Vis full versjon : Datasprut tråden!!
Sider :
1
2
[
3]
4
5
6
7
8
Ingen dum ide. :D Ja, motoren skal jo i en 240.
Fikk noe å tenke på der iallfall. Det er jo som du sier, den trenger ikke å bygge så mye :D
Får ta meg en tur i garasjen i morra å ta noen mål :D
Men hva er egentlig Alpha? Kunne en annen måte å tolke på?
Eks:
http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/34990_469721896431743_1241546070_n.jpg
Mener du alpha-n?
Ja :) Litt upresist spurt
Er det kunn styring med RPM og turtall?
Njål Nilssen
31/03/13, 10:26
Men hva er egentlig Alpha? Kunne en annen måte å tolke på? Hvis det er Alpha-N du tenker på så er det en annen måte å kalkulere massefløde inn i motoren på, på lik linje med MAP og LMM, denne fungerer på en litt annen måte, og for å funke bra må man ha MAP sensor også.
Alpha-N er når man bruker gasspjeld-posisjonen vs turtall til å regne ut hvor mye luftmasse motoren svelger unna.
MAP bruker manifoldtrykk og turtall.
Men Skal Alpha-N bli brukbart i det daglige, og/eller brukes sammens med turbo er man nødt å ha en MAP-sensor i tillegg til å måle "referanse/atmotsfære" trykk. Har man kun ren Alpha-N vil feks. den samme spjeldposisjonen gi mindre luftmasse om man feks. er 1000 moh, men fortsatt gi en fast mengde bensin. da vil motoren gå for fet, og værre om trykket blir høyere, da vil den gå lean.
Med MAP-sensor kompenserer man for dette... er feks. trykket to atmosfærer så gir den også dobbelt så mye suppe selv om spjeldet står i samme posisjon.
Alpha-N har den fordelen at den er desidert den mest responsive styremetoden, og siden spjeldet styrer bensinmengde trenger man nesten ikke noe "akspumpe" funksjon heller.
Ulempen er at det kan være vanskeligere å mappe uten benk. Gjør man det på en benk er det ikke noe vanskeligere enn noe annet.
Njål Nilssen
31/03/13, 10:27
Ja :) Litt upresist spurt
Er det kunn styring med RPM og turtall?
Se posten min over her, BTW RPM og trutal ler akkuratt det samme ;)
Se posten min over her, BTW RPM og trutal ler akkuratt det samme ;)
Oisann! var ment å stå spjeld og rpm :p
Med andre ord er ikke Alpha -N noe å rote med på bruksbil :) ?
Og når man bruker Map og turtall, blir akselerasjons beregning av bensin fortsatt regnet ut av spjeldets bevegelse?
Oisann! var ment å stå spjeld og rpm :p
Med andre ord er ikke Alpha -N noe å rote med på bruksbil :) ?
Og når man bruker Map og turtall, blir akselerasjons beregning av bensin fortsatt regnet ut av spjeldets bevegelse?
Speed density er det du burde bruke, ja. Når det gjelder aks-pumpe, så finner du det under "Accel Enrich". Der kan du velge om du vil bruke MAP, spjeld eller en blanding av de to til å styre "aks-pumpa". Det finnes også et mer avansert alternativ der som jeg anbefaler at du IKKE rører før bilen er godt mappa, og du er fortrolig med Megasquirt. EAE eller X-Tau heter disse.
EDIT: Bilen bør være ganske godt mappet uansett før du legger altfor mye tid i å justere Accel Enrichments. Ikke la deg friste til å krydre med alle de fancy funksjonene før tenning og fuel-map er i boks.
Njål Nilssen
31/03/13, 13:21
Oisann! var ment å stå spjeld og rpm :p
Med andre ord er ikke Alpha -N noe å rote med på bruksbil :) ?
Og når man bruker Map og turtall, blir akselerasjons beregning av bensin fortsatt regnet ut av spjeldets bevegelse?
Har du ikke en bremsebenk som kan holde turtall til å mappe på, så er ikke Alpha-N anbefalt for bruksbil hvis man er nybegynner.
Men funker bra gjør det på bruksbil også når det er mappa skikkelig. Faktisk en del originalmotorer som går med Alpha-N. Et eksempel jeg kommer på i farta er Mazda sin FE3 motor... funker knall de :)
Til å begynne med kan du kjøre ren speed-density (MAP), spesielt hvis du kun har ett spjeld. Alpha-N blir strengt talt ikke nødvendig før du begynner med individuelle spjeld nesten klistra inn mot toppen eller har lange støyete kammer.
Med andre ord ær Alpha -N mer itb opplegg da? :)
Men når man mapper tenning i MS er det vell ingen snarvei? Eller har den siste autotune funktion med bankesensor på tenning?
Njål Nilssen
31/03/13, 13:36
Men når man mapper tenning i MS er det vell ingen snarvei? Eller har den siste autotune funktion med bankesensor på tenning? Må nok prøve deg frem der ja... lite vits i kjøre closed-loop knock med mindre man har en VELDIG god rask akustisk analysator... slike små "banker-bankerikke" bokser er ALT for upresise til at de er brukbar til noe slikt... det eneste av banking de fanger opp er detonasjon, og da er det noen ganger litt for sent... Banke-sensing er noe faktisk selv de store fabrikkene sliter med å få til, kun de aller nyeste bilene har en Closed loop knock funksjon, de gamlere avartene hadde kun forskuddretardering fra grunnmap når de oppdaga banking (eller trodde de oppdaga banking, da de kun reagerte på en smalt frekvensområde og over en hvis amplitude). Øre ditt er noe av det bedre til å avdømme banking med, og kan skille lydene mye bedre enn så å si noe som helst software kan :) Bruk den originale Bosch bankesensoren som sitter på blokka, bruk skjermet kabel og kobble til noen gode hodetelefoner, helst noen av "noise-cancelling" type så justerer du til du såvidt begynner å høre banking og trekker av par-tre grader. Med hodetelefoner på sensoren kan du nesten ikke bomme på banking... det er en slags knittre-aktig lyd som minner om hagl på blikktak med en klang som minner om det man hører når folk spiller på ei sag. slags "påing-påing-påing" lyd... skal se om jeg finner tilbake til et lydklipp jeg fant for ei stund siden...
Knock sense med ecu og software er ingen enkel affære, bare for å gi et hint om hvor avansert teknikken og programvare er for å få det til på en bra måte, så kan vi ta Bosch sine egene ettermarkedsmotorstyringer som eksempel... Bosch MS3 koster ca. 30k, skal du ha bankefunksjon koster det 30k ekstra...
Njål Nilssen
31/03/13, 13:45
Her er videoen... noe reklame for et proft headset, men det er lyden jeg skulle fram til :)
http://www.youtube.com/watch?v=GGJZ6kKzLus
Har noen lydfiler på dette, over forskjellige rpm.
http://mail.linuxportalen.net/public/
Enkelte mapper jo etter dette, og kjører opp tenningen til det begynner å banke for så å stille ned igjen 3-4 grader..
Det beste er jo såklart å få bilen i benk, men om en får den litt under omdrådet der den banker så er det iallfall tryggere enn å kjøre med en tenning en tror fungerer.
Skal kjøpe meg denne:
http://www.phormula.co.uk/KnockAnalyserPro.aspx
Tror det er verdt pengene ;)
Finn film :) Men ska man mappe tenninga må man vell på rulla? Ær vell forferdlig vannsklig å det riktig på makks belasting. Får jo ikke holdt den lenge nokk.
Ja, det beste er å få den på rulle/benk. Da blir den mappet etter tenning med mest moment, men det blir passet på at den ikke banker.
En kan jo såklart være uheldig i benken og..
Truckdriver
31/03/13, 14:31
Men hva er egentlig Alpha? Kunne en annen måte å tolke på?
Eks:
http://forum.vccn.no/
Ser du bruker B&G kode. Med extra kode så ser valgene slik ut:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/7.png
Mye av det de skriver over her stemmer. Men det er litt mer forenklet tilnærming på noe.
Det er forskjellige måter for å beregne belastnig på motor og luftmengde som går inn i motor på.
På skjermbildet jeg har lagt ut er Speed Density signal fra map sensor, med eller uten korrigering for lufttrykk.
Percent Baro er med korrigering for lufttrykk med i tabellen. Det betyr altså at atmosfæeretrykk altid vises på 100% linja i de tabellen man bruker denne algortimen, uansett om atmosfæeretrykket måtte være 90, 100 eller 110 kpa.
Alpha-N er som forklart over med belastningsignal fra TPS.
MAFMAP er belastningsignal fra luftmassemåler med signal regnet om for å simulere signal fra map sensor. Med luftmassemåler brukes ikke lufttempgiver for å korrigere for luftmassen, slik det gjøres i Speed Density.
MAF er samme som overnevnte, men ikke med samme omregningen. Har ikke prøvd MAF selv, så forklaringen min er nok mangelfull.
ITB ligner litt på blend funksjonen du har. Men mer rafinert. I ITB modus brukes map sensor på lav belastning, og TPS på høy belastning, for å kombinert få høyest mulig oppløsning på belasningsignal både på høy og lav belastning.
Man kan veksle mellom de forskjellige algoritmene med tableswitching også om man ønsker, for å bruke algoritmen der den gir mest nøyaktighet.
Hvilken eller hvilke algoritmer man skal velge avgjøres av hvilken algorimte som gir signal som samsvarer mest mest mulig med den faktiske luftmengden som går inn i motor. På mange motorer vil flere av algoritmene gi jevngodt resultat, som f.eks Speed Density og MAF på en mild motor med innsugsplenum, milde kamtider uten overdreven overlapp.
Alpha-N egner seg typisk på motorer med ett gasspjeld per sylinder, der luftmengden som går inn i motor vil fortsette å øke i forhold til spjeldpossisjon, selv lenge etter en map sensor har registrert atmosfæeretrykk. På samme motor kan likevel Speed Density ha mest samsvar med luftmengdenen som motor bruker når spjeldet er nesten lukket, og derfor ITB algoritmen.
Motorer med kvasse kamtider, ett spjeld per sylinder, og turbo, kan være spesielt krevende å justere. Som i eksemplet over her har luftmengden motoren bruker stor sammenheng med gasspjeldposisjon, men også ladetrykket turbo produserer.
I slike tilfeller må man vanligvis kombinere Alpha-N og Speed Density i såkalt 4D mapping, der luftmengde kalkulert ut fra spjeldposisjon ganges opp med ladetrykk. MAF kan også være ett alternativ, men gir ofte nok dårlig respons til at den mer kompliserte 4D mappingen kan foretrekkes.
Du vil mest sansynlig få bra resultat med Speed Density om du ikke har en ekstrem motor.
Bensin er faktisk ikke så vanskelig å justere i Alpha-N modus når man bruker VE Analyzer Live. Tenning er litt værre.
Cosed loop regulering av tenning med bankesensor er ingen god måte å styre tenning på til vanlig, og ivertfall ikke ved mapping. Det enkleste er å begyne med en konservativ tenningsmapp mens man lytter etter banking. Lesing av tennplugger er også ett nyttig verktøy for å bedømme tenning.
Edit: http://www.ncs-stl.com/tuning/
Begyner å bli litt mer komplisert. Men der står det bla litt om hvordan man kan finne ut hvilken algoritme som egner seg best som signal til belastning.
Njål Nilssen
31/03/13, 14:35
Ja, det beste er å få den på rulle/benk. Da blir den mappet etter tenning med mest moment, men det blir passet på at den ikke banker.
En kan jo såklart være uheldig i benken og.. Min motor får jeg ikke til å banke nesten, og høyt tenningsforskudd gir dårligere effekt :) Ikke altid at det er om å gjøre å ha så mye tenning, men uten noe sjekke opp mot så gjør man litt i blinde ja :)
Truckdriver
31/03/13, 14:43
Må nok prøve deg frem der ja... lite vits i kjøre closed-loop knock med mindre man har en VELDIG god rask akustisk analysator... slike små "banker-bankerikke" bokser er ALT for upresise til at de er brukbar til noe slikt... det eneste av banking de fanger opp er detonasjon, og da er det noen ganger litt for sent... Banke-sensing er noe faktisk selv de store fabrikkene sliter med å få til, kun de aller nyeste bilene har en Closed loop knock funksjon, de gamlere avartene hadde kun....
Snakker vi ionsensing her? :D Har faktisk ikke fått med meg andre bilmerker enn Saab og Opel/GM som har brukt det på produksjonsbiler.
Håper dette eller forbrennigstrykk målere blir tilgjengelig for ettermarkeds bruk i lag med datasprut snart. Selvfølgelig rimeligere enn nå.
Uten en av de metodene ser jeg ikke ekte closed loop tenning hensiktsmessig.
Men om man får tak i ett tenningsmapp for en så å si orginal motor vill vell allderi det ødelegge en motor med større fyllingsgrad?
Øker man fyllingsgraden og har samme tenning vill den vell bli seinere?
Tenkte kansje å safe å få tak i ett map fra en eller annen med mild trim :) Når det er oppe å går kan man vell eventuelt gjøre det litt kvassere på på det høyeste map verdienne?
Njål Nilssen
31/03/13, 15:30
Snakker vi ionsensing her? :D Har faktisk ikke fått med meg andre bilmerker enn Saab og Opel/GM som har brukt det på produksjonsbiler.
Håper dette eller forbrennigstrykk målere blir tilgjengelig for ettermarkeds bruk i lag med datasprut snart. Selvfølgelig rimeligere enn nå.
Uten en av de metodene ser jeg ikke ekte closed loop tenning hensiktsmessig. Ja SAAB og GM har her det på noen av motorene, andre bruker tradisjonelle bankesensorer, men istedet for å bruke frekvens og amplitude alene er det software som sammenligner lydbildet istedet for frekvens og amplitude alene osv. de fleste bilene med Bosch-system gjør slikt. VAG (Bosch) bruker dielektrisitetsmåling (ioniseringsevne) via Can-bus coilene sine til å bedømme sylindertrykk i forbindelse med direkteinnsprøytingen, mener å ha lest at de brukte elektrisk feed-back fra den piezo-eelktriske krystallen i DI-dysene til bankesensing, men kan ikke si dette for sikkert. Om ikke annet Leverer TFX in cylinder pressure measuring utstyr, egentlig beregnet for å gi deg trykkurver av hva som foregår der inne pr. veivgrad, men det må da gå ant å skrive en kode eller noe som gjør at man kan bruke den til knock, trykk-måling, og som load som erstatter MAP. Sylindertrykk ved kompresjonstakt vil si meget nøayktig hvilken fyllingsgrad man har :)
Njål Nilssen
31/03/13, 15:36
Men om man får tak i ett tenningsmapp for en så å si orginal motor vill vell allderi det ødelegge en motor med større fyllingsgrad?
Øker man fyllingsgraden og har samme tenning vill den vell bli seinere?
Tenkte kansje å safe å få tak i ett map fra en eller annen med mild trim :) Når det er oppe å går kan man vell eventuelt gjøre det litt kvassere på på det høyeste map verdienne? Kommer helt an på... selv et originalmap kan ha for mye tenningsforskudd, spesielt hvis motor og topp modifiseres hvor en hurtigere forbrenning oppnås, spesielt kan saker begynne å brenne fortere når de er satt under trykk, og da kan faktisk betraktelig lavt tenningsforskudd gi best effekt, uten at Eksostemp går noe opp. Tenningspunkt er en vanskelig affære... SPESIELT på litt heftigere turbomotorer. har du for sen tenning blir EGT farlig høy og ventil/turbo-steking kan forekomme, for høyt (uten riktige forutsettinger) så banker dritten sønder og sammen... En balansegang som mest av alt krever erfaring, så gjør deg selv en tjeneste å begynn på sugemotorer :)
Men litt off-topic . Må man ha betalt Vccn kontigenten for å se 960 prosjektet ditt? Skulle gjerne sett litt på det :p
Njål Nilssen
31/03/13, 22:31
Men litt off-topic . Må man ha betalt Vccn kontigenten for å se 960 prosjektet ditt? Skulle gjerne sett litt på det :p Jepp :) Ligger under medlems prosjekter.
Min motor får jeg ikke til å banke nesten, og høyt tenningsforskudd gir dårligere effekt :) Ikke altid at det er om å gjøre å ha så mye tenning, men uten noe sjekke opp mot så gjør man litt i blinde ja :)
Jepp, er ikke all verdens vits i 38 grader fortenning når den banker på 40 men trenger 28... :)
Njål Nilssen
01/04/13, 09:53
Jepp, er ikke all verdens vits i 38 grader fortenning når den banker på 40 men trenger 28... :) Jepp, om man får den til å banke da :p Måtte opp på 25° ved 2000rpm... over 4000rpm har jeg ikke fått det til :p Men som sagt ingen vits :)
Men hviss man lager en turbomotor med itb, kan man da bruke Alpha N og koble ladetrykket på føler som barometrisk korekasjon :p ? Eller blir det litt for heftig?
Njål Nilssen
03/04/13, 21:07
Men hviss man lager en turbomotor med itb, kan man da bruke Alpha N og koble ladetrykket på føler som barometrisk korekasjon :p ? Eller blir det litt for heftig? Det DTA anbefaler så er vel ikke noe dårlig ide det :) har baro-korreksjon for både bensin og tenning... Skal man kjøre ITB selv på NA bør man ha en MAP-sensor for å korrigere... spesielt hvis det er en bruksbil... kjører man race kan man altids bare gjøre korrigeringer manuelt for dagtrykket osv, men kjekt å ha baro-kompensasjon uansett... gjør hverdagen lettere :)
Truckdriver
04/04/13, 00:20
Men hviss man lager en turbomotor med itb, kan man da bruke Alpha N og koble ladetrykket på føler som barometrisk korekasjon :p ? Eller blir det litt for heftig?
Nei, ikke helt. Barometisk korreksjon har du i tillegg. Det kan hentes fra mapsensoren før motor starter, eller via egen baro sensor. En måte mange gjør det på når de 4D mapper er å koble mapsensoren til trykkrør/plenum før gasspjeldene. Man kan også ha mapsensor tilkoblet runnerene slik at man får mapsignal fra motor. Men det krever sprut meg god algoritme for mapsensor signalet.
Har ikke prøvd denne metoden, så jeg har satt meg så mye inn i den.
Nei, ikke helt. Barometisk korreksjon har du i tillegg. Det kan hentes fra mapsensoren før motor starter, eller via egen baro sensor. En måte mange gjør det på når de 4D mapper er å koble mapsensoren til trykkrør/plenum før gasspjeldene. Man kan også ha mapsensor tilkoblet runnerene slik at man får mapsignal fra motor. Men det krever sprut meg god algoritme for mapsensor signalet.
Har ikke prøvd denne metoden, så jeg har satt meg så mye inn i den.
Jeg fikk observere når en av de svært få som BEHERSKER å mappe ett slikt oppsett jobbet med en motor i benken. Han forklarte villig vekk og påpekte utfordringene.
Med en liten turbo som spooler tidlig og fra relativt små gasspådrag + boostcontroller med valfritt ladetrykk så blir jobben EKSTREMT omfattende.
Hva er det MS har for oppløsning i fuelkartet? Var det 12 x 12, altså 144 ruter å fylle ut?
Motoren jeg fikk se i aksjon MÅTTE ha ufattelige 4928 ruter testet og fylt inn med korrekt tall!!
(I tillegg hadde motoren ett raceoppset med større turbo og racefuel og sprut med "Dual maps" slik at han som mappet hadde 9856 ruter å fylle ut KUN i Fuelmappet.) Tenningskartene kommer i tillegg. Gjett om dette tar tid og koster peng.
Han som mappet sa at poenget var å få motorne til å gå rent, "vi kan aldri få det perfekt", var en annen påstand.
Amatører bør styre klar dette og uerfarne bør ikke tenke på det engang. ALT er vanskelig med dette og oddsene for genuin suksess så små at en lottogevinst er garantert i forhold.
(Minner om at det finnes 1000 vis av lottomilionærer, men hvor mange er det som har fått til det ovennevnte?)
Jeg fikk observere når en av de svært få som BEHERSKER å mappe ett slikt oppsett jobbet med en motor i benken. Han forklarte villig vekk og påpekte utfordringene.
Med en liten turbo som spooler tidlig og fra relativt små gasspådrag + boostcontroller med valfritt ladetrykk så blir jobben EKSTREMT omfattende.
Hva er det MS har for oppløsning i fuelkartet? Var det 12 x 12, altså 144 ruter å fylle ut?
Motoren jeg fikk se i aksjon MÅTTE ha ufattelige 4928 ruter testet og fylt inn med korrekt tall!!
(I tillegg hadde motoren ett raceoppset med større turbo og racefuel og sprut med "Dual maps" slik at han som mappet hadde 9856 ruter å fylle ut KUN i Fuelmappet.) Tenningskartene kommer i tillegg. Gjett om dette tar tid og koster peng.
Han som mappet sa at poenget var å få motorne til å gå rent, "vi kan aldri få det perfekt", var en annen påstand.
Amatører bør styre klar dette og uerfarne bør ikke tenke på det engang. ALT er vanskelig med dette.
Hehe :p Trur ikke jeg tørr å rote med sånt. Men var bare "teori" om att lufttrykket inni plenumet kunne være "atmosfærisk trykk" I å med att den faktisk henter lufta si der. Trur jeg går for Speed density med Map og rpm hviss jeg ska rote med det. Dær kan vell autotune fungere "ok" også.
Njål Nilssen
04/04/13, 15:52
Høres ut som MS er litt tungvindt på dette området?
På DTA'n min er dette peace of cake :) Kjører man Alpha-N er MAP sensor (baro-korr.) aktiv hele tiden, ikke kun ved oppstart. Man fyller ut grunntabellene som er på 14x20 punkter hvorav 14 er last (i Alpha-N er dette TPS %) og 20 er turtall, disse dekker normalt atmosfæretrykk. Så har man en egen barometrisk korreksjonstabell på 20 punkter Hvor man gjerne starter på 50kPa og fyller ut det man trenger oppigjennom. hver av disse 20 trykkreferansepunktene har ei rute for fuel endring i % og tenningsendring i % :) Gir en enorm oppløsning uten noe betydelig mere arbeid så slepper man å fylle ut tusenvis av celler :)
Hvor mye fuel som skal legges på ved trykkendring er basic 1800-talls fysikk... Øker trykket med 10% øker man bensinbegden med det samme, evt litt mer eller mindre enn rent linjær ved betydelig høyere trykk, eller hvis man når et punkt for sonic-choke, tenning er gjerne litt mere flytende, men har man laddetrykkstyring kan man øke trykekt gradvis og punsje inn den % (normalt retardasjon) so mfunker best for hver av de 20 referansepunktene...
Det som er viktig er at baro-korr. sitter i plenum altså rett uttenfor spjeldene...
Ett gasspjeld pr. sylinder og turbo er for geniunt talentfulle mennesker med svart belte i motorbygging og mapping.
650 Nm v/ 3000 Nm fra 2,2 L 4 syl. motor får så godt som alle andre til å fremstå som bavianer. Ta en titt:
http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Njål Nilssen
04/04/13, 16:07
Ett gasspjeld pr. sylinder og turbo er for geniunt talentfulle mennesker med svart belte i motorbygging og mapping.
650 Nm v/ 3000 Nm fra 2,2 L 4 syl. motor får så godt som alle andre til å fremstå som bavianer. Ta en titt:
http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4 Egentlig ikke noe problem å mappe med DTA'n da, spiller ingen rolle når trykket kommer, baro corr. kompenserer for det umiddelbart :) Men Det er ikke å anbefale for nybegynner uansett, det er helt korrekt :)
Høres ut som MS er litt tungvindt på dette området?
På DTA'n min er dette peace of cake :) Kjører man Alpha-N er MAP sensor (baro-korr.) aktiv hele tiden, ikke kun ved oppstart. Man fyller ut grunntabellene som er på 14x20 punkter hvorav 14 er last (i Alpha-N er dette TPS %) og 20 er turtall, disse dekker normalt atmosfæretrykk. Så har man en egen barometrisk korreksjonstabell på 20 punkter Hvor man gjerne starter på 50kPa og fyller ut det man trenger oppigjennom. hver av disse 20 trykkreferansepunktene har ei rute for fuel endring i % og tenningsendring i % :) Gir en enorm oppløsning uten noe betydelig mere arbeid så slepper man å fylle ut tusenvis av celler :)
Hvor mye fuel som skal legges på ved trykkendring er basic 1800-talls fysikk... Øker trykket med 10% øker man bensinbegden med det samme, evt litt mer eller mindre enn rent linjær ved betydelig høyere trykk, eller hvis man når et punkt for sonic-choke, tenning er gjerne litt mere flytende, men har man laddetrykkstyring kan man øke trykekt gradvis og punsje inn den % (normalt retardasjon) so mfunker best for hver av de 20 referansepunktene...
Det som er viktig er at baro-korr. sitter i plenum altså rett uttenfor spjeldene...
Hehehe, ventet på at en ungdom helt uten praktisk erfaring med problemet skulle bagatellisere dette.
Njål Nilssen
04/04/13, 18:16
Hehehe, ventet på at en ungdom helt uten praktisk erfaring med problemet skulle bagatellisere dette. Prøver egentlig ikke å bagatellisere det, en ting er å få spjeldene til å funke bra, som i at det er lik luftbalanse mellom sylinderne. Er også fullt klarover at et spjeld er så fjærnt fra linjært som det går an å få, slik at en viss TPS % gir to helt forskjellige situasjoner på ulike turtall. Det vanskeligste er å få grunntabellene til å stemme, her majoriteten av arbeidet ligger, og det som er det vanskeligste. Alpha-N er ikke det letteste å få til (hvilket jeg aldri har påstått heller, gi meg en skjennepreken om jeg har påstått det...) og man er nesten banna avhengig av å ha en benk som kan holde turtall osv. ergo noe for en Dynapack, eller en ren motorbremsecelle... Uten et skikkelgi oppsatt base map (tenker på TPS vs . turtall) er det galemattias å begynne å kjøre noe trykk... og for å sitere meg selv fra posten rett over... "Men Det er ikke å anbefale for nybegynner uansett, det er helt korrekt :)" Forsåvidt ikke for en amatør heller, om vedkommende ikke har det klinkende klart for seg hvordan Alpha-N fungerer og oppfører seg. Er også fult klar over at det blir veldig grov oppløsning på lav last, med mindre man har et progressivt spjeldutslag (hvor spjeldet beveger seg ulinjært ift TPS signal).
Njål Nilssen
04/04/13, 18:26
BTW, skal jo kjøre Alpha-N på 24v'n i 960'n, og vet hvor mye arbeid jeg har laget meg, derfor jeg skal grovmappe den med MAP/speed-density først så jeg får kjørt bilen til en kontrollerbr benk. Blir også slidespjeld på den hvor TPS roteres av wire-hjulet og spjeldet drevet av progressiv utveklsing... skal tross alt bli en bruks bil :)
Truckdriver
05/04/13, 00:11
Alpha-N er ikke det letteste å få til (hvilket jeg aldri har påstått heller, gi meg en skjennepreken om jeg har påstått det...) og man er nesten banna avhengig av å ha en benk som kan holde turtall osv. ergo noe for en Dynapack, eller en ren motorbremsecelle...
Jeg vil faktisk kvervulere litt der. Det raskeste jeg har justert en motor fra første oppstart med MS3X og til godt kjørbart er med AlphaN. Jeg har laget en tråd om den motoren en plass på forumet her. Porsche med Volvo EVO motor, 2,4 B230. Grovjustert med hjulene oppjekket og bremser til belastning. Laptop ver stroppet fast inni bilen under første løp med autotune på. Vidre justering er gjort ved hjelp av logg fra løp. Bilen har enda ikke vært bremset etter bytte av datasprut fra en gammel dårlig Link. Det hindret likevel ikke forrige eieren å vinne mange heat og flere løp. Men det er klart, om det hadde vært en bil som skulle brukes daglig etter vei, så hadde den nok blitt 4D mappet med mapsensor i tillegg på lav belastning. Og da hadde justeringen straks blitt mye mer omfattende og komplisert.
Jeg fikk observere når en av de svært få som BEHERSKER å mappe ett slikt oppsett jobbet med en motor i benken. Han forklarte villig vekk og påpekte utfordringene.
Med en liten turbo som spooler tidlig og fra relativt små gasspådrag + boostcontroller med valfritt ladetrykk så blir jobben EKSTREMT omfattende.
Hva er det MS har for oppløsning i fuelkartet? Var det 12 x 12, altså 144 ruter å fylle ut?
Motoren jeg fikk se i aksjon MÅTTE ha ufattelige 4928 ruter testet og fylt inn med korrekt tall!!
(I tillegg hadde motoren ett raceoppset med større turbo og racefuel og sprut med "Dual maps" slik at han som mappet hadde 9856 ruter å fylle ut KUN i Fuelmappet.) Tenningskartene kommer i tillegg. Gjett om dette tar tid og koster peng.
Han som mappet sa at poenget var å få motorne til å gå rent, "vi kan aldri få det perfekt", var en annen påstand.
Amatører bør styre klar dette og uerfarne bør ikke tenke på det engang. ALT er vanskelig med dette og oddsene for genuin suksess så små at en lottogevinst er garantert i forhold.
(Minner om at det finnes 1000 vis av lottomilionærer, men hvor mange er det som har fått til det ovennevnte?)
Høres ut som en fin erfaring. Skulle gjerne vært med og observert tilsvarende :) Justering i benk har jeg ingen erfaring med enda.
Tror du forsatt tenker bare på MS1 når MS blir nevnt. MS1 er ikke jeg heller spesielt begeistret for.
12x12 ruter stemmer for MS1extra, om man da ikke kombinerer flere VE maps.
Og å tenke på oppløsning bare som hvor mange ruter man har i en fuel mapp er i grunn å tenke helt feil. Om man har ekstremt ujevn momentkurve eller i AlphaN har luftfløde som er veldig ulinjær ut fra TPS posisjon kan man riktignok trenge en del ruter. Men med flyttbar rpm eller belastning slik at man får tabellen tipasset til momentkurven, så har jeg enda ikke hørt om noen bevis for at man ikke greier seg med 16x45 eller 45x16 ruter i en tabell. Kan selvsagt ikke utelukke at det ikke fins MC motorer som varver f.eks 20K med turbo som trenger det.
Mye av det mange mener er "oppløsning" korrigeres på mer moderne datasprut med algoritmer som er utviklet for å gi raskere og bedre resultat på justering.
Det lille jeg har lest om 4D mapping med MS2 eller MS3 inkluderer at man bruker 2 hoved kontroll algoritmer. AlphaN som primær, og Speed Density som sekundær og multipliserende. Det betyr at man har en tabell til hver algoritme, altså 2, for å justere drivstoff. Flere tabeller kan settes sammen under begger algoritmene om det er behov.
Den sekundære algoritmen her blir omtrent som Fyfaen over her beskriver med baro korreksjon.
Det jeg har lest om anbefalt justeringsmetode er at det enkleste man gjør er å la wastegate stå åpen så man helst unngår ladetrykk under den første justeringen av AlphaN tabellen, og ivertfall til bilen er godt kjørbart med det. Som en begynelse settes den multipliserende Speed Density tabellen opp helt enkelt til å gi f.eks 20% ekstra drivstoff ved 0,2 i trykk, 50% ved 0,5 i trykk, osv. Først når AlphaN tabellen er nær så bra som man kan få er det lurt å begyne å korrigere i den multipliserende tabellen for ulinjær luftfløde i forhold til trykk.
Autotune er ikke umulig å bruke til dette, men fungerer ikke like bra som ved bare en hovedalgoritme. Mye manuell justering må man regne med.
Så at dette er tidskrevende og at det viktigste er at det går rent, og ikke blir helt perfekt, har jeg ikke vondt for å tro.
Kunne godt tenkt meg å prøve en slik form for mapping selv. Uten at vet om det vil bli vellykket.
Men ikke noe å anbefale for vanlige amatører nei.
Edit:
Fyfaen, forstår jeg deg rett i slidespjeld som i spjeld uten aksling? Altså en plate som man drar opp, ned eller sideveis for å avdekke runner gradvis? Da kan jeg forstå hvorfor du beskriver AlphaN som så vanskelig å justere. Om du bygger en motor som blir laget for å fungere best med AlphaN vil ikke justering med Speed density være noe enkelt akkurat. Selv om sprutet ditt måtte ha en veldig god algoritme for signal fra map sensor vil du få veldig ukonsekvent resultat på det som tilsvarer atmosfæretrykk.
Og jeg tviler på at glidespjeld vil gjøre det noe bedre. Det er faktisk en grunn til at roterende spjeld fortsatt er mer brukt enn glidespjeld, da fordelene med roterende spjeld for de fleste er større en ulempene.
Til en drag race motor eller tilsvarende kunne jeg skjønt det.
Njål Nilssen
05/04/13, 15:35
Jeg vil faktisk kvervulere litt der. Det raskeste jeg har justert en motor fra første oppstart med MS3X og til godt kjørbart er med AlphaN. Jeg har laget en tråd om den motoren en plass på forumet her. Porsche med Volvo EVO motor, 2,4 B230. Grovjustert med hjulene oppjekket og bremser til belastning. Laptop ver stroppet fast inni bilen under første løp med autotune på. Vidre justering er gjort ved hjelp av logg fra løp. Bilen har enda ikke vært bremset etter bytte av datasprut fra en gammel dårlig Link. Det hindret likevel ikke forrige eieren å vinne mange heat og flere løp. Men det er klart, om det hadde vært en bil som skulle brukes daglig etter vei, så hadde den nok blitt 4D mappet med mapsensor i tillegg på lav belastning. Og da hadde justeringen straks blitt mye mer omfattende og komplisert.
Høres ut som en fin erfaring. Skulle gjerne vært med og observert tilsvarende :) Justering i benk har jeg ingen erfaring med enda.
Tror du forsatt tenker bare på MS1 når MS blir nevnt. MS1 er ikke jeg heller spesielt begeistret for.
12x12 ruter stemmer for MS1extra, om man da ikke kombinerer flere VE maps.
Og å tenke på oppløsning bare som hvor mange ruter man har i en fuel mapp er i grunn å tenke helt feil. Om man har ekstremt ujevn momentkurve eller i AlphaN har luftfløde som er veldig ulinjær ut fra TPS posisjon kan man riktignok trenge en del ruter. Men med flyttbar rpm eller belastning slik at man får tabellen tipasset til momentkurven, så har jeg enda ikke hørt om noen bevis for at man ikke greier seg med 16x45 eller 45x16 ruter i en tabell. Kan selvsagt ikke utelukke at det ikke fins MC motorer som varver f.eks 20K med turbo som trenger det.
Mye av det mange mener er "oppløsning" korrigeres på mer moderne datasprut med algoritmer som er utviklet for å gi raskere og bedre resultat på justering.
Det lille jeg har lest om 4D mapping med MS2 eller MS3 inkluderer at man bruker 2 hoved kontroll algoritmer. AlphaN som primær, og Speed Density som sekundær og multipliserende. Det betyr at man har en tabell til hver algoritme, altså 2, for å justere drivstoff. Flere tabeller kan settes sammen under begger algoritmene om det er behov.
Den sekundære algoritmen her blir omtrent som Fyfaen over her beskriver med baro korreksjon.
Det jeg har lest om anbefalt justeringsmetode er at det enkleste man gjør er å la wastegate stå åpen så man helst unngår ladetrykk under den første justeringen av AlphaN tabellen, og ivertfall til bilen er godt kjørbart med det. Som en begynelse settes den multipliserende Speed Density tabellen opp helt enkelt til å gi f.eks 20% ekstra drivstoff ved 0,2 i trykk, 50% ved 0,5 i trykk, osv. Først når AlphaN tabellen er nær så bra som man kan få er det lurt å begyne å korrigere i den multipliserende tabellen for ulinjær luftfløde i forhold til trykk.
Autotune er ikke umulig å bruke til dette, men fungerer ikke like bra som ved bare en hovedalgoritme. Mye manuell justering må man regne med.
Så at dette er tidskrevende og at det viktigste er at det går rent, og ikke blir helt perfekt, har jeg ikke vondt for å tro.
Kunne godt tenkt meg å prøve en slik form for mapping selv. Uten at vet om det vil bli vellykket.
Men ikke noe å anbefale for vanlige amatører nei.
Edit:
Fyfaen, forstår jeg deg rett i slidespjeld som i spjeld uten aksling? Altså en plate som man drar opp, ned eller sideveis for å avdekke runner gradvis? Da kan jeg forstå hvorfor du beskriver AlphaN som så vanskelig å justere. Om du bygger en motor som blir laget for å fungere best med AlphaN vil ikke justering med Speed density være noe enkelt akkurat. Selv om sprutet ditt måtte ha en veldig god algoritme for signal fra map sensor vil du få veldig ukonsekvent resultat på det som tilsvarer atmosfæretrykk.
Og jeg tviler på at glidespjeld vil gjøre det noe bedre. Det er faktisk en grunn til at roterende spjeld fortsatt er mer brukt enn glidespjeld, da fordelene med roterende spjeld for de fleste er større en ulempene.
Til en drag race motor eller tilsvarende kunne jeg skjønt det.
Dras att og fram i motorens lengderettning som ei plate som avdekker samtlige sylindre samtidig... Det viktigste i mitt tillfelle er at både plata og huset blir CNC-maskinert samtidig, slik at sylinderbalansen blir best mulig. Vil også være et lite balanserør støpt inn i huset med små porter inn til hver runner, som også vil funke som manifold for tomgangsventil. Til akuratt Alpha N blir dette beste løsning da et rullespjeld eller konvensjonellt spjeld vil avdekke et mye større areale og samtidig fløde bedre mye fortere ved relativt lite rotasjon av TPS-sensor, slik at det blir veldig grov forskjell på massefløde innafor få TPS % ved lavlast, hvor man i en bruksbil mesteparten av tida befinner seg. Da er slidespjeldet faktisk bedre egnet, da jeg gjennom linkene vil kunne gjøre at spjeldet beveger seg mye mindre i forhold til TPS-rotasjon helt i begynnelsen, men går fortere jo mere man trykker på gassen, i tillegg til at den kun er en side av sirkelen hvor arealet åpner seg, hvorav et konvensjonellt spjeld åpner på begge sider samtidig... Ved 100% spjeldåpning vil også traktene være helt uten hindringer og uten arealforandringer :)
kan sikkert poste noen screen-shot's når jeg virkelig kommer i gang med CAD-fila :)
Prøver ikke å trampe på noen tær nå, men det er ett ord som plopper opp i hodet når jeg leser de siste postene om bruksbil...
overengineered (http://en.wikipedia.org/wiki/Overengineering)
God helg :D
Truckdriver
05/04/13, 18:57
Har ikke forsket eller lest mye om glidespjeld. Men eneste fordelen jeg har lest om er litt bedre fløde, og det temaet kan du mye mer om enn jeg.
Ulempene jeg har hørt om er i forhold til kjørbarhet. Den utprøvde løsningen med rullespjeld gir vistnok rett og lett best kjørbarhet.
Signalsiden kan slik jeg se det løses mye enklere. Det fins TPSer med ulinjært signal. Logaritmisk kurve tror jeg blir den norske oversettelsen. Da oppnår man stor oppløsning på signalet på lav spjeldåpning, og mindre på stor spjeldåpning, der endring i vinkelen har mindre å si på luftfløden enn ved lav åpningsvinkel.
Den første sensoren jeg kommer på med slikt signal er vanskelig å få tak i nå til dags, og dyr om man finner den. Det er en Weber-Marelli sensor med delenr PF09. Den er bla brukt i Ferrari F40, som har motor med dobbelt motorstyring som orginalt kjører med AlphaN som hovedalgoritme, og mapsensor for kompensasjon for ladetrykk ettersom den bilen har twinturbo.
TPS sensor av samme fabrikat med samme type signal finnes igjen på mer moderne motorsykler.
Jeg har også en tendens til av og til ville overkomplisere ting. Men enkelte ganger kan det fungere like bra med det enklere og mer utprøvde.
Du kan sikkert få det til å fungere bra med glidespjeld. Men jeg tipper det blir en del mer bry når det skal settes ut i praksis, enn det ville vært med konvensjonelle rullespjeld.
Njål Nilssen
05/04/13, 19:50
Har ikke forsket eller lest mye om glidespjeld. Men eneste fordelen jeg har lest om er litt bedre fløde, og det temaet kan du mye mer om enn jeg.
Ulempene jeg har hørt om er i forhold til kjørbarhet. Den utprøvde løsningen med rullespjeld gir vistnok rett og lett best kjørbarhet.
Signalsiden kan slik jeg se det løses mye enklere. Det fins TPSer med ulinjært signal. Logaritmisk kurve tror jeg blir den norske oversettelsen. Da oppnår man stor oppløsning på signalet på lav spjeldåpning, og mindre på stor spjeldåpning, der endring i vinkelen har mindre å si på luftfløden enn ved lav åpningsvinkel.
Den første sensoren jeg kommer på med slikt signal er vanskelig å få tak i nå til dags, og dyr om man finner den. Det er en Weber-Marelli sensor med delenr PF09. Den er bla brukt i Ferrari F40, som har motor med dobbelt motorstyring som orginalt kjører med AlphaN som hovedalgoritme, og mapsensor for kompensasjon for ladetrykk ettersom den bilen har twinturbo.
TPS sensor av samme fabrikat med samme type signal finnes igjen på mer moderne motorsykler.
Jeg har også en tendens til av og til ville overkomplisere ting. Men enkelte ganger kan det fungere like bra med det enklere og mer utprøvde.
Du kan sikkert få det til å fungere bra med glidespjeld. Men jeg tipper det blir en del mer bry når det skal settes ut i praksis, enn det ville vært med konvensjonelle rullespjeld. Hadde i utgangspunket planer om et rulle/tønne spjeld, hvilket til en nogenlunde lik grad også kun åpner en side av "sirkelen" til det er fullstendig åpent, og dermed er progressiv slik som slidespjeld. Problemet mitt er rekkesekser som bare har 91mm mellom syllene og mangel av plass til opplagring og skjøter mellom feks. to og to sylindrer. Et spjeld som går hele lengderettningen av motoren blir for fleksibelt og vil låse seg ved høyt vakuum. Skal feks. løsningen være ei rulle som er skjøtet med lager internt må den være laget med press-fit splinekopplinger hvilket UHYRE få selskaper og hvertfall i Norge kan lage til en pris som ikke krever et lite lands BNP. Glidespjellet blir i så måte lettere å lage og med færre deler involvert. Og så lenge hullene maskineres med plata i huset så blir det en smal sak å få til sylinder-balanse og det tar mindre plass.
jeg har uansett planer om å lage ei CAD-fil for både rulle og glidespjeld... kommer jeg på en lur men stabil og presis måte å skjøte rulle-segmentene på blir det helt klart rulle-spjeld, får man kobblingene stabil kan man maskinere hulal med rulla i huset og dermed også få samme gode sylinder-balanse.
Hva Overengineered gjelder så blir jeg både konstruktør og slutt-bruker av produktet, så ingen bekymmringer for min del i alle fall... Gjerne er det en bruksbil som skal være lettstartet, økonomisk, jamn i gange og stabil på lavlast osv som er vanskeligst å få til...
Njål Nilssen
05/04/13, 19:55
Igrunn kom jeg på en smart ting nå som jeg skrev nettopp det... en litt tight normal rundtapp press-fit koppling (blir da ikke demonterbar) bør gjøre susen... må bare sørge for å bruke lager som ikke ruster eller må byttes noen gang... rustfrie lager med C2 klaring eller noe slikt som klarer seg med minimal smøring... huset må bli delbart uansett i alle fall...
Truckdriver
05/04/13, 22:21
Aha. Da skjønner jeg mer bakgrunn for at glidespjeld kan være nødvendig :) Var bare 5 syl og ett spjeld på den Volvoen jeg hade :p Skjønner at 6syl motoren er noe mer kompakt enn f.eks BMW sine med 6 spjeld.
Beklager sterkt offtopic avsporing mot ett sidespor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/04/362.jpg
Men kan det kanskje gå med slike fobindelsestag som dette? Om du ikke har tenkt på det. Om du får plass til å presse ned ett spjeld for hver sylinder og trakt skal du i prinsippet ha mer enn nok plass til disse stagene.
Med tradisjonelle spjeld av samme oppskrift som DCOE gassere er jo ikke plassering av spjeldene like fleksibel pga synkronisering på siden av spjeldene.
Njål Nilssen
05/04/13, 22:48
Tradisjonelle spjeld utgår for min del. De blir for kranglete å få til på lavlast. Blir endten rulle eller slidespjeld... men siden jeg kom på noe smart i stad så blir det kanskje rulle allikevel, lettest av alle å lage forsåvidt :) Ser mere dikret ut også :)
Ser at kl-racing selger DTA sprut ganske billig, men det er jo bare selve sprutet. Hva trenger man isåfall utenom for å bruke det på rødblokk som nå går med lh2.4? Det jeg kommer på i farta er iat-sensor, map-sensor, kontaktstykker og lednignsnett (letteste er vel å bruke lh2.4 nettet), coiler (hvis man skal kjøre ws), tps, kanskje div. releer og slikt?
Har jo sett endel på VEMS 3.6, men når prisen er såpass lav er det kanskje bedre å gå for dta s60 pro?
Hva må til for å bruke Autronic SMC med 60-2 svinghjul?
Står dette i manualen:
Multi Teeth eller Motronic triggning.
OBS! För att använda mer än 24 kuggar (ex. motronic) som cylinder pulsgivare krävs en
high-speed modifiering av din SMC, kontakta din leverantör. (Annars kommer det ej gå att
varva mycket mer än tomgång, sedan bryter den).
Mode Flags 13, 14 och 15 användes för att ställa in mjukvaran när det är trigger hjul med många
kuggar eller motronictriggning typ 60-2.
I detta exempel kommer vi att använda 60-2 (Motronic).
Må styreenheten sendes inn?
Njål Nilssen
24/04/13, 22:45
Ser at kl-racing selger DTA sprut ganske billig, men det er jo bare selve sprutet. Hva trenger man isåfall utenom for å bruke det på rødblokk som nå går med lh2.4? Det jeg kommer på i farta er iat-sensor, map-sensor, kontaktstykker og lednignsnett (letteste er vel å bruke lh2.4 nettet), coiler (hvis man skal kjøre ws), tps, kanskje div. releer og slikt?
Har jo sett endel på VEMS 3.6, men når prisen er såpass lav er det kanskje bedre å gå for dta s60 pro? Jeg brukte bare minimale deler av ledningstokken, men mest fordi jeg var missfornøyd med kvadraten på ledningene. Må ha ny CLT, IAT, TPS (den fra 960/850 er perfekt til dette) og MAP. VR Sensoren som sitter på LH 2.4 funker knall, har ingen sync eller triggerfeil på min. Skal du ha sekv. innsprut feks. kan du fint bruke denne honeywell/microswitch GT101 hallgiveren til sync.
Modda bakplata og brukte rotorakslingen til fordeleren (740/940) til å lage trigger med på min. Ellers er det fordelaktig å bruke skjerma tvinna-par til triggersensorene. Prisforskjellen mellom S60 og S80 er liten, så jeg gikk for S80, handy ved en senere anledning :) Men S60 holder fint til 4 cyl ja :) wbo2 er jo must, jeg handla den Wbo2 round'en til VEMS til det formålet :)
hallo. Er det noen som veit hva som kan vere grunnen til at ein b230 med ms2 v3,57 + edis starter men stopper etter 2sec
Det kan være så utrolig mye. Du må utdype litt mer hva som skjer.
Edit:
Har du en pc koblet til MS, så du ser litt hva som skjer?
Truckdriver
26/04/13, 23:44
Ta en logg med dette når det skjer, og last den og msq filen opp.
Om det er første gang du har oppstart så tipper jeg på at den rett og slett trenger mer afterstart enrichment og kanskje mer warmup enrichment. Om VE tabellen ikke er justert har den også stor innvirkning.
Njål Nilssen
27/04/13, 10:46
Ta en logg med dette når det skjer, og last den og msq filen opp.
Om det er første gang du har oppstart så tipper jeg på at den rett og slett trenger mer afterstart enrichment og kanskje mer warmup enrichment. Om VE tabellen ikke er justert har den også stor innvirkning. Enig :)
ok her er hvertfall ein film av hva som skjer:
http://www.youtube.com/watch?v=4AhqWOB890k&feature=youtu.be
Hadde vært fint med en logg, og msq så en får sett hva som er satt opp.
Har du gjort noe med afterstart enrichment? Høres ut som den ikke får bensin nok for å fortsette.
Har du gjort noe med ve tabellen?
Truckdriver
27/04/13, 19:03
Høres typisk ut som for lite bensin ja. Har du regnet ut required fuel i forhold til det dysene dine leverer? Men om du ikke kommer med flere opplysninger så er det umulig å stille en diagnose. Det kan like godt være at du mister sync når motoren starter.
Får du ikke til å laste opp en logg og msq file(mappfil), send meg en PM, så skal du få mailadresse til meg som du kan sende til.
får ikkje noe logg nei og mappet er tatt fra ein bil som hadde nett det samme oppsettet. og det er ingen forskjell om eg gir meir bensin
Truckdriver
27/04/13, 19:44
Du får ingen logg før du akiverer logging. Start en ny logg før du prøver å starte, og prøv å gjør ett startforsøk eller to. Uten noe mer å gå etter så går det ikke å hjelpe over ett forum.
Jeg vil også si at det er svært sansynlig at din motor har andre behov enn den du har hentet mapp fra. Men om det ikke hjelper å juster opp bensin vil jeg si det er meget sansynlig at du mister sync.
Vanskelig å kunne gi mer råd uten configen fra sprutet. Altså en .msq fil.
Selv om oppsettet er ganske likt, er det forskjellige ting du må sette opp og sjekke over selv også.
F.eks. required fuel.
Tunerstudio du bruker? Slå på tenning, trykk ctrl + L, så kan du vri om nøkkelen og prøve å starte. Da har du en logg og legge ut og.
Truckdriver
27/04/13, 19:56
Ser av filmsnutten at det er TS.
Datalogging finner du også øverst i menyen som heter Data Logging :)
Ja, synes det så kjent ut :)
Kan man kjøre orginal Volvo 60-2 svinghjul og Ford EDIS tenning på en MS V3?
er ikkje hjemme igjen før imorgen kveld så skal prøve å få lagt ut en logg og mappet da
hvordan får eg lagt ut mapp og logg her på forumet?
logg: http://speedy.sh/6ftMn/datalogg-oppstart.msl
mapp: http://speedy.sh/PmkEv/msq-oppstart.msq
Truckdriver
01/05/13, 00:38
Kan man kjøre orginal Volvo 60-2 svinghjul og Ford EDIS tenning på en MS V3?
Nei. EDIS krever 36-1 triggerhjul. Vil anbefale deg å la EDISen stå igjen på den bilen den kommer fra, og heller koste på en oppgradert coil til fordeler, om du har mulighet for å bruke fordeler. Om du ikke har mulighet for fordeler så koster det noe mer å få kraftig tenning av god kvalitet.
Coilen kan styres av innebygd tenningstransistor eller eksternt sluttrinn.
Trigger kobler du direkte til datasprutet, uten å rote med noen EDIS modul mellom.
Truckdriver
01/05/13, 01:52
logg: http://speedy.sh/6ftMn/datalogg-oppstart.msl
mapp: http://speedy.sh/PmkEv/msq-oppstart.msq
Oi, der var det sannelig mye å ta tak i. I grunn raskere å nevne hva som ser rett ut enn hva som ser feil ut.
Tenningsinnstillingene ser grei ut. AFR tabellen ser grei ut, om man ser bort fra at den dekker bare sugesiden. VE tabellen kan se ut som ett greit utgangspungt.
Du hadde nok komme mye bedre ut av det med å gå ut fra basemappen som ligger innpå MSen når du laster inn firmware, enn den du har liagt ut her.
Det vil overraske meg om den bilen den kommer fra fungerer bra i det store og det hele.
Vist vi begyner på begyneslen under basic setup.
Engine constants ser rimelig bra ut, men jeg ville valgt 2 spruter og alternating.
More Engine constants. Hvorfor står den innstilt til don't multiply map og dont include AFRtarget? Førstnevnte skal bare deaktiveres om det er spesielt behov for det, noe som forekommer sjeldent. Den andre instillingen gjør mapping enklere og raskere om den er aktivert. Det at de funskjonene er deaktivert er nok det som som skaper mye av problemene dine. Formen på VE tabellen er ikke tilpasset for å ikke ha multiply MAP aktivert.
Dyseinnstillinger. Innstillingene for lavohmsdyser er nok grei nok. Men 1,03ms i åpningstid/dødtid? Det er dødtid man kan forvente på en veldig treg høyohmsdyse, selv om det er sjeldent med så høyt. Rundt 0,6ms bruker være mer normalt for lavohmsdyser. Men dette kan du måle slik at du finner den faktiske tiden.
Om du velger å forenkle mapping med å aktivere include AFRtarget så bør du forandre AFR tabellen så den dekker hele det tiltenkte arbeidsområdet.
Ut fra VE tabellen ser det ut som det er tenkt å lade opp mot 2 bar.
Det er ikke noe poeng i å strekke turtallet på VE tabellen langt forbi turtallsperre. Det er bare bortkastet rett og slett.
Tenningstabellen kan nok fungere greit på en 4v sugemotor, eller en effektiv 2v sugemotor. Til turbomotor er den ivertfall ikke, ettersom den bare strekker seg opp til atmosfæretrykk.
Startup/idle menyen.
Alt ned til idle Control ser greit ut.
Inne på idle Control menyen er 15-Minute IAC aktivert. Det er en spøkelsesfunksjon som har hengt med extra koden siden B&G koden, og ingen vet hva den faktiske nytten er med den. Hvorfor er den aktivert?
Warmup Enrichment kurven er det noe rart med.
Resten av oppstartfunksjonene ser ut som ett greit utgangspungt.
Extended. Cold advance kurven ser rar ut på samme måte som warmup enrichment.
Jeg vil i grunn anbefale deg å oppdatere til nyeste release kode. Sist jeg sjekket tror jeg det var 3.2.4.
3.1.1 er det du bruker.
Så til loggen.
Det første jeg ser er at du har noe galt med TPS signalet. Det samme ser jeg når jeg ser på tallene fra kalibrering i msq filen. Tallene for maks og min er bare 1 ADC fra hverandre, 511 og 512.
takker for hjelpen. tps'n er ikkje tilkoblet for øyeblikket for den blir bare ødelagt etter en stund . dette har skjedd to gonger at tps*n har blitt ødlagt
Njål Nilssen
01/05/13, 11:23
takker for hjelpen. tps'n er ikkje tilkoblet for øyeblikket for den blir bare ødelagt etter en stund . dette har skjedd to gonger at tps*n har blitt ødlagt Hvilken TPS er det du bruker? hvis du har en som skal ha 5V og du bruker feks. 12V på den er det ingen overraskelse om den blir ødelagt...
den siste eg brukte var v70 tps og strømen som går til tps'n er 5v fra ms'n
Truckdriver
01/05/13, 17:16
Vil anbefale at du finner og monterer en fungerende TPS. Justering uten fungerende TPS er ikke umulig, men det skaper ekstra utfordringer.
Strandstuen
02/05/13, 19:02
jeg kjører med MS 2 V3 på min b230 med noen kopi av haltech coiler. Har kjøpt meg 2 MSD 8224 coiler som jeg har tenkt og bruke. er det bare og koble + og - på disse?
Har kjøpt meg Autronic SMC, og for å bruke 60-2 svinghjul må styreenhetn fikses på så den takler det, på min står det en lapp med "fast" + noe uleselig, trur dere denne er jassa opp så den takler 60-2?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/1.jpg?t=1367444303
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/1.jpg?t=1367444410
-Ola
Nokon som køyrer uten fordelar og Autronic Sm4 ? Korleis kan ein lage ei løysing for kam-sensor ?
Motor 16v med VAG CopCoil.
Takk for alle tilbakemeldingar
Njål Nilssen
03/05/13, 14:26
Nokon som køyrer uten fordelar og Autronic Sm4 ? Korleis kan ein lage ei løysing for kam-sensor ?
Motor 16v med VAG CopCoil.
Takk for alle tilbakemeldingar Kan vel kjøre de i waste selv om det er enkel coil pr sylinder? Hvis driverne er kraftige nok, så kan du kopple 1-4 sammen og 2-3 sammen. Skal man allikevel kjøre sekvensielt er det i hovedsak dysene der er en fordel på. Om ene sylindra har en gnist i eksostakten gjør nada :) Jeg har sekvensielle dyser på min men kjører waste på tenning. Jeg kombinerte bakplata til fordeleren med halvmånen fra bak eksoskammen på en 960/850 og laga nytt lokk med GT101 hall-giver. Funker bra og stabilt uten noe triggerfeil :)
Om ikke annet vil jeg fraråde deg å bruke COP, singel coil pr. sylinder er topp, små COP'er er ikke helt tilstrekkelig med den store borringa som er på rødblokk, og de har ikke så bra tumble heller de toppene så en litt langvarig kraftig gnist er ikke helt feil. Ei COP gnist er gjerne rimelig svak og veldig kort...
Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også :)
Hvordan er dette oppsettet for en standard b230ft? Mest for oppstart, siden ve må mappes uansett.
Ve:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/4.png (http://s1179.photobucket.com/user/Kurt_Ardal/media/Volvo%20240/Ve-map.png.html)
Tenning:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/5.png (http://s1179.photobucket.com/user/Kurt_Ardal/media/Volvo%20240/Tenning-map.png.html)
Lambda:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/6.png (http://s1179.photobucket.com/user/Kurt_Ardal/media/Volvo%20240/Lambda-map.png.html)
Truckdriver
03/05/13, 23:38
Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.
Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også :)
Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil :eek:
Njål Nilssen
05/05/13, 01:22
Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.
Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil :eek: Kommer an på hvor stabilt man vil ha tenningstidspunktet det... tiden spenningsbyggingen tar for å hoppe over rotor-gapet i tillegg til gapet på pluggen avhenger VELDIG mye av hvor ionisert lufta er blitt inni fordeleren, kan fort få 5 grader feil fra et værforhold til en annet... Hvis man bruker feks. 2 eller 4 stykk coiler ala originalen som coil pr. plug så får man noe som er kraftig og presist...
Truckdriver
07/05/13, 21:42
Og til tross for teorier med begreper vanlige folk kanskje ikke forstår, så er det en løsning som har fungert helt fint i mange år, selv i biler med høy literytelse.
Jeg har ikke påstått at en coil per sylinder ikke kan gi kraftig nok tenning. Men i praksis er det alt for mange som velger billige coiler som gir for dårlig gnist.
I eksemplet som er nevnt over her vil det faktisk være en direkte nedgradering av tenningsanlegg i å gå over til COP, med de coilene som er tenkt brukt.
Njål Nilssen
07/05/13, 22:42
Og til tross for teorier med begreper vanlige folk kanskje ikke forstår, så er det en løsning som har fungert helt fint i mange år, selv i biler med høy literytelse.
Jeg har ikke påstått at en coil per sylinder ikke kan gi kraftig nok tenning. Men i praksis er det alt for mange som velger billige coiler som gir for dårlig gnist.
I eksemplet som er nevnt over her vil det faktisk være en direkte nedgradering av tenningsanlegg i å gå over til COP, med de coilene som er tenkt brukt. COP er ikke helt å anbefale nei... spesielt ikke i Volvos rødmotorer som har en elendig brenn-kammer turbulens, det gjelder dessværre 16v'n også... Ting blir straks bede om man putter på ei tenning som bokstavelig talt lyser opp tilværelsen noe mer :)
Truckdriver
07/05/13, 22:53
Har lurt på noe sånt på V8ern min. Den har wasted spark(EDIS) orginalt, så om tenningsanlegg skal oppgraderes for bruk med E85, holder det nok ikke med bare en enkel løsning :(
Det koster raskt 4sifrede beløp for bra tenning da.
Njål Nilssen
08/05/13, 17:36
Har lurt på noe sånt på V8ern min. Den har wasted spark(EDIS) orginalt, så om tenningsanlegg skal oppgraderes for bruk med E85, holder det nok ikke med bare en enkel løsning :(
Det koster raskt 4sifrede beløp for bra tenning da.
Uten å snike den forbi tollen skulle jeg tro det koster ala 4k :) ABSOLUTT værdt det :)
www.bluephoenixignition.com (http://www.bluephoenixignition.com) Eneste jeg vet om som selger morroa...
Har du 2v amerika-åtter hadde den hatt godt av noen hakk eller tre i toppen også :)
Truckdriver
08/05/13, 23:01
Slett ikke ille pris om det stemmer :)
Ikke 2v, men 4v modular, med en giftig slange i navnet på boksen den er plassert i ;)
Njål Nilssen
08/05/13, 23:45
Slett ikke ille pris om det stemmer :)
Ikke 2v, men 4v modular, med en giftig slange i navnet på boksen den er plassert i ;) Noe så heftig som SVT forran slangen?
Det jeg tenker på kan utføres på 4v også, om det er pentroof med squish-flater :) Både hakk og plasma skal utnyttes på 24v'n min samt at toppen får beholde god tumble til tross for økt fløde :) Har noen formeninger om at det bør bli helt OK.
Truckdriver
09/05/13, 00:58
Japp :) Selv om de nyere utgavene er sprekere.
Det som er kjekt er at det trengs ikke mye mods inni motor for å passer 1000hk, om det er det man vil. Faktisk helt uten mods i topper og innsug er helt vanlig.
Men ett lite spørsmål, har noen VE tall på en b230 16 ventiler vs en 530 som sugemotor? Hadde vært litt artig å sett fyllingsgrad i forhold til hverandre. :)
Njål Nilssen
13/05/13, 15:07
Men ett lite spørsmål, har noen VE tall på en b230 16 ventiler vs en 530 som sugemotor? Hadde vært litt artig å sett fyllingsgrad i forhold til hverandre. :) Sammenligne originalt eller hva? Kam, korrekt porting, oppsettet (hvor bra delne jobber sammen osv) har ALT å si... både en 4v topp og en 2v topp kan fint ha alt mellom 60-130% VE på sug...
Sammenligne originalt eller hva? Kam, korrekt porting, oppsettet (hvor bra delne jobber sammen osv) har ALT å si... både en 4v topp og en 2v topp kan fint ha alt mellom 60-130% VE på sug...
Var snakk om orginal i begge tilfeller :) . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?
Og en annen ting, er folk her inne som kan MS :) Så en forbruksmåler, men den brukte: dysse størelse, pulse-width, rpm og utveksling+ rulleomkrets(fungerer da bare i ett gir). Går det ikke ann å gjøre dette mye enklere med: dyse størelse, pulse-width, rpm og speedo sensor??
Var snakk om orginal i begge tilfeller :) . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?
100VE av atmosfæretrykket.. og rundt 25% pga nedbremsinga av gasshastigheten fra port til sylinder... og litt annet..
Njål Nilssen
18/05/13, 11:05
100VE av atmosfæretrykket.. og rundt 25% pga nedbremsinga av gasshastigheten fra port til sylinder... og litt annet.. Hjelper jo å sparke det igang med en trykkpuls i starten og et rimelig "vakuumert" brennkammer :D
Njål Nilssen
18/05/13, 11:08
Var snakk om orginal i begge tilfeller :) . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?
Og en annen ting, er folk her inne som kan MS :) Så en forbruksmåler, men den brukte: dysse størelse, pulse-width, rpm og utveksling+ rulleomkrets(fungerer da bare i ett gir). Går det ikke ann å gjøre dette mye enklere med: dyse størelse, pulse-width, rpm og speedo sensor?? Får jeg under 116% max VE på min blir jeg litt skuffa ;)
Får jeg under 116% max VE på min blir jeg litt skuffa ;)
Men får å få dette til må man vell da være kjempenøye på lengde og areal på runnerene fra plenumet?
Noen turtall må vell offres for dette? Når trykkpulsene stemmer på eks. 3000 kan vell dette bli riv ruskende galt ved eks. 1500 etc?
Njål Nilssen
18/05/13, 15:36
Men får å få dette til må man vell da være kjempenøye på lengde og areal på runnerene fra plenumet?
Noen turtall må vell offres for dette? Når trykkpulsene stemmer på eks. 3000 kan vell dette bli riv ruskende galt ved eks. 1500 etc?
Alt er litt gi og ta uten at alle parameter er variable, men vil ikke si det er for ille. Skal brukes i en bruksbil tross alt :) Det er nogenlunde nøye men treffer man innafor en 2mm på diam. og 1cm på runnerlengden er det god kjangs. Det må seff stemme med resten av oppsettet, og da spiller eksos en mye større rolle enn det man skulle tro. Jeg for min del kunne sikkert henta noe mere på å legge både eksostuning or innsugstuning på samme flekken, men det gjør motoren veldig peaky, og ikke særlig brukende til noe :)
Jeg har lagt all eksostuning og innsugstuning "180° forskjøvet" for å få en så myk og fin momentkurve som mulig. Rørdiameteren bestemmer i hovedsak hvor motoren funker best sammens med kam-egenskaper, lydtuninga eller "bølgeresonansen" bestemmer i all hovedsak hvilken vei kurven "lener" seg. Alle disse frekvensene har fordobblingsfreksvenser osv og de har jeg lagt slik at eksosen "drar" der innsugtuninga ikke "dytter" og vice-verca :) Så regeisteret blir nok ikke så ille, men kammene er i stor grad med på å bestemme det, de er relativt korte i durasjon ift. løft...
Man må nesten jobbe aktivt for å få UNDER 100% i dag..
Alt er litt gi og ta uten at alle parameter er variable, men vil ikke si det er for ille. Skal brukes i en bruksbil tross alt :) Det er nogenlunde nøye men treffer man innafor en 2mm på diam. og 1cm på runnerlengden er det god kjangs. Det må seff stemme med resten av oppsettet, og da spiller eksos en mye større rolle enn det man skulle tro. Jeg for min del kunne sikkert henta noe mere på å legge både eksostuning or innsugstuning på samme flekken, men det gjør motoren veldig peaky, og ikke særlig brukende til noe :)
Jeg har lagt all eksostuning og innsugstuning "180° forskjøvet" for å få en så myk og fin momentkurve som mulig. Rørdiameteren bestemmer i hovedsak hvor motoren funker best sammens med kam-egenskaper, lydtuninga eller "bølgeresonansen" bestemmer i all hovedsak hvilken vei kurven "lener" seg. Alle disse frekvensene har fordobblingsfreksvenser osv og de har jeg lagt slik at eksosen "drar" der innsugtuninga ikke "dytter" og vice-verca :) Så regeisteret blir nok ikke så ille, men kammene er i stor grad med på å bestemme det, de er relativt korte i durasjon ift. løft...
Hmm, blei litt klokere i dag a au :p Trur ikke jeg tørr tenke på hvordan du kommer fram til de rette talla :eek:
Njål Nilssen
18/05/13, 21:51
Man må nesten jobbe aktivt for å få UNDER 100% i dag.. Ikke med budsjett B230 uten noe som helst jobb på toppen og andre kammer enn Volvo sine... Alle 8v sugisene til Volvo har maks 200Nm på maks, det skulel bli ala noe rundt 87% VE :p SØPPEL :p
Njål Nilssen
18/05/13, 21:54
Hmm, blei litt klokere i dag a au :p Trur ikke jeg tørr tenke på hvordan du kommer fram til de rette talla :eek: Ganske enkelt, noen uker med eksperimentering i en PROFF motorsimulator, absolutt verdt hvert eneste øre. Fikk litt hjelp av Bjørn (SWR) til å sette inn parameter som vil være realistiske med den type innsugsport som vi driver å leker oss med om dagen :p
Ikke med budsjett B230 uten noe som helst jobb på toppen og andre kammer enn Volvo sine... Alle 8v sugisene til Volvo har maks 200Nm på maks, det skulel bli ala noe rundt 87% VE :p SØPPEL :p
Sier kansje noe der :p Men helt i det blå, er en som porter 210 cfm på 530 toppen, og med denna tassen: http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/insug-_-plenum/volvo-16/volvo-8v-plenum-enklare-modell-.html Og ett passlig grenrør må vell de au begynne å funke?
Sier kansje noe der :p Men helt i det blå, er en som porter 210 cfm på 530 toppen Med en 46+mm ventil så er ikke det noe mas.. en får omtrent 190 på en std. ventil...
Ganske enkelt, noen uker med eksperimentering i en PROFF motorsimulator, absolutt verdt hvert eneste øre. Fikk litt hjelp av Bjørn (SWR) til å sette inn parameter som vil være realistiske med den type innsugsport som vi driver å leker oss med om dagen :p
Å het såntno?
Njål Nilssen
19/05/13, 15:29
Med en 46+mm ventil så er ikke det noe mas.. en får omtrent 190 på en std. ventil... Med SWR triks ja :p
Njål Nilssen
19/05/13, 15:31
Å het såntno? Den jeg bruker heter Engine Analyzer V3.9, av Performance Trends, kosta ikke mange lappene. tror det ble 2k4 eller 2k6 det kom på... avhenger litt på dollarkursen :) Den påstås å være nøyaktig inna for 3% og med helt klinke-nøyaktige data så kan den være det. Om ikke annet funekr den veldig bra til å vise hvilke komponenter som fungerer sammen :)
Med SWR triks ja :p
Triks? Bare å grave ut under ventilen til 90% av ventildia og D-forme porten litt.. det fikser en i barnehagen.. :p
Njål Nilssen
19/05/13, 16:14
Triks? Bare å grave ut under ventilen til 90% av ventildia og D-forme porten litt.. det fikser en i barnehagen.. :p True.. men ikke alle har en setefres :p
True.. men ikke alle har en setefres :p
Trenger da ikke en setefres for å ta ut UNDER ventilsetet.. :p
Men er data sprut noe å kjøre med i "bruksbilen", Tenker mest stabilitet. Legger du ut på lsngtur med sånt?
Var med til denna typen i fjor og bremset en bil, Han har "designet" denne spruten selv.. norn som har norn formening ?
http://www.maxxtuning.se/produkter/motorstyrning-elektronik/standalone-ecu/maxxecu-motorstyrning-8-cyl-sekvensiellt-paket/
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Men er data sprut noe å kjøre med i "bruksbilen", Tenker mest stabilitet. Legger du ut på lsngtur med sånt?
Kompis har kjørt 200 000+ km på et Haltech E6K... hvorfor skulle det være mer ustabilt enn boksen du får fra fabrikken?
Truckdriver
23/05/13, 22:39
Har enda ikke hørt om noen som har havarert ett datasprut på langtur. Uansett type kjent datasprut. Om du møter på problemer som kan forbindes med sprutet vil det være i oppstartfasen under montering eller justering.
Om du får feil med motorstyringen under langkjøring etter at det er justert, så er det 99,X% sjangs for at det er pga. feil man har gjort i ledningsnettet, eller feil med en sensor.
Sensorfeil er det like stor sjangs for at du kan få med orginalsprut.
Nesten alt av feil folk bruker sette i kategorien uforklarrlig er pga. de har gjort en dårlig jobb med oppkobling av ledningsnett.
Spørsmålet var om det er laget for lengre kontinuerlig bruk, eller bare korttids... :)
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Truckdriver
23/05/13, 23:34
Ivertfall datasprut beregnet for motorsport er laget for røff bruk over tid, og er heller mer robust enn ett orginalt sprut.
Jeg har ikke kjørt så langt som 200K med ett og samme datasprut, men kanskje 50K eller mulig litt mer.
Da har jeg kommet til det tidspunk og skal handle datasprut. Vill ha det som er lettest og koble opp siden jeg ikke er noen "elektriker".(og helst et som er greit og forstå når man kobler i pcn) Så mitt spørsmål er hvilket et skal jeg handle og hvor. Skal stå i en fk motor.
Takker for svar
Hvis noen har lyst til å bidra litt i min søken etter informasjon om megasquirt så er det bare å svare i denne (http://forum.vccn.no/showthread.php?24054-MegaSquirt-Hjelp-Triks-og-sp%C3%B8rsm%C3%A5l&p=760494&viewfull=1#post760494) tråden :)
Får du i det heletatt registrert bil med sprut i for vei. Eller blir det å bruke orginalt å registrere med...?
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Njål Nilssen
27/05/13, 19:04
Får du i det heletatt registrert bil med sprut i for vei. Eller blir det å bruke orginalt å registrere med...?
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Hvis bilen er veteran og har forgasser i utgangspunktet får man det, på nyere biler og biler som har EFI, nei... Har alltid lurt på hvorfor... Mulig de er redde for at bilen skal gå bedre OG bruke mindre drivstoff samtidig, nei huff og huff, DET kan vi ikke ha noe av!
Kompis har kjørt 200 000+ km på et Haltech E6K... hvorfor skulle det være mer ustabilt enn boksen du får fra fabrikken?
Det tror jeg på. Ser at det er flere som berømmer Haltechsprutene for den gode stabiliteten og påliteligheten over tid. :)
Truckdriver
27/05/13, 22:17
Hvis noen har lyst til å bidra litt i min søken etter informasjon om megasquirt så er det bare å svare i denne (http://forum.vccn.no/showthread.php?24054-MegaSquirt-Hjelp-Triks-og-sp%C3%B8rsm%C3%A5l&p=760494&viewfull=1#post760494) tråden :)
Kjenner en som har fått godkjent bil med datsprut og turbo, stemplet i vognkort. Under første godkjenningen glemte de å spesifisere at det var montert datasprut, så han måtte få laget nytt vognkort igjen med det innskrevet.
Det er en BMW det er snakk om her, 84 mod. om jeg husker rett.
Har tenkt en god del på MS3, men er jo "ikke lov" og har jo ikke nokk ledinger til sekvensielt for å bygge på LH 2,4 nettet. Så kom med en idee. Er gjort før, men på org LH el.nett. Hviss jeg stappa MS3`en i en Jetronick boks, og brukte org kontaktstykket men lå helt nytt elnett i bilen med samme utseene burde vell det funke? Driter i hele EZK boksen da, men hvor mye demonterer de om det blir visning hos BT?
er du flink nok til å søke å alt sånt så får man vell godkjent det meste ;)
er du flink nok til å søke å alt sånt så får man vell godkjent det meste ;)
Får vell legge veldig mye vekt på miljøgevinsten med sekvensiell innsprøyting om det blir no med meg :p
Jeg har en 75' 242 stående, og i den har jeg planer om en motor fra bilprodusent X, og tenkte også på å ta ledningsnett fra samme bil, om det blir fysisk mulig.
Hvis det ikke går å ta ledningsnettet fra bilen (tror det bør gå, dieselbil ca 2000-2004), hvordan tror dere datasprutfolk at det er med godkjenning ellers i denne da? Siden bilen originalt kom med bXX (satt rettstilt b200k i den i 06, men var byttet, var vel trolig en b21a i den originalt vel)
Blir jo en stor oppgradering fra forgasser til 2000 tallets dieselbil med partikkelfilter? Og så lenge effekt er under godkjent (5 nm under), så er det vel i tilfelle avgasser som dem reagerer på? Tenker nå HVIS jeg må ha datasprut..
Truckdriver
02/06/13, 16:05
Tror du bør gjøre alt du kan for å bruke den orginale motorstyringen til motoren. Datasprut på diesel er ikke noe jeg er veldig inne på, men tror fortsatt bare det er Nira og Bosch som leverer ettermarkedsprut som kan brukes på dieselmotorer med piezoelektriske dyser.
Bare modulen til Bosch for timing av dysene blir nok å koste mer enn resten av budsjettet ditt til ombygging. Tror jeg hørte pris på Bosch sprut med alt av nødvendige lisenser og dokumentasjon til ca 50000$
Nira sitt blir nok billigere. Men tipper du må bruke driverene til dysene fra den orginale motorstyringen, eller annen donorbil med separate drivere.
Tror du bør gjøre alt du kan for å bruke den orginale motorstyringen til motoren. Datasprut på diesel er ikke noe jeg er veldig inne på, men tror fortsatt bare det er Nira og Bosch som leverer ettermarkedsprut som kan brukes på dieselmotorer med piezoelektriske dyser.
Bare modulen til Bosch for timing av dysene blir nok å koste mer enn resten av budsjettet ditt til ombygging. Tror jeg hørte pris på Bosch sprut med alt av nødvendige lisenser og dokumentasjon til ca 50000$
Nira sitt blir nok billigere. Men tipper du må bruke driverene til dysene fra den orginale motorstyringen, eller annen donorbil med separate drivere.
AUDA!!!.. Stive priser!!!
Budsjettet er ikke direkte stort nei. Tenkte på å komme unna med 20 000 totalt. Og iblant der er kjøp av en komplett bil i tyskland, samt girkasse og modifisering av clutchus, ombygging av eksos/innsug etc... Så er ikke store budsjettet. (men som alle andre budsjett, så regner jeg med sprekk).
Men da satser jeg på å bruke originalt, og håpe at man får myglet til på denne 1.9 literen ;)
På mitt Autronic SMC er det bare en ledning på tenningsutgangene, står i boka at det klarer flere, er det bare å finne en lik kontakt og trykke inni kontakten på tennings utgang 2 så jeg kan kjøre WS om dere fortår meg?
Hei. har absolutt 0 erfaring med datasprut men er veldig intrisert i å prøve dette. har noen erfaringer med DTA S60 Pro sprut? Er dette et bra sprut ? Finnes det en tråd som viser steg for steg i montering og hvilke sensorer osv som er nødvendig? Tenker og bruke dette på en b230Fk i min volvo 242.
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/motorstyrning/dta-insprutning/dta-s60-pro.html
Hei. har absolutt 0 erfaring med datasprut men er veldig intrisert i å prøve dette. har noen erfaringer med DTA S60 Pro sprut? Er dette et bra sprut ? Finnes det en tråd som viser steg for steg i montering og hvilke sensorer osv som er nødvendig? Tenker og bruke dette på en b230Fk i min volvo 242.
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/motorstyrning/dta-insprutning/dta-s60-pro.html
Som du kanskje ser er S60 Pro egentlig ikke brukbart på noe annet enn en firesylindret motor, og forskjellen i pris opp til S80 Pro er veldig liten, spesielt med tanke på de ekstra funksjonene og støtten du får. Sekvensiell innsprøytning opp til 8 sylindre bl.a. Det var grunnen til at jeg returnerte mitt S60 Pro og gikk for neste modell iallefall.
Det finnes ikke noen guide på DTA sprut (vi skulle hatt det), men det finnes en stor datasprut tråd under avansert trimming kategorien, anbefaler deg å sjekke der og rette evt. spørsmål dit for best mulig hjelp.
Men det jeg kjøpte i tillegg til selve sprutet, var vanntemp- og lufttemp sensor, mapsensor (kun ekstern), kontaktene (tang som kan brukes til å terminere kontaktene kjøper du på biltema), og en EGT sonde med kontroller fra vems.hu. Bredbåndslambda hadde jeg fra før, du trenger en med egen kontroller, og kjøre et analogt signal inn på en ledig inngang. I tillegg har jeg kjøpt en elektronisk ladetrykksventil på ebay, det er den samme du finner på bl.a. VAG dieselmotorer.
Last ned dtaswin, og gå inn under "Engine configuration -> "sensor scaling", så får du en liten liste med forhåndsinnstilte sensorer du kan bruke, søk så på ebay etter numret og kjøp derifra, du kan spare noen kroner på det.
Jeg kommer til å tilpasse et ledningnett fra '93 240, det har noen ledige kontakter til bl.a. EGR og Pulsair som du kan bruke til lufttemp.sensor og ladetrykksventil, ellers bruker du svinghjulsgiveren du har fra før, og tilpasser en fordeler med hallgiver, klipp av tre av fire blader så har du kamsync til sekvensiell innsprøytning.
Lykke til. :)
Forresten, jeg flytter posten din inn i dataspruttråden, så slipper du å spørre på nytt. :)
Njål Nilssen
03/07/13, 16:24
Hei. har absolutt 0 erfaring med datasprut men er veldig intrisert i å prøve dette. har noen erfaringer med DTA S60 Pro sprut? Er dette et bra sprut ? Finnes det en tråd som viser steg for steg i montering og hvilke sensorer osv som er nødvendig? Tenker og bruke dette på en b230Fk i min volvo 242.
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/motorstyrning/dta-insprutning/dta-s60-pro.html
Gå heller for S80, skiller 500 NOK, og et hav mere muligheter. Jeg er godt fornøyd med min DTA S80, eneste jeg savner er komplett fuel-cutoff ved motorbremsing... harry med bulder i eksosanlegget :p Skal sende Mail til DTA og høre om de kan legge til en fuel-cut funksjon (de er veldig behjelpelig med å fikse funksjoner som kunder ber om).
Ellers har de en manual som i alle fall jeg synes er veldig bra, den gir konkrete forklaringer på det meste av instillinger og relevante ting. Hvordan sensorer fungerer osv. må du nok gjøre research på selv, da manualen ikke forklarer hvordan ei motorstyring fungerer fra a til z...
De har også generelle kopplingsskjema.
Til en 240 du kan bruke veivsensor fra LH motor, TPS kan du hente fra Volvo 850 (må ha potmeter type, brytertypen som er i 2/7/9 med LH er ubrukelig :p) MAP(trykksensor), vann-, og lufttemp sensorer må du kjøpe selv, da den sensoren som sitter til EZK og LH systemet er noe sær, originalt sitter lufttemp på LH i LMM.
Skal du kjøre noen av funksjonene sekvensielt (feks. at dysene kunn sprøyter inn bensin i den porten som suger inn luft, og stengt ellers) så må du ha en hallgiver ti lreferanse signal. en Microswitch GT101 hall sensor er billig og bra til dette formål om du ikke har fordeler med hall originalt, har du det kan du gjøre som ArneR sier, klippe bort 3 av fire fingre i den originale hallgivern.
Innovate har en fin "inline" bredbåndskontroller, til en meget fair pris :) Med mindre du skal ha turbomotor trenger du strengt talt ikke EGT sensor, men den er litt kul å ha da :P Innovative har også dette, men da ender du opp med to 52mm målere. Om ikke annet har VEMS.hu en kontrollerindikator som har både bredbånd lambda kontroller og egt controller integrert i en std. 52mm måler.
Er det noe du lurer på når du begynner kan du sende PM til meg eller Ola Moen, vi har fiddlet noe med disse spruta nå så :)
Spør her; Autronic SMC har 8 sekvensielle dyseutganger, men leser igrunn ikke at jeg kan bruke alle 8 på 4syl, altså 2 dyserekker.
Noen som har prøvd/veit/tenker/ eller er sikker på om dette går?
-Ola
Et spørsmål om EGT sensor, hvor bør den plasseres?
Bør jeg bore og gjenge opp i bosset ved innløpet på turbinhuset, eller kan jeg bruke det pluggede EGR hullet i manifolden på sylinder 4? Eller blir det dumt det, med kun eksosen fra 1 sylinder? Det burde jo kanskje ikke ha stor betydning med eksos fra kun 1 sylinder, da det optimalt sett er lik temperatur ut fra hver enkelt sylinder. For enkelhetens skyld, samt kabeldraging hadde det vel vært best å brukt EGR uttaket.
Her er bosset jeg mener:
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/1065051_474479202628246_790720203_o.jpg
Et spørsmål om EGT sensor, hvor bør den plasseres?
Bør jeg bore og gjenge opp i bosset ved innløpet på turbinhuset, eller kan jeg bruke det pluggede EGR hullet i manifolden på sylinder 4? Eller blir det dumt det, med kun eksosen fra 1 sylinder? Det burde jo kanskje ikke ha stor betydning med eksos fra kun 1 sylinder, da det optimalt sett er lik temperatur ut fra hver enkelt sylinder. For enkelhetens skyld, samt kabeldraging hadde det vel vært best å brukt EGR uttaket.
Her er bosset jeg mener:
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/1065051_474479202628246_790720203_o.jpg
Skal du ha en EGT-verdi som er brukandes til noe som helst er det nærmest mulig toppen som gjelder... EGT etter at det har forsvunnet 100 til 300 grader i strålingsvarme (bar 40cm svartstålsmanifold vs ditto design, innpakket manifold i syrefast) sier ikke stort... mener nå jeg. :)
Men da bruker jeg EGR uttaket jeg da. :)
burnrubber
09/07/13, 23:43
Hei, trenger litt hjelp og det haster.
Har akkurat koblet opp et Haltech E6X datasprut i min volvo 240, med fk motor.
Jeg får ikke start og finner ikke feilen, den tenner ikke og det kommer ikke bensin, pumpa går. Hvis noen vet hva jeg kan sjekke eller har mulighet til å komme innom å se på det mot en slant Hade det vært strålende!
Lurer også på om det er noen som har et map jeg kunne brukt?
Oppsett:
Fk motor
Alu cooler
Grønne lavohms dyser 440cc
VX3 kam
Org. tenning
Org. turbo med oppjustert trykk
044 Pumpe
3" eksos hele veien
Kontakt på PM eller tlf: 91852060
På forhånd tusen takk for svar!
AleksanderK
10/07/13, 03:26
Noen her som har noen tanker om å bygge turbo på rødblokk med Haltech Platinum sprint 500?
Er inne p åtanken selv, og lurer på om noen kan fortelle litt om hvordan det er å koble opp og mappe haltech sine sprut.
Hva kan man dra ut av effekt på det sprutet på en konvertert FB blokk med underspyling, dreide stempler og originalråder?
Hvis du kjøper med flying lead ledningsnett så er det i grunnen bare å følge koblingsskjema og dra en og en ledning frem til der den skal.
Dreide orginale stempler og originale råder fra 1989 eller nyere har vist seg å tåle 500 + + hk og Haltech Sprint 500 har ingen problemer med å kontrollere dette.
Har bekjente som kjører det eldre E6X med 1000 ccm dyser på bensin og det fungerer godt.
6 stk. 1000 ccm dyser rekker til 1000 hk på en 6 syl. Supra/Skyline/BMW så 4 stk rekker sa til 1000/6*4 = 666 hk.
Hei, trenger litt hjelp og det haster.
Har akkurat koblet opp et Haltech E6X datasprut i min volvo 240, med fk motor.
Jeg får ikke start og finner ikke feilen, den tenner ikke og det kommer ikke bensin, pumpa går. Hvis noen vet hva jeg kan sjekke eller har mulighet til å komme innom å se på det mot en slant Hade det vært strålende!
Lurer også på om det er noen som har et map jeg kunne brukt?
Oppsett:
Fk motor
Alu cooler
Grønne lavohms dyser 440cc
VX3 kam
Org. tenning
Org. turbo med oppjustert trykk
044 Pumpe
3" eksos hele veien
Kontakt på PM eller tlf: 91852060
På forhånd tusen takk for svar!
Kan være triggerrelatert. Får du utslag på turtall i text engine data evt. Gauge page.
Spør her; Autronic SMC har 8 sekvensielle dyseutganger, men leser igrunn ikke at jeg kan bruke alle 8 på 4syl, altså 2 dyserekker.
Noen som har prøvd/veit/tenker/ eller er sikker på om dette går?
-Ola
Noen som veit?
burnrubber
10/07/13, 09:01
Nei, men usikker på om den er koblet feil. Bruker den originale veiv triggeren, den er vel 60-2 forresten?
Truckdriver
10/07/13, 10:58
Mener E6X er slik at om man har 60-2 triggerhjul så skal triggermønster settes til 120-4. Har du gjort det?
Har du satt strøm innstillingene for dysene rett?
burnrubber
10/07/13, 13:07
Hvor stiller man dysestrøm? Prøver med 120-4 ;-)
burnrubber
10/07/13, 18:14
Får ikke utslag på rpm!
Får du ikke utslag så er det enten triggeren som ikke registrerer at motoren tørner rundt pga at den enten er ødelagt,feilkoblet,ledningsbrudd o.l
Eller så er det feil innstillinger i set up menyene.
Har du monteringsanvisningen?
Lønner seg å lese gjennom den flere ganger.
Her er en link til Haltech sin hjemmeside med muligheter for å laste ned både koblingskjema og manual.
http://www.haltech.com/downloads-2/previous-products/
De har også support,så hvis du er stødig i engelsk kan det være verdt å spørre de.
Jeg kjører med lav ohms dyser og har 4A peak limit i dyseinnstilling (input/output setup).
Ignition divide by 2 i fuel setup
har et spørsmål om ms motorstyring, skal kople opp veivakselsensor, så er det en svart å hvit ledning å en ledning uten isolasjon, sensorn er en halvgiver fra opel vectra b. er svart gods å hvit er signal fra ms, å jeg har pleid å kobla på 12v+ for 5v+ ville ikke bilene som jeg har hatt ms i før starta
Truckdriver
27/07/13, 11:44
Hva var egentlig spørsmålet? Hvilken fargekode fra MS som er hva? Isåfall. Om du har ett av den nye typen ledningsnett fra DIYautotune så er koblingskjema slik.
http://www.diyautotune.com/images/msharness/mswiring.png
Signal fra hallgiver til MS er hvit ledning. Den du beskriver som uten isolasjon er alltid skjerming, og skal kunn brukes til skjerming, og aldri tilkobles noe som helst i den enden trigger monteres. Svart ledning er jording til VR/induktiv trigger. 5v/12v må du koble opp i tillegg, eller ta vekk den svarte ledningen fra DB37 kontakten og koble strøm på.
Kjører du signalet inn i VR kretsen eller optoisolator inne i MS? Om du kjører det inn i optoisolator så må du ha pullup i opto kretsen til samme spenning som trigger får.
Bruker du VR kretsen så er det enklest om triggeren har intern pullup. Om ikke så må du koble opp pullup enten i ledningsnett eller inne i MS rett på kretsen som kommer med signalet fra trigger.
Jeg plages med at kommunikasjonen mellom pc og boksen (MS2 v3.0) ramler ut i eningen, jeg har win7 og har prøvd å kjøre tunerstudio i kompabilitetsmodus (win xp sp2) og det ble enda ikke bedre, noen som har noen forslag ?
BTW det funker bare godt med en kompis sin pc med win xp, så det er ikke kabelen, usb-com adapteret eller ms boksen
Njål Nilssen
03/08/13, 11:10
Jeg plages med at kommunikasjonen mellom pc og boksen (MS2 v3.0) ramler ut i eningen, jeg har win7 og har prøvd å kjøre tunerstudio i kompabilitetsmodus (win xp sp2) og det ble enda ikke bedre, noen som har noen forslag ?
BTW det funker bare godt med en kompis sin pc med win xp, så det er ikke kabelen, usb-com adapteret eller ms boksen Prøv å senke baud-rate på "com" porten... hvis ikke skjerminga av kabelen er god nok vil den dette ut med for høy baud-rate. Win 7 har vel en høyere baud-rate som std. enn xp...
Truckdriver
03/08/13, 22:29
Jeg plages med at kommunikasjonen mellom pc og boksen (MS2 v3.0) ramler ut i eningen, jeg har win7 og har prøvd å kjøre tunerstudio i kompabilitetsmodus (win xp sp2) og det ble enda ikke bedre, noen som har noen forslag ?
BTW det funker bare godt med en kompis sin pc med win xp, så det er ikke kabelen, usb-com adapteret eller ms boksen
Windows av nyere versjon enn XP er ikke liker brukervennlig sammen med datasprut som XP desverre. Men om man vet om de triksene som skal til så fungere win7 greit, og 32bit versjonen jeg bruker er jeg rimelig fornøyd med.
Ikke kjør Tunerstudio i noen kompatibelmodus, da det ikke er problemet ditt. Jeg har laget en liten manual på ett annet forum, som jeg tror jeg har lagt ut her tidligere.
Det er mest sansynlig port innstillingene dine somer feil, da de ikke blir lagret om man endrer de på samme måte som med XP. Legger ut den lille manualen på nytt:
Jeg har laga en rask liten manual for innstillinger til usb adapter/com port med windows7, og MS2/MS3. Gjør man det på samme måte som i eldre windows versjon blir ikke innstillingene lagra.
Etter å ha installert nødvendig driver begyner man med å gå inn på kontrollpanel, med adaptret tilkopla, og trykker der pila viser på bildet under.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/2.png
Deretter trykker på den aktuelle drivern. FT232R USB UART i dette tilfelle.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/3.png
Da kommer man hit, og må kjøre som asministrator for at instillingene skal lagres.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/4.png
Disse instillingene skal som regel være greie for MS2 og MS3:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/5.png
Oftest er det bare 115200 man trenger å velge.
Jeg var litt plaga første gang jeg skulle kople til MS med win7, før jeg fant ut hvordan jeg fikk innstillingene til å holde seg.
Glad for at eg gjekk for Sm4, det er jo meir eller mindre Plug and Play, virka ioverkant omstendelig med MS.
Truckdriver: Alt dette var gjort rett :) Men tror jeg har funnet ut av det etter litt googling og testing, prøvde å sette usb-com adapteret rett i pcen og en vanlig god gammeldags com kabel mellom den og styreenheten så nå ser det ut til å funke :)
Ser ut til at det rett og slett var støy som var skyld i hele problemet mitt :)
Truckdriver
04/08/13, 17:33
Bra du fant en løsning :) Det bruker lønne seg å ha færrest mulig koblinger på kommunikkasjon ja. Men om du bruker adapter av normal størrelse så kan det være større fare for å ødelegge det når du har det plugget rett i usb porten. Har selv knekt ett adapter ved ett uhell under mapping. For å unngå problemer bør man uansett være forsiktig med kablene. I tillegg til det adaptret jeg knekte så har jeg faktisk slitt ut ett eller to adaptre til, der usb delen blir slitt og får dårlig kontakt med de problemer som følger med.
Glad for at eg gjekk for Sm4, det er jo meir eller mindre Plug and Play, virka ioverkant omstendelig med MS.
Tror nok du misforstår litt her. Dette er ikke problem med selve datasprutet, men kommunikkasjonsproblem som oftest kommer når man bruker usb/com adaptre.
Det er en hel rekke vanlige feil med dette, og man kan få lignende feil med alle sprut som bruker com/rs232 kommunikkasjon. De fleste sprut bruker fortsatt det til tross for at moderne laptoper ikke bruker ha comport.
Med sprut som har gode nok sikkerhetsprotokoller for kommunikkasjon så går det ikke værre enn at man mister kontakt med datasprutet og får opp en feilmelding. Men det er irriterende nok.
Njål Nilssen
04/08/13, 17:56
Samtlige skulle gått over til ren USB for lengst... Skal ikke være noe mere komplisert grensesnitt heller, så hvorfor man fortsatt bruker rs232 er egentlig et mysterium :p Det gjelder igrunn samtlig sprut utenom Adaptronic ta som har USB såvidt jeg vet. Om ikke annet har de fleste sprut nå CAN-bus mulighet, hvilket er noe bedre... tregner noe dyrere adapter da, men de er mye mere stabilt i alle fall :)
Brukar overgang frå com til rs232 og har enda tilovers å få feilmelding/feil på kommunikasjonsport. Kanskje ECUCAL er meir kompatibel med overgangskablar?
Men absolutt mest ideellt er å ha gammal nok pc som se riktig uttak. Har omsider skaffa meg det, etter ei lang jakt...
Ofte problem med kvaliteten på kabelen med blant anna brudd i kontaktstykket etc.
Truckdriver
04/08/13, 21:34
Er ECUCAL ett Autronic begrep? Har ikke holdt noe på med Autronic annet enn at jeg har sjekket ut tuningsoftware.
Problemene det er snakk om her kan som nevnt ikke legges over på sprutet. Om sprutet har gode sikkerhetsprotokoller for kommunikkasjon så oppdager det om du får feil mellom datamaskin og sprut og en kommando kommer ufullstendig fram. Kommandoen blir ikke utført, og man vil få feilmedling, eventulet etter at kanskje er forsøkt løst automatisk.
Alternativet vil være at en feil i kommunikkasjon ikke blir oppdaget og en ufulstendig kommando blir mottatt av sprutet og utført som en annen kommando enn den i utgangspungtet var. Alternativt 2 her kan være fatalt og er derfor svært uønskelig.
Om du ikke har opplevd kommunikkasjonsproblemer så er det bra, og du har sansynligvis ett adapter som fungerer veldig stabilt, og kabler og kontakter i god stand :)
De bilene med MS3 jeg har mappet, som vel er 3 stk hittil, så har jeg brukt å koblet meg til USB porten direkte i MS3 kortet. Med helt enkel USB kabel fra Biltema.
Kan ikke huske å ha opplevd kommunikkasjonproblemer enda med MS3 og ren USB kabel.
Men internt bruker MS3en fortsatt samme språk med USB som RS232...
Men det hjelper jo heldigvis å få eliminert flest mulig feilkilder.
Har jo en 940 med ett "forsøk" på 300 oppsett på. Har ikke kjørt så mye med den, veit bare att den er gald i bensin.. Hvor mye kan MS3 med sekvensiell innsprøytning hjelpe på forbruket? VX3 kam, turboneticks "batland" annbefaling er i postkassa te uka,558 dyser, 3" eksos, stooor intercooler. Noen som har forbrukstall på slikt oppsett med sprut?
Truckdriver
05/08/13, 13:51
Forbruket kommer mye an på resten av motoroppsettet. Har du kraftig nok tenning kan du på delgass kjøre vesentlig magre blanding enn den orginale innsprøyningen klarer, og spare drivstoff. Klarer ikke motoren gå magert vil ikke sprutet hjelpe på forbruket. Men det krever mange timer med justering før du kan forvente bedre forbruk enn med helt orginal motor og motorstyring.
Med sekvensiell innsprøytning kan du aktivere sylinder trim. Om du da har en EGT sonde per sylinder eller en lambdasonde per sylinder så kan du finjustere drivstoff og tenning per sylinder slik at forbruket og også gangen blir enda bedre.
Forbruket kommer mye an på resten av motoroppsettet. Har du kraftig nok tenning kan du på delgass kjøre vesentlig magre blanding enn den orginale innsprøyningen klarer, og spare drivstoff. Klarer ikke motoren gå magert vil ikke sprutet hjelpe på forbruket. Men det krever mange timer med justering før du kan forvente bedre forbruk enn med helt orginal motor og motorstyring.
Med sekvensiell innsprøytning kan du aktivere sylinder trim. Om du da har en EGT sonde per sylinder eller en lambdasonde per sylinder så kan du finjustere drivstoff og tenning per sylinder slik at forbruket og også gangen blir enda bedre.
Aha :) Bare så att flyfaen fikk jo veldig fint forbruk på sin 740. Men wasted spark og afr på 16-17 er svaret??
Truckdriver
05/08/13, 15:28
Nei ikke helt. God tenning, tenning til riktig tidspunkt, og AFR 16-17. Wasted spark er ikke synonymt med god tenning skjønner du.
Aha :) Bare så att flyfaen fikk jo veldig fint forbruk på sin 740. Men wasted spark og afr på 16-17 er svaret??
På normalt rolig landeveiskjøring på flate veier er høyt kompresjonsforhold meget gustig for forbruket.
(En ren bruksbil i Danmark/Nederland kan med fordel ha tildels svært høyt kompresjonsforhold i jakten på minimalt forbruk. Det spiller liten rolle om det tenningsbanker hysterisk på full gass eller at tenningen er latterlig lav på full gass for å unngå tenningsbank. Hvis man er opptatt av forbruket så gir man ikke full gass uansett.)
Lavt trykk i eksosmanifolden har også positiv innvirkning på forbruket da stemplet slipper å presse eksosen ut av sylinderen på vei mot ØD.
flyfaen postet vel at han hadde over 12:1 i kompresjonsforhold, ett kompresjonstrykk på 14??? og ingen turbo som bremser eksosen.
I tillegg har han en relativt stor coil som leverer gnist med lang brenntid. Dette er gunstig for forbruket.
Videre valgte han uvanlig små dyser og i tillegg i moderne utgave. Dette gir en klart mye bedre forstøving enn det 558/968 dysene er i stand til.
Jo bedre forstøving man får jo magrere blanding kan man kjøre uten at motoren fusker. Dette er positivt for forbruket.
På toppen av det hele, etter at teoriene feilet stygt, flyttet han dysene fra innsugsmanifolden og til toppen slik som E-motorene har det.
Dette er den optimale plasseringen i forhold til å oppnå lavt forbruk.
Njål Nilssen
05/08/13, 18:09
På normalt rolig landeveiskjøring på flate veier er høyt kompresjonsforhold meget gustig for forbruket.
(En ren bruksbil i Danmark/Nederland kan med fordel ha tildels svært høyt kompresjonsforhold i jakten på minimalt forbruk. Det spiller liten rolle om det tenningsbanker hysterisk på full gass eller at tenningen er latterlig lav på full gass for å unngå tenningsbank. Hvis man er opptatt av forbruket så gir man ikke full gass uansett.)
Lavt trykk i eksosmanifolden har også positiv innvirkning på forbruket da stemplet slipper å presse eksosen ut av sylinderen på vei mot ØD.
flyfaen postet vel at han hadde over 12:1 i kompresjonsforhold, ett kompresjonstrykk på 14??? og ingen turbo som bremser eksosen.
I tillegg har han en relativt stor coil som leverer gnist med lang brenntid. Dette er gunstig for forbruket.
Videre valgte han uvanlig små dyser og i tillegg i moderne utgave. Dette gir en klart mye bedre forstøving enn det 558/968 dysene er i stand til.
Jo bedre forstøving man får jo magrere blanding kan man kjøre uten at motoren fusker. Dette er positivt for forbruket.
På toppen av det hele, etter at teoriene feilet stygt, flyttet han dysene fra innsugsmanifolden og til toppen slik som E-motorene har det.
Dette er den optimale plasseringen i forhold til å oppnå lavt forbruk.
Nå er du noe kjapp i svinga... har 12.2:1 statisk og 10:1 dynamisk, sylindertrykk ved kinning lå på 12.8 før jeg heva kompen til 12.2:1 :) Banking er ikke noe issue på min i alle fall :) Banker ikke før noe rundt 45 grader tenningsforskudd ved momentopp :rolleyes: Noe særlig over 30 grader ved momentopp gav dårligere effekt, trenger ikke særlig mere enn over 35 før kutt, så null vits med mye forskudd om den brenner godt nok :) Eksosen min ble laga rett etter jeg kjøpte bilen i 2008 og var laga litt jall... er faktisk betydelig mottrykk i den, såpass at man kjenner strålen av eksos som kommer ut de plassa sveisene ikke ble helt tette (var hverken god å sveise da, og apparatet hadde rusten tråd :p)... Hadde sikkert hatt godt av en smule bedre eksos... Det er også katalysator på den. Tror jeg må prøve å kappe av eksosen rett før katta rett før jeg vraker den til våren og se hvordan det går da, sånn bare for morro skyld. Bilen blri vel kappa i to forøvrig... skal bruke motorrommet til å lage layot til 16v maskinen jeg skal bygge til brodern. ganske digg når andre betaler delene og jeg kan få "leke" meg litt :D
Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert?
Njål Nilssen
05/08/13, 23:46
Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert? En "seig coil" i alle fall.. trenger ikke så voldsom spenning med mindre du skal ha høye sylindertrykk ala massiv "fanget" fyllingsgrad. En Bosch motorsport 2x2 waste-fire coil som den jeg har funker fint :) Bruker kun de små dysene tett inntil ventilene ved lav last og "lean burn"... DOG jeg vil ta en titt på brennkammerne dine før du beveger deg ut på noget skummel grunn... helt i starten bør du holde deg under lambda 1 i alle fall :) jeg kjører lambda 1.1 (16 ish AFR) i cruise, den bruker ikke mindre suppe om man leaner ut mer enn det, i alle fall på 8v Volvotopp, brenner for sakte forbi det, så vinninga går opp i spinninga...
Med mindre du skal hente en god slump effekt trenger du ikke to dyserekker, og det kan være noe vanskelig å sette opp "crossover" punktet for en nybegynner, ikke alle sprut som har støtte for dette heller.
Men osen dyser vill du annbefale på ett 300 opplegg med dyser i toppen?
Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert?
Ikke gjør det mer innviklet enn nødvendig. To små dyser forstøver mye bedre enn én stor. Du kan derfor kjøre to små moderne Bosch design III dyser pr. sylinder som er parallelkoblet og åpner samtidig. Dette er akkurat like lett å sette opp og mappe som vanlige oppsett.
For 300 hk så bør du velge minst 450 cccm/ 42 lb dyser -> 2 stk. 21 - 25 lb/hr dyser pr. sylinder.
http://www.summitracing.com/parts/fst-302404
Jeg mener at det helt rette valget til en motor med datasprut, BSRT325 og Accel ultra coil er 4 stk av de ovennevnte dysene i toppen og 4 stk av de følgende ved flensen i manifolden. http://www.summitracing.com/parts/fst-30332-4
Da kan man kjøpe alt på ett sted og med 57 lb/hr dysekapasitet så rekker det, med 80% duty, til en AFR på 11,5:1 når BSRT325 går for fullt.
Det ER en god kombinasjon. ;)
Hvis du ser her så representerer den blå trekanten størrelsen og brenntiden på gnisten på pluggen.
Først de små, men oppskryttet Audi 1,8T coilene. Legg merke til at arealet er LANGT mindre enn 1/2 rute :( :
Dette VIL gi motorfusk når blandingen er mager og aktiviteten i forbrenningskammeret er lav.
http://www.raceinfo.no/temp/tn_Audi%2018T%20coil%20scoop.jpg
Så den store og gode Accel Ultra coilen. Her er arealet nærmere 2 stk. hele ruter -altså 4 - 5 ganger høyere energi! :
http://www.raceinfo.no/temp/tn_Jacobs%20Ultra%20Coil.jpg
Kjøpes her: http://www.summitracing.com/parts/acc-380876
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/03/946.jpg
Til orientering:
Hvis man har korrekt mappet helsekvensielt datasprut så kan man i jakten på maksimalt med dreiemoment og effekt med fordel velge enda større dyser som f.eks disse: http://www.summitracing.com/parts/fst-303604/overview/
Med 8 stk. slike holder det med 60% duty for en AFR på 12,2:1 på maks effekt og det vil ha en gunstig innvirkning på resultatet.
Hvis du ser her så representerer den blå trekanten størrelsen og brenntiden på gnisten på pluggen.
Først de små, men oppskryttet Audi 1,8T coilene. Legg merke til at arealet er LANGT mindre enn 1/2 rute :( :
Dette VIL gi motorfusk når blandingen er mager og aktiviteten i forbrenningskammeret er lav.
http://forum.vccn.no/
Syns det er viktig å få med hvorfor disse vag coilene er "oppskrytt"
Hovedproblemet er at de brukes til ting de ikke er konstruert for.
De fungerer jo på de motorene de er montert på fra fabrikk,selv om levetiden ikke alltid er satt i høysetet :) Derfor ser diagrammet ut som det gjør,de trenger simpelten ikke yte mer for å gjøre jobben de er satt til å gjøre.
Er spesielt to ting som gjør at disse ikke funker på en 8v volvo
1.For lav energi
2.For kort gnisttid
1. Blir spesielt merkbart når man i tillegg bruker tradisjonelle plugger f.eks bp7es.
Disse moderne coilene er ment å tenne moderne edelmetall (iridium,platina o.l) tennplugger som krever ca.50% mindre energi enn tradisjonelle plugger.
I tillegg vil bruk av tradisjonelle plugger på en moderne coil føre til at den overbelastes og dermed også yter mindre og levetiden vil forkortes.
Gnisttiden er også for kort og ikke tilpasset ett volvo 8v forbrenningsrom (eller amerikansk V8 med toventilstopper) som trenger en kraftig gnist med lengre gnisttid enn en hva trenger på ett moderne forbrenningsrom med sentralt plassert tennplugg.
Så derfor er disse høyeffektscoilene som Batland poster gode valg.
Når det er sagt så finnes det både cop coiler og wastespark coiler som både har høy energi og lang gnisttid.
Men de finner du ikke på moderne biler med flerventilsteknikk og effektive forbrenningsrom.
Eksempel:
Kjøpte en litt mer moderne bil for en tid tilbake med 16v topp og såkalt coilpakke.
Etter en stund begynte den å gå på tre sylindre og fikk dermed tak i en ny coilpakke.
Bilen gikk greit en stund men så begynte den å fuske sporadisk og fikk frem feilkode på at den fusket på en sylinder.
Skrudde ut pluggene som var originaldeler og byttet dem ut med nye.
Når jeg kjøpte disse pluggene så var det flere alternativer til denne bilen,fra rimelige tradisjonelle plugger til dyrere edelmetallplugger.
Småkjip som jeg er så gikk for de rimeligere pluggene av merket Bosch super 4 som var av samme konstruksjon som de som sto i fra før.
Man kaster jo ikke penger etter konebilen må vite ;)
Monterte de nye pluggene og bilen gikk fint i 14 dager,så begynte den å fuske sporadisk igjen.
Skrudde ut de nye pluggene som så forholdsvis fine ut,men tenkte mitt og dro etter nye plugger.
Denne gangen de dyreste som var av typen iridium.
Monterte disse og bilen har gått som klokke siden.
Det merkelige her er jo at de selger plugger av tradisjonell type til en bil som åpenbart er utstyrt med coiler som kun funker med edelmetallplugger.
Folk er ikke villig til å betale det som ett godt multicoilannlegg faktisk koster. Da kjøper man noe billig, gjerne kinakopi, som man selv og andre synes SER bedre ut enn en god, gammeldags og velfungerende fordeler med én stk GOD coil.
Muliticoil til Volvo 8V:
Coiler: 4 x http://www.summitracing.com/parts/acc-380876/overview/ = $ 359,88
1 stk. 15A x 4-kanals high output tenningsmodul: http://www.ebay.com/itm/Haltech-HP-4-15-Amp-High-Power-Igniter-Module-4-ignition-outputs-ht020032-/271223642951?pt=Race_Car_Parts&hash=item3f26305b47&vxp=mtr = $258,40 =>
Totalsum = Ca. 6200,- NOK.
Man får nesten alltid som man betaler for så dette bør være tilstrekkelig avslørende for de fleste: http://www.ebay.co.uk/bhp/audi-a4-1-8t-coil-pack
Hei
Noen som vil prøve seg på å finne ut hva som egentlig er gjort med dette MS v3.0 kortet? Har stått på rødblokk som i utgangspunktet hadde lh2.4. LS2 coiler (19005218), org. lh2.4 svinghjulsgiver (60-2), org. lh2.4 tomgangsregulator og 0 280 122 001 tps ("850-tps").
Hvis det ikke ser ut som om modifikasjonene er helt på bærtur for et slikt oppsett så vurderer jeg å bare bruke kortet istedet for å modde det u-modda 3.0 kortet jeg også har. Blir å bruke en ms2 prosessor.
Siden bildene er rimelig store så legger jeg bare ut linker.
oversiktsbilde overside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2030%2025.jpg)
proto area overside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2030%2030.jpg)
oversiktsbilde underside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2031%2042.jpg)
proto area underside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2031%2034.jpg)
overside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2030%2047.jpg)
overside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2030%2041.jpg)
underside (https://dl.dropboxusercontent.com/u/18246351/Ms/Photo%2006.08.13%2022%2031%2006.jpg)
Har også en 4bars mapsensor som skal på kortet.
Et siste spørsmål til slutt, siden det ble så mye snakk om coiler: Er gm ls2 coilene noe å samle på, eller er det like greit å bare ha vanlig fordelertenning?
Njål Nilssen
06/08/13, 22:37
Folk er ikke villig til å betale det som ett godt multicoilannlegg faktisk koster. Da kjøper man noe billig, gjerne kinakopi, som man selv og andre synes SER bedre ut enn en god, gammeldags og velfungerende fordeler med én stk GOD coil.
Muliticoil til Volvo 8V:
Coiler: 4 x http://www.summitracing.com/parts/acc-380876/overview/ = $ 359,88
1 stk. 15A x 4-kanals high output tenningsmodul: http://www.ebay.com/itm/Haltech-HP-4-15-Amp-High-Power-Igniter-Module-4-ignition-outputs-ht020032-/271223642951?pt=Race_Car_Parts&hash=item3f26305b47&vxp=mtr = $258,40 =>
Totalsum = Ca. 6200,- NOK.
Man får nesten alltid som man betaler for så dette bør være tilstrekkelig avslørende for de fleste: http://www.ebay.co.uk/bhp/audi-a4-1-8t-coil-pack
Har denne da ;)
www.bluephoenixignition.com (http://www.bluephoenixignition.com)
Får alt til accel osv til å virke som piezoelektriske lightertennere i forhold :p Må brukes høykvalitets resistorløse plugger ala de fra NGK race-katalog og må belages på å bytte plugger to ganger i året :p men verdt det uten tvil...
Beregn 4500 kroner når staten har tatt sitt...
Et siste spørsmål til slutt, siden det ble så mye snakk om coiler: Er gm ls2 coilene noe å samle på, eller er det like greit å bare ha vanlig fordelertenning?
LS coilene har akkurat samme egenskapene som 1,8T coilene. De har innebygget tenningsmodul og er derfor billige og enkle å koble opp, men husk at tenningsmoduler vil ha det elektrisk støysvakt, kjølig og vibrasjonsfritt. Montert oppå coilen er derfor det aller værst tenkelige stedet. Mangelen på pålitelig driftsikkerhet avslører omfanget av problemet. Når det gjelder prestasjoner er de litt større og presterer derfor litt bedre enn 1,8T coilene, men de er ikke i nærheten av Accel sin ultra coil eller andre store og gode coiler.
Det er én som bruker LS coiler rundtom her på en B230 motor med datasprut og tenningsmessig er det på ingen måte imponerende. Tåler ikke i nærheten av magre blandinger uten at motoren begynner å nøle, jage og fuske.
Flere andre har den orginale fordeleren og Ultracoilen og de kan magre blandingen til utenfor skalaen uten at det fusker. Jeg er "fordelermann" da multicoil enten er dårlig eller dyrt.
Mange syter på at en enkel coil ikke får tid til å lade opp på høye turtall. Vel, jeg kjøpte en av de største og tregeste low RPM Truck coilene på markedet, Accel sin Super Coil, for å få en god og langvarig gnist. Denne er oppgitt til maks 6500 o/min...................................på en V8.
På min B21 kan jeg altså forvente å få gnistproblemer etter 13 000 o/min. Du verden for ett kjempeproblem i praksis.
Dette er da med noe rundt 8 - 9 V inn på coilen pga fordeler med stifter. Med eletronisk fordeler eller datasprut og 13,8 V inn på coilen så øker dette dramatisk.
Hvis man synes at Ultracoilen er for dyr så finnes det ett rimelig alternativ som ALLTID har fungert GODT rundtom her. Det er MSD sine Blaster SS coiler, men husk at som alltid får man det man betaler for. Jeg vet ikke om noe som kan sammenlignes med den unike Accel Ultra coilen.
Anyway; senest nå nettopp fikk jeg info om en kar som akkurat har montert 6 stk. slike Blaster SS på en 2,8 BMW stroker med noe rundt 2,0 BAR ladetrykk.
Alle tidligere tenningsproblemer forsvant som dugg for solen og han river nå løs gateslick på 4. gear, akkurat som forventet.
http://www.summitracing.com/parts/msd-8207
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/08/395.jpg
Har lest litt om ls2 coilene (og da gjerne de som omtales som truck-coiler) og de fleste syns visst dette er bra saker, mye bedre enn ls1 coiler (fra genIII familien av ls motorer). Men det er også en del skepsis til bruken av disse, spesielt når det gjelder dwell og hvordan coilene bare dumper gnisten hvis dwell settes for lenge.
Et annet viktig poeng er jo at det vil være enklere å bare oppgradere coil og beholde fordeleren slik den er.
Det er mye frem og tilbake rundt LS coiler. Noen foretrekker det ene og noen det andre. Noen anbefaler MSD sine LS coil som er 3 ganger kraftigere enn de orginale, men andre fraråder å bruke disse. Atter andre viser til at det er tatt langt over 1000 hk med slike coiler og at de derfor er nødt til å være gode.
Jeg er enig med du. Beholde fordeleren og så investere i én ny stor og god amerikansk coil og nye pluggledninger, helst Magnecor.
Det gir bedre resultat. I tillegg kan man evt. oppgradere videre med en meget kraftig, men relativt billig én kanals amerikansk tenningsforsterker. Da har man gnist i bøtter og spann.
Nå får man kjøpt flerkanals utgaver av slike bokser også, men de er dyrere og veikere enn de boksene som er beregnet for én stor coil og fordeler.
MSD forsøkte seg på ett seriøst mulitcoil anlegg med tilsvarende kapasitet som det man får med fordeler. Det tok upraktisk stor plass og det var så kostbart at det ble tatt ut av produksjon. "Ingen" kjøpte det. Så krevende er det altså å bygge seriøst multicoilanlegg.
Nei, det er nok en gammel og god fordeler som er tingen. ;) Bare se på de fleste ultra high performance V8 motorne. Vi snakker om mellom 2000 og 4000 hk. Det er ikke ett multicoilsanlegg i mils omkrets, bare fordelere. ;)
Ta en titt, 3672 Nm:
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&list=TLDsKr47zQoOY
Fordeler, forgasser og pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=rTSIUWEW4iw&list=TLDsKr47zQoOY
Njål Nilssen
07/08/13, 22:16
Angående coil og spenning... skal ladetiden reduseres må KUN spenninga økes men IKKE strømen... i praksis nesten umulig uten annen spole og resistor i serie-parallell (et "filter")... uten et slitk filter og øker man spenninga, øker strømen (Ohms lov) og dermed også ladetiden, og varmeutviklinga... Tungvindt realitet når det gjelder induktanser...
Njål Nilssen
07/08/13, 22:26
Det er mye frem og tilbake rundt LS coiler. Noen foretrekker det ene og noen det andre. Noen anbefaler MSD sine LS coil som er 3 ganger kraftigere enn de orginale, men andre fraråder å bruke disse. Atter andre viser til at det er tatt langt over 1000 hk med slike coiler og at de derfor er nødt til å være gode.
Jeg er enig med du. Beholde fordeleren og så investere i én ny stor og god amerikansk coil og nye pluggledninger, helst Magnecor.
Det gir bedre resultat. I tillegg kan man evt. oppgradere videre med en meget kraftig, men relativt billig én kanals amerikansk tenningsforsterker. Da har man gnist i bøtter og spann.
Nå får man kjøpt flerkanals utgaver av slike bokser også, men de er dyrere og veikere enn de boksene som er beregnet for én stor coil og fordeler.
MSD forsøkte seg på ett seriøst mulitcoil anlegg med tilsvarende kapasitet som det man får med fordeler. Det tok upraktisk stor plass og det var så kostbart at det ble tatt ut av produksjon. "Ingen" kjøpte det. Så krevende er det altså å bygge seriøst multicoilanlegg.
Nei, det er nok en gammel og god fordeler som er tingen. ;) Bare se på de fleste ultra high performance V8 motorne. Vi snakker om mellom 2000 og 4000 hk. Det er ikke ett multicoilsanlegg i mils omkrets, bare fordelere. ;)
Ta en titt, 3672 Nm:
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&list=TLDsKr47zQoOY
Fordeler, forgasser og pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=rTSIUWEW4iw&list=TLDsKr47zQoOY
Og ~10L slagvolum...
Og ~10L slagvolum...
9.8-liter med 3672 Nm = en 2.3 med 862Nm. Er ikke bleikt sylindertrykk da... på 2.1 bar.
Njål Nilssen
08/08/13, 15:55
9.8-liter med 3672 Nm = en 2.3 med 862Nm. Er ikke bleikt sylindertrykk da... på 2.1 bar. Sa ikke at det var dårlig, men BBC kommer jo i 7L utgaver også og slikt så ikke folk får et helt feil bilde...
Har kobla opp MS3 Med X board. Funker fint MEN får ikke signal fra veiv pos. giveren. Har LH også lagt opp som nødløsning, og bilen går som bare det. Hvordan skal den egentlig kobles opp? Tokk 5Volt inn på 2 og de andre på 1 og 3, men får ikke inn noen ting på loggen.. AFR og Map funker fint.
Truckdriver
22/09/13, 15:05
Da bruker du vel orginal Bosch trigger? Den er ikke hallgiver, men er en VR giver. Da har du pluss og minus signal fra trigger, og den tredje ledningen er skjerming og ikke 5v.
Med Bosch VR giver så jorder du minussignalet på pin1 på DB37 kontakten, jorder skjermingen på pin2 og signalet inn på pin24. Signalkretsen inne i MS setter du opp for VR signal. Du må justere potmetrene for å få inn signalet rett. Har du pcb v3.57 hovedkort må du meget mulig lodde inn en motstand i serie med signalet om du mister signalet på litt turtall.
Om du likevel har hallgiver så er det fortsatt enklest å bruke VR kretsen.
Det er noen år siden sist jeg brukte Motronic trigger, så husker ikke hvilken pin som er hva. Men jeg inbiller meg at pin3 bruker være skjerming(?).
Da bruker du vel orginal Bosch trigger? Den er ikke hallgiver, men er en VR giver. Da har du pluss og minus signal fra trigger, og den tredje ledningen er skjerming og ikke 5v.
Med Bosch VR giver så jorder du minussignalet på pin1 på DB37 kontakten, jorder skjermingen på pin2 og signalet inn på pin24. Signalkretsen inne i MS setter du opp for VR signal. Du må justere potmetrene for å få inn signalet rett. Har du pcb v3.57 hovedkort må du meget mulig lodde inn en motstand i serie med signalet om du mister signalet på litt turtall.
Om du likevel har hallgiver så er det fortsatt enklest å bruke VR kretsen.
Det er noen år siden sist jeg brukte Motronic trigger, så husker ikke hvilken pin som er hva. Men jeg inbiller meg at pin3 bruker være skjerming(?).
Er org giveren. vr regner jeg med.
Har jord fra ms til 1 på kontakten på giver. 24 fra MS til 2 på vr. Jord(skjold) til 3.
Men det fungerer ikke..... Leser av om jeg sender litt strømm på, men giver gir ikke nokk. Helt dødt... Hva gjør jeg da?
update:
Ser att jeg må logge litt på kortet.
Truckdriver
22/09/13, 20:10
Om du ikke har gjort det allerede, så nullstill begge potmetrene først. Så justerer du på R56 til du eventuelt får signal. Har du scoop eller tilgang til scoop kan du måle om signalet virkelig når fram.
Men om du ikke har kontroll på om ledningene er rett eller om du bruker rett krets, så er det tvilsomt at signalet kommer fram.
Om du ikke har gjort det allerede, så nullstill begge potmetrene først. Så justerer du på R56 til du eventuelt får signal. Har du scoop eller tilgang til scoop kan du måle om signalet virkelig når fram.
Men om du ikke har kontroll på om ledningene er rett eller om du bruker rett krets, så er det tvilsomt at signalet kommer fram.
Jeg tokk ledningene til hverandre (de to inni den skjerma kabelen) og fikk opp pullser. Men får ikke pulser når jeg kjinner... Veit VR`en er i orden, funker på LH 2,4. Er b230fk regner med det er vr. Når er sprutet mest følsomt? R56 helt ute?
Njål Nilssen
22/09/13, 22:05
Jeg tokk ledningene til hverandre (de to inni den skjerma kabelen) og fikk opp pullser. Men får ikke pulser når jeg kjinner... Veit VR`en er i orden, funker på LH 2,4. Er b230fk regner med det er vr. Når er sprutet mest følsomt? R56 helt ute? VR til l.H 2.4 har vel aldri hatt 3 pinner? bare to såvidt jeg vet... da er den "negative" (er strengt talt vekselspenning) kobblet til skjærmen, evt kan du lage det slik at du kan velge hvilken av lederne du legger skjerm til hvis du må bytte polariteten...
VR på LH2.4 har 3 pin. 1 signal.1 skjerming, og 1 jording.
Njål Nilssen
23/09/13, 16:43
VR på LH2.4 har 3 pin. 1 signal.1 skjerming, og 1 jording. mulig jeg blanda med 24v'n nå :p
VR på LH2.4 har 3 pin. 1 signal.1 skjerming, og 1 jording.
pin 1 jord, pin 2 signal pin 3 skjerming???? Kan ikke skjønne annet. 3 går ikke til jord eller de andre, en eller annen type spole imellom 1 og 2 på 100 Ohm.
Pin 1 er signal ECU
Pin 2 er sensor ground.
Pin 3 er Shield ground.
Kort fattet, nr 2 og 3 til jord. Nr. 1 gir triggersignal.
Sånn har jeg koblet de hver gang.
Da stend i bokji ;-)
Utfra hva jeg så på 24v'n, så har den samme setup på sensoren ;)
Truckdriver
23/09/13, 23:01
Pin 1 er signal ECU
Pin 2 er sensor ground.
Pin 3 er Shield ground.
Kort fattet, nr 2 og 3 til jord. Nr. 1 gir triggersignal.
Sånn har jeg koblet de hver gang.
Da stend i bokji ;-)
Utfra hva jeg så på 24v'n, så har den samme setup på sensoren ;)
Ikke helt enig i formuleringen din. For å unngå problemer skal skjerming ikke blandes sammen med jordingen av signalet. Det er mange som blir forvirret av hvordan skjerming skal kobles, og kobler feil slik at de ikke har skjerming lenger i praksis.
I en perfekt verden kan man jorde skjerming og jording av signal samme plass. Men har man muligheten bør man ha en dedikert jording til bare skjerming f.eks ved ecu, selv om jording ved sensor kan være like bra.
Jeg bruker understreke at skjermingen skal jordes kunn i ene enden. Er skjermingen f.eks jordet ved ecu skal den ikke jordes ved sensor eller kontakt. Jordes skjermingen i begge ender mister skjermingen effekt, og om man jorder minussignalet fra trigger sammen med skjerming kan den miste effekt om man gjør det feil.
Tom. Om du får litt hjelp så er enkleste måten å justere på at den ene kjører bilen på starter mens den andre justerer potmeter. Om du ikke får hjelp kan du f.eks justere en halv omdreining for hvert forsøk.
Som nevnt kan det hende du må ha en ekstra motstand i serie med signalet om du ikke får justert det helt bra med potmetret.
Helt enig med Truckdriver her. En bør separere skjermen fra jordingspunktet.
Jeg tok ut skjermingen ved stikkeren til sensoren, og jordet den i toppen.
Rent å fint signal (etter jeg byttet starter ;) )
Det er på samme viset som det er gjort på OEM motor styring. Der
Har riktignok skjerm og jordsignal to separate jordingspunkt. én i ECU, og en i motor/karosseri. Mulig jeg formulerte meg noe klønete :-)
Har kobla slik det har blitt sagt.... Skrur r52 og r56 helt ut og kjinner som en idiot og skrur på r56.. Får ikke en jævla puls!! Helt dødt! Hvor mange runder er det egentlig på dritten? Får det aldeles ikke til. Noen med MS3 på b230 blokk som veit sånn cirka?? Desperat.,.
Berg Performance
24/09/13, 21:38
Har kobla slik det har blitt sagt.... Skrur r52 og r56 helt ut og kjinner som en idiot og skrur på r56.. Får ikke en jævla puls!! Helt dødt! Hvor mange runder er det egentlig på dritten? Får det aldeles ikke til. Noen med MS3 på b230 blokk som veit sånn cirka?? Desperat.,.
Begge helt ut og 1000ohm motstand på signalet til hjernen.. Har jeg på begge bilene mine med MS, med helt perfekt signal.. Original 60-2 trigger på svinghjul med original sensor! :)
R52 og R56 går seks runder ut, så begynner de å hoppe over. Du kjenner ikke når de er helt ute..
Berg Performance
24/09/13, 21:45
Har du ordnet JP1 og alt av jumpere inni ?
Har du ordnet JP1 og alt av jumpere inni ?
Er jumper 2 plasser inni, er fra fabikk og utifra sidene skal det være riktig. Skal prøve å lodde på 1K ohm resistor etterpå å se :)
Update: Fått lodda inn en Ressistor, krysse fingrene å prøve imorra :)
Njål Nilssen
25/09/13, 22:18
Pin 1 er signal ECU
Pin 2 er sensor ground.
Pin 3 er Shield ground.
Kort fattet, nr 2 og 3 til jord. Nr. 1 gir triggersignal.
Sånn har jeg koblet de hver gang.
Da stend i bokji ;-)
Utfra hva jeg så på 24v'n, så har den samme setup på sensoren ;)
Motronic 1.8 du har sett på da? bare to pinner på 4.3 sensoren min :) 3 på hallgiveren til kammen :)
Truckdriver
26/09/13, 21:35
Det er på samme viset som det er gjort på OEM motor styring. Der
Har riktignok skjerm og jordsignal to separate jordingspunkt. én i ECU, og en i motor/karosseri. Mulig jeg formulerte meg noe klønete :-)
Som sagt flere måter å gjøre det rett på :) Men om man ikke følger en måte som er kjent å fungere så blir det som regel feil. Mange som aldri har tenkt over hva skjerming egentlig er ender opp med å gjøre det feil om de ikke følger en kjent fungerende metode.
Hvor mange runder er det egentlig på dritten?
5 på potmetrene på v3.0 kortet og 25 på v3.57 kortet.
Har du samme hovedkort som Berg Performance så følger du tipset hans.
Jippi! Endelig noe inn :o
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/970522_549821208421811_1542070448_n.jpg
Men har jeg snudd ledningene gale veien? eller holder det med å bytte fra faling TIL raising edge?
Da jeg regner med att den høye pulsen er feltet de har hoppa over 2 hull pga feil polaritet?
Knotete litt med sprutet mitt nå, autronic Smc.
Får ikke gnist på plugg, får impulser inn, teller turtall når jeg kobler til pc'n. Ohmer utgang til tennmodul med multimeter, får utslag men tregheten i multimeteret blir det litt rart.
Strøm og jord inn på tennmodul, signal fra ecu og videre til coil. Bruker coil fra en Ford motor WS opplegg, fungerte når den blei tatt av motor.
Sendt fra min iPhone
Njål Nilssen
29/09/13, 21:03
Knotete litt med sprutet mitt nå, autronic Smc.
Får ikke gnist på plugg, får impulser inn, teller turtall når jeg kobler til pc'n. Ohmer utgang til tennmodul med multimeter, får utslag men tregheten i multimeteret blir det litt rart.
Strøm og jord inn på tennmodul, signal fra ecu og videre til coil. Bruker coil fra en Ford motor WS opplegg, fungerte når den blei tatt av motor.
Sendt fra min iPhone EDIS coil? de trenger vel et sært opplegg?
Truckdriver
29/09/13, 22:48
Jippi! Endelig noe inn :o
http://forum.vccn.no/
Men har jeg snudd ledningene gale veien? eller holder det med å bytte fra faling TIL raising edge?
Da jeg regner med att den høye pulsen er feltet de har hoppa over 2 hull pga feil polaritet?
Prøv heller å ta en composite logg. Da får du bedre oversikt over hvor de manglende tennene befinner seg. Med composite logger får du 2 linjer synlig når du har logget, der den røde indikerer triggerpunktet, altså de manglende tennene. Teller du 58 tenner har du mest sansynlig rett polaritet. Mister du signal på litt turtall til tross for motstand i serie så skifter du polaritet. Avviker tenning ved turtall når du har låst tenning så prøv å bytt polaritet. Ofte vil man få start selv med feil polaritet med MS.
Teller du ikke 58 tenner og det ikke hjelper å snu polaritet, så må du sansynligvis justere potmeter litt mer.
Du trenger ikke bytte om på ledningene om du har feil polaritet der.
De forskjellige høydene på signalet som du har logget indikerer hvor lang tid det er mellom signalene. Så der ser du virkelig hvor mye turtallet på motor endrer seg når den går gjennom de forskjellige taktene.
Det er derfor de manglende tennene må plasseres strategisk der hastighetsforskjellene varierer minst i løpet av en syklus, slik at de manglende tennene ikke skal forveksles med naturlig variasjon i signalet som vises på bildet ditt.
Truckdriver
29/09/13, 22:56
EDIS coil? de trenger vel et sært opplegg?
Coilpakken er vanlig induktive coiler, så de går fint an å bruke sammen med vanlige sluttrinn uten EDIS modul. Selv om jeg forsatt ikke skjønner hvorfor velge EDIs coilpakke når man ikke har EDIS orginalt på motoren.
Har du mulighet for å prøve måle utgangene fra sprut og sluttrinn med scoop? Vanlig multimeter blir for tregt.
For å sjekke om sluttrinnene fungerer kan du eventuelt koble en led diode parraalellt med coilene, slik at du får ett visuelt signal om det skjer noe når du prøver å starte.
Det kan være ett hjelpemiddel om du ikke har tilgang til mer avanserte hjelpemidler.
Kan desverre ikke noe om Autronic, så jeg kan ikke gi deg noen mer spesifikke råd i forhold til sprutet.
Er du forresten sikker på at signalet som styrer sluttrinnene er rett vei, slik at ikke coilene står å lader hele tiden mens tenning er på?
Knotete litt med sprutet mitt nå, autronic Smc.
Får ikke gnist på plugg, får impulser inn, teller turtall når jeg kobler til pc'n. Ohmer utgang til tennmodul med multimeter, får utslag men tregheten i multimeteret blir det litt rart.
Strøm og jord inn på tennmodul, signal fra ecu og videre til coil. Bruker coil fra en Ford motor WS opplegg, fungerte når den blei tatt av motor.
Autronic SMC har ikke Dwellkontroll og trenger derfor B230A tenningsmoduler, ikke 230F som de fleste andre bruker.
For å forhindre at folk ødelegger for seg selv og andre så har Bosch flyttet signal-inn pinnen fra plass nr.5 til nr. 6 på stikket.
Takk for svar! Grunnen til at jeg valgte den coilen er at jeg fikk den av en kar som har god greie på cosworth og trimming generelt. Så må prøve å sette på en modul fra A motor ja, sluttnummer på de modulene er da? 124 er vel på f osv?
Sendt fra min iPhone
Autronic SMC har ikke Dwellkontroll og trenger derfor B230A tenningsmoduler, ikke 230F som de fleste andre bruker.
For å forhindre at folk ødelegger for seg selv og andre så har Bosch flyttet signal-inn pinnen fra plass nr.5 til nr. 6 på stikket.
Veit du hvem som skal hvor av ledningene på tennmodulen? Så jeg kan kontrollere at jeg har riktig
Edit: Var innom Biltema etter jobb og handla 2 stk tennmoduler til A motor som nevnt tidligere, og da var det gnist.
Så da var det enten feil modul, eller ødelagt modul som jeg prøvde med tidligere.
Sendt fra min iPhone
Takk for svar! Grunnen til at jeg valgte den coilen er at jeg fikk den av en kar som har god greie på cosworth og trimming generelt. Så må prøve å sette på en modul fra A motor ja, sluttnummer på de modulene er da? 124 er vel på f osv?
124 er Boschummeret på en "dum" module som trenger sprut med dwell kontroll.
Boschnummeret på den "smarte" modulen med innebygget dwellkontroll er 139 så vidt jeg husker i farten.
Var innom Biltema etter jobb og handla 2 stk tennmoduler til A motor som nevnt tidligere, og da var det gnist.
Det tror jeg på. Flott at det ordnet seg. Sørg for at modulene monteres med kjølepasta på en størst mulig aluplate :)
Sjekk denne: :D
http://www.raceinfo.no/temp/tn_Ignition%20modulecooling.jpg
søkeord bergendriftteam bergenstreetracingteam tenningsmodulkjøling ignitionmodulcooling
124 er Boschummeret på en "dum" module som trenger sprut med dwell kontroll.
Boschnummeret på den "smarte" modulen med innebygget dwellkontroll er 139 så vidt jeg husker i farten.
Det tror jeg på. Flott at det ordnet seg. Sørg for at modulene monteres med kjølepasta på en størst mulig aluplate :)
Sjekk denne: :D
http://forum.vccn.no/
Ja stemmer, sto i autronic boka at jeg kunne bruke 008, 137 og 139. Så var tydeligvis noe feil med den smarte modulen jeg hadde liggans.
Fikk faktisk start i dag på mapping fra forrige eier av sprutet.
Sendt fra min iPhone
Njål Nilssen
02/10/13, 15:34
124 er Boschummeret på en "dum" module som trenger sprut med dwell kontroll.
Boschnummeret på den "smarte" modulen med innebygget dwellkontroll er 139 så vidt jeg husker i farten.
Det tror jeg på. Flott at det ordnet seg. Sørg for at modulene monteres med kjølepasta på en størst mulig aluplate :)
Sjekk denne: :D
http://forum.vccn.no/
Desperat forsøk på å øke levetiden med lavohm coil og dertil strømtrekk? :p
Desperat forsøk på å øke levetiden med lavohm coil og dertil strømtrekk? :p
Når dynapack avslørte at det var hele 20 hk forskjell på kalde og varme tenningsmoduler så ble god kjøling av modulene høyt prioritert. Billige hk. ;)
(Han hadde heldigvis ikke LS eller 1,8T coiler som gjør slike gode løsninger umulig.)
Ett langvarig problem med fusking som en følge av alt for varme moduler ved langvarig kjøring på høye turtall forsvant som dugg for solen.
8 stk. originale coiler som har fått en GOD strømforsyning med tykke ledninger.
Prøv heller å ta en composite logg. Da får du bedre oversikt over hvor de manglende tennene befinner seg. Med composite logger får du 2 linjer synlig når du har logget, der den røde indikerer triggerpunktet, altså de manglende tennene. Teller du 58 tenner har du mest sansynlig rett polaritet. Mister du signal på litt turtall til tross for motstand i serie så skifter du polaritet. Avviker tenning ved turtall når du har låst tenning så prøv å bytt polaritet. Ofte vil man få start selv med feil polaritet med MS.
Teller du ikke 58 tenner og det ikke hjelper å snu polaritet, så må du sansynligvis justere potmeter litt mer.
Du trenger ikke bytte om på ledningene om du har feil polaritet der.
De forskjellige høydene på signalet som du har logget indikerer hvor lang tid det er mellom signalene. Så der ser du virkelig hvor mye turtallet på motor endrer seg når den går gjennom de forskjellige taktene.
Det er derfor de manglende tennene må plasseres strategisk der hastighetsforskjellene varierer minst i løpet av en syklus, slik at de manglende tennene ikke skal forveksles med naturlig variasjon i signalet som vises på bildet ditt.
https://scontent-b.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/1377254_551572544913344_1050042011_n.jpg
Slik, fikk opp turtall når jeg kjinna :D Men den røde streken ser jo litt ,, tja rar ut..
Brukans å starte med??
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/q71/s720x720/1385601_552967308107201_649439067_n.jpg
Har fått rigga opp alt. Dyser funker, rpm funker, tomgangsmotor etc.. Men! FÅr ikke gnist på pluggen, er strøm fram. Har kobla slik: http://www.megamanual.com/ms2/Bosch_124ew.gif
Men må resistoren på? eller er det innnstillinger/ eller kan jeg droppe hele modulen?
Truckdriver
11/10/13, 21:39
Om du måler på pin5 uten motstand montert, med tenning på og strøm inn på pin4, får du utslag på voltmeter da? Etter bilde å dømme skal det være opp mot batterispenning, så avlesing på fra 9 volt og opp mot lade/batterispenning kan du forvente. Får du 0v eller noe veldig lavt kan det regnes som ingen spenning, og betyr at det ikke er intern pullup.
Isåfall må du koble den motstanden ja. Om det er intern pullup bruker det uansett ikke skade om du har ekstern pullup i tillegg.
Det som skjer når du ikke har pullup er i grunn ingenting, altså signalet tenningsmodulen får er 0v når transistoren i sprutet jorder signalet, og flytende når transistor ikke jorder, i praksis nær 0v da også.
Modulen mottar altså ikke signal selv om den får signal. Samme tilfelle vil du få om du kobler batterispenning inn på pin5 uten at den går gjennom en motstand. Men da vil du også få problem med overoppheting av transistor og sansynligvis smeltet sikring.
Om du måler på pin5 uten motstand montert, med tenning på og strøm inn på pin4, får du utslag på voltmeter da? Etter bilde å dømme skal det være opp mot batterispenning, så avlesing på fra 9 volt og opp mot lade/batterispenning kan du forvente. Får du 0v eller noe veldig lavt kan det regnes som ingen spenning, og betyr at det ikke er intern pullup.
Isåfall må du koble den motstanden ja. Om det er intern pullup bruker det uansett ikke skade om du har ekstern pullup i tillegg.
Det som skjer når du ikke har pullup er i grunn ingenting, altså signalet tenningsmodulen får er 0v når transistoren i sprutet jorder signalet, og flytende når transistor ikke jorder, i praksis nær 0v da også.
Modulen mottar altså ikke signal selv om den får signal. Samme tilfelle vil du få om du kobler batterispenning inn på pin5 uten at den går gjennom en motstand. Men da vil du også få problem med overoppheting av transistor og sansynligvis smeltet sikring.
Aha! Takker, ska ut og måle!
.................................................. .................
Målte 5 Volt mellom pin 4 og 5. Målte mot jord, og var null. Så da er det bare å smelle på en ressistor da?
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-ash3/1394031_558217904248808_148501916_n.jpg
Blir volsom hakking når jeg nærmer 5000 og 3000 rpm når jeg har rundt 0,8 i ladetrykk å mer.. Seinere tenning?
gl740turbo
14/10/13, 20:41
Noen som vet hvilken trigger sensor og hjul jeg trenger for Haltech e6x?
Har laget trigger for kam på fordelerakslingen i blokken og skal lage trigger hjul på veiv i framkant.
Hva trengs? :)
Noen som vet hvilken trigger sensor og hjul jeg trenger for Haltech e6x?
Har laget trigger for kam på fordelerakslingen i blokken og skal lage trigger hjul på veiv i framkant.
Hva trengs? :)
Hvis du lager triggerhjul på fordelerakslingen i blokken så er det i grunnen alt du trenger. Du monterer 3 stk. Haltech sørpol magneter og 1 stk Haltech nord pol magnet (mulig det er omvendt) og en Haltech sensor så har du fullsekvensielt sprut. ;)
Flere rundt her bruker dette. Funker gull. :)
Alternativt er det disse som gjelder:
http://store.haltech.com/exportstore/accessories/ecu-inputs/hall-effect-sensors/honeywell-gt101-single-channel-hall-effect-sensor-wheel-speed-rpm-trigger-etc.html
Hvis du lager triggerhjul på fordelerakslingen i blokken så er det i grunnen alt du trenger. Du monterer 3 stk. Haltech sørpol magneter og 1 stk Haltech nord pol magnet (mulig det er omvendt) og en Haltech sensor så har du fullsekvensielt sprut. ;)
Flere rundt her bruker dette. Funker gull. :)
Alternativt er det disse som gjelder:
http://store.haltech.com/exportstore/accessories/ecu-inputs/hall-effect-sensors/honeywell-gt101-single-channel-hall-effect-sensor-wheel-speed-rpm-trigger-etc.html
Får tilsvarende til halve prisen. Bruker på veiv på min, funker bra enda hvertfall! Kam signal bruker jeg b230k fordeler der jeg har fjerna 3 av de vingene i fordelern. Nå har jeg Autronic sprut, men regner med det er noen innstillinger på Haltech så det er mulig med ca samme opplegg.
https://www.elfaelektronikk.no/elfa3~no_no/elfa/init.do?item=73-490-38&toc=0&q=73-490-38
Sendt fra min Thaifon
Truckdriver
16/10/13, 23:24
http://forum.vccn.no/
Blir volsom hakking når jeg nærmer 5000 og 3000 rpm når jeg har rundt 0,8 i ladetrykk å mer.. Seinere tenning?
Vil ikke akkurat kalle det der voldsom hakking ut fra loggen. Om eneste "feilen" er at RPM linjen beveger seg litt opp og ned der trenger du ikke bekymre deg.
Dataraten du logger i er mye lavere enn sprutet opererer internt med. Så alt av variabler svinger mer i virkeligheten enn en utzoomet logg viser.
På bildet her har du forresten ikke 0,8 i ladetrykk. Du har ikke ladetrykk engang, men det folk flest kaller for vakum. Ladetrykk får du først over 100kpa, som er atmosfæretrykket.
Til å være 4500rpm og 80 kpa synest jeg ikke 37 grader tenning virker veldig mye på en gammeldags 2v motor.
Vil ikke akkurat kalle det der voldsom hakking ut fra loggen. Om eneste "feilen" er at RPM linjen beveger seg litt opp og ned der trenger du ikke bekymre deg.
Dataraten du logger i er mye lavere enn sprutet opererer internt med. Så alt av variabler svinger mer i virkeligheten enn en utzoomet logg viser.
På bildet her har du forresten ikke 0,8 i ladetrykk. Du har ikke ladetrykk engang, men det folk flest kaller for vakum. Ladetrykk får du først over 100kpa, som er atmosfæretrykket.
Til å være 4500rpm og 80 kpa synest jeg ikke 37 grader tenning virker veldig mye på en gammeldags 2v motor.
Så det etterpå, tokk en 1-3 tester med forsiktig opp på RPM, så har sendt med bilde av en av de tydligvis. Stillt ned VE endel, så fikk kjørt på 1 bar uten serlig problem. Fekk litt feiltenning etter det, for høye ve tall. Har justert litt ned å ska prøve igjenn.
Hva anbefaler du på tenning der ca??
Og veit du ossen jeg får til skikkelig motorbrems? Sette inn 0 verdier i ve mapet?
.................................................. .................................................. ................................
Her er en reel logg :) (riktig bilde :cool:) Ser ut til å bli alt for feit på toppen der. Begynner å hoste, men litt mykere etter jeg stillte ned litt.
https://scontent-a.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/q86/1235430_561142800622985_2035839238_n.jpg
Truckdriver
19/10/13, 23:27
Alle MS3 varianter har overrun fuel cut, eller bensinkutt på norsk. Aktiver den funksjonen så får du litt bedre motorbrems :)
En annen ting som hjelper på motorbrems er å ha den nederste linjen i tenningstabell godt under det du når på kpa ved normal kjøring, gjerne på den belastingen du har under motorbrems. På den nederste linjen og litt turtall, kanskje 2-2500rpm og opp har du mye tenning. 50 grader kanskje om nødvendig. Men overdriver du for mye kan du risikere at gnisten går til feil sylinder om du bruker fordeler. Vedlig tidlig tenning der gjør at drivstoffet antenner så tidlig at maks forbrenningstrykk oppnår før ØD og bremser motor før bensinkutt er aktivert. På så lav belastning fører det ikke til tenningsbank eller detonasjon som kan skade motoren.
Nederste linjen i VE tabellen bør være lavere enn kpa du har på tomgang, gjerne ned mot det du har i kpa på motorbrems. Det fungerer ikke å tune den nederste linjen med autotune, så den må du tune manuelt. Det enkleste der er som oftest å bruke logg, og ta noen gjetninger ut fra formen på tabellen lenger opp når du begyner nærme deg målet. For at motoren skal oppføre seg penest mulig på motorbrems setter du ikke nederste linja til 0, men tuner etter AFR tabellen, men gjerne til rimelig magre tall som 15+.
Har ikke studert loggen og mappen du har sendt meg enda, men skal gjøre det :)
Edit: Mot 50 grader eller så rundt 3700 rpm og interpoler ned mot normal tenning ved 2-2500rpm. For store hopp i tenning fra en linje til en annen skaper problem med tuning og kan føre til jaging i motor eller nykking.
AleksanderK
23/10/13, 02:11
Har tenkt å kjøpe DTA S80 Pro fra Sverige. Noe spesielt jeg bør tenke på, eller kjøpe i tillegg? Hvilke sensorer kan jeg bruke osv?
Har tenkt å kjøpe DTA S80 Pro fra Sverige. Noe spesielt jeg bør tenke på, eller kjøpe i tillegg? Hvilke sensorer kan jeg bruke osv?
http://www.dtafast.co.uk/Downloads/Manuals/S%20Series%20Manual.pdf
http://www.dtafast.co.uk/Downloads/Wiring_Diagrams/S80%20Wiring%20Diagram.pdf
Der står vel det meste du trenger og vite om kobling av S80 vil jeg tro :)
Har rota det litt til og viser seg(med hjelp av Truckdriver) att jeg har bruka pin 26 på MS3X, men har kjørt tacho på utgangen.... Hviss jeg setter spark driver til MS3X spark, hva skjer da? Skikkelig driver på samme utgangen, eller må jeg rote mer i el nettet?
(Kjører Orginal fordeler og Bosch tennmodul)
Fikk den til å gå, men ekstremt trigger offset på 108 grader og virker ikke som den henger helt med.
Truckdriver
23/10/13, 22:08
MS3X tenningsugangene er som jeg nevnte 5v, og kan ikke brukes direkte ettersom du gjerne har 12v pullup på tenningsmodulen din. Tacho utgangen er beregnet for 12v, og tåler med enn nok strøm til å drive en tenningsmodul.
Ta da heller å sjekk at tenningspunktet holder seg stabilt over varierende turtall med låst tenning, slik jeg beskrev. Er det ikke stabilt så tyder det på at signalet til tenningsmodul fra MS er feil vei, eller at eventuelt signalet fra triggerhjul leses feil vei. Motronic triggermønstret har den "ulempen" at det som oftest kan leses fint av med begge polariteter, men leses det av feil vei kan tenningspunktet drive avgårde og ikke være stabilt.
Fått te skikkelig utgang på tenning, fått mappe ve og går som ett skudd :)
Men fekk ett problem.. Iac slutte pluttslig å funke. Har reflash`a men ingen endring. Målte i MS kontakten, og det var 12 volt fra iac inn (målte ikke uten kontakt på iac) IAC er helt i orden. Har kjørt testmode på ms, men ingen reaksjon... Skall vell ikke være mulig å brenne transistor så fort? Trenger vell ikke å modde no for att det skal være klart til bruk?
Må man ikke bruke en slik tip120 transistor for å styre den orginale boschventilen som er brukt på lh2.4 biler? Den standard utgangen på v3.0 kort klarer det ikke direkte iallefall.
Må man ikke bruke en slik tip120 transistor for å styre den orginale boschventilen som er brukt på lh2.4 biler? Den standard utgangen på v3.0 kort klarer det ikke direkte iallefall.
Aha, blir belastningen for stor?? Funka helt perfekt i ei uke, så pluttselig daua den:confused:
I så fall kan X kortet drive?
Kikka og det pwm kittet stod ikke til board 3,57. Men står att du må ha X for PWM.... Men har det jo så får koble om.
Update:
Var ingen feil, kunn litt for mye "testing". Hadde bytta fra Fidle til idle. Nå er alt Ok.
Hei har nettop kjøpt dette sprutet
MegaSquirt-III EMS System with MS3X Expansion V3.57
Sammen med et 12' lednings nett for MS
Tenkte å bruke sprutet på 8v turbomotor med 660 deka dyser men har egentlig aldri vert borti datasprut før så hadde vert fint om noken av de innpå her som virker veldig flinke kunne komt med en del gode innspill generelt
AleksanderK
01/11/13, 17:40
Dere som har peiling, hvor på treet vil dere plassere DTA S80 PRO i forhold til andre sprut som Haltech, VEMS, Nira osv.?
Njål Nilssen
01/11/13, 18:12
Dere som har peiling, hvor på treet vil dere plassere DTA S80 PRO i forhold til andre sprut som Haltech, VEMS, Nira osv.? Er vel oppe blandt disse... over VEMS kanskje... Det man må være obs på et det er litt mere racing orienterter en noen av de andre... har feks. ikke fuel-cut ved feks. stengt gass ved motorbremsing (hvorfor vites ikke) Jeg skal sende de en mail og høre om de kan få laga det ettersom det sparer en god dele suppe feks. om det installert i en gatebil /gate-regga bil (er kun snakk om litt software endring)...
Har du gammel versjon Flyfaen? :p
3731
Njål Nilssen
01/11/13, 18:30
Har du gammel versjon Flyfaen? :p
3731
Hmms... må sjekke... leta etter den menyen!
Other map settings -> overrun cutoff parameters :)
Vems er et stabilt og fint sprut som ikke koster så mye. Så lenge du ikke forventer at alle de mest cpu intensive oppgavene skal brukes samtidig, så fungerer det bra.
Cpu'en på Vems 3.6 (Atmega avr) er ganske gammel i forhold til mange av de nye, men de har gjort mange forbedringer i koden sin for og forenkle oppsettet av en del vanskelige ting.
Et godt eksempel er koden for bankesensorene, som har blitt enklere og sette opp og de jeg har snakket litt med som har prøvd den, så fungerer det meget bra.
Vems leser 60-2 hjulet på b230ft med glans, og blir bare bedre med en hall sensor for kam sync.
Dette sammen med en tomgangsventil/motor, innebygd lambda, egt sensor om en vil, bankesensor og trykkstyring så får en en god pakke.
Kan kjøre med trigger på hjul (f.eks abs triggerhjul) for å kunne styre turbotrykk i forhold til gir, og mange andre muligheter.
I tillegg støtter Vems f.eks. en b5234t5 fullt ut, med alle sensorer som er på den. Samme med b6254/6304.
Det jobbes aktivt med drive by wire spjeld som er på nyere motorer og det har blitt testet på noen motorer allerede.
Men kunne gjerne tenkt meg en raskere cpu, så alle tenkelige ideer hadde kunne blitt brukt.
Det går litt rykter om et oppdatert sprut, med mye nytt... Men som vanlig, ingen som vil eller kan bekrefte dette.
AleksanderK
01/11/13, 19:22
Hva er pris på vems kontra dta s80 pro? KL_racing har tilbud på DTA til 8495:-SEK.
Mitt oppsett med det jeg vil ha kommer 6700,- + 700 for bblamda
For å kjøre Ms på fk, trengs det en ny tps? regner med den som står på bare forteller om den er stengt,åpen eller fullt åpen? hvilke tps anbefales her?
Bredbandslamda, noen forslag? har tenkt på LC-1, luft og vanntemp finner jeg nok utav, hadde tenkt å bruke den ledningsnette jeg kjøpte fra DIYautotune og bare lage mitt eget nett utav det, hvilke triggerhjul og hall sensorer samt coil og tenningspakker anbefales og kan vere greie?
Ja, tps på ft/fk må byttes ut. Dette er bare en av og på bryter.
Tps fra f.eks. 850 fungerer bra. Lurer på om det var Zeeker som hadde en bra patent for å feste denne. Bare å se gjennom tråden hans.
Njål Nilssen
01/11/13, 21:32
Other map settings -> overrun cutoff parameters :) Den må ha gått meg forbi i farta... akkuratt nå føler jeg meg ganske teit o.O... kunne sikkert spart 1000vis av kroner på suppe allerede -.- Ikke at jeg skal klage på 0,68 på mila på langkjøring med K-kam i 740 da :p
Njål Nilssen
01/11/13, 21:33
Ja, tps på ft/fk må byttes ut. Dette er bare en av og på bryter.
Tps fra f.eks. 850 fungerer bra. Lurer på om det var Zeeker som hadde en bra patent for å feste denne. Bare å se gjennom tråden hans. KL har adapter så den fra 850/960 kan festes på vanlig "F-innsug"
Den passer på spjeldhus fra f-motor. Jeg måtte flikke litt med vinkelsliperen på den for at det skulle passe på f-spjeldhus på e-innsug.
Den passa ikke med meg iallefall. Om jeg ikke husker feil, så var problemet at tps'en ikke traff hullene uansett hvilken vei den stod.
Den passa ikke med meg iallefall. Om jeg ikke husker feil, så var problemet at tps'en ikke traff hullene uansett hvilken vei den stod.
Passer på min og Icekream sin :)
Kanskje det er spjeldhuset mitt som ikke er rett da. Er jo så mye rart på den bilen fra forrige eier, så kan jo være at det er et hus som er fra noe annet enn f/ft/fk. Vet ikke hvordan det er med et f.eks. om de er like ft huset?
Hovedforskjellen på spjellhuset på ET er at du har en skrue for å justere tomgangsluft der, det finnes ikke på spjellhusene til F/FT/FK.
Ok. Ja, ikke så nøye egentlig. Laget meg en brakett selv til slutt.
AleksanderK
03/11/13, 02:44
Mitt oppsett med det jeg vil ha kommer 6700,- + 700 for bblamda
Og da kjøper du fra hvor?
Fra http://shop.vems.hu/
Glemte å si at en trenger MAT/IAT sensor også, men den er ~170 kroner.
Njål Nilssen
03/11/13, 10:44
Fra http://shop.vems.hu/
Glemte å si at en trenger MAT/IAT sensor også, men den er ~170 kroner. Absolutt sant! original vanntempsensor er meget merkelig, og har en rar temp/resitance kurve...
Heldigvis ganske billige sensorer. Hvit motorene derimot har god støtte for alle sensorene. Kan og velge hvilke tenningsutganger en vil ha når en bestiller. F.eks. 2 igbt (kjøre vanlig coil, eller hva som helst av rele) og 6 logic level (som er for smarte coiler eller tennings moduler). Så på hvitmotor kan en velge de gamle coilene med 2 pinner (b6254fs og lignende) eller de nye "R" coilene som har innebygd tennsteg.
Men det er som sagt cpu'en som er det store problemet med Vems, og det er viktig at det kommer fram så de som velger det vet hva de går til.
Sprutet klarer ganske mye, selv på gammel cpu.
Men ett eksempel der den kommer til kort: Om du vil logge mest mulig av det som skjer, så har jo nyeste boksen (v3.6) mulighet for å logge rett til et sd-kort, som er jo ganske genialt siden en da slipper å dra med seg laptopen overalt.. Helt til du vil logge banking/knock. For om du slår på logging til sd-kort, så slår du av knock sensing.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.