Vis full versjon : Ny turbo til fk motor
Hei.
Har tenk og kjøpe meg ny turbo og har lest litt her på forumet og hørt litt om denne siden.
http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&product_id=530
så det jeg lurer på er om vilken A/R jeg bør velge har hørt mange bruker 63.
men alt er orginalt på bilen utenom justert turbotrykk og satt i chip.
må jeg skifte lmm, dyser, intercooler og grenrør. eller går det ann og sette en flens på det orginale grenrøret ? t3 ellerno :)
så er det dette med mitt behov og hva man er ute etter. har bare lyst på bedre drag og mer hk, bruker bilen daglig og er ikke ute etter noe svert med hester.
jeg ville hvertfall begynt med chip, eksos 3" og filter. :D
dette vil hjelpe godt på :)
ja det stemmer jo:)
har åpent filter, er bare dette med turbon som jeg ikke har så mye peiling om:)
tviler på at du trenger ny turbo mtp hva du skal bruke bilen til... evt justere lade trykket ditt :)
gull pilen
03/11/11, 20:56
tviler på at du trenger ny turbo mtp hva du skal bruke bilen til... evt justere lade trykket ditt :)
spørs hva effekt og bruk man sikter etter det;)
tviler på at du trenger ny turbo mtp hva du skal bruke bilen til... evt justere lade trykket ditt :)
har justert 13c turboen til 0,7 bar men har lyst til en sprekere bruksbil 200 - 250 hk ellerno. det enkleste hadde vært og kjøpt en 19t turbo men er jo så dyre. derfor har jeg sett litt på dissa turbonetics turboa, men veit ikke hva jeg skal ha er jo 35, 40, 45,50 trim osv
gull pilen
03/11/11, 21:44
til 200-250hk ville jeg valgt en t3 super 50 eller 60 med eksos del som er bolt on på orginalt grenrør for å gjøre det enklest mulig... er slik jeg kjører med nå å kombinert med passelig kam har man tidlig spoolup og en motor som er relativt frisk gjennom hele registeret...;)
har en eldre volvo med 531 topp og vx3 kam fra en 91 mod. som jeg har tenkt til og bytte oh sette i fk motoren:)
fant et innlegg du har skrevet her
http://forum.vccn.no/showthread.php?p=461786#post461786
Turbine Housing T3 4 Bolt Inlet / V Band Discharge : er det denne som passer orginalt grenrør? :)
må du ikkje ha større lmm og bensinpumpe når du bytter til større turbo ?
mulig jeg er ute på bærtur :D
gull pilen
04/11/11, 10:02
har en eldre volvo med 531 topp og vx3 kam fra en 91 mod. som jeg har tenkt til og bytte oh sette i fk motoren:)
fant et innlegg du har skrevet her
http://forum.vccn.no/showthread.php?p=461786#post461786
Turbine Housing T3 4 Bolt Inlet / V Band Discharge : er det denne som passer orginalt grenrør? :)
det tror jeg ikke.. du må ha en turbo som er t3 flens med pyramide tetning om den skal passe rett på... grunnen til inlegget jeg har skrevet der er at jeg er på rundt den effekten du ønsker nå men mye vil ha mer og da trenger jeg større turbo igjen... men til ca 250hk er turboen jeg kjører med nå ganske perfekt..;)
hvor mye blir det i frakt og sånn hvis du bestiller bare en turbo på http://www.turboneticsinc.com/.
tenkte å bestille en turbo derifra jeg også,men tenker på frakt og sånn,det er vell ikke billig det heller ve
gull pilen
04/11/11, 11:56
www.qwt.no leverer turbonetics turboer så hvis du finner en passende der til ok pris så gjør heller det med tanke på reklamasjoner og hva det muligens vil koste deg i frakt, moms og toll kostnader...
har justert 13c turboen til 0,7 bar men har lyst til en sprekere bruksbil 200 - 250 hk ellerno. det enkleste hadde vært og kjøpt en 19t turbo men er jo så dyre. derfor har jeg sett litt på dissa turbonetics turboa, men veit ikke hva jeg skal ha er jo 35, 40, 45,50 trim osv
Volvomotorene er jo gode motorer, men originalt er de blitt nedkvelt med alt mulig skrot slik at bestefar og tante også kan bli fornøyd.
Når du begynner å trimme og pille på 2,1 - 2,3 L motorvolum og kurerer motoren for asmaen, så blir alle turboer som er mindre enn en T3 turbo med Trim 60 kompressor og A/R 0,63 turbinhus rett og slett unødvendig små.
gull pilen
04/11/11, 14:35
Volvomotorene er jo gode motorer, men originalt er de blitt nedkvelt med alt mulig skrot slik at bestefar og tante også kan bli fornøyd.
Når du begynner å trimme og pille på 2,1 - 2,3 L motorvolum og kurerer motoren for asmaen, så blir alle turboer som er mindre enn en T3 turbo med Trim 60 kompressor og A/R 0,63 turbinhus rett og slett unødvendig små.
jeg kjører t3 turbo med a/r 48 eksos del og det funker helt supert sammen med 3 toms baklokk og 3toms eksos til mellom 200 og 250hk...
kjørte mot en kammerat av meg som kjører super 60 t3 med a/r 63 eksos del og bilene går omtrent så jevnt som det går an å komme, vi kjører likt oppsett og samme ladetrykk...
jeg kjører t3 turbo med a/r 48 eksos del og det funker helt supert sammen med 3 toms baklokk og 3toms eksos til mellom 200 og 250hk...
kjørte mot en kammerat av meg som kjører super 60 t3 med a/r 63 eksos del og bilene går omtrent så jevnt som det går an å komme, vi kjører likt oppsett og samme ladetrykk...
Det stemmer sikkert, men hvis dere undersøker mer så finner dere at han har mye lavere baktrykk enn det du har. Dette reduserer bensinforbruket ved vanlig kjøring og tillater også at han kan kjøre høyere ladetrykk enn du før det tenningsbanker.
Jeg vet ikke hvilke kammer dere kjører for øyeblikket, men på generelt grunnlag øker effekten raskere på motorer med lavere baktrykk når man oppgraderer. ;)
Videre mener jeg at én stk ladetrykkmåler egentlig er latterlig lite. Man bør minst ha 2 stk. men aller helst 3 stk.
Nr.1 kobles til "inn-tanken" på intercooleren slik at man får VITE hvor hardt turboen faktisk må jobbe.
Nr. 2 kobles til innsugsmanifolden slik at man får se både hvor stort trykkfall man har i trykksystemet, men også potensialet for effektøkning som er grunnmotoren effekt + 10% pr. 0,10 BAR ladetrykk.
Nr. 3 tilkobles eksosmanifolden slik at man får se hvor sjokkerende høyt baktrykket og hvilke elendige forhold den stakkars motoren må jobbe under når man kjører originalturbo. (Gjelder ikke R-sport som allerede originalt kjører korrekte A/R 0,63.)
"Alle" som jeg kjenner til som har forsøkt dette er blitt kraftig "rasket over" og har raskt gjort endringer som har ført til positive endringer som har forbedret resultatet. :)
Jeg tør tippe at dette i større grad vil gjelde deg enn kameraten din for å si det slik.
gull pilen
05/11/11, 10:13
Det stemmer sikkert, men hvis dere undersøker mer så finner dere at han har mye lavere baktrykk enn det du har. Dette reduserer bensinforbruket ved vanlig kjøring og tillater også at han kan kjøre høyere ladetrykk enn du før det tenningsbanker.
Jeg vet ikke hvilke kammer dere kjører for øyeblikket, men på generelt grunnlag øker effekten raskere på motorer med lavere baktrykk når man oppgraderer. ;)
Videre mener jeg at én stk ladetrykkmåler egentlig er latterlig lite. Man bør minst ha 2 stk. men aller helst 3 stk.
Nr.1 kobles til "inn-tanken" på intercooleren slik at man får VITE hvor hardt turboen faktisk må jobbe.
Nr. 2 kobles til innsugsmanifolden slik at man får se både hvor stort trykkfall man har i trykksystemet, men også potensialet for effektøkning som er grunnmotoren effekt + 10% pr. 0,10 BAR ladetrykk.
Nr. 3 tilkobles eksosmanifolden slik at man får se hvor sjokkerende høyt baktrykket og hvilke elendige forhold den stakkars motoren må jobbe under når man kjører originalturbo. (Gjelder ikke R-sport som allerede originalt kjører korrekte A/R 0,63.)
"Alle" som jeg kjenner til som har forsøkt dette er blitt kraftig "rasket over" og har raskt gjort endringer som har ført til positive endringer som har forbedret resultatet. :)
Jeg tør tippe at dette i større grad vil gjelde deg enn kameraten din for å si det slik.
jeg kjører med vx3 kam per dags dato og kammeraten min kjører med v kam..
tro det eller ei men ingen av oss sliter med tenningsbank...
jeg anbefaller hvertfall slik turbo som jeg kjører med 360 lagre til et oppsett som skal holde rundt 200-250hk.. denne lader såpass mye tidligere at det er vell verdt det i min verden... men folk får no for all del gjøre som de vil...
200-250hk er det de fleste kjører med 13c turbo og uansett hvilken t3 man velger er det en oppgradering spør du meg!!
jeg kjører med vx3 kam per dags dato og kammeraten min kjører med v kam..
tro det eller ei men ingen av oss sliter med tenningsbank...
jeg anbefaller hvertfall slik turbo som jeg kjører med 360 lagre til et oppsett som skal holde rundt 200-250hk.. denne lader såpass mye tidligere at det er vell verdt det i min verden... men folk får no for all del gjøre som de vil...
200-250hk er det de fleste kjører med 13c turbo og uansett hvilken t3 man velger er det en oppgradering spør du meg!!
Hehehe, så var det altså forskjellige kammer i bruk også.
På generelt grunnlag er det slik at VX kammen har svært mye bedre turboegenskaper enn V-kammen på milde oppsett.
V-kammen sløser bort eksosenergi ved å åpne eksosventilen unødvendig tidlig og dette saboterer spool up. Når stempelet siden står i ØD, så er eksosventilen fremdeles så mye åpen at når stempelet går nedover så trekker det eksosen tilbake og inn i sylinderen. Dette er den fryktede "Reversjonen" og det funker som performancesaboterende EGR.
Resultatet blir mindre effekt, dårligere spool up og økt forbruk. Vi får derfor håpe at han kammaraten din spanderer på seg en VX-kam slik at turboene kan bli sammenlignet på ett rettferdig grunnlag. ;)
Som sagt, til en B19A eller B200, da kan man vurdere ett A/R0,48, men når motorene får E eller F innsugsmanifold og ett motorvolum på 2,1 L eller mer, da er det A/R 0,63 som er det korrekte valget i de fleste tilfeller.
T3 er oppgradering ja, men hvis man skal bruke endel penger på å kjøpe en ny kvalitetsturbo så er det vel greiest å kjøpe en som har de korrekte egenskapene med én gang og jeg mener at Turbonetics sin T3Super 60 med A/R0,63 turbinhus og med 3" wg hus er den beste på markedet.
Hehehe, så var det altså forskjellige kammer i bruk også.
På generelt grunnlag er det slik at VX kammen har svært mye bedre turboegenskaper enn V-kammen på milde oppsett.
V-kammen sløser bort eksosenergi ved å åpne eksosventilen unødvendig tidlig og dette saboterer spool up. Når stempelet siden står i ØD, så er eksosventilen fremdeles så mye åpen at når stempelet går nedover så trekker det eksosen tilbake og inn i sylinderen. Dette er den fryktede "Reversjonen" og det funker som performancesaboterende EGR.
Resultatet blir mindre effekt, dårligere spool up og økt forbruk. Vi får derfor håpe at han kammaraten din spanderer på seg en VX-kam slik at turboene kan bli sammenlignet på ett rettferdig grunnlag. ;)
Som sagt, til en B19A eller B200, da kan man vurdere ett A/R0,48, men når motorene får E eller F innsugsmanifold og ett motorvolum på 2,1 L eller mer, da er det A/R 0,63 som er det korrekte valget i de fleste tilfeller.
T3 er oppgradering ja, men hvis man skal bruke endel penger på å kjøpe en ny kvalitetsturbo så er det vel greiest å kjøpe en som har de korrekte egenskapene med én gang og jeg mener at Turbonetics sin T3Super 60 med A/R0,63 turbinhus og med 3" wg hus er den beste på markedet.
Men når man skifter til en slikk Turbonetics sin T3Super 60 med A/R0,63 turbinhus og med 3" wg hus da må man vell også skifte lmm og slikk eller?
hva med oljekjøler dyser? kan man kjøre på de orginale stemplene med denne turbon :)
Nei, du MÅ ikke hvis du ikke øker ladetrykket eller bytter kam.
Denne turboen vil gjøre motorens arbeidsforhold mye mer gunstig, men det er motorstyringens (chippets) oppgave å gi nok bensin og riktig tenning. På vanlig måte er større LMM osv nødvendig hvis du øker ladetrykket og utnytter denne turboens effektøkende egenskaper.
Det er BARE ulemper med å kjøre unødvendig liten turbo som f.eks 13C eller den originale B23ET - B230xx turboen.
Når en orignalmotor overlever med en liten og tett Mikke Mus turbo som i tillegg overstresses med chip, så overlever den lett når den får en mer passende turbo med korrekte egenskaper.
Alle delene i motoren går kaldere og har det bedre enn med originalturboen.
gull pilen
06/11/11, 10:28
Nei, du MÅ ikke hvis du ikke øker ladetrykket eller bytter kam.
Denne turboen vil gjøre motorens arbeidsforhold mye mer gunstig, men det er motorstyringens (chippets) oppgave å gi nok bensin og riktig tenning. På vanlig måte er større LMM osv nødvendig hvis du øker ladetrykket og utnytter denne turboens effektøkende egenskaper.
Det er BARE ulemper med å kjøre unødvendig liten turbo som f.eks 13C eller den originale B23ET - B230xx turboen.
Når en orignalmotor overlever med en liten og tett Mikke Mus turbo som i tillegg overstresses med chip, så overlever den lett når den får en mer passende turbo med korrekte egenskaper.
Alle delene i motoren går kaldere og har det bedre enn med originalturboen.
det høres nesten ut som du ikke har prøvd et slikt oppsett som jeg kjører...
det er mer arbeid å tilpasse super 60 a/r 63 turboen(med mindre noen vet om en slik eksosdel med pyramide flens da) og trangt som fy nedi der...
godt mulig det hjelper på at min turbo er flow preppet og med 360 lagre men funker gjør det hvertfall.. det med kammene til meg og kammeraten min så er eneste forskjellen ifølge volvo litteratur 3 grader forskjell i durrasjon...
de er jo ikke dumme på volvo heller den gangen de fant ut hvilken turbo og slikt de skulle bruke på b230et så fant de en som spooler noenlunde tidlig samtidig som den henger med hele veien.(greit at turbo teknologien er kommet et stykke videre men trenger man større turbo en overhode nødvendig på et slikt husmor trim oppsett)
jeg kjører bilen min minst 4 mil hver dag og det har AlDRIG hvert noe problem..
nå gidder jeg ikke diskutere mer med deg batland, trådstarter får tenke seg om selv og finne ut hva han har lyst til..
For å være ekstremt pirkete så er det vx og vx3 som er identiske bortsett fra de 3 gradene i timing.
V og vx har samme innsugsdurasjon og løft men eksosnokkene skiller. Vx har mindre durasjon og løft på eksos enn V som har like verdier på både innsug og eksosnokkene.
Volvo er jo ikke dumme, men tok vel ikke høyde for så mye oppjustert ladetrykk på std. turboene.
Blir fort 3:1 i forholdet mottrykk vs ladetrykk ved 1 bar, det funker dårlig termisk sett og i forhold til resten av oppsettet.
Da må motoren utføre unødvendig mye negativt arbeid,bare ved å måtte bruke energi fra veiva til å dytte all eksosen gjennom et alt for lite hull.
Viktigste er jo at du er fornøyd,men man kommer ikke bort fra virkeligheten.
Min mening om saken er at std. t3 turbinhjul er og blir i minste laget med tanke på motorens levevilkår, nesten uansett a/r forhold ;)
gull pilen
06/11/11, 12:02
For å være ekstremt pirkete så er det vx og vx3 som er identiske bortsett fra de 3 gradene i timing.
V og vx har samme innsugsdurasjon og løft men eksosnokkene skiller. Vx har mindre durasjon og løft på eksos enn V som har like verdier på både innsug og eksosnokkene.
Volvo er jo ikke dumme, men tok vel ikke høyde for så mye oppjustert ladetrykk på std. turboene.
Blir fort 3:1 i forholdet mottrykk vs ladetrykk ved 1 bar, det funker dårlig termisk sett og i forhold til resten av oppsettet.
Da må motoren utføre unødvendig mye negativt arbeid,bare ved å måtte bruke energi fra veiva til å dytte all eksosen gjennom et alt for lite hull.
Viktigste er jo at du er fornøyd,men man kommer ikke bort fra virkeligheten.
Min mening om saken er at std. t3 turbinhjul er og blir i minste laget med tanke på motorens levevilkår, nesten uansett a/r forhold ;)
men det vil ikke gå noe bedre med a/r 63 eksos del på et slikt moderat oppsett og i tillegg koster en slik turbo mer så hvorfor bruke mer penger enn man må...??
Ukjent for meg at turboen skulle bli dyrere med annet a/r forhold på turbinhuset, er jo ingen logisk grunn for at det skulle bli en prisforskjell...?
Motoren vil jo definitivt bli sterkere med et større turbinhus,hvertfall med så små turbiner og a/r forhold.
Litt lavere mottrykk blir veldig godt motatt,spesielt når det er snakk om såpass høye trykkforskjeller.
På to helt identiske motorer så vil spool kun bli marginalt forskjellig.
Men høyere effekt vil man helt klart klare å oppnå med større a/r.
Ikke poenget å disse hverken bil eller turbo, du er fornøyd og det er jo udiskutabelt.
det høres nesten ut som du ikke har prøvd et slikt oppsett som jeg kjører...
det er mer arbeid å tilpasse super 60 a/r 63 turboen(med mindre noen vet om en slik eksosdel med pyramide flens da) og trangt som fy nedi der...
godt mulig det hjelper på at min turbo er flow preppet og med 360 lagre men funker gjør det hvertfall.. det med kammene til meg og kammeraten min så er eneste forskjellen ifølge volvo litteratur 3 grader forskjell i durrasjon...
de er jo ikke dumme på volvo heller den gangen de fant ut hvilken turbo og slikt de skulle bruke på b230et så fant de en som spooler noenlunde tidlig samtidig som den henger med hele veien.(greit at turbo teknologien er kommet et stykke videre men trenger man større turbo en overhode nødvendig på et slikt husmor trim oppsett)
jeg kjører bilen min minst 4 mil hver dag og det har AlDRIG hvert noe problem..
nå gidder jeg ikke diskutere mer med deg batland, trådstarter får tenke seg om selv og finne ut hva han har lyst til..
Turbinhusene er, med unntak av den innvendige A/R forholdet så godt som identiske. Det er det for ingen forskjell i hverken plassen, monteringsvanskeligheter eller pris.
Tviler på at turboen din er genuint flowpreppet. En genuin og effektiv floprepping er MYE! er enn " sminkingen" proteinmannen til Stavanger helsekost.
For orden skyld har jeg kjørt både trim 45, trim 50, trim 55 og trim 60 kompressorer og A/R 0,48 og 0,63 både i standard turbinhus og i de gode high performance utgavene.
Alle Vx kammer går med V-profil på innsug og med X-profil på eksos. Den eneste forskjellen er en ørliten forskjell er at woddruffkilen er plassert 1,5 grad senere på VX3 kammen.
Volvo selv hadde HELT andre proititeringer enn performance når de gjorde disse valgene. Svært få av dagens Volvoeiere som chipper og trimmer kjøpte bilen ny fra Volvo.
De originale microturboene ble valgt for at bilene skulle funke godt med 1/4 gasspådrag på 2000 o/min fordi en typisk Volvo nybilkjøper ikke er en typisk performance entusiast. Volvo sitt image er trygghet, ikke performance eller noe som har med morro kjøreglede å gjøre.
Trådstartert får velge som har selv vil. Jeg poster bare alternativ informasjon som kan vurderes og evt. forkastes.
Det er imidertid slik at jo mer man undersøker og lærer seg om turbo, jo tydligere blir det hvor upassende de originale turboen er nå man ønsker mer futt og større kjøre og eierglede.
Min mening om saken er at std. t3 turbinhjul er og blir i minste laget med tanke på motorens levevilkår, nesten uansett a/r forhold ;)
Det er ikke korrekt.
T3 turbinhjulet er 59 mm.
På en 500 + hk turbo som GARRETT GT3076R står det ett 60 mm turbinhjul - så selve størrelsen er ok. Det som er problemet er utformingen. Det er hr Turbonetics stiller så unikt sterkt. De har forkastet det originale T3 turbinhjulet til fordel for ett moderne og oppgradert 10 bladers Turbonetics Spesial turbinhjul med cut back.
Dette er en betydelig og vesentlig oppgradering og kjempefordel for enhver motor.
men det vil ikke gå noe bedre med a/r 63 eksos del på et slikt moderat oppsett og i tillegg koster en slik turbo mer så hvorfor bruke mer penger enn man må...??
Jeg hadde engang en trimmet B19AT som i utganspunktet var nedgradert med A/R 0,48 turbinhus. Denne dro greit 7000 o/min på 4. gear, men når OD ble koblet inn så økte ikke turtall eller farten noe mer. Etter at 0.63 turbinhuset ble påmontert så økte hastigheten videre og dette avslører klart en effektøkning.
Når motorvolummet øker til 2,3 L så er og blir A/R 0,48 HELT FEIL med det samme man ikke kjører 100% originalt.
En titt her viser at prisen er den samme på alle turbinhusene: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&product_id=530
Det er ikke korrekt.
T3 turbinhjulet er 59 mm.
På en 500 + hk turbo som GARRETT GT3076R står det ett 60 mm turbinhjul - så selve størrelsen er ok. Det som er problemet er utformingen. Det er hr Turbonetics stiller så unikt sterkt. De har forkastet det originale T3 turbinhjulet til fordel for ett moderne og oppgradert 10 bladers Turbonetics Spesial turbinhjul med cut back.
Dette er en betydelig og vesentlig oppgradering og kjempefordel for enhver motor.
Bæææbuuuu bææææbuuu, forumpolitiet to the rescue!
Her må man virkelig være ekstremt tydelig... og satt egentlig bare å venta på en påpakning fra orakelet.
Tror du skjønner hva jeg mente hvis du bare la godviljen til.
I og med at designen på et t3 std. hjul er såpass dårlig så blir det vel for "lite" etter min mening.
Så da er det vel uvesentlig om størrelsen er ok. Det hjelper jo turbinhjulet svært lite hvis det uansett presterer dårlig.
At garrett og turbonetics har kommet med bedre design skulle bare mangle da det skiller en god del år med utvikling fra den første T3 så dagens lys.
Da blir jo størrelser veldig feil å sammenligne så lenge man trekker frem ulike fabrikat osv.
jeg har prøvd alle de nevnte turboene/fabrikatene så jeg er klar over prestasjonene.
gull pilen
06/11/11, 14:01
Jeg hadde engang en trimmet B19AT som i utganspunktet var nedgradert med A/R 0,48 turbinhus. Denne dro greit 7000 o/min på 4. gear, men når OD ble koblet inn så økte ikke turtall eller farten noe mer. Etter at 0.63 turbinhuset ble påmontert så økte hastigheten videre og dette avslører klart en effektøkning.
Når motorvolummet øker til 2,3 L så er og blir A/R 0,48 HELT FEIL med det samme man ikke kjører 100% originalt.
En titt her viser at prisen er den samme på alle turbinhusene: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&product_id=530
men om forksjellen er så sinnsyk som du beskriver det som, hvorfor går min og kammeraten min sin bil like godt da?? jeg har raskere spool og min bil oppleves mer "eksplosiv" det er hovedsaklig forksjellen man merker...
I og med at designen på et t3 std. hjul er såpass dårlig så blir det vel for "lite" etter min mening.
Så da er det vel uvesentlig om størrelsen er ok. Det hjelper jo turbinhjulet svært lite hvis det uansett presterer dårlig.
At garrett og turbonetics har kommet med bedre design skulle bare mangle da det skiller en god del år med utvikling fra den første T3 så dagens lys.
Da blir jo størrelser veldig feil å sammenligne så lenge man trekker frem ulike fabrikat osv.
jeg har prøvd alle de nevnte turboene/fabrikatene så jeg er klar over prestasjonene.
Selv om designet på T3 turbinhjulet er gammelt så er det faktisk helt ok så lenge man kombinerer det med ett T3 kompressorhjul. Grunnen er at det har en passelig størrelse til en motor som leverer såpass store eksospulser som 570 + ccm og at T3 kompressoren tillater ett turbinhjulturtall på inntil 150 000 o/min.
Turbonetics T3 turboene er ikke spesielt mye dyrere enn en NY høykvalitet Garret T3 turbo så da kan man si at man får det moderne Turbonetics F1 turbinhjulet gratis.
Garrett sine moderne GT trimturboer er i stor grad IKKE tilpasset motorer med store sylindervolum og derfor får man f.eks ikke kjøpt en turbo med 350 hk kapasitet som har 59 - 60 mm turbinhjul, dessverre.
Ett godt alternativ er NTS sin KRX400 som er trimturbo til S60R. Denne kan anses å være en helt moderne og svært effektiv T3 turbo med 60 mm turbinhul. http://turboservice.no/KRX400.html
GT28RS kan sies å ha "T3 super 60" kompressor, men har kun 53,85 mm turbinhjul. Dette er tilpasset turtallsvillige japsemotorer som som utgjør den største kundegruppen. Det er i praksis ingen fortjeneste på å lage turboer som er optimalisert til umoderne Volvomotorer.
men om forksjellen er så sinnsyk som du beskriver det som, hvorfor går min og kammeraten min sin bil like godt da?? jeg har raskere spool og min bil oppleves mer "eksplosiv" det er hovedsaklig forksjellen man merker...
Det har med oppsettet forøvrig å gjøre, som f.eks forskjellig kam, chip, diffutveksling, hjul osv osv. Absolutt alt har innvirkning på det endelige resultatet.
Hvis man trimmer for maks respons mellom 1/4 og 1/2 gass på 2 - 2500 o/min da er selvsagt A/R 0,48 huset bedre.
Hvis man trimmer for høyere dreiemoment og høyere effekt gjennom hele turtallsregisteret da er Turbonetics Super 60 med A/R 0.63 turbinhus og 3" Wg hus ett MYYE bedre valg.
Syns du tydelig skrev at t3 hjulet hadde en dårlig utforming tidligere,mens det nå er oppgradert til ok?
Uansett er det begrenset hvor langt man kan tyne et hjul med målene 59/48mm.
Det stemmer, men jeg har ikke sagt, og ikke mener jeg heller, at det er ubrukelig.
Det originale Garrett T3 hjulet er eldgammelt og ett moderne hjul i samme dimmensjon er svært mye bedre. Det er derfor jeg anbefaler Turbonetics sitt T1-49 hjul, eller KRX400 turboen i stedet!
Selve størrelsen 59 mm er ett helt OK kompromiss til en 2,3 L motor mildt trimmet inntil 300 + hk.
Volvo Gr.A og Cosworth har vist hvor grensen går for 59 mm T3 turbinhjulet.
Ved effekt høyere enn 350 ærlige hk på en ekte bruksbilsmotor så kan/bør GT3071R turboen vurderes. Denne har ett moderne 60 mm turbinhjul.
Trådstartert får velge som har selv vil. Jeg poster bare alternativ informasjon som kan vurderes og evt. forkastes.
synes det er fint dere diskuterer litt her:) fint å få høre folks meninger, da er det lettere og kanskje finne den turboen jeg vil ha, av og høre deres meninger og opplevelser.:)
Det Volvo grp.A viste var jo mer enn noe annet at de sårt hadde trengt et større turbinhjul OM de hadde hatt muligheten til velge fritt.
Spesielt kammen var spesiell med tanke på skyhøyt mottrykk,derfor hadde den 116grader nokkvinkel.
Så fordi om man klarer å tyne ut så mye effekt med såpass lite turbinhjul så er vel grensa for kapasiteten uansett langt overskredet og ikke noen anbefalt mal å bygge en turbomotor etter.
60mm turbinhjulet som sitter i div. GT30 turboer har en exducer diameter på 55mm og derfor ganske mye mer større enn 48mm ut som std. t3 har.
I tillegg er designen mer effektiv.
Turbonetics tilbyr f.eks flere turbinstørrelser i sine T3 turbinhus så fins nok å velge i.
Å bruke litt større turbin trenger ikke nødvendigvis å påvirke spoolen negativt alltid.
Men selvfølgelig er meningene ofte delte, å d e jo flott :)
lettere og kanskje finne den turboen jeg vil ha.
Det er det som er hele poenget. Å få folk til å bli mer kritisk å tenke seg om slik at man unngå Kinaskrot og annet oppskrytt dritt. ;)
Det Volvo grp.A viste var jo mer enn noe annet at de sårt hadde trengt et større turbinhjul OM de hadde hatt muligheten til velge fritt.
Spesielt kammen var spesiell med tanke på skyhøyt mottrykk,derfor hadde den 116grader nokkvinkel.
Så fordi om man klarer å tyne ut så mye effekt med såpass lite turbinhjul så er vel grensa for kapasiteten uansett langt overskredet og ikke noen anbefalt mal å bygge en turbomotor etter.
60mm turbinhjulet som sitter i div. GT30 turboer har en exducer diameter på 55mm og derfor ganske mye mer større enn 48mm ut som std. t3 har.
I tillegg er designen mer effektiv.
Turbonetics tilbyr f.eks flere turbinstørrelser i sine T3 turbinhus så fins nok å velge i.
Å bruke litt større turbin trenger ikke nødvendigvis å påvirke spoolen negativt alltid.
Men selvfølgelig er meningene ofte delte, å d e jo flott :)
Det er korrekt, men husk da at Gr.A turboen gikk med T4 kompressor som reduserer turbinhjulets maksturtall fra 150 000 o/min til 120 000 o/min. Dette øker problemet ytterligere, men likevel klarte de å passere 350 hk med grei margin, ikke sant?
T3 kompressor bedrer bedrer situasjonen ved å øke turtallet til originalt nivå, noe som reduserer baktrykket. Dette tillater mye forskjellig som lett øker effektiviteten til motoren og derfor også effekten.
Man kan alltid velge større turbo, men det som er poenget mitt er at jeg mener at det ALDRI er behov for å velge mindre turbo enn en Turbonetics T3 Super 60 med F1-49 A/R 0,63 turbinhus til en Performance 2,3 L 4 syl. motor.
At de tok ut over 350hk. er jo vel dokumentert.
Men oppsettet krevde veldig mye av motoren når det kommer til termisk belastning.
Volvo kunne ikke velge trimdeler fritt så derfor er poenget mitt at de helt sikkert ville bygd motoren annerledes om de hadde hatt muligheten til det.
At Volvo nådde målet effektmessig betyr jo ikke nødvendigvis det samme som at de kun brukte helt optimale og heldige løsninger. Og at konseptet var vellykket på alle vis.
gull pilen
06/11/11, 20:08
Det har med oppsettet forøvrig å gjøre, som f.eks forskjellig kam, chip, diffutveksling, hjul osv osv. Absolutt alt har innvirkning på det endelige resultatet.
Hvis man trimmer for maks respons mellom 1/4 og 1/2 gass på 2 - 2500 o/min da er selvsagt A/R 0,48 huset bedre.
Hvis man trimmer for høyere dreiemoment og høyere effekt gjennom hele turtallsregisteret da er Turbonetics Super 60 med A/R 0.63 turbinhus og 3" Wg hus ett MYYE bedre valg.
så det du prøver å si her er at dette funker helt greit på en bruksbil som gjerne skal fungere på under 2000rpm?? det er akkurat det jeg har og bruker det til.. hvis poenget mitt hadde vært 400hk hadde jeg selvfølgelig valgt en annen turbo.. dette med turbo valg er vanskelig så man bør tenke seg godt om hva det skal brukes til...
At de tok ut over 350hk. er jo vel dokumentert.
Men oppsettet krevde veldig mye av motoren når det kommer til termisk belastning.
Volvo kunne ikke velge trimdeler fritt så derfor er poenget mitt at de helt sikkert ville bygd motoren annerledes om de hadde hatt muligheten til det.
At Volvo nådde målet effektmessig betyr jo ikke nødvendigvis det samme som at de kun brukte helt optimale og heldige løsninger. Og at konseptet var vellykket på alle vis.
Begynner å bli noe usikker på hva vi egentlig diskuterer nå.
Det meste i Gr.A var feil pga strenge regler som begrenset mulighetene ja.
så det du prøver å si her er at dette funker helt greit på en bruksbil som gjerne skal fungere på under 2000rpm?? det er akkurat det jeg har og bruker det til.. hvis poenget mitt hadde vært 400hk hadde jeg selvfølgelig valgt en annen turbo.. dette med turbo valg er vanskelig så man bør tenke seg godt om hva det skal brukes til...
Hva mener du med "fungere på under 2000rpm"?
Hvis man ikke driter seg ut med 531 topp og super-duper-spesial-"grom"-kam, så funker alle motorer helt fint på alle turtall.
En kompis kjørte Volvo sin Gr.A turbo med A/R 0,48 turbinhus på sin B23A og han hadde ladetrykk i intercooleren fra syke 1100 o/min bare gasspedalen ble berørt. Dette er helt unødvendig og gir stadig større ulemper ved økende gasspådrag og økende motorturtall.
Til en bruksbil i år 2011 hvor eieren har turtallskrekk er det Diesel som er det rette valget.
Det vi snakker om her er en turbo som har de rette egenskapene til en 300 + hk sats, noe de originale Volvo turboene IKKE har.
Hvis man har hovedfokus på effekten før 2000 o/min så er det først og fremst stokerveiv man trenger og jo større jo bedre. Audi, Ford Saab, Vw m.fl. har valgt 90 + mm veiv som er det helt korrekte i slike tilfeller.
Volvos 80 mm veiver er gammeldags teknologi fra 1960 tallets B18 som er direkte utilstrekkelig for maks effekt på slike utralave turtall.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.