Vis full versjon : Hva å forvente av dette oppsettet? B230AT
Heisann
Lurer på hva sånn ca effektutaket på dette oppsettet kommer til å bli, vis noen har erfaringer de vil dele, tar utgangspungt i 0,8 bars trykk :)
* 531 topp
* V-kam
* T0313 Turbo
* Zenth cd 175 Gasser
* Intercooler
* Blir antagelig 2,5" hele veien, tror det blir noe unødvendig men 3"
Sikter etter ca 160-180 hk etter div justeringer av skrifter over er gjort, i så fall hva er Flaskehalsen her? gasseren?
Bensintilførsel og tenning blir flaskehalsen her.
flaskehalsen blir bensinpumpene på shell ;)
Noen tips for tenning? Bensintilførsel som pumpa eller gasser? i så fall noen ide om hva jeg kan gjøre?
Dette har da aldri vært avansert trimming?!
Dette har da aldri vært avansert trimming?!
er det virkelig noe og henge seg opp i?
Sikter etter ca 160-180 hk
Neeei, si det? Virker det som denne er postet i rett kategori? :p
Poster denne på nytt jeg:
Har bare R-sport trykkboks og forgassern som følgte med kitet... har den orginale pumpa(regner med du mente bensinpumpa)
..
Den originale bensinpumpen er helt ubrukelig når det skal trimmes. Jo raskere du aksepterer dette jo tidligere oppnår du suksess.
Du MÅ montere en EFI bensinpumpe og kjøpe en Malpassiregulator til forgasser. Dette systemet er fantastisk pålitelig, stabilt og har stor kapasitet.
En HELT original Strømbergforgasser, selv i R-sport utgave klarer ikke særlig mye, men hvis den modifiseres da kan man minst klare resultatet du ser under her. Alternativt kan du kjøpe og montere ett tilleggsprut.
Dette var på en B23AT med stempler dreide til 8,0:1 i komp, lett portet 530 topp med D-kam, EFI pumpe, Malpassiregulator, modifisert Strømberg forgasser og portet innsugsmanifold, stor intercooler og spesialfordeler - IKKE R-sport fordeleren. Det var ingen problem å akse fullt fra 0 til turtallsperre på 7000 o/min på 4. gear uten noe som helst fusk eller annet tull og tøys.
Grunnen til at effekten ikke ble høyere var at jeg brukte den originale R-sport eksosmanifolden og en lett oppgradert og massert original R-sport turbo.
I praksis 250 hk og 380 NM med moderate 1,35 BAR ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/514.jpg
Det ovennevnte resultat hadde ikke vært mulig med 13C eller Kina.
13C gir høyt baktrykk som fører til tenningsbank og fører til stempelhavari.
Kinasnurrer har sjelde de egenskapene man trenger og da blir resultatet aldri bra.
Når man kjører uten elektronisk overvåkning av motoren slik som EFI motorene gjør, så anbefaler jeg på det sterkeste en GARRETT T3 turbo, helst trim 60 eller super 60 kompressor og så A/R 0,63 turbinhus. 3" tilkobling til downpipe anbefales og det samme gjør en tilpasset 940 eksosmanifold.
Jeg tipper at dette øker effektpotensialet med 10 - 15 hk over det som er vist her.
Dette til orientering.
Heisann
Lurer på hva sånn ca effektutaket på dette oppsettet kommer til å bli, vis noen har erfaringer de vil dele, tar utgangspungt i 0,8 bars trykk :)
* 531 topp
* V-kam
* T0313 Turbo
* Zenth cd 175 Gasser
* Intercooler
* Blir antagelig 2,5" hele veien, tror det blir noe unødvendig men 3"
Sikter etter ca 160-180 hk etter div justeringer av skrifter over er gjort, i så fall hva er Flaskehalsen her? gasseren?
AT satsen oppgis til 143 hk på Volvos 2,3 L motorer med ett ladetrykk på 0,35 BAR. Oppjustert til 0,8 BAR (og med forgasser modifisert til å gi rett AFR) så øker potensialet til 190,6 Hk. Dette forutsetter optimalt tenningstidspunkt og derfor korrekt kompresjonsforhold og intercooler.
oj, kan få presset ut såpass ja. Noen som har linker til bensinpumpe og regulator? Regulatoren er bare en 1:1 som går til 1:1,2 under trykk?
Tenkte jeg skulle gå 230a Fordeler og coil, er dette også noe som må byttes ut? er helt fesk innen for trimming
044 pumpen er den beste på markedet, men er unødvendig fordi du kan bruke hvilken EFI bensinpumpe som helst.
Den bensintrykksreguletoren som du MÅ!! ha - uten unntak heter FKT1 og du finner den ett stykke ned på denne siden:
http://www.pedersens-racing.no/bil/btr/
Kompresjonsforholdet i motoren er det som i særklasse har størst betydning for det resultatet du får. Hvis dette ikke er lavt nok så blir alt bare dritt - garantert. Hvilket komp. forhold er det i denne motoren?
Med "høy" komp. trenger du noe slikt: http://www.summitracing.com/parts/MSD-6462/
Disse erstatter den originale tenningsmodulen på de gamle gode fordelerene med en slik 4 armet stjerne under rotoren inni fordeleren og resultatet blir helt fantastisk.
Takk, går ikke ann å få tak i den tenningsmoduen i norge? (eller lignende?) hvordan fungerer den? blokka og toppen er ikke plana eller lignende så kompforholdet er vel orginalt, mulig jeg kan få plana toppen på skolen, men må sette meg litt mer inn i dette først ;)
Takk, går ikke ann å få tak i den tenningsmoduen i norge? (eller lignende?) hvordan fungerer den? blokka og toppen er ikke plana eller lignende så kompforholdet er vel orginalt, mulig jeg kan få plana toppen på skolen, men må sette meg litt mer inn i dette først ;)
Joda. Hør med disse: http://www.ponyparts.no/
Dette er en tenningsforsterkermodul som lader opp coilen med over 400V i stedet for 12V som originalt. Dette gir en skikkelig kraftig gnist slik at du får en lettstartet og fuskfri motor som bruker så lite bensin som mulig, også med forgasser. I tillegg er det slik at den senker tenningen mer og mer etterhvert som ladetrykket øker slik at du unngå tenningsbank og kan lade skikkelig å få bra med dreiemoment og Hk. B19 og B21 fordelere er forresten de beste originalfordelerene. ;)
Planing av topp og blokk øker komp.forholdet og er nøyaktig motsatt av det du trenger.
Okei :) takk så meget
Hva vile du anbefalt av fordeler og coil da? til dette oppsettet?
Okei :) takk så meget
Hva vile du anbefalt av fordeler og coil da? til dette oppsettet?
Værsågod.
Slike Amerikanske tenningsforsterkerbokser har en spesiell inngang som er tilpasset de gamle Volvofordelerene som har ett 4 armet triggerhjul inne i fordeleren rett under rotoren. Disse gamle fordelerene har vanligvis de beste tenningskurvene også og derfor anbefaler jeg dem.
Disse står på de gamle motorene som har forgasser eller K-jet sprut og elektronisk tenning.
Coil blir ett økonomisk spørsmål. Den beste MSD 6 coilen er denne:
http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/997.jpg
Her ett rimeligere alternativ som også er bra.:
http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/998.jpg
Da har jeg fårr en liten handleliste på FKT1 bensinregulator, antageligvis 044 pumpa og ny Tenningsmodul. Kommer til å gå orginal fordeler og coil i første omgang, grunnet budskjett.
Jeg har mulighet for å dreie stempler men da må jeg vel nesten sette sammen, og måle komp i motoren først, eller er det noe fasit svar på hvor mye som skal av på stemplene? for å oppnå 8,0:1 komp? tror jeg har en ft blokk, skal få skjekket dette nærmere.
Da har jeg fårr en liten handleliste på FKT1 bensinregulator, antageligvis 044 pumpa og ny Tenningsmodul. Kommer til å gå orginal fordeler og coil i første omgang, grunnet budskjett.
Jeg har mulighet for å dreie stempler men da må jeg vel nesten sette sammen, og måle komp i motoren først, eller er det noe fasit svar på hvor mye som skal av på stemplene? for å oppnå 8,0:1 komp? tror jeg har en ft blokk, skal få skjekket dette nærmere.
Jeg fikk dreid en grop på 76x3,4 mm i mine B23A originalstempler som med eller uten ett lett modifisert forbrenningskammer gir ett kompresjonsforhold som er akkurat passelig.
Dette fungerte direkte godt og kan trygt anbefales for ladetrykk opp til 1,5 BAR som ett maksimum. ;)
Takker, da skal det prøves :)
Har fått splitta blokka i dag, å fant ut at jeg har en fk blokk med 13mm råder, så de er god for litt gamp :) men er noe usikker på hvem veiv jeg har, men det er vel kansje org fk veiv, vet ikke helt hva den tåler, men er vel noe tilsvarende rådene? er en mk veiv
Trenger vel ikke dreie av så mye om du har FK stempler heller. De har 8,7:1 i statisk komp forhold med 530 topp, og man senker det til 8,3:1 med 531 topp om jeg ikke husker det helt feil.
Målte gropa i stemplene nå, måle 68,5x4 mm så kan vel stemme mye det ja :) sto også 10/18 vis det er av noe betydning
Trenger vel ikke dreie av så mye om du har FK stempler heller. De har 8,7:1 i statisk komp forhold med 530 topp, og man senker det til 8,3:1 med 531 topp om jeg ikke husker det helt feil.
Vi vet at dette er passe på motorer med EFI og avansert datatenning med bankesensor så lenge man ikke lader for mye og eller bruker motoren for hardt.
Det betyr at dette kompforholdet er for høyt når man kjører det samme ladetrykket, men uten assistanse av slikt utstyr, ikke sant?
Målte gropa i stemplene nå, måle 68,5x4 mm så kan vel stemme mye det ja :) sto også 10/18 vis det er av noe betydning
Det er en god begynnelse og hvis du legger ut forbrenningskammeret ditt slik at volumet øker fra 50 ccm til 56 ccm (Slik "vi" gjør rundtom her) så blir dette helt korrekt.
Hvis du derimot skal kjøre med helt urørte forbrenningskamre i toppen, da anbefaler jeg at du dreier stemplene til 76 x 4,5 mm for en "problemløs" ;) fremtid med greit ladetrykk, dreiemoment og morrofaktor.
Okei, tror jeg må lese til meg ltt mer info om dette først, så jeg ikke kaster meg blindt ut i det. Noen som vet ut formel for dette?
Okei, tror jeg må lese til meg ltt mer info om dette først, så jeg ikke kaster meg blindt ut i det. Noen som vet ut formel for dette?
Det er en strålende idé. :)
Ta en titt i gamle GIK katalogen. Mye god info å finne der.
Her en smakebit:
http://www.gikturbo.se/performance/konvertering/turbosatser/volvo-b21-23-230-foerg-cis.html
Volvo B21/23/230 Förg./CIS
VT211 är konstruerad för att ha kapacitet för tävlingsbruk, men med standardmotorns goda lågvarvsegenskaper. Specialgjutet grenrör av värmetåligt material. Turbon sitter kompakt monterad under avgasgrenröret, där den får bästa kylning. Denna placering ger möjlighet till effektiv evakuering av avgaserna genom ett tre tums utlopp utan skarpa böjar - detta är viktigt för en turbomotor och ökar effektiviteten samtidigt som avgastemperaturen blir lägre. Wastegateventilen är integrerad med grenröret istället för med turbons turbinhus för att den skall vara mera värmeskyddad. Denna konstruktion är också mycket servicevänlig.
Turbon av märket Roto-Master börjar ladda redan före 2000 varv/min. Fullt laddningstryck uppnås vid ca 2500 varv/min vid belastning. (För tävlingsbruk används en annan turbo som ger fullt tryck något senare).
Två stycken tvåportsförgasare avpassade för turbomatning ingår i satsen, med insugningsrör. (Samma förgasare som sitter på Alfas och Lotus turbobilar).
Satsen levereras komplett med bränslepump, bränsletrycksregulator, tryckmätare, främre avgasrör och alla delar som behövs för montering. Kan monteras direkt på B21 standardmotor utan ingrepp i denna. För övriga motorer måste kompressionsförhållandet sänkas, genom byte av kolvar och/eller bearbetning av topplocket.
Effekten höjs till ca 165 hk med motsvarande ökning av vridmomentet. Med laddluftkylare når man 190 hk.
För tävlingsbruk kan väsentligt högre effekt erhållas med specialkamaxel, smidda kolvar och lägre kompressionsförhållande, samt för maximala prestande även flödesbearbetning av topplocket.
VT212 är avsedd för 240-serien med K-Jetronic mekanisk insprutning. Den är uppbyggd med samma delar som VT211 på motorns avgassida. På insugningssidan kopplas tryckröret till insprutningens mängdmätare. Effekten begränsas i första steget av insprutningssystemets bristande kapacitet. För steg 2 har därför insprutningen hjälp av ett elektroniskt tillskottssystem.
OBS! För B23 och B230 förgasarmotorer fordras lågkompkolvar.
Søkeord VT211 VT212 Rotomaster gikkatalogen
Vi vet at dette er passe på motorer med EFI og avansert datatenning med bankesensor så lenge man ikke lader for mye og eller bruker motoren for hardt.
Det betyr at dette kompforholdet er for høyt når man kjører det samme ladetrykket, men uten assistanse av slikt utstyr, ikke sant?
Det forstår jeg også:)
Men om han hadde dreiet ned ytterligere 3,4 mm eller hva du skrev, på FK stempler, så ville han nok havnet på et mye lavere statisk komp forhold enn 8.0:1:) Thats my point:)
Det forstår jeg også:)
Men om han hadde dreiet ned ytterligere 3,4 mm eller hva du skrev, på FK stempler, så ville han nok havnet på et mye lavere statisk komp forhold enn 8.0:1:) Thats my point:)
Ytterligere 3,4 mm blir for mye ja.
Til en B23 / B230 som skal kjøres på gate og hvor forbruket er viktig så er det, på generelt grunnlag, ett originalt turbostempel dreiet til 76 * 4,5 som er det "optimale" :rolleyes: valget. Spesielt på milde oppsett og når man ikke har assistanse av fungerende tenningsbanksensor.
Da står det litt klarerre for meg her, tar med stemplene i morgen og får dreid de ned til 76x4,5, skal legge ut bilde når dette er gjort. Takk for all hjelp så langt, trenger vel mer etter hvert tenker jeg ^^
Da står det litt klarerre for meg her, tar med stemplene i morgen og får dreid de ned til 76x4,5, skal legge ut bilde når dette er gjort. Takk for all hjelp så langt, trenger vel mer etter hvert tenker jeg ^^
Du er definitivt på rett kurs. :)
Det er bra! Er det noe jeg bør tenke på i avgass systemet når jeg er ute etter tja, kan vel legge lista på 200hk nå da :P Har 940 ft manifold, og tenker 2,5" videre?
Også er det turboen da Garrett TB0313 den vet jeg veldig lite om, noen som vet noe om den?
Det er bra! Er det noe jeg bør tenke på i avgass systemet når jeg er ute etter tja, kan vel legge lista på 200hk nå da :P Har 940 ft manifold, og tenker 2,5" videre?
Også er det turboen da Garrett TB0313 den vet jeg veldig lite om, noen som vet noe om den?
Det er 4 forhold som er viktig på eksos-siden, egentlig på all 4 syl. turbomotorer med motorvolum fra 2,0 - 2,3L.
1. Eksosmanifolden. Her er 940 manifolden ett klokt og godt valg.
2. Turbinhjulet. Her trenger man minst 59 mm og Garrett T3 har akkurat dette.
3. Turbinhuset. Her trenger man ett med A/R 0,63 og AT/R-sport turboene har akkurat dette. IKKE bruk det vanlige lille A/R0,48 turbinhuset fordi dette kun er passelig på motorer fra ca. 1,6 L til ca. 1,9 L
4. WG huset / baklokket. Volvo sitt originale wg hus har ett knøttlite utløp og dette øker baktrykket helt unødvendig. Dette bør byttes ut med ett som har mye større utløp - slik som Volvo selv MÅTTE gjøre i 240 Gr.A racing.
Som ett absolutt minimum bør det originale wg huset dreies eller portes opp maksimalt.
5. På disse motorene trenger man 3" downpipe uansett effektuttak. Sånn er det bare. Stor downpipe gir ingen ulemper og bare fordeler. Eksosanlegget fra baksetet kan gjerne være 70 eller 63 mm for effektivt å dempe støy.
Det eneste du burde hatt etter dette er ett større T3 trim 60 eller super 60 kompressorhjul i turboen din.
Får du alt dette på plass har du ett uvanlig godt oppsett , uansett hvordan du velger så styre bensinmengde og tenningstidspunkt. ;)
Okej , da skal man få tittet litt på dette :)
Fikk dreiet ned stemplene på skolen i dag :) 76x4,5mm med 0,05mm nøyaktighet skal vel gå holde.
Ellers blir det, nye glidelager, steempelringer, komplett pakningssett, vannpumpe osv.. på blokk. begynner å bli dyrt :S hehe
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1289.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1290.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1291.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1292.jpg
Nå er det best for deg Batland at det her blir riktig!!! hehe, neida, er vel litt risiko med å gjøre dette :)
Jeg skulle likt å sett litt mer avrundede kanter på de skålene du har fått dreid, ser for meg at det blir mindre sjanse for hot spots da..
Men ellers ser det riktig greit ut. :)
Ja, var det som var litt av problemet jeg hadde. Måtte bruke innvendig dreistål, og det hadde vi ikke liggenes med fas... Og ville ikke begynne å fase manuelt, grunnet det tar lang tid for å de nøyaktig, stor fare for at det ikke blir likt på alle også. menmen, får se om jeg gjør noe med det ^^
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1292.jpg
Nå er det best for deg Batland at det her blir riktig!!! hehe, neida, er vel litt risiko med å gjøre dette :)
Looking good. Du holder stadig stø kurs mot suksess. ;)
Dette er god, gammel og ultrapålitelig teknologi som alltid gir gode resultater - noe jeg er sikker på at du skal få se. Jeg har hvilepuls i forhold til dette. Du kan med fordel glatte overflaten og den nye dreiekanten med noe smergelpapir. Det er lite som skal til. Kun avrunde kvasse kanter. Det samme gjelder rundt kantene til forbrenningkamrene i toppen.
Ett svært viktig tips. Du MÅ!!- MÅ!! altså, for alt i verden starte opp og kjøre på mineralolje de første 1500 km når du honer sylindrene og bytter stempelfjærer. Hvis du overprøver dette eller fusker du med det er det stor risiko for at hele prosjektet blir mislykket. Sånn er det bare.
Mye bra lesing her:) Ikke meningen å kapre tråden din,Hissimann,men jeg tenker på et lignende B230AT-oppsett.
Lurer litt på kam-valg med:
530 topp
Nedreide Turbostempler med råder
Blåkork-gasser eller gul-kork pierburg cd 175 ombygd for tr
T3 turbo
IC
3'' eksos
Har en vx3 kam liggende,men er vel kanskje mer en sugemotor-kam.
Noen ideer for et bra tenningssystem?Og er rådelagerdiameter lik på b230a fra 86+ og en ET/FT/FK?
Mye bra lesing her:) Ikke meningen å kapre tråden din,Hissimann,men jeg tenker på et lignende B230AT-oppsett.
Lurer litt på kam-valg med:
530 topp
Nedreide Turbostempler med råder
Blåkork-gasser eller gul-kork pierburg cd 175 ombygd for tr
T3 turbo
IC
3'' eksos
Har en vx3 kam liggende,men er vel kanskje mer en sugemotor-kam.
Noen ideer for et bra tenningssystem?Og er rådelagerdiameter lik på b230a fra 86+ og en ET/FT/FK?
Rådelager er likt fra 85' - 98'.
Men rammelager derimot har et skille i 88'-89'.
Da flyttet de aksiallageret fra midtre, til bakre lageroverfall i blokka.
Å bruke FK/FT råder m/stempler i ei B230A blokk går fint. Det kjører jeg med selv til daglig. Den motoren har gått i 4 år uten noe tullball.
Prøv å treff med riktig klassifiserte stempler i sylindrene.
Der har jeg bommet litt på en motor, og resultatet ble skjørtebank.
Den hørtes ut som en dieselmotor på tomgang:)
Går lungt vett :)
Tenningssystem finner du vis du leser litt tidligere i tråden :) ET og Ft har vel forskjell på råde tykkelse tror jeg, ET har 9mm og FT har 13mm råder. er ikke helt sikker :)
Det er riktig at de har forskjellig rådetykkelse, men det gjelder B230 motorene generelt.
De hadde tynne råder fra de kom i 85' til de begynte med den tykke råden i mai 89'
Okei,regner med jeg monterer FK stempler og råder viss jeg kommer over.Men er budsjettsprosjekt dette,så hvis jeg velger å kjøre med originale A stempler,hvor stor grop må jeg dreie i dem ca for å oppnå optimalt kompresjonsforhold?
Hva tror dere om vx3 kam da i en 530 topp,mest sannsynlig med org. størrelse ventiler?
Har ikke så veldig stor erfaring med akkurat VX3 i turbomotor, men tror jeg heller ville valgt en K-kam, eller A-kam om jeg skulle brukt en av de orginale Volvo kammene. Det står vel tidligere i posten hvor mye som skulle dreies. mener det var 76mm x 4,5mm Batland skrev.
var ikke det på org. turbostempler?eller,det gjelder vel alle bare de HAR en grop på 76<4,5?
Har ikke så veldig stor erfaring med akkurat VX3 i turbomotor, men tror jeg heller ville valgt en K-kam, eller A-kam om jeg skulle brukt en av de orginale Volvo kammene. Det står vel tidligere i posten hvor mye som skulle dreies. mener det var 76mm x 4,5mm Batland skrev.
VX3 er en god kam for milde turbomotorer fordi den er en katalysatorkam.
A og K- kam er ikke spesielt godt egnet til bruk sammen med katalysator og derfor er de heller ikke de aller beste turbokammene.
76 x 4,5 er det rette dreiemålet for 2,3 L Volvostempler dersom målet er bra futt og mye morro på gate med passelig ladetrykk på bruksbilen og samtidig så lavt forbruk som mulig.
Hvis det er motor til "lekebilen" som sjelden brukes på gate og hvor forbruket er av mindre betydning da velger man andre løsninger.
Les; mye lavere komp. og mye høyere ladetrykk.
Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås:)
Njål Nilssen
23/09/11, 22:18
Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås:)
Race-kat går glatt gjennom EU (fikk fint min gjennom EU, og det uten internt bekjentskap), og de lager nødvendigvis ikke noe mere motstand når de har blitt varme enn en rak rørbit, for når de begynner å gjøre jobben sin varmer de opp eksosen ytterligere, og varmere eksos har lavere viskositet så det veier ofte opp for at man ellers putter noe i eksosstrømen... Men det er såklart avhengig om den er dimensjonert riktig... har den feks. samme diam. som røret blir det brems...
Er en '85 740,så kat. er ingen bekymring;) tenker jeg prøver med vx3-kammen,blir nå mer futt en den slappe gamle A'en som står i nå.
Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås:)
Poenget er at kammer som er gode til katalysatormotorer ofte er gode til milde turbomotorer også.
Kammer som ikke er egnet til katalysatorbruk som K og H kammen er ikke velegnet til milde turbomotorer heller.
Jeg mener derfor at VX kammen er ett bedre valg til en mild turbomotor enn det mange andre alternativer er.
tenker jeg prøver med vx3-kammen
Støtter den idéen der.
Er enig i det. Jeg har ikke testa VX3 som sagt, men både A,K,D,T og KGT2.
K kam funka ikke til mitt bruk. Effekten skal helst ligge fra 1500rpm til 4000rpm i mine motorer.
Ikke fra 3000rpm og opp:) Så A kam funket godt til å få moment på riktig sted i lav og mellomregisteret:) Deilig å trekke hengere med skikkelig moment:)
Jeg liker det vel helst sånn ettersom jeg har noen år i vogntog bak meg :)
mister-klæbu
24/09/11, 00:18
Mye interessant lesing!! :-)
Njål Nilssen
24/09/11, 11:48
Kan være smart å ha litt mere delevinkel (mindre overlapp) på motorer med litt mottrykk ja... Med mindre turtallet er perværst da :p
Selv på sugiser som ikke skal ha momentkurve som en spiker (eller en fin kurve, men LANGT opp i registeret) så funker en lobevinkel på 109-111 grader utmerket. Turbo eller andre motorer som har en god del mottrykk kan med fordel ha mellom 112-116 alt etter oppsett...
Er enig i det. Jeg har ikke testa VX3 som sagt, men både A,K,D,T og KGT2.
K kam funka ikke til mitt bruk. Effekten skal helst ligge fra 1500rpm til 4000rpm i mine motorer.
Ikke fra 3000rpm og opp:) Så A kam funket godt til å få moment på riktig sted i lav og mellomregisteret:) Deilig å trekke hengere med skikkelig moment:)
Jeg liker det vel helst sånn ettersom jeg har noen år i vogntog bak meg :)
Synes du virkelig at A kammen funker bedre mellom 1500 og 4000 o/min enn det T-kammen gjør?
Det er jo ett trist faktum at en 230 motor er ganske dårlig egnet til dette bruket.
Du burde hatt strokerveiv, stempler i B23 høyde og en korrekt spec. turbokam. :)
Kan være smart å ha litt mere delevinkel (mindre overlapp) på motorer med litt mottrykk ja... Med mindre turtallet er perværst da :p
Selv på sugiser som ikke skal ha momentkurve som en spiker (eller en fin kurve, men LANGT opp i registeret) så funker en lobevinkel på 109-111 grader utmerket. Turbo eller andre motorer som har en god del mottrykk kan med fordel ha mellom 112-116 alt etter oppsett...
For å sitere ett gudebegavet motorgeni, "98 % av verdens turbomotorer går med kammer som er feilspec." så det er nok "endel" mer innviklet enn som så. ;)
Det er 100% umulig å levere en kam som er i nærheten av det MOTOREN ønsker før man VET! det praktiske trykket i BEGGE manifoldene.
Vi skjønner da at ALLE selger turbokammer i blinde og på grunnlag av antagelser. :( :mad:
Det blir som å selge sko via telefon. "Åja, du vil løpe fort ja? ok, da trenger du disse!" Og så sender man ett eller annet tilbudsprodukt avgårde. Hvilket kupp og for ett fantastisk godt kjøp! :D
Nå er det vel bare noen generelle egenskaper for kammer til suge vs turbomotorer som blir påpekt angående overlap.
Hvertfall på typiske gate/bruksmotorer.
De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".
Evt. går det jo å måle alle parametre under mapping og få en ganske bra tilpasset kam slipt til sitt oppsett og så bytte.
Men dette er jo litt tungvint og dyrt siden mapping og sliping er ikke noe alle kan ta seg av selv :)
Å bruke diverse org. kammer fra ulike volvo sugemotorer er jo også like unøyaktig som sådan om målet skullle være en 100% tilpasset kam.
Kan jo sef. bruke haugevis med tid og laborere frem den kammen som passer perfekt.
Men virkeligheten er jo at man som oftest må finne en kam som passer godt nok.
Er jo greit å få kjørt litt også med en motor som fungerer mer enn tilfredstillende for flerparten av oss.
Nivået er vel som regel gatebruk og enkelte banetreff og ikke racing :)
Ville satt på et justerbart kamdrev. Alltid en grei investering og spesielt når man ikke har muligheten for å justere tenningskurven som man vil.
Har kjørt med vx kam og hadde greit mellomregister, men var litt slapp ellers syns jeg.
Men smak og behag. :)
Synes du virkelig at A kammen funker bedre mellom 1500 og 4000 o/min enn det T-kammen gjør?
Det er jo ett trist faktum at en 230 motor er ganske dårlig egnet til dette bruket.
Du burde hatt strokerveiv, stempler i B23 høyde og en korrekt spec. turbokam. :)
Jeg synes A-kam fungerer bedre faktisk. T-kam gir moment, og holder igjen så turtall ikke daler ved tung belastning. Det samme gjør A-kam, men den klarer i tillegg å øke turtall ved pådrag, uten å gire ned. Jeg kjører mye med henger, og liker best motorer, som gir masse moment på lavt turtall. Jeg bruker å kjøre 2-3 grader avanse på A kam. Den gir ikke en dritt over 5000rpm, men det er ikke der bruksområde til en slik motor er heller. :)
Og når det gjelder en rapp motor, så er egentlig en kvikk sugis vel så moro som en turbomaskin:) Og så får man mer gromlyd i sugisen:)
Kan jo sef. bruke haugevis med tid og laborere frem den kammen som passer perfekt.
Men virkeligheten er jo at man som oftest må finne en kam som passer godt nok.
Er jo greit å få kjørt litt også med en motor som fungerer mer enn tilfredstillende for flerparten av oss.
Nivået er vel som regel gatebruk og enkelte banetreff og ikke racing :)
Nå er det jo slik at disse motorene såg dagens lys i 1975 og det meste har vært forsøkt i disse 36 årene siden dengang.
Det har helt sikkert vært gjennomført 10 000 vis av pull i bremsebenk på disse motorene. Mange seriøse har brukt talent, tid og penger på å ta frem rene turbokammer basert på praktiske resultater.
Poenget mitt er at folk flest begynner kamvalget sitt med å velge bort disse turbokammene og baserer seg på originale sugemotorkammer, men samtidig bruker man masse penger på trimme videre.
På stående fot kommer jeg på følgende turbotrimkammer til Volvo.
Kg x1,
2 x Volvo
3 x Enem.
IPD x?
STS x en hel haug.
og minst en til som jeg ikke husker i farten.
Når det er kombinasjonen kam, turbo og kompresjonsforhold som er det klart viktigste for resultatet så er det rart at man ikke vektlegge dette sterkere enn det man vanligvis ser.
Original 2,3 L motor komp. og A kam er kun 200 + hk greier.
Ikke racing nei, tvert imot for det er mye vanskeligere å bygge en velfungerende bruksbilsmotor med trivelig litereffekt, greit forbruk samt høy pålitelighet og holdbarhet.
Jeg synes A-kam fungerer bedre faktisk. T-kam gir moment, og holder igjen så turtall ikke daler ved tung belastning. Det samme gjør A-kam, men den klarer i tillegg å øke turtall ved pådrag, uten å gire ned. Jeg kjører mye med henger, og liker best motorer, som gir masse moment på lavt turtall. Jeg bruker å kjøre 2-3 grader avanse på A kam. Den gir ikke en dritt over 5000rpm, men det er ikke der bruksområde til en slik motor er heller. :)
Og når det gjelder en rapp motor, så er egentlig en kvikk sugis vel så moro som en turbomaskin:) Og så får man mer gromlyd i sugisen:)
Ok, høres ut som du har testet nok iallefall. :)
Jeg testet en FK motor med VX3 kam idag, og må innrømme at det ikke var noen dårlig kombinasjon faktisk :) Det fungerte over all forventning. kombinert med 13C, 968 dyser, 3"lmm og Ecomax chip. Det gikk som ei bøtte møkk til jeg fikk justert inn et bensintrykk så den ville på AFR 11.8-12.1 ved max pådrag på 0,7 ladetrykk. Den lå på AFR 9.2 og lavere, og rykket og tullet fælt. Men uttrykket i fjeset på eier'n var ubeskrivelig da djevelskapen brått fungerte som den skulle. ble litt forfjamselse og bomgiring med én gang, og jeg fikk latterkrampe og glemte å se på logger'n :D Men ved neste pull, så lå den ganske stabilt på AFR 11.9. Lot den være der, så den får gå litt "safe" til bilen har vært hos BT:)
Ok, høres ut som du har testet nok iallefall. :)
Jeg er laaaangt fra no ekspert,eller utlært på dette. men har prøvd litt forskjellig de siste 15 årene :p
Jeg testet en FK motor med VX3 kam idag, og må innrømme at det ikke var noen dårlig kombinasjon faktisk :) Det fungerte over all forventning. kombinert med 13C, 968 dyser, 3"lmm og Ecomax chip. Det gikk som ei bøtte møkk til jeg fikk justert inn et bensintrykk så den ville på AFR 11.8-12.1 ved max pådrag på 0,7 ladetrykk. Den lå på AFR 9.2 og lavere, og rykket og tullet fælt. Men uttrykket i fjeset på eier'n var ubeskrivelig da djevelskapen brått fungerte som den skulle. ble litt forfjamselse og bomgiring med én gang, og jeg fikk latterkrampe og glemte å se på logger'n :D Men ved neste pull, så lå den ganske stabilt på AFR 11.9. Lot den være der, så den får gå litt "safe" til bilen har vært hos BT:)
Det tror jeg på. ;)
Hvis man ser nøye på spec. på denne kammen og sammenholder dette med "historiske" opplysninger så ser vi at dette er en bra kam til milde turbomotorer.
Med dreide stempler og en GOD turbo med passende egenskaper, (IKKE Kinadritt) så kan man få ett riktig godt resultat slik jeg vurderer det.
Forutsetter, selvsagt, og som du til de grader fikk demonstrert, korrekt mapping. Antar at det er her mange glipper stygt.
Jeg er laaaangt fra no ekspert,eller utlært på dette. men har prøvd litt forskjellig de siste 15 årene :p
Ditto. :D
Kinaturboer er egentlig uaktuelt uansett. Men kunne tenkt meg at han ville hentet mye moro med en GT2860RS turbin på det oppsettet som var på motoren nå. :)
Noen som har erfaring med v-kammen da? den jeg tenkte å slenge inn i dette oppsettet :)
Nå er det jo slik at disse motorene såg dagens lys i 1975 og det meste har vært forsøkt i disse 36 årene siden dengang.
Det har helt sikkert vært gjennomført 10 000 vis av pull i bremsebenk på disse motorene. Mange seriøse har brukt talent, tid og penger på å ta frem rene turbokammer basert på praktiske resultater.
Var det jeg mente med dette i forrige innlegg:
De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".
Ikke racing nei, tvert imot for det er mye vanskeligere å bygge en velfungerende bruksbilsmotor med trivelig litereffekt, greit forbruk samt høy pålitelighet og holdbarhet.
Med racing så var mitt poeng at man ikke har så mye tid og penger som i nettopp racing for å finne noe som er helt optimalt.
36 år med rødblokktrimming har jo gjort jobben litt enklere for oss idag men ofte kan man ikke kalle det like optimalt som i racingsammenheng.
Håper poenget mitt kom bedre frem denne gangen :)
Mange kunne helt klart gjort jobben enklere for de som selger kamaksler ved å vite mest mulig om sin motor og gi så mye info. som mulig.
Og mange setter i feil deler og bruker enda mere penger på å finne ut at de gjorde feil i begynnelsen.
Noen som har erfaring med v-kammen da? den jeg tenkte å slenge inn i dette oppsettet :)
Det bør du revurdere.
V-kammen bør ikke brukes på milde oppsett.
Hvis du kjører E-manifold, ett 4-2 grenrør og stor turbo som f.eks Holset, da er V-kam ett helt greit valg.
På generelt grunnlag er det slik at jo mildere oppsett er jo mildere kamprofil bør man bruke på eksosen.
A-innsuget (ikke forgasseren som tåler plenti) funker best med mild profil på innsug også, så T eller A-kam eller til nød VX er det beste valget her.
Var det jeg mente med dette i forrige innlegg:
De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".
Det skal vi fort bli enig om for det har ikke akkurat vært en positiv utvikling på trimsiden de siste 15 årene. "300 hk" oppsettene leverer fremdeles +/- 250 "blitz-hester" :( , mens de gode produktene ligger på hyllen så lenge at de tas ut av produksjon. :mad:
Kjører orginal kam på lett trimmet FK motor med "200hk oppsettet", men bcb anbefalte faktisk KG2T-kammen foran VX3. Noen som har prøvd begge disse, gjerne på forskjellige oppsett, som kan komme med en god beslutning? :)
Njål Nilssen
26/09/11, 14:55
Det skal vi fort bli enig om for det har ikke akkurat vært en positiv utvikling på trimsiden de siste 15 årene. "300 hk" oppsettene leverer fremdeles +/- 250 "blitz-hester" :( , mens de gode produktene ligger på hyllen så lenge at de tas ut av produksjon. :mad:
Håper da inderlig ikke at EFR serien til Borg Warner forsvinner med det første!!! :eek:
Kjører orginal kam på lett trimmet FK motor med "200hk oppsettet", men bcb anbefalte faktisk KG2T-kammen foran VX3. Noen som har prøvd begge disse, gjerne på forskjellige oppsett, som kan komme med en god beslutning? :)
Det er ett par stk. rundt her som har kjørt med KG2T-kammen.
Til "200hk oppsettet" er rådet til bcb godt så du kan med fordel følge det.
Som du ser i KG katalogen er 425 hk mulig med denne milde turbo-spesial-kammen og motoren som vises i katalogen gikk faktisk rundtom her.
Når jeg skriver "gikk" så er det pga at eieren har tatt flere steg videre siden den gang og oppgradert det meste. 2,5 16V på 600 + hk nå.
Håper da inderlig ikke at EFR serien til Borg Warner forsvinner med det første!!! :eek:
Resten av verden har fått øynene opp for fantastiske EFR og frustrerende lang ventetid tyder på at BW ikke klarer å møte etterspørselen.
Ser derfor for meg at andre turboselgere og slikt må pakke sammen (heldigvis) etterhvert som produktene deres blir avslørt ved praktiske sammenligninger med EFR´s prestasjoner.
Alt tyder derfor på at vi alle kan ta dette med knusende ro. :D
Tja... Ikke alle som har sovet i timen. Men kina drit å internett forum med heller lav kompetanse har ødelagt for mange sine effekt mål.
Bremsa 470 hk / 620 nm på en KG2T allerede i 2002. På vanlig 95.
Efr er ikke sååå fantastisk iforhold til div andre nyere varianter. Alt etter str seff.
Tja... Ikke alle som har sovet i timen.
Men kina drit å internett forum med heller lav kompetanse har ødelagt for mange sine effekt mål.
Bremsa 470 hk / 620 nm på en KG2T allerede i 2002. På vanlig 95.
Efr er ikke sååå fantastisk iforhold til div andre nyere varianter. Alt etter str seff.
Nei, men de som fulgte med i timen tar seg nok en velfortjent lur etterpå eller så ødelagte de stemmen for man hører alt for lite fra akkurat disse, dessverre.
Det der skal vi fort bli enig om og ikke bare effektmålet man store mengde kjøre og eierglede har også gått tapt pga det der.
Flotte maks tall, men bare maks tall er som du vet.............
Jeg antar selvsagt at det mest imponerende med en slik genuin turbokam som KG2T er hele dreiemomentkurven. Husker du noe om effekten på 3500 o/min og 4000 o/min?
Ja? Nå ble jeg spent.
Velger å avsløre at min personlige favoritt er EFR7064 med twinscroll wg turbinhus.
Hvilke andre turboer mener du har i nærheten av det samme potensialet / de samme egenskaper som denne?
Jeg vet om én, men den er betydelig dyrere enn EFR.
Berg Performance
27/09/11, 19:56
Apropos forrige side her:
Hvilken kompresjon ender du opp med når du dreier 76x4.5mm ?
Beste måte å spenne stemplene opp i benken på for å unngå å skade de?
Hvordan er A stemplene i forhold til FK stemplene etter dreiing ? Samme tykkelse i toppen ?
Skal i teorien ende opp med 8,0:1 i komp, spente de bare opp i 3-punkts chuck, med noe blikk/smergel i mellom. skal vel være nok av gods å dreie av på a-stemplene ja, men har ikke tittet fysisk på a-stempel, så er noe usikker.
Edit: Sentrete stempla i chucken, med vinkel og måle klokke
Nei, men de som fulgte med i timen tar seg nok en velfortjent lur etterpå eller så ødelagte de stemmen for man hører alt for lite fra akkurat disse, dessverre.
Det der skal vi fort bli enig om og ikke bare effektmålet man store mengde kjøre og eierglede har også gått tapt pga det der.
Flotte maks tall, men bare maks tall er som du vet.............
Jeg antar selvsagt at det mest imponerende med en slik genuin turbokam som KG2T er hele dreiemomentkurven. Husker du noe om effekten på 3500 o/min og 4000 o/min?
Ja? Nå ble jeg spent.
Velger å avsløre at min personlige favoritt er EFR7064 med twinscroll wg turbinhus.
Hvilke andre turboer mener du har i nærheten av det samme potensialet / de samme egenskaper som denne?
Jeg vet om én, men den er betydelig dyrere enn EFR.
Ja har bremsepapiret hær.
Dette er jo mange år siden så ting hadde nok vært gjordt litt anderledes idag.
Grenrør å innsug hadde nok vært mye bedre med det man kan idag.
Toppen har det vi da kalte en steg 1 porting med 37mm eksosventiler å enkle bug pack fjærer. 531 emne.
3000rpm 340nm 0,5 bar
3500rpm 360nm 0,7 bar
4000rpm 450nm 1,2 bar
4500rpm 600nm 1,7bar
5000rpm 620nm 1,7bar
5500rpm 600nm 1,7bar
6000rpm 560nm 1,7bar
6500rpm 510nm 1,7bar
7000rpm 450nm 1,7bar
Høyeste baktrykk var 1,4 bar så det var på ingen måte tomt, men kunden ønsket ikke lade mer.
Hvilken motor har du den EFR7064 turboen å mye effekt tar du ut på hvilket ladetrykk?
Pt kan bla bygge mange fine custom løsninger på race turboer.
mister-klæbu
27/09/11, 23:25
deilige tall!! :-D
Ja har bremsepapiret hær.
Dette er jo mange år siden så ting hadde nok vært gjordt litt anderledes idag.
Grenrør å innsug hadde nok vært mye bedre med det man kan idag.
Toppen har det vi da kalte en steg 1 porting med 37mm eksosventiler å enkle bug pack fjærer. 531 emne.
3000rpm 340nm 0,5 bar
3500rpm 360nm 0,7 bar
4000rpm 450nm 1,2 bar
4500rpm 600nm 1,7bar
5000rpm 620nm 1,7bar
5500rpm 600nm 1,7bar
6000rpm 560nm 1,7bar
6500rpm 510nm 1,7bar
7000rpm 450nm 1,7bar
Høyeste baktrykk var 1,4 bar så det var på ingen måte tomt, men kunden ønsket ikke lade mer.
Hvilken motor har du den EFR7064 turboen å mye effekt tar du ut på hvilket ladetrykk?
Pt kan bla bygge mange fine custom løsninger på race turboer.
Det var ett flott bremseresultat. Takk for titten.
Jeg har dessverre ikke EFR7064 selv enda og jeg er ikke sikker på om det er kommet noen til landet vårt heller. Jeg vet om folk som har bestilt og ventet i mange måneder. "Hele verden" vil selvsagt ha disse turboene så det virker å være et vakum i markedet.
Neste turbo blir en EFR7064, nærmest uavhengig av hvilken motor den skal brukes på. ;)
Njål Nilssen
28/09/11, 16:40
Det var ett flott bremseresultat. Takk for titten.
Jeg har dessverre ikke EFR7064 selv enda og jeg er ikke sikker på om det er kommet noen til landet vårt heller. Jeg vet om folk som har bestilt og ventet i mange måneder. "Hele verden" vil selvsagt ha disse turboene så det virker å være et vakum i markedet.
Neste turbo blir en EFR7064, nærmest uavhengig av hvilken motor den skal brukes på. ;)
Flerbruks turbo... med en aksling og turbin av "gamma" Titanalumid, så skal vel selv en trimma moped klare å blåse den i gang, før bestemor går i grava...
Mye bra lesing her vis man vil ha med det grunnleggende :) hjulpet meg mye med å forstå i alle fall ^^
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech102.html
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.