Vis full versjon : Datasprut tråden!!
Sider :
1
2
3
4
[
5]
6
7
8
Veit ikke ossen haltech er, men er vell 36-1 trigger ? punktum?
De fleste Haltech takle de fleste triggere. De nye takler til og med Cosworth trigger som er spesielt utfordrende.
Men fra det ene til det andre. Sleit med svinghjulstrigger på 940en men la inn en 1Kohm resistor på signalet og alt har funka etterpå :)
Lager adapter til T5 motor nå. Planlagt å bruke megasquirt 3X der au. Samme leksa på trigger der? Samme type føler?
driver å setter opp Nira for t5 motoren min
så kommer jeg til dette
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/602.jpg (http://s438.photobucket.com/user/ragnarekle/media/caminnstilling_zps9ed1bd09.jpg.html)
noen som har noen tips til hva skal sette verdiene til?
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=16&t=77130
kanskje dette hjelper?
Såg ikkje igjennom savar turbo linken. Du bør vite når cam sensor går høgt/lågt
Njål Nilssen
19/11/14, 16:27
Såg ikkje igjennom savar turbo linken. Du bør vite når cam sensor går høgt/lågt Og hvor Mange veiv-grader før eller etter ØDP cyl #1 denne høye elelr lave triggeren kommer på, og hvor mange veivgrader det skal forventes at aktuelle signal ligger høyt eller lavt etter trigger :)
Såg ikkje igjennom savar turbo linken. Du bør vite når cam sensor går høgt/lågt
Og hvor Mange veiv-grader før eller etter ØDP cyl #1 denne høye elelr lave triggeren kommer på, og hvor mange veivgrader det skal forventes at aktuelle signal ligger høyt eller lavt etter trigger :)
ja ifølge eksempelteksten på siden i Nira bilde så får man at det er dette man er ute etter.. som nevnt så var det om noen hadde tips til hva man skulle sette verdiene til, tenkte det var enklere å spørre itilfelle noen hadde dette i hodet enn å begynne å måle å rekne seg fram selv.
utifra savarlinken så er nok det beste tipset derifra 144 som start og 48 som width.
Njål Nilssen
19/11/14, 23:17
ja ifølge eksempelteksten på siden i Nira bilde så får man at det er dette man er ute etter.. som nevnt så var det om noen hadde tips til hva man skulle sette verdiene til, tenkte det var enklere å spørre itilfelle noen hadde dette i hodet enn å begynne å måle å rekne seg fram selv.
utifra savarlinken så er nok det beste tipset derifra 144 som start og 48 som width. Beste er å ta fram gradskiva og måle mekanisk, så du finner circa verdier, hvis du ikke klarer å få målt det nøyaktig etterpå med scopet da, er det vel noe feil med sprutet?
Hei. Noen som kan si noe om electromotive tec2? Skaffet et slikt sprut til en billig penge. Er dette et helt greit nybegynner sprut? Skal på en b230fk og planen er ca 350hk. Svakheter og ulemper med dette sprute? Ting man bør passe på? :-)
Trenger hjelp av kloke hoder!
Holder på å lage ett "plug and play" adapter til 850 T5.
Alt er egentlig greit bortsett fra att disse bilene har en veldig snedig måte å betjene tomgansventilen på.
på 850 står den ikke med spenning og blir jordet som normalt, de står til jord og motar strøm fra ecu..
Laga en kretts som denne med en tip 127 pnp transistor. Fungerte jo i teorien..... Hviss sprutet konstant hadde jordet...
Var litt ør i farta når jeg prøvde dette, når sprutet ikke jorder går spenningen på basen til 12 volt... da brenner den jo opp..
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/10711046_787318451338751_4367618923299356663_n.jpg ?oh=0c23ccbf3e67fc24841e9b372aa05d2c&oe=54FF7817&__gda__=1428150959_d72cc0707f400fb6bb0d33fa5edfae2 c
Noen som har en lur måte å løse dette på ?
Har altså ett jordsignal som jeg skal gjøre om til ett drivende + signal.
Takk for svar :)
Hei. Noen som kan si noe om electromotive tec2? Skaffet et slikt sprut til en billig penge. Er dette et helt greit nybegynner sprut? Skal på en b230fk og planen er ca 350hk. Svakheter og ulemper med dette sprute? Ting man bør passe på? :-)
Har slikt sprut selv på 242n min, har ikke så mye å si om mappinga av sprutet ettersom var en kompis som satte det opp og justerte for meg, men eneste vi hadde litt problemer med var selve datamaskinen vi brukte. Sprutet har com serial port av den typen som ikke finnes på nyere maskiner. Man har jo slik overganger til usb, men de har et rykte (som stemte når vi prøvde) at ikke fungerer optimalt og man får ikke skikkelig signaler og man mister kontakten med sprutet. Løsningen på dette var en bærbar fra gamle dager som har rett port, ikke alle som har det og ente opp med en treig jævel av ei maskin.. tok en del lengre tid etter vei og i benken pga. dette. Men har du en lyn rask maskin med korrekt port så vil du kanskje ikke møte like mye motstand som jeg gjorde
Ja, største problemet med usb->rs232 convertere er at de enkelte ganger tar imot koden som blir sendt over.
Mange av de takler f.eks. ikke å få sendt reset kode, eller forskjellige kommandoer som blir sendt til sprutet.
Da har jeg kanskje vært heldig med den jeg kjøpte på clas ohlson for lenge siden. Den har fungert med forskjellige versjoner av MS, vems og nira.
Ja, jeg fant en med ftdi chip, den har vært ganske stabil den og.
Truckdriver
04/12/14, 22:35
Usb til com adaptre kan være en pest og en plage ja. Med unntak av ett så har jeg kunn brukt fdti adaptre, men det betyr ingen garanti for suksess. Har slitt ut ett eller to fdti adaptre. For det meste fungerer de bra om man får lagret innstillingene rett. Noe som ikke er helt rett fram for en førstegangsbruker.
Har tuklet litt med bluetooth til r232 i det siste. Enda mer som kan gå galt der :D
Trenger hjelp av kloke hoder!
Holder på å lage ett "plug and play" adapter til 850 T5.
Alt er egentlig greit bortsett fra att disse bilene har en veldig snedig måte å betjene tomgansventilen på.
på 850 står den ikke med spenning og blir jordet som normalt, de står til jord og motar strøm fra ecu..
Laga en kretts som denne med en tip 127 pnp transistor. Fungerte jo i teorien..... Hviss sprutet konstant hadde jordet...
Var litt ør i farta når jeg prøvde dette, når sprutet ikke jorder går spenningen på basen til 12 volt... da brenner den jo opp..
http://forum.vccn.no/
Noen som har en lur måte å løse dette på ?
Har altså ett jordsignal som jeg skal gjøre om til ett drivende + signal.
Takk for svar :)
Hmm. Ikke mitt sterkeste område det der. Men lurer på om det går an å styre den på en lignende måte som var vanlig med 3polede tomgangsventiler og MS1 og MS2.
Der koblet man en motstand mellom spolen til lukke kretsen og jord. Blir vel forsåvidt ikke helt ulikt tegningen din.
Men det jeg tenker er å bruke en motstand med samme wattstyrke og motstand som til 3polet ventil, men med basen koblet til jord på same måte som er vanlig med en transistor som styrer tomgangsventil.
Motstanden som gir ventilen strøm for å åpne kobler du mellom transistor og tomgasventil, altså som en helt vanlig pullupresistor. Kan tenkte meg at det blir litt varmgang i motstanden med lukket ventil, så det kan være lurt å montere den slik at den helt sikkert får god nok kjøling.
Tomgangsventilen styres med inverted stilling fra sprutet.
Om dette er snakk om ett MS sprut vil jeg anbefale at du rett og slett hører på MSextra forumet. Om det er ett annet sprut så går det jo an å la være å nevne det :)
Er MS det er snakk om :)
Du sier noe dær, må sitte å tegne litt å se om jeg får med meg hodet :p Ser det ikke helt for meg i farta.
Å gjøre det som på bilde er jo bare en lek, er jo problematikken med att "12V" inn på tomgangsmotoren ikke eksisterer på 850 :p
http://msextra.com/doc/ms3/pix/ms3x-3wire-idle-wiring.png
Truckdriver
06/12/14, 00:19
Kanskje lettere å forklare med ett enkelt skjema selv om jeg ikke er flink å tegne. Slik er min ide. Pullupresistoren jeg snakker om er den til høyre.
Når transistoren er åpen så vil du få tilnærmet full batterispenning på ventilen gjennom motstanden. Når transistoren sluttes vil tomgangsventilen i praksis være jordet i begge ender, og stenges.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/122.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/Forslagskjemaiac_zpsa782ac88.jpg.html)
Truckdriver
06/12/14, 00:38
Har du ett eksempel på hva du tenker på her?
Det jeg først og fremst tenkte på er brukervennligheten. E6 ble utviklet på en tid da brukervennlighet for mannen i gata ikke var like viktig som i dag, da man stort sett finner noen med litt kompetanse på datasprut i hver bygd. For å holde oss til samme merke så synest jeg selv E11v2 og E8 er mye mer brukervennlig, selv om det også er gamle sprut.
Brukervennligheten i softwaren til f.eks platiniumsprutene er mye mer brukervennlig og lettfattet for vanlige folk.
Angående uttalelsen "ikke strekker til" baserer jeg det ikke på egen erfaring, da jeg ikke har gjort mer enn veldig basic tuning med E6X. Jeg tenkte da på noe eieren av bilen jeg beskriver i innlegget du siterte sa en gang om hvorfor han tenkte å bytte sprut til ett mer moderne. Dette er sikkert 2 år siden så jeg husker ikke nøyaktig hva som ble sagt.
Det var snakk om oppgradering av motoren til mer effekt. Litt over 400 diriftsikre hk med veldig god respons fra en rødblokk klassifiserer jeg ikke som dårlig, men heller svært bra sammenlignet med f.eks 300hk LH2.4 oppsett.
Begrunnelsen for tanken om å bytte mener jeg var nøyaktighet. Om det var bensinmengde eller tenning, begge deler, justeringsnøyaktighet eller kalkulert nøyaktighet det var snakk om husker jeg ikke lenger.
Kanskje lettere å forklare med ett enkelt skjema selv om jeg ikke er flink å tegne. Slik er min ide. Pullupresistoren jeg snakker om er den til høyre.
Når transistoren er åpen så vil du få tilnærmet full batterispenning på ventilen gjennom motstanden. Når transistoren sluttes vil tomgangsventilen i praksis være jordet i begge ender, og stenges.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/122.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/Forslagskjemaiac_zpsa782ac88.jpg.html)
Trur jeg har finni ut løsning nå, takk for hjelp foresten :)
Njål Nilssen
06/12/14, 23:26
Trenger hjelp av kloke hoder!
Holder på å lage ett "plug and play" adapter til 850 T5.
Alt er egentlig greit bortsett fra att disse bilene har en veldig snedig måte å betjene tomgansventilen på.
på 850 står den ikke med spenning og blir jordet som normalt, de står til jord og motar strøm fra ecu..
Laga en kretts som denne med en tip 127 pnp transistor. Fungerte jo i teorien..... Hviss sprutet konstant hadde jordet...
Var litt ør i farta når jeg prøvde dette, når sprutet ikke jorder går spenningen på basen til 12 volt... da brenner den jo opp..
http://forum.vccn.no/
Noen som har en lur måte å løse dette på ?
Har altså ett jordsignal som jeg skal gjøre om til ett drivende + signal.
Takk for svar :) Fjerne motstanden eller hva det er som står 264 på? vanlige NPN og PNP transistorer er strømstyrt, ikke spenningsstyrt ;) Trenger ikke spenning inn på basen, med det samme sprutet legger den til jord vil strømmen internt begynne å "lekke" gjennom til ecu jordinga, og åpne for den større strømmen rett gjennom :) Motsatt med en NPN, da må du kjøre strøm inn på Basen som "joiner" resten av strømmen... derfor "emitter" på en PNP ift til strømrettningen er det samme som "collctor" på en NPN... Med andre ord skal du få full utnyttelse av strømgangen gjennom en PNP må også denne stå mellom tomgangsventilen og jord, og ikke mellom +12V og ventilen.
Fjerne motstanden eller hva det er som står 264 på? vanlige NPN og PNP transistorer er strømstyrt, ikke spenningsstyrt ;) Trenger ikke spenning inn på basen, med det samme sprutet legger den til jord vil strømmen internt begynne å "lekke" gjennom til ecu jordinga, og åpne for den større strømmen rett gjennom :) Motsatt med en NPN, da må du kjøre strøm inn på Basen som "joiner" resten av strømmen... derfor "emitter" på en PNP ift til strømrettningen er det samme som "collctor" på en NPN... Med andre ord skal du få full utnyttelse av strømgangen gjennom en PNP må også denne stå mellom tomgangsventilen og jord, og ikke mellom +12V og ventilen.
Aha. var bare satt sammen diagram i all hast med en radio tv reppratør. Er en dralington transistor. Han så att den skulle 0,7 volt ned per transistor, med andre ord 1,4 volt ca. blei spenninga høyere brant dem opp påstod han
Njål Nilssen
08/12/14, 01:10
Aha. var bare satt sammen diagram i all hast med en radio tv reppratør. Er en dralington transistor. Han så att den skulle 0,7 volt ned per transistor, med andre ord 1,4 volt ca. blei spenninga høyere brant dem opp påstod han Det stemmer det han sier... poenget er at du skal ha null spenning for at en PNP skal være stengt, men når det løper 0.7V UT fra PNP transistoren (eller 1.4 for en darlington) så åpner den... ergo... bruk det diagrammet du hadde først, og bare fjern hva enn det er som er merka med 264...
Det stemmer det han sier... poenget er at du skal ha null spenning for at en PNP skal være stengt, men når det løper 0.7V UT fra PNP transistoren (eller 1.4 for en darlington) så åpner den... ergo... bruk det diagrammet du hadde først, og bare fjern hva enn det er som er merka med 264...
Joda, første diagramm hadde blitt helt krasj :p Men fant ut av det på annet vis :) Så problemet er løst
Nokon som har erfaring med Vipec V44 og orginal svinghjulsensor på enkelmasse svinghjul. På bilen min er det brukt 2 sensorer på kammen(ein på 8 tagger og ein på 1 tag). Men er ikkje fornøyd med den løysninga og vil bygge om til ein sensor på svinghjulet og ein på kammen. Tror dere orginalt vil funke, eller er det ein grunn til at det ikkje er gjort fra før?
Er snakk om ein B230FK....
Njål Nilssen
11/12/14, 17:54
Nokon som har erfaring med Vipec V44 og orginal svinghjulsensor på enkelmasse svinghjul. På bilen min er det brukt 2 sensorer på kammen(ein på 8 tagger og ein på 1 tag). Men er ikkje fornøyd med den løysninga og vil bygge om til ein sensor på svinghjulet og ein på kammen. Tror dere orginalt vil funke, eller er det ein grunn til at det ikkje er gjort fra før?
Er snakk om ein B230FK.... Kommer vel an på hva slags trigger signaler sprutet kan bruke :) Støtter det VR-sensor og 60-2 triggermønster er det inget problem å bruke den originale sensoren.
Hvis du ikke har manualen til sprutet får du nok helst sikkert lasta denne ned som PDF på hjemmesida dems, og der BØR det stå hva slags sensorer og triggermønster som prutet støtter :)
Har du muligheten bruk 60-2 og VR-sensor (som originalt) det gir bedre oppløsning på sprutet og det blir mer responsivt, dog tviler jeg på at du merker så mye forskjell.
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene?
Njål Nilssen
11/12/14, 22:21
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene? Hvordan er kaldstartsfunkjsonen satt opp? time/temperature eller ren temperatur tabell? forskjellig throttle enrichment for kald/varm motor?
En liten skvett (par til 5 ms prime) og rundt 200% fuel enrichment og 6 grader tenning (eller ala 2. triggertann etter ØDP) bare for å få den igang. Litt avhengig av oppsettet så vanskelig å si, men noe rundt 200% i starten også leaner det av ettehvert. er ikke noe fasitsvar egentlig, du må nesten bare prøve deg frem. Er det E85 trenger du MYE suppe i starten når det er kaldt.
Dog hvis du allerede har fått accel/throttle enrichment til å funke uten rykk og napp (sånn til vanlig, når motor er varm), så vil det være lurt å sette tabellene slik at den egentlig får for lite bensin når den er kald (typ kjør uten enrich til å begynne med) så er det å justere opp gradvis til den ikke lugger eller harker ved brå gassforandringer, og en pitteliten dersj til (så du er sikker) når kjølevæska har nådd ala 40-50°C så trenger ikke jeg mer enrichment på min i alle fall, men det er ikke sikkert det er likt på din motor :) Avhenger også litt om du har to accel/throttle enrichment tabeller, hvis du har det, trenger du litt mindre langvarig warm-up enrichment men kompenserer med mer suppe ved gassforandringer ved kald motor.
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene?
En kald motor må få mye bensin for å starte lett.
Det er bare fordeler med å ha dysene i toppen.
Noen som veit trigger offset på B5234T? "T5"
Lurer også på om noen veit hvordan load aksen på gnist er regna ut når man kjører maf.. Er 100 på Y aksen 100% fyllingsgrad, 5 volt ut av maf, eller esitmert map?? :confused:
Hviss noen har dwell på V70N coiler er jeg også veldig intressert i tall der :)
Ska prøve å kjøre en med Rein maf, er MS3X.
Takk for svar :)
Njål Nilssen
13/12/14, 16:37
Noen som veit trigger offset på B5234T? "T5"
Lurer også på om noen veit hvordan load aksen på gnist er regna ut når man kjører maf.. Er 100 på Y aksen 100% fyllingsgrad, 5 volt ut av maf, eller esitmert map?? :confused:
Hviss noen har dwell på V70N coiler er jeg også veldig intressert i tall der :)
Ska prøve å kjøre en med Rein maf, er MS3X.
Takk for svar :)
Svinghjul eller secondary trigger du tenker på? På svinghjul er det rising edge på første tann etter missing 90° før ØDP, slik som på 960 og andre med Motronic 4.4 (o.l.) originalt...
På en LMM/MAF er 5 Volt maks fløde for aktuelle sensor. Bosch selv måler dette i gram per sekund (g/s) Det du kan gjøre er å søke opp bosch nr. og se om du finner noe fornuftig å gå etter.
Hva tenning angår så må du nesten kobble hodetelefoner på bankesensoren(e) og prøve deg frem. MBT trenger ikke å være på bankegrensen heller, så du bør sette opp tenning i en benk av noe slag så du ser når det gir mest effekt, og så logge dette opp mot den aktuelle MAF verdien du får og for minst to andre turtall, for å kunne gi deg en trend du kan "spå" resten av kurven grovt ut av (så du får motoren til å gå). 100% MAF betyr ikke at det er maks fyllingsgrad, det betyr at MAF/LMM er maksa på måleområdet sitt, og det er nok langt over 100% VE for aktuelle motor på de turtall som jeg regner med du kommer til å kjøre. Originalt VE på 0.6 i trykk på denne motoren gir ala 130% rundt 5000 rpm.
LMM/MAF er VEDLIG lettvindt når det kommer til drivstoffmengde og levering, men noe mere omfattende når det kommer til tenning.
Svinghjul eller secondary trigger du tenker på? På svinghjul er det rising edge på første tann etter missing 90° før ØDP, slik som på 960 og andre med Motronic 4.4 (o.l.) originalt...
På en LMM/MAF er 5 Volt maks fløde for aktuelle sensor. Bosch selv måler dette i gram per sekund (g/s) Det du kan gjøre er å søke opp bosch nr. og se om du finner noe fornuftig å gå etter.
Hva tenning angår så må du nesten kobble hodetelefoner på bankesensoren(e) og prøve deg frem. MBT trenger ikke å være på bankegrensen heller, så du bør sette opp tenning i en benk av noe slag så du ser når det gir mest effekt, og så logge dette opp mot den aktuelle MAF verdien du får og for minst to andre turtall, for å kunne gi deg en trend du kan "spå" resten av kurven grovt ut av (så du får motoren til å gå). 100% MAF betyr ikke at det er maks fyllingsgrad, det betyr at MAF/LMM er maksa på måleområdet sitt, og det er nok langt over 100% VE for aktuelle motor på de turtall som jeg regner med du kommer til å kjøre. Originalt VE på 0.6 i trykk på denne motoren gir ala 130% rundt 5000 rpm.
LMM/MAF er VEDLIG lettvindt når det kommer til drivstoffmengde og levering, men noe mere omfattende når det kommer til tenning.
Takk for triggerinfo!
Angående Maf, harra sånn sirka fått med meg hvordan de funker med Volt i forhold til g min etc etc. Ligger ferdig PDF databla å greier på alle Boschene jeg har søkt opp til nå :) Veit att Maf ikke har noe fast samenheng med map, detter er jo bestemt av hvor dyktig motoren er til å "suge" inn guffe. 2 motorer med likt volum kan eks ha 2 volt på maf men helt forskjellig map trykk pga. forskjeller i kammer, topp etc etc. Men fyllingsgrad vil jo være lik på ett gitt maf signal.
Grunnen til jeg spørr er att jeg har en liten ondskapsfull plan om å legge inn orginaltall til T5 i tanningsmapet som grunnmap å forske vidre fra.
Men da går jeg ut ifra att Mafload på 100 er 5 volt ut. / max av hva Maf gir.
Men så kommer ett inlegg som får meg litt bekjymmra:
Har fortsatt bare såvidt prøvd oppstart med maf som loadsensor, så noen av spørsmålene dine er litt vanskelige :p
Helgen som var nå fikk vi mappet litt, i SD. Fant ut at signalet til sluttrinn hadde vært feil vei til da, og forårsaket veldig mye fusking, som ødela pluggene.
Vi har enda ikke fått montert IAT, signal fra motortemp er litt rart, tps ledningene må stokkes om ute ved tps, og 968 dysene er for små med linjær BTR. Forhåpentligvis kan noen 95lb/hr dyser fra ett annet prosjekt brukes.
Tror kanskje ikke du har prøvd å aktivere MAF som loadsesor i TS og sjekket mulighetene?
Om du bruker MAF som load i tenningstabellen og AFR tabellen så regnes load om til ett simulert map signal. Det simulerte signalet vil sansynligvis ikke bli helt likt ett eventuelt parralellt map signal, men det skal ikke være noe problem å bruke MAF til load i alle tabeller når MAFkurven er kalibrert.
Om jeg kommer så langt som å prøve mappe med MAF så vil jeg nok likevel bruke map som load i tenning, AFR og VE-trim mapp.
Tenning stiller du altså ikke etter gram i sekundet.
Selv om jeg enda ikke har mappet med MAF så har jeg logget spenningen fra den, og har sansynligvis oppdaget hvorfor bilen ikke fungerte bra med chip.
MAF viser 5v ved 183 kpa og 3986rpm. Signalet blir også urent fra ca 4.5v og opp.
Jeg har laget noen "custom fields" i MLV i tillegg til de som er der standard, slik at jeg har mulighet til å lese av spenning nøyaktig, og mafload. Tror muligens de kan være til hjelp for å kalibrere kurven selv om MAF signalet ikke brukes til loadsignal.
Hviss sitat jeg har gitt trykkere skrift er riktig, er det ikke mulig å gjøre det som jeg har i tankene. Og hviss det er tilfelle att det er et simulert manifoldtrykk signal vill jeg kalle funksjonen totalt ubrukelig. Ett sprut kan ikke uten vidre "finne VE". Så håper alle tabeller med maf load å gjøre faktisk går på % av det faktiske mafsignalet.
Njål Nilssen
13/12/14, 22:29
Takk for triggerinfo!
Angående Maf, harra sånn sirka fått med meg hvordan de funker med Volt i forhold til g min etc etc. Ligger ferdig PDF databla å greier på alle Boschene jeg har søkt opp til nå :) Veit att Maf ikke har noe fast samenheng med map, detter er jo bestemt av hvor dyktig motoren er til å "suge" inn guffe. 2 motorer med likt volum kan eks ha 2 volt på maf men helt forskjellig map trykk pga. forskjeller i kammer, topp etc etc. Men fyllingsgrad vil jo være lik på ett gitt maf signal.
Grunnen til jeg spørr er att jeg har en liten ondskapsfull plan om å legge inn orginaltall til T5 i tanningsmapet som grunnmap å forske vidre fra.
Men da går jeg ut ifra att Mafload på 100 er 5 volt ut. / max av hva Maf gir.
Men så kommer ett inlegg som får meg litt bekjymmra:
Hviss sitat jeg har gitt trykkere skrift er riktig, er det ikke mulig å gjøre det som jeg har i tankene. Og hviss det er tilfelle att det er et simulert manifoldtrykk signal vill jeg kalle funksjonen totalt ubrukelig. Ett sprut kan ikke uten vidre "finne VE". Så håper alle tabeller med maf load å gjøre faktisk går på % av det faktiske mafsignalet.
MAF er grei på det viset at den gir "direkte" signal om hva dysene bør ha, men som du sikker har skjønt så er det at feks. 2,5V MAF kan være feks. over 100% VE på et lav turtall, men langt under 100% på et høyt turtall. Kommer flødet nærme 100% (5V) har du ikke mer å gå på på den aktuelle sensor og den blir ei "propp" i systemet ditt, ikke med tanke på at den hindrer fløde eller noe, men du går over det den kan måle feks... en 3" sak fra 960 gir deg litt mer spillerom, evt en custom en med sensorelement fra en kjent sensor. Volt vs g/s blir da helt forskjellig og det nytter ikke bare gå i en tabell. da må du lage en tabell sel ut fra lambdaverdi og dysetider og regne deg fram.
Når det gjelder MAF og tenning så må du som sagt bare justere deg fram, kan fint bruke MAF som referanse som last, men du må ikke tenke på det som med MAP, at man må ha en høy verdi som skal være høy last. Tabellen blir ala et MAP opplegg bare at feks. 2,5V + 2500rpm = feks. 18° tenning, mens 2,5V + 7000rpm = feks. 50° (ikke bruk disse tallene, bare for å illustrere)
Forskjellen er at nogenlunde lave MAF verdier på lave turtall, vil tilsvare en høy MAP på samme turtall. skaleringer blir unøyaktige, med den minste kommafeil, så ville ikke satsa på det med mindre du har full kontroll på hvilke VE verdier X MAF gir ved Y turtall. Bedre å ta utgangspunkt i den verdien som MAF gir, vha testing finne ut og "plotte" at den ved X MAF og Y turtall trenger B tenning for å yte best. Gjøres lettest i benk. Rulle blir et evighetsprosjekt da du får alt for kort tid på hvert turtall og MAF verdi...
Truckdriver
13/12/14, 22:29
MAF load i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAF Flow Curve"
MAF funksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det :)
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning. Han her (http://www.msextra.com/forums/memberlist.php?mode=viewprofile&u=24638) på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 og MAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Nokon som har erfaring med Vipec V44 og orginal svinghjulsensor på enkelmasse svinghjul. På bilen min er det brukt 2 sensorer på kammen(ein på 8 tagger og ein på 1 tag). Men er ikkje fornøyd med den løysninga og vil bygge om til ein sensor på svinghjulet og ein på kammen. Tror dere orginalt vil funke, eller er det ein grunn til at det ikkje er gjort fra før?
Er snakk om ein B230FK....
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene?
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.
Njål Nilssen
13/12/14, 22:39
MAF load i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAF Flow Curve"
MAF funksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det :)
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning. Han her (http://www.msextra.com/forums/memberlist.php?mode=viewprofile&u=24638) på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 og MAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.
Jupp, noe av det som tok lengst tid på A-t-B traktoren... fant ut at interpolering funka ok som et "grov map" ang kaldstart... har ikke fått logga hva den vil ha ved minus 20, 25 og 30 enda... blir sjelden så kaldt her jeg bor, så får vel heller ha Laptop'en med i bilen de gangene man feks. skal til indre Troms :p Dyno-celle med monster AC... ja takk :p (så kan man få alt på stell, inkl. kaldstart før motoren i det heletatt havner i bilen)
Truckdriver
13/12/14, 23:00
Interpolering glemte jeg å nevne ja. Når jeg har fått justert på noen forskjellige temperaturer å begyner å se en trend, så er en interpolering ett veldig bra utgangspungt for temperaturer man sjeldent ser. Det trenger ikke blir rett, men er ett mye bedre utgangspungt enn ingenting.
En riktig kald vinterdag i indre Troms kan jo fint komme ned i -30. Så du kan vel finne en kuldegrop å parkere bilen i over natten nr du har motoren i den :p
Vakttjeneste i -30 er ikke akkurat det varmeste minnet jeg har fra Troms :p
MAF er grei på det viset at den gir "direkte" signal om hva dysene bør ha, men som du sikker har skjønt så er det at feks. 2,5V MAF kan være feks. over 100% VE på et lav turtall, men langt under 100% på et høyt turtall. Kommer flødet nærme 100% (5V) har du ikke mer å gå på på den aktuelle sensor og den blir ei "propp" i systemet ditt, ikke med tanke på at den hindrer fløde eller noe, men du går over det den kan måle feks... en 3" sak fra 960 gir deg litt mer spillerom, evt en custom en med sensorelement fra en kjent sensor. Volt vs g/s blir da helt forskjellig og det nytter ikke bare gå i en tabell. da må du lage en tabell sel ut fra lambdaverdi og dysetider og regne deg fram.
Tror ikke 960 MAF er noe jeg ville ha anbefalt når man har datasprut og kan velge noe nyere som er mer nøyaktig, bedre kvalitet, og større arbeidsregister.
Har hatt en slik en tilkoblet en MS2 på en B230 motor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/3.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MAFmaxV_zpsfb5825b6.png.html)
Som du ser på bildet så er MAFen tømt ved 1,16 bar ladetrykk og 4664rpm med en E50 turbo. Med 3" MAF som vel er fra 960.
Nå har det vært noen og hjemmemekket noen triks både her og der for å klare ønsket ladetrykk med LH 2.4 motorstyringen, så det er mulig at den er tuklet med slik at signalet faktisk ikke er rett.
Jeg har tenkt å prøve en HPX sensor fra PMAS (http://www.pmas-maf.com/) på en turbobil. I 3" rør flower den rett under 670 g/sec eller 88,6 lb/min med luft.
Som de oppgir til ca 800 hp motor.
På en sugemotor har jeg lurt på å kanskje prøve en Nissan Infinti Q45 MAF.
Dette er moderne mer nøyaktige massemålere som støtter stor flow og som ikke skal ha reinbrenning med avstengt motor og veldig høy temperatur.
MAF er grei på det viset at den gir "direkte" signal om hva dysene bør ha, men som du sikker har skjønt så er det at feks. 2,5V MAF kan være feks. over 100% VE på et lav turtall, men langt under 100% på et høyt turtall. Kommer flødet nærme 100% (5V) har du ikke mer å gå på på den aktuelle sensor og den blir ei "propp" i systemet ditt, ikke med tanke på at den hindrer fløde eller noe, men du går over det den kan måle feks... en 3" sak fra 960 gir deg litt mer spillerom, evt en custom en med sensorelement fra en kjent sensor. Volt vs g/s blir da helt forskjellig og det nytter ikke bare gå i en tabell. da må du lage en tabell sel ut fra lambdaverdi og dysetider og regne deg fram.
Når det gjelder MAF og tenning så må du som sagt bare justere deg fram, kan fint bruke MAF som referanse som last, men du må ikke tenke på det som med MAP, at man må ha en høy verdi som skal være høy last. Tabellen blir ala et MAP opplegg bare at feks. 2,5V + 2500rpm = feks. 18° tenning, mens 2,5V + 7000rpm = feks. 50° (ikke bruk disse tallene, bare for å illustrere)
Forskjellen er at nogenlunde lave MAF verdier på lave turtall, vil tilsvare en høy MAP på samme turtall. skaleringer blir unøyaktige, med den minste kommafeil, så ville ikke satsa på det med mindre du har full kontroll på hvilke VE verdier X MAF gir ved Y turtall. Bedre å ta utgangspunkt i den verdien som MAF gir, vha testing finne ut og "plotte" at den ved X MAF og Y turtall trenger B tenning for å yte best. Gjøres lettest i benk. Rulle blir et evighetsprosjekt da du får alt for kort tid på hvert turtall og MAF verdi...
Maf blir nokk en propp ganske tidlig, først og fremst ska jeg ha den til å gå helt uten tøys på lik linje som "orginalbil". Deretter skal jeg ta ibruk ett opplegg megasquirt har. Er Altså da en MAF SD mix. Jeg har da en Blend kurve som er styrt av Maf signal. Jeg vill h aden helt død opp til 4,8 volt. Derfra og opp til 5 volt vill jeg ha en bratt kurve som kobler MAF helt ut/ eller gir SD ful styring om det blir riktigere å si. :) Så med tanke på nøyaktighet og fordeler med liten maf på tomgang tror jeg att det blir orginal maf, kunne nesten heller gått ned på størelsen :p
Men takk for svar :o
MAF load i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAF Flow Curve"
MAF funksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
Joda, men disse er nå laget så greit att SD, gir trykk direkte, Alpha N gir spjeld% direkte på load aksen.
Men ska se litt på ms extra om man kan få 0-100% faktisk load fra maf på y aksen på tenningsmapet.
Hadde vært gull å kunne lagt inn fabrikkinstillinger direkte. Mener bosch oppgir 0-100 fuelload på de mappa jeg har sett. Hva det i paraksis vill si veit jeg ikke. Men etter det jeg har sett rundt om virker det vel som on det fungerer slik. :)
Hei :)
Noen her som har peiling på Nira I7x? :)
Har koblet opp dette sprutet i en 940 med B230 med 16v. Vi har gode signal fra cam og crank sensor men får overhode ikke gnist, prøvd med flere coiler og harr scoop på signal ledningene og der er ikke signal ut fra sprutet.
Noen som har en ide om hva det kan være? :)
Hei :)
Noen her som har peiling på Nira I7x? :)
Har koblet opp dette sprutet i en 940 med B230 med 16v. Vi har gode signal fra cam og crank sensor men får overhode ikke gnist, prøvd med flere coiler og harr scoop på signal ledningene og der er ikke signal ut fra sprutet.
Noen som har en ide om hva det kan være? :)
Bruker du riktig tennmodul om du må ha det? Er alt kobla riktig? Er alle parameter fylt inn som de skal?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har du sjekka med scop eller i nira? Tpu crank status skal ligge mellom 8 og 10 viss signal frå svinghjulssensor er ok. Tpu engine position status skal være 4 viss motor er i synk, 3 i semisynk.
alt er stilt inn som det skal, og har brukt eksternt oscilloskop og kikka på signala. Sikkert bare en bagatell men når man har feilsøkt i ei uke begynner en å gå tom for ideer.
Bruker 4 pins coiler, disse skal vere kobla riktig og coilene fungerer i annen bil som er kobla likt, det har vi sjekka. Alle verdier på mappet skal vere rett… .
Njål Nilssen
23/12/14, 22:26
alt er stilt inn som det skal, og har brukt eksternt oscilloskop og kikka på signala. Sikkert bare en bagatell men når man har feilsøkt i ei uke begynner en å gå tom for ideer.
Bruker 4 pins coiler, disse skal vere kobla riktig og coilene fungerer i annen bil som er kobla likt, det har vi sjekka. Alle verdier på mappet skal vere rett… . Har ikke holdt på så mye med Nira, men kan det være noe så simpelt som at det er en "boks" du kan hake av for "deactivate coils" eller noe sånnt?
Truckdriver
23/12/14, 23:36
Forresten noen som har målt hvilken frekvens tomgangsventilen til B230 med LH2.4 motorstyring oppererer med orginalt? Dutycycle område skader ikke heller, selv om det er mindre viktig. Glemte selvsagt å måle før datasprutet ble montert. Bruker 60hz nå, men synest ikke kontrollen er særlig bra. Uten at jeg egentlig har fiklet mye med det. Er vel ikke umulig at ventilen kunne ha godt av litt reingjøring.
Forresten noen som har målt hvilken frekvens tomgangsventilen til B230 med LH2.4 motorstyring oppererer med orginalt? Dutycycle område skader ikke heller, selv om det er mindre viktig. Glemte selvsagt å måle før datasprutet ble montert. Bruker 60hz nå, men synest ikke kontrollen er særlig bra. Uten at jeg egentlig har fiklet mye med det. Er vel ikke umulig at ventilen kunne ha godt av litt reingjøring.
Kødda mye med det dær på forskjellig HZ og litt diverse :P Tatt ut av bil og sett på den med blåtte øye. Skjer jo no der :p Men er dårlige greier. Tror de går tungt pga trykkforskjellen. Har prøvd flere + vaska å styra. Er tregt å fælt
Truckdriver
24/12/14, 00:25
Kom akkurat på en ting. MS2en sto på en Ford før, så det er mulig det ikke er montert flybackdiode, ettersom den forrige bilen hadde det i ledningsnettet :p Mangel av diode gjør ingenting bedre ivertfall. Har ikke sett tegn på at LH2.4 har diode i ledningsnettet.
Har ikke studert den orginale ventilen på nært hold, men har en ide om at av eldre Bosch ventiler så er de med 2 spoler og 3 ledninger de som er mest selvregulerende.
Men en rengjøring og oppsmøring kan nok ikke skade uansett :)
Njål Nilssen
24/12/14, 23:18
Kom akkurat på en ting. MS2en sto på en Ford før, så det er mulig det ikke er montert flybackdiode, ettersom den forrige bilen hadde det i ledningsnettet :p Mangel av diode gjør ingenting bedre ivertfall. Har ikke sett tegn på at LH2.4 har diode i ledningsnettet.
Har ikke studert den orginale ventilen på nært hold, men har en ide om at av eldre Bosch ventiler så er de med 2 spoler og 3 ledninger de som er mest selvregulerende.
Men en rengjøring og oppsmøring kan nok ikke skade uansett :) har kjørt mine på 200Hz funker fint, dog to-pins er ganske ubrukelige med mindre den styres av en logtaritme, (med mindre du har spenningskompensasjon) da en duty på si feks 86% vil gi maks åpen på 14V mens du må nesten opp på 100% ved 10V no som gjør at jo mer spenninga dropper (ved lengre tomgang feks) så stenger den mer, og så går motor saktere og du får en nedadgående "loop". Anbefaler 3 pins typen da den får lik spenning på begge spooler, og er balansert ifm spenningsforandringer, mot 2 pins som jobber mot et fast fjørtrykk... BTW jeg bruker RC servoer av litt bedre kvalitet som går på 333Hz da kan de justeres fra fult åpen til helt stengt (0-180°) ved å justere mellom 23-77% duty. Servoene bruker egentlig pulsdurasjon hvor senterposisjon er 1.52ms men med 333Hz servoene kan du justere i vidden med PWM og midtposisjonen er så å si 50% duty. De er veldig nøyaktige og helikoperhalerotor servoer er lynkjappe bruker gjerne bare 60ms mellom ekstrem-posisjonene :)
Truckdriver
25/12/14, 01:13
Fant faktisk denne rett etter jeg skrev innlegget over. http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=132&t=56963
Ja jeg vet det ikke er en Bosch ventil som er målt der, men det er nok stor sansynlighet at jeg kan prøve en del høyere frekvens enn 62hz som er i bruk nå.
Så mye som 2-300hz er det ikke sikkert det er noen hensikt å gå.
Har selvsagt kompensasjonskurve for spenning.
Tenkte i grunn litt mer på tunet ventil med selvregulering i forhold til undertrykk i innsuget. Det finns ventiler som ikke lukker seg progressivt med undertykk som blir lavere i innsuget, som følge av turtall blir høyere. Vet ikke om denne Bosch ventilen er en av de. Det vil i såfall bare føre til enda en variabel som må kompanseres for ved endret drivtstilstand.
Kjører foreløpig open loop på ventilen.
Har styra med Megasquirt 3X på en t5 ikveld. Alle funksjoner er oppegående :o Men jeg får ikke triggersignal..
Prøvd med 1K ohm, en 500ohm resistor sensor i serie med giveren. prøvd direkte uten noen ting imellom. Skjer ingen ting. Får opp pulser med å kunn å "jumpe" mellom signal og jord.
Noen som har tips? 220 ohm måler føleren. Veit den er i orden.
Truckdriver
01/01/15, 23:19
Hva sier compsiteloggen? Om det er pcb v3.57 så er det vel vanlig å bruke opp til 10Kohm motstand i serie. Men du skal likevel få signal på lavt turtall uten motstand.
Mange bruker også en shunt motstand på 10Kohm mellom pluss og minus fra trigger, men igjen så skal du likevel få signal uten.
Sjekk at jumperene står rett.
Om du ikke allerede har gjort det, så still R52 og R56 helt tilbake mot klokken og prøv så å vri R52 med klokken gradvis mens du prøver å kjøre motoren.
Om du da ikke får signal så vil jeg tro det f.eks er en kortslutning på plussiden.
Om du har tilgang til scoop så kan du måle signalet før og etter VR kretsen. En enkelt herzt måling med multimeter kan kanskje også indikere om signalet kommer dit der skal.
http://www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm
http://www.megamanual.com/ms2/v3components.gif
Hva sier compsiteloggen? Om det er pcb v3.57 så er det vel vanlig å bruke opp til 10Kohm motstand i serie. Men du skal likevel få signal på lavt turtall uten motstand.
Mange bruker også en shunt motstand på 10Kohm mellom pluss og minus fra trigger, men igjen så skal du likevel få signal uten.
Sjekk at jumperene står rett.
Om du ikke allerede har gjort det, så still R52 og R56 helt tilbake mot klokken og prøv så å vri R52 med klokken gradvis mens du prøver å kjøre motoren.
Om du da ikke får signal så vil jeg tro det f.eks er en kortslutning på plussiden.
Om du har tilgang til scoop så kan du måle signalet før og etter VR kretsen. En enkelt herzt måling med multimeter kan kanskje også indikere om signalet kommer dit der skal.
http://www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm
http://www.megamanual.com/ms2/v3components.gif
Var litt ør i farta. hadde glømt å stille in potmeter, men jumperene står riktig. Compsiteloggen viste ingen tegn til signal fra giver. Men som sagt stod ute i motor rom og pulsa på kontakten med en ståltrådstump over jord og signal, da fikk jeg signal opp i loggen.
Men ska prøve med 10K ohm :) og med riktig stilla potmeter denne gang :p
Hadde en løs giver og dro en skrutrekker forbi og litt sånt. Var en liten puls ett par ganger.
prøvde med ei konverterplate på drillen. fekk ganske fine resultat med 8200 ohm i serie :) men var litt kast i galskapen så er ett sted på runda det blir litt lite med tenner dessværre :p
Truckdriver
03/01/15, 19:55
Fort gjort om man er stresset ja. Slik sett litt tungvint løsning med pot meter. Klarte selv å vri på feil potmeter når jeg satte opp MS2 i den 240en jeg har hjulpet til med i det siste :D
Om det blir vanskelig å få signal på lavt turtall, typisk under kaldstart når motor og batteri er veldig kaldt, så kan det være at motstanden er for høy.
Fort gjort om man er stresset ja. Slik sett litt tungvint løsning med pot meter. Klarte selv å vri på feil potmeter når jeg satte opp MS2 i den 240en jeg har hjulpet til med i det siste :D
Om det blir vanskelig å få signal på lavt turtall, typisk under kaldstart når motor og batteri er veldig kaldt, så kan det være at motstanden er for høy.
Prøvde dne i praksis i bil idag :) Jaggu fyran! Sleit litt med hal signalet, men fekk det til :)
Første gang jeg har setti opp fullsekvensiell innsprøyting og cop :) Ekstra morro da :P
Men appropo kaldstart, tja. kan jo bli intresant. Men fekk jo greie tall ned i 100 rpm med drillen. Får håpe det er godt nokk, men hadde jo 12V stabilt på sprutet da.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/116.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/117.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/118.jpg
Truckdriver
04/01/15, 00:20
100rpm bør holde lenge ja.
Hei. Skal installere MS i 240 for første gang. Har fått tak i en MS2 3.57 med MS2-ekstra 2.1.0
Og da lurer jeg på hva som må gjøres i boksen først. Tenkte da på lodding og jumpere. Sitter lh 2.4 i bilen fra før, og skal bruke coil,tenningsmodul og fordeler som sitter der.
Hei. Skal installere MS i 240 for første gang. Har fått tak i en MS2 3.57 med MS2-ekstra 2.1.0
Og da lurer jeg på hva som må gjøres i boksen først. Tenkte da på lodding og jumpere. Sitter lh 2.4 i bilen fra før, og skal bruke coil,tenningsmodul og fordeler som sitter der.
Det jeg gjorde på min 940 var å lodde 1 Kohm motstand i serie på veivgivern. Og stilla pota som det stod i manualen. Virka med en gang da :) Var Lh 2,4 på den. Ellers trenger tennmodul bare vanlig jord for å virke trur jeg. Husker ikke helt i farta.
Skal den motstanden kobles på pin1 på db37 kontakten? Hvor får jeg tak i en sånn motstand?
clas Ohlson, og resistoren tar du bare og lodder in på jord eller + sia sensor. Jeg bare lodda inn i elnettet. Ligger inne i ett plastrør sammen med kabelene. sikkert ikke helt etter boka men
Er vell ikke noen av dere som sitter på ett map til Ford 2.0IS? Ettermontert snurre.. Ikke store sakerne, men ivertfall noe som er tryggere en basemap i første omgang..
Jeg vet det må mappes og justeres etter hver enkelt motor, men føler det er nokså tryggere..
Megasquirt MS1..
Truckdriver
08/01/15, 01:05
Jeg brukte 12v pullup på signal til sluttrinn. Men målte i grunn ikke om det egentlig er nødvendig. Med bip373 transistor til å styre tenningsutgangen fra MS fant jeg ut at spark output må være "going low".
Jimmen: Har mappet noen ohcer med MS2. Men med turbo og bensin kunn som piggyback. Har tenningstabell som har fungert bra til E85. Grunnkruve med 98 oktan @ atmsofæretrykk: Typisk 12-16 grader nede ved tomgang som interpoleres oppover til 38 grader ved ca 3700rpm. 6-7 grader mer ved 20-30 kpa over tomgang, mer om du kjører magert ved crusing. Trykksiden er mer avhengig av komp, eksos og turbo du kjører enn sugesiden. PM gjerne om du vil om det blir for mye OT her.
Skal skal vr sensoren jordes i blokka og skal + gjennom bensin pumpe relé?
Njål Nilssen
08/01/15, 17:23
Skal skal vr sensoren jordes i blokka og skal + gjennom bensin pumpe relé? Nei. En VR sensor er en magnetisk mikrofon, den LAGER spenning selv. Det er egentlgi ikke noe + og minus på den for den lager igrunn vekselspenning som pick-up'ene på en gitar feks.... begge lederne skal gå uavbrutt mellom VR sensor og motorstyringen i en tvinna-par kabel (helst med skjerming). hvorav den ene lederen skal kobbles til egen veiv/kam triggerjord (typisk for de fleste sprut) kabelskjermen skal også være kobblet til den jordinga. Den andre skal til sensor +. Rett før kablene går inn i kontakten til sprutet kan du gjerne ha noen (isolerte) hylsekontakter så du kan bytte o mde to ledningene om kablene er bytta om iforhold til hvilken måte aktuelle sprut vil ha "flankene" på...
Truckdriver
08/01/15, 23:06
Jeg vil gå lenger enn å si at du bør bruke skjermede ledninger til trigger. Jeg vil si at du skal det. Bruker du ikke skjermede ledninger, eller skjermer de feil, så se fram til mange timer med frustrasjon og feilsøking.
Skjermingen skal kunn jordes i ene enden. Jordes den i begge ender så er den en leder og ikke lenger en skjerming. Jeg foretrekker å jorde skjerming i enden som er mot ECU, og bruke en dedikert jordpinne som kommer ut fra ECU til jording av skjermingen.
Har vært borti enkelte som bruker skjermingen til minus fra trigger, og det er helt feil.
Angående bensinpumperele, så vil ikke jeg anbefale å gi noe som helst som kan tenkes å være ømfintlig for elektrisk støy fra samme strømledning som bensinpumpen. En bensinpumpe kan lage mye støy.
Det være seg hallgiver, optisk giver, bredbåndslambda(spesielt om det er en Inovate), kontrollenheter eller noe annet som bør ha en støyfri strøm.
Jordledningene som kommer fra ECU jorder du best i en skrue i motoren. Det bør helst være en skrue som ikke brukes til andre komponenter.
En lednig brukes som dedikert signaljord til sensorer som temp og tps, og går rett til ECU uten å være tilkoblet jordingspungtet i motoren direkte. Enkelte sprut kan allerede ha en ledning som er avsatt for signaljord.
Skal bruke vr sensoren som sitter på b230f og den har tre pin i kontakten. Er det ikke en vr sensor som sitter på 60-2 hjulet da?
På den db37 kontakten på min MS2, så er signalkabelen surra rundt med en skjerming som har en egen inngang i db kontakten. Bare og koble sensoren sånn som det vises på skjemaet da?
Njål Nilssen
09/01/15, 16:55
Skal bruke vr sensoren som sitter på b230f og den har tre pin i kontakten. Er det ikke en vr sensor som sitter på 60-2 hjulet da?
På den db37 kontakten på min MS2, så er signalkabelen surra rundt med en skjerming som har en egen inngang i db kontakten. Bare og koble sensoren sånn som det vises på skjemaet da? Ene kontakten er muligens skjerm, da det ikek er skjerm på det originle nettet... kun tvinna-par, og mener å huske at den ene pinnen var til en skjerm som kun gikk et lite stykke, og som var jordet gjennom sensorhuset til motorblokka. Dog skal ikke garrantere dette... er vel 2 år siden jeg kobbla opp sprut på min 230f, men da bytta jeg ut ALT av nett til motor og laga nytt selv og brukte skjerma kabel hele veien, hvor skjerm var jordet i motorstyringen bare for å være sikker. Det meste av originale ledninger havna til kobbergjenvinning :p
VR har 1 jord, 1 signal og 1 skjerm utfra giveren. Jeg kobla mitt sprut på samme måte som flyfaen sier, de plassene jeg brukte skjermakabel ble skjermen jordet ved sprutet.. alle mine jordinger er ved sprutet.
Truckdriver
11/01/15, 00:43
Muligens det fins fra før av her uten at jeg er klar over det.
Har koblet opp en MS2 i en 240 som har LH 2.4 motorstyring. Med adapter laget av en orginal 230F bensin og tenningshjerne.
Mest for egen del for å holde oversikten har jeg underveis laget noe dokumentasjon om f.eks hvor mange ledninger og hvor jeg mener de skal hen på LH 2.4 og MS siden.
Har gjort noen endringer underveis som må dobbeltsjekkes først, og feilsøking på tomgangsventil og mer generell testkjøring og mapping før jeg er helt fornøyd.
Men om det finns interesse og behov for det kan jeg publisere denne lille dokumentasjonen her når jeg mener den er klar :)
Jeg vil legge til at før jeg begynte å lage adapteret så søkte jeg en del på google for å se om det fantes noen som har lagt ut tilsvarende dokumentasjon, og testet med god funksjon.
Fikk noen treff, men ikke bra nok til at jeg ville kopiere resultatet.
Truckdriver
11/01/15, 00:50
Skal bruke vr sensoren som sitter på b230f og den har tre pin i kontakten. Er det ikke en vr sensor som sitter på 60-2 hjulet da?
På den db37 kontakten på min MS2, så er signalkabelen surra rundt med en skjerming som har en egen inngang i db kontakten. Bare og koble sensoren sånn som det vises på skjemaet da?
Forresten. Av koblingskjemaet til LH 2.4 jeg har brukt så står det at pin1 og 2 er signal, mens pin3 er jord og skjerming. Ledningen fra pin3 er jordet internt i tenningshjernen.
Driver og kobler MS til ecu og ezk kontaktene. Tok - til vr sensoren på den skjema kabelen som går i ms boksen og loddet på en 10k ohm på signal kabelen.mangler bare og få tps i posten, så blir det og prøve og fyre. Er ganske lett og koble seg på kontaktene, bare man leser koblingsskjemaene. Har brukt alt av original relér og sikringer. Blir moro og se om det funker.
Jeg skal bruke tenningsmodul og coil som sitter originalt i 240. Har koblet opp akkurat sånn som deler beskrevet i megamanualen, men får ikke gnist. Finnes det noen annen måte og koble opp dette på?
Får du signal ut til modulen da?
Ja, får det. Hørte med han jeg kjøpte ms boksen av, og han sa at det var coildrivere i boksen. Fikk med en ign-6 coil, så da skal jeg kjøre prøve meg på wasted spark.
Truckdriver
17/01/15, 19:57
Høres ikke ut som at du faktisk har målt signalet. Begyn helst å mål uten coil tilkoblet, så du ikke brenner den.
Om du f.eks måler med ett raskt multimeter, eller helst scoop, så skal signalet veksle mellom ca batterispenning og ca 0v når du bruker testmode på utgangen. 12v diode kan også brukes. Har ikke faktisk målt om disse sluttrinnene har innebygd pullup. Vist ikke så må det kobles i sprutet eller eksternt.
Har du pcb. V3.0/3.57 og f.eks MS2 og sprutet er satt opp til flere coiler, så er det ikke usansynlig at ign1 er koblet til D14, og du kanskje har den innstilt til js10.
Litt mer info, som f.eks bilder av over og underside av kortet, og om du faktisk har bra triggersignal, vil være til hjelp for å hjelpe deg.
Fikk gnist på den coil pakken, så da ordner det seg. Er forresten snakk om ms2extra 3.57. Nå streika jo selvfølgelig driver møkka til den usb to com kabelen, så da blir det ikke noe mer for i kveld.
Truckdriver
18/01/15, 14:06
Bra det ordnet seg :)
Slike adapter kan være noe dritt ja.
Tester for tiden ut bluetooth og håper å slippe slike problemer.
Njål Nilssen
18/01/15, 17:16
Bra det ordnet seg :)
Slike adapter kan være noe dritt ja.
Tester for tiden ut bluetooth og håper å slippe slike problemer. Egentlig merkelig at ikke samtlige sprut har gått over til USB som kablet grensesnitt, for lengst... selv helt nye sprut har ofte RS 232. Noen har jo mulighet for CAN-bus, men da trenger man et CAN-bus/USB adapter og det er ikke en liten kostnad, med mindre man lever av å mappe for folk da :)
Bestilte Bluetooth adapter i dag, så da slipper jeg noe mer mas med de jalla kablene.
Truckdriver
18/01/15, 19:33
Egentlig rart at samtlige sprut ikke har begynt å gå over til usb, bluetooth og wifi. Kan være utolig kjekt å koble f.eks telefon til sprutet når man ikke har laptop med seg. Ms3 har heldigvis usb tilkobling, i form av innebygd adapter, så man får fortsatt en virutuell comport installert. Har heldigvis enda ikke opplevd problemer med den tilkoblinge :)
Eksterne adapter har jeg slitt ut flere av.
Ulempe jeg har opplevd med bluetooth foreløpig er at det blir litt for tregt til at det er hensiktsmessig å laste firmware.
Ms3 firmware var kanskje litt ambisiøst over bluetooth.
Tenkte denne kubbe være fin å ha i denne tråden.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=86923
http://ecumaster.se/products/engine-management-unit
Spørsmål fra en som ikke vet helt hva han driver med;
Skulle hjelpe en sugg med å få fyr på en rekord med volvo 8v motor.
Den var satt opp med nira i7, fordelertenning med msd 6al og blastercoil.
Begynte med å legge inn ett tenningsmap vi fant, var vel zeeker sitt vi gikk utifra for å ha ett sted å begynne da den motoren var litt tilsvarende.
Videre satt vi target lambda til rundt 1 opp til 200kpa.
Veien videre er vel å tørrkjøre bilen og justere etter bredbåndslambda, får ikke kjørt belastning på veien før vinteren er over.
Hva for en lambdaverdi bør en legge seg på? Bør vel være mager (rett over 14,7) på lav last for å redusere bensinforbruket og litt feit ved ladetrykk (over 150kpa map?)
Kjører på 98oktan nå, skal vel over på e85 senere.
Hvis noen har tips så er det bare bra, tanken er å grovmappe den i garasjen med en relativt safe map og gatemappe den før den skal benkes.
Mitt forslag er at dere sletter og glemmer absolutt alt dere har hørt om lambda 1 og 14,7:1 før bilen kjøres på veien og skal mappes for lavt forbruk. Dere VIL få ett GODT resultat myye raskere hvis dere satser på lambda 0,9 og AFR fra 13 - 13,5.
Ikke vær redd for å bruke lambda 0,8 på fullt ladetrykk og interpoler mot lambda 0,9 fra 100 kpa. Dette er 100% safe og vil hindre at dere skader motoren før bilen innkjørt og testet på veien.
Fuel er noe man trekker av etterhvert og IKKE noe man skulle man ønske at man hadde lagt til tidligere når man står der, lang i trynet og med rast motor.
Lambda 1 ved 200 kpa vil med stor sannsynlighet sikre dere sistnevnte resultat.
Takk for tips
Kan skriver under på at den får nok suppe NÅ i allefall, stikker i øya selv med porten oppe omtrent...
Det er en god begynnelse. Sjekk fuel corrections, clt, og trekk av fuel hvis det er for voldsomt før motoren er driftsvarm så dere ikke soter ned tennpluggene.
Truckdriver
30/01/15, 00:02
Ett godt tips til å justere tomgang til å begyne med.
Ikke tenk veldig mye på å få den til å gå på en bestemt AFR/lambda. Prøv med litt forskjellig tenning og bensin og juster til går reint pent og så ryddig som eventuelt kam gjør det mulig. Det være seg om AFR blir 13 eller 15,5. Men prøv å unngå alt for ekstreme verdier både på tenning og bensin. Som f.eks tenning på tomgang på 25 grader eller AFR på 10.
Det er en viss fare for at den begyner å jage litt når dere får den justert magrere enn den er nå. Det som vanligvis enklest gir pen tomgang er rimelig flat tabell både på tenning og bensin i cellene som motoren kan komme innom på tomgang. Veldig stor forskjell fra en celle til en annen vil typisk gi en jagende gange om man er så uheldig at motoren dropper innom.
Om dere jekker opp drivhjulene så går det å belaste motoren litt på sugesiden ivertfall litt oppover på turtall uten å kjøre med bilen.
Jeg måtte en gang justere en god del på en bil på det viset. Men pass på temperaturene!
Truckdriver
30/01/15, 00:15
Tenkte denne kubbe være fin å ha i denne tråden.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=86923
http://ecumaster.se/products/engine-management-unit
Hmm. Av spesifikasjonene kan det se ut som at tenningen ikke er veldig nøyaktig.
"Acc ignition" funksjonen kan også tyde på det.
Hmm. Av spesifikasjonene kan det se ut som at tenningen ikke er veldig nøyaktig.
"Acc ignition" funksjonen kan også tyde på det.
Du må gjerne komme med en utfyllende forklaring på dette. :)
Truckdriver
31/01/15, 23:17
Var med vilje litt vag i det jeg skrev der pga. det eneste jeg vet om sprutet er det jeg har lest i den tips og trix tråden og spec listen.
Får kalle det en gjettning som like gjerne kan være feilaktig.
Jeg leser at sprutet er beregnet for multi coil motorer. Det vil som regel si en form for triggerhjul på veiv og/eller fordeler/kamhastighet.
Dette er mulig med få tenner, som f.eks YBs Weber-Marelli som du kjenner til, eller opp til ca 130tenner, som få(ingen?) universalsprut klarer i praksis uten hjelp av type ekstern omformer.
Første eksemplet vil gi "unøyaktig" tenning under sterk akselerasjon og som følge av at spesielt i en motor med få sylindre vil hastigheten på veiven variere mye i løpet av en syklus. Unøyaktig i " pga. dette eksemplet med 4 tenner strategisk plassert på veiva fortsatt vil være mye mer nøyaktig enn signal fra en fordeler.
Andre eksemplet vil gi svært nøyaktig tenning om motoren går med statisk turtall eller akselererer hardt, vist sprutet klarer å utnytte alle de ekstra referansepunktene til å gi mest mulig nøyaktig tenning.
De mer typiske triggermønstrene med 60-2 eller 36-1 vil også gi veldig nøyaktig tenning både med motor i statisk hastighet og under sterk akselerasjon. Sprutet har da mulighet til å følge med variasjon i hastighet over syklusen slik at det kan beregne tenningspunktet ut fra referansepunget som er nærmest tenningspungtet med en algoritme som gir minst mulig feilmargin selv under sterk akselerasjon.
Om "Acc ignition" funksjonen er en funksjon som brukes for å kompansere når man har triggermønster med få referansepunger, så er det en bra ting.
Om det er for å kompansere for mangelfull utnyttelse av triggermønster med mange referansepungert og kanskje en dårlig algoritme for beregning, så er det er det en dårllig ting.
Ett nærmest ekstremt eksempel på dårlig utnyttelse av multitann triggerhjul er MS1extra. Der brukes kunn de(n) manglende tanna(ene) som referansepungt, hastigheten ellers under rotasjon brukes ikke til bedre å beregne tidspunktet, og såvidt jeg vet det fins det heller ingen aks funksjon for å kompansere. Tviler på at denne EcuMasteren er så dårlig da, får håpe.
Det andre som fikk meg til å lure er sprang i tenning på hele 0,5 grader. Noe som jeg forbinder med overnevnte MS1 og enda gamlere Haltec E6.
Som kan bety så enkelt at de mener man ikke trenger mer nøyaktighet i selve tenningstabellen. VE tabellen med 0,1% sprang kan tyde på det. Internt kan fortsatt algoritmen til tenningen være like nøyaktig som i beste eksemplet over.
Det kan også være det mer unøyaktige eksemplet, der sprutet ikke klarer å beregne tenning med minst mulig feilmargin, og feilmarginen er så stor at sprang på under 0,5 grader ikke er hensiktsmesig, da det bare vil ta opp ekstra plass i minnet til sprutet.
Om det er de verste eksemplene som viser seg å stemme så er jeg redd det kan være ofret nøyaktighet i tenning for å få flest mulig ekstrafunksjoner til ett sekvensielt sprut med kanskje litt for svak prosessor, for å få en lavest mulig pris sammenlignet med sprut som har sammenlignbare funksjoner.
8000SEK for et sprut med soppas mye specs på listen vil jeg ikke kalle veldig dyrt.
Men som sagt må dette bare ses på som gjettning og antagelse.
Takk for orientering. I forhold til Acc ignition har jeg en erfaring å dele med en skikkelig fast spool turbo motor. Fuel og tenning var mappet korrekt og motoren tålte verdiene på hold og på normal akselerasjon, men når denne turboen kicket inn ladetrykket da ble det tenningsbank. Logger viser normale AFR og tenningstidspunkt. Vi-Pec sprutet har samme Acc- ignition funksjon som er designet for å løse nøyaktig dette problemet. Litt tenningsretard når turboen spooler som raskest og MAP trykket "hoppet opp" løste problemet.
Jeg anser derfor dette som ett nyttig verktøy for moderne turboer fremfor ett kompenseringsverktøy for unøyaktig sprut, men det kan godt være feil.
Truckdriver
01/02/15, 00:11
Det du beskriver der kan muligens også skylde en innebygd lag funksjon sprutet har, slik at det rett og slett reagerer litt for tregt til den hurtige turboen.
Lenge siden jeg sist tittet på programmvaren til Vi-Pec, så jeg husker ikke hva menyene innholder.
Lag funksjon eller filtrering av signalene kan være nødvendig på mange motorer der signalene kan være litt støyete av seg, men kan være til like stor ulempe på nettopp en slik motor du beskriver. Har Vi-Pec noen mulighet for å justere filtere eller lag på signaler?
Dette problemet trenger ikke nødvendigvis vises i en logg på AFR, nettopp pga. det skjer så fort.
Og Vi-Pec tviler jeg bruker for dårlig algoritme til tenningen.
Og igjen kan jeg ta feil. Den veldig raske økningen i trykk kan medføre noe fysikk jeg ikke forstår og vanskelig kan rettes på på andre måter.
Glemte vel forresten å nevne ett eksempel på forskjellen mellom få og mange referansepungter i triggermønster.
Har sett ett eksperiment i ett filmklipp der en motor med trigger i fordeler jeg mener var mappet i statisk eller sakte akslerasjonshastighet. Så ett effektpull mer akselerasjon tilsvarende det man vil oppleve under vanlig bruk. Det ble så konvertert til triggerhjul på veiven og tatt nytt effektpull.
Husker ikke resultatene, men forskjellen var ikke ubetydelig.
Dette er interessant :) Jeg vet at Electromotive kun kjører 60-2 på sine sprut, nettopp for å få mest mulig nøyaktig tenning. Har du noe mer info om hva som brukes i forskjellige sprut?
Det du beskriver der kan muligens også skylde en innebygd lag funksjon sprutet har, slik at det rett og slett reagerer litt for tregt til den hurtige turboen.
Lenge siden jeg sist tittet på programmvaren til Vi-Pec, så jeg husker ikke hva menyene innholder.
Lag funksjon eller filtrering av signalene kan være nødvendig på mange motorer der signalene kan være litt støyete av seg, men kan være til like stor ulempe på nettopp en slik motor du beskriver. Har Vi-Pec noen mulighet for å justere filtere eller lag på signaler?
Dette problemet trenger ikke nødvendigvis vises i en logg på AFR, nettopp pga. det skjer så fort.
Og Vi-Pec tviler jeg bruker for dårlig algoritme til tenningen.
Og igjen kan jeg ta feil. Den veldig raske økningen i trykk kan medføre noe fysikk jeg ikke forstår og vanskelig kan rettes på på andre måter.
Glemte vel forresten å nevne ett eksempel på forskjellen mellom få og mange referansepungter i triggermønster.
Har sett ett eksperiment i ett filmklipp der en motor med trigger i fordeler jeg mener var mappet i statisk eller sakte akslerasjonshastighet. Så ett effektpull mer akselerasjon tilsvarende det man vil oppleve under vanlig bruk. Det ble så konvertert til triggerhjul på veiven og tatt nytt effektpull.
Husker ikke resultatene, men forskjellen var ikke ubetydelig.
Jeg var ikke fysisk tilstede, bare som telefonsupport, men jeg spurte om emulatoren på sprutet hang etter MAP trykket på Dynapack`en og det gjorde den ikke. Videre ble det forsøkt med litt forskjellig på fuelmappet for å se hvordan loggen reagerte og vi konkluderte med at sprutet leste raskt nok. Beskrivelsen av Acc Ign. gjorde at denne funksjonen ble aktivert og justert og det løste problemet. Med en normal turbo med normal spool up hadde man sannsynligvis ikke opplevd dette problemet.
Noen som veit dwell på original bosch coil i 940.
Jeg har min på 3 ms om jeg ikke husker feil. Kan sjekke.. må bare lete frem igjen map'a mine.
Fungerer godt ennå.
Edit: Lå på 3 ms ja.
Njål Nilssen
04/02/15, 17:07
3ms ved 14V ja... bør ha litt mindre på høyere spenning og endel høyere dwell på lave spenninger for å få full gnist-effekt... Er induktive greier, så denne progressive kurven er ganske lik for ulike coiler, ikke nødvendigvis verdiene, men formen på kurven... Jeg har en Bosch 2x2 coil, som har alla samme induktans som originalcoilen, så kan poste dwell-tabellen til den. Økende dwell ms på lavere spenning er spesielt viktig for å få bilen mer lettstartet (spesielt på vinterstid), ettersom batterispenningen dropper en god del under 14 volt når startermotoren drar hudrevis av Ampere. Ignorer dyse-dødtid mine verdier kan være veldig feil for dine dyser. Bilde i vedlegg
Dette er interessant :) Jeg vet at Electromotive kun kjører 60-2 på sine sprut, nettopp for å få mest mulig nøyaktig tenning. Har du noe mer info om hva som brukes i forskjellige sprut?
Electromotve bruker kun 60-2 fordi det er et steinaldersprut som ikke støtter noe annet!
De fleste andre sprut kan lese alle typer triggermønster som finnes der ute! :P
3ms ved 14V ja... bør ha litt mindre på høyere spenning og endel høyere dwell på lave spenninger for å få full gnist-effekt... Er induktive greier, så denne progressive kurven er ganske lik for ulike coiler, ikke nødvendigvis verdiene, men formen på kurven... Jeg har en Bosch 2x2 coil, som har alla samme induktans som originalcoilen, så kan poste dwell-tabellen til den. Økende dwell ms på lavere spenning er spesielt viktig for å få bilen mer lettstartet (spesielt på vinterstid), ettersom batterispenningen dropper en god del under 14 volt når startermotoren drar hudrevis av Ampere. Ignorer dyse-dødtid mine verdier kan være veldig feil for dine dyser. Bilde i vedlegg
Ja, i mitt sprut (Vems), så er kompenseringen lagt inn i firmware'n så en får ikke satt opp en kurve.
Electromotve bruker kun 60-2 fordi det er et steinaldersprut som ikke støtter noe annet!
De fleste andre sprut kan lese alle typer triggermønster som finnes der ute! :P
VET du dette som ett sikkert faktum eller er det noe du har hørt eller tenkt ut selv?
Kan lese ja.... Det er ikke dermed sagt at de utnytter det. Er en noen som bare leser den ene tanna som mangler. Sånn som gamle ms og enkelte veldig avanserte sprut :rolleyes: Var helst det jeg tenkte på.
Truckdriver
04/02/15, 23:49
Jeg var ikke fysisk tilstede, bare som telefonsupport, men jeg spurte om emulatoren på sprutet hang etter MAP trykket på Dynapack`en og det gjorde den ikke. Videre ble det forsøkt med litt forskjellig på fuelmappet for å se hvordan loggen reagerte og vi konkluderte med at sprutet leste raskt nok. Beskrivelsen av Acc Ign. gjorde at denne funksjonen ble aktivert og justert og det løste problemet. Med en normal turbo med normal spool up hadde man sannsynligvis ikke opplevd dette problemet.
Ok. Nå begynner jeg å lure om faktisk trykkøningen er raskere enn det mapsensoren fysisk klarer henge med på. Og i såfall vil det nok være det samme med dynapacken. Om det er det funksjonen er beregnet for å kompansere for så er det en bra ting :)
I vems oppgir man coil charge time @13,2v, ikke 14 :)
Så er det også mulighet for å øke dwell basert på map-signal såvidt jeg husker. Nå har ikke jeg lest noe om det enda men..
*edit:
Og apropos vems:
Jeg har brukt "ignition output 3 (7A) Grounding, EC36 pin36" som tachometer channel, og det har fungert helt fint fram til nå i det siste. Turtelleren har perioder der den fungerer som den skal (somregel over 3000rpm), men under der så ligger den helt død eller spretter rundt som en jojo. Hva kan være feil? :)
Truckdriver
05/02/15, 00:41
Electromotive markedsfører seg vel med supernøyaktig tenning. Noe som fint kan garanteres med en god tenningsalgoritme og støtte av bare 60-2.
Det finns sansynlig en god del sprut som er på høyde Electromotive når det gjelder nøyaktighet, men ettersom de fleste andre sprut støtter flere typer triggermønster og fordeler vil nøyaktigheten nødvendigvis variere.
Ja de gamleste Electromotive sprutene mappes gjennom Dos og er nok tungvint å mappe sett med dagens øyne.
Men sprut som har vært med lenge nok har eldre versjoner som ikke mappes gjennom windows, f.eks Haltech.
Hvilket operativsystem tuningsoftware kan brukes fra trenger ikke si noe som helst om hvordan firmware i sprutet fungerer.
Firmware skrives direkte i assembly language, C, C++ eller annet passende språk uavhengig av om tuningsoftware kjøres i Dos eller Java.
VET du dette som ett sikkert faktum eller er det noe du har hørt eller tenkt ut selv?
Har da vært borti en god del sprut nå! Både gamle og nye typer! Kan ikke si Electromotive akuratt imponerte meg! Kan vel si at verken Ruben eller Sondre (RRmotor) snakka så varmt om Electromotive heller :P
Mener jeg har lest en gang at Electromotive hadde patent på 60-2 hjul, uten at jeg skal si dette for sikkert. Mulig det er derfor dem tviholder så voldsomt på det?
Veit mange sverger til det sprutet og skryter fælt av tenningssystemet dems. Man er vel nødt til å bruke Electromotive coilpakke også?
Noen mener det er enkelt at man må bruke disse, jeg syns det er upraktisk og tungvindt! Liker ikke begrensninger!
Folk må gjerne bruke Electromotive, men hold det langt unna meg :P
I vems oppgir man coil charge time @13,2v, ikke 14 :)
Så er det også mulighet for å øke dwell basert på map-signal såvidt jeg husker. Nå har ikke jeg lest noe om det enda men..
*edit:
Og apropos vems:
Jeg har brukt "ignition output 3 (7A) Grounding, EC36 pin36" som tachometer channel, og det har fungert helt fint fram til nå i det siste. Turtelleren har perioder der den fungerer som den skal (somregel over 3000rpm), men under der så ligger den helt død eller spretter rundt som en jojo. Hva kan være feil? :)
Ja, det stemmer det. En stund siden jeg har lest akkurat den biten der, så akkurat det hadde gått i glemmeboken.
http://www.vemssupport.com/forum/ <-- Meget bra forum for Vems :)
Truckdriver
05/02/15, 12:13
Mener jeg har lest en gang at Electromotive hadde patent på 60-2 hjul, uten at jeg skal si dette for sikkert.
Jeg lurer på hvordan de skulle kunne ta ut en patent på ett triggermønster som Bosch har brukt med mange av sine motorstyringer?
Jeg kan ikke tenke meg til at Electromotive tok ut patent så tidlig at den var gått ut når Bosch begynte bruke den.
Tenkte dette spørsmålet kanskje passa inn her, siden det er i sammenheng med datasprut å feilsøking av det..
Er det noen som har linker til bra håndholdte oscilloskop? Litt mye styr å hente det store på jobb når jeg skal teste noe :P
Truckdriver
10/02/15, 22:44
http://www.ebay.com/itm/UNI-T-UT81B-Oscilloscope-8MHz-w-USB-vivid-and-LCD-/370392908253?pt=UK_BOI_Electrical_Test_Measurement _Equipment_ET&hash=item563d2341dd
Tror denne skal være den samme jeg kjøpte for noen år siden. Har ikke brukt noen dyre proffe scop, så vet ikke helt hvordan det er sammenlignet.
Har brukt det for å lese av triggersignal, måle dutycycle på dyser, og som helt vanlig multimeter.
Bortsett fra litt dårlig innfestning mot ene krokodilleklemmen kommer jeg ikke på noen problemer.
Holder fortsatt på med litt ujavne blandinger på msen......
Når det blir kaldere ute går den feit, og når det blir mildere mager...
Jeg la på iat vs clt for prøve å javne på dette på lave belastinger. Men han stiller heller mapet ned flere prosent på områder jeg veit var perfekte i går "kjørern på autotune".
IAT sensoren viser logiske verdier, som stemmer veldig bra med utetempen før jeg starter.
Air density korreksjons kurven er lagt inn i sprutet fra fabrikk, ser tilsynelatende logisk ut det også....
Har ett ganske stort felt på mapet med 14,7. dette gikk ned til 14.4. Litt avhengig av hvor på "14.7" feltet mitt jeg var.
Synes også verdiene på mapet er veldig høye.. 47% ve på 950 rpm på tomgang, 45 kpa??
Noen som har tipps?
Etter all logikk skal den gå magert når det er kaldt, men det ovendte skjer, må vell overkompensere for ett eller annet?
Truckdriver
12/02/15, 10:31
Vet jeg har spurt før, men husker ikke svaret. Har du fått målt dødtid og small pulsewidt på dysene?
VE verdien på tomgang høres ikke veldig unormal ut. Tomgang er ikke område for gunstig forbruk, så VE verdien vil nødvendigvis bli høyere en reell VE.
http://www.ebay.com/itm/UNI-T-UT81B-Oscilloscope-8MHz-w-USB-vivid-and-LCD-/370392908253?pt=UK_BOI_Electrical_Test_Measurement _Equipment_ET&hash=item563d2341dd
Tror denne skal være den samme jeg kjøpte for noen år siden. Har ikke brukt noen dyre proffe scop, så vet ikke helt hvordan det er sammenlignet.
Har brukt det for å lese av triggersignal, måle dutycycle på dyser, og som helt vanlig multimeter.
Bortsett fra litt dårlig innfestning mot ene krokodilleklemmen kommer jeg ikke på noen problemer.
Supert. Billig nok til å teste det uansett.
Fikk en link til et skop som skulle være meget bra på facebook også, men det var ett vanlig stort ett.
Minste serien av det kunne måle i 50MHz, men det ligger ute firmware oppdatering for å øke til 100MHz.
Får se om jeg bestiller det senere, siden det kan være fint å ha det og. Kosta jo bare 2700,-, så er ikke noen stor sum å legge ut.
Vet jeg har spurt før, men husker ikke svaret. Har du fått målt dødtid og small pulsewidt på dysene?
VE verdien på tomgang høres ikke veldig unormal ut. Tomgang er ikke område for gunstig forbruk, så VE verdien vil nødvendigvis bli høyere en reell VE.
Tomgang ve er normalt så høy, godt å høre
Har målt og lagt inn i sprutet. Husker ikke talla i farta.
Stod på jobb og gikk over jordeingspunkter her og der og røra med noe annet. Bilen var litt mer enig med seg selv på vei hjem. :) Får studere litt mer
Nesten ferdig med Maf prosjektet mitt. Gjennstår bare å få mafen i bilen. I starten kan jeg jo studere maf volt vs load før jeg tar det i bruk.
Truckdriver
13/02/15, 01:01
Ikke likt oppsett som du har, da dette eksemplet er en del høyere komp og kvassere kam, samt MS2. Dysene er Delphi 95lb/hr, som leverer litt over 1100ccm med trykket de går på. Enkleste er vel å legge ut en skjermdump.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/6.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/B230_zpsa5bed76d.png.html)
Tomgang havner rett i pulsviddeområdet som nok er ulinjært. Ettersom det ikke er mulighet for å justere for det i MS2 har vi ikke målt hvor ulinjær dysene er på lav pulsvidde.
AFR på tomgang er litt varierende, men under kjøring har AFR foreløpig vist seg å være veldig konsekvent, til tross for støyproblemene lavohmsdysene skaper på noen av signalene.
Som du ser er VE på 42 i eksemplet her, med 16 grader tenning.
Ikke veldig ulikt det du nevner, til tross for mange forskjeller i oppsett.
Med nok logger fra forskjellige situasjoner som skaper forskjellig AFR så skal det være mulig å finne ut hvilken variabel som skaper variasjonen din.
Scatterplot med filtrering kan gjøre det enklere å lokalisere "problemet".
Tar log hver dag nå. Men har Autotune ståens på samtidig så har ikke mye værdt i å med ve forandrer seg litt under veis.
Men problemer er veldig tydlige med variasjon i utetemp. Har noen gode logger kjørt i -6, blir det mildvær ska jeg rett ut å sanke noen tall.
Samme forhold ca ut til jobb i dag som hjemm fra jobb i går. Så "kartet" over autotune hadde bare helt "lyseblå og svakt røde ruter" i dag :)
"Scatterplot med filtrering kan gjøre det enklere å lokalisere "problemet"." :confused: Ossen fåre opretta/ laga dissa?
Fikk dyse dødtid på dysene mine. Fant grafer fra nett, og fant vell ut hva treghet i ms var, og la det på verdiene, eller no i den gata. Tokk ikke en totalt fullverdig test for å se hvor unlijære de var. Men mener å huske att disse er veldig linjære av natur.
Mange takk for hjelp forresten :D
Truckdriver
13/02/15, 22:29
Om du logger VE så er det en enkel sak å luke ut den som variabel.
Scatter plot er en funksjon i Mega Log Viewer om du har en registrert versjon. Jeg er ikke så veldig god på å bruke den selv enda, så om det er noe jeg vil prøve å finne ut med den som jeg ikke vet helt hvordan, så bruker jeg lete etter eksempler på MSextra. I stedenfor å lete gjennom loggene manuelt så er scatter plot en rask og oversiktlig måte for å se etter trender.
Jeg har sett eksempler som kan brukes til å bla. indikere om deadtime kan være feil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/7.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/Plot_zpsb99c24eb.png.html)
Dette er bare ett tilfeldig eksempel jeg har laget. Til venstre ser du volt på MAF i forhold til rpm og map. Under har jeg brukt filter slik at bare treffene mellom 4,5 og 5v vises.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/8.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/plot2_zps0fe66330.png.html)
Det går fint an å bruke en custom kalkulasjon i en eller flere av aksene. I eksemplet her er MAF Volt en custom kalkulasjon, ettersom MS2 bare logger den under portnavnet som bitverdi.
Du har med andre ord ikke målt dødtid enda. Jeg har prøv å måle på noen sett dyser nå, og det er faktisk overraskende hvor mye tidene kan variere fra "normalen".
Om du ikke har tatt noen vidre tester på tallene du fant på nett, så tviler jeg på at dødtiden er helt rett.
Det betyr at feil dødtid fortsatt kan være årsak til at AFR varierer ved forandring i MAT. Det vil typisk ha mest innvirkning der pulsvidden er lav, som tomgang og lav belastning.
Om du ikke har montert noe ekstra greier over innsug så er det en veldig grei jobb å måle dødtid på dysene når du har en B230.
Jeg har brukt ett målebeger kjøpt på Biltema for å måle med. Sansynligvis ikke 100% nøyaktig, men jeg justerer antall pulser slik at mengden i begret er nesten lik for alle pulsviddene jeg måler på, slik at resultatet blir nøyaktig nok for bruken.
Om du får til å bygge en bremsebenk så får du også til å måle dødtid ;)
Liten filmsnutt fra første gang jeg målte dødtid https://www.youtube.com/watch?v=PlTFMnWZwuM&feature=youtu.be
Bare hyggelig :)
ska fyke te byen å kjøpe sån målebeger idag :) lest meg opp på dead time, så den tror jeg att jeg har riktig. men har du en lenke til en forstålig guide på smal pulswith tuning?
Njål Nilssen
14/02/15, 14:35
ska fyke te byen å kjøpe sån målebeger idag :) lest meg opp på dead time, så den tror jeg att jeg har riktig. men har du en lenke til en forstålig guide på smal pulswith tuning? Dyser er induktanser, så dødtiden vil bli lengre ved lav Volt og kortere ved høyere volt :) Kan være lurt å sette opp en tabell, med mindre du kun kjører på closed-loop lambda :)
Truckdriver
14/02/15, 18:32
Har ikke helt oversikten på den nye manualen, men det skal stå godt beskrevet der.
Kan eventuelt lete litt når jeg er logget på en pc.
Det ligger ute regneark ferdig oppsatt med kurve du kan laste ned både til deadtime og small pulsewidth.
Du plotter da bare inn tallene du finner fram til i tabellen.
Om du har muligheten så er det bra om du får målt dødtid på forskjellige spenninger.
Njål Nilssen
14/02/15, 20:46
Har ikke helt oversikten på den nye manualen, men det skal stå godt beskrevet der.
Kan eventuelt lete litt når jeg er logget på en pc.
Det ligger ute regneark ferdig oppsatt med kurve du kan laste ned både til deadtime og small pulsewidth.
Du plotter da bare inn tallene du finner fram til i tabellen.
Om du har muligheten så er det bra om du får målt dødtid på forskjellige spenninger.
Lage juksetrigger på elmotor, en variabel spenningskilde, en dyse-rigg med pumpe (evt gjøre det i bilen, bare kobble ECU og dens forbrukere på den justerbare spennings generatoren) og noen måleglass :) Begynner med 0 i pulsewidth og justerer opp pulswidth ms til det akkuratt begynner å dråpe seg på spissen av dysenene... eller sette en fast duty-cycle og fylle glassene, måle tid og justere dødtid til fløde blir identisk på den faste duty og tid uansett spenning... tar noe tid, men verdt det om man plutselig skulle få heftig Volt-drop under WOT i et race (dynamo som går til H feks.) Dog som du sier, siden det er induktanser, er det en ganske fast kurve eller trend uansett dyser og det er i alle fall mye bedre å kjøre på en teoretisk kurve enn å kjøre med fast dødtid som enkelte gjør...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/572.jpg (http://s1373.photobucket.com/user/TomIvar_Aak/media/offset%202_zpslxkhnieu.jpg.html)
Har jeg gjort noe feil ? :p eller er de de så linjære?
Og hvordan fører jeg linja inn, er oppgitt i new vs old ms i megasquirt..? / HAr jeg tatt for høye verdier i ms jeg har prøvd på?
Og, dødtid var dessværre det samme som sist...
Truckdriver
14/02/15, 23:31
Selve målingene ser rett ut. Det du har målt her er dødtid og ikke non-linear, men den er ikke 1,16ms slik som det står der.
Jeg har glemt av det jeg lærte om regneark på skolen, så jeg har tatt den enkleste løsningen med å laste ned regnearket. Jeg har plottet inn målingene dine i dødtidtabellen, og fikk som følger.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/9.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/DeadtimeTomx95_zpsc7da5bab.png.html)
Dødtid på 0,7ms ved spenning som du har oppgitt til 12,3v. Ut fra målingene dine leverer dysene 660ccm/min. Nå har du dødtid for litt lav driftspenning. Om du har muligheten til å måle på høyere spenning ved hjelp av startkabler til annen bil, eller annen metode f.eks, så vil det hjelpe til å få enda mer nøyaktig dødtid med kompansering for spenning.
Ikke usansynlig at du har dødtid på rundt 0,6 med ladespenning.
Under ser du ett fint regneark for å måle non-linear/small pulsewidt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/10.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/nonlinearTomx95_zps60446a55.png.html)
Du er sansynlig ikke så mye i den regionen å roter, men om du ikke har montert sammen enda så skader det ikke å måle. Jeg har ikke prøvd å måle akkurat denne delen, så jeg har ikke noe nøyaktig svar på hvordan du bruker de tallene.
Du trenger ikke nødvendingvis riktig så mange målinger for å måle kompanasering for høyere spenning. F.eks:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/11.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/deadtimehighvTomx95_zps72d87333.png.html)
Njål: Det der ble litt rotete og komplisert. Hva er poenget med elmotor og juksetrigger? Regulerbar spenningskilde er kjekt, men har man det ikke for hånden kan man improvisere med f.eks en lader man har flere ladeinnstillinger på, men ikke type lader man kan oppleve 20-30v på. Startkabler med lading fra annen bil har jeg brukt i ett tilfelle, og da kunne spenning reguleres nogenlunde med turtall og antall strømforbrukere.
Men når man først snakker om det, så bestilte jeg faktisk i går en på 40A og regulerbar mellom 10,5v og 13,8v som jeg har tenkt å brukte til bla. dette formålet. Hadde vært øsnkelig med enda litt høyere maksspenning, men vil nok være til hjelp uansett :)
Første gang jeg målte dødtid, som filmklippet i innlegg 1114 er tatt opp fra, tok det vel kanskje 2 timer inkludert demontering og montering.
Sist gang var en B230FK, og tok også ca like lang tid, inkludert dysebytte, modifisering av festeklips, og rengjøring av inntørket E85 fra dysene.
Jeg synest det er best å teste en og en dyse av gangen når jeg måler i bil. Det er tross alt en ganske så farlig væske man jobber med, i en tilstand da den kan ta veldig lett fyr.
Vil ikke kalle det veldig tidskrevende sammenlignet med mye annet man kan gjøre med en bil, selv om man kanskje kommer opp i 3 timer.
V8 motorer eller andre motorer der dyser er veldig vanskelig å nå uten mye demontering kan selvsagt være litt verre. Det fins metoder for å beregne dødtid med motor i gang, men det er nok vanskelig å få det like nøyaktig målt.
Metoden beskrevet i dette innlegget synest jeg er rask, og den gir god nøyaktighet. Testet ut av mange før oss.
Njål Nilssen
15/02/15, 00:59
Ja ble litt knotete fortalt... Det jeg mente var å bruke en elmotor til å drive en trigger-skive, for å lure motorstyringa til å tro at motoren går. Ikke alle sprut som har noen egen dysetestfunksjon som i en grad kan brukes til dette formål :) Resten var et forsøk på en forklaring i en fei på hvodan man kan finne dødtiden; Enten ved å bruke en fast Duty % og tid (og et måleglass), evt. den andre måten som er å ganske enkelt se på spissen av dysa, og isteden for duty, bruke ren dyse ms (uten noe dødtid lagt inn før altså 0 i latency) og starte fra null ms til det akkurat begynner å danne seg en dråpe på spissen:)
Variabel strømforsyning var for å kunne simulere startforsøk og andre ekstreme tilfeller... dvs fra 8V opp til ca. 16V :) Jeg har kompiser som faktisk LAGER ECU kretskort selv, og hvis du trenger ei billig strømforsyning som kan levere mye juice på et stort spenn så kan jeg alltids høre om han kan få laga noen som leverer 40Amp fra si 8V til 16V... jeg kunne trengt ei selv også ser du :p
Selve målingene ser rett ut. Det du har målt her er dødtid og ikke non-linear, men den er ikke 1,16ms slik som det står der.
Jeg har glemt av det jeg lærte om regneark på skolen, så jeg har tatt den enkleste løsningen med å laste ned regnearket. Jeg har plottet inn målingene dine i dødtidtabellen, og fikk som følger.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/9.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/DeadtimeTomx95_zpsc7da5bab.png.html)
Dødtid på 0,7ms ved spenning som du har oppgitt til 12,3v. Ut fra målingene dine leverer dysene 660ccm/min. Nå har du dødtid for litt lav driftspenning. Om du har muligheten til å måle på høyere spenning ved hjelp av startkabler til annen bil, eller annen metode f.eks, så vil det hjelpe til å få enda mer nøyaktig dødtid med kompansering for spenning.
Ikke usansynlig at du har dødtid på rundt 0,6 med ladespenning.
Under ser du ett fint regneark for å måle non-linear/small pulsewidt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/10.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/nonlinearTomx95_zps60446a55.png.html)
Du er sansynlig ikke så mye i den regionen å roter, men om du ikke har montert sammen enda så skader det ikke å måle. Jeg har ikke prøvd å måle akkurat denne delen, så jeg har ikke noe nøyaktig svar på hvordan du bruker de tallene.
Du trenger ikke nødvendingvis riktig så mange målinger for å måle kompanasering for høyere spenning. F.eks:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/11.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/deadtimehighvTomx95_zps72d87333.png.html)
Njål: Det der ble litt rotete og komplisert. Hva er poenget med elmotor og juksetrigger? Regulerbar spenningskilde er kjekt, men har man det ikke for hånden kan man improvisere med f.eks en lader man har flere ladeinnstillinger på, men ikke type lader man kan oppleve 20-30v på. Startkabler med lading fra annen bil har jeg brukt i ett tilfelle, og da kunne spenning reguleres nogenlunde med turtall og antall strømforbrukere.
Men når man først snakker om det, så bestilte jeg faktisk i går en på 40A og regulerbar mellom 10,5v og 13,8v som jeg har tenkt å brukte til bla. dette formålet. Hadde vært øsnkelig med enda litt høyere maksspenning, men vil nok være til hjelp uansett :)
Første gang jeg målte dødtid, som filmklippet i innlegg 1114 er tatt opp fra, tok det vel kanskje 2 timer inkludert demontering og montering.
Sist gang var en B230FK, og tok også ca like lang tid, inkludert dysebytte, modifisering av festeklips, og rengjøring av inntørket E85 fra dysene.
Jeg synest det er best å teste en og en dyse av gangen når jeg måler i bil. Det er tross alt en ganske så farlig væske man jobber med, i en tilstand da den kan ta veldig lett fyr.
Vil ikke kalle det veldig tidskrevende sammenlignet med mye annet man kan gjøre med en bil, selv om man kanskje kommer opp i 3 timer.
V8 motorer eller andre motorer der dyser er veldig vanskelig å nå uten mye demontering kan selvsagt være litt verre. Det fins metoder for å beregne dødtid med motor i gang, men det er nok vanskelig å få det like nøyaktig målt.
Metoden beskrevet i dette innlegget synest jeg er rask, og den gir god nøyaktighet. Testet ut av mange før oss.
Aha.. Møe å gape over for en amatør. ska finlese å studere litt utover :)
stod med baterilader på konstant under testen, men fekk bare 12.3.... men var stabil der.
Tokk de faktiske døtiden jeg målte /1.20 for å få det riktgi pga ms legger på 20% tid opp til samme spenning.
0.985@ 13.2 volt "beregna" jeg det til.. men dysene min leverer 660? Legge inn det da?
Og det inlinjære felte 1-2 ms, har det no for seg uten å ha ladespenning på bilen? (ligger ca på 2,5 ms i pw på tomgang)
Men litt over i annet terreng. har lagt til maf på sprutet mitt. Ligger som secundary fuel load med blend curve (blend kurve er lagt helt flat slik att SD styrer alene, bare studerer volt signalet forløpig) MEN! Med en gang man aktiverer maf som primary/ secundary fuel load forsvinner air density curve og clt.vs.iat fra sprutet... Menyen blir grå..
Går fint å bruke det som spark load, da gjør den ikke dette. Veit du ossen jeg kan få dette oppegående samtidig med maf som secundary fuel load?
Planen min var å kjøre maf og gå over te speed density/ blend kurve med ganske bratt kurve fra 4.8 og helt over til sd når den når 5 volt. Har en 511 maf fra 3L 960. Bunner den alerede på 4000 rpm med 0,9 i trykk..
Truckdriver
15/02/15, 14:36
Med dødtid på 0.7 på 12.3v har du ikke 0.985 ved 13.2v.
Dødtid går ned når spenning stiger, og derfor tippet jeg 0,6 ved 13,2v.
Det trenger ikke være 20% forskjell med de dysene du har, men standardkurven er ett bedre utgangspungt en gjetting.
Nå har du verfall reelle tall på dødtid og leveringsmengde som kan sammenlignes direkte med eventuelle fremtidige dyser om de blir byttet.
Om du vil ha mest mulig reell VE bør required fuel oppdateres om den ikke stemmer overens. VE tabellen kan multipliseres for at AFR ikke skal forandre seg. Om dødtiden som er målt nå er forskjellig fra den du har brukt må den mappes litt uansett.
Med MAF som primær algoritme er rett dødtid og required fuel enda viktigete enn med SD.
MAT korreksjon brukes i utgangspungtet ikke med MAF ettersom den vanligvis er innkorporert i sensoren, men den kan aktiveres under MAF innstillingene ved behov.
Er vel gjerne samme MAFen som i scatter ploten over. Den tømmes tidlig ja.
Ved 2,5ms pluss dødtid er du over det ulinjære området, så det har ikke stor betydning nei.
Truckdriver
15/02/15, 14:41
Har lest et enkelt triks på msextra hvordan man raskt kan sjekke om spenningskompenseringen er mye feil.
Koble av magnetiseringsstrømmen til dynamo mens den går på tomgang. Forandrer AFR seg stemmer ikke kompanseringen på dødtid.
Har lest et enkelt triks på msextra hvordan man raskt kan sjekke om spenningskompenseringen er mye feil.
Koble av magnetiseringsstrømmen til dynamo mens den går på tomgang. Forandrer AFR seg stemmer ikke kompanseringen på dødtid.
Tøft, detta ska testas
Med dødtid på 0.7 på 12.3v har du ikke 0.985 ved 13.2v.
Dødtid går ned når spenning stiger, og derfor tippet jeg 0,6 ved 13,2v.
Det trenger ikke være 20% forskjell med de dysene du har, men standardkurven er ett bedre utgangspungt en gjetting.
Nå har du verfall reelle tall på dødtid og leveringsmengde som kan sammenlignes direkte med eventuelle fremtidige dyser om de blir byttet.
Om du vil ha mest mulig reell VE bør required fuel oppdateres om den ikke stemmer overens. VE tabellen kan multipliseres for at AFR ikke skal forandre seg. Om dødtiden som er målt nå er forskjellig fra den du har brukt må den mappes litt uansett.
Med MAF som primær algoritme er rett dødtid og required fuel enda viktigete enn med SD.
MAT korreksjon brukes i utgangspungtet ikke med MAF ettersom den vanligvis er innkorporert i sensoren, men den kan aktiveres under MAF innstillingene ved behov.
Er vel gjerne samme MAFen som i scatter ploten over. Den tømmes tidlig ja.
Ved 2,5ms pluss dødtid er du over det ulinjære området, så det har ikke stor betydning nei.
Så dead time by eye ska ikke brukas som dead time nei :confused:
I kampens hete legger jeg ut litt bilder av instillinger/ ville du sett på prosjektinnstillinger om jeg sendte de på mail :rolleyes: ?
Som nevnt vill egentlig ha den te å bruker 100% maf i starten, og så tone fint over til 100% sd etterpå.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/600.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/601.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/602.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/603.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/604.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/605.jpg
__________________________________________________ ____________________________________________
Prøva å styra litt:
0.650 ms døtid
Ikkje bra..
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/606.jpg
0,700 ms
Begynner å skje saker og ting
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/607.jpg
0.750
Usikker, tror 0.700 blank var bedre
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/608.jpg
Detta er jo kunn på tomgang på driftsvarm motor men ser jo tilsynelatenda bra ut på den mitterste
Truckdriver
16/02/15, 01:49
Vet ikke om du har misforstått "deadtime by eye" begrepet? Det jeg mener du skal bruke er tallet som leses av der enden av den ekstrapolerte linja møter aksen. I grafen din er det en plass bra under 1ms. I grafen jeg bruker ser man tydelig av ekstrapoleringen slutter ved 0.7ms.
Har du kjørt med dødtid på 0.985 hittil? Om det er tilfellet så tipper jeg du nå vil få mye mindre variasjon i AFR når MAT forandres.
Kan godt ta en titt ja. Har du mailadressen min? Men maf sammen med MS3 er foreløpig utestet i praksis for meg.
Om du setter mat correction til on på maf menyen, så skal kurven bli tilgjengelig igjen.
Er det bare AFR mot dødtid du har sett på i skjermdumpene fra mlv her?
Edit: Kom på noe jeg har lest på msextra forumet. Kan vel kalles ett lite tjuvtriks, ikke helt etter boka, men som har fungert fint i praksis.
Ettersom du nå har en måling som utgangspungt på 12.3v og ikke 13.2, så går trikset ut på å sette spenningskompanseringskurven til 100% på nettop spenningen du har målt.
Ett annet triks for å sjekke om dødtid er nær rett med motor i gang er å bytte nemllom sekvensiell og semisekvensiell i innsprøytning. Om dødtid er rett skal AFR i teorien ikke forandre seg. Men en rekke ting gjør metoden mer unøyaktig enn den du har målt med nå. F.eks timing av innsprøytningene.
Sløyfer maf oplegget så lenge. Enabler jeg mat correksjon begynner vell det å rote med maf signalet au? Og det er jo lite ønskelig. Har deaktiver maf som fuelload intill vidre så det ikke blir no kluss.
Deatime by eye ja... skjønt det sånn cirka nå. Men kan mildt sagt si jeg har misforstått opplegget ja...
Har ikke epostadressa di nei :)
Fant data på dysa, den ska egentlig ha deadtime på 0,67. Men prøva jo 65, og det blei spinnvilt. så prøver litt 0.7 muligens flater kruva litt og legger 100% på 12.3 som du sier
Truckdriver
16/02/15, 12:19
Vil tro det har innvirkning på MAF også ja.
MS3X driverne gir gjerne litt høyere dødtid enn de på hovedkortet, så 0.67 blir nok for lavt ja.
Jeg lurer fortsatt på hva slags info du brukte for å bedømme dødtid i loggen?
Vil tro det har innvirkning på MAF også ja.
MS3X driverne gir gjerne litt høyere dødtid enn de på hovedkortet, så 0.67 blir nok for lavt ja.
Jeg lurer fortsatt på hva slags info du brukte for å bedømme dødtid i loggen?
Hadde en gitt ve som var ganske "lik" på lavt turtall. Satte jeg 0.650 var det ikke mulig å justere den stabil i det hele tatt. Kjørte en tur med det au, med eutotune på easy. Men den klarte ikke å få en dritt stabilt. 0.7500 mye bedre, 700 ble dønn stabil på den turen i alle fall. autotune laga veldig "bra" map til å være så kort tur. la seg ned på stødig afr. Men har ikkeno håndfast og vise til, tatt helt ut av lufta
Må bare få ett map som er bra så å si hele spekteret og prøve på forskjellige forhold
Fikk endelig fanga afr problemet med skikkelig fin logg:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/781.jpg
Hvordan ville "dere" gått til angrep på dette problemet? Legge til store mengder "CLT vs iat" Korreksjon?
Team Tynner
22/02/15, 18:08
Hvor kjøper dere kontaktstykker og kabelsko?Til Dyser,sensorer,etc.
Jeg kjøper mine på http://www.vems.hu
Finnes jo andre plasser og :)
Leter etter skikkelig kabelmerkingsutstyr og skikkelig fletta strømpe selv.
har kjøpt frå simtek i england.
http://www.simtekuk.co.uk/index.php/automotive_connectors/junior_power_timer_connectors/?k=:8:1630::17:130544
har kjøpt frå simtek i england.
http://www.simtekuk.co.uk/index.php/automotive_connectors/junior_power_timer_connectors/?k=:8:1630::17:130544
Supert :D Den sida har jeg lett etter lenge. Var innom den en gang før, men huska ikke hva navnet.
Truckdriver
22/02/15, 21:23
Jeg har brukt å kjøpt fra DIYautotune samtidig som jeg har kjøpt noe der. Sist jeg bestilte kjøpte jeg med en av eskene de selger med Delphi kontakter.
Men jeg må si at den simteksiden så kjekk ut :) Kabelsko prøver jeg å unngå om mulig, der det er mulig.
Fikk endelig fanga afr problemet med skikkelig fin logg:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/02/781.jpg
Hvordan ville "dere" gått til angrep på dette problemet? Legge til store mengder "CLT vs iat" Korreksjon?
Vanskelig å bedømme noe av bildet der, med unntak av man kan antyde noe i siste halvdelen.
Om jeg leser og forstår det rett så blir AFR mot slutten høyere enn target.
Samtidig ser det ut som det trekkes av bensin pga. lavere densitet pga. høyere lufttemperatur, i en kurve som tilsvarer feilen i AFR.
Om jeg tenker rett så ser det for meg ut som at du bare trenger en liten korreksjon i IAT kurven. CLT har du ikke med der, så det kan jeg ikke uttale meg om .
Synest jeg så du skrev en tråd på msextra tidligere i uken. Har du prøvd å laste opp denne loggen og mappen der? Der finner du folk som lettere ser sammenhengen.
Jeg har ikke holdt mye på med IAT korreksjon før, så for meg er det litt vanskelig å konkludere.
Har forresten ikke vært på datamaskin etter du sendte meg den zipfilen før nå. Jeg har prøvd å laste ned flere ganger, men noe går galt slik at jeg ikke får lastet ned.
Edit: Nå gikk det vist :)
Hei. Driver å koble sprut b6304f. Så vil sprute gjerne ha høy ohm dyser. Er de noen såm vet hva slags dyser såm står orginalt på motoren?
Om du har motoren der, så er det jo bare å måle ohm på de.
Njål Nilssen
03/03/15, 22:39
Hei. Driver å koble sprut b6304f. Så vil sprute gjerne ha høy ohm dyser. Er de noen såm vet hva slags dyser såm står orginalt på motoren? hvis de er gule og smale (EV6 design) er de garrantert høyohm (12 ohm ca)
Noen som har hvert borti etanol sensor på Vi-pec v44?
Skal vel være ett kurant sprut det?
Hvordan funker dette med tenning på datasprut, helst ms da det er det jeg kommer til å kjøpe. Hvordan styres det, og hvordan skal det kobles opp?
Det kommer helt an på hvordan tenningssystem du ønsker å bruke. Det aller enkleste er å beholde en vanlig fordeler og så la megasquirt styre - til coilen direkte.
Okei. Så da styrer du tenningstidspunkt/ grader fortenning med sprutet gjennom en ordinær coil? For er jo noen fordelere du kan stille tenning med?
Njål Nilssen
21/03/15, 11:33
Okei. Så da styrer du tenningstidspunkt/ grader fortenning med sprutet gjennom en ordinær coil? For er jo noen fordelere du kan stille tenning med? Trenger ikke røre fordeleren, bare den er stilt inn så kontaktpunktene har mulighet til å dekke alt fra 10 til 60 grader forskudd. Du må seff ha en rotor som er ment for innsprøyting, som har veldig bred kontakt. Ellers styrer du forskudd og dwell som på hvilken helst annen måte... vær obs på at det dobble gapet linja får fra coil til jord gjør at det gjerne er litt forsinkelse ift gradeantallet du stiller inn i sprutet til når pluggen faktisk slår lysbue, når du har fordeler. Ser det helst på høyere turtall og sylindertrykk vel å merke, vil også variere litt med hvor mye Ozon det har dannet seg i fordeleren, noe som gjør at forsinkelsen er større ved nystartet motor når det er mindre ozon under fordelerlokket...
Hvordan gjør man det lettest med coiler til wastespark da?
Da må du enten ha f.eks. en bosch tårncoil, som har 4 uttak men to tenningsinnganger, eller eventuellt 4 separate coiler.
Da må du jo såklart ha to utganger til tenning og.
Er det mye jobb for å få to utganger på f.eks ms3x?
Er det mye jobb for å få to utganger på f.eks ms3x?
Megamanual.com
Msekstra.com
Megasquirt.se
Begynn der
Truckdriver
23/03/15, 22:00
vær obs på at det dobble gapet linja får fra coil til jord gjør at det gjerne er litt forsinkelse ift gradeantallet du stiller inn i sprutet til når pluggen faktisk slår lysbue, når du har fordeler. Ser det helst på høyere turtall og sylindertrykk vel å merke, vil også variere litt med hvor mye Ozon det har dannet seg i fordeleren, noe som gjør at forsinkelsen er større ved nystartet motor når det er mindre ozon under fordelerlokket...
Og derfor bør man ikke sjekke tenningen med lampe bare på tomgang men helst over hele turtallsregistret i flere intervaller.
Om man bruker 60-2 triggersignal med Bosch VR trigger så kan det faktisk være mulig å lese av signalet fra begge kanter, der feil kan vil gi tenningspungt som forandrer seg med turtall. Nok en grunn til å sjekke tenning med låst tenningspungt over hele turtallsregistret.
Er det mye jobb for å få to utganger på f.eks ms3x?
Nei. Du har allerede 8 dedikerte tenningsutganger fra X kortet, og en fra hovedkortet. Men vær obs på at utgangene fra X kortet må ha eksternt sluttrinn enten i løs form eller innebygd i smartcoil, mens den på hovedkortet kan settet opp for å drive en coil direkte.
Njål Nilssen
23/03/15, 23:43
Og derfor bør man ikke sjekke tenningen med lampe bare på tomgang men helst over hele turtallsregistret i flere intervaller.
Om man bruker 60-2 triggersignal med Bosch VR trigger så kan det faktisk være mulig å lese av signalet fra begge kanter, der feil kan vil gi tenningspungt som forandrer seg med turtall. Nok en grunn til å sjekke tenning med låst tenningspungt over hele turtallsregistret.
Nei. Du har allerede 8 dedikerte tenningsutganger fra X kortet, og en fra hovedkortet. Men vær obs på at utgangene fra X kortet må ha eksternt sluttrinn enten i løs form eller innebygd i smartcoil, mens den på hovedkortet kan settet opp for å drive en coil direkte.
Må huske å kompansere for forsinkelsen i tenningslampa også. Skop er nok tingen om det skal være nøyaktig... kobble ene kanalen inn på utgangen til sprutet, og andre kanalen inn på tanga til tenningslampa :)
Hei. Er det noen som er villig til og se på msq'n min? Bilen bruker ca 5 liter bensin på 15 tomgang. Når jeg rører gasspedalen, så dør den og accel enrichtment står og hopper av og på.
Noen som har gode forslag på kjøp av bankesensorkit for tuning?
Njål Nilssen
05/04/15, 23:14
Noen som har gode forslag på kjøp av bankesensorkit for tuning? Std. Bosch bankesensorer, kobbla til et Bose QC 15 eller tilsvarende noise-cancelling headset via skjerma tvinna-par kabel... Har du veldig dårlig hørsel kan du latids kjøre den gjennom en hvilken som helst Jack-plug forsterker :) Billig og bra da hørselen din klarer å avgjøre om det banker eller ikke, mye bedre enn noe AI eller elektronikk noen av oss har råd til klarer...
Truckdriver
06/04/15, 17:36
Hei. Er det noen som er villig til og se på msq'n min? Bilen bruker ca 5 liter bensin på 15 tomgang. Når jeg rører gasspedalen, så dør den og accel enrichtment står og hopper av og på.
Ja det skal gå bra :) Men ta først en logg mens den går og send sammen med msqen. Loggen trenger ikke nødvendigvis være lenger enn noen minutter eller så.
Har mistanke om at du har for sen tenning, og sansynlig for lav treshold til aks innstillingene, mulig med feil required fuel og deadtime om du ikke har målt de.
En kort beskrivelse med relevant info om oppsettet hjelper også.
Ok. Kjempefint. Tror turboen min er gåen, da det sprute olje ut av veivhushentilasjonen. Kjøpte brukt turbo vettu:p kan sende deg en pm når jeg har overhalt turboen.
Hva skal tenning være på tomgang? B230FK om det skulle ha noe å si, org komp osv.
Truckdriver
06/04/15, 18:31
Skal og skal. Kommer an på hva du justerer for. Med originale interne deler i motor ville jeg startet med 10-16 grader en plass med bensin som drivstoff. Den B230FK motoren jeg har mappet på har kvassere kam og bearbeidet topp. Jeg har brukt 15 grader som en begynelse.
Med kvassere kam eller senket komp må man ofte ha litt mer tenning på tomgang. Mye tenning kan føre til at tomgang blir urolig, og vanskelig å justere, men kan gi en bedre respons opp fra tomgang. For lite tenning, spesielt med kvassere kam, kan gi veldig varm eksos, med varme ventiler, glødende eksosmanifold og turbo til følge.
Justerer du for avgass skal tenning være litt sein for å få nok varme til katalysator, samt at med litt sein tenning kan litt mer luft kjøres igjennom motoren, som også kan være en fordel.
Uansett hva antall grader på tomgang blir så er det en form for kompromiss. La motoren bestemme hva den vil ha vil jeg gjøre.
Ok. Kjempefint. Tror turboen min er gåen, da det sprute olje ut av veivhushentilasjonen. Kjøpte brukt turbo vettu:p kan sende deg en pm når jeg har overhalt turboen.
Den er god :)
Tusen takk for detaljert svar, har a kam så er vel litt kvassere enn den originale t kammen.
Truckdriver
07/04/15, 14:40
Ikke akkurat det jeg vil kalle for kvass kam.
Njål Nilssen
07/04/15, 15:35
A-kammen er en snill kam :)
Kvass sa jeg ikke bare kvassere enn den originale t kammen som sitter i fk/ft originalt.
Njål Nilssen
08/04/15, 00:10
Kvass sa jeg ikke bare kvassere enn den originale t kammen som sitter i fk/ft originalt. ALT er nok sprekere enn t kam... til og med M-kammen som sitter i original F :p
Noen som vet dead time på low z delphi 65lb dyser?
Truckdriver
17/04/15, 21:30
Nei. Men jeg har målt på noen 95lb/hr Delhi dyser med litt oppjustert bensintrykk. MS2 pcb v3.0.
Andre dysedrivere vil gi annen dødtid. Det oppjusterte bensintrykket vil nok også ha litt innvirkning.
Fram til du får målt selv er dette nok likevel ett bedre utgangspungt enn 1ms.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/04/3.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/Deadtime%2095lbhrDelphi_zpszmcspjq1.png.html)
Fikk ikke spenningen helt opp på 13.2v, så derfor rundet jeg ned til 0,6.
Men du har vel gjerne en rødblokk? En superenkel motor å måle dødtid og kapasitet på selv. Om du ikke har MS3X som styrer en og en dyse får du ikke korrigert ulinjær leveringsmengde på lav åpningstid, og forskjellene mellom dysene. Men det er likevel lurt å måle ivertfall mengden på 10ms på alle dysene for å sjekke om de virkelig leverer like mye.
Prøv å få hovedmålingen så nært som mulig 13,2v. De fleste gangene har jeg bare målt med en spenning, og ikke flere forskjellige spenninger. Spenningskompensasjonen kan man få en rimelig grei indikasjon på ved å koble av magnetiseringen av dynamoen mens motoren går, og se om AFR forandrer seg.
Etter masse Googling, så ser det ut til at det er 0.3ms.
Truckdriver
18/04/15, 13:16
Ikke umulig, men det virker en smule lavt.
Som sagt så er selve målingen enkel å utføre. Så om ikke hele motoren må demonteres ser jeg egentlig ingen grunn til å ikke måle selv. Sansynligheten er veldig stor at dødtid og leveringsmengde du har googlet deg til er feil, om ikke nøyaktig like dysedrivere og trykk ble brukt.
Hvordan EGO innstillinger er det som er mest vanlig når man bruker auto tune?
Truckdriver
21/04/15, 08:58
Om du bare velger rett type sonde skal innstillinger for closed loop forøvrig spille liten rolle for VEAL.
Har prøvd og få radiatorviften til og funke via MS, men får det ikke til og virke. Enten så er den på hele tiden, eller så virker den ikke. Har satt den opp sånn som megamanualen sier, men det funker ikke. Planen er at den skal skrus på ved 95 grader og ikke lavere enn 700 rmp. Noen som har noen tips?
Truckdriver
22/04/15, 12:27
Har du byttet bort = tegnet?
Og bruker and og ikke or for å inkludere turtall?
Jeg har styrt kjølevifter med Ms2 før uten problem, men kunn med clt.
Har prøvd =,<,> og and. Har prøvd og kun kjøre vifta og, men den funker bare på eller av da og. Hvordan er det power on og aktiv value skal stå? Har prøvd og gjøre ting ifølge manualen der og, men ikke noe respons der heller.
Truckdriver
22/04/15, 20:47
Hmm. I grunn godt spørsmål. Er vel > som er det rette.
Prøvd power on value off og active value on?
Edit: Du bruker vel ene IAC utgangen til å styre viftene. Er releet ment å være styrt av jord eller 12v?
Om det er meningen det skal styres av jord så kan det kanskje være feilen. Jeg mener den ene IAC polen jorder mens den andre gir 12v.
IAC1A og IAC1B er altså samme utgangen. Om du bruker den "feile" av de så må du kanskje ha power on value on og active value off.
Rellét og iac1 som jeg bruker funker sammen, eller så hadde ikke vifta virka på noen av innstillingene. Skal prøve meg frem litt mer i morgen. Da skal jeg bruke tps som and. Ett eksempel: setter vifta til og starte på 10 celsius og tps må være 50%. En litt lettere fremgangsmåte og eliminere alle disse <>= power on og active on. Kommer med tilbakemelding.
Truckdriver
22/04/15, 22:00
Sikker på at de fungerer sammen? Etter beskrivelsen din om at det ikke fungerer helt som det skal, så er jeg ikke helt sikker :p
Det rette når du bruker IAC til å styre ett rele, og har koblet 12v på IAC chipen, er å ha releet konstant jordet i motsatt ende av spolen. Altså styre releet med 12v.
Leste litt igjennom manualen i sted, og det er > du skal bruke.
Men som jeg nevnte kan det hende du må prøve å bytte om på power og active value til power on - on og active value off.
TPS er en grei variabel å bruke til testing ja. Men for testingens del ville jeg brukt or og ikke and. Da kan temperaturen fortsatt stå på 90 grader selv om motortempen er lavere.
Men testmetoden du beskriver skal i grunn fungere like bra.
Bruker MS3X og bruker to ledige dysedrivere til å styre hakk 1 og 2 på ei org 9 serie vifte. Funka strøkent det.
Hakk en på 80*
og neste på 95*
Var volo org vifterele.
Da fikk jeg det til og funke. Av en eller annen merkelig grunn, så virket det ikke hvis jeg hadde coolant i den øverste boksen. Satte coolant nederst og rpm øverst, og nå virker det som det skal. Oppsettet ble som følger:
Power on Value: off
Active value:off
Rpm>500
And
Coolant >90
Noen som har litt peil på turtall signal ifra electromotive? Tecgt
Bruker orginal turteller i 740 men denne viser ikke rett. Viser for lite å treigt.
Hvilken målere er mere korrekte? Å hvilken verdier må stemme på turteller?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Noen som har litt peil på turtall signal ifra electromotive? Tecgt
Bruker orginal turteller i 740 men denne viser ikke rett. Viser for lite å treigt.
Hvilken målere er mere korrekte? Å hvilken verdier må stemme på turteller?
Eldre orginale turtellere er designet til å bli drevet av coilen, ikke ett datasprut. Man trenger derfor en turtallsdriver / tach adapter som disse:
http://www.summitracing.com/int/parts/atm-9117/media/instructions
http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8913/media/instructions
Eldre orginale turtellere er designet til å bli drevet av coilen, ikke ett datasprut. Man trenger derfor en turtallsdriver / tach adapter som disse:
http://www.summitracing.com/int/parts/atm-9117/media/instructions
http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8913/media/instructions[/QUOTE]
Men må disse kobbles på coiler?
Jeg har jo turtall signal ut ifra sprutet, så hadde vert genialt om det går å kobble på denne ledningen
Sent from my iPhone using Tapatalk
Truckdriver
27/04/15, 12:37
På turtellere beregnet for å koble til minus på coil fungerer det ofte å bruke ett rele. Koble den ene siden av spolen til ledningen som går fra sprut til turteller, og andre siden av spolen til 12v brutt av tenningslås. De bevegelige delene av releet fjernes. Et typisk 30A rele er det jeg har brukt de gangene jeg har prøvd.
På turtellere beregnet for å koble til minus på coil fungerer det ofte å bruke ett rele. Koble den ene siden av spolen til ledningen som går fra sprut til turteller, og andre siden av spolen til 12v brutt av tenningslås. De bevegelige delene av releet fjernes. Et typisk 30A rele er det jeg har brukt de gangene jeg har prøvd.
Hvem av kontaktene på rele som skal kobbles til turteller da?
Sent from my iPhone using Tapatalk
F.eks. signal inn fra sprut til 85 og 86 ut til turtelleren.
Neon som vet om man kan få Megasquirt 3X til å gi ut tacho signal som 4 cyl motor, når motor er 5/6 cyl?
Truckdriver
28/04/15, 10:48
Hvem av kontaktene på rele som skal kobbles til turteller da?
Sent from my iPhone using Tapatalk
85 eller 86. Spiller ingen rolle, ettersom spolen er lik begge veier. Men om du f.eks kobler 85 til 12v, så kobler du 86 til sprutet og turteller.
På en bil jeg bygde om til wasted spark erstattet jeg rett og slett den originale coilen med ett rele.
Truckdriver
28/04/15, 10:51
Neon som vet om man kan få Megasquirt 3X til å gi ut tacho signal som 4 cyl motor, når motor er 5/6 cyl?
Mener det er mulig med nyeste alpha kode, og muligens beta.
85 eller 86. Spiller ingen rolle, ettersom spolen er lik begge veier. Men om du f.eks kobler 85 til 12v, så kobler du 86 til sprutet og turteller.
På en bil jeg bygde om til wasted spark erstattet jeg rett og slett den originale coilen med ett rele.
Takk! Da skal jeg prøve dette[emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Mener det er mulig med nyeste alpha kode, og muligens beta.
Lasta in nyeste utgave for ikke så lenge sia. Har kunn alternativene Normal speed half speed.
Nylig sluppet ny?
Truckdriver
28/04/15, 22:18
Har ikke holdt på med MS3 i bil selv på lenge. Men nyeste alpha koden jeg har på datamaskin er 1.4 alpha7, og den har variabel hastighet på tacho out.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/04/8.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS3/Tachooutput_zpspn20hsa0.png.html)
Jeg ser ikke funksjonen nevnt i changelog til 1.4 beta14, så funksjonen må ha vært med en stund.
1.4 beta14 har denne funksjonen. Jeg lastet den nettop ned.
hei
trenger hjelp
kjører sm4 sprut på volvo rødblokk
oppsettet på dette sprutet når jeg fikk den var en coil videre til fordeler med sensor inni også videre til plugger
nå har jeg bygd 4 separatet coiler å lurer da på om jeg kan montere fordeleren med sensor
må jeg ha hallgiver osv
vilke følere trenger jeg for å få dette til å funke?
takker for hjelp å må baree beklage om det ble litt dårlig forklart
Du må ha en trigger, om du bruker trigger på kam eller svinghjul blir litt av det samme. Men hvis du har på kammen, så har du vel mulighet for å kjøre sekvensielt.
Er dette tenningsmappet for villt for mitt oppsett?
Specs på motor :
B230ft
Portet 398 topp
8:1 i komp
MS2
680cc dyser
Holset hx35
E innsug
A kam
3" eksos
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/05/58.jpg
hei
trenger hjelp
kjører sm4 sprut på volvo rødblokk
oppsettet på dette sprutet når jeg fikk den var en coil videre til fordeler med sensor inni også videre til plugger
nå har jeg bygd 4 separatet coiler å lurer da på om jeg kan montere fordeleren med sensor
må jeg ha hallgiver osv
vilke følere trenger jeg for å få dette til å funke?
takker for hjelp å må baree beklage om det ble litt dårlig forklart
Ja, for å kjøre sekvensiell tenning så må du ha en trigger på "kammen" i tillegg til den på veiva! Den sensoren som sitter i fordelern skal fungere helt fint til det formålet! Hvis du vil ha vekk fordelern, så har jeg liggende brakett og reimhjul, så du kan få hallgiver på ballanseakslen. Send i så fall en PM :)
Truckdriver
01/05/15, 21:32
Er dette tenningsmappet for villt for mitt oppsett?
Specs på motor :
B230ft
Portet 398 topp
8:1 i komp
MS2
680cc dyser
Holset hx35
E innsug
A kam
3" eksos
Om du ikke har tenkt å kjøre AFR ala 16 i de 12 rutene som er 45 grader, så ville jeg hatt en del mindre tenning opp mot 100kpa.
Jeg bruker også å ha litt mer av tabellen på sugesiden, altså 100kpa og ned.
Her er afr tabellen jeg har tenkt og bruke.http://forum.vccn.no/img-dump/2015/05/64.jpg
Truckdriver
03/05/15, 21:45
I en tidlig fase av mapping ville jeg ikke hatt noe magrere enn ca 15 på det magreste.
Så mager blanding som 16,5 krever kraftig tenningsanlegg, og gjerne tenninga ala 45 grader på litt lavere belastning.
Om du f.eks ikke har kraftig nok tenning er det stor fare for at motoren fjusker med så mager blanding, og gjør det også vanskeligere å justere motoren.
Om den ikke går magert nok, eventuelt feit nok, i området du har mye tenning, så er det fare for tenningsbank, eller i beste fall redusert effekt.
Så mager blanding som 16-16.5 brenner vesentlig saktere enn 15-14, og trenger derfor ekstra tenning.
Om du bruker incorporate AFR target så er det veldig enkelt i ettertid å eksperimentere med forskjellige blandinger for å spare bensin.
Om VE tabellen er mappet til å matche AFR tabellen, og dødtiden og andre konstanter og variabler er rett, så forandres AFR direkte uten mapping av VE tabellen med en gang du har forandret verdien i AFR tabellen.
Njål Nilssen
04/05/15, 19:53
Jel leanburner (AFR 17 ish) og nede i høyre hjørne (altså mye turtall og lite last) så er jeg på rundt 60 grader fortenning... slik som tabellene dine ser ut blir det VARMT i eksosen på høyt turtall og lav last, og muligens grilla ventiler om du tilbringer noe særlig tid der...
Har eit spørsmål ang avgass. Tenning på tomgang, kva bør ein ha der for å oppnå optimal forbrenning? Lav tenning for høgre temperatur = best forbrenning? Kva tenning køyrer folk på tomgang? køyrer 16 grader no, men er kanskje noko høgt?
motoren er b5204t3, orginal motor. Lambda ligg nokolunde stabilt på 1 (har katalysator).
Njål Nilssen
02/06/15, 18:50
Har eit spørsmål ang avgass. Tenning på tomgang, kva bør ein ha der for å oppnå optimal forbrenning? Lav tenning for høgre temperatur = best forbrenning? Kva tenning køyrer folk på tomgang? køyrer 16 grader no, men er kanskje noko høgt?
motoren er b5204t3, orginal motor. Lambda ligg nokolunde stabilt på 1 (har katalysator). 16 grader var høyt for de brennkammera der... Originalt pleier de å ligge rundt 10grader, og lambda 1 i losed-loop. gir sjeldent optimal forbrenning, men det som gir renest tomgang.
Ok! Skal prøve på rundt 10 grader då, og sjå korleis det blir :)
Truckdriver
02/06/15, 21:29
Med tanke på avgass så er det ivertfall på litt eldre motorer vanlig å ha litt senere tenning enn det som gir mest komplett forbrenning for å få varme til katalysator.
På tomgang bruker man nær sagt aldri så mye tenning som gir maks effekt, av flere grunner enn bare avgass.
Rundt 16 grader på tomgang bruker jeg mer på litt eldre motorer med lavkomp turbooppsett, eller veldig kvass kam.
skal prøve litt seinare tenning når eg får sett på det igjen. Er vel kanskje ikkje noko fordel å ha PID regulator på tenning ved tomgang heller for avgassane sin del? Har brukt det til no, då det gav ganske stabil tomgang.
Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.
@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.
Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p
Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.
5075
Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.
@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.
Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p
Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.
5075
De fleste 2 pols tomgangsmotorene av denne typen er laget sånn att hviss du mister strømmen detter den til 0 stilling. Da går klaffen forbi og åpner som en "nødmodus". Sånn i praksis kjørte jeg duty fra 35% til 70%.
kjørte jeg ned på 25% begynte min å opne i gale enden :p
Njål Nilssen
10/06/15, 22:22
Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.
@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.
Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p
Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.
5075
-516 er det den originale på 740 osv? eller er det den fra 850? Selv med spjeldet helt tett ved tomgang, ble den originale fjær-satte åpninga på min Originale 740 ventil for høy tomgang, så jeg skrapa bort epoxy og justerte ned glippa med den skruen som bestmmer "relaxed" punkt på ventilen... dog er min litt rar på en måte også... den har veldig smalt % band den funker på... må ganske langt opp på % PWM før den begynner å røre på seg og er helt åpen ved 85% ca.
Truckdriver
10/06/15, 22:28
Vist man ser bort fra 3pinnede bosch ventiler som står halvåpne uten strøm, så er det svært uvanlig at en tomgangsventil er helt åpen uten strøm på.
Og den FK ventilen jeg har vært borti åpnet med høyere dutycycle.
Veldig lenge siden jeg så på tuningsoftware til Dta, så jeg husker ikke menyene.
Men det høres ut som polariteten i sprutet er snudd. Selve ventilen er bare en spole, og bytter ikke arbeidsretning ved å bytte om på ledningene, som du har funnet ut.
Men 0-35%dc høres ut som veldig lite arbeidsområde.
Hva har du til frekvens?
Den bør være under 300ca. Ca 100-300hz en plass bruker fungere på de fleste pwm ventiler.
Prøv deg fram til frekvensen som gir videst spekter i dc og ikke for mye støy.
Truckdriver
10/06/15, 23:06
skal prøve litt seinare tenning når eg får sett på det igjen. Er vel kanskje ikkje noko fordel å ha PID regulator på tenning ved tomgang heller for avgassane sin del? Har brukt det til no, då det gav ganske stabil tomgang.
Avhengig av hvor bra pid tenning fungerer på tomgang, så kan du kanskje bruke det og pid tomgangsventil til fordel for avgass.
På motorer med katalysator er det ikke helt uvanlig å gi seinere tenning og mer luft ved langvarig tomgang for å holde katalysator aktiv.
Om du da f.eks har mulighet for litt lang forsinkelse, kanskje 30 sek, på pid tenning, og senker tenning med noen få grader som maks.
Altså lavere idle target på tenning enn på tomgangsventil, slik at de kjemper litt mot hverandre. Men med treg respons på tenning slik at motor ikke begyner å jage.
-516 er den originale to pin til 240,740 og 940 med b230 ja.
Jeg har satt 35% som minimum, og tenkte at 40% og videre oppover åpnet ventilen mer og slapp mer luft inn. Men mer betyr tydeligvis mindre her? :p
Frekvensen har jeg prøvd å sette på 100-150hz, hatt hatt den så høyt som 200hz, men det ble ikke noe forskjell etter det jeg fant ut.
Hva med tenningskurven? Noen tanker der?
Truckdriver
11/06/15, 12:33
Du har vel en del lavere komp enn Zeeker, så den burde være en grei plass å begyne. Men noen garanti får du ikke ;)
Som alltid, lytt etter tenningsbank, følg med motor innsug og temp i turbo og eksos, samt lese pluggene er lurt.
Veldig varm eksos kan bety alt for sein tenning.
Pluggene er fine redskap for å se etter forskjellen mellom sylindrene, og tidlige tegn til tenningsbank i form av "salt og pepper", små runde partikler som er smeltet metall.
Ja, Jeg har sannsynligvis noe lavere komp, husker ikke om han har original FT/FK komp.
Jeg har for meg at den er safe nok iallefall, kanskje litt for safe men. :p Har EGT probe i EGR porten på syl 4 som et hjelpemiddel, temperaturen kommer opp i loggen. Dog er den rapporterte temperaturen litt lavere enn hva jeg kan lese av med multimeteret i volt pr. 100*, så jeg vet ikke hvilken av dem som er mest riktig.
Ørene er med de, har også loddet inn en female jack på ledningen fra den originale bankesensoren men har ikke prøvd dette enda, så jeg vet ikke om jeg behøver en forsterker på signalet eller ikke.
Har heller ikke vært på noe spesielt ladetrykk enda, har bare forsiktig kjørt langs veien noen kilometer. :)
Men takk skal du uansett ha, all hjelp er velkommen her. :)
Takk for svar truckdriver! Har felles settpunkt for luft/tenning på tomgang. Merka at temp var meir stabil på rundt 10 grader tenning. Lambda forandra seg heller ikkje like mykje ved endra innsugstemp. Skal teste litt meir, så ta avgasstest. Satsar på det går bra :)
Truckdriver
11/06/15, 14:31
Ulempen med K-type egt sonder er at de gir veldig lav spenning.
Derfor er de følsomme for alle typer forstyrrelser.
F.eks om man forkorter eller forlenger ledningene.
Dårlig kontak eller motstand i ledningene til måleinstrument, eller om man prøver å koble 2 instrumenter parrallellt.
Lurt å begyne forsiktig ja :) Og kontollere tenning med tenningslampe er viktig for å sjekke om den faktisk stemmer. Om du har mulighet til å låse tenning i sprutet er det det enkleste. Mål over så mye av turtallregistret som mulig for å sjekke at tenningen ikke vandrer. Vandrer tenningen er det typisk tegn på at triggersignalet leses av med feil polaritet, så snu isåfall polaritet enten i sprutet eller ved å bytte om på ledningene.
Kan hende du allerede har gjort dette, men når vi først er inne på temaet så skader det ikke med en påminnelse i en tråd som denne.
Bare hyggelig :)
Kjøpte egt amplifier fra vems.hu.
https://shop.vems.hu/catalog/amplifier-dsub9-p-129.html
http://vems.hu/download/InputDrivers/EGT_AMP/Specs.html
Har ikke mulighet til å låse tenningen i dtaswin etter det jeg kan se, og tenningslampa kuker seg med en gang jeg kobler den til min bil. :p Må prøve å få lånt meg en annen.
Dta har oscilloskop i software og sensoren er koblet sånn som de anbefaler. Kan legge inn et bilde av resultatet senere når jeg har pc'n framom meg. :)
Fikk kjørt meg en lengre tur idag og nyttet samtidig på å låne en tenningslampe med mulighet for å justere grader bakpå. Men jeg ble meget forvirret da jeg måtte dra den til over 40* før merket sto på null, og dette var på tomgang med en fortenning på 14*.
Fant ut at jeg skulle forsøke å flytte sensor posisjonen i programmet fra 79* til et høyere tall, 90* endte jeg på for at det skulle stemme. Sjekket på tomgang, ca. 1500rpm og i overkant av 2000rpm, avlest tenning stemte med den som var satt i programmet.
Mitt spørsmål blir da som følger, hvilken fortenning har jeg egentlig kjørt med?
EGT ble nokså mye høyere av dette, så jeg har sannsynligvis da kjørt med 11* høyere tenning enn det som var satt?
Hva har dere andre satt sensor pos. til ved bruk av det originale opplegget fra lh2.4?
Og en annen ting jeg har merket meg, bilen har det med at den må ha flere forsøk før den starter, da DTA ikke åpner for dyser og coiler før den har synkronisert seg med signalet fra bl.a. veivvinkelsensoren. Når den har synkronisert starter den umiddelbart. Leste på nett at en annen hadde opplevd noe av det samme, i hans tilfelle var det starteren som forstyrret signalet til den grad at den ikke startet om man ikke trillstartet. Ny starter fikset biffen. Flere som har opplevd dette?
Fikk kjørt meg en lengre tur idag og nyttet samtidig på å låne en tenningslampe med mulighet for å justere grader bakpå. Men jeg ble meget forvirret da jeg måtte dra den til over 40* før merket sto på null, og dette var på tomgang med en fortenning på 14*.
Fant ut at jeg skulle forsøke å flytte sensor posisjonen i programmet fra 79* til et høyere tall, 90* endte jeg på for at det skulle stemme. Sjekket på tomgang, ca. 1500rpm og i overkant av 2000rpm, avlest tenning stemte med den som var satt i programmet.
Mitt spørsmål blir da som følger, hvilken fortenning har jeg egentlig kjørt med?
For enkelthetens skyld.
1. Sjekk ALLTID at 0-merket faktisk stemmer på rødmotorer etter 1985 før man begynner med noe om helst. Hver eneste gang.
2. Bruk ALDRI justerbar tenningslampe på noe annet enn motorer med fordeler! Bruk merkene på reimhjul og motor og la tenningslampen stå på 0.
For enkelthetens skyld.
1. Sjekk ALLTID at 0-merket faktisk stemmer på rødmotorer etter 1985 før man begynner med noe om helst. Hver eneste gang.
2. Bruk ALDRI justerbar tenningslampe på noe annet enn motorer med fordeler! Bruk merkene på reimhjul og motor og la tenningslampen stå på 0.
1: 0-merket stemmer på en prikk, har ståldrev med kile og aluminium svingningsdemper der jeg har laget sporet selv nøyaktig på ødp.
2: Hvorfor? Fant ut at det var enklere å stille lampa på samme verdi som sprutet oppga på gitt turtall og sikte etter 0-merket, enn å speide nedover etter skalaen under vannpumpa. Skalaen går jo uansett ikke lenger enn til 25* så det blir jo vanskelig å nøyaktig lese av høye verdier. Skulle ikke dette bli riktig?
Truckdriver
15/06/15, 21:10
90 grader høres veldig rett ut, og korrekt for en vanlig rekke4 motor. Mest sansynlig helt rett eller innenfor 2 grader fra rett.
Angående punkt 2. vil jeg tro det er noe i retning av samme grunn for det som at den første tanna på triggerhjul befinner seg 90 grader før ØD syl1. Nemlig nøyaktighet.
F.eks. med en gammeldags mekanisk fordeler er det motorens posisjon som bestemmer tenningspunkt direkte. Det er det ikke når tenningspunktet kontrolleres elektronisk.
Når tenningspunkt kontrolleres elektronisk blir punktet for gnisten kalkulert via siste kjente referansepunkt ved hjelp av en timer, og ikke motorens egentlige posisjon.
Derfor blir aldri den egentlige tenningen helt nøyaktig som den kommanderte. Men feilen kan være liten eller stor.
Grunnen til at tenningen aldri blir helt nøyaktig er at motorens hastighet varierer svært i løpet av syklusen. På en vanlig rekke4 firtaktmotor regnes rundt 90 grader før ØD på en gitt sylinder som området med den jevneste hastigheten, og derfor mest egnet å plassere den eller de manglende tennene så de ikke blir feiltolket som variasjoner i hastighet.
Ved jevnt turtall vil man likevel kunne oppnå en helt konsekvent tenning. Men ved akselerasjon og deakselerasjon av motoren vil avviket i tenning bli større i takt med raten av akselerasjon.
Derfor vil en gammeldags fordeler som brukes som signal til ett sprut som styrer tenning få mer unøyaktig tenning under akselerasjon, pga. referansepunkt kunn hver 180 veivakselgrad. Hastigheten på veiven varierer som du da ser mye i løpet av de 180 gradene.
Med 60-2 hjul er det bare 6 grader mellom hvert referansepunkt, så hastigheten rekker ikke å forandre seg så mye for hvert referansepunkt, og motorstyringen holder mye bedre takt med rask akselerasjon og deakselerasjon, samt at det blir lettere å kompansere for hastighetsforandringene, som fører til mye mindre feilmargin fra kommandert tenning.
Ja jeg vet, veldig langt svar til ett så kort spørsmål, men nærmer meg poenget :)
Tenningslampen vet ikke den fysiske veivakselposisjonen. På samme måte som den gamledagse fordeleren får den refferansepunkt hver 180 grad bare, og feilmarginen til den kommer på toppen av den til tenningsystemet.
Om man har ett sprut der man ikke kan låse tenningen for å få den sjekket med tenningslampe, så er nest beste løsning å lage seg en tenningsmap til formålet, der man fyller inn bare ett tall i alle aktuelle ruter. Som f.eks 10 grader, eller 0 grader.
Med scoop funksjon i sprutet vil du forresten kunne se variasjonene i hastighet spesielt før motoren starter.
Hoho, det var ikke småtteri til svar heller nei. :p
Men ja, jeg skjønner. Tenningen jeg leste av varierte litt på tomgang, det blir jo logisk når du legger det fram slik. Tenningen jeg leste av høyere opp på turtall var helt stabil på 0-merket etter å ha satt lampa på samme antall grader som avlest i programvaren.
Kan jo lage meg et kjapt tenningsmap med bare 10 gradere og prøve med, og håpe at tenningslampa ikke krangler. :p
Et dumt spørsmål kanskje, men hvordan står dere når dere leser av fortenning på skråstilt B230? Står dere og sikter loddrett ned, eller sikter dere langs toppen og ned på en måte? Blir jo noen grader forskjell med en gang der.
1: 0-merket stemmer på en prikk, har ståldrev med kile og aluminium svingningsdemper der jeg har laget sporet selv nøyaktig på ødp.
2: Hvorfor? Fant ut at det var enklere å stille lampa på samme verdi som sprutet oppga på gitt turtall og sikte etter 0-merket, enn å speide nedover etter skalaen under vannpumpa. Skalaen går jo uansett ikke lenger enn til 25* så det blir jo vanskelig å nøyaktig lese av høye verdier. Skulle ikke dette bli riktig?
1. Flott, da vet vi det.
2. Det er klart at når man vet at 0-merket stemmer og stiller tenningslampen på 25 grader og dette stemmer med skalaen på motoren da er saken grei. Man kan stole på det utstyret man bruker. Jeg oppfattet det slik at dette ikke var tilfellet her hos deg og da er tipset å IKKE bruke justeringsmulighetene på tennningslampen. Jeg har sett flere med datasprut og fordelerløst tenningsanlegg som har rotet seg ut på viddene akkurat pga dette.
Njål Nilssen
16/06/15, 23:18
Den enkle strobelampa til biltema (banne i kirka) funker faktisk helt kurant til å sjekke tennpunkt ved tomgang... merket vil nok vandre litt, men ved å notere der den i snitt står mest "i ro" så får du en god indikasjon... Dog skal et sies at det er normalt at tenningslampa faktisk indikerer MINDRE forskudd enn det du har i sprutet, delvis pga litt forsenkelse i stroben (tenn-tid osv) men også evt strøm/spennings-fasefoskyvning i coil, samt hvor kjapt evt. MOSFET'ene i sprutet klarer å stenge hvis du har direktedrivnin og evt forskinkelse i tenningsforsterker om du kun bruker utgangene son logikk. En annen ting som også styrer faktisk gnist (som man i det minste prøver å måle med strobe) er jo dielektrisiteten av gassen pga kompresjonstrykk og fyllingsgrad og blandingsforhold i brennkammeret for hver individuelle syklus... og den er litt forskjellig fra kompresjonstakt til kompresjonstakt...
Akkuratt DTA'n vet jeg har kompensasjon i software for evt forsinkelse i MOSFET'ene INTERNT i sprutet så signalet umiddelbart ut av sprutet om du kjører direktedrivning skal være indentisk med det du har skrevet inn i tabellen.
Skal du ha det mest nøyaktig (målt på plugg), kobble et oscilloskop direkte på den klemma som går rundt plugledningen til strobe-lampa.
Min til syvende og sist er det det tenningsforskuddet som funker best du bør bruke, uansett hva som står i tabellen på sprutet(som avhenger av hvor mange ledd det er mellom sprutet og pluggen og forhold som bestemmer når tid gnisten faktisk når ioniseringsspenning og hopper gapet) :)
BTW frekvensen til den originale ventilen er ganske lav... mener å huske at det bare er 83Hz. Min var aldri slikt at den plutselig gikk opp på turtall med mindre PWM, sikker på at du ikke har aktivert alternativet for 3pins? da vil PWM gå opp og ned da PID controlleren prøver å styre en ventil med to spoler som jobber mot hverandre, og da spretter ventilen "all over the place" for den ene spolen du har i din som jobber mot ei fjær plutselig prøver å bremse et spjeld den TROR er satt i bevegelse av en annen spole... Ha også tenningspunkt ganske flatt de nærmeste cellene rundt tomgang og bruk gjerne Closed loop lambda for fuel-styring. I basis-PWM tabellen til ventilen bør du også ha det slik at PWM dropper jevt og gradvis hvis motoren prøver å gå opp i turtall og øker gradvis når den prøver å gå ned på turtall (ikke for store forandringer) still inn alt dette FØR du aktiverer PID motoren bør egentlig gå stabilt på tormgang i ren PWM base-map før PID aktiveres. (PID er for å kompensere for spenningsfall, AC osv) når den er stabil med kun tabellen, kan du aktivere PID, da KAN den begynne å jage litt, men da må du fiddle litt med PID-verdiene til den blir stabil igjen :) Når det er gjort får den mye mer stabil tomgang enn man kan drømme om med LH 2.4 på en kliss original motor....
PS! OBS! OSV!
Glemte å si at jeg har fjerna epoxyplomben for "nulljusteringa" til fjæra slik at "nød" åpningen er på samme sida av gapet som den veien ventilen roteter når den får økt PWM....
Har den lampa fra biltema, men den krangler mer enn den er verdt. :p
Bruker wastespark med bosch motorsport coilpakke, så det er relativt få ledd imellom her.
Mener du skrev 108hz tidligere, men. Har også fjernet plomben og justert slik at den er stengt når den er uten strøm, dette virker som bare det nå. Spesielt etter at jeg endret på tenningskurven og satte rett over 14* på 501rpm istedenfor 12ognoe.
Men dyse nr. 1 kutter ut av og til, har funnet ut at det er dårlig kontakt i kontaktstykket inn til hjernen, så jeg må prøve å fikse det.
Men har jeg rett i at jeg har kjørt med typ 25* fortenning på tomgang med sensor posisjon på 79* imot 90*? :p isåfall er det ganske drøyt, men har ikke merket noe problem av den grunn. Har jo kjørt som en kjerring. :p
Spør like gjærne her ;)
Hva er en brukt Vems V3 verdt. Hvor god/ hvor langt rekker denne på en 6 cyl motor?
Takk :)
Njål Nilssen
19/06/15, 21:53
Har den lampa fra biltema, men den krangler mer enn den er verdt. :p
Bruker wastespark med bosch motorsport coilpakke, så det er relativt få ledd imellom her.
Mener du skrev 108hz tidligere, men. Har også fjernet plomben og justert slik at den er stengt når den er uten strøm, dette virker som bare det nå. Spesielt etter at jeg endret på tenningskurven og satte rett over 14* på 501rpm istedenfor 12ognoe.
Men dyse nr. 1 kutter ut av og til, har funnet ut at det er dårlig kontakt i kontaktstykket inn til hjernen, så jeg må prøve å fikse det.
Men har jeg rett i at jeg har kjørt med typ 25* fortenning på tomgang med sensor posisjon på 79* imot 90*? :p isåfall er det ganske drøyt, men har ikke merket noe problem av den grunn. Har jo kjørt som en kjerring. :p Det er meget mulig du har hatt 25 grader på tomgang... ikke noe problem i og for seg.... trenger mindre luftfløde og suppe osv for å holde tomgangsturtallet, men lambdasensor og evt. cat blir veldig kald ettersom eksostemp går ned med høyere forskudd, dog KAN den skyte litt tilbake i innsuget med det samme den går over fra cranking (first or second tooth) til normal tabell... Jeg har med vilje litt høy tenning på min (16 ish grader) men K-kammen får noe gjennomtrekk på på lave turtall og med lav tenning så brommer den ganske høyt (lager mye støy med 2.5" eksos) pga at den krever høyere massefløde for å gå rent med lavere tenning... Men så har jeg EU den skal gjennom, og "stiv kulig" ut eksosen på tomgang faller ikke helt i god smak...
Spør like gjærne her ;)
Hva er en brukt Vems V3 verdt. Hvor god/ hvor langt rekker denne på en 6 cyl motor?
Takk :)
Vet du hvilken det er da? V3.6 kanskje?
Kan ikke si hvor mye det er verdt, kommer vel mest ann på hva som følger med.
Et vems holder til akkurat så mye hester du vil :) Har vært bremsa mye hester på forskjellige motorer med Vems.
Du kan jo ta kontakt med RFS performance. Han kan utrolig mye om Vems, og har bremsa en del heftige biler.
Det er meget mulig du har hatt 25 grader på tomgang... ikke noe problem i og for seg.... trenger mindre luftfløde og suppe osv for å holde tomgangsturtallet, men lambdasensor og evt. cat blir veldig kald ettersom eksostemp går ned med høyere forskudd, dog KAN den skyte litt tilbake i innsuget med det samme den går over fra cranking (first or second tooth) til normal tabell... Jeg har med vilje litt høy tenning på min (16 ish grader) men K-kammen får noe gjennomtrekk på på lave turtall og med lav tenning så brommer den ganske høyt (lager mye støy med 2.5" eksos) pga at den krever høyere massefløde for å gå rent med lavere tenning... Men så har jeg EU den skal gjennom, og "stiv kulig" ut eksosen på tomgang faller ikke helt i god smak...
Vel, det jeg spekulerer i er jo om hele tabellen har vært forskjøvet med omtrent 11*. :p Men nå er det nok en del forskjeller på min motor og Zeekers, og disse badekarene av noen forbrenningskammer krever jo litt fortenning, så jeg tror ikke den har lidt noen nød av den grunn. Dog har den skutt tilbake noen ganger ja ved startforsøk, regner med at dette var grunnen. Den gjør det iallefall ikke lenger nå. :)
Har økt på med en del prosent fortenning over hele fjøla, og fortenninga på tomgang nå er faktisk ca. 16* og eksostempen ifølge multimeteret ligger på rundt 600*C der. Jeg vet ikke helt hva som er normalt ang. temp på tomgang og lett belastning?
Bilen her er en 1983 modell, så katalysator kan du se langt etter på denne bilen, og karene på pkk burde ikke klage heller egentlig, skulle klare en CO på 3,5%, til tross for at jeg har satt lambda target til ca. 13,5:1 vel? :p Nå skal det sies at target er satt dit nå, for mappingen sin skyld. Skal nok prøve å få den til å gå litt magrere med tiden. :)
Vet du hvilken det er da? V3.6 kanskje?
Kan ikke si hvor mye det er verdt, kommer vel mest ann på hva som følger med.
Et vems holder til akkurat så mye hester du vil :) Har vært bremsa mye hester på forskjellige motorer med Vems.
Du kan jo ta kontakt med RFS performance. Han kan utrolig mye om Vems, og har bremsa en del heftige biler.
Takk :)
Vet ikke hva slags det er. men kanskje ikke nyeste utgave. Spør for en kamerat ;)
Takk :)
Vet ikke hva slags det er. men kanskje ikke nyeste utgave. Spør for en kamerat ;)
Ok.
Finner ut det ved hjelp av serienummer på den :)
Truckdriver
20/06/15, 12:34
Bilen her er en 1983 modell, så katalysator kan du se langt etter på denne bilen, og karene på pkk burde ikke klage heller egentlig, skulle klare en CO på 3,5%, til tross for at jeg har satt lambda target til ca. 13,5:1 vel? :p Nå skal det sies at target er satt dit nå, for mappingen sin skyld. Skal nok prøve å få den til å gå litt magrere med tiden. :)
Co for 85 og gamlere er vel fortsatt maks 4.5% vel? Eller er det forandret?
Berget meg fra en 2er feil en gang på en 85 mod pga kontrolløren trodde det var en 86 mod.
Co på litt under 4 var det laveste jeg klarte med den kammen jeg brukte :p
Jo, det kan vel stemme, har bare hørt 3,5% en gang i tiden og forholdt meg til det siden. :)
Hehe, fordel med gammel bil. ;)
Nå har jeg vært ute og satt et tenningsmap til 10* over hele og sjekket med tenningslampa, og justert sensorposisjon til 84*. Mulig jeg skulle satt den på 85* men.. Det kan da umulig ha så mye å si med 1*. Syntes bare den ble liggende litt langt over mot 20* på skalaen når jeg satte tilbake det ordinære tenningsmappet med ca. 15,x* på tomgang, hadde forventet å se merket litt over halvveis mellom 10* og 20*. Uansett er det fort gjort å flytte denne etterpå.
Jeg regner med eksostemperaturen faller litt mer nå, allerede på tomgang har den falt fra 600*C til 550-560*C. :) Syntes ikke så mye om at eksostempen steg til 800*C når jeg kjørte, kjørte helt rolig i 80km/t langs landeveien og, ikke noe spes. hardkjør vil jeg si. :p
Njål Nilssen
20/06/15, 20:56
Vel, det jeg spekulerer i er jo om hele tabellen har vært forskjøvet med omtrent 11*. :p Men nå er det nok en del forskjeller på min motor og Zeekers, og disse badekarene av noen forbrenningskammer krever jo litt fortenning, så jeg tror ikke den har lidt noen nød av den grunn. Dog har den skutt tilbake noen ganger ja ved startforsøk, regner med at dette var grunnen. Den gjør det iallefall ikke lenger nå. :)
Har økt på med en del prosent fortenning over hele fjøla, og fortenninga på tomgang nå er faktisk ca. 16* og eksostempen ifølge multimeteret ligger på rundt 600*C der. Jeg vet ikke helt hva som er normalt ang. temp på tomgang og lett belastning?
Bilen her er en 1983 modell, så katalysator kan du se langt etter på denne bilen, og karene på pkk burde ikke klage heller egentlig, skulle klare en CO på 3,5%, til tross for at jeg har satt lambda target til ca. 13,5:1 vel? :p Nå skal det sies at target er satt dit nå, for mappingen sin skyld. Skal nok prøve å få den til å gå litt magrere med tiden. :) Min har rundt 420-450 °C på tomgang... ligger rundt 680 i cruise, men det er ved under 30kPa, og med lambda 1.2 (leanburn) og med vel nesten 50° tenning på de 3000rpm jeg ca har i 100km/t... eksostempen går faktisk ned når jeg fjøler den høyere fyllingsgrad + litt våtere blanding (lambda 0,9 ved WOT)... 740-ish °c mot rødstreken :) meget mulig kompen på 12.2:1 har noe med saken å gjøre, gassen får jo faktisk utvida seg noen ganger mer og det får ned tempen endel :)
Er det ikke krav til cat'e bør det være en veldig smal sak å få den gjennom EU :)
Hehe, jeg må nok belage meg på noe høyere temperaturer enn det ja, med en komp på ca. 8,3:1. :p
Ting begynner å dra seg til nå, har kjørt en lang tur idag og fått justert en god del celler, må vel bestille meg time hos noen med dynapack snart. :)
Skal bruke original turteller i 940 på datasprutet. Noen som veit hvilken ledning på turtelleren skal jeg koble meg inn på? Ligger kanskje et skjema på d her inne?
http://forum.vccn.no/showthread.php?14-Koblingsskjemaer-El-skjemaer
viss eg ikkje hugsar feil er det ein raud/kvit ledning. sjå og koplingsskjema til sprutet, mogleg du må ha pull-up motstand til 12V eller liknande.
Er det noen som har oversikt over datasprut med bra innebyggete sikkerhetsfunksjoner? Som for eksempel lambda over våkning? Jeg kjenner til maxxecu og AEM inifinity. Sistnevnte er vel litt lite utbredt i norge enda. Jeg har sett litt på dette på vipecen min og der ser det ut som jeg kan begrense turtallet dersom jeg bruker volt signalet fra lambda som referanse i gp limits. Men det er jo litt tungvindt og det gjenstår å se om det funker:rolleyes: Er det noen andre sprut som innebygget lambda der dette er enkelt tilrettelakt? VEMS for eksempel?
Truckdriver
23/06/15, 10:54
MS3. Afr safety har vært med i 4 år eller så. Senere har det blitt bygd på med flere sikkerhetsfunksjoner og limp home funksjon.
Vipec har vel også en del sikkerhetsfunksjoner.
Er det noen som har oversikt over datasprut med bra innebyggete sikkerhetsfunksjoner? Som for eksempel lambda over våkning? Jeg kjenner til maxxecu og AEM inifinity. Sistnevnte er vel litt lite utbredt i norge enda. Jeg har sett litt på dette på vipecen min og der ser det ut som jeg kan begrense turtallet dersom jeg bruker volt signalet fra lambda som referanse i gp limits. Men det er jo litt tungvindt og det gjenstår å se om det funker:rolleyes: Er det noen andre sprut som innebygget lambda der dette er enkelt tilrettelakt? VEMS for eksempel?
Enkelt forklart er det slik at jo dyrere og større sprutet er jo større muligheter er der. Enkle sprut bruker f.eks ett 3D map for tenning og ett 3D map for fuel. Deretter øker det på med 4D, 5D og 6D. Ett sprut jeg kjenner til bruker 7 forskjellige fuel map samtidig for maksimal nøyaktighet gjennom hele registeret og for å dekke enhver tenkelig driftsituasjon.
Nyere store sprut har mulighet for at du kan sette opp mer eller mindre hva du vil. Sjekk f.eks Haltech Elite som gir eierene store muligheter selv om det hverken er dyrest eller størst. Tipper at drive-by-wire kommer for fullt snart. Når sprutet oppdager problemer så nekter det bare å åpne gasspjeldet mer enn man har programert uansett gasspådrag Helt genialt. :)
Njål Nilssen
24/06/15, 12:10
Nira i7 har også mange av disse funksjonene, og er også veldig brukervennlig :)
EDIT: Skulle også si at "mange" sprut har en cut-off funksjon hvis dutycycle på dysene overstiger en gitt verdi :) "mange" sprut har også funksjoner ala OEM-enheter, som gjør at det ignorer sensorer som gir signal på villspor i forhold til det resten indikerer osv.
Sier ikke at billige sprut nødvendigvis ikke har det, men større "proffe" motorstyrings-produsenter er nok ofte flinkere til å ha slike funksjoner enn ikke riktig så etablerte produsenter.
Skal du ha en "ultimat" motorstyring må du nok over på Bosch Motorsport motorstyringene, men da må du regne med å måtte betale også... minste modellen starter vel på ca. 30k før mva, direkte fra Bosch...
Det jeg vil ha er en motorstyring som ikke smelter motoren når ei dyse tetter seg eller bensinpumpa streiker :)
Njål Nilssen
24/06/15, 19:55
Det jeg vil ha er en motorstyring som ikke smelter motoren når ei dyse tetter seg eller bensinpumpa streiker :) Da må du ha lambda-vakt (ikke helt pålitelig, lambdasensorer kan ryke...), og el. bensintrykksmåler så motorstyringa kan overvåke drivstofftrykket i rail. DTA'n som jeg bruker (spørs om du får tak i, produskjonen er lagt ned) har funksjoner for lambda vakt og bensintrykk-vakt :) Vil tippe stort sett alle sprut du får tak i, i dag, har de funksjonene. MS og VEMS skal jeg ikke uttale meg om, men Motec, Nira, DTA, Adaptronic, Autronic, Haltech, Bosch MS osv har de funksjonene eller flere :)
Det jeg vil ha er en motorstyring som ikke smelter motoren når ei dyse tetter seg eller bensinpumpa streiker :)
Da trenger du en motorstyring som støtter èn bredbandslambda pr. sylinder for en felles lambda er rett og slett for dårlig.
Er vell billigere med ei lamdasonde og en eksos temp probe på hver sylinder i stedet? MS kan i alle fall med innovative boks få inn signal fra opp til 8 prober med can signal :)
Griller vell sondene med plassering så tidlig i avgass systemet?
Er vell billigere med ei lamdasonde og en eksos temp probe på hver sylinder i stedet? MS kan i alle fall med innovative boks få inn signal fra opp til 8 prober med can signal :)
Griller vell sondene med plassering så tidlig i avgass systemet?
Ja, billigere og ubrukelig tregt i forhold til å kunne redde en motor i en kunstig driftsstilstand. Sprutet må f.eks være i stand til å overvåke forskjellene i eksostemp. mellom alle sylindrene til enhver tid og så gripe inn dersom variasjonen plutselig blir større enn det man har mappet inn.
Som man forstår blir da selve mappejobben omtattende og dette er noe folk flest hverken tenker over eller er villig til å betale for.
Motorsport Rallymapping tar gjerne 7 - 10 hele dager hos ett komptent firma som suksessfullt driver med mapping til folk som hevder seg i motorsport og det går med enorme mengder fuel og selvsagt er det kunden skal betale alt.
En kar her lokalt hadde tydeligvis noen misforståtte ønsker i denne gaten og monterte 4 stk. eksos temp prober for å følge med. Det eneste praktiske resultatet etter en stund var rast turbo fordi probene knakk og traff turbinhjulet.
Da må du ha lambda-vakt (ikke helt pålitelig, lambdasensorer kan ryke...), og el. bensintrykksmåler så motorstyringa kan overvåke drivstofftrykket i rail. DTA'n som jeg bruker (spørs om du får tak i, produskjonen er lagt ned) har funksjoner for lambda vakt og bensintrykk-vakt :) Vil tippe stort sett alle sprut du får tak i, i dag, har de funksjonene. MS og VEMS skal jeg ikke uttale meg om, men Motec, Nira, DTA, Adaptronic, Autronic, Haltech, Bosch MS osv har de funksjonene eller flere :)
Ligger det inne på DTA s40n? Finner bare closed loop. Jeg har ett sånt sprut liggende med proff bygget ledningsnett til min motor. Min erfaring ut ifra de programvarene jeg har tuklet med er at det er overakskende få sprut som har disse funksjonene.
Lambdaen kan ryke ja, men så lenge den kun funker som vakt og ikke closed loop så gjør den jo ikke noen skade. Har man tilkoblet instrument så ser man jo fort når verdiene er på gjordet. Så lenge jeg ikke kjører løp med bilen, så er det bedre å stoppe en gang for mye enn en for lite.
Helt riktig som du sier Batland at dette er noe som krever en del ekstra tid, men de kan jo lønne seg på sikt. Det er jo dessuten noe man kan tukle med selv og det er mange motorhavrier som kunne hvert unngåt eller begrenset med overvåkning av ett par enkle ting. Kommer langt med en felles lambda også, selv om det ikke er optimalt som du sier. Eksos temp overvåkning har jeg hvert skeptisk til av den grunnen du nevner og det var godt å få det bekreftet.:)
Kommer langt med en felles lambda også, selv om det ikke er optimalt som du sier. Eksos temp overvåkning har jeg hvert skeptisk til av den grunnen du nevner og det var godt å få det bekreftet.:)
Nja, ikke i forhold til det du sier her. La oss si at motoren er mappet til 12,3:1 med felles lambda og alt er såre vel. Så begynner en dyse å fuske og tidvis til at AFR på èn sylindrer spretter opp i f.eks 14:1 under fullt pådrag. AFR snitt på lambdameteret blir da (12,3*3) + 14/4 = 12,7:1.
12,7 i AFR på lambdameteret er udramatisk, men 14:1 i AFR på èn sylinder gir problemer. I tillegg går dette fusket sannsynligvis så fort at man ikke oppdager det.
Eksosprober er slitedeler som er ok å bruk så lenge de byttes ofte, men heller ikke de er raske nok til å hindre motorras.
Jeg kan dele en gammel histore fra ett eller annet blekke her. For endel år tilbake raste KRB haugevis av motorer på en innledningsvis uforståelig måte. Alt, inkl. bensintrykket ble logget og alle loggene viste flotte og stabile verdier. Etterhvert ble det i mer eller mindre desperasjon byttet bensinpumper og plutselig opphørte motorhavariene. Fuskene var så kortvarige at de ikke ble oppfattet, men de var hyppige nok til å gi store praktiske problemer.
Seriøse, store, kostbare motorsport sprut logger alle verdier inntil 1000 ganger pr. sekund.
Njål Nilssen
25/06/15, 14:58
Ligger det inne på DTA s40n? Finner bare closed loop. Jeg har ett sånt sprut liggende med proff bygget ledningsnett til min motor. Min erfaring ut ifra de programvarene jeg har tuklet med er at det er overakskende få sprut som har disse funksjonene.
Lambdaen kan ryke ja, men så lenge den kun funker som vakt og ikke closed loop så gjør den jo ikke noen skade. Har man tilkoblet instrument så ser man jo fort når verdiene er på gjordet. Så lenge jeg ikke kjører løp med bilen, så er det bedre å stoppe en gang for mye enn en for lite.
Helt riktig som du sier Batland at dette er noe som krever en del ekstra tid, men de kan jo lønne seg på sikt. Det er jo dessuten noe man kan tukle med selv og det er mange motorhavrier som kunne hvert unngåt eller begrenset med overvåkning av ett par enkle ting. Kommer langt med en felles lambda også, selv om det ikke er optimalt som du sier. Eksos temp overvåkning har jeg hvert skeptisk til av den grunnen du nevner og det var godt å få det bekreftet.:)
S40'n har begrenset funksjonalitet, Nå er det vel et år siden jeg sist tukkla med programvaren på min (S80 Pro), men mener å huske det ligger under der du finner alle utvidede funksjoner, altså mer mot menyen til høyre oppe i menylinja.
Skal du ha nesten garrantert å unngå havari, pga en dyse (hvis den skulle svikte) blir det ganske omfattende... En enkel lambda som skal lese fra alle sylindre og selv om en dyse slutter HELT å funke, får du fortsatt under 1/4 forandring i blandigsforhold selv om du bare har 4 sylindre. Ikke engang smal-band lambdasensorer overlever lenge hvis du skulla målt for hver enkelt sylinder, så det er praktisk sett umulig over tid. EGT funker til en viss grad, dog er det mange ting som kan forårsake forandring i EGT enn bare blandingsforhold... en plugg eller coil som begynne å svikte, hvilket resulterer i forsinket reelt tennpunkt feks vil også gi økt EGT, får du mager nok blanding og tenningsbank går også EGT ned som om du hadde meget fet blanding... Nå skal det sies at jeg aldri har opplevd at i alle fall en K-thermocouple har knekt av, men så bruker jeg 6mm prober og de stikker ikke så dypt inn i røra, dog min erfaring er at de ikke reagerer fort nok uansett til å være til så særlig hjelp. Ikke engang de Thermocuplene vi har på jetmotorene våre er raske nok til bruken du tenker på (og disse brukes i closed loop temp datum control), og det er sensorer som koster 5000kr stykket...
Jeg må ærlig innrømme at jeg aldri selv heller har opplevd dyser som bare plutsleig svikter, og de jeg HAR hørt om som har svikta har endten vært kina eller annen kopi, og dyser som har vært brukt på drivstoff de IKKE var beregna på, eller folk som har kjørt så å si 100% duty, eller brukt lav-ohm dyser uten formotstand eller ikke brukt peak 'n hold funksjon...
For å være ærlig bruker jeg ingen av disse "berge ræva si" funskjonene selv, og ingen motor har havarert for meg enda. For de mest basic'e og vanligste årsaken for havari, anbefaler jeg deg ganske enkelt oljetrykk-vakt og bensintrykk-vakt. Evt at motor kutter hvis lambdan får en pluselig deviasjon på mer enn 15%, i forhold til en tabell du har satt opp som "normal situasjon"
Å "spå" feilkondisjonering ut fra verdier fra sensorer er også et sjansespill i seg selv, og det vil fortsatt ikke gi noen "garranti"
Det mest pålitelige du kunne brukt hadde vært trykkmåling direkte i brennkammer, eller ioniseringsmåling via pluggen, men det er ganske high-tech greier og som få eller ingen ettermarkedsprut jeg vet om har mulighet tilå utføre, og den eneste og sikreste måten jeg kunne tenke meg faktisk vil være noen trygghet.
Bygg riktig, ikke kjøp tvilsomme dyser, dyser som er beregna for det drivstoffet du kommer til å kjøre, still inn riktig, bruk god tid til mapping, ha fuel og oljetrykk vakt (må være digital piezo-elektrisk type, analoge trykkgivere er ALT for trege)... Og sjansene for havari blir VELDIG små... Og har du manuell boost-controller, for din egen skyld... ikke la horna gro ut... strikken kan bare dras så langt...
Bygg riktig, ikke kjøp tvilsomme dyser, kjøp dyser som er beregna for det drivstoffet du kommer til å kjøre, still inn riktig, bruk god tid til mapping, ha fuel og oljetrykk vakt... Og sjansene for havari blir VELDIG små..
Så enkelt er det faktisk! :)
Bruker selvfølgelig deler av bra kvalitet, men ting kan gå galt like vell.
Hvis vi tar utgangspunkt i en firer som er mappa på lambda 0,85 og vi setter kutt på 0,9 så vil den kutte når en sylinder passerer 1,05. Det er ikke så galt. Dette er riktig nok i en veldig enkel og ideel verden :) Men som du sa så er sjangsen for at en dyse kutter ganske lav. Den er derimot høyere for at alle fire tetter seg eller at pumpa ryker. Vet om godt påkosta bygg som har havarert av noe så enkelt som at det var intern filter i dysen som var finere enn det dyre blanke bensinfilter som ble brukt. Det endte med smelta motor.
Som jeg skrev lenger oppe så er det veldig få sprut som egentlig er bra på dette, nettopp fordi mange mener det er unødvendig og pysete. Akkurat som man mente om velte bur i gamle dager... Hvem har vel tenkt å krasje? Når man kjører ute på banen med horna gjennom hjelmen og skylappene gror helt igjen, så har man ikke tid til å se på målere. Da er det bedre at ecu`n har hode med seg og sier i fra hvis man blir for ivrig :)
Så litt på Haltech og de hadde mye bra funskjoner! Ser også at dette kommer mer og mer på nye sprut.
S40n er lit begrensa ja, men det er vel stort sett bare på antall I/O. Fant det ikke i s80 programmet heller. Bensintrykks overvåkninga har jo ikke MAP korigering, så den er verdi løs på en turbo bil :)
Helt uenig i at lambda 1,05 ikke er så galt på fullt ladetrykk på en trimmet motor som går på pumpebensin.
Har ikke sjekket det opp enda, men tar det som en selvfølge at man kan sette opp Haltech Elite til å kompsensere for både varierende drivstofftemperatur og varierende bensintrykk vs MAP trykk. :)
Dysene leverer fuel i volum, men motoren er bare opptatt av hvor mye fuel som leveres i vekt og dette varierer med drivstoffets temperatur. Tragikomisk å se hvor mange som "over"mapper høykompmotorene sine på lette svep i bremsebenk på kalde vårdager og så står med motorras i 35 grader på gatebil og klør seg i skallen og skjønner ingenting.
Originale motorstyresystemer har ofte fuel temp. kompensering.
Ja selvfølgelig er det ikke bra, men langt fra så meningsløst som det ble fremstilt lenger oppe her. Var bare det jeg ville frem til. På maxxecu vil du da få kraftig fusk etter 0,4 sek og kutt etter 0,8 (dette kan man jo justere som man vil, men det er det som er standard. Som sagt så er det jo ett ganske usannsynlig scenario og det vil jo nesten bare skje dersom man har gjort en dårlig jobb med ledningsnettet eller har noen skikkelig jalla dyser. Feil blanding på alle fire er jo ikke helt uvanlig og det vil man ha mulighet til å fange opp.
Riktig som du sier angående luft temp også. Alternative er jo de som ikke skjønner hvorfor de bremsa gode tall og bilen like vell ikke går godt på banen. Fordi sprutet senker ladetrykket i varmen :)
Njål Nilssen
26/06/15, 15:27
Bruker selvfølgelig deler av bra kvalitet, men ting kan gå galt like vell.
Hvis vi tar utgangspunkt i en firer som er mappa på lambda 0,85 og vi setter kutt på 0,9 så vil den kutte når en sylinder passerer 1,05. Det er ikke så galt. Dette er riktig nok i en veldig enkel og ideel verden :) Men som du sa så er sjangsen for at en dyse kutter ganske lav. Den er derimot høyere for at alle fire tetter seg eller at pumpa ryker. Vet om godt påkosta bygg som har havarert av noe så enkelt som at det var intern filter i dysen som var finere enn det dyre blanke bensinfilter som ble brukt. Det endte med smelta motor.
Som jeg skrev lenger oppe så er det veldig få sprut som egentlig er bra på dette, nettopp fordi mange mener det er unødvendig og pysete. Akkurat som man mente om velte bur i gamle dager... Hvem har vel tenkt å krasje? Når man kjører ute på banen med horna gjennom hjelmen og skylappene gror helt igjen, så har man ikke tid til å se på målere. Da er det bedre at ecu`n har hode med seg og sier i fra hvis man blir for ivrig :)
Så litt på Haltech og de hadde mye bra funskjoner! Ser også at dette kommer mer og mer på nye sprut.
S40n er lit begrensa ja, men det er vel stort sett bare på antall I/O. Fant det ikke i s80 programmet heller. Bensintrykks overvåkninga har jo ikke MAP korigering, så den er verdi løs på en turbo bil :) FYI... lambda 1 +/- 0,05 er det som har lettest for å banke av alle blandigsforhold, og når det først skjer, det som frigir mest energi også... det betyr havari ganske så lynkjapt hvis motoren ellers må ha 0,85 for å ha tilstrekkelig kjøling... SÅ jeg ville ikke stolt på noe som helst på at lambda skal berge rompetten... Eneste som faktisk funker er enten som jeg sa trykkmåling i brennkammer, ioniseringsmåling, eller en godt oppsatt bankekontroll som kutter tenninga på alle sylindre om den oppdager amplituder over en satt verdi... veldig få sprut har noen av disse funksjonene, noen kan oppfatte banking, men det også er nesten en vitenskap i seg selv å få til å fungere korrekt... S80 har funksjon som gjør at den kan kutte tenning om bensintrykket faller, da er det langt fra ubrukelig på noe turbo-bil eller noen annen motor for den sagt skyld :) Det er spare-inputs som også kan brukes, og kan konfigureres som du vil med en kjapp mail til DTA. Det du tenker på er å kompensere med dyse tid for tap i drivstofftrykk og det hjelper deg heller ikke om en dyse ryker, eller pumpa begynner å fuske, hvertfall ikke hvis du allerede er ved 80% duty når det skjer...
Hvis du er så nervøs for at en dyse skal ryke (som få av oss her inne har en REELL mulighet å beskytte seg mot) så er faktisk min beste anbefaling at du lar være å bygge en heftig motor, om du ikke klarer å leve med at den i et "hvis-om-atte" uhyre sjeldent tilfelle kan komme til å havarere eller ta skade...
Men, med mindre du har råd å spandere på deg selv en skikkelig Bosch MS motorstyring med tilhørende banke-funksjons ekspansjonsmodul, og et team av bosch ingeniører til å sette opp banke-logitaritmen for deg, gjennom x antall timer i et laboratorie på internasjonalt motor-sport nivå :) (men da hadde du vel ikke spurt om hjelp her inne uansett, eller?)
Sorry for at jeg er litt kvass nå, men enten må du bare innse risikoen med å holde på med disse greiene, eller la vær :/
Njål Nilssen
26/06/15, 15:31
Helt uenig i at lambda 1,05 ikke er så galt på fullt ladetrykk på en trimmet motor som går på pumpebensin.
Har ikke sjekket det opp enda, men tar det som en selvfølge at man kan sette opp Haltech Elite til å kompsensere for både varierende drivstofftemperatur og varierende bensintrykk vs MAP trykk. :)
Dysene leverer fuel i volum, men motoren er bare opptatt av hvor mye fuel som leveres i vekt og dette varierer med drivstoffets temperatur. Tragikomisk å se hvor mange som "over"mapper høykompmotorene sine på lette svep i bremsebenk på kalde vårdager og så står med motorras i 35 grader på gatebil og klør seg i skallen og skjønner ingenting.
Originale motorstyresystemer har ofte fuel temp. kompensering.
Skal være enig med deg i den :) Men ikke ALLE som står å klør seg i huet, eller står med rast motor selv på varme dager ;) jeg har alltid brukt bosch-info når jeg har holdt på med "støffet" mitt, og det er jo ikke uten grunn at bosch oppgir dysefløde i g/min eller g/sek istedet for cc/min ;) AFR er jo ogå i utgangspunktet tiltenkt luftmasse vs. fuelmasse :) (men ja mange glemmer, eller ignorer det, og står som du sier å klør seg i huet, for mappet var jo ikke i closed loop og fulgte trygg tabell ;) )
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.