Vis full versjon : MegaSquirt "Hjelp/Triks og spørsmål"
her er noen filer
http://www.filedropper.com/currenttune
http://www.filedropper.com/2016-07-03120801
http://www.filedropper.com/2016-07-03121950
http://www.filedropper.com/2016-07-03123454mslmaxrpm_1
http://www.filedropper.com/2016-07-03123605
men ser på loggen at jeg er oppe i 6485rpm så det er vell egentlig nok. Men er nå litt rart siden sperra står på 7000rpm så det er jo noe som ikke fungerer helt som det skal :P
Da har du riktig forspenn på WG. Men den burde nok portes litt ja, bruker du ventilen som open loop eller closed loop?
Da har du riktig forspenn på WG. Men den burde nok portes litt ja, bruker du ventilen som open loop eller closed loop?
Ja skal ta av turboen å porte den litt :)
Tror jeg kjører den i closed loop, open loop er vell ganske vanskelig å få til?
Slik jeg har skjønt handler om riktig frekvens.
Slik jeg har skjønt handler om riktig frekvens.
hmm ja jeg får den ikke til å regulere noen ting, har prøvd flere frekvenser å justert på minimum duty å maximum duty.
ligger ganske så stødig på 1bar etter jeg fikk porta wastegate hullet :)
sliter også med at den ikke ligger stødig på tomgang ligger og hopper mellom 800-1200rpm, noen som har peilig på hvorfor den gjør det?
Bruker du tomgangsregulator? Prøv å sett strøm på spola direkte og hør om det klikker i den.
Ja bruker den orginale tomgangregulatoren å den funker som den skal, jeg måte justere på duty får å få den til å gå på tomgang.
Men den går fortsatt ujevnt? TomX95 du klundra vel også endel med den tomgangsregulatoren?
Men den går fortsatt ujevnt? TomX95 du klundra vel også endel med den tomgangsregulatoren?
løsning: Open loop etter motortemp.... Nytter ikke, de 2 pola sakene er helt på tryne som closed loop.
Bare for ren nysgjerrighet.
Går det å kjøre anti-lag ved bruk av den topolte tomgangsmotoren?
løsning: Open loop etter motortemp.... Nytter ikke, de 2 pola sakene er helt på tryne som closed loop.
okei :) er det vanskelig å få til open loop?
Bare for ren nysgjerrighet.
Går det å kjøre anti-lag ved bruk av den topolte tomgangsmotoren?
Ja men det var visst noe puk etter det jeg skjønte på savarturbo.se
okei :) er det vanskelig å få til open loop?
Lettere enn closed etter hva Tom skriver da.
Ja men det var visst noe puk etter det jeg skjønte på savarturbo.se
Lettere enn closed etter hva Tom skriver da.
Tomgansmotoren er mulig å kontrollere greit mellom 35% til 70% duty.. Ellerno rundt der. Men! den beveger seg veldig "tregt" får du trykkforskjell på sidene blir det bare værre, som det jo er i en motor..
Jeg opplevde att den aldri kunne bli "rask nok" fordi den gikk over i jaging, er jo PID så stilte som en gal i timevis tilsammen. Blei aldri venner med den, gikk heller for å stille grunnstilling på hovedspjeld til 800 på varm motor og hjalp til med tomgangsmotoren når den var kald.
Jeg har mitt på ca 1000 på varm motor. Som gjør at den går på ca 400rpm i 20 blå.
Da har jeg justert gass spjeld til ca 900-1000rpm virker som det funker greit, men den jager enda pittelitt på turtall.
Fikk liv i den n75 ventilen men enten så ble det veldig masse trykk eller så ble det ingen ting.
Prøvde å montere på den turbosmart ventilen jeg har for å justere turbotrykk.
men jeg la merke til at når jeg girer på fullgass eller gir fullgass på høyt turtall, så får jeg en ganske høy topp på turbotrykket 0,2-0,3 bar mere en det skal være, er bare 1-2 sekunder før det faller ned igjen.
Leser på nettet at det er en problem mange har.
Noen som har erfaring med det?
Det problemet heter vel boostcreep. Mange grunner til at du kan ha det. Les litt står masse info både her på forumet og ellers på nettet.
Da har jeg justert gass spjeld til ca 900-1000rpm virker som det funker greit, men den jager enda pittelitt på turtall.
Fikk liv i den n75 ventilen men enten så ble det veldig masse trykk eller så ble det ingen ting.
Prøvde å montere på den turbosmart ventilen jeg har for å justere turbotrykk.
men jeg la merke til at når jeg girer på fullgass eller gir fullgass på høyt turtall, så får jeg en ganske høy topp på turbotrykket 0,2-0,3 bar mere en det skal være, er bare 1-2 sekunder før det faller ned igjen.
Leser på nettet at det er en problem mange har.
Noen som har erfaring med det?
Jeg har i alle fall erfaring med att mekaniske ladetrykksventiler er no ustabile fæle greier. Enten elektrisk PWM ventil via sprutet eller still aktuatorstaget der det ska være :cool:
Det vil i alle fall jeg anbefale. Jeg hadde fjærspennet der det skulle være, så har jeg solenoid som holdt aktuator til friluft helt til trykket kom. Så kobla den trykket på aktuator på ett gitt turtall.
Dette hindrer att WG begynner å åpne før trykket er der, som igjen gir kjappere spool :)
Den toppen du får i ladetrykket er grunnet att "mekanisk""strupeventil" ladetrykkstyring har en krets med strupeventil og en liten drenering. Når du har trykk på galskapen så stiller man slik att dem får litt mer luft enn den blør ut dreneringa, så stiller du trykket med det siden den vil drenere i forhold til trykk. bla bla bla....
Når du gir kjapp gass så får du ikke fyllt opp den kretsen fort nokk med trykk, som fører til att wg får for lavt trykk, dette gir ladetrykkshopp...
Slikt utstyr kaller jeg søppel
Av erfaringer jeg har gjort så er elektronisk ladetrykksstyring via sprutet ved hjelp av en PWM styrt solenoidventil best og mest nøyaktig. Aller best er det med en wg med nippel på begge sider av membranen.
Jeg har tenkt litt, om man monterer en slik: http://www.ebay.com/itm/121089465978?_trksid=p2055119.m1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT
Med ladeluft inn på P, port A på undersiden av membran og B på oversiden. Da ville man jo holdt wastegaten stengt helt til man aktiverte spolen.
Spolen kunne man jo aktivert med en trykkbryter på eller med sprutet. Men mulig man ville fått for brå åpning av wg slik at trykkbryter hadde slått spolen av-på-av-på? Eller blitt veldig ustabil om man lå og gasset på setpunktet til spolen.
Jeg har tenkt litt, om man monterer en slik: http://www.ebay.com/itm/121089465978?_trksid=p2055119.m1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT
Med ladeluft inn på P, port A på undersiden av membran og B på oversiden. Da ville man jo holdt wastegaten stengt helt til man aktiverte spolen.
Spolen kunne man jo aktivert med en trykkbryter på eller med sprutet. Men mulig man ville fått for brå åpning av wg slik at trykkbryter hadde slått spolen av-på-av-på? Eller blitt veldig ustabil om man lå og gasset på setpunktet til spolen.
Fjæra alene på en en-ports sak bør fint klare å holde tett uten ladetrykk i klokka :)
Med mindre du snakker om de eksterne tassene, de har jeg lite peiling på.
Truckdriver
11/07/16, 23:23
her er noen filer
[
Har tatt en titt på mappen og maxrpm loggen.
Begyner hovedsaklig med mappen, og nevner de punktene jeg lurer på/ser noe galt med.
-Du har valgt narrow band ego sensor, men jeg tipper du har bredbåndslambda. Av denne grunn stoler jeg heller ikke helt på AFR i loggen.
Du har høy tomgang, og det ser ut til at du kan komme så langt opp at EGO controll aktiveres på tomgang. Til du eventuelt har fått tomgang lavere, aktiver EGO controll førtst på litt høyere turtall så den ikke får innvirkning på tomgang inntil videre.
-Siemens 630ccm dysene du har? Ser du ikke har målt og justert dødtid. Om det er de dysene du har, så juster foreløpig dødtid til 0.55ms ved 13.2v, 0.65ms ved 12,1v og 0.35ms ved 15,3v. Siemens dysene jeg har målt hadde litt forskjellig leveringsmengde og dødtid fra dyse til dyse, så mål dødtid og kapasitet på din installasjon før du fintuner bensin. Men tallene jeg har skrevet her bør være en hel del bedre enn det du har før måling.
-Problemene du har med tomgang er nok relatert mer til justering av bensin og tenning enn tomgangsventil. Gjør som Tom skriver og juster tomgang ved varm motor med tomgangsskrue, slik at ventilen ikke behøvs ved varm motor. Ikke kast bort tid på closed loop på verken tomgang eller ladetrykkstyring i den fasen av justering du er nå.
Bruk mer konservative verdier for tenning og AFR på tomgang, og unngå store hopp i VE tabellen rundt tomgang.
I loggen vises det at du er oppimot 30 grader tenning på tomgang. Det er vanskelig å få stabil tomgang på de fleste motorer med slike verdier. Bruk en fast verdi i de rutene som kan tenkes å berøres av tomgang, og ikke riktig så store hopp til rutene rett over tomgang på turtall. Avhengig av motor bruker fra 10-16 grader på tomgang å fungere fint. Litt mindre tenning kan hjelpe til å få tomgang mer stabil, ettersom motoren blir litt sløvere og kan ha tilgang til litt mer luft.
Ikke direkte under tomgang, men prøv med litt mindre tenning enn 10 grader under oppstart. Det kan gi lettere start. Jeg bruker som regel fra 0-5 grader med bensin.
Bruk litt lavere AFR på tomgang enn 14,7 i den fasen du er nå, og bruk heller tid til å fintune senere om det er nødvendig med tanke på avgass. F.eks ca 13,5 i rutene som berører tomgang.
-Tenningstabell. Har allerede dekt tomgang. Jeg ville brukt litt mere plass av tabellen på ladetrykk, men fortsatt ha ca halve tabellen fra 100kpa og ned om du har tenkt å justere den for gunstig forbruk. På 100kpa linjen vil nok en del mer tenning hjelpe.
På 8v ville jeg begynt med ca 36 grader fra 3700rpm og opp på 100kpa, og interpolert ned mot tomgang.
-AFR tabell. Glem verdier over 15 i fasen du er i nå. Du kan enkelt gå tilbake og forandre det i ettertid for å spare bensin på langkjøring, men nå er det bare en kilde til problem.
Den delen av tabellen kommer i konflikt med tomgangen slik den er nå.
-Boost controll. Du har aktivert open loop boost controll, men du har ingen verdier tastet inn i tabellen. Om ventilen har koblet slanger rett, og den styres med rett polaritet, så kjører du i praksis bare wastegatetrykk.
-Og så til litt mer fra loggen. Du mister ikke triggersignal, så begrenset turtall kommer ikke der fra. Men det ser ut som du ivertfall har bensinproblemer. Du tømmer dysene ved fult turtall og ca 1 bar ladetrykk. Om dysene faktisk leverer 630ccm der, så betyr det at du i såfall har en teoretisk sugemotoreffekt på litt over 200hk ca.
Det kan være at du har stilt bensintrykk for lavt, bensinpumpe har for dårlig kapasitet, eller at du rett og slett drukner motoren helt. Jeg tipper at "turtallsperren" din kommer enten av at du drukner motoren helt og/eller at gnisten blir for svak. Klarer ikke å se årsaken i loggen.
Prøv å juster ned bensin litt, til AFR rundtom 12 slik som i AFR tabellen. Juster ned litt manuelt der først og bruk gjerne smooth tasten.
Prøv å juster opp dwell, til si 3.5ms og se om det blir forskjell. Hjelper ingen av de delene, så prøv å juster ned pluggap litt.
Det var det jeg kom på foreløpig :)
Takk for alle svarene! har fjerna den jalla turbotrykksventilen å montert den n75 ventilen igjen.
har fått prøv ut noen av de tingene truckdriver nevnte.
Justerte tenningen til 15 grader på tomgang, å det ble mye bedre.
satt inn verdier i den tabellen til boost controll å de virker som den funker nå, blir jo en sabla tikkelyd av den ventilen :p
prøvde å justere dødtid på dysene men syntes motoren ble helt rar når jeg satt 0.55ms på 13,2v. vis det blir riktig den tabellen står jo i %, 100% 13,2v 0.55ms?
Har forandret til wideband o2 sensor som jeg selfølgelig har.
kjører orginale bensintrykksregulatoren den er vell 3 bar?
har walbro 255lph montert i tanken.
burde jo ikke klare å tømme bensin systeme med å bare ruse den opp, uten motstand?
da burde den iværtfall bli tom på fult pådrag å 1,4bar trykk å de virker ikke slik på AFR verdiene
pluggene har en åpning på 0.6
bruker msd blaster 2 coil.
Har montert en ny termostat så nå gikk motor temp ned fra 95grader til 82grader. Er det litt for lav motor temp?
Høres ut som det blir bedre å bedre nå. Nei 82 grader er ikke for lavt racetermostat som man får kjøpt er noe rundt 60 grader.
hva har folket rundt om på trigger offset på org svinghjul på rødblokk? 108* ellerno rundt dær?
Ska sjekkes med lampe, men for å få det ca riktig ved oppstart.
Truckdriver
16/07/16, 12:50
Tooth nr1 angle kan nok variere litt ettersom nøyaktighet på maskinering. Men rundt 87-90 grader ca.
Har laga adapterløsning til 940, "har kansje nevnt det" med ett microsquirt. Vi var ute å kjørte idag, funka greit, fikk stilla litt bensin å røra MEN jeg sliter med støy!
Jeg kan dra den til turtallsspærra uten belastning, men når jeg får belastning mister den telling rundt 4200 rpm... Så detter den helt ned til 500 rpm før den får tatt seg inn igjen...
Har resistor mellom polene på sensoren for å stille følsomheten, har prøvd litt uten hell, men skal prøve mer. Men har andre vært borti det samme og finni en god løsning på det?
:confused:
Truckdriver
18/07/16, 09:22
Fikk noen tips angående en v2.0 som hadde dårlig signal.
Kan se senere om jeg finner de tilbake :)
Fikk noen tips angående en v2.0 som hadde dårlig signal.
Kan se senere om jeg finner de tilbake :)
Jau, tror også jeg kansje har en ting jeg kan rette opp i. LH 2.4 jorder clt sammen med resten av motornettet, så den flakka litt. Jeg legger sensor jord til den også, er jeg heldig hjelper det :)
Hoppa ned opp og ned +-5 grader. Noen påstod att det var når dysene åpna pga spenningsfall. Så bør jo hjelpe å få det bort :) Henger jo sammen med att den dør ut under belastning også :)
Triggeroffset har jeg satt til 85* på min, sjekket med strobelampe ved to forskjellige anledninger, den ene vanlig med tenningsmap satt til 10* overalt, og den andre med justerbar strobelampe og sjekke opp mot pcskjermen.
LH2.4 har en raring av en temp.sensor, den jorder via motor og de to pinnene er hver sin giver til hver sin hjerne. Anbefaler å finne tak i en annen temp.sensor.
Jepp, f.eks BMW har noen følere som kan brukes f.eks. Noen som kan ta en kort forklaring på open loop og closed loop oppsett av elekstrisk ladetrykksstyring?
Triggeroffset har jeg satt til 85* på min, sjekket med strobelampe ved to forskjellige anledninger, den ene vanlig med tenningsmap satt til 10* overalt, og den andre med justerbar strobelampe og sjekke opp mot pcskjermen.
LH2.4 har en raring av en temp.sensor, den jorder via motor og de to pinnene er hver sin giver til hver sin hjerne. Anbefaler å finne tak i en annen temp.sensor.
Sikker på de går til hver sin hjerne? Dette har ikke jeg sett noe til, på den jeg holder på med går en pin til jording på innsuget og den andre til styreboksen som på bildet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/07/19.png
Eneste rare er att de bruker felles jord med andre store forbrukere som lager problemet for signalet.
Update:
De eldre utgavene er laga som du sier, der ser man også jord går til resistorene (ser man nøye på bildet over treffer ikke jordtegnet motstanden):
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/07/924.jpg
Trur den jeg roter med heldigvis er laga som den øverste. Jeg hadde en 96 modell og der vet jeg att sensor ikke var jordet i blokka. Men som sagt ser ut som det er no modell-rør ute å går.
Jeg ser jo att pin 2 på EZK er koblit til samme jordpunktet på det første diagrammet. Men er det jord så er det jord.
Jeg har bruka org sensor på MS før med helt dønn stabile avlesninger, så må være varianter der de ikke går til jord via blokk.
Men jeg skal jorde sensoren på aktuelle bil sammen med snensordjord på MS, interessant å se resultatet :p Ser ut som begge har rett
Jepp, f.eks BMW har noen følere som kan brukes f.eks. Noen som kan ta en kort forklaring på open loop og closed loop oppsett av elekstrisk ladetrykksstyring?
Er det open loop er den "idiot" Duty ventilen jobber på er satt av deg på ett map av ett eller annet slag med for eksempel rpm og map som load akser. Uansett om det blir 8 kilos ladetrykk bryr den seg ikke, den bare gjør det du har sagt.
Closed loop er med "regulator" der legger du inn "target" den skal prøve å treffe/holde seg innenfor. Dette krever mye mer info om selve komponenten og du må vite open duty, closed duty bla bla bla....
Den andre er litt mer test og test og test :p Open loop liker egentlig jeg. Sette på boost protection på det du ser for deg som skadlig. Dra av aktuatorslange. Finn en lang bakke og litt høyt gir og press bilen sakte men sikkert så du kommer til protection (logg dette)
Gå inn i loggen, les ut når du fikk ønsket ladetrykk. Gi 100% duty til den treffer det turtallet. Da holder den aktuator igjen, og gir maksimal spool så lenge den kan :)
PS: Husk å ha veldig tett intervall på overgangen fra 100% duty til 0 eller hva det nå er. Det må du ha så den ikke "sklir" fra 100 til 0, du vil ha den til å "sleppe" når du kommer ditt.
Kan hende du vil ha annen duty enn null etter 100, men det må du finne ut :o
Men når det gjelder intern WG vil jeg annbefale closed loop til dette formålet /eventuelt av på utgang. Og for å få stabilt trykk der du vil ha det sparer du deg for masse med å bare skaffe en skikkelig actuator og stille den riktig!
Få ting som slår stabiliteten til godt stilla mekanisk actuator :cool: Er litt Batland-filosofi, men det han sier funker somregel hver gang
Hm høres kanskje ut som det kan være vanskelig / veldig tidkrevende å få open loop til å bli stabil. Info om en MAC ventil burde jo ikke være helt umulig.
Hm høres kanskje ut som det kan være vanskelig / veldig tidkrevende å få open loop til å bli stabil. Info om en MAC ventil burde jo ikke være helt umulig.
Trur du bruker mer tid på klø deg i hue av closed loop. Men bare å prøve å finne hva man liker :)
Japp, har bestilt en NXS motorsport sak også. I tilfelle det blir krøll med mac ventilen.
Truckdriver
22/07/16, 18:58
Har brukt opel loop boost controll på de bilene jeg har koblet og mappet det på. Har fungert tilfredstillende med både intern og ekstern wastegate :)
Men med nyere ms2extra og ms3 firmware kan man vistnok bruke den forenklede justeringen av closed loop uten manuell justering av PID i mange tilfeller. Har ikke prøvd det selv. Uansett bør det testes med open loop først for å kontrollere funksjonen.
Tom, for å være helt ærlig tror jeg egentlig at LH2.4 sammen med adapter og datasprut egentlig er en dårlig kombinasjon. Som du har erfart er det stor fare for støy i beste fall.
Den ms2en med adapter jeg laget til en 240 med LH2.4 har også vært plaget med støy. Har lagt opp ekstern 2leder til vanntempsensor, som ble byttet ut mot en sensor fra BMW m50. Men likevel er nok jordingsplanet i LH2.4 nettet ugunstig for støybegrensing.
Angående tenning, har du koblet skjerming av triggerledningene til jord? Jeg koblet skjermingen til jordingen til tenningshjernen, inni den modifiserte tenningsboksen.
Har brukt opel loop boost controll på de bilene jeg har koblet og mappet det på. Har fungert tilfredstillende med både intern og ekstern wastegate :)
Men med nyere ms2extra og ms3 firmware kan man vistnok bruke den forenklede justeringen av closed loop uten manuell justering av PID i mange tilfeller. Har ikke prøvd det selv. Uansett bør det testes med open loop først for å kontrollere funksjonen.
Tom, for å være helt ærlig tror jeg egentlig at LH2.4 sammen med adapter og datasprut egentlig er en dårlig kombinasjon. Som du har erfart er det stor fare for støy i beste fall.
Den ms2en med adapter jeg laget til en 240 med LH2.4 har også vært plaget med støy. Har lagt opp ekstern 2leder til vanntempsensor, som ble byttet ut mot en sensor fra BMW m50. Men likevel er nok jordingsplanet i LH2.4 nettet ugunstig for støybegrensing.
Angående tenning, har du koblet skjerming av triggerledningene til jord? Jeg koblet skjermingen til jordingen til tenningshjernen, inni den modifiserte tenningsboksen.
Du har ett poeng, det LH 2.4 greiene bør igrunn få leve i fred :p Har satt på en annen vanntempføler uten jord til gods nå og holde på å legge separate ledninger frem. Har ikke lagt skjerming til jord, men det skal jeg gjøre.
Men nå som sensorene kan leve i fred og harmoni kan det hende det blir mye bedre :) Får håpe :p Fikk får den jo til trutallsspærra, men ikke under last.
Jorda skjermingen og la opp ny kabel til vanntemp + bytta tempføleren :) Nå er det bare morro, alt funker og ikke opplevd noe som helst tøys i det hele tatt idag. Bortsett fra att bensinpumpa er for liten :p
Takk for hjelp!
Kan jo dele litt med dere angående prosjektet. Dønn original FK med kunn oppjustert trykk..... bob bob, ikke min maskin :p
Nevnte jo att bensinpumpe er for liten. Har igrunn konkludert med det, men dere kan jo ta en titt dere au om dere vil. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/07/1028.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/07/1029.jpg
Drar man på i 2dre giret så går man "igjennom" feltet skamfeit, men ligger man i 3/4 der i litt tid blir den mager som på loggen. Så dyser er jo ikke "tomme", antar bare att når det går fort så er det litt trykk i systemet som holder liv i den. Men når man ligger der litt bruker man det opp.
Men synes det er rart, trudde orginalpumpene på disse bilene (940 96 mod) klarte bedre originalt. Men så høyt ladetrykk på 13C er vell drepen for alt uansett XD
Noen av dere som har lagt inn så sprutet regulerer etter closedloop lambda opp til et turtall også gi den det den vil ha videre opp? Har litt lyst til å prøve det på 940en min, da den bruker litt vel med suppe til å være bruksbil.
Noen av dere som har lagt inn så sprutet regulerer etter closedloop lambda opp til et turtall også gi den det den vil ha videre opp? Har litt lyst til å prøve det på 940en min, da den bruker litt vel med suppe til å være bruksbil.
Du må få mappet i nærheten først, så gi den begrenset "arbeidsrom" og litt passiv innstilt. så kan det gå.
Men tenningen din kan ha like mye å si på forbruket.
Et lite spørsmål om megasquirt 1 v3.0 print plate. Har 2 sluttrinn innebygd i styreenheten har kjørt med 2 foiler wasted spark. Skal ha sprutet på en annen motor og skal ha coil om plugg, skal bruke vag coiler med inne bygd sluttrinn i. Hva må gjøres om på print plata med tanke på utganger til coilene?
Truckdriver
12/10/18, 18:21
Monter pullup motstander på utgangene til tenningstransistorene så kan du styre coilene med de. Tror muligens det anbefales seriemotstander også. Sjekk manualen på msextra så finner du hvor mye motstand som anbefales.
Har 2 tenningstransitorer, er det bare å bruke di 2 eller må jeg ha 4 transitorer?
Truckdriver
21/10/18, 16:24
Om de innebygde transistorene har styrt coiler direkte før så er de mer enn nok overdimensjonerte selv for lavohm vagdrittcoiler.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.