Vis full versjon : r-kit på b230f
har et r-kit til b230a, men lurte på og sette dette på en b230f, åssen blir det med komp? og vil prøve og få ca 180-200hk, hva må gjøres da?
takker for svar på forhånd :)
-Morten
Les litt i denne tråden du ;)
http://forum.vccn.no/showthread.php?t=29913
veit ikke om det var så avansert, men viste ikke helt hvor jeg skule legge den ;)
tenkte ikke på å bruke gasseren, tenkte å bruke f-innsuget, så det blir en ft/fk.
gull pilen
28/09/11, 14:47
gasseren er jo halve kittet...
eksos manifoilen er drit på de gamle AT satsene, skal du først bygge noe til den effekten så skaff deg en fk manifoil og gjerne en t3 super60 turbo..
da er du gjerne forbi den ønskede effekten og har et oppsett som funker bra...
jaokei, må ha doble topppakning får og få ned kompen? og tålder innmaten 180-200hk?
trenger ikke ned med kompen.
Anbefales å senke kompen på b23/230 for at alt skal harmonere.Doble topp-pakninger funker ifølge folk som har prøvd det,men å dreie ned stemplene er nok det smarteste
gull pilen
29/09/11, 06:59
Anbefales å senke kompen på b23/230 for at alt skal harmonere.Doble topp-pakninger funker ifølge folk som har prøvd det,men å dreie ned stemplene er nok det smarteste
tull, har kjørt b230f med turbo uten senket komp... sålenge man ikke putter på en 13c turbo går det helt fint..
Tror stakkars trådstarter blir litt forvirret her:)
R-sport anbefalte selv å senke kompen på b23/230 for å unngå tenningsbank med bruk av turbokitet.Sier ikke at det ikke vil funke,men viss han vil kjøre permanent med dette kitet så hvorfor ikke bygge noe holdbart?Plutselig vil man ladde noe mer enn 0,5,å da kan det være greit å ha senka kompen.
Planlegger han å montere selv,regner jeg med han skrur såpass at han bytter stempel og topp-pakninger selv.
Mye bra info her:http://forum.vccn.no/showthread.php?t=29913
Kjør på med F motor med turbo. Har kjørt 0,9bar på en slik i nesten ett år no. Men med 19T turbo. Så sett på en T3/T4 eller no og ikke 13C/19T eller lignende. Bøyde en råde akkurat i den F motorn, men det var pga att wastegate slangen spratt av og opp i 1,7 1,8bar turbotrykk. Og kjørte orginal komp, så det fungerer helt knall og turbo konvetere uten å dreie ned stempel. Så lenge trykket ikke spretter opp i 1,7bar i trykk :P
kjørte med f blokk i 940 sjøl, 1kg ladetrykk, pluss litt ekstra når vi var på vålerbana går den dag i dag. er jo ikke høye kompen på en org f motor. så det går så fint atte
Tror stakkars trådstarter blir litt forvirret her:)
Ja stakkars gutt for hvem blir ikke det?
Ingen bryr seg med å sin noe som helst om det som er avgjørende for om dette blir suksess eller fiasko.
Jeg er av den klare oppfatning av at jo høyere krav man stiller til sluttresultatet og motorens funksjon og bilens akselerasjonsevne jo lavere MÅ kompresjonsforholdet være hvis motoren skal holde over tid.
Jeg snakker da om en motor med god respons og spool up og fullt ladetrykk, minst 1,0 BAR, fra ca. 3000 o/min og hele veien til turtallsperren = en rask og morsom bil som tåler mye juling og som kjører med ett vanlig "r-kit" tenningsanlegg.
Det er ikke noe problem å få ut effekttallet (som betyr lite, men som ungdommen er så opptatt av) ved bruke original eller til og med høyere kompresjonsforhold, men sluttresultatet blir IKKE en rask og morsom bil. Dette har vært forsøkt mange ganger før og blitt observert til det kjedsommelige.
Hvorfor er det ingen som stiller på 201 M og får ett resultat på disse "høykomp.oppsettene" så vi får vite hvor dårlig de faktisk går i praksis. Hvorfor er det ingen som nevner dette?
Jeg har sett det og VET det.
Kan nevne B21ET, påsatt litt større turbo og AT innsug; 9,1 sek. og 129 km/t.
Mål opp 200 M, bruk GPS og se hvor langt unna dere er. ;-)
Jeg hadde en graf som viste hva det effektive kompresjonsforholdet blir ved kombinasjon av forskjellig statisk komp.forhold og ladetrykk. Men finner det ikke igjen nå.
Ja stakkars gutt for hvem blir ikke det?
Ingen bryr seg med å sin noe som helst om det som er avgjørende for om dette blir suksess eller fiasko.
Jeg er av den klare oppfatning av at jo høyere krav man stiller til sluttresultatet og motorens funksjon og bilens akselerasjonsevne jo lavere MÅ kompresjonsforholdet være hvis motoren skal holde over tid.
Jeg snakker da om en motor med god respons og spool up og fullt ladetrykk, minst 1,0 BAR, fra ca. 3000 o/min og hele veien til turtallsperren = en rask og morsom bil som tåler mye juling og som kjører med ett vanlig "r-kit" tenningsanlegg.
Det er ikke noe problem å få ut effekttallet (som betyr lite, men som ungdommen er så opptatt av) ved bruke original eller til og med høyere kompresjonsforhold, men sluttresultatet blir IKKE en rask og morsom bil. Dette har vært forsøkt mange ganger før og blitt observert til det kjedsommelige.
Hvorfor er det ingen som stiller på 201 M og får ett resultat på disse "høykomp.oppsettene" så vi får vite hvor dårlig de faktisk går i praksis. Hvorfor er det ingen som nevner dette?
Jeg har sett det og VET det.
Kan nevne B21ET, påsatt litt større turbo og AT innsug; 9,1 sek. og 129 km/t.
Mål opp 200 M, bruk GPS og se hvor langt unna dere er. ;-)
ser du er så negativ med høykomp bila som blir overlada. alle med ombygginger her inne, så svarer du att man skal ta ned kompen ditt og datt. og man MÅ ikke gjøre det. gjort det ene og andre med biler sjøl, og om kompe er på 9,3 som jeg tror den er i en f motor så er ikke det dårlig komp forhold til turbo. men sånn som miljø har blitt nå, el batland miljø så skal komp være så lavt som mulig, og turbo trykk så høyt som lulig.
hva med 2,5 24v rekke 6ern jeg brukte, 10,5 i komp, og turbo på det. fungerte som det skulle det. ikke noe ball. bremsinger og hele regla ble så bra det kunne bli. effekt kurve og ladetidspunkt var helt riktig. kurva gikk HELT jevnt oppover uten noen fall helt til motor ikke hadde noe mere turtal.
kjøre med høy komp har ingenting å si. kommer jo helt annpå om man skal kjøre på stripe, el om man vil ha en daglig bil som kan gå litt bedre enn suggisa. det med litt høyere komp kan man ta igjen med litt lavere ladetrykk. og da slepper man å fore på noe mye mere suppe for å tilfredstille luftmengda.
sjøl satt sammen turbo motorer med "f komp" som er rundt 9,3 el hva det var, og med anna topp, kam osv så blir det helt ok. mange som gjør detta, og vil fortsette å gjøre det. klarer ikke å sette en stopper for det batland. virker som det er det du skal gjøre siden du nevner på stripe kjøring og bla bla bla med høykomp osv osv.
hadde skjønt det hadde dme brukt en gammel a motor med 10 i komp, da blir det jo noe anna igjen. men f stempla har fin nok kompforhold som det er til turbo bruk.
edit: over til noe anna da. di som kjører org ft/fk innmat. og høvler toppa en go del, og får da komp tilsvarende f motorer, kanskje høyere å, det skal jo være greit?? da er komp høyere igjen. kommer helt annpå hva bruken av motor vil være.
gull pilen
30/09/11, 10:49
jeg kjører jo standard komp på min b230ft med t3 turbo og har 1bar på ca 2500rpm og har kjørt med dette oppsettet en stund nå uten noe krøll så hvorfor senke kompen??
det man oppnår er jo en motor som er "daffere" før ladetrykket kommer...
Det er noe i det, om man skal kjøre race, eller ha litt ekstra kick i en sugis:)
230ET motoren har jo 9:0 i statisk komp. Det er ikke langt unna en F som har 9.3:1. ET går vel på ca 0.6 bar. og da skal det ikke være problematisk å kjøre 0.5 på en F.
Problemet kommer da folk ikke klarer å motstå fristelsen til å gå opp til 1 bar og mer.
Men det har mye å si på resten av konstruksjon også.
Audi TT 1.8T går jo på 10.5:1 fra fabrikk. De går med boost controller, og leverer ikke ut maxtrykket før momenttopp i registeret er passert.
Det samme ble gjort i Imsa-bilene. Det var høykompmotorer med turbo.
Så fort topp på momentkurve var passert, så ble det ladet det de klarte å lade.
Der var det snakk om ladetrykk i opp mot 4,5 bar. Men vil nok anta de hadde et mer solid utgangspunkt mtp. styrke på bevegelige deler, kontra en standardbil. :)
Det finnes vel ikke noen endelig fasit på alt, så en må i mange tilfeller bare prøve og feile:)
jeg kjører jo standard komp på min b230ft med t3 turbo og har 1bar på ca 2500rpm og har kjørt med dette oppsettet en stund nå uten noe krøll så hvorfor senke kompen??
det man oppnår er jo en motor som er "daffere" før ladetrykket kommer...
T3 lader såpass seint , at det vil fungere:) Jeg har testa det sjøl, og det gikk bra lenge det:) bare det får nok bensin til å unngå den stygge tennings banken, så slipper en å få bøyde råder :)
gull pilen
30/09/11, 11:12
T3 lader såpass seint , at det vil fungere:) Jeg har testa det sjøl, og det gikk bra lenge det:) bare det får nok bensin til å unngå den stygge tennings banken, så slipper en å få bøyde råder :)
begynner å spoole endel tidligere, men må skaffe meg en turbo kam så går det nok enda raskere... har vel ca 0,2-0,3 bar på 1800rpm...:rolleyes:
Aha:) Jeg har vel rundt 0.6 på 1800rpm, og fullt ladetrykk på 1.3 på 2200rpm ca. :)
Er bare T3 det også. typ TB0381 fra B204FT med 3" utløp på fast eksoshus. Den fungerer ganske godt på dette milde oppsettet mitt:)
ser du er så negativ med høykomp bila som blir overlada. alle med ombygginger her inne, så svarer du att man skal ta ned kompen ditt og datt. og man MÅ ikke gjøre det. gjort det ene og andre med biler sjøl, og om kompe er på 9,3 som jeg tror den er i en f motor så er ikke det dårlig komp forhold til turbo. men sånn som miljø har blitt nå, el batland miljø så skal komp være så lavt som mulig, og turbo trykk så høyt som lulig.
hva med 2,5 24v rekke 6ern jeg brukte, 10,5 i komp, og turbo på det. fungerte som det skulle det. ikke noe ball. bremsinger og hele regla ble så bra det kunne bli. effekt kurve og ladetidspunkt var helt riktig. kurva gikk HELT jevnt oppover uten noen fall helt til motor ikke hadde noe mere turtal.
kjøre med høy komp har ingenting å si. kommer jo helt annpå om man skal kjøre på stripe, el om man vil ha en daglig bil som kan gå litt bedre enn suggisa. det med litt høyere komp kan man ta igjen med litt lavere ladetrykk. og da slepper man å fore på noe mye mere suppe for å tilfredstille luftmengda.
sjøl satt sammen turbo motorer med "f komp" som er rundt 9,3 el hva det var, og med anna topp, kam osv så blir det helt ok. mange som gjør detta, og vil fortsette å gjøre det. klarer ikke å sette en stopper for det batland. virker som det er det du skal gjøre siden du nevner på stripe kjøring og bla bla bla med høykomp osv osv.
hadde skjønt det hadde dme brukt en gammel a motor med 10 i komp, da blir det jo noe anna igjen. men f stempla har fin nok kompforhold som det er til turbo bruk.
edit: over til noe anna da. di som kjører org ft/fk innmat. og høvler toppa en go del, og får da komp tilsvarende f motorer, kanskje høyere å, det skal jo være greit?? da er komp høyere igjen. kommer helt annpå hva bruken av motor vil være.
Hovedgrunnen til dette er resultatene man har sett opp gjennom årene.
Folk som spør om dette har som oftest ikke allverden erfaring eller budsjett. Jeg unner likevel disse ett godt resultat og jeg tror at samtlige som har forsøkt å øke ladetrykket merker hvor effektivt dette er. Problemet er at Volvos rødmotorer raskt kommer opp i 1000 grader eksostemp, noe som er ett problem. Jeg kjommi med chippet 940 og 1,1 BAR ladetrykk fikk så høy eksostemperatur ved herjing på vinterføre at turbinhuset og downpipen var noe mellom gul og hvitfarget og bilen nektet å gå på tomgang. Dette er en så stor termisk belastning at det både er skadelig og ødeleggende.
Grunnen til dette er at ECU retarder tenningen mye for å unngå tenningsbank. Hvis man så kjører ett tenningsanlegg uten bankesensor så vil tenningsbank i stedet føre til toppakningsbrudd og det som værre er. Løsningen er lavere ladetrykk eller lavere komp.
Jeg er klart over at høy komp og høy effekt er fullt mulig. Folk har kjørt 12:1 i komp. og 1,5 BAR ladetrykk på vanlig bensin med godt resultat, men dette er høyt kompetansenivå og høyt budsjett.
Alle moderne motorer som 2,5 24V har små stempler, selvsagt 4V forbrenningskammer og gunstige kammer. I tillegg har de fleste 6 syl. motorer i praksis gunstigere eksosmanifolder enn rødmotorene. Dette gjør dem betydelig mer mostandsdyktig mot tenningbank enn eldre motorer med store stempler, 2V forbrenningskamre og mer eller mindre tilfeldig gammel kam fra en sugemotor. Resultatet er at man ikke kan sammenligne egenskapene til disse motorene direkte.
Hvis vi ser på enkelte japsemotoer så beholder disse original turbokomp opp til ett gitt effektuttak. Når de skal trimmes videre så respec. man hele motoren og øker komp.forholdet 0,5 BAR og ladetrykket enda mer.
Alle som føler at de har kompetanse og budsjett til å bygge høykomp. turbomotor som går på vanlig bensin må bare stå på, men å anbefale andre mer uerfarne og og mer søkende førstegangstrimmere å ballansere bortover denne knivseggen er ren sabotasje i mine øyne.
Jeg anbefaler derfor det enkle og trygge om igjen og om igjen slik at folk får ett alternativ å vurdere. Vi vet at 530 og 531 toppene kan planes mye så hvis man ikke er fornøyd med lavkompresultatet så er det relativt raskt og billig å øke kompen.
Hvis man begynner med høykomp. og feiler, da blir det både dyrt, tungvint frustrerende og kjedelig.
Det er flere biler rundt her som både står og har stått en stund med høykomp. turbomotorer med stygge varmeskader.
Vi må forholde oss spesifikt til rødmotoren og Volvo selv har valgt så høy komp. som mulig i forhold til det originale ladetrykket. Jeg nevner ett eks.
Bilsport kjørte en "Chiptest" på rødmotoren for noen år siden. Volvo godtar 930 grader som maksimal akseptabel eksostemp. Dette er 100% fornuftig.
Uansett hvordan bilen ble behandlet så fikk man aldri over 928 grader.
Med chip montert skulle det kun ett eneste kort pull til for eksotemp. suste forbi 950 grader og da begynner det å bli skummelt.
Volvo har selvsagt enormt mye større ressurser enn alle oss amatører her inne tilsammen. Når Volvo skulle konkurrere så valgte de komp. helt ned i 5,5:1 i gruppe A racing uten at ladetrykket egentlig var så hinsides høyt. Likevel hadde de "imponerende" store problemer med holdbarhet og pålitelighet, selv i korte rallycrossheat.
Som en konkurrent formulerte det: De eneste imponerende med Volvo var det store antall "break downs".
En original B21ET som går uten bankesensor kjører 7,5:1 i komp. noe som helt sikkert ikke er tilfeldig.
Folk må selvsagt gjøre som de vil. Jeg poster hovedsaklig alternative løsninger til det som ungdommen vanligvis sier slik at folk tenker seg godt om og kan vurdere og velge mellom forskjellige alternativ fordi jeg unner alle mye kjøre og eierglede selv om kompetansen og budsjettet kanskje ikke er allverden enda. :)
Etter mye fomling og motorrasing kjører når samtlige som har gode resultater rundtom her lavkomp. motorer og jeg ser ingen grunn til å gå stille i dørene med dette.
jeg kjører jo standard komp på min b230ft med t3 turbo og har 1bar på ca 2500rpm og har kjørt med dette oppsettet en stund nå uten noe krøll så hvorfor senke kompen??
det man oppnår er jo en motor som er "daffere" før ladetrykket kommer...
Når man er fornøyd er man kommet i mål så da er det ingen grunn til å endre noe som helst, ikke sant?
Skal du på bremsetreffet hos Polly 5/10?
Det er ikke langt unna en F som har 9.3:1.
Man kan kanskje spørre seg om hvorfor Volvo valgte å reduserte komp.forholdet fra 10,5:1 som E motoren har, til lavere på F-motoren som tross alt har EFI og ett betydelig mer avansert tenningsanlegg?
Man kan kanskje spørre seg om hvorfor Volvo valgte å reduserte komp.forholdet fra 10,5:1 som E motoren har, til lavere på F-motoren som tross alt har EFI og ett betydelig mer avansert tenningsanlegg?
Det har litt sammenheng med de nye avgasskravene som kom etterhvert også.
:)
En annen forklaring i tillegg er at E motorene gikk jo med endel hvassere kammer enn F motoren.
Hvassere kam gir lavere dynamisk kompresjonsforhold som forklarer det statiske komp. forholdet paa en E motor.
K,D og H var kammer som sto i E motorer.
Det har litt sammenheng med de nye avgasskravene som kom etterhvert også.
:)
Enig i at strengere krav forklarer katalysatoren som trenger annen kam, lambdasonde og EFI, men kompforholdet er jeg ikke enig i for øyeblikket.
Volvo hadde jo endel problemer med tenningsbank på 10,5:1 motorene og anbefalte i tilfeller at man senket tenningen til 5 grader under det originale.
Dette avslører jo noe, ikke sant? ;)
En annen forklaring i tillegg er at E motorene gikk jo med endel hvassere kammer enn F motoren.
Hvassere kam gir lavere dynamisk kompresjonsforhold som forklarer det statiske komp. forholdet paa en E motor.
K,D og H var kammer som sto i E motorer.
Nja. B230E går vel med A-kam og denne er faktisk mildere enn V-kammen.
De gamle kammene er målt på ett annet løft enn de nyere så 272 og 268 for H og K kan ikke direkte sammenlignes med 245 for V- kammen.
Jeg målte dette selv en gang i tiden.
Vet ikke noe om endrete maalemetoder men k og h er vel uansett hvassere enn v kammen.
10:1 paa BxxE motorene var vel mye tilpasset kam og datidens bensin og bruk av 98super.
Mye av grunnen til det statiske komp.forhold er relatert til kamverdier.
Derav man maa oop i statisk komp.forhold ved trimming av n\a motorer og bruk av hvasse kamprofiler fordi det dynamiske komp. forholdet maa ha et vist forhold som er viktig for aa faa ut effekt og ikke bare erfare stort bensinforbruk.
Man faar jo 99oktan idag ogsaa.
Beklager utenlandsk tastatur :)
Kan jo legge merke til at volvos turbomotorer med lav komp B21et har en vesentlig tammere t kam enn 230et med hoyere komp og a kam
Bare nevner det :)
Lav komp elimenerer mange problemer men man kommer ikke bort fra en tam motor naar turbo ikke lader og med merkbar ketchupeffekt.
Hvertfall om man ikke kan kompensere litt med valgfri tenningskurve.
Gruppe A motorer var jo litt spesielle i.o.m at man maatte ta til takke med en ekstremt trang turbin og dermed spesielle kammer med 116 grader overlap.
Veldig lav og supersafe komp hadde ikke saa mye aa si i.o.m at de gikk paa 4000omdr/min. + uansett gjennom et race.
Regner med den termiske belastningen saa hoye ladetrykk kombinert med trang turbin gjor noe med holdbarheten.
Selv om de gjorde det beste utav situasjonen.
fungere fint med å kjøre F motor med den kompen som er. Kjørte sjøl 0.9 bar med 940grenrør med 19T, 968 dyser, 3"lmm, stor cooler, spesial chip. 530 topp og B kam. Det fungerte knall :) helt til waste slangen sprakk av og fikk 1,8bars trykk og bøyde en råde.
hang godt på RG her på forumet med 760n han har. og den bremsa jo 298 Hk. Så skal ikke undervurdere en gammel F motor.
Gruppe A motorer var jo litt spesielle i.o.m at man maatte ta til takke med en ekstremt trang turbin og dermed spesielle kammer med 116 grader overlap.
Veldig lav og supersafe komp hadde ikke saa mye aa si i.o.m at de gikk paa 4000omdr/min. + uansett gjennom et race.
Regner med den termiske belastningen saa hoye ladetrykk kombinert med trang turbin gjor noe med holdbarheten.
Selv om de gjorde det beste utav situasjonen.
Gr.A bilene gitt med turbo som hadde T3 turbinhjule og turbinhus med inntil 1,06 i A/R forhold. Dette er altså vidåpent i forhold til det som Volvo driver med på de serieproduserte familebilene sine. ;)
Den økte termiske belastningen som følge av ladetrykk oppjustet til den aktuelle turboens maksgrense er forsvinnende liten i forhold til det som skjer med tenningsbank eller overretardert tenning.
fungere fint med å kjøre F motor med den kompen som er. Kjørte sjøl 0.9 bar med 940grenrør med 19T, 968 dyser, 3"lmm, stor cooler, spesial chip. 530 topp og B kam. Det fungerte knall :) helt til waste slangen sprakk av og fikk 1,8bars trykk og bøyde en råde.
hang godt på RG her på forumet med 760n han har. og den bremsa jo 298 Hk. Så skal ikke undervurdere en gammel F motor.
Mitt poeng nøyaktig, se nå.
En lokal ungdom med Volvo skulle bygge motor.
Det ble 230 blokk som ble borret og isatt helt nye originale Volvo Turbostempler på H - staker.
531 topp med store ventiler.
Heftig turbotrimkam.
Typisk grenrør av år. 2000 + konstruksjon og en 450 hk turbo.
4 x MSD LS1 coiler.
Getrag kasse og sterk clutch.
Stort og "Gromt" innsugsmanifold med stort gasspjeld.
Svær intercooler.
1000 ccm dyser og helsekvensielt datasprut.
3,54 diff med Trutrac sperre.
Ved grovmapping langs vei merket man at motoren svarte med en fin effektøkning når man økte ladetrykket. Dette fortsatte opp til ca. 1,2 BAR, men ved høyere ladetrykk hørte man tenningsbank og da måtte selvsagt tenningen retarders.
Er det noe å utsette på eller kritisere ved dette oppsettet?
Bilen ble oppfattet som velfungerende og rask og spant friskt, ofte og mye.
Nå, hvor godt gikk denne bilen egentlig?
fungere fint med å kjøre F motor med den kompen som er. Kjørte sjøl 0.9 bar med 940grenrør med 19T, 968 dyser, 3"lmm, stor cooler, spesial chip. 530 topp og B kam. Det fungerte knall :) helt til waste slangen sprakk av og fikk 1,8bars trykk og bøyde en råde.
hang godt på RG her på forumet med 760n han har. og den bremsa jo 298 Hk. Så skal ikke undervurdere en gammel F motor.
jeg kjørte 10,5 i komp da, T5R dyser på 315cc, 3bars bensintrykk (org regulator), 4,4 sprut, 0,4-0,5 i ladetrykk og org cooler av store typen med inn og uttak på siden
Mitt poeng nøyaktig, se nå.
En lokal ungdom med Volvo skulle bygge motor.
Det ble 230 blokk som ble borret og isatt helt nye originale Volvo Turbostempler på H - staker.
531 topp med store ventiler.
Heftig turbotrimkam.
Typisk grenrør av år. 2000 + konstruksjon og en 450 hk turbo.
4 x MSD LS1 coiler.
Getrag kasse og sterk clutch.
Stort og "Gromt" innsugsmanifold med stort gasspjeld.
Svær intercooler.
1000 ccm dyser og helsekvensielt datasprut.
3,54 diff med Trutrac sperre.
Ved grovmapping langs vei merket man at motoren svarte med en fin effektøkning når man økte ladetrykket. Dette fortsatte opp til ca. 1,2 BAR, men ved høyere ladetrykk hørte man tenningsbank og da måtte selvsagt tenningen retarders.
Er det noe å utsette på eller kritisere ved dette oppsettet?
Bilen ble oppfattet som velfungerende og rask og spant friskt, ofte og mye.
Nå, hvor godt gikk denne bilen egentlig?
Den gikk rimelig bra med god respons. på E6 med regn så spinner den på 3. og 4. gir med 225-35-18. Men det sier ikke no om åssen den går. Men testa ei strekke der jeg starta fra ett kryss å ga på. Løpet av 250-300m hadde jeg 160km/t på nåla. og piruett på piruett med full bil og samme dekk dim som står over her, og det var 2.gir bare da men. og ikke noe tenningsbank på det trykket da.
Vet ikke hva du er ute etter Batland, men den bilen gikk merkbart bra i forhold til du tror.
Den gikk rimelig bra med god respons. på E6 med regn så spinner den på 3. og 4. gir med 225-35-18. Men det sier ikke no om åssen den går. Men testa ei strekke der jeg starta fra ett kryss å ga på. Løpet av 250-300m hadde jeg 160km/t på nåla. og piruett på piruett med full bil og samme dekk dim som står over her, og det var 2.gir bare da men. og ikke noe tenningsbank på det trykket da.
Vet ikke hva du er ute etter Batland, men den bilen gikk merkbart bra i forhold til du tror.
Ok.
Hvordan tror du din motor hadde gått med de spec. som jeg postet?
Ok.
Hvordan tror du din motor hadde gått med de spec. som jeg postet?
Nå var det vel ikke bare jeg som ramla ut..var ikke motorn bygd med dette oppsettet?
Hehehe, det gjorde jeg i post #36.
Den jeg nevnte var det, men etter at han ble ydmyket av en lavkomp. B23AT så ble det stempeldreiing der også.
Poenget mitt var at til tross for spec. med "svære greier" som kostet en god del så stod ikke resultat i stil.
201M street legal drag avslører alltid sannheten og bekreftet dette.
8,7 sek og 135 km/t var vel resultatet til eierens store fortvilelse.
Evolve_88 kjørte T19 turbo med 0,9 BAR ladetrykk slik jeg forstod det.
Gr.A bilene gitt med turbo som hadde T3 turbinhjule og turbinhus med inntil 1,06 i A/R forhold. Dette er altså vidåpent i forhold til det som Volvo driver med på de serieproduserte familebilene sine. ;)
Den økte termiske belastningen som følge av ladetrykk oppjustet til den aktuelle turboens maksgrense er forsvinnende liten i forhold til det som skjer med tenningsbank eller overretardert tenning.
T3 turbinhjul vil vel i dette tilfelle si 48mm exducer.
Fins jo flere steg opp til steg 5 for T3 turbinhus.
Jeg hadde intrykk av at de gikk med 0.62 ar hus men mye mulig de hadde større.
Er vel samme type turbo (T34) på Ford Cosworth 4wd.
Selvfølgelig hadde grp.A turboen bedre forutsetninger for å bli kvitt eksosen enn en std. familebil,blir vel litt som å sammenligne epler å pærer.
Det som er korrekt at disse motorene ble voldtatt med (1.55bar) ladetrykk,noe som ekossiden av turboen ikke var dimensjonert for.
Derfor hadde kamakselen en nokkvinkel på 116 grader pga. det veldig høye mottrykket dette oppsettet skapte.
Det vil jo gi termisk belastning!
Komp. forhold var 6,5:1 uten vanninnsprøytning og 7,2:1 med.
Som eksempel så kan man justere opp en std. turbo maks. og kjøre med f.eks k-kam (110grader nokkvinkel).
Plukk så av innsuget etter en stund og observer all soten innvendig i innsugskanalen.
Da får man et innblikk i hvor langt eksosen sendes i retur pga. mottrykket.
T3 turbinhjul vil vel i dette tilfelle si 48mm exducer.
Fins jo flere steg opp til steg 5 for T3 turbinhus.
Jeg hadde intrykk av at de gikk med 0.62 ar hus men mye mulig de hadde større.
Er vel samme type turbo (T34) på Ford Cosworth 4wd.
Selvfølgelig hadde grp.A turboen bedre forutsetninger for å bli kvitt eksosen enn en std. familebil,blir vel litt som å sammenligne epler å pærer.
Det som er korrekt at disse motorene ble voldtatt med (1.55bar) ladetrykk,noe som ekossiden av turboen ikke var dimensjonert for.
Derfor hadde kamakselen en nokkvinkel på 116 grader pga. det veldig høye mottrykket dette oppsettet skapte.
Det vil jo gi termisk belastning!
Komp. forhold var 6,5:1 uten vanninnsprøytning og 7,2:1 med.
Som eksempel så kan man justere opp en std. turbo maks. og kjøre med f.eks k-kam (110grader nokkvinkel).
Plukk så av innsuget etter en stund og observer all soten innvendig i innsugskanalen.
Da får man et innblikk i hvor langt eksosen sendes i retur pga. mottrykket.
Skal ikke være for påståelig, men ikke i den tiden der. Hjul større en 49 mm er det vel? er ikke T3 hjul, men T31 hjul og de var ikke tillatt.
Dette hjulet har egentlig helt perfekt størrelse til milde rødmotorer så det er trist for de fartsglade at Volvo etterhvert valgte bort dette til fordel for noe småtteri. Tenk om alle de originale turbomotorene hadde blitt levert med GARRETT GT3071R. :D
At Escort Cosworth overtok Volvo Gr.A turboen, satt på vannkjøling og ett mye bedre turbinhus og døpte den til T34 er korrekt ja.
Denne turboen fungerer godt på Cosworth hvor den gikk i rally med over 2,0 BAR ladetrykk og ett mindre A/R 0,55 turbinhus. Denne leverer meget gode resultater på Cosworthmotorer den dag i dag.
K-kammen brukes på marinemotor og er derfor en performance kam som egentlig ikke er egnet til bruk på en mild turbomotor.
Skal ikke være for påståelig, men ikke i den tiden der. Hjul større en 49 mm er det vel? er ikke T3 hjul, men T31 hjul og de var ikke tillatt.
Knallert: Var derfor jeg sa andre turbinhjul som passer i T3 turbinhus. :)
Denne turboen fungerer godt på Cosworth hvor den gikk i rally med over 2,0 BAR ladetrykk og ett mindre A/R 0,55 turbinhus. Denne leverer meget gode resultater på Cosworthmotorer den dag i dag.
Knallert:Betviler ikke at man kan få ut effekt,men på bekostning av mye mottrykk.
I rally/racing har man jo strikse homologiseringsreglement og kan ikke hive på hva man ønsker.
Tror nok Volvo ønsket seg litt mere eksosflow men fint lite de kunne gjøre med det bortsett å lage spesielle kammer. Fordi reglementet godtok det.
K-kammen brukes på marinemotor og er derfor en performance kam som egentlig ikke er egnet til bruk på en mild turbomotor.
K-kammen finner man også f.eks i b23e.
Og ble brukt som eksempel på hva man ikke bør gjøre!
Det har litt sammenheng med de nye avgasskravene som kom etterhvert også.
:)
Har endel med problemstillingen i den følgende tråden å gjøre også: http://forum.vccn.no/showthread.php?t=31586
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.