Vis full versjon : Rådevalg 94.5mm veiv
Hei, skal kjøpe meg 94.5mm slag veiv nå, på en b230FT. så lurer på om jeg trenger 158mm rådene, eller 152mm rådene? takk for hurtig svar
Det er det stemplene som avgjør.
Det der går ikke.
Når en B230 står i ød så bygger veiven 40 mm oppover, råden bygger 152 mm og stempelet bygger 39,6 mm.
Avstanden fra senter veiv til toppakningen er altså 231,6 mm, ikke sant?
Hvis du bytter ut originalveiven med en 94,5 mm strokerveiv som i ØD bygger 47,5 mm og beholder originalstemplene som bygger 39,6 mm så må du ha en råde med lengde:
231,6 - (47,5 +39,6) = 144,5 mm.
For det første krever dette en spesialråde og for det andre gir det ett rådeforhold på ugunstige 1,53:1.
Det økte motorvolummet vil øke kompresjonsforholdet fra 8,7:1 til 10,0:1
Som du ser må man se problemene før man ser løsningen. ;-)
det g går ann å dreie ned stempelene 3,5 mm .. se løsningene. ikke problemene
Har lagt penger i mye annet rart før jeg hadde begynt på et slikt prosjekt for å si d slik..
Skal du først legge penger i ei stroka veiv, så for guds skyld kost på deg ordentlige råder og stempler som er "tilpasset" hverandre. Det må da være den beste forsikringen mot uønsket havari mekanisk sett.
Når du skal stroke motoren så antar jeg du sikter etter 400hk+ +..? Så du må altså legge en god del penger i det uansett.
Og en siste liten komentar.. Du skriver at det går an å dreie ned stemplene 3.5 mm.. Jo, det gjør sikkert det, men da regner jeg/vi med at du har regna på kompforhåld og resterende gods i krona? Ser for meg hurtig gjennombrenning på et neddreid org. stempel mtp. kreftene denne maskinen tydligvis er tenkt å yte.
Ikke spydig ment dette, selv om det kan se slik ut.. :)
For å si det sånn, du skal ha en ganske rå bygd maskin før det har noe som helst for seg med så mye slag. En annen ting du må tenke på er stempelhastighet, du må redusere turtallet når du øker slaget, se bare på mc og race motorer som kjører mye turtall.
Det går å dreie ned noen stempel, f.eks K stemplene. Men når du første koster på deg ei veiv og h-råder er det høl i huet å kjøre med neddreide org stempler som er tunge og lite ideele.
ikke?
Det som er postet her er korrekt, men det som betyr mest er hvilket resultat du ønsker og hvor stort budsjett du har.
En 2,7 L motor med 94,5 mm veiv og spesialråder i B23 lengde med B230 rådelager og kryssboltforing + neddreide B230FT blir "fryktelig" sterk på lave turtall. Dette er en stor fordel hvis du kjøre lave ladetrykk og 3,15 - 3,31: 1 diff.
Uansett tillater en slik motor at du kan velge deg "heftig turbokam" og ett kjempesvært 600 - 700 hk beist av en turbo uten at motoren blir steindød på lave turtall.
Dette gir motoren minimalt baktrykk og gjør det enkelt å ta ut f.eks 400 hk uten at stemplene "smelter".
Når dette er sagt så er jeg enig med de andre her som sier at de ville brukt budsjettet på en annen måte og f.eks brukt pengene på en SKIKKELIG og moderne turbo, ett godt innsug og ett greit datasprut som Haltech eller Vi-Pec.
Eks.
GARRETT GT3071R Turbo:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/696.jpg
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=TP&Product_Code=GRT-TBO-020&Category_Code=
Innsug:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/08/1595.jpg
http://forum.vccn.no/showthread.php?t=25350&highlight
Datasprut:
http://qwt.no/users/qwt_mystore_no/images/platinum-sprint-500-524469-517341.jpg
http://qwt.no/platinum_sprint_500/P_10954
Berg Performance
12/11/11, 17:54
Apropos råde\slag forhold Batland, ser mye av formel 1 kjører 2:1 forhold.. Hva egner seg "best" for høyeffekts turbomotorer, og i hvilke situasjoner kan det være ønskelig med annet forhold mellom slag og råde ?
Apropos råde\slag forhold Batland, ser mye av formel 1 kjører 2:1 forhold.. Hva egner seg "best" for høyeffekts turbomotorer, og i hvilke situasjoner kan det være ønskelig med annet forhold mellom slag og råde ?
Dette er ett godt spørsmål, men som så ofte med motorer så finnes det ikke ett enkelt svar som er korrekt. Selv tallentfulle og erfarne profesjonelle strides om hva som er "best".
På generelt grunnlag er det slik at jo høyere turtall man har jo høyere rådeforholde må man ha.
Når det gjelder turbomotorer så stiller det seg noe annerledes pga oktanproblemet. Hvis man f.eks kjører det simpleste av av drivstoff, nemlig pumpebensin så er problemet først og fremst tenningsbank. Man må derfor bygge motoren slik at dette problemet bekjempes så effektivt som mulig.
Da er det en fordel med mer moderat rådeforhold.
Hvis man kjører drivstoff med så fantastisk høyt oktantall at tenningbank ikke er ett tema, da kan man øke ladetrykket dramatisk. Dette sender ikke bare dreiemomentet til himmels, men også de kreftene som presser stempelet inn mot sylinderveggen. Høyt rådeforhold redusere problemet effektivt og jeg kjenner til folk som har valgt hele 2,85:1 i rådeforhold på seriøst "high-boost" turbomotorer.
Gode og effektive gatemotorer som drikker pumpebensin er Cosworth, Skyline og Hayabusa og de har så vidt jeg husker i farten rådeforhold i overkant av 1,6.
Jeg mener at hvis man står fritt til å velge selv så bør man velge rådeforhold fra ca. 1,63 - 1,75:1, og så må man også ta hensyn til topplokkets egenskaper.
Berg Performance
12/11/11, 21:37
Dette er ett godt spørsmål, men som så ofte med motorer så finnes det ikke ett enkelt svar som er korrekt. Selv tallentfulle og erfarne profesjonelle strides om hva som er "best".
På generelt grunnlag er det slik at jo høyere turtall man har jo høyere rådeforholde må man ha.
Når det gjelder turbomotorer så stiller det seg noe annerledes pga oktanproblemet. Hvis man f.eks kjører det simpleste av av drivstoff, nemlig pumpebensin så er problemet først og fremst tenningsbank. Man må derfor bygge motoren slik at dette problemet bekjempes så effektivt som mulig.
Da er det en fordel med mer moderat rådeforhold.
Hvis man kjører drivstoff med så fantastisk høyt oktantall at tenningbank ikke er ett tema, da kan man øke ladetrykket dramatisk. Dette sender ikke bare dreiemomentet til himmels, men også de kreftene som presser stempelet inn mot sylinderveggen. Høyt rådeforhold redusere problemet effektivt og jeg kjenner til folk som har valgt hele 2,85:1 i rådeforhold på seriøst "high-boost" turbomotorer.
Gode og effektive gatemotorer som drikker pumpebensin er Cosworth, Skyline og Hayabusa og de har så vidt jeg husker i farten rådeforhold i overkant av 1,6.
Jeg mener at hvis man står fritt til å velge selv så bør man velge rådeforhold fra ca. 1,63 - 1,75:1, og så må man også ta hensyn til topplokkets egenskaper.
Har fundert litt på saken selv, men noe godt svar er vanskelig å komme fram til ja.. Takker for din side av saken =)
Blir jo også slik at dess lengre råde, dess lengre står stempelet i ro på TDC om jeg ikke tenker feil, og dette vil da i mitt hode bety høyere cylindertrykk under forbrenning ? :confused:
Litt kult at B21\23 har bedre rod\stroke enn B230 om man skal følge ditt eksempel =)
Værsågod.
Presis.
Når man da kjører turbo og drivstoff som har svært begrenset oktantall så må man derfor begrense ladetrykket og eller kompresjonsforholdet for å unngå tenningsbank.
Volvo kjørte uvanlig lavt kompresjonsforhold i Gr.A, men så har Volvomotorene uvanlig høyt rådeforhold også.
Personlig mener jeg at den i særklasse beste Volvo turbomotoren vil bestå av en B21 blokk, veiv med små veivtapper, 8 motvekter, 89 mm slaglende, 145-148 mm lange råder og B204 turbotopplokk.
Ultrasolid 2,4 L motor med pumpebensinvennlig rådeforhold med ett fysisk sterkt topplokk med tilstrekkelig fløde til å følge opp den suverene bunndelen.
Nja bedre og bedre, det er fordeler og ulemper med det meste.
Tar man å ser på en motor som f.eks Cosworth som originalt har tenningsbankvennlig rådeforhold på 1,66:1 så hadde man nok sett fordeler med å øke dette til 1,7 - 1,75. Grunnen er tynne (B23 lignende) sylindervegger, små kanaler i toppen og ultramilde kammer.
Man måtte nok senket kompen litt, men dette betyr i praksis lite. Alt påvirker hverandre så sluttresultatet totalt sett hadde blitt en forbedring.
Berg Performance
13/11/11, 15:36
Mistenker at mye av grunnen til den lave kompresjonen i volvo gruppe-a ligger noe på innsprøytningssystemet som ble brukt (K-jet) og holdbarheten når det ikke bestandig er like god responstid og fare for tenningsbank ?
Skal nevne at jeg ikke har så himla mye erfaring på K-jet, bortsett fra at jeg kjenner til hvordan det fungerer og har hatt det på en bilcrossbil.. Men er vel vanskelig å unngå å legge merke til at nye elektroniske innsprøytningssystem har litt bedre reaksjonstid, og ikke minst bedre justeringsmuligheter.. For å ikke nevne tenningssystemene nå i forhold til da..
Facinerer meg litt med motorgeometri, skal prøve å lese meg litt opp på temaet framover =)
Det er nok mange som mener dette, men jeg er uenig. Hvis du leser i div. datasprut manueler som f.eks Autronic så ser man at de anbefaler "rich" i de fleste driftstilstander på turbomotorer. Det er ikke avgjørende at man klarer å holde nøyaktig 12.63:1 i AFR da 11,9 - 12,7 i praksis funker tilfredsstillende. Ett korrekt oppsatt K-jet klarer dette helt fint.
Når det gjelder K-jet. i bilcross så er nok de færreste kontrollert og satt opp korrekt. Kjørte du med lambdameter for å se hvor magert motoren gikk innledningsvis og så justerte til ønsket AFR? Jeg tipper nei. Som sagt, de færreste gjør dette og da blir resultat også dårligere enn nødvendig. Dette er ikke K-jet sprutet sin feil, men eieren/motortrimmeren.
Det er ikke slik at det høye rådeforholdet alene forklarer det lave komp.forholdet som måtte brukes, men jeg mener at det iallefall ikke har gjort situasjonen bedre.
Jeg tror at en motor med lavere rådeforhold, ett K-jet. sprut med tilstrekkelig kapasitet, dataTENNING og en moderne turbo som gir motoren lavt baktykk helt sikkert hadde tålt høyere ladetrykk og høyere kompresjonsforhold enn det en vanlig Gr.A motor påmontert datasprut klarer.
Det er en god idé. Gjør det. :-)
Det som er postet her er korrekt, men det som betyr mest er hvilket resultat du ønsker og hvor stort budsjett du har.
En 2,7 L motor med 94,5 mm veiv og spesialråder i B23 lengde med B230 rådelager og kryssboltforing + neddreide B230FT blir "fryktelig" sterk på lave turtall. Dette er en stor fordel hvis du kjøre lave ladetrykk og 3,15 - 3,31: 1 diff.
Uansett tillater en slik motor at du kan velge deg "heftig turbokam" og ett kjempesvært 600 - 700 hk beist av en turbo uten at motoren blir steindød på lave turtall.
Dette gir motoren minimalt baktrykk og gjør det enkelt å ta ut f.eks 400 hk uten at stemplene "smelter".
Når dette er sagt så er jeg enig med de andre her som sier at de ville brukt budsjettet på en annen måte og f.eks brukt pengene på en SKIKKELIG og moderne turbo, ett godt innsug og ett greit datasprut med god laderykkstyring.
Har du link til noen råder stempel som passer?
Har et ganske høyt budsjett. har brukt 40 000 i datasprut, kam, veiv, pakninger og simringer osv allerede.
Har du link til noen råder stempel som passer?
Har et ganske høyt budsjett. har brukt 40 000 i datasprut, kam, veiv, pakninger og simringer osv allerede.
Det finnes massevis av muligheter, men det smarteste er å kjøpe en komplett pakke bestående av veiv, lager, råder, stempler og ringer fra samme firma.
Vet noen av dere hvor jeg får tak i en pakke med 2.5 / 2.7 veiv+råde+stempel+ringer?
" B230 Turbo 96,30mm
Finns i olika komp.höjder
Vevaxlar / kolvar / H-stakar finns från 2,0 till 2,9 liter"
http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=90
" B230 Turbo 96,30mm
Finns i olika komp.höjder
Vevaxlar / kolvar / H-stakar finns från 2,0 till 2,9 liter"
http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=90
tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.
tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.
Værsågod.
Du klarer lett det resultatet du nevner med original veiv, råder og stempler.
Legg heller pengene i en moderne turbo som BW EFR eller Garrett GT3071R og en korrekt portet 530 topp med store ventiler.
Hvis jeg skulle anbefalt en av veivene til Parner så måtte det først og fremst blitt
#10 da denne kan brukes i en B21 blokk. ;)
Til en B230 motor er det på generelt grunnlag kun veiv nr. #6 som er verd å bruke penger på slik jeg ser det, men som sagt, uansett IKKE til en ca. 350 hk turbomotor.
Batland, kunne du tenke deg å utdype hvorfor du føler at de andre slaglengdene ikke er verdt å bruke penger på? Og hva det er med nr 6 og 10 som gjør dem mer brukbare enn resten?
Batland, kunne du tenke deg å utdype hvorfor du føler at de andre slaglengdene ikke er verdt å bruke penger på? Og hva det er med nr 6 og 10 som gjør dem mer brukbare enn resten?
Dette er subjetive saker så dette er kun min personlige mening.
Det man ikke skal glemme er at Volvo sin rødmotor stammer fra 1960 tallet. Dengang da hadde man helt andre kriterier og prioriteringer enn det man har i dag. Så godt som alle motorer med aner tilbake til denne tiden har det fellestrekk at slaglengden er unødvendig liten. Den klareste indikasjonen på dette er at motorene har høye rådeforhold.
Veiv #1-#4 er derfor helt meningsløse for alle som trenger å spørre. Dette er for spesialister.
Veiv #5 er ok, men til nærmere kr. 15 000 ,- så er den unødvendig dyr for folk flest da man i praksis får samme resultat ved å modifisere en originalvei - til en brøkdel av prisen.
Veiv #6 ordner opp i det som jeg anser som feil og mangler med rødmotorens bunndel. 90 mm slag og 152 mm original lengde råder gir ett rådeforhold på 1,68:1 som er ett godt valg.
Stemplene får en senterhøyde på 34,6 og dette er nok til å få ett lett, men fysisk sterkt stempel med korrekt turboplassering av stempelfjærer og som derfor vil tåle høye belastninger fra ladetrykk.
Slaglende, rådeforhold og motorvolum er ikke større enn at en korrekt portet 531 topp med store ventiler og 37 mm løftere klarer å følge opp på en god måte.
Hvis man velger større slaglengde enn ca. 92,5 mm eller "kjiper" på 531 toppen så blir resultatet lett turbodiesel motorkarakteristikk hvor man får enormt med krefter ved lave turtall og så stuper dreiemomentkurven. Dette kan delvis løses ved å bruke større turbo og en skikkelig elektronisk ladetrykksstyring og mapping, men det blir mer å anse som å kompensere for feil og mangler enn å optimalisere.
Godt fløde i toppen er ENORMT viktig når man STROKER! Det er derfor Evo toppen og spesialkammer som gir 19 mm ventilløft eksisterer!
Kostnadene "eksploderer" derfor når man stroker mer enn ca. 92,5 mm og bygger for ett objektivt godt resultat.
Som vi ser koster veiven: kr. 14800,-
Stempler og råder: Kr. 7900,-
Så MÅ man ha og TRENGER en skikkelig topp med store ventiler og store trykkere + tilpasset kam, si kr. 15000,-
Så kommer turbo, datasprut, mapping osv osv.
Hvis målet kun er 350 hk så blir det en ekstremt høy stk. pris pr. hk.
Når det gjelder veiv #10 så passer denne til B21 motoren som er en personlig favoritt pga ultrasolide sylindervegger, men de originale 80 mm slaglengde er rett og slett bare for lite til en rødmotor.
En gammel B21 motor fortjener selvsagt en liten borring og med veiv # 10 så blir resultatet en gjennomsolid og kvaderatisk motor med gunstig rådeforhold og helt passelige 2,5 L motorvolum.
Takk for svaret.
Men jeg lurer litt på de som anbefaler enda lengre råder, f.eks. 158mm c-c, gjerne kombinert med langslagsveiv. Det snakkes mye om å senke eller optimalisere stempelhastigheten til f.eks. 20m/s for å kunne kjøre på gitte turtall osv.
Noen tanker om dette?
Takk for svaret.
Men jeg lurer litt på de som anbefaler enda lengre råder, f.eks. 158mm c-c, gjerne kombinert med langslagsveiv. Det snakkes mye om å senke eller optimalisere stempelhastigheten til f.eks. 20m/s for å kunne kjøre på gitte turtall osv.
Noen tanker om dette?
Værsågod.
Det er mange diskusjoner rundt dette, men hvis man har en praktisk tilnærming til saken, så ser man at dette stort sett bare er gnål.
Man ser at svært få vet HVORFOR de vil ha ett spesifikt rådeforhold. De snakker selvsagt i store bokstaver om teoriene bak dette, men lite om endringen i det praktiske resultatet.
Når det gjelder stempelhastighet i forhold til rådeforhold så er det i praksis en glemmesak som ikke betyr noe som helst.
Som alltid er det slik at det er fordeler og ulemper med det meste, og også med høye rådeforhold, men med mindre man har helt spesifikke problemer som man vil løse - så skal ikke man ikke strebe så mye etter dette.
Det er mye større gevinst å hente på andre områder.
Cylmo har smidd K1 veiv til 2.3 og 2.5, flere kg lettere enn parner sin veiv ;)
Men om du sikter etter bare 350hk er org 230 med 152mm råder og skikkelig topp og kam perfekt.
Mvh
Tja, det spørs jo om man vil ha et bredt register og vel? Jeg kunne gjerne tenkt meg å stroket motoren for å fått litt mer dreiemoment fra lavere turtall, respons teller mer for meg enn toppeffekt.
Jeg hadde 477nm på hjul ved 3700rpm@1.3bar på min motor,byggd på org slag og råde lengde, respons nok for deg?:) man må jo offre topp effekt om man skal ha fult pulver i bunn :)
Jeg hadde 477nm på hjul ved 3700rpm@1.3bar på min motor,byggd på org slag og råde lengde, respons nok for deg?:) man må jo offre topp effekt om man skal ha fult pulver i bunn :)
hørtes bra ut! varte motoren lenge?
Hva var opsettet ditt da? :)
Siden du holder på å bygge motor så ta en titt på følgende.
Først SVÆRE greier med 531 topp, grenrør og ekstern Wg, Holset turbo og V-kam.
Revva dreiemomentkurve og selvfølgelig misfornøyd eier. ca. 130 hk på 4000 o/min er pinlig elendig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/986.jpg
Så brukte eieren vettet.
Byttet ut grenrør, ekstern Wg, billig turbo, billig kam og den oppskrytte 531 toppen med:
1. Portet 530 topp.
2. Portet 940 manifold.
3. Moderne og dyrere turbo.
4. Moderne og dyrere turbokam.
Da ble det slik: Over 280 hk ved 4000 o/min er selvsagt en enorm forbedring og akkurat slik det skal og bør være.
Legg også merk til at både maks dreiemoment og maks hk ØKTE!! med det mildere oppsettet!
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/987.jpg
Her er det vel turboen og kammen som er de største synderene.
Nå er det mere bunndrag ved bruk av 530 topp og du har ikke noe til overs for 531. Greit nok.
Blir bare litt epler og bananer å sammenligne sånn.
Da det store oppsettet lader 1.5 bar og ikke er mappet etter 5000omdr. pga. slurende clutch
Mens det nye mindre oppsettet har 1.8bar ved maks dreiemoment og 1.6bar ved maks effekt.
Skal man sammenligne topper f.eks så burde det lille oppsettet vært prøvd på begge toppene.
Når det er sagt så hadde mange vært bedre tjent med 530 topp til sitt bruk :)
Nja, største problemet var nok innstillingen og de store heste-ambisjonene.
Isolert sett har jeg stor sans for 531 toppen, men det er bare til sitt helt spesielle bruk og det krever en spesialkam som krever minst 37 mm ventiltrykkere.
Til en turbomotor som står i en gate/bruksbil så er effekten ved 3500 - 4000 o/min mye mer viktig ett toppeffekt tallet og da gir vanligivis 530 toppen bedre resultat i praksis.
Som vanlig ble ikke noen av oppsettene optimalisert slik det bør gjøres.
Siden du holder på å bygge motor så ta en titt på følgende.
Først SVÆRE greier med 531 topp, grenrør og ekstern Wg, Holset turbo og V-kam.
Revva dreiemomentkurve og selvfølgelig misfornøyd eier. ca. 130 hk på 4000 o/min er pinlig elendig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/986.jpg
Så brukte eieren vettet.
Byttet ut grenrør, ekstern Wg, billig turbo, billig kam og den oppskrytte 531 toppen med:
1. Portet 530 topp.
2. Portet 940 manifold.
3. Moderne og dyrere turbo.
4. Moderne og dyrere turbokam.
Da ble det slik: Over 280 hk ved 4000 o/min er selvsagt en enorm forbedring og akkurat slik det skal og bør være.
Legg også merk til at både maks dreiemoment og maks hk ØKTE!! med det mildere oppsettet!
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/987.jpg
Takk for hjelpsomme svar! :)
så du anbefaler ikke optimalt bøyde grenrør? men heller et portet 940 grenrør?:)
Til en 350 hk gate/bruksbil så anser jeg "optimalt bøyde grenrør" som mer enn 100% meningsløst.
En portet 940 manifold og en GARRETT GT3071R turbo VIL gi deg ett direkte godt resultat dersom du følger opp og gjør tilsvarende gode og korrekte valg i oppsettet forøvrig.
Til en 350 hk gate/bruksbil så anser jeg "optimalt bøyde grenrør" som mer enn 100% meningsløst.
En portet 940 manifold og en GARRETT GT3071R turbo VIL gi deg ett direkte godt resultat dersom du følger opp og gjør tilsvarende gode og korrekte valg i oppsettet forøvrig.
fornuftig, vet du hvor mange hk grønn dysene til volvo leverer?
fornuftig, vet du hvor mange hk grønn dysene til volvo leverer?
De leverer rundt 0,3L/min og er så små at du trenger 8 stk i ditt tilfelle.
hørtes bra ut! varte motoren lenge?
Hva var opsettet ditt da? :)
Motoren går enda, 3år siden den blei bygd.
dog bygget på en b23 den gang og ikke b230 som er mere akktuelt i dag.
også før jeg tok til vette med porting, så jeg kjørte 531, i dag ville jeg selfølgelig brukt 530.
hadde denne motoren hatt 530 så hadde nok max moment vært tidligere og mere bruker vendlig register.
sjekk tråden min for spec på gammel motoren.
mvh
Tore topplokk anbefaler sterkt 531 toppen, hvem er best til hva?
Til en motor med 2,1 - 2,3 L motorvolum, komp. på ca. 7,75:1, en mild turbokam og en moderne og GOD turbo ville jeg valgt en portet 530 topp hver eneste gang. Man trimmer da motoren til ca. 140 hk og så gjør 1,5 BAR ladetrykket resten av jobben for 350 hk.
Når motorvolum og komp. øker, så velger man vanligvis kam med stadig høyere løft og da oppnår man etterhvert fordeler med å bruke 531 toppen. 94,5 mm veiven øker motorvolum fra 2316 - 2735 ccm noe som gjør det enkelt å ta ut rundt 230 hk på sug ved hjelp av godt portet 531 topp og trimkam. Man trenger da kun 0,55 BAR ladetrykk for å oppnå 350 hk og man kan derfor kjøre høy komp. og SVÆR turbo.
Dette er slikt som:"Ungdomen lika". :rolleyes:
Motor nr. 1 gir en mye raskere bil fordi 2,2 L motorvolum x 1,5 BAR ladetrykk = 5,5 L PRAKTISK motorvolum. ;)
2,7 L motor x 0,55 BAR ladetrykk = Kun 4,2 L praktisk motorvolum = 24 % svakere. :(
Hehe, et godt svar :)
tusen takk! :D
Berg Performance
02/12/11, 11:24
Man trimmer da motoren til ca. 140 hk og så gjør 1,5 BAR ladetrykket resten av jobben for 350 hk.
Kan du begrunne denne påstanden ? Om man tar 140 sugehester og ganger det med det absolutte trykket (2.5 bar) får man akkurat 350 gamp, men har du da tatt hensyn til at lufttrykket i innsuget ikke "fordobles" slik det gjør på 1 bar..
Slik jeg tenker vil altså 140 sugehester (1 bar absolutt) + 1 bar ladetrykk bli 280 teoretiske turbohester (140*2), mens 140 sugehester + 1.5 bar ladetrykk ikke blir (140*2.5) men (140*2.25) fordi man etter 1 bar ladetrykk ikke fordobler det totale trykket ?
Spør fordi jeg har tenkt litt på saken uten å fått noe endelig svar, ikke fordi jeg betviler at du kan dette ;)
Kan du begrunne denne påstanden ? Om man tar 140 sugehester og ganger det med det absolutte trykket (2.5 bar) får man akkurat 350 gamp, men har du da tatt hensyn til at lufttrykket i innsuget ikke "fordobles" slik det gjør på 1 bar..
Slik jeg tenker vil altså 140 sugehester (1 bar absolutt) + 1 bar ladetrykk bli 280 teoretiske turbohester (140*2), mens 140 sugehester + 1.5 bar ladetrykk ikke blir (140*2.5) men (140*2.25) fordi man etter 1 bar ladetrykk ikke fordobler det totale trykket ?
Spør fordi jeg har tenkt litt på saken uten å fått noe endelig svar, ikke fordi jeg betviler at du kan dette ;)
Det er egentlig mange hensyn og ta, men i praksis har det vist seg at denne enkle oppskriften er overraskende presis.
Hk/dreiemoment grunnmotor x MAP trykk = nytt potensiale.
Hvorvidt man kan si at det ikke er en "fordobling" eller ikke etter 1,0 BAR ladetrykk er faktisk likegyldig.
Med 140 hk i grunnmotoren kan man forvente en effektøkning på 14 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. (Forutsatt at man ikke har "høykompet" seg ut på viddene.)
Effektøkning = 14 hk x 15 stk. 0,1 BAR = 210 hk.
Man kan gjøre nøyaktig det samme med dreiemomentet og det er derfor at oppjustert ladetrykk er så utrolig effektivt.
tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.
Stor motor med null overlapp og kamprofil slipt før en vet hva en har av flow og arale i toppen er å bygge motor litt baklengs... mener nå jeg. :)
Tja, det spørs jo om man vil ha et bredt register og vel? Jeg kunne gjerne tenkt meg å stroket motoren for å fått litt mer dreiemoment fra lavere turtall, respons teller mer for meg enn toppeffekt.
"langt slag gir dreiemoment i kjelleren" er stort sett en myte... topp, kam og innsug påvirker mye mer. :)
Med 140 hk i grunnmotoren kan man forvente en effektøkning på 14 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. (Forutsatt at man ikke har "høykompet" seg ut på viddene.) Uavhengig av komp. Men ikke uavhengig av bankemotstand.. :) Må en backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler ramler effekten logisk nok som en stein..
Njål Nilssen
22/02/12, 20:54
Alt har sine for og ulemper... En kjapp oppsummering:
lave råde/slag forhold...
- Kjapp akselerasjon av stempel ift stempelhastighet, Blir fort mye G av det som kan avlive sakene ved turtall.
- kan være mindre bankeutsatt.
- Mere sideveis kraft på stempelet, mere friksjon og friksjonstap og større belasning på sylinderne.
- kort råde, i så forstand mere stabil, men den får også mere vektorbelastning
- Større pumpetap
høye råde/slag forhold...
- Snillere akselerasjon av stempelet ift. stempelhastighet, tåler mere turtall før delene blir revet i filler.
- Kan være mere bankeutsatt.
- Mindre sideveis kraft på stemplene, mindre friksjon, friksjonstap og mindre belastninger på sylinder.
- Lang råde, i prinsippet mere ustabil, men mindre vektorbelastning også.
- Mindre pumpetap.
Hvilket råde/slagforhold som innhar den gyldne gråsona har jeg ikke noe fasit på. For min del har ting rundt 1,7 til 2 funket fint :)
Uavhengig av komp. Men ikke uavhengig av bankemotstand.. :)
Må en backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler ramler effekten logisk nok som en stein..
Tør påstå at i praksis henger kompforhold og bankemotstand uløselig sammen. Grunnen er at folk trimmer på den motoren de har og en gitt motor har som oftest bestemte egenskaper.
Hvis man derimot stod med blanke ark og skulle velge motor til ett pumpebensin + turbo + høykomp. prosjekt, da kunne man valgt seg en motor som har maksimal "bankemotstand".
Personlig hadde jeg ikke valgt Volvo B230 som jeg mener har ganske dårlige bankemotstand egenskaper i praksis.
Hvor mener du ladetrykksgrensen ligger på en B230 med originalkomp.? Tenker på ved hvilket ladetrykk man må begynne å "backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler" ?
Tør påstå at i praksis henger kompforhold og bankemotstand uløselig sammen. Grunnen er at folk trimmer på den motoren de har og en gitt motor har som oftest bestemte egenskaper.
Hvis man derimot stod med blanke ark og skulle velge motor til ett pumpebensin + turbo + høykomp. prosjekt, da kunne man valgt seg en motor som har maksimal "bankemotstand".
Personlig hadde jeg ikke valgt Volvo B230 som jeg mener har ganske dårlige bankemotstand egenskaper i praksis.
Hvor mener du ladetrykksgrensen ligger på en B230 med originalkomp.? Tenker på ved hvilket ladetrykk man må begynne å "backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler" ?
Alt i mellom 0.8 bar og 1.6 bar på 99oktan. Å se på statisk grunnkomp alene utelukker tre av de største variablene og sier derfor svært lite. :) Faktum er at svært få motorer går uten noen som helst form for moderat lavere tenning når de overlades.
Alt i mellom 0.8 bar og 1.6 bar på 99oktan. Å se på statisk grunnkomp alene utelukker tre av de største variablene og sier derfor svært lite. :) Faktum er at svært få motorer går uten noen som helst form for moderat lavere tenning når de overlades.
Vel, får håpe at dette er mer forståelig for andre enn det var for meg, for jeg skjønte ikke ett kvidder. :o
Alt i mellom 0.8 bar og 1.6 bar på 99oktan.
Jepp, det er bare å tilpasse kompresjonsforholdet til ønsket ladetrykk.
I praksis for folk flest er 8,5:1 ok til 0,8 BAR og til 1,6 BAR trengs det BETYDELIG lavere komp.forhold.
Faktum er at svært få motorer går uten noen som helst form for moderat lavere tenning når de overlades.
Hva mener du med det? At tenningen blir mye mindre enn moderat lavere eller at den blir mye mer enn moderat lavere ved økende ladetrykk?
Forøvrig beskriver ordet "Overlades" alt fra en sommerlig fønvind til hyggelige ladetrykk og er derfor utrivelig upresist. Selvsagt trenger man ikke mye tenningsretard hvis motoren "overlades" meningsløse 0,2 BAR.
Jepp, det er bare å tilpasse kompresjonsforholdet til ønsket ladetrykk.
8,5:1 er ok til 0,8 BAR og til 1,6 BAR trengs det BETYDELIG lavere komp.forhold. Husker du ikke din egen formulering? Med STANDARD KOMP... hvilket er en nesten irrelevant verdi.
Hva mener du med det? At tenningen blir mye mindre enn moderat lavere eller at den blir mye mer enn moderat lavere ved økende ladetrykk?
Forøvrig beskriver ordet "Overlades" alt fra en sommerlig fønvind til hyggelige ladetrykk og er derfor utrivelig upresist. Selvsagt trenger man ikke mye tenningsretard hvis motoren "overlades" meningsløse 0,2 BAR.Overlades, som innenfor de tidligere nevnte 0.8-1.6 bar.. eller alle trykk hvor MBT må endres fra NA.
Njål Nilssen
23/02/12, 16:32
Jepp, det er bare å tilpasse kompresjonsforholdet til ønsket ladetrykk.
I praksis for folk flest er 8,5:1 ok til 0,8 BAR og til 1,6 BAR trengs det BETYDELIG lavere komp.forhold.
Hva mener du med det? At tenningen blir mye mindre enn moderat lavere eller at den blir mye mer enn moderat lavere ved økende ladetrykk?
Forøvrig beskriver ordet "Overlades" alt fra en sommerlig fønvind til hyggelige ladetrykk og er derfor utrivelig upresist. Selvsagt trenger man ikke mye tenningsretard hvis motoren "overlades" meningsløse 0,2 BAR.
Glemt av at kammen bestemmer den EGENTLIGE kompen?
Husker du ikke din egen formulering? Med STANDARD KOMP... hvilket er en nesten irrelevant verdi.
Overlades, som innenfor de tidligere nevnte 0.8-1.6 bar.. eller alle trykk hvor MBT må endres fra NA.
Ok. :)
Glemt av at kammen bestemmer den EGENTLIGE kompen?
Så da mener du at hvis man bytter ut T-kammen med en Vx- kam så kan man kjøre mye høyere ladetrykk?
Eller at man bør bytte ut en Vx-kam med en T-kam for å øke "den EGENTLIGE kompen."
Njål Nilssen
23/02/12, 21:53
Så da mener du at hvis man bytter ut T-kammen med en Vx- kam så kan man kjøre mye høyere ladetrykk?
Eller at man bør bytte ut en Vx-kam med en T-kam for å øke "den EGENTLIGE kompen." har ikke dataene på de... men kan gjette i ren Volvostil så er det kun få grader som skiller dem, og en millimeter eller to i løft. Poenget mitt var at hvis man har to kammer som IVC skiller 30 grader i forskjell ABDC, så har det mye å si på den virkelige (dynamiske) kompen om grunnkompen ellers er lik med de forskjellige kammene :)
Er ikke alle, selv ikke nybegynnere som absolutt velger Volvo sine trasige kammer... kammene til 8v er ikke så dyre, "custom" eller ikke :)
I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får... om det samme sylindertrykket kommer fra en noe lavere fyllingsgrad under høyt kompresjonsforhold, eller fra voldsom fyllingsgrad med lav kompresjon spiller nada rolle. Med mindre man ikke liker, eller liker å drepe turboer og kaste energi bokstavelig talt rett ut eksosen...
I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får... om det samme sylindertrykket kommer fra en noe lavere fyllingsgrad under høyt kompresjonsforhold, eller fra voldsom fyllingsgrad med lav kompresjon spiller nada rolle. Med mindre man ikke liker, eller liker å drepe turboer og kaste energi bokstavelig talt rett ut eksosen...
Slik som dette fremstår skjønner du nok at jeg som vanlig er 100% uenig.
Slik som dette fremstår skjønner du nok at jeg som vanlig er 100% uenig. Jepp, for du bryr deg neppe om den generelle trimmingsgraden, slik jeg ser det... Men hvis jeg skal lade 1.7 bar på en vilkårlig motortype, men har en med 7:1 og en med 9.1 å velge mellom, hvorfor er den med 7:1 nødvendigvis alltid bedre i din verden? Det er det jeg lurer på....
Njål Nilssen
24/02/12, 00:27
Slik som dette fremstår skjønner du nok at jeg som vanlig er 100% uenig. Det kom jo ikke som en overraskelse egentlig :p
Jepp, for du bryr deg neppe om den generelle trimmingsgraden, slik jeg ser det...
Igjen får jeg en mistanke om at du med din fartstid, snakker mot bedre vitende.
Poenget mitt var at hvis man har to kammer som IVC skiller 30 grader i forskjell ABDC, så har det mye å si på den virkelige (dynamiske) kompen om grunnkompen ellers er lik med de forskjellige kammene :)
I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får... om det samme sylindertrykket kommer fra en noe lavere fyllingsgrad under høyt kompresjonsforhold, eller fra voldsom fyllingsgrad med lav kompresjon spiller nada rolle. Med mindre man ikke liker, eller liker å drepe turboer og kaste energi bokstavelig talt rett ut eksosen...
Som du se er dette en salig røre av forskjellige trykk og tillegg så klarer han pinadø og til alt overmål å fjerne turtallet fra effektformelen med setningen: "I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får"
Men hvis jeg skal lade 1.7 bar på en vilkårlig motortype, men har en med 7:1 og en med 9.1 å velge mellom, hvorfor er den med 7:1 nødvendigvis alltid bedre i din verden? Det er det jeg lurer på....
Her synes jeg at du tar turen ut på det generelle og snur situasjonen på hodet.
Jeg mener at det FØRSTE man skal begynne med er å bestemme seg for er hvilken dreiemomentkurve man ønsker som sluttresultat. Eks. 450 Nm i gjennomsnitt! fra 4000 - 6000 o/min. Å bare velge seg ett HK tall er en barnslig, latterlig, tidvis pinlig og svært avslørende affære.
Dernest bestemmer man seg for hvilket BUDSJETT, sylindervolum og motortype/konstruksjon/drivstoff/motorstyring/turbo osv man vil bruke for å oppnå målet.
Hvis man f.eks har minst kr. 100 000,- og velger en 20V T5 motor, E85, datasprut, 15 000 kr. turbo osv så kjører man selvfølgelig høykomp.
Hvis man derimot har lavt budsjett og skal kjøre pumpebensin (og når man leser her inne, helst 95 oktan) på en gammel 8V rødmotor med kinaturbo og ett eller annet jallachip (og inntrykket er at det er vanligste) da mener jeg at man definitivt må godt ned på 7 tallet i kompforhold for at motoren skal overlever over TID med 1,7 BAR ladetrykk.
Igjen får jeg en mistanke om at du med din fartstid, snakker mot bedre vitende. Nåja. Inntrykket har unektelig blitt litt at sålenge den statiske grunnkompen er lav så er det meste riktig...
Som du se er dette en salig røre av forskjellige trykk og tillegg så klarer han pinadø og til alt overmål å fjerne turtallet fra effektformelen med setningen: "I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får" Joda. Men jeg mistenker at Njål visste at du legger moment foran alt og da trenger vi jo ikke noe turtall, eller..? ;)
Her synes jeg at du tar turen ut på det generelle og snur situasjonen på hodet.
Jeg er kanskje ute på det generelle, men som sagt, det primære inntrykket av deg her virker å være at lav komp fikser nesten alle problemer. Og stort mer generell enn det er det vel vanskelig å være.
Jeg mener at det FØRSTE man skal begynne med er å bestemme seg for er hvilken dreiemomentkurve man ønsker som sluttresultat. Eks. 450 Nm i gjennomsnitt! fra 4000 - 6000 o/min. Å bare velge seg ett HK tall er en barnslig, latterlig, tidvis pinlig og svært avslørende affære.
Hvis en KUN - igjen, generellt - ser på HK som en maks-punktverdi og moment som en kurve så blir det sånn. Når jeg snakker hk - selv om jeg ikke sier det så regner jeg med at folk forstår det - så snakker jeg ALLTID om en hk-kurve som ender i et gitt område og som primært er utformet for å gi bilen den kjørbarheten og effekten den trenger for å være konkurransedyktig. Med noe som vil minne om dine ord, mest mulig effekt over så bredt område som mulig, dvs så høyt moment x turtallsOMRÅDE som en gitt motor kan levere, for å levere maksimalt antall momentpulser til veiva per sekund. Hvorså girkassa kan prosessere dette til fremdrift.
Dernest bestemmer man seg for hvilket BUDSJETT, sylindervolum og motortype/konstruksjon/drivstoff/motorstyring/turbo osv man vil bruke for å oppnå målet.
Hvis man f.eks har minst kr. 100 000,- og velger en 20V T5 motor, E85, datasprut, 15 000 kr. turbo osv så kjører man selvfølgelig høykomp.
Hvis man derimot har lavt budsjett og skal kjøre pumpebensin (og når man leser her inne, helst 95 oktan) på en gammel 8V rødmotor med kinaturbo og ett eller annet jallachip (og inntrykket er at det er vanligste) da mener jeg at man definitivt må godt ned på 7 tallet i kompforhold for at motoren skal overlever over TID med 1,7 BAR ladetrykk.
Men hvordan sier det statiske grunnkompforholdet noe som helst? Hvis en så har en volvomotor på et gitt drivstoff, 8V rødblokk er nevnt, på 7:1 og en på 9:1 som sagt... så "MÅ" en ned på førstnevnte motor for å lade 1.7 bar plenumtrykk slik du virker å se det.
Men hva skjer da hvis en da legger til at i dette ekstremtilfellet (hvilket det kan være, siden vi KUN har snakket statisk grunnkomp og en ikke har spurt om hverken det ene eller det andre) så har motoren på 7:1 IVC (inlet valve close for de som ikke er inne i terminologien) på bare 35 grader ABDC (etter stemplet er i bunnen) og fløder 280 cfm på fullt 16mm løft siden det er en EVO-topp på den... og den på 9:1 har IVC på 80 grader ABDC, og fløder knappe 160 cfm på fullt 9mm løft med sin std 398-topp med bilcrosskam på 300 grader....
Begge har 1.7 Bar plenumtrykk. Da har 7:1 statisk-motoren med sitt høye fløde og tidlige ventilstengning nok "retained charge" i sylinderen til at den detonerer seg til pinneved uten å senke tenninga nok til at eksosventilene smelter. Mens 9:1-mølla tasser og går, siden den ikke får inn stort massefløde og den komprimerer grunnet kammen heller ikke mengden den klarte å få tvingt inn til høyere "statisk NA sylindertrykk" enn 7:1'en gjør, heller lavere. Jepp, 7:1-motoren er sterk som helvete i dette tilfellet, men den varer ikke lenge i denne settingen. Mens "høykompen" uten pusteevne og luft-inkontinens på lave turtall kan brukes til butikken i årevis.
Derfor kan en IKKE se primært på hva statisk komp sier, man MÅ se på potensiell VE, IVC, og turtall. Kompresjonsforholdet under gange, som ikke har noen særskilt relasjon til statisk verdi, bestemmes i høy grad av dette. Å ha eller trenge høyt plenumtrykk (1 bar og opp) for en gitt effekt på under 150 hk/liter sier bare at det er høy motstand mot masseflødet et sted og at motoren derved enten er astmatisk eller at oppsettet er forbrenningsteknologisk tilbakestående.
:)
Njål Nilssen
24/02/12, 13:01
Som du se er dette en salig røre av forskjellige trykk og tillegg så klarer han pinadø og til alt overmål å fjerne turtallet fra effektformelen med setningen: "I slutten er det sylindertrykekt som bestemmer hvor mye effekt man får"
OK siden du må ha alt i sammenheng... pluss på "På et gitt turtall" i slutten av den utheva settninga du siterte ;) Eller mere moment på et gitt turtall for å gjøre det helt klart...
[QUOTE]Nåja. Inntrykket har unektelig blitt litt at sålenge den statiske grunnkompen er lav så er det meste riktig..
Det er aldri blitt fremsatt påstander som alltid og uansett. Påstanden er at i praksis og for de fleste B230 eiere som ønsker god og pålitelig akselerasjon som er driftsikker over tid, og på ett begrenset budsjett så er oppskriften av jo sterkere aks man ønsker - jo høyere ladetrykk er tiltrengt og jo lavere kompresjonsforhold er nødvendig.
Joda. Men jeg mistenker at Njål visste at du legger moment foran alt og da trenger vi jo ikke noe turtall, eller..? ;)
Grunnen er at i praksis er turtallet i nesten alle tilfeller gitt og derfor lite påvirkelig. Da gjenstår kun dreiemomentet som variabel.
Jeg er kanskje ute på det generelle, men som sagt, det primære inntrykket av deg her virker å være at lav komp fikser nesten alle problemer. Og stort mer generell enn det er det vel vanskelig å være.
Grunnen til det er flere. Først og fremst den gammeldagse motoren som hovedsaklig er aktuell her inne. Dernest det billige og dårlige drivstoffet som velges. Så at de fleste originale turbomotorer ble designet og planlagt til ett drivstoff som ikke er det man får kjøpt i dag. Videre er de fleste turbomotorer oppsatt med ett komp.forhold tilpasset originalt ladetrykk og effektuttak. Hvis motoren hadde kommet fra fabrikk med høyere ladetrykk og høyere effektuttak så hadde komp.forholdet helt sikkert være betydelig lavere.
Hvis en KUN - igjen, generellt - ser på HK som en maks-punktverdi og moment som en kurve så blir det sånn. Når jeg snakker hk - selv om jeg ikke sier det så regner jeg med at folk forstår det - så snakker jeg ALLTID om en hk-kurve som ender i et gitt område og som primært er utformet for å gi bilen den kjørbarheten og effekten den trenger for å være konkurransedyktig.
Det kan godt være at det er det du tenker og mener, men du er nok alene om å oppfatte det slik også.
Når mange skriver at de vil ha tips til å bygge 200, 300 eller 400 hk motor, så er ikke dreiemomentkurve ett tema engang - kun maks effekt tallet.
Med noe som vil minne om dine ord, mest mulig effekt over så bredt område som mulig, dvs så høyt moment x turtallsOMRÅDE som en gitt motor kan levere, for å levere maksimalt antall momentpulser til veiva per sekund. Hvorså girkassa kan prosessere dette til fremdrift.
Her er vi enig.
De fleste nøyer seg med serieproduserte gearkasser og diff.utvekslinger og dette mer eller mindre dikterer ett ønske om maks akselerasjon i turtallsregisteret 4000 - 6500 o/min, men en grei reduksjon mot 7000 o/min. Dette betyr fra 57% til 100% av den maksimale hastigheten pr. gear, ikke sant?
Men hvordan sier det statiske grunnkompforholdet noe som helst? Hvis en så har en volvomotor på et gitt drivstoff, 8V rødblokk er nevnt, på 7:1 og en på 9:1 som sagt... så "MÅ" en ned på førstnevnte motor for å lade 1.7 bar plenumtrykk slik du virker å se det.
I praksis står man ikke fritt til å velge hvilken kan som helst. Tvilerene kan studere en kamkatalog og få dette bekreftet. Når kammene i praksis ligger innenfor ett snevert område, da reduserer man effektivt det problematiske peak sylindertrykket ved å redusere det statiske grunnkompforholdet noe.
Men hva skjer da hvis en da legger til at i dette ekstremtilfellet (hvilket det kan være, siden vi KUN har snakket statisk grunnkomp og en ikke har spurt om hverken det ene eller det andre) så har motoren på 7:1 IVC (inlet valve close for de som ikke er inne i terminologien) på bare 35 grader ABDC (etter stemplet er i bunnen) og fløder 280 cfm på fullt 16mm løft siden det er en EVO-topp på den... og den på 9:1 har IVC på 80 grader ABDC, og fløder knappe 160 cfm på fullt 9mm løft med sin std 398-topp med bilcrosskam på 300 grader....
Nå er vi over på slike teoretiske greier som flyfaen liker...
"Svære greier" er jeg ferdig med for lenge siden..
Begge har 1.7 Bar plenumtrykk. Da har 7:1 statisk-motoren med sitt høye fløde og tidlige ventilstengning nok "retained charge" i sylinderen til at den detonerer seg til pinneved uten å senke tenninga nok til at eksosventilene smelter. Mens 9:1-mølla tasser og går, siden den ikke får inn stort massefløde og den komprimerer grunnet kammen heller ikke mengden den klarte å få tvingt inn til høyere "statisk NA sylindertrykk" enn 7:1'en gjør, heller lavere. Jepp, 7:1-motoren er sterk som helvete i dette tilfellet, men den varer ikke lenge i denne settingen. Mens "høykompen" uten pusteevne og luft-inkontinens på lave turtall kan brukes til butikken i årevis.
Derfor kan en IKKE se primært på hva statisk komp sier, man MÅ se på potensiell VE, IVC, og turtall. Kompresjonsforholdet under gange, som ikke har noen særskilt relasjon til statisk verdi, bestemmes i høy grad av dette. Å ha eller trenge høyt plenumtrykk (1 bar og opp) for en gitt effekt på under 150 hk/liter sier bare at det er høy motstand mot masseflødet et sted og at motoren derved enten er astmatisk eller at oppsettet er forbrenningsteknologisk tilbakestående.
:)
Njål Nilssen
24/02/12, 23:03
Nå er vi over på slike teoretiske greier som flyfaen liker...
"Svære greier" er jeg ferdig med for lenge siden..
Det er synd du opplever det slik, men nå har det vel vær mye uenighet, og vi til tider begge vært ganske ensporede, så den egetnlige meningen kommer vel ikke helt fram. men hvis du vil vite hva jeg faktisk liker, så er det i bunn og grunn samme greia som du, jeg gjør det kanskje på en litt annen måte..."but still"
Jeg liker holdbare, responsive, økonomiske motorer med høy effekt MEN også høy effekt gjennom hele turtallsrekka, Underforstått helst en flat-til gradvis stigende momentkurve gjennom hele turtallsrekka.
Det være seg endten en motor med noe lavere turtall og mye moment som bunner ut i det samme, eller en med høyere turtall og litt mindre moment som bunner ut i det samme til slutt :)
Nå skal det sies at det er vanskelig å hente voldsomt effekt/moment nede ved 2000rpm uten at det banker både lavkomp som høykomp. Da er det mere naturtlig for min del å hente ut litt mindre moment, men over et lengre register, som når det ender opp ved bakhjula, blir et bedre resultat, med POWER i hele registeret :) Pluss man har jo forsatt muligheten til å hente ut mye moment lengre opp i registeret når banketendensen av naturlig årsaker går ned... da går bilen ENDA bedre.
Men MÅ folk absolutt tviholde seg til 3,31 utveskligna si, ser jeg saken og problemet ditt med høykomp, helt klart. ;) Hvorfor folk absolutt har denne trangen må fuglene vite :confused: Folk tenker jo så at da må man ligge på høyere turtall for å få samem fart, riktig, men det betyr jo ikke at bilen må bruke mere bensin ikkesant :)
Ja jeg er litt glad i teorien også, kan ikke legge skjul på det. Men jeg bruker den da også som et verktøy til å lage de praktiske tingene bedre enn de som jobber i "blinde".
Jeg liker dessuten å prøve ut nye ting, lage nye ting, finne opp løsninger osv, for så å teste og analysere de og finne ut hvorfor det virker, evt. ikke virker. Det er slikt teknologien og teknikken kommer videre :)
Og det trenger nødvendigvis ikke bli så hestgæli dyrt heller :)
Det er synd du opplever det slik, men nå har det vel vær mye uenighet, og vi til tider begge vært ganske ensporede, så den egetnlige meningen kommer vel ikke helt fram. men hvis du vil vite hva jeg faktisk liker, så er det i bunn og grunn samme greia som du, jeg gjør det kanskje på en litt annen måte..."but still"
Du ser vel at dette var ett trick question fra SWR. En 280 cfm EVO topp med kam som gir 16 mm ventilløft har selvsagt kjempesvære sugemotorkanaler som er steidøde hvis de settes på en lavkomp. turbomotor som kjører en "umulig kam" med minimale 215 grader sete durasjon med 107,5 grader lca og 0 overlapp. Man må ha tidenes mest idiotisk turbo for å få dette til å lade på lave turtall og når turtallet endelig kommer så saboterer den knøttsmå turbindelen all morroa. Alternativt er en liten turbo som ikke har noe på en slik topp å gjøre. Det blir altså feil uansett. Dette har derfor ingen praktisk interesse.
Jeg liker holdbare, responsive, økonomiske motorer med høy effekt MEN også høy effekt gjennom hele turtallsrekka, Underforstått helst en flat-til gradvis stigende momentkurve gjennom hele turtallsrekka.
Det har vi felles, men jeg er helt uenig i dreiemomentkurven som du ønsker. Grunnen er at bilen dør hen ved gearskift og de nyttige shortshiftene blir en umulighet. I praksis er det nok effekt og dreiemomentkurver som minner konturene av kvinnebryster det som funker best. :cool:
Nå skal det sies at det er vanskelig å hente voldsomt effekt/moment nede ved 2000rpm uten at det banker både lavkomp som høykomp.
Da er det mere naturtlig for min del å hente ut litt mindre moment, men over et lengre register, som når det ender opp ved bakhjula, blir et bedre resultat, med POWER i hele registeret :) Pluss man har jo forsatt muligheten til å hente ut mye moment lengre opp i registeret når banketendensen av naturlig årsaker går ned... da går bilen ENDA bedre. Jeg mener at det er meningsløst å snakke om mye effekt på 2000 o/min på en personbil med en performance bensinmotor.
En flat og brei dreiemomentkurve mellom 4000 og 7000 o/min er det optimale slik jeg ser det.
Men MÅ folk absolutt tviholde seg til 3,31 utveskligna si, ser jeg saken og problemet ditt med høykomp, helt klart. ;) Hvorfor folk absolutt har denne trangen må fuglene vite :confused: Folk tenker jo så at da må man ligge på høyere turtall for å få samem fart, riktig, men det betyr jo ikke at bilen må bruke mere bensin ikkesant :) Her er vi 100% enig, men folk er folk og når det er dette de både ønsker og insisterer på å bruke så må vi forholde oss til det og anbefale motoroppsett deretter, ikke sant?
Ja jeg er litt glad i teorien også, kan ikke legge skjul på det. Men jeg bruker den da også som et verktøy til å lage de praktiske tingene bedre enn de som jobber i "blinde".
Jeg liker dessuten å prøve ut nye ting, lage nye ting, finne opp løsninger osv, for så å teste og analysere de og finne ut hvorfor det virker, evt. ikke virker. Det er slikt teknologien og teknikken kommer videre :)
Jeg er også glad i teori, men hvis man mister oversikten på det praktiske som skjer i den virkelige verden, så virker det mot sin hensikt. Det er mye "killer værstig racing" posting rundtom og dette forvirrer bare de som er usikker fra før.
Jeg poster f.eks ikke i gullprosjekter da disse karene har budsjett, kompetanse og ryggrad til å leve med konsekvensene av valgene sine selv.
Det er værre for en ungdom som tror har bygger gode greier og så står han der med motorras 3 uker senere og da er det ingen som bidrar med noe.
Jeg fokuserer derfor mye på lavkomp som jeg mener er den sikreste måten å unngå dette tragiske resultatet på.
Folk gjør som de vil, men de kan iallefall skylde på at de ikke ble advart på forhånd.
Njål Nilssen
25/02/12, 02:00
Du ser vel at dette var ett trick question fra SWR. En 280 cfm EVO topp med kam som gir 16 mm ventilløft har selvsagt kjempesvære sugemotorkanaler som er steidøde hvis de settes på en lavkomp. turbomotor som kjører en "umulig kam" med minimale 215 grader sete durasjon med 107,5 grader lca og 0 overlapp. Man må ha tidenes mest idiotisk turbo for å få dette til å lade på lave turtall og når turtallet endelig kommer så saboterer den knøttsmå turbindelen all morroa. Alternativt er en liten turbo som ikke har noe på en slik topp å gjøre. Det blir altså feil uansett. Dette har derfor ingen praktisk interesse.
Det har vi felles, men jeg er helt uenig i dreiemomentkurven som du ønsker. Grunnen er at bilen dør hen ved gearskift og de nyttige shortshiftene blir en umulighet. I praksis er det nok effekt og dreiemomentkurver som minner konturene av kvinnebryster det som funker best. :cool:
Jeg mener at det er meningsløst å snakke om mye effekt på 2000 o/min på en personbil med en performance bensinmotor.
En flat og brei dreiemomentkurve mellom 4000 og 7000 o/min er det optimale slik jeg ser det.
Her er vi 100% enig, men folk er folk og når det er dette de både ønsker og insisterer på å bruke så må vi forholde oss til det og anbefale motoroppsett deretter, ikke sant?
Jeg er også glad i teori, men hvis man mister oversikten på det praktiske som skjer i den virkelige verden, så virker det mot sin hensikt. Det er mye "killer værstig racing" posting rundtom og dette forvirrer bare de som er usikker fra før.
Jeg poster f.eks ikke i gullprosjekter da disse karene har budsjett, kompetanse og ryggrad til å leve med konsekvensene av valgene sine selv.
Det er værre for en ungdom som tror har bygger gode greier og så står han der med motorras 3 uker senere og da er det ingen som bidrar med noe.
Jeg fokuserer derfor mye på lavkomp som jeg mener er den sikreste måten å unngå dette tragiske resultatet på.
Folk gjør som de vil, men de kan iallefall skylde på at de ikke ble advart på forhånd.
Joda men det skjønner du også at selv om det innlegget til SWR har litt estreme tall, så var det jo for å få fram at kamvalg og flødeegenskaper bestemmer hvor mye komp man ender opp med, ved en ellers urørt grunnkomp, ikke sant?
Store kanaler liker hverken jeg eller SWR heller så, lav gasshastighet er fy-fy. :)
Og folk vil jo lære også da, så isteden for bare å la dem jobbe på den sikre siden (hvilket de ikke vil lære så veldig av) så kan man jo prøve å forklare dem hvordan disse greiene henger sammen også :) Da er de bedre i stand til å kunne trikse litt selv også, uten at det blir dyre havarier.
Man skulle egentlig fått laga en en "Sticky" av noe slag hvor man serverer hvordan dette egetnlig funker inni der... og hvordan forskjellige innstillinger osv påvirker det termodynamiske pumpesystemet som en forbrenningsmotor faktisk er :) Og evt. henvise "aspirantene" dit så man slipper å gjenta regla hver gang ;) Det er tross alt folk som selv etter mange år med motorbygging ikke helt har for seg hva som faktisk foregår inni dær :eek:
Det er aldri blitt fremsatt påstander som alltid og uansett. Påstanden er at i praksis og for de fleste B230 eiere som ønsker god og pålitelig akselerasjon som er driftsikker over tid, og på ett begrenset budsjett så er oppskriften av jo sterkere aks man ønsker - jo høyere ladetrykk er tiltrengt og jo lavere kompresjonsforhold er nødvendig. Muligens. Som jeg skrev i mitt lille ekstrem-tilfelle av feilmatcha biter - du sier jo selv at folk ikke vet og da kan de like gjerne bygge noe sånt med "grombitene" fra Blocket - så avhenger det om det blir en trygg og god motor på mer enn statisk grunnkomp.
Grunnen er at i praksis er turtallet i nesten alle tilfeller gitt og derfor lite påvirkelig. Da gjenstår kun dreiemomentet som variabel. Er det det? Noen vil ha maks spark på 4000 rpm, andre vil gjerne ha det på 7000.. og INGEN oppsett er like. Da mener jeg at det klart er mer enn èn variabel.
Grunnen til det er flere. Først og fremst den gammeldagse motoren som hovedsaklig er aktuell her inne. Dernest det billige og dårlige drivstoffet som velges. Så at de fleste originale turbomotorer ble designet og planlagt til ett drivstoff som ikke er det man får kjøpt i dag. Videre er de fleste turbomotorer oppsatt med ett komp.forhold tilpasset originalt ladetrykk og effektuttak. Hvis motoren hadde kommet fra fabrikk med høyere ladetrykk og høyere effektuttak så hadde komp.forholdet helt sikkert være betydelig lavere. Gammeldags og gammeldags... det er ikke så mye i konstruksjonen og virkemåten som er "gammeldags", utover at deler er tyngre enn nødvendig og noen ganger har dårligere materialer, derfor er delene ofte laget med mer over-engineering enn i dag hvor alt testes med FEA inntil delene er så lette, sterke og BILLIGE som mulig. Eldre motorer tåler ofte mer trim enn mange nye av den grunn at delene er laget med større marginer, dagens originalmotorer er laget for den effekten de har originalt og ikke stort mer enn det. Alt annet er et tap for fabrikken som de ikke kan ha... Så gammeldags er ikke alltid negativt. :)
Joda, men jeg klarer ikke for det gode liv å tenke meg en 18-årig kar med lappen rykende fersk i lomma som har hatt biler på hjernen i 5 år og skal bygge seg versting som ikke tror at 98 gir mer effekt enn 95... så de fleste begynner nok med å tanke "racinghøyoktanen" på nærmeste Statoil. Bensinen av i dag, ihvertfall de "høy"-oktan-alternativene på stasjonene rundt omkring er bedre enn den noensinne var på slutten av 70 og 80-tallet pga mye bedre og mer nøyaktige raffineringsprosesser enn før. At de er uten bly har ingenting å si, har en ikke en støpejernstopp uten løse seter på eksos får en ingen problemer av blymangelen.
Jepp, hadde den kommet fra fabrikk med mer ladetrykk og de motorstyringssystemene de hadde i 1978 så hadde den helt sikkert hatt lavere kompresjonsforhold. I 1990 var en Cossie YB med 400 hk en skikkelig versting, jeg husker Qvarnis sin It's Fun-Sierra med ENORME 570 HK på tidlig nittitall som innehadde en status som Gud... Nå har en "normal" versting 800 hk på samme grunnkomp, hvordan er det mulig da? Endret de fysiske lovene seg eller fikk vi bare mer datakraft og mer kontroll over forbrenningsprosessene?
Det kan godt være at det er det du tenker og mener, men du er nok alene om å oppfatte det slik også.
Når mange skriver at de vil ha tips til å bygge 200, 300 eller 400 hk motor, så er ikke dreiemomentkurve ett tema engang - kun maks effekt tallet. Mulig det, men for å få 400 hk så skal du ha litt moment for å kunne regne ut 400 hk et eller annet sted i kurven. Så igjen, jeg klarer ikke å idiotforklare alle motortrimmende entusiaster med Volvo under 30 års alder uten 5 bygg bak seg.. de fleste har vett på å spørre, og de som ikke gjør det hører neppe på deg heller..
I praksis står man ikke fritt til å velge hvilken kan som helst. Tvilerene kan studere en kamkatalog og få dette bekreftet. Når kammene i praksis ligger innenfor ett snevert område, da reduserer man effektivt det problematiske peak sylindertrykket ved å redusere det statiske grunnkompforholdet noe. Snevert område? Du mente jo at 10 grader durasjonsforskjell og 0.5 mm løfteforskjell ga en HELT ANNEN motor på et annet forum mener jeg, da skulle jo utvalget i div kataloger være ypperlig. Selv foretrekker jeg å fortelle folk at for noen få hundrelapper mer enn en hyllekam så får de kammer laget til sitt oppsett og ikke profiler utregnet før lommekalkiser var på moten. Evt, en ny kam med eksisterende profiler fra noe annet som gir nær det en optimal kamprofil gir, for en liten penge. Ihvertfall markant mindre enn nye profiler på ny stålstamme. Så kan de velge.
Nå er vi over på slike teoretiske greier som flyfaen liker...
"Svære greier" er jeg ferdig med for lenge siden.. Ikke mer teoretisk enn at jeg HAR sett en 7.4:1 B230 med nær EVO-spec 531 topp og en kam nesten lik en std. A-kam og en T34... fordi "det var toppen som lagde effekten da, den var jævlig grom"... og det var den, den var bare totalt feilmatchet til motoren ellers, og timet en tann feil ved siden av. Så IVC var nede på omtrent BDC. Og nei, den gikk ikke bra, så ja, den ble bygget om.
Jeg snakker ikke om svære greier heller, i snart 50% av tilfellene så er det plast med i kanalene og kammer med nær standard durasjon som teller, da vi ikke trenger en motor som eksploderer ved 7200 rpm og varver til BANG hvis en ikke girer umiddelbart. Registeret og transient response teller mer enn noe annet, være seg NA eller overlading. Akkurat DET er vi nok ganske enige i. Likeledes har jeg sett 398-toppa motorer med et snev over 9:1 i komp og billig-kam som har gått med greit over kiloen i plenumet på 98 oktan på et MS3, til og fra jobb og hele året. For deg er det vi driver med kanskje schvæære greier, men like forbanna sikkert som at de fleste V8-frelste amerikanere er lamslått over brukiser med 400whp på det de mener er 2 liters startmotorer på 98 oktan, så er det helt normalt her borte, de færreste her hever et øyenbryn over en sånn. :)
Muligens. Som jeg skrev i mitt lille ekstrem-tilfelle av feilmatcha biter - du sier jo selv at folk ikke vet og da kan de like gjerne bygge noe sånt med "grombitene" fra Blocket - så avhenger det om det blir en trygg og god motor på mer enn statisk grunnkomp.
Det er sant. Jeg mener at noe av det kjekkeste med motortrimming er resultatet ALLTID avslører kompetansen til de ansvarlige. Med "svære greier" og "gromgreier" så blir resultatene som oftest deretter - revva.
Er det det? Noen vil ha maks spark på 4000 rpm, andre vil gjerne ha det på 7000.. og INGEN oppsett er like. Da mener jeg at det klart er mer enn èn variabel.
Det tror jeg ikke på. Hvis man hadde kjørt logg på gasspådrag og turtall på den type bil og bruk som er aktuelt her, så er jeg overbevist om at man hadde fått se at alle sjåførene hadde full gass svært mye oftere og lenger ved 4000 o/min enn ved 7000 o/min, og det er gasspedalen som er "ønsket-om-maks-akselerasjon-manometeret".
Mye kjøring på full gass på ett turtall avslører at motoren ikke produserer nok dreiemoment i forhold til sjåførens ønsker/krav.
Hvis man kjøre på 4000 o/min på 3. gear så har man f.eks 90 km/t. Man trenger da mye dreiemoment slik at bilen akser hardt opp i fart og ved 6000 o/min er hastigheten tilsvarende høyere 135 km/t.
Hvis ikke motoren produserte tilsvarende dreiemoment før 7000 o/min så hadde det ikke skjedd noe før 157 km/t og motoren måtte gitt god aks til 10 500 o/min.
Dette er ikke realistisk i praksis på ett Volvo forum.
Gammeldags og gammeldags... det er ikke så mye i konstruksjonen og virkemåten som er "gammeldags", utover at deler er tyngre enn nødvendig og noen ganger har dårligere materialer, derfor er delene ofte laget med mer over-engineering enn i dag hvor alt testes med FEA inntil delene er så lette, sterke og BILLIGE som mulig. Eldre motorer tåler ofte mer trim enn mange nye av den grunn at delene er laget med større marginer, dagens originalmotorer er laget for den effekten de har originalt og ikke stort mer enn det. Alt annet er et tap for fabrikken som de ikke kan ha... Så gammeldags er ikke alltid negativt. :)
Jeg mente ikke at det var negativt, men hvis man sammenligner en 2v rødmotor med en 4v hvitmotor som har de ingentig tilfelles fordi egenskapene er så vidt forskjellige.
Joda, men jeg klarer ikke for det gode liv å tenke meg en 18-årig kar med lappen rykende fersk i lomma som har hatt biler på hjernen i 5 år og skal bygge seg versting som ikke tror at 98 gir mer effekt enn 95... så de fleste begynner nok med å tanke "racinghøyoktanen" på nærmeste Statoil. Bensinen av i dag, ihvertfall de "høy"-oktan-alternativene på stasjonene rundt omkring er bedre enn den noensinne var på slutten av 70 og 80-tallet pga mye bedre og mer nøyaktige raffineringsprosesser enn før. At de er uten bly har ingenting å si, har en ikke en støpejernstopp uten løse seter på eksos får en ingen problemer av blymangelen.
Selv om vi har tilgang til samme info på samme forum så ser vi forskjellige ting. Mang en gang har jeg sett at folk chipper turbobilen og så foretrekker de å fylle de 95 oktan for å spare penger.
Det er disse som bruker bilene sine. De som skal bygge værsting blir veldig ofte aldri ferdig og prosjektene til slike folk sporer veldig av og blir til en "never ending story" i oppgraderinger og nye værstingplaner.
Slikt har ingen praktisk nytteverdi og ansees som lite interessant. Jeg har sett så mange store super-duper planer som aldri har blitt realisert at det ikke er noe annet enn trist.
Jepp, hadde den kommet fra fabrikk med mer ladetrykk og de motorstyringssystemene de hadde i 1978 så hadde den helt sikkert hatt lavere kompresjonsforhold. I 1990 var en Cossie YB med 400 hk en skikkelig versting, jeg husker Qvarnis sin It's Fun-Sierra med ENORME 570 HK på tidlig nittitall som innehadde en status som Gud... Nå har en "normal" versting 800 hk på samme grunnkomp, hvordan er det mulig da? Endret de fysiske lovene seg eller fikk vi bare mer datakraft og mer kontroll over forbrenningsprosessene?
Jeg er nok uenig med du. Hvis man ser til england så bruker de fremdeles lavkomp. til tross for bruke med moderne høybudsjett ECU. Det er motoren som bestemmer hva den tåler, ikke sprutet. Man kan ikke sammenligne en Mitsibishi EVO motor med en Volvo eller Cosworthmotor.
Hehehe, det er stadig maks hk tallet som oppgis ser jeg.
For å sitere og oversette en pisselei amerikaner: "Vet du hva en 450 hk og en 1000 hk supra har felles?" Begge kjører 10 sek 1/4 mile!"
Forklaringen er enkel; det gjennomsnittlige dreiemomentet på drivhjulene er i praksis helt likt!
Qvarnis kjørte en fullutrustet og derfor TUNG Cosworth 4x4 gatebil med utveksling til 330 km/t. Med dette kjørte han 1/4 mile på 11,01 og 212 km/t.
Han kjørte Stockholm - Gøteborg på noe rundt 60 min.
Hva presterer så disse moderne 800 hk værstingene. Jeg tipper ingenting og håper at du kan fremsette bevis som motbeviser dette.
Disse norske effektallene er pinlig oppblåste og har INGENTING med realitet å gjøre. Det man fikk var store mengder useriøse bremsebenker og operatører.
Vennligst "proove me wrong."
de fleste har vett på å spørre, og de som ikke gjør det hører neppe på deg heller..
Jeg hadde ingen å spørr i min ungdom og lærte den harde veien med masse ødelagte deler som resultat. Hvordan folk forholder seg til det som postes er opp til dem.
Jeg har i grunnen ingen forhåpninger om å endre noe.
Snevert område? Du mente jo at 10 grader durasjonsforskjell og 0.5 mm løfteforskjell ga en HELT ANNEN motor på et annet forum mener jeg, da skulle jo utvalget i div kataloger være ypperlig. Selv foretrekker jeg å fortelle folk at for noen få hundrelapper mer enn en hyllekam så får de kammer laget til sitt oppsett og ikke profiler utregnet før lommekalkiser var på moten. Evt, en ny kam med eksisterende profiler fra noe annet som gir nær det en optimal kamprofil gir, for en liten penge. Ihvertfall markant mindre enn nye profiler på ny stålstamme. Så kan de velge.
Ja? Ser på en turbomotor som i praksis har levert førsteklasses resultater i nærmere 30 år, Ford YB. Den mildeste kammen og den værste racekammen har begge 264 graders durasjon, bare løftet varierer. 274 grader er i dette tilfellet ALT for mye.
Hehehe, det der kan vi diskutere vel og lenge.....
Ikke mer teoretisk enn at jeg HAR sett en 7.4:1 B230 med nær EVO-spec 531 topp og en kam nesten lik en std. A-kam og en T34... fordi "det var toppen som lagde effekten da, den var jævlig grom"... og det var den, den var bare totalt feilmatchet til motoren ellers, og timet en tann feil ved siden av. Så IVC var nede på omtrent BDC. Og nei, den gikk ikke bra, så ja, den ble bygget om.
Presis! Der har du skrekkens eksempel på hva ungdommen kuker med og får uunngåelig nok resultat deretter.
Jeg snakker ikke om svære greier heller, i snart 50% av tilfellene så er det plast med i kanalene og kammer med nær standard durasjon som teller, da vi ikke trenger en motor som eksploderer ved 7200 rpm og varver til BANG hvis en ikke girer umiddelbart. Registeret og transient response teller mer enn noe annet, være seg NA eller overlading.
Akkurat DET er vi nok ganske enige i
Det er vi.
Akkurat, og da bekrefter du heldigvis hvor lite egnet en standard eller vanlig portet 531 topp egentlig er for turbobruk, ikke sant?
Jeg synes at det du sier om kammer her bekrefter påstanden min og det snevre vinduet. Man hverken trenger eller ønsker det resultatet man får med "svære greier".
Likeledes har jeg sett 398-toppa motorer med et snev over 9:1 i komp og billig-kam som har gått med greit over kiloen i plenumet på 98 oktan på et MS3, til og fra jobb og hele året. For deg er det vi driver med kanskje schvæære greier, men like forbanna sikkert som at de fleste V8-frelste amerikanere er lamslått over brukiser med 400whp på det de mener er 2 liters startmotorer på 98 oktan, så er det helt normalt her borte, de færreste her hever et øyenbryn over en sånn. :)
Det tror jeg på.
Hvis man har 20 års erfaring, bygger motoren bevisst og helt uten tilfeldigheter så er ikke det ett problem.
Igjen er det maks effekt henvisning og slik det er blitt i dag så er whp useriøst og upresist så jeg har 0 tillit til det.
Hva presterer bilen på 201 M?
Joda men det skjønner du også at selv om det innlegget til SWR har litt estreme tall, så var det jo for å få fram at kamvalg og flødeegenskaper bestemmer hvor mye komp man ender opp med, ved en ellers urørt grunnkomp, ikke sant?
Det maksimale kompresjonstrykket varierer mye og på forskjellig vis ja.
Og folk vil jo lære også da, så isteden for bare å la dem jobbe på den sikre siden (hvilket de ikke vil lære så veldig av) så kan man jo prøve å forklare dem hvordan disse greiene henger sammen også :) Da er de bedre i stand til å kunne trikse litt selv også, uten at det blir dyre havarier.
Det varierer nok endel. Mitt intrykk er at de ivrigste først og fremst er ute ett resultater - og helst så raskt og enkelt som mulig.
Å gi råd som sørger for at lærer mye på varme sommerdager på bane, midt i høysesongen, er bare ondskapsfullt slik jeg ser det - og det har jeg sett akk så mange ganger.
Man skulle egentlig fått laga en en "Sticky" av noe slag hvor man serverer hvordan dette egetnlig funker inni der...
Hva med å først bestemme størrelsen på budsjettet og så komponere ett oppsett som gir ett resultat som er representativt for det de fleste i praksis ønsker, altså noe som er bedre enn en grei "300 hk" sats.
Det er sant. Jeg mener at noe av det kjekkeste med motortrimming er resultatet ALLTID avslører kompetansen til de ansvarlige. Med "svære greier" og "gromgreier" så blir resultatene som oftest deretter - revva. Nja. De fleste vil vel mene at klasseledende tech er "svære greier". Jeg tenker litt bredere om motorer og dagens teknologi enn KUN det som er spesifikt for rødblokker og YB/Pintos, for spissteknologi fra andre motorer er ofte direkte overførbar, og MÅ ikke koste skjorta, dressen, bilen, huset og familien.. F1 er SVÆRT, men resultatene taler for seg selv.
Det tror jeg ikke på. Hvis man hadde kjørt logg på gasspådrag og turtall på den type bil og bruk som er aktuelt her, så er jeg overbevist om at man hadde fått se at alle sjåførene hadde full gass svært mye oftere og lenger ved 4000 o/min enn ved 7000 o/min, og det er gasspedalen som er "ønsket-om-maks-akselerasjon-manometeret".
Mye kjøring på full gass på ett turtall avslører at motoren ikke produserer nok dreiemoment i forhold til sjåførens ønsker/krav.
Hvis du foretrekker å innbille deg at du VET eksakt hva enhver mann her vil ha, så er det noen hakk forbi det jeg gjør... Senest i sommer kjørte jeg en bil med 400Nm over et 4000 rpm's register med peak på 3000 rpm på 430Nm grunnet ypperlig bruk av tuning fra fabrikken, og gud bedre for en kjedelig bil... Den dro greit rett over tomgang. Og så skjedde det ikke noe som helst. Der skal vi nå øke momentet med 20 nm ved original peak og ØKE det til rundt 600 Nm ved 6000 rpm, for å få den karakteren en slik bil fortjener. Nei, det er ikke en rødblokka volvo.
Hvis man kjøre på 4000 o/min på 3. gear så har man f.eks 90 km/t. Man trenger da mye dreiemoment slik at bilen akser hardt opp i fart og ved 6000 o/min er hastigheten tilsvarende høyere 135 km/t.
Hvis ikke motoren produserte tilsvarende dreiemoment før 7000 o/min så hadde det ikke skjedd noe før 157 km/t og motoren måtte gitt god aks til 10 500 o/min.
Dette er ikke realistisk i praksis på ett Volvo forum. Sist jeg sjekket så øker motstanden mot akselerasjon med hastigheten og tyngre gir. Måten å ha en sterkt akselerende bil i alle hastigheter er da å øke momentet (og derved HK'ene du misliker så sterkt) ytterligere høyere opp i turtall. Sterk nok til å være lettkjørt og effektiv på 3000 rpm, og enda sterkere høyere opp når motstand og høyere gir virkelig begynner å gjøre seg gjeldende. En viss Granada er bygget etter den lesten, for massivt hjulspinn rett over tomgang på de to første girene flytter en ikke langt per sekund.
Jeg mente ikke at det var negativt, men hvis man sammenligner en 2v rødmotor med en 4v hvitmotor som har de ingentig tilfelles fordi egenskapene er så vidt forskjellige. Forskjellige ja, men de er begge maskiner styrt av termodynamiske lover.. og de gjelder alle motorer. Cluet er å bruke de egenskapene hver motor har til fulle innenfor disse lovene.
Selv om vi har tilgang til samme info på samme forum så ser vi forskjellige ting. Mang en gang har jeg sett at folk chipper turbobilen og så foretrekker de å fylle de 95 oktan for å spare penger.
Det er disse som bruker bilene sine. De som skal bygge værsting blir veldig ofte aldri ferdig og prosjektene til slike folk sporer veldig av og blir til en "never ending story" i oppgraderinger og nye værstingplaner.
Slikt har ingen praktisk nytteverdi og ansees som lite interessant. Jeg har sett så mange store super-duper planer som aldri har blitt realisert at det ikke er noe annet enn trist. Isåfall ligger det ansvaret på han som chippet, for svært manglende basisinformasjon. Og mange synes faktisk det er mer gøy å BYGGE bil enn å KJØRE bil..
Jeg er nok uenig med du. Hvis man ser til england så bruker de fremdeles lavkomp. til tross for bruke med moderne høybudsjett ECU. Det er motoren som bestemmer hva den tåler, ikke sprutet. Man kan ikke sammenligne en Mitsibishi EVO motor med en Volvo eller Cosworthmotor. Jeg ser enkelte som lavkomper og enkelte som kjører standard og noen som har 0.5 høyere enn std. Mange av de er svært fornøyd uansett, hvis oppsettet ellers er laget for det.
Hvorfor kan en ikke sammenligne en 4G63 med en YB eller 16V Volvo? Har de separate lover?
Og nei, det er nok styringen som bestemmer mye av hva den tåler. Med GOD kontroll på temperaturer og trykk så tåler en urørt 2.0 OHC Fordmotor å utvikle nær 500Nm en god stund. Prøv å ta ut 500 Nm med grovmodifisert original motorstyring, da vil jeg bare si lykke til.
Hehehe, det er stadig maks hk tallet som oppgis ser jeg.
For å sitere og oversette en pisselei amerikaner: "Vet du hva en 450 hk og en 1000 hk supra har felles?" Begge kjører 10 sek 1/4 mile!" Forklaringen er enkel; det gjennomsnittlige dreiemomentet på drivhjulene er i praksis helt likt! 450'en kjører 10.99 og 1000hk'en kjører 10.005 isåfall med hjulspinn. Begge er "10-sek" runs men de skiller vel et grovt sekund, og et sekund er MYE. De kjører 8.4 med 1300 hk... så akselmomentet er nok "noe" forskjellig. Reidar kjørte 10.23 med 750 hk og 2 bomgiringer...
Qvarnis kjørte en fullutrustet og derfor TUNG Cosworth 4x4 gatebil med utveksling til 330 km/t. Med dette kjørte han 1/4 mile på 11,01 og 212 km/t.
Han kjørte Stockholm - Gøteborg på noe rundt 60 min.
Hva presterer så disse moderne 800 hk værstingene. Jeg tipper ingenting og håper at du kan fremsette bevis som motbeviser dette.
Disse norske effektallene er pinlig oppblåste og har INGENTING med realitet å gjøre. Det man fikk var store mengder useriøse bremsebenker og operatører.
Vennligst "proove me wrong." Oppblåste og oppblåste... de kjører ikke noe fortere enn effekttallene tilsier, så jeg tror nå ikke de er så enormt ute å kjøre.
Ja? Ser på en turbomotor som i praksis har levert førsteklasses resultater i nærmere 30 år, Ford YB. Den mildeste kammen og den værste racekammen har begge 264 graders durasjon, bare løftet varierer. 274 grader er i dette tilfellet ALT for mye. Den værste racekammen som har gitt den sterkeste YB'en har 311 grader seat to seat og 12.1mm løft. Og det oppgitte løftet er ikke der skillet ligger på de to 264º kammene, absolutt ikke.
Presis! Der har du skrekkens eksempel på hva ungdommen kuker med og får uunngåelig nok resultat deretter. Kunden var 43 år gammel.... men dog, resultatet var ingen høydare.
Akkurat, og da bekrefter du heldigvis hvor lite egnet en standard eller vanlig portet 531 topp egentlig er for turbobruk, ikke sant?
Jeg synes at det du sier om kammer her bekrefter påstanden min og det snevre vinduet. Man hverken trenger eller ønsker det resultatet man får med "svære greier". I de fleste "normale" oppsett er en 531 feil. Men den kan være helt fin... det avhenger av resten, også selve sjefs-karakteristikkgiveren...
Det tror jeg på.
Hvis man har 20 års erfaring, bygger motoren bevisst og helt uten tilfeldigheter så er ikke det ett problem.
Igjen er det maks effekt henvisning og slik det er blitt i dag så er whp useriøst og upresist så jeg har 0 tillit til det.
Hva presterer bilen på 201 M? Aner ikke. Det er en bruksbil og den har aldri sett en dragstripe. Men den trekker campingvogner helt fint, som en opplysning hvis du automatisk regnet den som en "150 hk til 6100 rpm og 450whp derfra til sperra på 6500"-bil... :)
Nja. De fleste vil vel mene at klasseledende tech er "svære greier". Jeg tenker litt bredere om motorer og dagens teknologi enn KUN det som er spesifikt for rødblokker og YB/Pintos, for spissteknologi fra andre motorer er ofte direkte overførbar, og MÅ ikke koste skjorta, dressen, bilen, huset og familien.. F1 er SVÆRT, men resultatene taler for seg selv.
Jeg har ett annet inntrykk da.
Åja, det er ikke vanskelig å se så skal vi fort bli enig om. Jeg har hørt at flere påstår dette, men igjen, i praksis har ett noe annet inntrykk.
Jeg foholder meg til gode gamle og pålitelig teknologi som; "Fart koster penger - hvor mye har DU råd til?" Dette synes spesielt tydelig i motorsport som F1 og WRC hvor de store teamene er suverene.
Hvis du foretrekker å innbille deg at du VET eksakt hva enhver mann her vil ha, så er det noen hakk forbi det jeg gjør... Senest i sommer kjørte jeg en bil med 400Nm over et 4000 rpm's register med peak på 3000 rpm på 430Nm grunnet ypperlig bruk av tuning fra fabrikken, og gud bedre for en kjedelig bil... Den dro greit rett over tomgang. Og så skjedde det ikke noe som helst. Der skal vi nå øke momentet med 20 nm ved original peak og ØKE det til rundt 600 Nm ved 6000 rpm, for å få den karakteren en slik bil fortjener. Nei, det er ikke en rødblokka volvo.
Det var egentlig ikke det jeg mente, men som nevnt så tør jeg påstå at en logg hadde avslørt litt av hvert.
Helt klart ikke en Volvo rødmotor nei.
Sist jeg sjekket så øker motstanden mot akselerasjon med hastigheten og tyngre gir. Måten å ha en sterkt akselerende bil i alle hastigheter er da å øke momentet (og derved HK'ene du misliker så sterkt) ytterligere høyere opp i turtall. Sterk nok til å være lettkjørt og effektiv på 3000 rpm, og enda sterkere høyere opp når motstand og høyere gir virkelig begynner å gjøre seg gjeldende. En viss Granada er bygget etter den lesten, for massivt hjulspinn rett over tomgang på de to første girene flytter en ikke langt per sekund.
Sånn er nok det ja.
Med mindre man begynner på ett latterlig lavt nivå, så ser jeg ikke hvordan det er mulig i praksis å øke momentet med økende hastighet.
Granadaen kommenterer jeg ikke.
Forskjellige ja, men de er begge maskiner styrt av termodynamiske lover.. og de gjelder alle motorer. Cluet er å bruke de egenskapene hver motor har til fulle innenfor disse lovene.
Presis, og disse egenskapene varierer fra motor til motor og fra oppsett til oppsett.
Isåfall ligger det ansvaret på han som chippet, for svært manglende basisinformasjon. Og mange synes faktisk det er mer gøy å BYGGE bil enn å KJØRE bil.. Jepp, men da skal "byggerene" være forsiktig med å anbefale "klasseledende F1 tech" til "kjørerene" av HELT andre saker, ikke sant?
Jeg ser enkelte som lavkomper og enkelte som kjører standard og noen som har 0.5 høyere enn std. Mange av de er svært fornøyd uansett, hvis oppsettet ellers er laget for det. Jeg ser akkurat det samme. Nylig en som turboladet en 10,5:1 komp. motor med 0,7 BAR og pumpebensin og var strålende fornøyd.
Nå, etter en liten uke, har problemene selvsagt meldt seg så jeg følger spendt med på når motoren det sluttkjørt på samme måte som alle andre som har forsøkt det samme før ham.
Hvorfor kan en ikke sammenligne en 4G63 med en YB eller 16V Volvo? Har de separate lover?
Tja, du kan ta en titt på dette dritet her og sammenligne med Volvo og Cosworth:
http://www.youtube.com/watch?v=U4CE-rtGVV0
Nei, alle må forholde seg til samme lover og begrensninger. Det er motorens m.v. praktiske egenskaper som avgjør hva som kan tillates og ikke.
Og nei, det er nok styringen som bestemmer mye av hva den tåler. Med GOD kontroll på temperaturer og trykk så tåler en urørt 2.0 OHC Fordmotor å utvikle nær 500Nm en god stund. Prøv å ta ut 500 Nm med grovmodifisert original motorstyring, da vil jeg bare si lykke til.
Det var litt av ett eksempel.
450'en kjører 10.99 og 1000hk'en kjører 10.005 isåfall med hjulspinn. Begge er "10-sek" runs men de skiller vel et grovt sekund, og et sekund er MYE. De kjører 8.4 med 1300 hk... så akselmomentet er nok "noe" forskjellig. Reidar kjørte 10.23 med 750 hk og 2 bomgiringer...
Forskjellen var nok langt fra så stor, men 750 hk fra 3,0 L tilsvarer 500 hk fra en Cosworth og vi VET at DET funker godt.
Oppblåste og oppblåste... de kjører ikke noe fortere enn effekttallene tilsier, så jeg tror nå ikke de er så enormt ute å kjøre.
Den værste racekammen som har gitt den sterkeste YB'en har 311 grader seat to seat og 12.1mm løft. Og det oppgitte løftet er ikke der skillet ligger på de to 264º kammene, absolutt ikke.
Kunden var 43 år gammel.... men dog, resultatet var ingen høydare.
I de fleste "normale" oppsett er en 531 feil. Men den kan være helt fin... det avhenger...
Aner ikke. Det er en bruksbil og den har aldri sett en dragstripe. Men den trekker campingvogner helt fint, som en opplysning hvis du automatisk regnet den som en "150 hk til 6100 rpm og 450whp derfra til sperra på 6500"-bil... :)
Hmm! Det hørtes svært norsk og tvilsomt ut.
Alder i seg selv kvalifiserer ikke.
Akkurat.
Tenkte meg nok akkurat. 2,0L motor med høy komp. drar campingvogn fra 2000 o/min og gir 400 whp med moderat ladetrykk selvsagt, men hva den faktisk presterer på ett uangripelig grunnlag som 201 M street legal - det er selvsagt ukjent.
Det er alltid det samme.
Jeg har ett annet inntrykk da.
Åja, det er ikke vanskelig å se så skal vi fort bli enig om. Jeg har hørt at flere påstår dette, men igjen, i praksis har ett noe annet inntrykk.
Jeg foholder meg til gode gamle og pålitelig teknologi som; "Fart koster penger - hvor mye har DU råd til?" Dette synes spesielt tydelig i motorsport som F1 og WRC hvor de store teamene er suverene. Det er nå så at bygging av motor ikke er gratis uansett grad av trimming, og hvis enkle "high-tech" prosesser kan forbedre livslengden på en marginal del markant til en tiendel av kjøpesummen for noe nytt, så vil jeg si det er relevant for en budsjett-volvo med rødblokk, siden vi stadig kommer innom de her...
Det var egentlig ikke det jeg mente, men som nevnt så tør jeg påstå at en logg hadde avslørt litt av hvert.
Helt klart ikke en Volvo rødmotor nei. Nei, V12.
Sånn er nok det ja.
Med mindre man begynner på ett latterlig lavt nivå, så ser jeg ikke hvordan det er mulig i praksis å øke momentet med økende hastighet.
Granadaen kommenterer jeg ikke. Enkelt. Man trimmer til det optimale momentet der det er ønsket og så begrenser man momentet ned til nær standard moment i bunnen da resultatet med tilsvarende momentøkning ved 3000 rpm fører primært til unødvendig hjulspinn. Med dagens motorstyringer er dette enkelt, med modda 20 år gammel boks er det ikke så enkelt. Og selv om du ikke kommenterer den, så er det derfor den er begrenset på bunnen, fordi i ferdig mappet tilstand ville dekkforbruket bli litt overdrevet. Ville vi hatt 1200 Nm rett over tomgang hadde vi bygget det, og hatt en totalt ubrukelig kurve fordi det massive bunnmomentet konstant overmanner dekkene. Mye moment på bunnen er fint, men det ER en grense for hvor mye som er brukandes på en gitt bil...
Jepp, men da skal "byggerene" være forsiktig med å anbefale "klasseledende F1 tech" til "kjørerene" av HELT andre saker, ikke sant? Nei, ikke hvis det er overførbar teknologi, jeg snakker ikke om å ta 97mm AsiaTech-stempler og tre inn i ei borra rødblokk og tro at det er helt sjeft.
Jeg ser akkurat det samme. Nylig en som turboladet en 10,5:1 komp. motor med 0,7 BAR og pumpebensin og var strålende fornøyd.
Nå, etter en liten uke, har problemene selvsagt meldt seg så jeg følger spendt med på når motoren det sluttkjørt på samme måte som alle andre som har forsøkt det samme før ham. Selvsagt? Hvorfor skulle det være et problem med det? Joda, hvis han har kammer til maks moment på 3000 rpm og bra fyllingsgrad helt nede i kjelleren så er det nok muligens et problem, men har en det og null planer om å øke effekten oppover i registeret med f. eks. kammer så starter en ikke med en økning av komp. Det har jeg heller aldri sagt en skal.
Tja, du kan ta en titt på dette dritet her og sammenligne med Volvo og Cosworth:
http://www.youtube.com/watch?v=U4CE-rtGVV0
Nei, alle må forholde seg til samme lover og begrensninger. Det er motorens m.v. praktiske egenskaper som avgjør hva som kan tillates og ikke. Det dritet der er en billet-blokka 4G63-klon med innmat til omtrent like mye som en normal Camaro koster over disk her i landet, og du snakker om verdig sammenligning..??
Det var litt av ett eksempel. Ja, ikke sant.
Forskjellen var nok langt fra så stor, men 750 hk fra 3,0 L tilsvarer 500 hk fra en Cosworth og vi VET at DET funker godt. Ok, hvor stor var forskjellen på 450hk brukstrimma Supra og 1000hk standardblokk med en GT42 og null andre mods med spool på 6000 rpm..? Tid og slutthastighet?
Hmm! Det hørtes svært norsk og tvilsomt ut. Nei, Jens og Julian har aldri bygget en YB med noe ork i, så det er selvfølgelig bare tull fra min side...
Tenkte meg nok akkurat. 2,0L motor med høy komp. drar campingvogn fra 2000 o/min og gir 400 whp med moderat ladetrykk selvsagt, men hva den faktisk presterer på ett uangripelig grunnlag som 201 M street legal - det er selvsagt ukjent.
Det er alltid det samme. 2.0 motor, 7.2:1, gir 400whp på nesten 2 bar. Det hadde du nok ikke ventet... Og du sier jo i de fleste tilfeller at resultatet fra dragstripa er uinteressante, hvorfor ble de plutselig det nå..?
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.