugemotoreffekt på 170 hk og 231 Nm. Dette viser at effektiviteten på motoren fremdeles er god. Dette avslører at en 16V motor med den skikkelig gode GT3071R turboen, custom grenrør og innsug tåler 1,5 BAR på 8,5:1 i komp. når den mappes i benk da temperaturene vanligvis er under kontroll og svepene vanligvis har en varighet på 7 - 8 sek.
Her noen helt representative pull:
http://www.youtube.com/watch?v=5fT500ScT-M&feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=5fT500ScT-M&feature=relmfu
I praksis blir bilene og motorene gjerne brukt slik:
http://www.youtube.com/watch?v=ttBhpz00L3s
Det er en viss forskjell på det meste og dette skal og må motorene tåle og tåle og tåle.
Det er ingen stor overraskelse at en 8,5:1 komp. motor med 16V topp takler 1,5 BAR under mapping. Hvis den også tåler å bli brukt som vist uten at sprutet reduserer ladetrykket og uten at eksostemperaturene tar av, så er det ingen grunn til å redusere kompforholdet i dette tilfellet.
Har motoren din virkelig overlevd en hard helg på bane med 1,5 BAR ladetrykk og 98 blyfri på tanken en varm sommerdag?
Bra for deg. Mulighetene dine til å få ut høy effekt fra en 8VB230 på pumpebensin har nettopp økt dramatisk.
Akkurat hvor lavt er vanskelig å si da det avhenger av hvor høyt ladetrykk du vil kjøre og hvor hardt og i hvor lange intervaller du vil holde dette ladetrykket, samt hvor mye annet du vil gjøre i tillegg.
Vil også påpeke sugemotoreffekten igjen.
Man tar ut over 300 hk på sug med 531 toppene. Som vi ser ligger motoren din på ca. 145 hk og man trenger selvsagt ikke noe annet enn en 530 topp for å klare dette.
Hvis budsjettet kan dekke det så leverer KG 530 turbotopper med 44/40 ventiler som er dekomprimert til ønsket nivå. Dette er det rette valget.
Hvis budsjettet ikke kan strekkes til dette så kan du evt. skaffe en 530 topp og gi meg en lyd så finner vi sikkert en plan B. Oppsettet ditt er ganske godt og derfor interessant å utvikle videre. ;)
Som du har erfart koster hver eneste ekstra hk en god del kr., men i dette tilfellet vil en korrekt bearbeidet 530 topp gi deg stor forbedring for hver utlagt kr.
Hehehe, nja, jeg har sett under 10 grader på disse motorene før så jeg er ikke så veldig overrasket.
Det som er forbausende er at enkelte til tross for at så tydelig info som dette er tilgjengelig, nekter å innse problemet og mener at sen tenning er positivt og til og med ønskelig!??
Takk for info, denne karen har herved gått i tenkeboksen:p. (Mr anders var superhypp på å porte 531 topp:p)
Takk for info, denne karen har herved gått i tenkeboksen:p. (Mr anders var superhypp på å porte 531 topp:p)
Bare hyggelig. En god plan er ett godt utgangspunkt.
En liten advarsel og eller synspunkt;
Hvis du konverterer til 37 mm trykkere og velger ny kam med minst 14 mm løft på innsugsknockene, så er det bare å porte ivei på 531 kanalene. ;)
Med ett godt innsug som ikke saboterer hele portejobben så er potensialet i toppen LANGT over 200 hk på sug og da klarer du lett 400 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk. (Men dreiemomentet følger ladetrykket og blir moderat).
Levetid på kam, ventilfjærer samt bunndrag og effekt v/ 4000 o/min blir heller ikke imponerende.
Personlig har jeg, pga det lave baktrykket du har sagt at du har målt i PRAKSIS, mer tro på en KG002 eller Enem kam rundt 270 grader og en 530 topp med 46/40 ventiler som kompreduseres til å gi 7,5:1 i kompforhold. Du vet jo hvilket kompforhold Anders kjører og hvordan det funker.
Bare hyggelig. En god plan er ett godt utgangspunkt.
En liten advarsel og eller synspunkt;
Hvis du konverterer til 37 mm trykkere og velger ny kam med minst 14 mm løft på innsugsknockene, så er det bare å porte ivei på 531 kanalene. ;)
Med ett godt innsug som ikke saboterer hele portejobben så er potensialet i toppen LANGT over 200 hk på sug og da klarer du lett 400 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk. (Men dreiemomentet følger ladetrykket og blir moderat).
Levetid på kam, ventilfjærer samt bunndrag og effekt v/ 4000 o/min blir heller ikke imponerende.
Personlig har jeg, pga det lave baktrykket du har sagt at du har målt i PRAKSIS, mer tro på en KG002 eller Enem kam rundt 270 grader og en 530 topp med 46/40 ventiler som kompreduseres til å gi 7,5:1 i kompforhold. Du vet jo hvilket kompforhold Anders kjører og hvordan det funker.
Notert i skoleboken;). Hva tror du resultatet ville blitt hvis jeg kun dekomprimerte?
Takk igjen for god info:)
Notert i skoleboken;). Hva tror du resultatet ville blitt hvis jeg kun dekomprimerte?
Takk igjen for god info:)
Vi er jo mange som har gjort dette mange ganger før. Det som vanligvis skjer i praksis er at man får en umerkelig reduksjon i dreiemoment og motoreffekt ved lite gasspådrag.
Man må kanskje kjøre med ørlite mer gasspådrag enn før, men man må studere loggen på sprutet før man merker dette.
Alt etter hvordan man dekomprimerer så kan også forbruket på ROLIG kjøring uten ladetrykk, øke noe.
Det som videre vil skje i ditt tilfelle er at når ladetrykkmåleren viser mer enn ca. 1,1 BAR så får du en dramatisk effekøkning og til alt overmål så belaster ikke dette motoren i særlig større grad enn før. Grunnen er at det maksimale sylindertrykker IKKE øker og det er dette som ødelegger.
Man får derimot ett høyere gjennomsnittlig sylindertrykk mellom ØD og når eksosventilen åpner og det er dette som gir det gode trykket i seteryggen.
Værsågod.
EDIT.
Hvis Anders får se hvor elendig kanalene F-manfolden er rundt dysene, da skal du nok få se en som blir ivrig.
Vi er jo mange som har gjort dette mange ganger før. Det som vanligvis skjer i praksis er at man får en umerkelig reduksjon i dreiemoment og motoreffekt ved lite gasspådrag.
Man må kanskje kjøre med ørlite mer gasspådrag enn før, men man må studere loggen på sprutet før man merker dette.
Alt etter hvordan man dekomprimerer så kan også forbruket på ROLIG kjøring uten ladetrykk, øke noe.
Det som videre vil skje i ditt tilfelle er at når ladetrykkmåleren viser mer enn ca. 1,1 BAR så får du en dramatisk effekøkning og til alt overmål så belaster ikke dette motoren i særlig større grad enn før. Grunnen er at det maksimale sylindertrykker IKKE øker og det er dette som ødelegger.
Man får derimot ett høyere gjennomsnittlig sylindertrykk mellom ØD og når eksosventilen åpner og det er dette som gir det gode trykket i seteryggen.
Værsågod.
EDIT.
Hvis Anders får se hvor elendig kanalene F-manfolden er rundt dysene, da skal du nok få se en som blir ivrig.
Det blir nok et møte på verksted etterhvert for å diskutere litt hva vi gjør, er ikke lett for meg å egentlig velge what to do. Syns det går veldig bra 1,2 bar så spørsmålet er om jeg "trenger" mer da jeg gjerne vil ha kreftene ned i bakken også:p. (den hvite engelen på høyre skulder sier en ting, den røde på venstre skulder sier noe annet.)
Uansett hva vi finner på i Nittedals verksted så skal du igjen ha en stor takk Batland for all info:)
35-69-210 Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 ?
Det blir nok et møte på verksted etterhvert for å diskutere litt hva vi gjør, er ikke lett for meg å egentlig velge what to do. Syns det går veldig bra 1,2 bar så spørsmålet er om jeg "trenger" mer da jeg gjerne vil ha kreftene ned i bakken også:p. (den hvite engelen på høyre skulder sier en ting, den røde på venstre skulder sier noe annet.)
Uansett hva vi finner på i Nittedals verksted så skal du igjen ha en stor takk Batland for all info:)
35-69-210 Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 ?
Værsågod.
T5 Racekammen har 267/117/10,67/ og sånn ca. 1,0.
De aller fleste performance 2V motorer trenger så høyt ventilløft som mulig, men uten at dette går ut over levetiden eller at man må øke durasjonen.
V16 kammen har som vi ser betydelig høyere ventilløft enn T5 kammen på i praksis samme durasjon. Dette er svært positivt uansett, men spesielt når man har alt for store innsugskanaler slik du har.
I tillegg får man (pga 112 vs 117 LC) lukket innsugsventilen tidligere og dette er alltid gunstig for bunndraget og dreiemomentet i motoren. Du kan derfor TRYGT redusere kompresjonsforholdet, montere denne kammen og forvente forbedring av resultatet gjennom HELE turtallsregisteret.
Hvis du ikke reduserer kompresjonsforholdet så vil du måtte etterjustere ladetrykket for på unngå problemer med tenningsbank.
Værsågod.
T5 Racekammen har 267/117/10,67/ og sånn ca. 1,0.
De aller fleste performance 2V motorer trenger så høyt ventilløft som mulig, men uten at dette går ut over levetiden eller at man må øke durasjonen.
V16 kammen har som vi ser betydelig høyere ventilløft enn T5 kammen på i praksis samme durasjon. Dette er svært positivt uansett, men spesielt når man har alt for store innsugskanaler slik du har.
I tillegg får man (pga 112 vs 117 LC) lukket innsugsventilen tidligere og dette er alltid gunstig for bunndraget og dreiemomentet i motoren. Du kan derfor TRYGT redusere kompresjonsforholdet, montere denne kammen og forvente forbedring av resultatet gjennom HELE turtallsregisteret.
Hvis du ikke reduserer kompresjonsforholdet så vil du måtte etterjustere ladetrykket for på unngå problemer med tenningsbank.
:cool:. Dette må jo bare prøves Batland, senke kompen altså;). Hadde vært jævlig kult å spretti over 400 nav HK med så lite innsats:cool:.
Jeg lager en egen tråd hvis vi begynner med motoren jeg, så blir det sikkert noen fine diskusjoner:p.
Takk igjen for alle innspill:)
Det er ingen stor overraskelse at en 8,5:1 komp. motor med 16V topp takler 1,5 BAR under mapping. Hvis den også tåler å bli brukt som vist uten at sprutet reduserer ladetrykket og uten at eksostemperaturene tar av, så er det ingen grunn til å redusere kompforholdet i dette tilfellet.
Har motoren din virkelig overlevd en hard helg på bane med 1,5 BAR ladetrykk og 98 blyfri på tanken en varm sommerdag?[/QUOTE]
mekanisk bustcotroller her. steinalder sprut på denne(tec 2)lever i beste vellgående den:) bygget ikke motoren for at den skal stå i garasjen. di fleste rundt her vet at æ ikke er redd for å bruke den. så det eneste som det har vært litt hardt for er gir å cluth. så skal bytte dette samt til et nyere sprut i vinter(electromotive tec s) så blir det ny bremsing. sist måtte vi gi oss da cluthen begynte å slure på 1,6.(type 618trykkplate med sinter). kansje vi kan se 600nm+ på hjul under 4000omd. tallene i seg selv er vell heilt ok. det du glemte å skrive er at motoren har ca 578nm på 3650omdr. det er ganske vesentlig. ville motoren ha levert det med 7 i komp? eller ville vi flytta kurvene lenger opp i registret? så sier det seg selv at en 450++hesters motor som først har effekten etter 5000omdr vill vare lenger en som har den fra 3000 å opp. null effekt i det registret som brukes til vanlig:)
:cool:. Dette må jo bare prøves Batland, senke kompen altså;). Hadde vært jævlig kult å spretti over 400 nav HK med så lite innsats:cool:.
Jeg lager en egen tråd når vi begynner med motoren jeg, så blir det sikkert noen fine diskusjoner:p.
Takk igjen for alle innspill:)
Psst!, det er absolutt 0 problem.
Minner om at "Vi" klarte 480 hk målt på NAV med lignende oppsett, men med originalstemplene neddreid til ett pumpebensinkompatibelt nivå.
Kjenner til en annen som klarte godt over 400 hk målt på nav med en 2,0L Ford OHC motor med GT3071R turbo. Skikkelig lavkomp. det også selvsagt.
Husk da at du har større sylindervolum osv osv enn det han har. Ta en titt og husk at dette bør sammenlignes med en B19 med dreide stempler, 530 topp og en mild turbotrimkam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/1455.jpg
I praksis funger det slik: http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg
Psst!, det er absolutt 0 problem.
Minner om at "Vi" klarte 480 hk målt på NAV med lignende oppsett, men med originalstemplene neddreid til ett pumpebensinkompatibelt nivå.
Kjenner til en annen som klarte godt over 400 hk målt på nav med en 2,0L Ford OHC motor med GT3071R turbo. Skikkelig lavkomp. det også selvsagt.
Husk da at du har større sylindervolum osv osv enn det han har. Ta en titt og husk at dette bør sammenlignes med en B19 med dreide stempler, 530 topp og en mild turbotrimkam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/1455.jpg
I praksis funger det slik: http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg
Hehe, så ut som det gikk helt "greit" det ja, dette blir morro å prøve:cool:.
Motivasjonen bygges lett opp med Tuborgen gitt:cool:
ser at du hennviser til mange du kjenner. kan du virkelig vise til en motor du selv har bygd med 7 i komp som har bedre enn den ene som ligger ut med bremsepapir? fortsatt så vil du ikke svare på om lavere komp vil gi bedre resultat i bunn kontra høyere komp? har du bremsepapir før å etter dekomp? mange rundt som venter på om det virkelig er 531 toppen eller den lave kompresjon som gir den elendige kurven fra bunn? virkelig på tide å gi oss et papir som viser en motor du har bygd med lavkomp som gir litt effekt i bunn:)
Jeg håper bare ikke alle hobby trimmere faller under batlands lav komp og snill kam propaganda.
Alle motorer batland henviser til må slåes i gang me slegge, og ingen ting skjer før 4000rpm, dette skyldes selvsagt lavkomp og snill kam, altså grunn motorn som sug er alt for dårlig.
Her kommer et eksempel på en motor bygget totalt omvendt en hva batland gjør, å denne har 200hk mer ved 4000rpm en noe av d batland kan vise til, håper folk får opp øynene og ikke kjøper alt han sier.
b23et
8.5:1 i komp
405 topp med 48/40 ventiler
Enem K14 kam 304 / 108 med 12.5 i løft
95oktan 1.8bar = 450whp og 586wnm
bremse papir på hjul.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg
denne har altså alt batland IKKE vil ha i en motor, høy komp, stor topp med store ventiler, seriøs kam, og tilogmed kjørt på 95oktan ;)
så folk kan vell tenke seg litt om før de bygger motor ut i fra en forums trimmers oppleste teori og manglende praksis :)
Jeg kan ikke kommentere da jeg ikke har nok erfaring med motorer, men uansett interresant.
Tosk
Veit du hvilken turbo de brukte? Hvordan innsug? Hvilket grenrør? Toppen porta eller "bare" større ventiler?
Jeg håper bare ikke alle hobby trimmere faller under batlands lav komp og snill kam propaganda.
Helt enig. :)
Nå er det langt fra mangel på hobby trimmere som har fulgt høykomp. oppskriften med nedslående resultat og hyppige ufrivillige driftstans, men jeg er helt sikker på at flere vil forsøke.
Du kan sikker forklare hva som er feil med oppsettet til Holck og hvorfor han fikk store problemer når han justerte ladetrykket høyere enn 1,2, BAR.
Alle motorer batland henviser til må slåes i gang me slegge, og ingen ting skjer før 4000rpm, dette skyldes selvsagt lavkomp og snill kam, altså grunn motorn som sug er alt for dårlig.
Hmm! Virkelig? Det er ikke min erfaring.
Motorbygging handler om å se hele oppsettet i sammenheng og ikke ett og ett område isolert og for seg selv.
405/531 topp og 300 + graders kam, svært og dyrt eller skrøpelig grenrør og stor turbo bør ikke kombineres med lavkomp.
Her kommer et eksempel på en motor bygget totalt omvendt en hva batland gjør, å denne har 200hk mer ved 4000rpm en noe av d batland kan vise til, håper folk får opp øynene og ikke kjøper alt han sier.
Hvis jeg levde av å trimme motorer eller maskinere og selge motordeler å hadde jeg også anbefalt høykomp. fordi jeg hadde fått mye mer arbeid og solgt flere deler.
Ser ut til at mange liker: "Egen suksess er det beste, men andres fiasko er ikke å forakte."
denne har altså alt batland IKKE vil ha i en motor, høy komp, stor topp med store ventiler, seriøs kam, og tilogmed kjørt på 95oktan ;)
Det er helt rett.
så folk kan vell tenke seg litt om før de bygger motor ut i fra en forums trimmers oppleste teori og manglende praksis :)
Akkurat det er poenget mitt også.
Det er stor mangel på motorer med bra dreiemomentkurve og fin effekt som faktisk holder sammen over tid når eierene bruker redskapen slik de faktisk bruker den.
Det er absolutt ingen mangel på folk som forsøker å bygge på komp.forhold rundt 8,5:1 og feiler stygt.
Jeg synes derfor at det er mye bedre å bygge lavkomp. med 530 topp. Det er mye billigere og gir så godt som alltid ett godt og holdbart resultat uansett hvem som skrur motoren sammen og mapper. Hobbytrimmeren får derfor kjørt og kjørt og opplevd kjøre- og eierglede. Etter en sesong eller to er det enkelt å plane toppen til høykomp. slik at vedkommende også kan få oppleve høykomp. alternativet.
Veit du hvilken turbo de brukte? Hvordan innsug? Hvilket grenrør? Toppen porta eller "bare" større ventiler?
Helt enig med du.
TOTALbudsjettet er også av interesse, som vi nok skal få se.
Det er sikker den i linken her. Legg merke til hvilken type bil dette står i og at den lave og fine tomgangen vil gjøre at denne motoren er enkel å få EU godkjent, NOT! Ikke tikker den heller pga den meget aggressive kammen.
Tenk også på hvordan denne motoren vil være å kjøre i køkjøring og til å leve med til daglig i en bruksbil:
http://www.youtube.com/watch?v=0jU4gA3scfc
Legg også merke til tidspunktet der og her:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=51094
Hvor mye Tosk har hatt med denne å gjøre for han svare for.
Det virker som det er den ja.
Var en veldig kort tur på verksted istad for å se på tenningskurven ved 4000rpm:
220=24,5 grad
240=18,5 grad
260=16,5 grad
280=12,5 grad
300= 9,5 grad
Det hadde jo vært fryktelig morsomt å sett tenningskurven til den 140 bilen ved 4000rpm, 5000rpm og 6000rpm.......................
Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel. og ja toppen er absolutt portet :)
Og for og svare på Holck sin motor vil jeg har mere info, men 3 vesentlige ting svare kansje for seg selv, kam, mottrykk og eksos temp, har du disse holck?
for ved så lite effekt økning på en gt30 fra 1.2 til 2bar er turbon ufrivilig i bunn, med mindre d står en T kam i 531 toppen hehe :) noe stopper effektiviteten derfor jeg vil se mottrykk og eksos temp for og se dette. grenrør og downpipe er også intresant :)
squish avsatnd er også intersant og gjør ting mye mer følsom for bank en høy og lav kom, da man kan ha 9:1 i komp men ingen swuish, noe som gjør at man kan ha mye tenning fordi.
Skal høre om d fins tenningskurve på 140'n til Daniel ;)
Mvh
Det virker som det er den ja.
Var en veldig kort tur på verksted istad for å se på tenningskurven ved 4000rpm:
220=24,5 grad
240=18,5 grad
260=16,5 grad
280=12,5 grad
300= 9,5 grad
Det hadde jo vært fryktelig morsomt å sett tenningskurven til den 140 bilen ved 4000rpm, 5000rpm og 6000rpm.......................
Akkurat som forventet det der ja. Nå får vi se hva høykomp. gutta presenterer av forklaringer.
T5 kammen lukker innsugsventilene sent og gir derfor lavt kompresjonstrykk. Dette hjelper mot tenningsbank.
T5 kammen har lite overlapp. Dette hjelper mot tenningsbank.
Du har så lavt baktrykk at motoren din går som en sugemotor. Dette hjelper mot tenningsbank.
Likevel får du så store problemer med tenningsbank etter 1,2 BAR at tenningen må "dumpes" og eksostemperaturene tar av.
Når en høykomp.motor står i en tom og lett 142 med lett diffutveksling så hjelper dette faktisk mot tenningbank i forhold til om samme motor stod i en tung bruksbil med svære hjul. 3,31 diff og 100 kg med anlegg, 200 kg med kompiser osv.
Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel.
Mvh
Akkurat. Da kan jeg gjøre det samme.
Den grønne kurven viser resultatet med 1,0 BAR ladetrykk som nesten er korrekt med vill kam i forhold til 8,5:1. Vi ser ca. 370 hk som avslører 185 hk fra sugemotoren.
Dette er ok for en 2,3 L motor med fullportet 531 topp med 304 graders racekam, men ikke noe mer enn ok og jeg er ganske sikker på at pull med lavere ladetrykk gir høyere sugemotoreffekt.
Tenningskartet og eksostemperaturer vil nok avsløre dette hvis vi får sett dem.
Oppjustert til 1,8 BAR ladetrykk kunne vi forventet 518 hk, men i stedet ser vi 450 hk. Sugemotoreffekten er redusert fra 185 hk til 160 hk som er direkte dårlig og viser at porting og racekam er 100% bortkastet.
Forklaringen er enkel. P.g.a. tenningsbank har man også i dette tilfellet vært nødt til å dumpe tenningen. Det står nå 25 stk. 2000W ovner og varmer motoren opp innvendig.
Hvor finnes infoen om fullportet 531 og 304 graders kam?
Ifølge videon er det 405 topp,h kam og hx40 turbo...
Oki batland hvis du får ut 518whp me en hx40 er du kongen.
Oki batland hvis du får ut 518whp me en hx40 er du kongen.
Ja, for det er jo det vi diskuterer her.
Her ett Quote fra Jens Gustavsson som virkelig kjører lavkomp. les; ultralavkomp.motor:
det beror lite på motorn och bränsle och vid vilket laddtryck den ska leverera flödet. i en optimal motor upp till 700hk skulle jag inte tro är omöjligt. på min B20 som är en gammal skit traktor motorn så jobbar den mycket effektivt utan nån tendens till att bromsa vid 570hk/2.3bar där har den ca 1.7 bar avgastryck med minsta #14 avgashus.
Dette var svaret hans på DITT spørsmål av 30.09.2012 kl. 0436 Pm.
Var klarar en super hx40 av? :-)
Det du driver med her nå er derfor bare pinlig tull og vas.
http://forum.savarturbo.se/search.php?keywords=hx40+hp+&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&sid=60925b3d8ee90258dcdeeb0e4b7f5203&submit=S%C3%B6k
Hvor mange varianter finnes det av denne hx40 turbo da? Super hx40 leverer vel endel mer luft enn en vanlig hx40 ellers er den ikke spesielt super vil jeg mene :)
Og er det noen som virkelig har bremsa 700hk. på en?
Det med turbovalg er tydeligvis viktig,siden noen får gode resultat ved 4000 omdr. og 531 topp,mens andre ikke får fullt såå bra resultat...
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/351.jpg
Den bremset 510 nav hk med litt magrere blanding, men eier fikk hetta pga dreiemomentet.
Ingen problem og knekke 500+++ med Holset hx40
Og den mangler tenning ut på turtall derfor dippen i kartet
Ja, for det er jo det vi diskuterer her.
Her ett Quote fra Jens Gustavsson som virkelig kjører lavkomp. les; ultralavkomp.motor:
det beror lite på motorn och bränsle och vid vilket laddtryck den ska leverera flödet. i en optimal motor upp till 700hk skulle jag inte tro är omöjligt. på min B20 som är en gammal skit traktor motorn så jobbar den mycket effektivt utan nån tendens till att bromsa vid 570hk/2.3bar där har den ca 1.7 bar avgastryck med minsta #14 avgashus.
Dette var svaret hans på DITT spørsmål av 30.09.2012 kl. 0436 Pm.
Var klarar en super hx40 av? :-)
Det du driver med her nå er derfor bare pinlig tull og vas.
http://forum.savarturbo.se/search.ph...ubmit=S%C3%B6k .
Nei du sier vi skulle sett 518whp på denne motorn, men denne turbon var helt tom ved 450whp, så noe 518whp hadde den aldri klart uansett.
Sammenligner du med jens sin motor nå? må ikke blande appelsiner og bannaner sier du? jens har E85 2.3bar og SUPER hx40, mot 95oktan og 1.8bar hx40, og to helt forskjellige motorer.
Her har du feil, 142 motorn har ikke super hx 40 men en vanlig hx40 stor forskjell.
Hx40 var helt i bunn på 1.8bar i eksempel jeg la opp, å har i dag oppgradert til hx52
Super hx40 er ny for meg, siden jeg ikke er noe holseth mann, der av mitt spørsmål til jens, mr.forum detektiv.
Så hvor mange jøtul ovner jeg har inni min motor skal du få regne på en gang.
Hvor mye mottrykk vs ladetrykk godtar du?
Tror du holck har mye mottrykk?
Lager dette varme?
Må man senke tenninga når d fortsatt er eksos i cylindern og innsug. Har du sett enn innsugs kanal på en motor me mye mottrykk? Den er full av sot
Så legg ikke all skyld på høy komp.
Litt kjapp googling og man ser at hx40 kommer med alt fra 55-60mm inducer på kompressorhjul
Super hx40 har 60mm inducer komp. hjul og en større og mer effektiv turbin.
Så de leverer også sef. forskjellige resultater, så betegnelsen hx40 sier ikke stort når man skal sammenligne bremsepapirer...
Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel. og ja toppen er absolutt portet :)
Og for og svare på Holck sin motor vil jeg har mere info, men 3 vesentlige ting svare kansje for seg selv, kam, mottrykk og eksos temp, har du disse holck?
for ved så lite effekt økning på en gt30 fra 1.2 til 2bar er turbon ufrivilig i bunn, med mindre d står en T kam i 531 toppen hehe :) noe stopper effektiviteten derfor jeg vil se mottrykk og eksos temp for og se dette. grenrør og downpipe er også intresant :)
squish avsatnd er også intersant og gjør ting mye mer følsom for bank en høy og lav kom, da man kan ha 9:1 i komp men ingen swuish, noe som gjør at man kan ha mye tenning fordi.
Skal høre om d fins tenningskurve på 140'n til Daniel ;)
Mvh
Hei Tosk, sorry for seint svar, har vært litt opptatt idag:
-Som Batland sier er det en T5 race kam som er montert.
-Mottrykket målte vi, det gikk aldri over ladetrykket, som mest 2bar ved 2bar ladetrykk.
-Eksos temp ble aldri målt desverre.
-Down pipe er 3", resten av eksos er 3" med en 3" JT lyddemper i enden.
-Original 940 eksosmanifold, åpnet til t3 "spec" ved flens til turbo.
-Når det gjelder kompen bestilte jeg stempler av Sten parner med 8:1, men det er ikke fysisk målt at det faktisk er det.
-Squishen kan jeg ikke hjelpe med, det ble aldri målt.
Men vi må roe oss litt ned gutter, dette er ikke verdens undergang. Ingen må ta seg så nær av meninger, en mening er tross alt bare en mening.
Det er ihvertfall en ting alle er enige om, motoren har det godt på 1,2bar men trives ikke særlig godt på 2bar;).
Mvh
Hans Petter Holck
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/351.jpg
Den bremset 510 nav hk med litt magrere blanding, men eier fikk hetta pga dreiemomentet.
Ingen problem og knekke 500+++ med Holset hx40
Og den mangler tenning ut på turtall derfor dippen i kartet
hvilken motor, størrelse på hx40?
Hei Tosk, sorry for seint svar, har vært litt opptatt idag:
-Som Batland sier er det en T5 race kam som er montert.
-Mottrykket målte vi, det gikk aldri over ladetrykket, som mest 2bar ved 2bar ladetrykk.
-Eksos temp ble aldri målt desverre.
-Down pipe er 3", resten av eksos er 3" med en 3" JT lyddemper i enden.
-Original 940 eksosmanifold, åpnet til t3 "spec" ved flens til turbo.
-Når det gjelder kompen bestilte jeg stempler av Sten parner med 8:1, men det er ikke fysisk målt at det faktisk er det.
-Squishen kan jeg ikke hjelpe med, det ble aldri målt.
Men vi må roe oss litt ned gutter, dette er ikke verdens undergang. Ingen må ta seg så nær av meninger, en mening er tross alt bare en mening.
Det er ihvertfall en ting alle er enige om, motoren har det godt på 1,2bar men trives ikke særlig godt på 2bar;).
Mvh
Hans Petter Holck
Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)
2bar på 2bar er helt ok, dog kan eksos temp gå i været selv med rett afr og ok mottrykk, derfor jeg lurte :)
diskusjon er jo kult hehe, morro og høre på detektiv batland legge ut om teeoretiske effekter og jøtul ovner :)
hvilken motor, størrelse på hx40?
2.5l motor
59mm inn (8bladet) og 65mm ut
2.3 bar i peak og detter ut på turtall til 1.9bar
Var en 6mm nippel på gassspjeldet som var vekke = stor trykk lekkasje
Eier sier motoren komm seg noe noe inn i h...... etter dette ble fixet.
Tennings mappet ble laget av meg selv, tok 15 min på en løfte bukk.
Traff ikke så verst når det skal sies...
og ja dette er en uberlavkomp motor
ligger LETT lakkeriser kun med gasspådrag på 5gear :cool:
Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)
2bar på 2bar er helt ok, dog kan eksos temp gå i været selv med rett afr og ok mottrykk, derfor jeg lurte :)
diskusjon er jo kult hehe, morro og høre på detektiv batland legge ut om teeoretiske effekter og jøtul ovner :)
Notert:).
Har funnet løsningen nå gutter, skal bare selge leiligheten først:p:
http://www.youtube.com/watch?v=HA6am0rCwAk
2.5l motor
59mm inn (8bladet) og 65mm ut
2.3 bar i peak og detter ut på turtall til 1.9bar
Var en 6mm nippel på gassspjeldet som var vekke = stor trykk lekkasje
Eier sier motoren komm seg noe noe inn i h...... etter dette ble fixet.
Tennings mappet ble laget av meg selv, tok 15 min på en løfte bukk.
Traff ikke så verst når det skal sies...
og ja dette er en uberlavkomp motor
ligger LETT lakkeriser kun med gasspådrag på 5gear :cool:
Volvo? 8v, 16v , ventiler kam osv :-)
Bensin, e85? :-)
59mm turbo på 2.3bar starter å bli tom vil jeg tro, å d vises jo på momente som ble :-)
Morro å treffe på bra mapping før benken, jeg er en nervøs mapper, trykker ikke mye uten benk hehe :-)
Notert:).
Har funnet løsningen nå gutter, skal bare selge leiligheten først:p:
http://www.youtube.com/watch?v=HA6am0rCwAk
Nelson er bare gal :-D
Nelson er bare gal :-D
Ja, mangler noen hjerne celler:-D. Har ikke regna på effekten de tar ut per liter men hjelper godt når motoren er på over 10 liter:-D
Volvo? 8v, 16v , ventiler kam osv :-)
Bensin, e85? :-)
59mm turbo på 2.3bar starter å bli tom vil jeg tro, å d vises jo på momente som ble :-)
Morro å treffe på bra mapping før benken, jeg er en nervøs mapper, trykker ikke mye uten benk hehe :-)
98oktan
Ligger mer moment og fler føll klar på lur, når eier skal til mapping i vinter en gang til :o
afr ligger på ca 11 hele veien....
Klin stander uportet bmw M50b25 me orginal innsug,
Kun ned dreiede stempler som er 3.75mm tykk i stempel tak og piano tråd i blokk( maskinert av meg)
orginal grenrør som er snudd og påmontert "y-rør til turbo"
7.53:1 i komp
Bilen er totalt ubrukelig, direkte livsfarlig, du kan ligge lakkariser når du vill..
Det spruter gearkasser, drivaksler og differ.
Subframe bak slet seg fra innfestninger og hjul sto på halv åtte under bilen osv....
Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)
Ser man det.
Holck har nå to forskjellige forslag å velge mellom.
Du mener tydeligvis at ett kambytte vil gi ham de 400 hk målt på NAV som han søker.
Jeg foreslår lavere kompresjonsforhold slik at han kan lade skikkelig uten å dumpe tenningen. Dette vil ikke bare gi ham 400 hk målt på NAV, men også en skikkelig fin økning av arealet under dreiemomentkurven. "Vi" klarte tross alt 480 hk målt på NAV med T5+ kammen så jeg har ingen tro på at ett kambytte vil tilføre 80 hk, dvs en effektøkning på utrolige 25 %!
Vi får bare vente å se hva Holck gjør og hva resultatet blir. ;)
Her ett annet Quote fra en som VET hva han driver med:
"för att få mycket effekt och ändå klara avgasvärdena så ska man ha bra topp men ändå med ganska liten area som vår CNC 530 då behöver man inte så vass kam för att få mycket effekt. "
Turbosnurr
08/10/12, 11:31
tosk
Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)
Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA
Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp
Det bør også nevnes at du kjørte resultatsaboterende tung utvekling som rekker til 320 + km/t. ;)
Selv en trimmet V8 motor på 6,3L og 670 Nm hadde problemer med denne utvekslingen.
Denne milde 2,3L lavkomp.motoren fungerer altså egentlig bedre enn det som vises her.
Turbosnurr
08/10/12, 12:12
Joda utvekslingen e boss den.. Men poenget her var å få frem den LAVE KOMPEN + HØYE TENNINGEN = RESULTAT.
Motoren er jo tross alt NESTEN identisk til holck :-D
tosk
Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)
Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA
Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp
Hehe, jeg hadde 9 grader oppført i Autronicen, den reele var 25 grader;). Nei da, tenning på Autronic og på motor er sjekket opp mot hverandre, Mr Volden var også nedi med lampa si, så det kan ingen si noe på:p.
Den virker jo veldig godt den motoren din virker det som, jeg lager en liten liste under på forskjeller:
-Du har 6,8:1 i komp
-Jeg har 8:1 i komp
-Du har satt i større ventiler i en ellers urørt 531 topp
-Jeg kjører helt standard 531 topp
-Begge har 940 grenrør (regner med at dere porta flensen ut til turbo?)
-Du har E-innsug manifoid
-Jeg har F-innSUG manifold
-Du har Batland spesial IRX545 turbo
-Jeg har Garrett GT3076r
Er det noe som er glemt da????
Edit:
Glemte Kammene
-Du har T5+ "race" kam med 2mm høyere løft enn original.
-Jeg har helt standard T5 race kam
Det bør også nevnes at du kjørte resultatsaboterende tung utvekling som rekker til 320 + km/t. ;)
Selv en trimmet V8 motor på 6,3L og 670 Nm hadde problemer med denne utvekslingen.
Denne milde 2,3L lavkomp.motoren fungerer altså egentlig bedre enn det som vises her.
3,31 ??????
Man kan ikke se på diffutvekslingen alene fordi det er totalutvekslingen dvs. gearkasseutveksling x diffutveksling x hjuldiameter som er ansvarlig for resultatet.
Vi vet også at mange oppgraderer fra Volvokasse til BMW kasse med 1:1 på 5. gear.
For å få like tung totalutveksling med en slik kasse så må man montere 2,40:1 diff.
6500 o/min / 1:1 på. 5. gear/ 2,4:1 diff = 312 km/t. Deretter må man legge til noen % for 18" hjulene.
Ca. 2000 o/min i 100 km/t.
Joda utvekslingen e boss den.. Men poenget her var å få frem den LAVE KOMPEN + HØYE TENNINGEN = RESULTAT.
Motoren er jo tross alt NESTEN identisk til holck :-D
Enig med du, men en forutintatt høykomp.entusiast er troende til å kritisere responsen ut av svinger (det er jo ikke noe annet å sette fingeren på. ;) ) og da uten å tenke på hvor tung utveksling du faktisk kjører med her.
Hvis du hadde hatt samme totalutveksling som alle andre så hadde bilen blitt helt hysterisk ut av lavhastighets svinger.
Man kan ikke se på diffutvekslingen alene fordi det er totalutvekslingen dvs. gearkasseutveksling x diffutveksling x hjuldiameter som er ansvarlig for resultatet.
Vi vet også at mange oppgraderer fra Volvokasse til BMW kasse med 1:1 på 5. gear.
For å få like tung totalutveksling med en slik kasse så må man montere 2,40:1 diff.
6500 o/min / 1:1 på. 5. gear/ 2,4:1 diff = 312 km/t. Deretter må man legge til noen % for 18" hjulene.
Ca. 2000 o/min i 100 km/t.
:cool:. Dere må jo bare finne en rettstrekke å teste dette på, har hørt at 240 karroseriet er meget aerodynamisk riktig:p
Hehe, jeg hadde 9 grader oppført i Autronicen, den reele var 25 grader;). Nei da, tenning på Autronic og på motor er sjekket opp mot hverandre, Mr Volden var også nedi med lampa si, så det kan ingen si noe på:p.
Den virker jo veldig godt den motoren din virker det som, jeg lager en liten liste under på forskjeller:
-Du har 6,8:1 i komp
-Jeg har 8:1 i komp
-Du har satt i større ventiler i en ellers urørt 531 topp
-Jeg kjører helt standard 531 topp
-Begge har 940 grenrør (regner med at dere porta flensen ut til turbo?)
-Du har E-innsug manifoid
-Jeg har F-innSUG manifold
-Du har Batland spesial IRX545 turbo
-Jeg har Garrett GT3076r
Er det noe som er glemt da????
Edit:
Glemte Kammene
-Du har T5+ "race" kam med 2mm høyere løft enn original.
-Jeg har helt standard T5 race kam
Turbosnurr sin motor er bedre spec. Sånn er det bare.
Selv om du korrigerer oppsettet ditt til riktig kompresjonsforhold og lader 2,0 BAR med korrekt tenning, så vil ikke du klare 470 - 480 hk målt på NAV, men 420 + hk er fullt realistisk. (som du sikker ser av loggen på 2,0 BAR).
Turbosnurr sin motor er bedre spec. Sånn er det bare.
Selv om du korrigerer oppsettet ditt til riktig kompresjonsforhold og lader 2,0 BAR med korrekt tenning, så vil ikke du klare 470 - 480 hk målt på NAV, men 420 + hk er fullt realistisk. (som du sikker ser av loggen på 2,0 BAR).
Enig med du:).
Begynte å regne litt på kompforholdet istad, men fant fort ut at det var en del "volumer" jeg mangler som jeg kun kan få ved å åpne motorn, så får ta det når jeg (forhåpentligvis) åpner motorn:p
Ser man det.
Holck har nå to forskjellige forslag å velge mellom.
Du mener tydeligvis at ett kambytte vil gi ham de 400 hk målt på NAV som han søker.
Jeg foreslår lavere kompresjonsforhold slik at han kan lade skikkelig uten å dumpe tenningen. Dette vil ikke bare gi ham 400 hk målt på NAV, men også en skikkelig fin økning av arealet under dreiemomentkurven. "Vi" klarte tross alt 480 hk målt på NAV med T5+ kammen så jeg har ingen tro på at ett kambytte vil tilføre 80 hk, dvs en effektøkning på utrolige 25 %!
Vi får bare vente å se hva Holck gjør og hva resultatet blir. ;)
Her ett annet Quote fra en som VET hva han driver med:
"för att få mycket effekt och ändå klara avgasvärdena så ska man ha bra topp men ändå med ganska liten area som vår CNC 530 då behöver man inte så vass kam för att få mycket effekt. "
At han ville ha 400hk på nav vet jeg ingen ting om, jeg har heller ikke sagt et kam bytte vil gi 400+ på nav.
T5 og T5 race lr pluss sier meg ingen ting, gi meg data på kammene. dur, løft og lobe sep.
At man må ned i 9grader tenning på en motor med 8:1 i komp har ikke noe med kompen og gjøre, så jeg misstenker noe helt annet.
Mvh :)
At han ville ha 400hk på nav vet jeg ingen ting om, jeg har heller ikke sagt et kam bytte vil gi 400+ på nav.
T5 og T5 race lr pluss sier meg ingen ting, gi meg data på kammene. dur, løft og lobe sep.
At man må ned i 9grader tenning på en motor med 8:1 i komp har ikke noe med kompen og gjøre, så jeg misstenker noe helt annet.
Mvh :)
Denne har jeg:
Trimkamaxel Gr A RACE för ökad effekt, B21ET & B23/B230T. Duration 267, lyft 11,00 mm. Maxeffekt vid 6800 rpm. Nockvinkel: 116 grader.
Edit:
Kam innstilling på TDC: Innsug løft 1,5mm eksos løft 0,5mm
tosk
Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)
Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA
Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp
Jeg forstår va batland mener, jeg har også bygd lavkomp motor 10år tilbake, men har lert meg mye siden da ;)
Har du bremse papir på din motor? ser kurven ut som noen av disse? kansje et av dem er ditt?
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
dette er typiske batland respeter, dette er vad jeg kaller totakts effekt, som vi hadde på våra trimma TSX mopeder i ungdommen, full gass, vente, vente, vente PANG full power og registeret er slutt.
her er bremse papirer på høy komp motorer i samme effekt klasse, men disse har et REGISTER, altså opp mott 200hk mer ved eks 400rpm enn batland motorer.
Vil dere ikke ha noe register.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg
Et til me faktiske 9:1 i komp
404whp
491wnm
@1,7bar
Max varv 7300rpm
B23et block
9:1 komp
M stakar
Mahle kolvar
Hemmafilad 405topp
Agap G253 kam 113nock
Orginalventiler
H1e 54in, 65ut 14 avgashus
42mm svartstål grenrör
98oktan
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/383.jpg
her har vi og tennings mappen, denne lå de safe på hele tiden, med lambda 0.81-82, så høyere tenning hadde vell gitt mere pulver når d ikke var antydning til bank enda. men de lå safe.
ligger på 18grader fra 6000rpm og ut. 870 grader esos temp som max.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/384.jpg
Så nei jeg tror ikke kompen er problemet til holck :)
forøvrig fin sleeper du har :)
Denne har jeg:
Trimkamaxel Gr A RACE för ökad effekt, B21ET & B23/B230T. Duration 267, lyft 11,00 mm. Maxeffekt vid 6800 rpm. Nockvinkel: 116 grader.
Edit:
Kam innstilling på TDC: Innsug løft 1,5mm eksos løft 0,5mm
Om du har tid og gidder, sett i en orginal volvo k-kam og brems igjen, lr prøv bilen, letter enn og skru av topp og senke komp :)
hvorfor? siterer gurun Erland Cox
Lobseparationen påverkar registret ganska mycket.
Om man tar samma kam med olika lobseparation så ger en tätare lobseparation tidigare
stängning av insug, senare öppning av avgas och ett större överlappsfönster.
Detta ger ett bredare register med bättre effekt på låga varv men lägre toppeffekt.
Ska man köra dragracing så optimerar man motorn för ett smalare register och då
behövs inte lika mycket överlapp.
Allt eftersom man går upp i kompression och ventillyft så blir man tvungen att öka
lobseparationen för att hålla isär ventiler och kolvar.
En turbokam med 117 grader i lobseparation ser ut så för att man på Volvo inte begrep sig
på att tryckskillnaden över motorn är nog så viktig som laddtrycket.
Ett extremt litet avgashus på ett kasst grenrör ger väldigt högt mottryck och då måste överlapp minskas.
Jag har en 117 kam till 230 om nån vill köpa en sån.
Erland
Så en kam med 112-114 grader gjør seg bedre på en turbo, men jeg tror din lett spoolte turbo på 940 rør gjør at du krever enda mindre lobe sep, så derfår prøv en K kam med 110 grader.
Har selv kjørt K-kam og 531 topp, dog ikke 940 rør
kammen justert til 2.1mm TDC løft, d funka best på mitt oppsett da, prøvde litt forskjellig i benken.
den gav:
300.4whp på 0.92bar
340whp 477wnm på 1.3bar med 98oktan. (turbo var tom her)
54mm kina turbo, 0.63 eksoshus.
i dynopack hos bjørnstad. dog har jeg ikke papiret, mulig dem har d enda, mange år siden, :) max moment var før 4000rpm toppeffekt 5700rpm så vidt jeg husker.
husker ikke nm på 0.9 bar pullet
slik så den ut i min gammle bil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1629.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1632.jpg
Tosk
Takk for innspill:)
Bremsepapiret mitt ligger på side 13 post 310 under avansert trimming bremsepapir tråden hvis det var meg du siktet til høyere opp.
Kom på en ting:
Hva er absolutt maks løft med original ventil mekanismer? Litt over 12mm-12,5mm?
Hvis jeg skulle bestilt en helt nykverna kam, hva hadde vært mest optimalt for motoren sånn den står nå da? Og med den lavere kompen, hva hadde vært mest optimalt da?
Tosk
Takk for innspill:)
Bremsepapiret mitt ligger på side 13 post 310 under avansert trimming bremsepapir tråden hvis det var meg du siktet til høyere opp.
Kom på en ting:
Hva er absolutt maks løft med original ventil mekanismer? Litt over 12mm-12,5mm?
Hvis jeg skulle bestilt en helt nykverna kam, hva hadde vært mest optimalt for motoren sånn den står nå da? Og med den lavere kompen, hva hadde vært mest optimalt da?
Max løft på orginal løfter med 33mm shims oppi er 16mm+ faktisk , så d går mere løft på 33mm shims en flere tror.
D at man krever 37mm løftere, altså uten shims oppi har ikke noe med løftet og gjøre, men rampene på kammen.
eksempel:
kan ha 12mm løft som krever 37mm løfter
kan ha 16mm løft og orginal løfter med 33mm shims
rampene på kammen bestemmer :)
På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)
http://www.agap.se/res/Default/forsaljningsdokumentno5.pdf
se nederst på siste side.
denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)
Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.
Mvh
Max løft på orginal løfter med 33mm shims oppi er 16mm+ faktisk , så d går mere løft på 33mm shims en flere tror.
D at man krever 37mm løftere, altså uten shims oppi har ikke noe med løftet og gjøre, men rampene på kammen.
eksempel:
kan ha 12mm løft som krever 37mm løfter
kan ha 16mm løft og orginal løfter med 33mm shims
rampene på kammen bestemmer :)
På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)
http://www.agap.se/res/Default/forsaljningsdokumentno5.pdf
se nederst på siste side.
denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)
Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.
Mvh
Thx Tosk:)
Jeg må innrømme jeg ikke klarer å henge med jeg ass, det blir vannvittig mye informasjon på en gang:confused:.
Jeg prøver meg på et par spørsmål til:
-Rampene på Kammen=bredden på kamnockern? Er det riktig:confused:?
-Base sirkelen står det at er på 35mm på den kammen du anbefalte, vil det si at man trenger sånne nydelige lash caps tinge tanger?
-Når du sier at det da trengs tilpassede fjører, er det pga kammen er ment for høyt turtall eller at kammens akselerasjon gjør at original fjører ikke er egnet?
På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)
http://www.agap.se/res/Default/forsaljningsdokumentno5.pdf
se nederst på siste side.
denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)
Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.
.....
Thx Tosk:)
Jeg må innrømme jeg ikke klarer å henge med jeg ass, det blir vannvittig mye informasjon på en gang:confused:.
Jeg prøver meg på et par spørsmål til:
-Rampene på Kammen=bredden på kamnockern? Er det riktig:confused:?
-Base sirkelen står det at er på 35mm på den kammen du anbefalte, vil det si at man trenger sånne nydelige lash caps tinge tanger?
-Når du sier at det da trengs tilpassede fjører, er det pga kammen er ment for høyt turtall eller at kammens akselerasjon gjør at original fjører ikke er egnet?
Jeg prøver og svare så enkelt som mulig så alle forstår, men forklarer gjerne om du står fast :)
-Rampen er buen på utsiden av selve knocken, altså buen sett fra bunn til topp på dette bilde
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/430.jpg
dette styrer også acelration av løfte, raskt lr tregt løft, også stengingen av ventilen.
-nei med 35mm base sirkel kan du bruke alt som d er bare shimse på nytt, så lenge d fins shims da, altså har du en shims på 2.50mm med nå værende kam som har 36mm base sirkle, bytter du shims som er 1mm tykkere en den fra før, altså til 3.50mm og du får samme klaring med ny kamen, ingen lash caps nødvendig.
-hmm ikke si at du har orginale ventil fjærer i 531 toppen på motorn din nå? dette bidrar til og gjøre ditt nåværende problem enda større.
Ja rask akselration av ventilen og turtall gjør at vi trenger hardere fjærer for og forhindre ventilflyt, og stussing i sete. MEN på en turbo motor har vi en større trussel som gjør at vi trenger harde fjærer for og holde stengt, nemmelig MOTTRYKK, da står eksosen og banker på døra på feil side av eksos ventilen, altså eksosen prøver og komme seg inn i motoren igjen. Og ved enkelte tilfeller så skyver faktisk mottrykket og tilbakeslag/fyring i grenrøre eksosen ventilen ned og sender eksosen tilbake i motoren og inn i innsuget under overlapp av ventilene, da finner vi sot langt opp i innsugs kanalen, å da kan du tenke hvor lav tenning man må for å ungå bank, når man mater motoren med eksos, skjønner du hvor jeg vil hen? jeg hinter til din motor hehe, ta enn titt inn innsugs kanalene dine hvis du tar av innsuget :)
jeg anbefaler et sete trykk på minst 40kg og ca120kg på max løft. på en volvo 8v topp da så klart :)
Her er en video på hva som sjer ved ventilflyt og stussing :)
http://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM0rY
Mvh
Thx Tosk:)
Må se nærmere på dette imorra, må få noen timer på øyet.
Dette kan bli skikkelig morro. Lykke til..
Dette kan bli skikkelig morro. Lykke til..
Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler. Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)
Lundberg Performance
09/10/12, 16:23
Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler. Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)
Tosk har hatt henda i mange rødblokk motorer har jeg hørt, og kan ikke si jeg har sett noe annet en at de fungerer. Så den diskusjonen blandt noen registrete her kommer de aldri enig om allikevel.
Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler.
Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)
Helt klart. Forskjellige folk har forkjellige erfaringer og resultater og det er det interessant å høre om.
Kanskje du finner ut av det når du får tenkt litt mer på det og evt. investerer i en slik AGAP kam?
Du har iallefall fått høre om fordeler og ulemper med forskjellige oppsett slik at du har fått noe å tenke på. :)
Helt klart. Forskjellige folk har forkjellige erfaringer og resultater og det er det interessant å høre om.
Kanskje du finner ut av det når du får tenkt litt mer på det og evt. investerer i en slik AGAP kam?
Du har iallefall fått høre om fordeler og ulemper med forskjellige oppsett slik at du har fått noe å tenke på. :)
Enig med du Batland:).
Bilen går jo bra (syns jeg) på 1,2bar og levetiden er nok markant bedre på dette trykket så det får bli en vurderings sak.
Takk igjen for alle tips:)
Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)
Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)
Mvh
Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)
Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)
Mvh
Kan du forklare hvorfor Holck skulle ha større problemer med dette enn andre og hvorfor du holder fokus på dette?
Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)
Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)
Mvh
Tosk
Sorry for seint svar, men ja, helt original turbotopp ventil fjører.
Mottrykket ble faktisk målt i eksoshuset, ca 2-3cm fra flensen hvis jeg husker riktig.
her er ett eksempel på en V16t kam, b230t med e-innsug på 1.6bar trykk og 98okt
denne motoren ble i ettertid skrudd opp til over 1.9bar og gikk over 150kmt på en 201m i en ulettet volvo 240
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/474.jpg
Effekt og moment er i ft-lbs.... på hjul.
Holck du har en mere moderne turbo som burde gi mye bedre resultater enn dette på 4000rpm.
her er ett eksempel på en V16t kam, b230t med e-innsug på 1.6bar trykk og 98okt
denne motoren ble i ettertid skrudd opp til over 1.9bar og gikk over 150kmt på en 201m i en ulettet volvo 240
Effekt og moment er i ft-lbs.... på hjul.
Holck du har en mere moderne turbo som burde gi mye bedre resultater enn dette på 4000rpm.
Hehe, der er jeg helt enig når det gjelder motorn på 2bar, men på 1,2bar er jeg godt fornøyd:). Eller mener du at det kunne vært enda bedre på 1,2bar også:)?
Regner med den motoren du viser til her er lavkomp?
Kan du forklare hvorfor Holck skulle ha større problemer med dette enn andre og hvorfor du holder fokus på dette?
D skal jeg forklare deg, myke ventil fjærer skaper som kjent ventilflyt på høye turtall, d er noe alle vet. men på en turbomotor kan man få ventilflyt strax man får lade trykk, hvorfor?
jeg skal bruke holck sin motor som eksempel siden den er høyst relevant, når man overlader en motor har man overtrykk mot ventilen, og med slappe ventil fjærer hindrer man at ventilen lukker rask nok pga trykke som vil holde den åpen, 2bar i problems tilfellet til holck, altså 2bar turbotrykk gjør at kammen starter på ny duration før ventilen har lukket seg til riktig tidspunkt.
Og dette gjelder også på eksos siden til holck, da holck kan fortelle at han hadde 2bar mottrykk i grenrøret ved 2bar lade trykk, ergo her også hindrer slappe fjærer og få lukket eksos ventilene raskt nok, da 2bar står og vil inn etter cylindern har tømt seg og eksos havner tilbake i cylindern når den starter på ny innsugs takt. Og er d et grenrør som lager kjapt mottrykk med en gt3076 og har et design som så å si hjelper mottrykket og finne tilbake inn i cylindern så er d et 940 grenrør. spesielt cylinder 2 og 3 er mest utsatt.
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper.
dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor, ogsså NA motor med høyt turtall, jeg anbefaler som sagt mellom 40-50kg i sete og 100-120kg på max løft. Altså neste d dobbelte.
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Mvh
Tosk
Sorry for seint svar, men ja, helt original turbotopp ventil fjører.
Mottrykket ble faktisk målt i eksoshuset, ca 2-3cm fra flensen hvis jeg husker riktig.
Som du ser over her har jeg fokrlart litt om hvorfor jeg synes du MÅ bytte ventilfjærer, ja d går bra nå på 1.2bar, men skulle de bli utmattet over tid nå med din "hardere" bruk så kan du oppleve fusk og banke problem på dette trykket også.
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
k-kam er jo enkelt og billig og skaffe seg, men skal du invistere, så kjøp en moderne turbo kam fra, enem, agap, KM cams ect, noe som ikke har 80tals lobe sep som 117 grader hehe ;)
Mvh
Tosk
Takk for innspill:) Notert som "should do":)
Jaggu bra innspill her Tosk :) Lærer mye her med bare enkle ord og teori som forstås, uten å måtte tenke for vanskelig:)
Og dette gjelder også på eksos siden til holck, da holck kan fortelle at han hadde 2bar mottrykk i grenrøret ved 2bar lade trykk, ergo her også hindrer slappe fjærer og få lukket eksos ventilene raskt nok, da 2bar står og vil inn etter cylindern har tømt seg og eksos havner tilbake i cylindern når den starter på ny innsugs takt.
Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper. dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor.
Det er vi enig om.
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.
Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....
Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.
Hørte ikke et feilslag fra motoren sånn sett, regner med at Mr.Volden ville satt ned foten og sagt stopp hvis han hadde hatt en mistanke om at dette var et problem.
Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.
Hørte ikke et feilslag fra motoren sånn sett, regner med at Mr.Volden ville satt ned foten og sagt stopp hvis han hadde hatt en mistanke om at dette var et problem.
Det tror jeg på, og ,,,,selvsagt. ;)
Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.
Det er imidlertid korrekt at de originale ventilfjærene, akkurat som det originale kompresjonsforholdet, er tilpasset originalmotorene og er derfor ikke velegnet til trimming.
Veike ventilfjærer gir vanligvis beskjed på høye turtall. Tenningskartet skulle derfor vise normale verdier på 4000 o/min fra og med 1,0 BAR ladetrykk og til og med 2,0 BAR.
Det gjør det ikke i ditt tilfelle fordi kombinasjonen kompresjonsforhold, ladetrykk, effektuttak, dreiemoment overstiger det trykk og den varme det aktuelle drivstoffet kan tåle.
Kom på en ting til: Tennplugger
Hva har dere god erfaring med?
Jeg kjører NGK BPR8ES plugger, hørte som sagt ikke et feilslag med disse.
Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.
Det er vi enig om.
Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.
Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.
Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.
Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.
Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....
Morro at vi er ening om noe og da :)
Plukker ut d som passer meg og lager en smørje? Alt jeg skriver er vanlige fakta, intet annet ;)
Her drar du inn GIK, SAM og SPM i et emne om kam sliping? Er noen av disse kamslipere? Alle disse har et oppkjøpt lager av volvos "race" kammer fra 80tallet, verken GIK lr SAM lager noe nye kammer, selger kun ut d de har på lager. Sten parner sliper vell heller ikke kammer selv.
turbosnurr har fin toppeffekt ja, men inget register i min verden. Kan du vise meg hvor jeg har kritisert oppsette til turbosnurr, kan du vise meg hvor jeg har skrevet han han bruker FEIL deler?
jeg ser du sier KM CAMS har slipet kammen til turbosnurr, har de slipa om en orginal volvo kam, lr har kenneth laga hele kammen? så den hadde 2mm mere løft. hvilken LC har denne?
Den eneste grunnen til at jeg startet og svare i denne tråden var at du ene og alene ga kompen skylda i holck sin motor, og at E85 var redningen.
Men nå ser du ut som om kansje er ening i at d kansje fins flere ting ig se på før man legger skylda på kompen ;)
men d som er BRA me denne "diskusjonen" mellom meg og deg er at vi har fått utretta mye bra og avansert info om motor og turbo, som kansje er lærerigt for andre :)
Mvh
Jaggu bra innspill her Tosk :) Lærer mye her med bare enkle ord og teori som forstås, uten å måtte tenke for vanskelig:)
bra flere forstår, jeg har ingen hemeligheter og lærer gjerne bort alt jeg kan. :)
Mvh
Kom på en ting til: Tennplugger
Hva har dere god erfaring med?
Jeg kjører NGK BPR8ES plugger, hørte som sagt ikke et feilslag med disse.
jeg personlig kjører kun NGK plugger, og finner BPR7ES best til turbo, men 8er plugg funker vell også bra, dog har jeg aldri brukt dem på turbo, kun sugemotorer :)
Mvh
jeg personlig kjører kun NGK plugger, og finner BPR7ES best til turbo, men 8er plugg funker vell også bra, dog har jeg aldri brukt dem på turbo, kun sugemotorer :)
Mvh
Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?
Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?
jepp, på motorer med kjempe høy effekt på høyt turtall, eks max effekt på 7500-8000rpm må man enkelte ganger minske gapet på de litt :)
Mvh
Vært meget lærerikt for mange dette, kan jeg skrive under på. :) Hadde ventilbrudd på en fullserva 531-topp fra KM etter bare noen hundre mil. Eksosventil som gikk av, på VCCN på trackday. Husker toppen så heeeelt ferdig ut før KM fikk tenna i den... Skulle bytta ventilfjærer om jeg hadde visst det jeg vet nå.
KM insisterte på doble fjærer, og satt over spesialkammen i en 530-topp til super pris.
jepp, på motorer med kjempe høy effekt på høyt turtall, eks max effekt på 7500-8000rpm må man enkelte ganger minske gapet på de litt :)
Mvh
Ok. Har lest bittelitt om dette på champion sine sider og der står det at man bør gå en grad kaldere per 100hk serru, derfor jeg lurte:)
Vært meget lærerikt for mange dette, kan jeg skrive under på. :) Hadde ventilbrudd på en fullserva 531-topp fra KM etter bare noen hundre mil. Eksosventil som gikk av, på VCCN på trackday. Husker toppen så heeeelt ferdig ut før KM fikk tenna i den... Skulle bytta ventilfjærer om jeg hadde visst det jeg vet nå.
KM insisterte på doble fjærer, og satt over spesialkammen i en 530-topp til super pris.
Mer info om dette?
Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?
Jeg kjører med 7'er plugg på min. Ikke at min er noe høyeffektsmotor, men du har sett hvordan den brukes på full tukt :D
Vi har samme effekt bortsett fra jeg må kjøre på 1.5 i trykk motfor deg på 1.2.
Mer info om dette?
Tja, hva lurer du på? Specs på toppen(e) eller havariet? :) Var jeg som kjørte den hvite lave 945'n på siste autoslalomen.
Den eneste grunnen til at jeg startet og svare i denne tråden var at du ene og alene ga kompen skylda i holck sin motor, og at E85 var redningen.
Men nå ser du ut som om kansje er ening i at d kansje fins flere ting ig se på før man legger skylda på kompen ;)
Etter en helhetlig vurdering legger jeg fremdeles skylden for det dårlige resultatet på pumpebensiin og 2,0 BAR ladetrykk utelukkende på kompresjonsforholdet.
Jeg klarer ikke å finne andre feil med dette oppsettet og er derfor rimelig sikker på at en test med racefuel eller E85 vil bekrefte dette.
Jeg har ikke oppfattet din forklaring på dette problemet med bra resultat med 1,2 BAR ladetrykk og dårlig resultat med 2,0 BAR ladetrykk.
Enig i at ventilfjærene burde vært oppgradert, men uenig i at det er de som er resultatsabotør her.
Jeg kjører med 7'er plugg på min. Ikke at min er noe høyeffektsmotor, men du har sett hvordan den brukes på full tukt :D
Vi har samme effekt bortsett fra jeg må kjøre på 1.5 i trykk motfor deg på 1.2.
Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard:p.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt. Kommer ikke på noen flere forskjeller?
Etter en helhetlig vurdering legger jeg fremdeles skylden for det dårlige resultatet på pumpebensiin og 2,0 BAR ladetrykk utelukkende på kompresjonsforholdet.
Jeg klarer ikke å finne andre feil med dette oppsettet og er derfor rimelig sikker på at en test med racefuel eller E85 vil bekrefte dette.
Jeg har ikke oppfattet din forklaring på dette problemet med bra resultat med 1,2 BAR ladetrykk og dårlig resultat med 2,0 BAR ladetrykk.
Enig i at ventilfjærene burde vært oppgradert, men uenig i at det er de som er resultatsabotør her.
Men batland, når andre folk klarer og kjøre høyere tenning og effekt på 8:1 i komp, bør man ikke da lete etter feil på andre komponenter?
Selfølgelig kan man ha høyere tenning med E85 uavhengig av kompresjon på hvilken som helst motor.
Og når man produserer opptil 30% mer eksos med E85, hva tror du skjer med mottrykke til holck da?
Mvh
Tja, hva lurer du på? Specs på toppen(e) eller havariet? :) Var jeg som kjørte den hvite lave 945'n på siste autoslalomen.
Var havariet jeg tenkte på. Hva ble gjort på servicen hos KM?
Hmmm, da har jeg jo garantert sett bilen din, husker den desverre ikke:(
Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard:p.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt, F-innsug. Kommer ikke på noen flere forskjeller?
mindre effektiv turbo en deg og annen kam mest sansynlig. mere duration og annen turbo vil i hans tilfelle kansje kreve mer trykk, derav 1.5 vs 1.2bar foreksempel da, GT3076 er jo en kjempe turbo, men tror ditt lille turbinhjul på 940 rør skaper mer problem en glede på eks 2bar :)
nytt "lengre" grenrør og strammere fjærer vil du nok tjene på :) da kan du beholde kammen og om du vil, men JEG hadde bytta, smaksak :)
Men batland, når andre folk klarer og kjøre høyere tenning og effekt på 8:1 i komp, bør man ikke da lete etter feil på andre komponenter?
Selfølgelig kan man ha høyere tenning med E85 uavhengig av kompresjon på hvilken som helst motor.
Og når man produserer opptil 30% mer eksos med E85, hva tror du skjer med mottrykke til holck da?
Mvh
Hehehe, det er barneTV lærdom at " Å sammenligne seg med andre er det samme som å be om problemer" og jeg mener at dette er ett typisk eksempel.
Når Holck kjører 24 grader tenning med 1,2 BAR ladetrykk avslører det at grensen er nådd på hans oppsett/ drivstoff/ladetrykk. Spørsmålet blir da hva som må endres for at han skal kunne klare å øke effekten fra de 320 han han nå til de 400 han har nevt.
Hva andre har klart er "kjekt å vite", men når det ikke er direkte anvennelig her så er det heller ikke relevant.
30% økning i eksosmengde eller eksosmasse?? Det virker mye.
Jeg tror at motrykket holder seg stabilt på ett udramatisk lavt nivå.
Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard:p.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt. Kommer ikke på noen flere forskjeller?
Oppsettet til Zeeker slutter å puste svært tidlig på turtallskalaen. Hvis du ser på effektkurven så øker ikke effekten uansett hvor mye høyere turtall man drar.
Man må da spørre seg om hvorfor?
Hehehe, det er barneTV lærdom at " Å sammenligne seg med andre er det samme som å be om problemer" og jeg mener at dette er ett typisk eksempel.
Når Holck kjører 24 grader tenning med 1,2 BAR ladetrykk avslører det at grensen er nådd på hans oppsett/ drivstoff/ladetrykk. Spørsmålet blir da hva som må endres for at han skal kunne klare å øke effekten fra de 320 han han nå til de 400 han har nevt.
Hva andre har klart er "kjekt å vite", men når det ikke er direkte anvennelig her så er det heller ikke relevant.
30% økning i eksosmengde eller eksosmasse?? Det virker mye.
Jeg tror at motrykket holder seg stabilt på ett udramatisk lavt nivå.
snakker DU om at jeg ikke må sammenligne? d var dagens :cool: som sier "vår" "vi" "kompis sin" motor med ditt og datt 6,8:1 komp osv klarte den og den effekten i alle tråder du er innom... "dont piss on my leg and tell me its raining"
Så hvorfor andre klarer mere effekt og tenning på samme komp som holck, fordi de har bedre deler som, bedre grenrør, større eksos turbin, stramme ventil fjærer ect er ikke relevant hær?
selfølgelig er grensen nådd ved 1.2bar hos holcks nåværende opsett, men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.
Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?, men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm, holck sin motor er mye mer effektiv som sugemotor og har lett spoolt turbo i tilegg og har defor full action lenger ned i registeret, ved 4000rpm er holcks motor ferdi levert 320whp og dette skaper problemer hos holck, med høyt sylinder trykk, høyt mottrykk,varme og mestsansylig eksos som trykkes tilbake i cylindern, og et 940 rør på hans oppsett gjør ikke ting bedre, blir som og ha 1" downpie og resten 3" i hans tilfelle.
og var d ikke wg problemer også, kansje mottrykket slår opp ventilen også, noe boost creep? ser kurven wobler etter 4000rpm.
Du vil senke kompen til holck, dette flytter egentlig bare nåværende problem bare lenger ut i registeret, mes sannsynlig så langt at d ikke blir noe problem før man treffer turtalls sperra, ergo hvordan blir kurven til holck da? 120whp ved 4000rpm som alle andre brems papirer du viser frem til i stede for dagens 320whp?
hvilket register ville du valgt holck? :)
Mvh
Jonas Soldal
12/10/12, 20:14
Er vel faktisk talt enklere å begynne med å bytte ventilfjærer og evt se på komp om dette ikke hjelper? I stedenfor å plukke motoren i molekyler å fremdeles ha slappe ventilfjærer?
Er vel faktisk talt enklere å begynne med å bytte ventilfjærer og evt se på komp om dette ikke hjelper? I stedenfor å plukke motoren i molekyler å fremdeles ha slappe ventilfjærer?
Jepp, men om d skulle gå litt trykk tilbake i motorn og forsvinne der, ville tette ventiler med stramme fjærer øke mottrykket enda mer, å skape mere trøbbel, så andre ting må også forandres, d som skjer nå er at motorn produserer mer eksos en rør og turbo klarer og ta unna, d er slik man får mottrykk.
kan gjøres på to måter d, senke komp og lage en dårligere sugemotor og offre registeret.
eller optimalisere og forandre på nåværende oppsett.
Mvh
selvfølgelig er grensen nådd ved 1.2bar hos Holcks nåværende oppsett,
Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.
men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.
Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.
Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?, Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.
men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm, Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.
Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen. :)
Var havariet jeg tenkte på. Hva ble gjort på servicen hos KM?
Hmmm, da har jeg jo garantert sett bilen din, husker den desverre ikke:(
KM har vært proff og rask hele veien han, så har ikke noe problem med å legge ut. :) Dette ble gjort på 531-toppen som havarerte:
"Da er seter frest /ventiler slipt/ Ex styringer byttet / nye tetninger montert / slipt kam og ventilklaring er shimset. Gjenger til pinnebolt er ordnet."
Kammen har disse spec's, denne kammen bruker jeg enda. :)
269`
11.5mm løft.
114`
Datidens oppsett var alucooler, 3" rustfri eksos med racekat, 19t som gikk på 1.1bar trykk, 440cc dyser med 3bar bensintrykk, 3"lmm og alucooler. Fikk godt resultat med dette, tidlig trykk og grei effektkurve. Turboen er jo BITTEliten, har vært borti mer spennende register, men det var drag helt til 5500/6000. Hadde litt dårlig komp på en sylinder (stempelet viste seg å ha sprekk mellom ringene) etter toppbytte, så da klinte jeg til med litt mer trykk før vi skulle på Rudskogen og lot det stå til.
Fikk kjørt rundt 30 runder med full pisk før det var stopp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2232.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2234.jpg
Hva som har skjedd er ikke godt å si. Litt av setet er borte, og en styring er borte. Nekter å tru at et fremmedlegeme har kommet seg inn gjennom LMM, turbo, IC for så å havne mellom en ventil. Tror heller ikke jeg har glemt noe inni der under skruing da jeg hadde 100 mil på det oppsettet før Rudskogen.
Alt gikk i stykker, ink. blokk og turbo. Party on!
Blei likt oppsett nå, men med H-råder og IHI RHC-6-turbo. Original kompresjon.
KM hjalp meg med et supert tilbud på samme gjennomgang av 530-toppen som opprinnelig stod på motoren. Han satt over kammen, bytta alt som han gjorde på 531-toppen. Men denne gangen klinte jeg til med et sleik med høvling og doble fjærer. :)
Nye turboen er jo grosse i forhold til 19t-en, så oppsettet kan ikke helt sammenlignes. - har uansett latterlig fres nå i forhold til før. Får litt boost creep over 5000, WG må portes litt (custom baklokk, er litt å gå på). Når creep'en kommer får jeg en knuff i ryggen, selv i fjerdegir.
Akkurat nå er turboen litt lei seg, er en del ut/inn-slakk, men har kjørt uten dump og en kurrant dose trykk så kan takke meg selv. Overhaling fra Ebay: 89 dollar. :)
Kammen har disse spec's, denne kammen bruker jeg enda. :)
269`
11.5mm løft.
114`
Hadde litt dårlig komp på en sylinder (stempelet viste seg å ha sprekk mellom ringene)
etter toppbytte, så da klinte jeg til med litt mer trykk før vi skulle på Rudskogen og lot det stå til. Fikk kjørt rundt 30 runder med full pisk før det var stopp.
Blei likt oppsett nå, men med H-råder og IHI RHC-6-turbo. Original kompresjon.
KM hjalp meg med et supert tilbud på samme gjennomgang av 530-toppen som opprinnelig stod på motoren. Han satt over kammen, bytta alt som han gjorde på 531-toppen. Men denne gangen klinte jeg til med et sleik med høvling og doble fjærer. :)
Nye turboen er jo grosse i forhold til 19t-en, så oppsettet kan ikke helt sammenlignes. - har uansett latterlig fres nå i forhold til før.
Strålende kamvalg. ;)
Vet du hva som vanligvis gjør at at ett stempel sprikker mellom ringene? Tenningsbank.
Kjekt å høre at 530 toppen gir deg ett resultat som du er fornøyd med selv om en god turbo i korrekt størrelse også bidrar mye og skal ha deler av æren.
Kan se ut at ventilsetet har vert sprekk i og løsnet, tatt med seg ventilen og gjort skaden :P
Haha. Takk for det du. ;) Må være den tråden jeg har starta som var lengst on-topic (prosjekttråden min er den nye offtopic-tråden).
Har absolutt aldri hørt tenningsbank på denne motoren. Den kokte en gang, og etter det gikk den grovere på tomgang. Typ 3.5 syl... Gjorde det etter jeg bytta til 531-toppen også, som jeg visste var tett og fin, komptest viste 145/145/150/90. Stemninga i taket. :p
Oppsettet er vel ikke helt sammenlignbart med den nye hårfønern. Har du specs på den forresten? Google sier mye rart...
Føler det puster veldig godt, synd jeg ikke har kontroll på trykket. Har sett 1.5 noen ganger, det er litt vææl. Vet ikke hva WG åpner på, men nåla står en stund på 0.6, så 1bar over 4 til rundt 5, så blir det full fest videre.
Ser Ebay har 1bar WG, vil prøve den og porte opp WG litt vinter. Det og en AFR-måler så føler jeg meg trygg.
Ikke så veldig givende lesning for Holck det her, men er tross alt on topic. ;)
Veldig nyttig info dette her :) Ekstra konge og følge med på utveksling av info mellom Batland og Tosk :D TAKK
Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, -34 Garrett aktuator 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?
(Neste steg som er under konstruksjon er 530, dekomp forbrenningskammer, portet, A kam, doble fjører. Vurderer større innsugs ventiler) :p
Tinnsoldaten
12/10/12, 22:33
Kommer fram mye bra info her nå ja! Jeg har falt av lasset for lenge siden, men leser med stor interesse.
Har f.eks. aldri tenkt over dette med ventilfjærer og mottrykk, men når man får det fremstilt sånn, så er det jo veldig logisk.
Haha. Takk for det du. ;) Må være den tråden jeg har starta som var lengst on-topic (prosjekttråden min er den nye offtopic-tråden).
Har absolutt aldri hørt tenningsbank på denne motoren. Den kokte en gang, og etter det gikk den grovere på tomgang. Typ 3.5 syl... Gjorde det etter jeg bytta til 531-toppen også, som jeg visste var tett og fin, komptest viste 145/145/150/90. Stemninga i taket. :p
Oppsettet er vel ikke helt sammenlignbart med den nye hårfønern. Har du specs på den forresten? Google sier mye rart...
Føler det puster veldig godt, synd jeg ikke har kontroll på trykket. Har sett 1.5 noen ganger, det er litt vææl. Vet ikke hva WG åpner på, men nåla står en stund på 0.6, så 1bar over 4 til rundt 5, så blir det full fest videre.
Ser Ebay har 1bar WG, vil prøve den og porte opp WG litt vinter. Det og en AFR-måler så føler jeg meg trygg.
Ikke så veldig givende lesning for Holck det her, men er tross alt on topic. ;)
Hehe, denne tråden er faktisk en helt annen sin:p.
Vi måtte faktisk porte eksoshuset mitt for å få det til funke også, prøvde å kjøre med pip åpen WG, fikk trykk etter 4500rpm. Etter porting og pip åpen WG er det ikke antydning engang:).
Strålende kamvalg. ;)
Vet du hva som vanligvis gjør at at ett stempel sprikker mellom ringene? Tenningsbank.
Kjekt å høre at 530 toppen gir deg ett resultat som du er fornøyd med selv om en god turbo i korrekt størrelse også bidrar mye og skal ha deler av æren.
Hehe, de to forrige motorene mine har sprekt mellom ringene på stempla, kompen ble borte på den aktuelle sylinderen, men helt merkelig å ta ut stempla, ringene holdt på en måte ringlandet sammen, når vi tok av ringa, falt bare stempla fra hverandre:p
Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.
Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.
Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.
Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.
Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen. :)
Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen :)
Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert :)
Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme :)
Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is everything" ? :)
Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.
Her er en 530 topp jeg har gjort for 11.5mm løft og 46mm ventil
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1694.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1695.jpg
(obs kanalen er for glatt på denne toppen, men var tom for 60korning :( )
Dette er 531 for 12.5mm løft og 44mm ventil
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/08/1652.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/08/1657.jpg
Gassen snur ikke like fort i D-porten på 530 som på 531 og dette er en flødes sabotør :( men man kan med bra utforming av D-port på 530 få et jevlig bra fløde og bra gasshastighet til en "300hks" motor pga fin timeglass kanal, som er litt værre på 531 igjen.
Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden :)
og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden" :)
Og neg jeg inbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet ;)
Jøss dette starter og bli en avansert tråd om motor nå, kansje den bør flyttes og få et annet navn? moderator? :)
Go helg alle sammen :)
Jeg kan flytte tråden til avansert ja, men kom med en god emnetittel først da som beskriver innholdet bra, så skal jeg ordne det. :)
Why lavkomp/høykomp med og uten porta topp :D
Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen :)
Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.
Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert :)
Dét er vi iallefall enig om.
Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme :)
Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.
Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is erything" ? :)
Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.
Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.
Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden :)
Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.
og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden" :)
Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.
Og nei, jeg innbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet ;)
Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.
Go helg alle sammen :)
Takk det samme.
Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.
Dét er vi iallefall enig om.
Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.
Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.
Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.
Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.
Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.
Takk det samme.
Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?
Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?
Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil, tror du ikke mantel arean er regnet ut i fra hvor mye eksos en 38mm ventil klarer og kvitte seg med i løpet av den tiden den er åpen i syklusen?
når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?
Mvh
Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?
Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.
Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?
De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??
Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil,
Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?
når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?
Mvh
Nei, det tror jeg ikke. :)
Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.
De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??
Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?
Nei, det tror jeg ikke. :)
Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?
Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor, jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer? og han kunne ladda 2.5BAR?
Bra du nevner Cox og Luhr i porting av topper, og større ventiler i en 530, begge de to bruker pipemax og porter etter løfte på kammen, akkurat d som jeg beskrev før i dag "LØFTET BESTEMMMER STØRRELSEN PÅ KANALEN" så siden du ikke følger med på hva jeg skrev i forige post om topper, så gjentar jeg her, en 531 og 530 topp med 13mm løft som turbosnurr har hville fått AKKURAT like store kanaler, bare at gassen snurt fortere rundt svingen i en 531. En 530 topp 13mm klarer fløde får og tilfredstille behovet ved max stempelhastighet, men krever 10timer med porting, en 531 bare noen få timer, slutt resultatet blir to identiske topper, Jeg har ikke pipemax og flødebenk selv så jeg snakker med erland cox flere ganger i uken, da han regner ut alle kanaler for meg, tommy luhr kjenner jeg også godt, da jeg har fått i ære og bygge ny spesial blokk til hans dragrace 142 :)
En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for topppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.
Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da :)
Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?
Ikke på Holck sitt oppsett, nei.
Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor,
jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer?
og han kunne ladda 2.5BAR?
Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.
En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for toppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.
Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.
Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da :)
Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten. ;)
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.
Ikke på Holck sitt oppsett, nei.
Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.
Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.
Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten. ;)
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.
Så da er d bare for holck og rive ned motoren og dreie stempler til "hele" 0.3:1 mindre i komp og alle problemer forsvinner? dette tror du ikke på selv vell?
så sier du han skal bytte eksos ventiler? hva skjer nå, er ikke kompen problemet lenger?
Hvor skriver jeg at jeg ikke har erfaring me lav komp? d står JEG bygger ikke under 8,5:1, dette betyr ikke at jeg vet hva som skjer med lav komp motor.
Og grunnen til at jeg bruker høyere komp er at jeg får ut akkurat den effekten jeg vil ha, med et bra register.
Eksempel, "deres" motor med kun 25hk mere topp effekt, men kun 120hk v/4000rpm
http://forum.vccn.no/
"min" eksempel motor med 25hk mindre på topp, men 95oktan og mindre turbo trykk, kansje på 98oktan hadde denne også gitt 475hk på topp, men hele 300hk v/4100rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg
Så kommer mitt spørsmål, hvilken motor måtte lide for kjørbarheten og registert her? siden effekten på topp er så og si den samme. Her ble faktisk lav kompen på 6.8:1 sabotøren.
Men du er kansje en dyno queen og kun ut etter max effekt? register og kjørbarhet spiller ingen rolle?
hva tror du "deres" motorn hadde gitt med et skikkelig grenrør, annen kam, større turbo, og 8:1 i komp?
Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt :)
Over og ut fra meg.
Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:
"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.
Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?
De fleste ser da at KUN ved å dreie stemplene til lavere komp.forhold og sette i større eksosventiler, slik Turbosnurr har gjort, så hadde han klart målet sitt. ;)
Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt :)
Over og ut fra meg.
Ditto. :)
Ditto. :)
Edit:
Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:
"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.
Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?
Perfekt at du limer inn dette batland, for her bekrefter du SELV at d går an og kjøre 400+whp på 9:1 i komp og 98oktan pumpe bensin. safe tenning på 18grader og.
Og ser man i denne linken hadde 450whp motorn noen han mener og huske var 23grader tänning på 450whp med 95oktan, enda et fint bevis på d jeg sier er mulig, selv for holck bare han bytter noen deler, men beholder kompen sin.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=51094&start=135
Og jeg er ikke ene og alene om ha 8.5:1 i komp på turbo og bensin, og 8.5:1 er ikke "høy komp" for en turbo motor.
jeg har hatt fingra mine i over 500 motorer siste 10årene på cylmo, å ikke en motor har vi bygd med under 8:1 i komp.
og de to bremse papirene over her viser jo hvor mye bedre en motor på 8.5:1 funker kontra 6.8:1
Og jeg sitere bare deg selv fra da skulb dro in 16v og 8.5:1 i noen sider tilbake "viktig og ikke blande kortene nå"
så ikke start og dra inn 16v og E85 i denne diskusjonen, d har ikke noe med denne tråden og gjøre.
Mvh
Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?
:p
Noen som gidder å tippe??
Noen som gidder å tippe??
Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.
Hvis vi ser på selve motoren så er sugemotoreffekten bedrøvelige 100 hk.
Med 0,35 BAR ladetrykk blir sluttresultatet derfor 135 hk.
Videre oppjustert til 0,65 BAR ladetrykk blir resultatet 165 hk.
Hvis man unngår problemer med tenningsbank slik at du faktisk kan kjøre korrekt tenningstidspunkt med 1,2 BAR ladetrykk, da er effektpotensialet i oppsett/luft og bensinblandingen ca. 220 hk.
Hva du i praksis får ut pga ugunstig høyt kompresjonsforhold er noe helt annet. ;)
Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.
Er mye rare chipper ute og går. Jeg personlig kjører med TLAO bensinchip og org. tenning, ser ut til å fungere OK, men har ikke AFR-måler. Er flere som har fått tilfredstillende resultat med TLAO-chip. :) Og noen som banner og sverter. Er en salig grøftemiks av oppsett ute og går.
Når jeg har fått kontroll på turbotrykket og AFR hadde det vært gøy å benka driten! Hvis prisen ikke er for drøy.
Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.
Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.
Tragisk? Hmm. Dette er vel en billig løsning for å sleppe innkjøp av kostbar ny erstattnings ecu? Finnes noen bedre like billige alternativer??
Jeg har 63ar tubinhus og 3" wg hus. Hvilke baktrykk mener Batland vil forekomme, hvor høyt baktrykk på 1,2 ladetrykk regnes som saboterende?
Vil orginal tenningskurve være "korrekt tenning" her, og hvor mye fortenning er det i praksis?
Vedrørende blandingsforhold, hvilken afr må til? Har lest her på forumet at 12 skal være bra?
Noen som gidder å tippe??
jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.
Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.
http://i846.photobucket.com/albums/ab30/rustbucket13/2012-09-19_21-33-54_471_zps98b8c69c.jpg
Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.
Hehe, det hadde vært noe:cool:, justerbare råder:D. Meget bra ide anderg:p
Takktakktakktakk. Du justerer de ned ved 2bar trykk f.eks. ;)
(måtte dra litt humor inn i denna dønn seriøse, men dog givende tråden)
Hvis vi ser på selve motoren så er sugemotoreffekten bedrøvelige 100 hk.
Med 0,35 BAR ladetrykk blir sluttresultatet derfor 135 hk.
Videre oppjustert til 0,65 BAR ladetrykk blir resultatet 165 hk.
Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?
Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?
du kan desverre ikke regne slik, da forskjeldige turboer vil gi ulik effekt på samme ladetrykk! Luft mengde spiller like mye inn som luft trykk ;) samt at noe av grunnen til det dårlige effektutaket på en ft er den lille turboen, eksoshuset kveler effekten!
Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?
Originalt fra Volvo er kompresjonsforholdet og kapasiteten på turbo og intercooler tilpasset det aktuelle effektuttaket. De enkelte komponentene og motoren som helhet jobber derfor EFFEKTIVT.
Hvis man bare øker ladetrykket på en originalmotor så presser man komponenter langt utenfor sitt virkningsområde og da stuper effektiviteten.
Men JA. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet (slik at du kan kjøre KORREKT tenning), og setter på en intercooler og en turbo som har tilstrekkelig kapasitet til 290 hk v/ 1,9 BAR ladetrykk så VIL du få ut den effekten.
Turbosnurr effektmålte sin motor til 150 hk uten ladetrykk.
Ved 1,0 BAR var effekten 310 hk. (155 hk fra sugemotoren)
Ved 1,93 BAR ble resultatet 480 hk. (163 hk fra sugemotoren målt på NAV)
Vi ser altså at denne motoren bare blir mer og mer effektiv jo høyere ladetrykk man kjører.
Det er mer å hente her da planen var 2,5 + BAR ladetrykk.
Grunnen til at sugemotoreffekten er stadig økende er at motoren er spec. slik. ;)
jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.
Så 480 hk målt på NAV er da 568 hk på svinghjulet i Deres verden?
Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.
Dette finnes faktisk og konklusjonen din er 100% korrekt for 2,0 BAR ladetrykk!! ;)
Dette har vært gjort i åresvis med glittrende resultat, men sivilister og unge "eksperter" vet nok alt om hvor feil også dette er. (Slik som lavkomp. og store eksosventiler.)
Så 480 hk målt på NAV er da 568 hk på svinghjulet i Deres verden?
niks.. men ca 533 hk, regner normalt sett på 10% driverkstap tap på nav rulle (rwd) men klart, om jeg regner på høyere tap så ser jo tallene flottere ut..
niks.. men ca 533 hk, regner normalt sett på 10% driverkstap tap på nav rulle (rwd) men klart, om jeg regner på høyere tap så ser jo tallene flottere ut..
Ok.
Og så bruker dere 18,4 % for effektmåling foretatt på hjul da?
jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.
Ok.
Og så bruker dere 18,4 % for effektmåling foretatt på hjul da?
15 % 228/0.85= 268
15 % 228/0.85= 268
Uenig med du der.
Utgangspunktet som er MÅLT er 228 hk på hjul. Hvis man legger til 18,4% så utgjør det 41,952 hk -> 269,952 hk.
15% av 228 hk er bare 34,2 hk -> 262,2 hk.
Med utgangspunkt i 268 hk på svinghjul så vil en reduksjon fra dette TIL 85% av resultatet bli 227,8 hk.
Med 227,8 hk som utgangspunkt trengs det 40,2 hk ekstra for å oppnå 268.
40,2 hk av 227,8 hk er 17,6%
Men JA. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet (slik at du kan kjøre KORREKT tenning), og setter på en intercooler og en turbo som har tilstrekkelig kapasitet til 290 hk v/ 1,9 BAR ladetrykk så VIL du få ut den effekten.
Hva vil du si er korrekt kompresjonsforhold ved bruk av e85 og ca 1,9 bar ladetrykk? Nå er det en org. ft-bunndel med 531 topp, husker ikke hva kompforholdet er orginalt jeg.
Hva vil du si er korrekt kompresjonsforhold ved bruk av e85 og ca 1,9 bar ladetrykk? Nå er det en org. ft-bunndel med 531 topp, husker ikke hva kompforholdet er orginalt jeg.
Det er dessverre ikke så enkelt at man bare kan se på enkelte kombinasjoner isolert. Man må se på hele oppsettet.
Vitsen med å kjøre hyggelige ladetrykk er å innfri ett ønske om skikkelig hard akselerasjon. Dette krever at kompressoren på turboen er designet til dette bruket, at turbindelen klarer å drive kompressoren uten å sende baktrykket ut i statosfæren, at intercooleren har kapasitet til å kjøle ned luftmengden osv.
Å kjøre 1,9 BAR på en orignal T-kam er ingen god idé fordi motoren blir alt for lite turtallsvillig.
Hvis du treffer med oppsettet og kjører E85, så ser jeg, bortsett fra en lett forbedring av forbrenningskamrene, ingen grunn til å redusere kompresjonsforholdet når det er 85% sprit på tanken. ;)
Lavkomp.fokuset mitt er basert på de 8v rødmotorene som i praksis drikker 85 - 88 oktan (jo!!) norsk pumpebensin og E85 ligger LANGT over dette.
Du sikter til MON tall på bensin og at E85 ligger langt over dette.
MON for E85 er 85-87 og for bensin 85-88
RON tall for bensin er jo 95 og 98 oktan,mens for E85 er det 96-101
Riktignok er RON høyere for E85 kontra bensin men siden RON kun sier hvor stor bankefastheten er på lav belastning og MON om hvor stor bankefasthet man har på høy belastning så er det MON som er interessant her.
Nå er ikke jeg noen "ekspert" men da er vel ikke selve oktantallet av så stor betydning når man sammenligner bensin mot e85,men snarere E85 sine kjøleevner kombinert med den større mengden med væske man sprøyter inn i sylinderen.
Og det med MON tall på bensin idag i forhold til bensin for 20 år siden så burde det vel være ganske likt,siden det ellers blir vanskelig å opprettholde høyt nok RON tall.
Altså hvis de hadde senket MON så hadde RON (oktantallet som er oppgitt i Norge)også måtte blitt lavere...
Du sikter til MON tall på bensin og at E85 ligger langt over dette.
MON for E85 er 85-87 og for bensin 85-88
RON tall for bensin er jo 95 og 98 oktan,mens for E85 er det 96-101
Riktignok er RON høyere for E85 kontra bensin men siden RON kun sier hvor stor bankefastheten er på lav belastning og MON om hvor stor bankefasthet man har på høy belastning så er det MON som er interessant her.
Nå er ikke jeg noen "ekspert" men da er vel ikke selve oktantallet av så stor betydning når man sammenligner bensin mot e85,men snarere E85 sine kjøleevner kombinert med den større mengden med væske man sprøyter inn i sylinderen.
Og det med MON tall på bensin idag i forhold til bensin for 20 år siden så burde det vel være ganske likt,siden det ellers blir vanskelig å opprettholde høyt nok RON tall.
Altså hvis de hadde senket MON så hadde RON (oktantallet som er oppgitt i Norge)også måtte blitt lavere...
Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til.
I gamle dager, når bilene gikk med forgassere, så var det vanlig at motorene hadde eksosoppvarmede innsugsmanifolder. Bensinen taklet dette helt ok. Når man turbolader øker temperaturene betydelig så det er gunstig med drivstoff som takler varme.
Dagens bensin er designet til biler med EFI og kalde innsugsmanifolder, og er ikke begeistret for den ekstra varmen som turbolading tilfører.
Sprit tåler varme mye bedre enn bensin slik at man kan si at i praktisk på en turbotrimmet motor er MON tallet for E85 betydelig høyere enn for pumpebensin.
Resultatene man får ut med E85 bekrefter dette.
Det er gode grunne til at E85 også kalles "fattigmannsnitro". :)
Temperarurer og trykk går jo alltid hånd i hånd,men vet ikke om temperatur påvirker MON tallet ulikt for bensin kontra E85.
Og MON tallet på E85 er jo ikke høyere enn i bensin!?
Derimot er mengden med væske man sprøyter inn større og derfor kan man vel anta at det er dette i kombinasjon med at etanol har litt andre egenskaper enn bensin og bla. brenner "kaldere" som gir muligheter for høyere effektuttak.
At en innsugsmanifold er oppvarmet kombinert med forvarming av innsugsluft på en forgassermotor er vel for å forhindre ising og bedre drivstofføkonomien,siden varmere bensin vil dunste og ikke bare renne inn i motoren frem til arbeidstemperatur er oppnådd i og rundt motoren. Vannet vil jo bli varmt kjapt og dermed varme opp manifold ganske kjapt.
Man har jo ikke problem med ising på en innsprøytningsmotor og derfor heller ingen oppvarming av innsugsmanifold eller forvarming av innsugsluft siden dysene står mye nærmere ventilene,sånn har det alltid vært uavhengig av eventuelle forskjeller i bensinkvalitet som du hardnakket påstår er et faktum uten å ha et fnugg av dokumentasjon.
Og man vil alltid unngå unødvendig varme i en motor med hensyn til bla. luftens densitet,siden den er direkte knyttet til effektuttaket.
Temperarurer og trykk går jo alltid hånd i hånd,men vet ikke om temperatur påvirker MON tallet ulikt for bensin kontra E85.
Og MON tallet på E85 er jo ikke høyere enn i bensin!?
Derimot er mengden med væske man sprøyter inn større og derfor kan man vel anta at det er dette i kombinasjon med at etanol har litt andre egenskaper enn bensin og bla. brenner "kaldere" som gir muligheter for høyere effektuttak.
At en innsugsmanifold er oppvarmet kombinert med forvarming av innsugsluft på en forgassermotor er vel for å forhindre ising og bedre drivstofføkonomien,siden varmere bensin vil dunste og ikke bare renne inn i motoren frem til arbeidstemperatur er oppnådd i og rundt motoren. Vannet vil jo bli varmt kjapt og dermed varme opp manifold ganske kjapt.
Man har jo ikke problem med ising på en innsprøytningsmotor og derfor heller ingen oppvarming av innsugsmanifold eller forvarming av innsugsluft siden dysene står mye nærmere ventilene,sånn har det alltid vært uavhengig av eventuelle forskjeller i bensinkvalitet som du hardnakket påstår er et faktum uten å ha et fnugg av dokumentasjon.
Og man vil alltid unngå unødvendig varme i en motor med hensyn til bla. luftens densitet,siden den er direkte knyttet til effektuttaket.
Hva prøver du egentlig å argumentere for her? At E85 og bensin, pga lignende oppgitt MON, har samme bankefasthet i praksis?
Jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Noen voksne svensker med flere tiårs felles erfaring bygget dragbil. Først fullmappet de motoren og bremste de den på vanlig bensin. Sluttresultatet ble i begynnelsen av 700 tallet.
Så fylte de racefuel oppgitt til 104 eller 106 oktan (husker ikke nøyaktig da det er lenge siden) og mappet og bremste på nytt. Effektøkningen ble i nabolaget 100 hk.
Så monterte de større dyser, fylte E85 og mappet og bremste på nytt. Denne gangen økte effekten ytterligere 100 hk for ett sluttresultat lavt på 900 hk skalaen.
Selv om bensin og E85 tester likt under de forhold som råder under MON testingen, så er det altså helt andre forhold som råder i en vanlig bil/mc motor i PRAKSIS.
Man ser også at sugemotorer som bygges korrekt for bruk med E85 fra grunnen av med stor fordel bør bygges med betydelig høyere kompresjonsforhold en de som bygges for bensin. Dette indikerer at MON teste prosedyren ikke avslører den hele og fulle sannheten.
Gjentar derfor dette:
"Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til."
Hva prøver du egentlig å argumentere for her? At E85 og bensin, pga lignende oppgitt MON, har samme bankefasthet i praksis?
Jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Noen voksen svensker bygget dragbil. Først fullmappeet de motoren bremste de den på vanlig bensin. Sluttresultatet ble i begynnelsen av 700 tallet.
Så fylte de racefuel oppgitt til 104 eller 106 oktan (husker ikke nøyaktig da det er lenge siden) og mappet og bremste på nytt. Effektøkningen ble i nabolaget 100 hk.
Så monterte de større dyser, fylte E85 og mappet og bremste på nytt. Denne gangen økte effekten ytterligere 100 hk og ett sluttresultat lavt på 900 hk skalaen.
Selv om bensin og E85 tester likt under de forhold som råder under MON testingen, så er det altså helt andre forhold som råder i en vanlig bil/mc motor i PRAKSIS.
Man ser også at motorer som bygges korrekt for bruk med E85 fra grunnen av med stor fordel bør bygges med betydelig høyere kompresjonsforhold en de som bygges for bensin. Dette indikerer at MON testingen ikke avslører den hele og fulle sannheten.
Trodde det kom klart frem at jeg mener E85 og bensin har lik bankefasthet ja.
Men at jeg mener det hele koker ned til temperaturer og at man dermed man kan ta ut større effekt.
Og jeg har da aldri påstått annet enn at E85 er et effektivt drivstoff så hva poenget med de praktiske eksemplene dine skulle være lurer jeg på... :)
Jeg er helt enig i at E85 er et mere effektivt drivstoff men er ikke enig i dine meninger om hvorfor.
Har selv kjørt og mappet motorer med E85 og har opplevd de positive sidene.
At du mener MON tall kun er på papiret og i tillegg er misvisende viser jo hvor mye mere peiling du tilsynelatende tror du har i forhold til de som forsker/tester og faktisk lager disse skalaene.
Og jeg prøver da heller ikke å belære deg og viser bare til hva dataene forteller oss, å skal man stole på dataene så er det nærliggende for meg å støtte seg på teorien om at det er en lavere temperatur i forbrenningsrommet som frigjør all den ekstra energien.
Du velger å mene at det er forskningen og skalaen som ikke stemmer,greit nok.
Men sålenge du ikke kan bevise det så burde det være rom for andre syn på saken.
At du mener at det i praksis råder andre forhold i en motor som dermed opphever MON sin betydning får stå for din regning.
MON sier noe om bankefastheten og den får du ikke gjort noe med,men en lavere temperatur derimot vil frigjøre muligheten for mere effekt.
Sånn er det jo på en motor som går på bensin også,man kan jo lade mer med lavere temp. på lufta. Tror at i tillegg til mere densitet på lufta så setter bensinen pris på den lavere temperaturen også.
At man kan bygge en E85 motor med høyere komp. tror jeg er pga av høyere RON tall og e85 evne til å takle høyt ladetrykk selv om MON tallet ikke er høyere enn for bensin.
Spesielt intr. er Latent heat of vaporization (Btu/gal) som sier noe om drivstoffets evne til å transportere varme ut av forbrenningsrommet og ladelufta.
Noe som gir en blanding med høyere densitet og lavere motor/oljetemp.
Og en lavere temp. vil også avhjelpe detonasjon.
Desto høyere BTU jo bedre. Vanlig bensin har 150 mens E85 har ca.359
Her kan man lese om de ulike drivstoffene sine egenskaper.
http://iqlearningsystems.com/ethanol/downloads/Racing%20Fuel%20Characteristics.pdf
Her er en oversikt over forskjellige drivstoff sine bankegrenser
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating
Syns at det snodig at man peker på MON tallet kun når man snakker om bensin og at det ikke har noe relevans eller er misvisende når man snakker om e85
medbakhjulstrekk
15/10/12, 21:15
Uenig med du der.
Utgangspunktet som er MÅLT er 228 hk på hjul. Hvis man legger til 18,4% så utgjør det 41,952 hk -> 269,952 hk.
15% av 228 hk er bare 34,2 hk -> 262,2 hk.
Med utgangspunkt i 268 hk på svinghjul så vil en reduksjon fra dette TIL 85% av resultatet bli 227,8 hk.
Med 227,8 hk som utgangspunkt trengs det 40,2 hk ekstra for å oppnå 268.
40,2 hk av 227,8 hk er 17,6%
Det blir feil metode å regne % av. Altså motoren produserer eks. 268hk. Da vil 15% drivverktap gi 268*(1-0,15)=228hk på hjula avrundet. At 268hk er 17,6% mer enn 227,8hk sier ikke at tapet i drivverket er 17,6%! Dette tallet sier bare at skal du få til 268hk på jula når utgangspunktet er 227,8hk så må effekten øke med 17,6%!
Det blir feil metode å regne % av. Altså motoren produserer eks. 268hk. Da vil 15% drivverktap gi 268*(1-0,15)=228hk på hjula avrundet. At 268hk er 17,6% mer enn 227,8hk sier ikke at tapet i drivverket er 17,6%! Dette tallet sier bare at skal du få til 268hk på jula når utgangspunktet er 227,8hk så må effekten øke med 17,6%!
Akkurat, ingen problem. Da ser jeg nøyaktig hva dere mener og får vel da benytte sjansen til oppjustere de lokalt oppnådde resultatene.
B23AT m/dreide stempler: 346 Nm og 221 hk med 1,3 BAR ladetrykk målt på bakdekk = 407 Nm og 260,5 Hk.
B23BT m/ dreide stempler: (to originale A-forgassere) 465 Nm og 338 hk med 1,7 BAR målt på bakdekk = 547 Nm og 397,6 Hk.
B23ET (samme motor som over påmontert Haltech sprut og E-manifold:
364,1 hk og 405,1 lb/ft (550,9 Nm) målt på bakDEKK = 428,4 hk og 648,1 Nm
Turbosnurr sin B230 med uportet topp og originale manifolder: 566 Nm og 480 hk med 1,96 BAR målt på NAV = 629 Nm og 533 hk.
Hmm.
Jeg vet A-kjærringbeistet sa at det er typisk norsk å være god, men "Jeg hadde ikke trodd at vi var SÅÅ gode som dette altså!" ;)
dekomp er et gammelt turbo trosamfunn :)
vi lever i 2012 nå.
Njål Nilssen
17/10/12, 00:16
1...
hvor er durasjonene det snakkes om målt ut fra!? 0.1mm? setedurasjon? Verdt 0,1 i nyttighet i alle fall, eneste det forteller er hvor rævva startingen er og hvor rævva tomgangen blir og kan fint bestemme tenningsbank også... at varme gasser får gå feil vei og varme opp den siden som trenger det minst er digg hva?... EN identisk kam kan ha både 340, 270 og 100 grader durasjon (alt etter hvilken noldus som måler den)... Volvos originale kammer er nesten verdensmestre i å være alt for lang på bunn og alt for kort på topp (kanskje bare slått av kammene på 1.8 20v motoren til VAG)... ventilakselerasjon!!!!! (dvs bytt ut madrassfjærene med noen som faktisk klarer å bære en gjennomsnittlig amerikaner, bytt ut 15-tonns bøtta med en som har full diameter og en shim som er 10mm i diameter...) I motsettning til hva folk tror (snakker om genrellt grunnlag nå) så smaker det MYE mere enn hva det koster. Finn en kamlevernadør som LAGER kammer, for deg AKKURAT slik du ber om det, og ikke en Norsk amatør som har en rekke ferdige "perfekte" profilmaler hengende på veggen som stammer fra 1800-tallet... Høres EN kam som har bedre bunndrag enn "M", og drar som en "GT6" på topp, ut som en fantasi? Synd for de som tror det... det finnes annet en Volvo, ENEM, KG, KM osv der ute... våkn opp folkens vi er i 2012 (snart 2013)... Vi kan gledes over at vi ikke har støtstenger... for de gutta som enda svimler med det, måtte noe være med dem...
2...
Forhold mellom inn og ut ventiler avhenger av EKSPANSJONSFORHOLD*
*3...
Brennhastighet, brennhastighet og brennhastighet... hjelper faen så fint lite om du så har hverken stort eller lite brennkammer, squish, ikke-squish, stort lite ekspansjonsforhold osv... Om dritten brenner saktere enn ett middels surt leirbål...
4...
Hva er motorens primære pusteorgan? 5-takt motor hva er det?
5...
E85 latent heat og brennhastighet... men om du først får det til å banke...husk å ta med kost og støvbrett, for da smeller det skikkelig også! Dagens 95 og 98 tilsvarer egentlig mere noe som har 3 poeng mere ift gammel suppe... de inneholder inntil 10% spirt og bare de 10% hjelper SHITLOADS... hadde valgt dagens vanlige suppe fremfor gammledags rent hydrokarbonbasert guffe... eneste ulempe er at spritinnholdet varierer litt mellom produsent og nårtid det er produsert...
Underholdene lesning forøvrig :D
Tinnsoldaten
17/10/12, 16:49
Vi kan gledes over at vi ikke har støtstenger... for de gutta som enda svimler med det, måtte noe være med dem...
Tja... Forskjellen på gutta som svimler med støtstenger og gutta som svimler med romfartsteknologi, er vel gjerne at støtstangsgutta en gang blir ferdige med en fungerende motor. ;)
Presis.
Og de presterer GODT også.
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&feature=plcp
2700 lb/ft er forresten 3672 Nm.
http://www.youtube.com/watch?v=lIoik5CXOUA
0 - 262 km/t på 4,66 sek med 1620 kg stasjonsvogn.
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/04/SpeedDemon_lg1.jpg
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/04/Speed-Demon1.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=FfigFSHZh1c&feature=plcp
http://www.youtube.com/watch?v=QGPru4jaLt8
Njål Nilssen
17/10/12, 21:48
Tja... Forskjellen på gutta som svimler med støtstenger og gutta som svimler med romfartsteknologi, er vel gjerne at støtstangsgutta en gang blir ferdige med en fungerende motor. ;) Bygger motor jeg, og blir da ferdig til sommeren om deler kan komme når de skal (ikke nødvendigvis bare til motor), holder ikke bare på med motoren min, har en bil som skal ned på bakken igjen og til lakk osv først, motoren er igrunn bare å måle ut, bestille deler til og bygge. Sparer grommeste jobben til slutt når man har begynt å bli smått lei av kaross og relatert... Forskjellen er at jeg kan ha kammer som ala 275 grader offseat og som er akkuratt passe lang på samme tid, brukbil som sagt, og de snille kammene som push-rod ankerne er utstyrtmed har ramper og akselerasjon som er så lange, at skal det funke i det heletatt på topp får man knapt start og en tomgang som en 4 sylindra som går på 3... Drivstofforbruk er også en issue for meg. Har for all del råd til drivstoff, men synest igrunn det er ganske morro å bygge noe som bruker lite suppe samtidig som det flytter seg OG har ren gange, er lettstartet osv (dvs som original bare at ytelsen og effektiviteten er bedre).
Njål Nilssen
17/10/12, 22:10
Presis.
Og de presterer GODT også.
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&feature=plcp
2700 lb/ft er forresten 3672 Nm.
http://www.youtube.com/watch?v=lIoik5CXOUA
0 - 262 km/t på 4,66 sek med 1620 kg stasjonsvogn.
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/04/SpeedDemon_lg1.jpg
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/04/Speed-Demon1.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=FfigFSHZh1c&feature=plcp
http://www.youtube.com/watch?v=QGPru4jaLt8
*10L motor* kremt... skalerer vi 24v'n jeg bygger til 10L villa den gitt i duren 1100Nm som sugis... og jeg har ikke tatt helt av på hverken akselerasjon av ventiler eller i å utnytte den maksimalt, har hatt mest fokus på å gi den et register som fuker til så vel å komme seg til butikken på lave turtal i høye gir, som å frese rundt på bane med litt varv. Det blir tross alt den nye bilen jeg skal bruke til daglig... kunna henta mer moment og effekt på bekostning av effektivitet og kjørbarhet...
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.