Vis full versjon : Hvor mye effekt ut av E-innsug?
Hvor mye effekt kan jeg dra ut av E-innsuge? skal ha datasprut og helepakka så kjekt vite om jeg må få bygd eget innsug eller om jeg kan bruke dette?
Takk for svar.
vet det er benka rundt 460hk med det værtfall..
tja, vanskelig å si en maks effekt gitt, det kommer an på så mye.
Tror nok kanalene er store nok til mye effekt, men har sett en del kappe av og bygge et bedre plenum på e insuget (svanehals)
Hvor mye effekt kan jeg dra ut av E-innsuge? skal ha datasprut og helepakka så kjekt vite om jeg må få bygd eget innsug eller om jeg kan bruke dette?
Takk for svar.
Hvis du ser i KG katalogen så ser du at han sier at man lett passerer 200 hk på sug med E-innsuget.
Med 1.0 bar ladetrykk så komprimerer man luften til noe rett over 1/2 størrelse, slik at potensialet på dette innsuget er hele 400 hk ved kun 1,0 BAR ladetrykk.
Som vi ser er motor, topp, ventiler og kam en ganske mye større effektbrems enn E-manifolden. ;)
Berg Performance
25/07/11, 17:19
Når vi først er inne på innsug og potensiale.. F-innsug vs E-innsug uten modifikasjoner.
Hvilket av de anser du\dere som best luftfordeling og best fløde ?
Hvor mye mere restriktivt er F-innsuget i praksis ?
tenkte skulle dra ut ca 400hk så lurte på om en måtte bygge om mye på det og evnt. pris:)
Når vi først er inne på innsug og potensiale.. F-innsug vs E-innsug uten modifikasjoner.
Hvilket av de anser du\dere som best luftfordeling og best fløde ?
Hvor mye mere restriktivt er F-innsuget i praksis ?
Min personlige mening er at E-innsuget er svært mye bedre enn F-innsuget.
Det er flere grunner til det.
K-jet er ett ultrapålitelig, men enkelt sprut som slavisk gir alle sylindre nøyaktig like mye bensin, alltid, til enhver tid og i enhver driftstilstand. Dette setter svært høye krav til den tilhørende innsugsmanifolden som må sørge for at alle sylinde drar inn nøyaktig like stor luftmengde - ALLTID.
Med EFI kan man mye lettere justere sprutet slik at kravene til selve innsugsmanifolden er lavere.
Når man trimmer er det en fordel at kanalene i innsugsmanifolden har ett plenum i OK størrelse å hente den nødvendige luftmengden fra.
I motsetning til F-manifolden så har E-manifolden akkurat dette.
Hvis man ser inn i kanalene på en F-manifold så ser man at det rundt dysen er store mengder metall som reduserer kanalstørrelsen. Hvis man førsøker å dytte inn den runde enden på stadig større fastnøkler så stopper det raskt.
E- manifolden har kanaler i korrekt størrelse.
Når det gjelder innsugsmanifolder så er det jo slik at det er 4 rette eller 4 lett buede kanaler som henter luft fra ett felles plenum som er det optimale. (Se Cosworth!)
Vi ser da at E-manifolden ikke er langt unna.
F-manifolden derimot er langt pokker ute på viddene og roter rundt.
Hvor stor forskjellen er i praksis skal jeg ikke si så alt for mye om, men husk at F-manifolden ble tatt frem når kravene til lavere utslipp av skadelige avgasser ble strengere. Den er altså desgnet til "nyere" biler som går med disse latterlig tunge diff. utvekslingene. Videre er vel også F-manifolden brukt på B200 motorer hvor den funker ok.
Hvis en manifold funker Ok på en laveffekt og ultratrist B200, så mener jeg at den har ALT for liten kapasitet til å funke GODT på en trimmet motor med 15% større sylindervolum og trimkam.
tenkte skulle dra ut ca 400hk så lurte på om en måtte bygge om mye på det og evnt. pris:)
Nei, det MÅ du ikke.
Litt lavere komp og litt høyere ladetrykk løser nesten alltid ethvert ønske om mer GUFF.
På en OK motor kan du beregne ca. 15 hk ekstra for hver 0,1 BAR du øker ladetrykket. Forutsetningen er tilstrekkelig LAV komp.
får vel gi ett lite innspill på gamle mekaniske E innsuget jeg å da, hadde en 940 med 230ft motor. kjørte vanlig på 1,2 i ladetrykk på F innsuget med chipper og andre dyser. og tenkte jeg skulle prøve E innsug. modda detta så jeg fikk dysehull, og flyttet over spjeldhus osv. og det ble en merkbar forskjell. trengte nesten halve ladetrykket for att det skulle gi samme responsen som med F innsuget. (halve er kanskje å ta i, men ett betyderlig lavere ladetrykk.
så er en stor forskjell på F og E innsuget. neste motorbygg, hvis det blir rødblokk engang da kommer E innsuget på plass der.
Nei, det MÅ du ikke.
Litt lavere komp og litt høyere ladetrykk løser nesten alltid ethvert ønske om mer GUFF.
På en OK motor kan du beregne ca. 15 hk ekstra for hver 0,1 BAR du øker ladetrykket. Forutsetningen er tilstrekkelig LAV komp.
Hmmm, er ikke sikker på hvilken komp jeg får nå,men blir den for høy kan jeg vell bare kaste på dobbel topp pakning.
Hvordan kan jeg regne ut hva kompen blir vist det går?
hvor lav komp snakker du om?
Hmmm, er ikke sikker på hvilken komp jeg får nå,men blir den for høy kan jeg vell bare kaste på dobbel topp pakning.
Hvordan kan jeg regne ut hva kompen blir vist det går?
hvor lav komp snakker du om?
Nei, det der er definitivt IKKE oppskriften som leder til suksess. Du må legge en god plan FØR du begynner å bygge motoren.
Først MÅ du finne ut hvor stort volum er det over stempelet når dette står i motoren på øvre dødpunkt.
Valg av komp. er helt avhengig av resten av motoroppsettet! Man kan ikke se på dette isolert. Det kan sammenlignes med mat, musikk eller ett fotballag. Det er kun de KORREKTE kombinasjonene som gir god resultater. De enkelte ingrediensers egenskaper er hver for seg egentlig underordnet.
Kan gi ett ganske typisk eksempel herfra.
En bekjent har nylig mappet ferdig.
Motoren er en B230 med stålstaker og smidde 8,0:1 stempler, kostbar og seriøs CNC portet 531 topp med 48/40 ventiler, Custom turbo trimkam, highflow racing innsug, stor og effektiv intercooler, 600 hk Precision turbo, rustfritt grenrør med ekstern WG, Autronic SM4 + 4 MSD coiler, mappet på rulle osv. Som du ser er "alt" gjort skikkelig og kostbart.
Resultatet med 98 blyfri ble 420 hk på svinghjul med 1,5 BAR ladetrykk.
100% problemfritt ble det likevel ikke når bilen ble BRUKT på Gatebil Rudskogen.
Denne bilen: http://www.youtube.com/watch?v=Egjjfrnudjc som går med 6,8:1 i komp. hadde som forventet absolutt INGEN motorproblemer!!!
Som vi ser funker den godt og har god spool up og respons.
Med billigere og kjipere deler må det lades betydelig hardere for å hente ut samme effekt og hvis du ser på 425 hk turbomotoren som er avbildet i KG katalogen (kunden er faktisk fra Bergen - legg merke til microturbinhuset) så ble det på den ladet i overkant av 2,0 BAR.
Med så lite turbinhus og såpass trivelig ladetrykk så kan man helt sikkert ikke kjøre hardt og problemfritt på vanlig bensin dersom kompresjonsforholdet er høyere enn ca. 7,5:1
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.