Lobe separasjon på K-Kam?

[Berg Performance]

Hei ! Noen som vet Lobeseparasjonen(Nockvinkel,Spredning osv) på K-Kam ? :confused:

Har søkt rundt endel, men der kom jeg til kort ? :o

[Sebbe]

du kan vel regne det ut hvis du har åpne og lukke tidene? de står på www.volvo240.dk

[Berg Performance]

Står dessverre ikke hvilket løft de er oppgitt på der! Men i følge de talla er Lobe separasjonen på 111.4, skal prøve å sjekke A kammen om den havner på 108 med de talla når jeg kommer hjem.. ;)

[Njål Nilssen]

108 grader ja ;)

[Ottoturbo]

K kam LSA: 110 grader.

[Berg Performance]

Regnet med jeg havnet i denne situasjonen med flere svar ! Hadde vært fint om Ottoturbo og Flyfaen har kommet med kildene for svarene ? ;)

[Njål Nilssen]

Regnet med jeg havnet i denne situasjonen med flere svar ! Hadde vært fint om Ottoturbo og Flyfaen har kommet med kildene for svarene ? ;)

Har K-kam i min :p (eller KG004 fra KG trimning, men den er ren kopi ;))

Dur. 270
LSA 108
løft 11,95mm

Brukes jo i div. originalcuper rundt om...

Er A-kammen som har LSA 110 såvidt jeg vet.

Derfor også A-kam egner seg litt bedre til turbo. (dog med omslip til mere løft og dur)

[Njål Nilssen]

Hmmm nå står ikke delevinkelen på KG sin sider lengre, og står 110* på turbobricks... Sto da 108* på det papairet jeg fikk med kammen :eek:

Blir mindre klok av dette :p Men håper da papiret som fulgt med stemmer :p

[Berg Performance]

Hmmm nå står ikke delevinkelen på KG sin sider lengre, og står 110* på turbobricks... Sto da 108* på det papairet jeg fikk med kammen :eek:

Blir mindre klok av dette :p Men håper da papiret som fulgt med stemmer :p

Ble lite klok jeg også ?! Noen som har komplette tall på K-Kammen ? Grader på åpning @ 1mm eller 1.25mm ?

[Njål Nilssen]

Ble lite klok jeg også ?! Noen som har komplette tall på K-Kammen ? Grader på åpning @ 1mm eller 1.25mm ?

Turbo bruk eller? Ingen av de gamle profilene til Volvo er noe tess (hverken sugis eller turbobruk)... og alt for lite løft på samtlige uansett :p

Lavt løft var en måte å få så flat dynamisk kompresjon som mulig i gamle dager, da de ikke kunne forandre tenninga så mye. Nå kan du heller klare deg med høyere løft og litt lavere durasjon, og allikevel få en motor som er kjørbar. Å få opp lufthastigheta litt hjelper godt på ;)

[Ottoturbo]

Har sett to steder med 110 og en med 111. En har målt opp K-kam på Savarturbo: 110.

[Njål Nilssen]

Har sett to steder med 110 og en med 111. En har målt opp K-kam på Savarturbo: 110.

Ok da blir vi enige om at det er 110* ;)

[Berg Performance]

Turbo bruk eller? Ingen av de gamle profilene til Volvo er noe tess (hverken sugis eller turbobruk)... og alt for lite løft på samtlige uansett :p

Lavt løft var en måte å få så flat dynamisk kompresjon som mulig i gamle dager, da de ikke kunne forandre tenninga så mye. Nå kan du heller klare deg med høyere løft og litt lavere durasjon, og allikevel få en motor som er kjørbar. Å få opp lufthastigheta litt hjelper godt på ;)

Skal være til turbobruk ja ! Har endel surge problemer med A kammen, og kunne tenke meg noe som slapp inn litt mere luft og få litt mer trykk på toppen av effektregisteret :) Er kun til "reservemotoren" jeg kommer til å kjøre med til jeg får råd til å bygge ferdig 16v'n, så invistering i kam er nok uaktuelt enn så lenge ;)

[Njål Nilssen]

Skal være til turbobruk ja ! Har endel surge problemer med A kammen, og kunne tenke meg noe som slapp inn litt mere luft og få litt mer trykk på toppen av effektregisteret :) Er kun til "reservemotoren" jeg kommer til å kjøre med til jeg får råd til å bygge ferdig 16v'n, så invistering i kam er nok uaktuelt enn så lenge ;)

Tja kunne vel gå med K-kam, men er jo en fordel at du har stor turbin...

[Berg Performance]

Tja kunne vel gå med K-kam, men er jo en fordel at du har stor turbin...

Stor og stor fru blom.. Ligger vel rundt 55-57mm inducer! 0.63 A\R avgasshus, men husker ikke exducer på eksos :(

Har jo liggende storsnurra også da :D 68mm inducer og 0.70 A\R på kompressor og 0.82A\R avgasshus, husker ikke exducer på denne heller.. Tror nok denne får ligge og vente på 16v'n, da jeg tviler på kjørbarheten her.. Eller om jeg oppnår ladetrykk i det store og hele..

[Njål Nilssen]

Stor og stor fru blom.. Ligger vel rundt 55-57mm inducer! 0.63 A\R avgasshus, men husker ikke exducer på eksos :(

Har jo liggende storsnurra også da :D 68mm inducer og 0.70 A\R på kompressor og 0.82A\R avgasshus, husker ikke exducer på denne heller.. Tror nok denne får ligge og vente på 16v'n, da jeg tviler på kjørbarheten her.. Eller om jeg oppnår ladetrykk i det store og hele..

K-kammen er glad i stor eksosdel i alle fall ;) Minst mulig mottrykk er tingen...

Litt omslip til mere løft så pumper K-kammen fort liv i ei selv ei litt stor snurre, men spørs om det ikke blir litt hardt for gata...

[Berg Performance]

Håper å få pressa inn 230-260 hjulhester med det nye oppsettet i allefall !

B230 blokk med FT stempler og råder
398 topp, som muligens blir pittelitt porta
K-Kam
T3\T4 turbo med 55-57mm inducer og 0.63 A\R eksosdel
600x300x76 Intercooler
Adaptergrenrør eller egetbygd med ekstern wastegate
F-innsug med 880cc Precision dyser
Megasquirt 3 med MS3X utvidelseskort, kommer til å kjøre sekvensiell innsprut og fordelerlaus tenning.. Megasquirt tar seg også av ladetrykk og kjølevifte osv
Innovate LC-1 Breibånd

2x Biltema bensinpumper, burde holde til laaaaangt over mitt effektnivås

5 Trinns ZF kasse for å få hestene ned i asfalten, og ikke bare i 3 runder før det mangler noen gir.. :o;)

Har simulert motoren til 258 gamp på veien med 1 bar ladetrykk, men da med kun 10% effekttap.. Men da uten porting..

[Njål Nilssen]

Håper å få pressa inn 230-260 hjulhester med det nye oppsettet i allefall !

B230 blokk med FT stempler og råder
398 topp, som muligens blir pittelitt porta
K-Kam
T3\T4 turbo med 55-57mm inducer og 0.63 A\R eksosdel
600x300x76 Intercooler
Adaptergrenrør eller egetbygd med ekstern wastegate
F-innsug med 880cc Precision dyser
Megasquirt 3 med MS3X utvidelseskort, kommer til å kjøre sekvensiell innsprut og fordelerlaus tenning.. Megasquirt tar seg også av ladetrykk og kjølevifte osv
Innovate LC-1 Breibånd

2x Biltema bensinpumper, burde holde til laaaaangt over mitt effektnivås

5 Trinns ZF kasse for å få hestene ned i asfalten, og ikke bare i 3 runder før det mangler noen gir.. :o;)

Har simulert motoren til 258 gamp på veien med 1 bar ladetrykk, men da med kun 10% effekttap.. Men da uten porting..

Lag ett annet innsug enn det ELENDIGE F innsuget (trenger ikke koste sjorta... sveis i vanlig 1mm svartstål og lakker ;)) med avstemte innsugstrakter så hjeloper det på. Egenfab grenrør er vel ikke å forakte, svartstål her å. koster jo ikke mange kronene, men gir drastiske resultater :) Kan bli betydelig mere kjørbar også...

[Berg Performance]

Det hadde sikkert ikke gjort noe det nei, men som alt annet så er det tiden som ikke strekker til før sesongen ;)

[Njål Nilssen]

Det hadde sikkert ikke gjort noe det nei, men som alt annet så er det tiden som ikke strekker til før sesongen ;)

Ja var det da :p Stemmer for døgn med 48t jeg :D

[Batland]

Det hadde sikkert ikke gjort noe det nei, men som alt annet så er det tiden som ikke strekker til før sesongen ;)
Like greit for det er totalt unødvendig for ditt effektmål.
221 hk på bakdekkene er oppnådd med en massert B23AT med 1,35 BAR ladetrykk. F-innsuget er som alle vet svært mye bedre enn A-tragedien og med en større turbo hadde effekten på bakdekkene økt betydelig.

[Njål Nilssen]

Like greit for det er totalt unødvendig for ditt effektmål.
221 hk på bakdekkene er oppnådd med en massert B23AT med 1,35 BAR ladetrykk. F-innsuget er som alle vet svært mye bedre enn A-tragedien og med en større turbo hadde effekten på bakdekkene økt betydelig.

Kanskje effektmålet ja... men ikke kjørbarheten...

[Batland]

Håper å få pressa inn 230-260 hjulhester med det nye oppsettet i allefall !

B230 blokk med FT stempler og råder
398 topp, som muligens blir pittelitt porta
K-Kam
T3\T4 turbo med 55-57mm inducer og 0.63 A\R eksosdel
600x300x76 Intercooler
Adaptergrenrør eller egetbygd med ekstern wastegate
F-innsug med 880cc Precision dyser
Megasquirt 3 med MS3X utvidelseskort, kommer til å kjøre sekvensiell innsprut og fordelerlaus tenning.. Megasquirt tar seg også av ladetrykk og kjølevifte osv
Innovate LC-1 Breibånd

2x Biltema bensinpumper, burde holde til laaaaangt over mitt effektnivås

5 Trinns ZF kasse for å få hestene ned i asfalten, og ikke bare i 3 runder før det mangler noen gir.. :o;)

Har simulert motoren til 258 gamp på veien med 1 bar ladetrykk, men da med kun 10% effekttap.. Men da uten porting..
Ingen problem. Få dreid stemplene til ca. 8,0:1 i komp. og du er i mål.
En kompis kjørte K-kam og IRX450 turbo, ladet over 2,0 BAR og brukte 100 vis av liter med 98 blyfri en gatebilhelg på Vålerbanen så dette ser lovende ut hvis du bare får ned kompen.

[Dimmern]

11,95mm løft og 270* dur. men tror det kun er oppgit på innsugsloben. Lobedelingen er på 108*

[Berg Performance]

Er selvfølgelig ute å hente ut så mye gamp som jeg bare klarer med det jeg har, bilen skal kjøres i Semi-pro klassen i drifting denne sesongen (Her nordpå), og endel leking på ACR som bestandig..

Kjørte sist på fjorsesongen med B21 bunndel med 8.5:1 i komp, original 398 topp, 240 grenrør med en T3\T4 turbo (inducer 55-57mm), F-innsug og Megasquirt til bensin og vanlig elektronisk fordeler med stor vakumklokke til tenning!

Noen som vet når den store vakumklokka er "makset ut" ? Hvor mye tenning og ved hvilket ladetrykk? Har en mistanke om at det blir bedre med litt mere kontroll over tenninga nå =)

Laddet 1.2 bar på slutten (i 10-15 runder før jeg smeltet hull i stempel, pga pre ignition som følge av litt mild tenningsbank og mye belastning)

Har ingen fjerneste anelse om hvor mye gamp jeg hadde på bakhjula, men har selv tro på 230-250 i motor kansje ? Hvis jeg presterer å få like mye ned i asfalten i år kan det ikke bli helt feil føler jeg! Selv om 600 gamp hadde vært morsomt det også..

[Batland]

Er selvfølgelig ute å hente ut så mye gamp som jeg bare klarer med det jeg har, bilen skal kjøres i Semi-pro klassen i drifting denne sesongen (Her nordpå), og endel leking på ACR som bestandig..
Da er det viktig å kombinere respons og effekt med god holdbarhet og du har allerede erfart hvor viktig sistnevnte er.

Kjørte sist på fjorsesongen med B21 bunndel med 8.5:1 i komp, original 398 topp, 240 grenrør med en T3\T4 turbo (inducer 55-57mm), F-innsug og Megasquirt til bensin og vanlig elektronisk fordeler med stor vakumklokke til tenning!
Ja dette var typisk. Det der var dødsdømt fra første oppstart.

Noen som vet når den store vakumklokka er "makset ut" ? Hvor mye tenning og ved hvilket ladetrykk? Har en mistanke om at det blir bedre med litt mere kontroll over tenninga nå =)
Vakumklokken varierer tenningen KUN i forhold til manifoldvakum og ikke turtall. Den senker tenningen ca. 6 grader ved 0,4 BAR - sånn ca.
Når man bruker en slik på en helt umodifisert fordeler så er 6 grader tenningssenking ALT for lite, men dette kan lett ordnes ved å borre ut stopperen som du ser fra utsiden.
Problemet med dette er at tenningskurven i de elektroniske fordelerene er for "sen", slik at resultatet blir for lite tenning under spool up.
Korrekt modifisert funker det imidlertid glittrende. :D

Laddet 1.2 bar på slutten (i 10-15 runder før jeg smeltet hull i stempel, pga pre ignition som følge av litt mild tenningsbank og mye belastning)
Med lavere komp. kan du kjøre mer korrekte ladetrykk tl denne type bil og det uten at holdbarheten blir redusert. Dette er eksta viktig når bilen blir brukt på bane for der blir det allltid VARMT.
[/QUOTE]
Har ingen fjerneste anelse om hvor mye gamp jeg hadde på bakhjula, men har selv tro på 230-250 i motor kansje ? Hvis jeg presterer å få like mye ned i asfalten i år kan det ikke bli helt feil føler jeg! Selv om 600 gamp hadde vært morsomt det også..[/QUOTE]
Det kan stemme og 240 hk ved 1,2 BAR øker til 272 hk med 1,5 BAR ladetrykk. ;)

[Berg Performance]

Da er det viktig å kombinere respons og effekt med god holdbarhet og du har allerede erfart hvor viktig sistnevnte er.

Ja dette var typisk. Det der var dødsdømt fra første oppstart.

Vakumklokken varierer tenningen KUN i forhold til manifoldvakum og ikke turtall. Den senker tenningen ca. 6 grader ved 0,4 BAR - sånn ca.
Når man bruker en slik på en helt umodifisert fordeler så er 6 grader tenningssenking ALT for lite, men dette kan lett ordnes ved å borre ut stopperen som du ser fra utsiden.
Problemet med dette er at tenningskurven i de elektroniske fordelerene er for "sen", slik at resultatet blir for lite tenning under spool up.
Korrekt modifisert funker det imidlertid glittrende. :D

Med lavere komp. kan du kjøre mer korrekte ladetrykk tl denne type bil og det uten at holdbarheten blir redusert. Dette er eksta viktig når bilen blir brukt på bane for der blir det allltid VARMT.

Har ingen fjerneste anelse om hvor mye gamp jeg hadde på bakhjula, men har selv tro på 230-250 i motor kansje ? Hvis jeg presterer å få like mye ned i asfalten i år kan det ikke bli helt feil føler jeg! Selv om 600 gamp hadde vært morsomt det også..[/QUOTE]
Det kan stemme og 240 hk ved 1,2 BAR øker til 272 hk med 1,5 BAR ladetrykk. ;)[/QUOTE]

Den elektroniske fordeleren blir nå ikke lengre noe problem, men den ble brukt av enkelhets skyld i fjor mens jeg lærte meg litt mere om datasprut og motorbygging generelt.. Blir nå fordelerlaus tenning, har en firtårns coil for wasted spark nå, som blir styrt av Megasquirten! Da får jeg full kontroll over tenningen, og bare dette blir vel å øke både effekten og holdbarheten rimelig alvorlig!

Glemte også å nevne at det som antageligvis var hovedproblemet her var pluggene! Trodde Bosch og NGK hadde samme system på varmetallene på pluggene, kjørte med BPR5ES og dette første til pre ignition og høl i ett stempel..

[Batland]

Den elektroniske fordeleren blir nå ikke lengre noe problem.
Da får jeg full kontroll over tenningen, og bare dette blir vel å øke både effekten og holdbarheten rimelig alvorlig!

Glemte også å nevne at det som antageligvis var hovedproblemet her var pluggene! Trodde Bosch og NGK hadde samme system på varmetallene på pluggene, kjørte med BPR5ES og dette første til pre ignition og høl i ett stempel..
Full kontroll over tenningen er i særklasse det viktigste på en turbomotor.

Det var ikke bra nei, men man tar 1000 hk på Toyota Supra med NGK 7 plugger og en bekjent har nærmere 400 hk i sin volvo med NGK 6 plugger, så at 5´er pluggene dine var hovedproblemet er jeg ikke enig i.

[Berg Performance]

Full kontroll over tenningen er i særklasse det viktigste på en turbomotor.

Det var ikke bra nei, men man tar 1000 hk på Toyota Supra med NGK 7 plugger og en bekjent har nærmere 400 hk i sin volvo med NGK 6 plugger, så at 5´er pluggene dine var hovedproblemet er jeg ikke enig i.

Skjønner den når du sier det slik :o :p

[Njål Nilssen]

Skjønner den når du sier det slik :o :p

Jupp eks. så er 8-er NGK ganske hard kost på en firetakter (da snakker vi særiøse trykk og temperaturer)... På en totakt derimot er det ganske normalt med miniumum 8-er NGK, men den tenner jo hver bidige omdreining også ;)

En 7-er bør duge i massevis :)

For å si ting slik, tenning ER den største fordelen med datasprut. En gassermotor med digital tenning går MYE bedre enn en EFI med "mekanisk" tenningssystem. Enkel coil/syl er det som gir mest presis kontroll, Wasted funker greit til de fleste "2 på topp" motorer. Fordeler (selv om det er digital styring) bør man styre unna. Oppbygging av Ozon inni fordeleren føkker opp med timinga.

Fordelen med data på bensinsiden er at man slipper venturiene som kan bli som restriktorer, og man får mere detaljert kontroll på AFR. Og om man har styring som støtter det; sekvensiell innsprutning som gir enda noen bonus. (som eks. mye finere tomgang, og lavere forbruk ved normal kjøring)

Også har man jo med datasprut mulighet for trinnløs boostcontrol (med taktventil eks.) variabel ditt og variabel datt. (selv om ikke MS er så god på den fronten)

[Berg Performance]

Jupp eks. så er 8-er NGK ganske hard kost på en firetakter (da snakker vi særiøse trykk og temperaturer)... På en totakt derimot er det ganske normalt med miniumum 8-er NGK, men den tenner jo hver bidige omdreining også ;)

En 7-er bør duge i massevis :)

For å si ting slik, tenning ER den største fordelen med datasprut. En gassermotor med digital tenning går MYE bedre enn en EFI med "mekanisk" tenningssystem. Enkel coil/syl er det som gir mest presis kontroll, Wasted funker greit til de fleste "2 på topp" motorer. Fordeler (selv om det er digital styring) bør man styre unna. Oppbygging av Ozon inni fordeleren føkker opp med timinga.

Fordelen med data på bensinsiden er at man slipper venturiene som kan bli som restriktorer, og man får mere detaljert kontroll på AFR. Og om man har styring som støtter det; sekvensiell innsprutning som gir enda noen bonus. (som eks. mye finere tomgang, og lavere forbruk ved normal kjøring)

Også har man jo med datasprut mulighet for trinnløs boostcontrol (med taktventil eks.) variabel ditt og variabel datt. (selv om ikke MS er så god på den fronten)

Blir nok greit med Wasted spark ja , har også COP fra bmw, men disse egner seg vel litt dårlig på 8V i allefall..

Hvor god MS er på boostcontrol finner vi ut av når jeg får drift i bilen =)

[Batland]

Enkel coil/syl er det som gir mest presis kontroll, Wasted funker greit til de fleste "2 på topp" motorer. Fordeler (selv om det er digital styring) bør man styre unna. Oppbygging av Ozon inni fordeleren føkker opp med timinga.
Hvorfor gir enkel coil/syl mest presis kontroll?
Kjempefordelen med fordeler er at det koste lite å oppgradere til ett svært kraftig tenningsanlegg. En amerikansk tenningsforsterker og coil gir en gnistkvalitet som overlegen andre systemer.
I motorbyggerkonkuranser i USA bytter de ut sprut og coil pr. sylinder til fordeler da sistnevnte gir en klar dreiemoment og effektfordel fremfor femi-dillet.

Fordelen med data på bensinsiden er at man slipper venturiene som kan bli som restriktorer
Jeg ser at du stadig har noe å utsette på gamle greier uten å nevne fordelene disse delene også gir.
En vanlig EFI dyser er f.eks kun optimal mellom ca. 2,5 og 85% duty. Dette gir en min-maks ratio på kun 1:34.
En god forgasser kan klarer 1:900 om nødvendig. :eek:
Det er fordeler og ulemper med det meste, også forgassere, innsprut, fordeler, WS, COP osv. :)

[wetterhus]

Lag ett annet innsug enn det ELENDIGE F innsuget (trenger ikke koste sjorta... sveis i vanlig 1mm svartstål og lakker ;)) med avstemte innsugstrakter så hjeloper det på. Egenfab grenrør er vel ikke å forakte, svartstål her å. koster jo ikke mange kronene, men gir drastiske resultater :) Kan bli betydelig mere kjørbar også...

Må nesten spørre: Har du lang erfaring med bygging, mapping og bremsing av motorer med forskjellig oppsett siden du mener f-innsuget suger på et "orginaloppsett" til 250 + hk ?? I såfall vil jeg gjerne at du ordner et slikt innsug til meg så vi kan hente masse på bare å bytte innsug på et slikt oppsett;)

[Njål Nilssen]

Hvorfor gir enkel coil/syl mest presis kontroll?
Kjempefordelen med fordeler er at det koste lite å oppgradere til ett svært kraftig tenningsanlegg. En amerikansk tenningsforsterker og coil gir en gnistkvalitet som overlegen andre systemer.
I motorbyggerkonkuranser i USA bytter de ut sprut og coil pr. sylinder til fordeler da sistnevnte gir en klar dreiemoment og effektfordel fremfor femi-dillet.

Fordi du slipper variabelen som gapet mellom rotor og lokket gir, samt du slipper ionisering/Ozon som forandrer karakteristikken markant, og du slipper det faktum at du har en lysbue ekstra som har negative fordeler hva timing angår ettersom at kontaktflatene eroderer som gir ulikt gjennomslagspunkt og tidspunkt, samt styrken på gnisten. + den ekstra lysbuen spiser av energien som ladningen har...

Vet ikke hva som er femi av fordeler og enkel coil pr. tennplugg jeg. Trenger ikke være COP, men eksterne coiler som kan være vel så heftig som det Amerikanerne putter på fordeler...

En annen stor fordel ved en coil pr. sylinder er at man hele tiden får tilstrekkelig med tid til at de inductive delene får ladet seg 100% slik at de får avgitt gnist med 100% styrke HVER gang. Følger mye bedre med på turtall også da, vs. den ene satakkars enheten som skal gi gnist til alle sylindre, hvilket gjør at den ikke får tid til å lade seg helt opp, hvilket gir svakere gnist jo høyere turtallet blir. Og du som er glad i mye trykk bør jo også vite at jo høyere densitet det er i kammeret jo værre er det å få en kraftig gnist, så da stopper det seg selv ganske så fort med enkel coil og fordeler, og som du selv sier er presis tenningskontroll veldig viktig, så skjønner ikke helt hvor du vil hen:confused:


Jeg ser at du stadig har noe å utsette på gamle greier uten å nevne fordelene disse delene også gir.
En vanlig EFI dyser er f.eks kun optimal mellom ca. 2,5 og 85% duty. Dette gir en min-maks ratio på kun 1:34.
En god forgasser kan klarer 1:900 om nødvendig. :eek:
Det er fordeler og ulemper med det meste, også forgassere, innsprut, fordeler, WS, COP osv. :)

Sa ikke at forgassere er elendige, men de kan bli restriktorer. En positiv ting er jo at de gir bedre kjøling av blandingen, og tilfører den ekstra massen i innsuget jevnt fordelt som kan gi littegranne økt ram-effekt ;)

Største ulempen som jeg ser det er forbruk vs. ytelse og det at de er MYE mere tungvindte å justere kontra med datasprut hvor du kan justere alle parametere ved AFR mens motoren går...

For min del i alle fall, så er fordelene med sprut større enn fordelene med forgasser...

Og nei.. det er ikke fordi jeg er lat eller noe...

[Njål Nilssen]

Må nesten spørre: Har du lang erfaring med bygging, mapping og bremsing av motorer med forskjellig oppsett siden du mener f-innsuget suger på et "orginaloppsett" til 250 + hk ?? I såfall vil jeg gjerne at du ordner et slikt innsug til meg så vi kan hente masse på bare å bytte innsug på et slikt oppsett;) Henter jo ikke noe vanvittige fordelr på det, men man kan få innsugslengdene slik man vil ha de (noe lengre, siden så veldig med turtall er utelukket uansett mtp. oppsettet) Kan avsemme helmholtz tuning på plenumet også (til et lavere turtall enn runnerne), som kan være med på å gi tidligere spool når runnerne ikke er i sitt ess. Var kanskje hardt å kalle det ELENDIG, men det finnes bedre innsug, selv om ikke målet er så høyt. Og koster ikke mange kronene å lage et innsug i svartstål, trenger ikke ta så fryktelig med tid heller.

[wetterhus]

Henter jo ikke noe vanvittige fordelr på det, men man kan få innsugslengdene slik man vil ha de (noe lengre, siden så veldig med turtall er utelukket uansett mtp. oppsettet) Kan avsemme helmholtz tuning på plenumet også (til et lavere turtall enn runnerne), som kan være med på å gi tidligere spool når runnerne ikke er i sitt ess. Var kanskje hardt å kalle det ELENDIG, men det finnes bedre innsug, selv om ikke målet er så høyt. Og koster ikke mange kronene å lage et innsug i svartstål, trenger ikke ta så fryktelig med tid heller.

Spørsmålet mitt var om du har erfaring med at dette gir målbart utslag i benk?

[Njål Nilssen]

Spørsmålet mitt var om du har erfaring med at dette gir målbart utslag i benk?

Nei har ikke det.

[Batland]

Nei har ikke det.

Det samme gjelder det som står her, eller? ;)

Fordi du slipper variabelen som gapet mellom rotor og lokket gir, samt du slipper ionisering/Ozon som forandrer karakteristikken markant, og du slipper det faktum at du har en lysbue ekstra som har negative fordeler hva timing angår ettersom at kontaktflatene eroderer som gir ulikt gjennomslagspunkt og tidspunkt, samt styrken på gnisten. + den ekstra lysbuen spiser av energien som ladningen har...

Vet ikke hva som er femi av fordeler og enkel coil pr. tennplugg jeg. Trenger ikke være COP, men eksterne coiler som kan være vel så heftig som det Amerikanerne putter på fordeler...

I praksis funker dette direkte godt og med korrekte oppgraderinger i forbindelse med trimming blir det ENDA bedre.

Med femi mener jeg en masse med knøttsmå ynkelig coiler som i 90 % av tiden ikke gjør noe som helst nyttig - de bare står der og henger.
Hvis du sjekker hva en coil trenger av oppladingstid for å avgi full effekt så ser du at det OVERHODE ikke er ett tema med gnistkvaliteten på en 4 syl motor.
En av de største og beste coilene på markedet er dessverre også en av de tregeste å lade opp. Denne rekker derfor "kun" til 13 000 o/min på en 4 syl. motor.
En av de råeste originaltenningsmodulene som er produsert er designet for pluggåpninger på 2,0 mm. Denne er også uvanlig treg, men klarer fint 9000 o/min med full effekt.

Begge de ovennevnte leverer en gnistkvalitet som femi-dillet bare kan drømme om. Hvorfor må alle motorer med mulitcoil bruke tennplugger med tynn senterelektrode tror du? :)

[Njål Nilssen]

Det samme gjelder det som står her, eller? ;)


I praksis funker dette direkte godt og med korrekte oppgraderinger i forbindelse med trimming blir det ENDA bedre.

Med femi mener jeg en masse med knøttsmå ynkelig coiler som i 90 % av tiden ikke gjør noe som helst nyttig - de bare står der og henger.
Hvis du sjekker hva en coil trenger av oppladingstid for å avgi full effekt så ser du at det OVERHODE ikke er ett tema med gnistkvaliteten på en 4 syl motor.
En av de største og beste coilene på markedet er dessverre også en av de tregeste å lade opp. Denne rekker derfor "kun" til 13 000 o/min på en 4 syl. motor.
En av de råeste originaltenningsmodulene som er produsert er designet for pluggåpninger på 2,0 mm. Denne er også uvanlig treg, men klarer fint 9000 o/min med full effekt.

Begge de ovennevnte leverer en gnistkvalitet som femi-dillet bare kan drømme om. Hvorfor må alle motorer med mulitcoil bruke tennplugger med tynn senterelektrode tror du? :)

Joda, men det trenger ikke være COP (altså disse små svake som sitter direkte på pluggen...) kan kjøre en "stor" ekstern coil pr. sylinder og vanlige plugledninger som om du skulle hatt fordeler...

Og høste fordelene fra begge...

[Batland]

Joda, men det trenger ikke være COP (altså disse små svake som sitter direkte på pluggen...) kan kjøre en "stor" ekstern coil pr. sylinder og vanlige plugledninger som om du skulle hatt fordeler...

Og høste fordelene fra begge...
Den er jeg med på, men på en 4 sylindret motor har én coil MER enn nok av tid til å bli fullt ladet mellom hver gnist. Det er derfor ingen grunn til å legge ut 3 ganger så mye som nødvendig på coiler.

Når det gjelder gapet mellom rotor og terminalen i fordelerlokket så er det faktisk slik at på racingmotorer så er det en fordel at man ØKER dette. Grunnen er at dette gir KRAFTIGERE gnist. ;)

Med fordeler kan man også gå over til capasative discharge tenning som er det "eneste" rette ved høye sylindertrykk.
Multicoil CDI systemer har vært produsert, men det ble så dyrt at "ingen" kjøpte det.

[Njål Nilssen]

Den er jeg med på, men på en 4 sylindret motor har én coil MER enn nok av tid til å bli fullt ladet mellom hver gnist. Det er derfor ingen grunn til å legge ut 3 ganger så mye som nødvendig på coiler.

Når det gjelder gapet mellom rotor og terminalen i fordelerlokket så er det faktisk slik at på racingmotorer så er det en fordel at man ØKER dette. Grunnen er at dette gir KRAFTIGERE gnist. ;)

Med fordeler kan man også gå over til capasative discharge tenning som er det "eneste" rette ved høye sylindertrykk.
Multicoil CDI systemer har vært produsert, men det ble så dyrt at "ingen" kjøpte det.

Jupp. Men CDI egner seg jo ikke for vanlig bruk, eller lave turtall:( Gnisten er sterk som pokker, men varer veldig kort. Til en bil som skal brukes "til daglig" vil nok induktivt være å foretrekke, da den gir gnist som varer lengre, som vil funke bedre under vanlig krusing når sylindertrykket er lavere.

De aller fleste CDI opplegg som jeg har funnet (og vurdert til turbo-kompressor motoren) har da vært En CDI enhet pr. sylinder. MSD (eller var det MDS? eller hva det heter) har jo enkelt CDI moduler til sekvensiell bruk.

Jeg Kom i alle fall til at induktivt fyller mine behov på min motor (altså turbo-kompressorn). Kommer ikke til å varve noe mere enn 8000 uansett :) (men blir enkel ekstern coil pr. sylinder fordetom)

Og blir nok å bruke COP-ene som sitter originalt på 24v sugisen jeg skal ha i bruksbilen (den andre motoren min :p). De er gode nok i massevis til den bruken.

[Batland]

Jupp. Men CDI egner seg jo ikke for vanlig bruk, eller lave turtall:( Gnisten er sterk som pokker, men varer veldig kort.
Det er derfor de fleste CDI bokser fyrer av en hel haug med gnister etter hverandre slik at totaldurasjonen blir lenger enn det en induktive gnist er. Dette er såkalt "Mulitple spark discharge".
De fleste CDI boksene er faktisk designet til, anbefalt til, og brukt på dagligdagse bruksbiler. Lavere forbruk og lettere start er to av momentene.
Bare sjekk denne: http://www.tgmotor.com/tandsystem.htm

[wetterhus]

Rent prinsippielt pleier jeg ikke å kommentere så mye på disse forumene, men jeg synes det er på sin plass å kommentere litt av dette.
Blir litt forundret over detaljenivået her :-) I utgangspunktet tar vi her for oss grunnmotorer som er "steinalderteknologi" sammenlignet med mye annet.
Likevel klemmer vi ut alt fra 300 - 1000hk på disse rødblokkene.
Tror de aller fleste inne på forumet her er ute etter å få svar på hva de bør gjøre med sine motorer for å få det resultatet de ønsker seg utfra egne evner og økonomi. Det er jo det som er realiteten til de fleste som driver med bil eller andre fritidssysler: Lommeboka bestemmer.
Dere som tydeligvis er professorer i motorteknologi her inne burde i hvertfall vite at det er helt andre ting som er interessant å ha fokus på en ionisering og ozon når man driver med disse motorene!!
Å bygge motor er mer en å sitte med nesa i bøker og referere stoffet her.
Skal ikke heve meg over noen her , men etter 20 år med motorbygging blir det gjerne litt påfyll i "erfaringspotten"
Deler gjerne med andre det jeg har erfart, kan noen benytte seg av det er det bare hyggelig.

[Njål Nilssen]

Rent prinsippielt pleier jeg ikke å kommentere så mye på disse forumene, men jeg synes det er på sin plass å kommentere litt av dette.
Blir litt forundret over detaljenivået her :-) I utgangspunktet tar vi her for oss grunnmotorer som er "steinalderteknologi" sammenlignet med mye annet.
Likevel klemmer vi ut alt fra 300 - 1000hk på disse rødblokkene.
Tror de aller fleste inne på forumet her er ute etter å få svar på hva de bør gjøre med sine motorer for å få det resultatet de ønsker seg utfra egne evner og økonomi. Det er jo det som er realiteten til de fleste som driver med bil eller andre fritidssysler: Lommeboka bestemmer.
Dere som tydeligvis er professorer i motorteknologi her inne burde i hvertfall vite at det er helt andre ting som er interessant å ha fokus på en ionisering og ozon når man driver med disse motorene!!
Å bygge motor er mer en å sitte med nesa i bøker og referere stoffet her.
Skal ikke heve meg over noen her , men etter 20 år med motorbygging blir det gjerne litt påfyll i "erfaringspotten"
Deler gjerne med andre det jeg har erfart, kan noen benytte seg av det er det bare hyggelig.

Joda, skravler vel kanskje litt for mye av og til, og er kanskje litt vel påståelig til tider. Skal innrømme det :p Og er helt enig med deg at erfaring teller mye! For all del.

Sånnsett så er jeg bare jyppling på 22 år, så jeg er knapt eldre enn tida du har bygget motorer (følte meg pluselig veldig ung :p).

Jeg for min del startet det jeg har av erfaring med å prøve ut div. mods på gode gammle "Briggs & Stratton" da jeg var VIRKELIG var drittunge. Noen ting funker andre ikke :p

Men begynte etterhvert å lure på hvorfor de tinga som gjorde utslag gjorde det, og like så hvorfor de som ikke funket ikke gjorde det. Så da begynte man å søke om stoff på nettet fant div. teorier og formler og slikt, så fant man SAE papirer etc.

Jeg er litt praktisk anlagt visstnok, og har yrkesfaglig utdanning, men jeg liker å kombinere både teori og praksis fordetom :) Og har vel først i det siste fått økonomi til å sette ting "ut i livet".

Men når det er sagt så er jeg vel langt OT nå...

[Batland]

Deler gjerne med andre det jeg har erfart, kan noen benytte seg av det er det bare hyggelig.
Det er kjekt å høre.
Gidder du si noen ord om:
1. 530 vs 531 topper i forhold til turbotrimkammer og milde sugetrimkammer
2. komp.forhold vs dagens bensin og hard bruk sommerstid
3. sannheten om mulitcoil tenningsanlegg vs fordeler?
4. Hvordan man bør prioritere pengebruken når valget står mellom å porte en 531 topp eller kjøpe en DYR og GOD turbo. ;)

[SWR]

Henter jo ikke noe vanvittige fordelr på det, men man kan få innsugslengdene slik man vil ha de (noe lengre, siden så veldig med turtall er utelukket uansett mtp. oppsettet) Kan avsemme helmholtz tuning på plenumet også (til et lavere turtall enn runnerne), som kan være med på å gi tidligere spool når runnerne ikke er i sitt ess. Var kanskje hardt å kalle det ELENDIG, men det finnes bedre innsug, selv om ikke målet er så høyt. Og koster ikke mange kronene å lage et innsug i svartstål, trenger ikke ta så fryktelig med tid heller.

Å avstemme et plenum til lavere Helmholz-rpm på et triminnsug for bedre spool er som å skyte seg i foten med kanon..

[Berg Performance]

Dette med Helmholz resonans, er det utnyttelsen av pulsene som oppstår i plenum ? Og ved det turtallet man har "tunet" helmholz til, bruker man pulsene inne i plenum til å holde ett overtrykk i plenumet ?

Høres ut som en litt avansert utregning når man tenker på hvordan lufta blir "tappet" ut av plenumet når ventilene åpner på de respektive cylindrene.. Eller regner man luften som en jevn strøm ?

Høres ut som jeg må stikke nesen i boka når jeg får tid..

[Njål Nilssen]

Å avstemme et plenum til lavere Helmholz-rpm på et triminnsug for bedre spool er som å skyte seg i foten med kanon..

Ok. Tenkte kanskje at det kunne hjelpe på med å få mere masse gjennom motoren (og dermed turboen) før tuningen til eksos og runnerne slår inn på vel noe høyere turtall :o

Den bør kanskje avstemmes mot runnerne da evt.?

Det som egentlig vil gi mest utslag på spoolen er vel helst diameteren på eksosprimærene og hvor tangent strømningen er inn på turbinen?

[Soulair]

Hva er egentlig lobeseparasjon? Er det et annet fint ord for overlapping?

[Berg Performance]

Det er vinkelen mellom senterlinjen på eksoslobe og innsugslobe når det er snakk om en enkel kam til både eksos og innsug.

På 16v er det altså vinkelen mellom senterlinjen på eksoskam og innsugskam..

Overlapping er hvor mange grader innsugsventil og eksosventil er åpen samtidig..

[wetterhus]

Det er kjekt å høre.
Gidder du si noen ord om:
1. 530 vs 531 topper i forhold til turbotrimkammer og milde sugetrimkammer
2. komp.forhold vs dagens bensin og hard bruk sommerstid
3. sannheten om mulitcoil tenningsanlegg vs fordeler?
4. Hvordan man bør prioritere pengebruken når valget står mellom å porte en 531 topp eller kjøpe en DYR og GOD turbo. ;)

Bare å ringe 32741010 0900-1630 så tar vi en prat;)

[Njål Nilssen]

Dette med Helmholz resonans, er det utnyttelsen av pulsene som oppstår i plenum ? Og ved det turtallet man har "tunet" helmholz til, bruker man pulsene inne i plenum til å holde ett overtrykk i plenumet ?

Høres ut som en litt avansert utregning når man tenker på hvordan lufta blir "tappet" ut av plenumet når ventilene åpner på de respektive cylindrene.. Eller regner man luften som en jevn strøm ?

Høres ut som jeg må stikke nesen i boka når jeg får tid..

Helmholtz resonans er egenresonansen til et åpent rom med hull inn og evt. ut av det. Så for å få en korrekt størrelse på plenumet ut fra en ønsket frekvens så må man ta høyde for hullet inn i plenum, hullet til den runneren som er "aktiv" og bølga som kommer ut av den runneren som nettopp har stengt.

Kan si det på en måte som at siden resonans i en beholder skaper trykk økning og senking (blås forbi tuten på ei tom 1,5L flaske så kjenner du vibrasjonene fra flaska som krymper/utvider seg med egenresonansen) Så gjelder det å avstemme det slik at runneren som får åpen ventil får trykket når det er høyest i plenum (på det turtallet man ønsker), og at etter den har stengt så kommer lavtrykket (og siden ventilen er stengt nå kan den kun suge inn luft gjennom inntaket, så når denne lufta som strømmer inn stopper (og pga. hastigheten den har) lager et overtrykk er det på tide å åpne innsugsventilene igjen. Gjennomsnittstrykket i plenum blir nok ikke noe så veldig mye høyere enn ellers, men du utnytter "bølgetoppene og dalene" til å lage ei lita kunstig overladning i plenum i insugstaktøyeblikket på et bestemt turtall ;)

BMW har på noen av de nyere sekserne sine brukt 2 spjeld i selve plenumet og ITB spjelda som ellers. De to spjelda i selve plenumet er styrt av ECU og åpner og lukker for å tillate trykkvandringer gjennom forskjellige volum og steder, så essensielt har de et plenum med variabelt volum. I tillegg til at de var så smart å lage "inngangene" til disse ekstra rommene/kanalene rett mellom de tre bakerste sylindrene og de tre fremste og derfor kunne utnytte trykkforandringene fremfor runnerne til å flytte luft fram til neste runner på "andre siden" på et annet turtall enn det helmholtz tuningen lå på. Veldig fint-fint system, og en VELDIG fin momentkurve som resultat :) Leste om det i en innleveringsoppgave fra en nordmann som studerte på "f1 linja" i England. Skal se om jeg finner den artikkelen, så legger jeg ut en link...

[Njål Nilssen]

Så der... Dette er den oppgaven jeg snakket om...

http://download1072.mediafire.com/9jhf4m2e5wmg/0jomz4dywym/09081818_BMW_Intake.pdf

[Berg Performance]

Interesant artikkel ! =) SWR hvor ville du ha utnyttet helmholzresonansen i effektregisteret ?

[wetterhus]

Helmholtz resonans er egenresonansen til et åpent rom med hull inn og evt. ut av det. Så for å få en korrekt størrelse på plenumet ut fra en ønsket frekvens så må man ta høyde for hullet inn i plenum, hullet til den runneren som er "aktiv" og bølga som kommer ut av den runneren som nettopp har stengt.

Kan si det på en måte som at siden resonans i en beholder skaper trykk økning og senking (blås forbi tuten på ei tom 1,5L flaske så kjenner du vibrasjonene fra flaska som krymper/utvider seg med egenresonansen) Så gjelder det å avstemme det slik at runneren som får åpen ventil får trykket når det er høyest i plenum (på det turtallet man ønsker), og at etter den har stengt så kommer lavtrykket (og siden ventilen er stengt nå kan den kun suge inn luft gjennom inntaket, så når denne lufta som strømmer inn stopper (og pga. hastigheten den har) lager et overtrykk er det på tide å åpne innsugsventilene igjen. Gjennomsnittstrykket i plenum blir nok ikke noe så veldig mye høyere enn ellers, men du utnytter "bølgetoppene og dalene" til å lage ei lita kunstig overladning i plenum i insugstaktøyeblikket på et bestemt turtall ;)

BMW har på noen av de nyere sekserne sine brukt 2 spjeld i selve plenumet og ITB spjelda som ellers. De to spjelda i selve plenumet er styrt av ECU og åpner og lukker for å tillate trykkvandringer gjennom forskjellige volum og steder, så essensielt har de et plenum med variabelt volum. I tillegg til at de var så smart å lage "inngangene" til disse ekstra rommene/kanalene rett mellom de tre bakerste sylindrene og de tre fremste og derfor kunne utnytte trykkforandringene fremfor runnerne til å flytte luft fram til neste runner på "andre siden" på et annet turtall enn det helmholtz tuningen lå på. Veldig fint-fint system, og en VELDIG fin momentkurve som resultat :) Leste om det i en innleveringsoppgave fra en nordmann som studerte på "f1 linja" i England. Skal se om jeg finner den artikkelen, så legger jeg ut en link...

Regner med at det er for N/A motor dette her. Har mye for seg dette , men kommer mest til merkbart nivå med rimelig heftige kamtider og overlapp. I turbosammenheng er det litt andre ting som også virker inn.
Det blir litt mere "uvær" inne i et innsug når det står 1,5-2 bar trykk der pluss den mengde luft som samtidig skal inn via runnerne. Rimelig stor forskjell på en 250hk 2,3 liter N/A og f.eks en 2,3 600 hk turbomotor.

[Njål Nilssen]

Regner med at det er for N/A motor dette her. Har mye for seg dette , men kommer mest til merkbart nivå med rimelig heftige kamtider og overlapp. I turbosammenheng er det litt andre ting som også virker inn.
Det blir litt mere "uvær" inne i et innsug når det står 1,5-2 bar trykk der pluss den mengde luft som samtidig skal inn via runnerne. Rimelig stor forskjell på en 250hk 2,3 liter N/A og f.eks en 2,3 600 hk turbomotor.

Jepp BMW sugissekser...

Jo klart... hvertfall hvis spjeldet er litt lite... kommer ei "søyle" av luft inn med 250++km/t som helst vil rett fram feks. Har vel mest for seg på sugiser ja, men alle monner drar, og kan vel være med på å fjærne evt. "dipper" som skulle oppstå. Men blir vel kanskje litt overkill i denne sammenhengen egentlig.

Tenkte bare at med begrensede deler tilgjengelig kunne det kanskje brukes til å oppnå litt tidligere spool.

Kan vel kanskje bare drite i det da egentlig :p heller konsentrere seg om grenrør som gjør større innvirkning mtp spool...

[Batland]

Bare å ringe 32741010 0900-1630 så tar vi en prat;)
Takk. :)

[SWR]

Interesant artikkel ! =) SWR hvor ville du ha utnyttet helmholzresonansen i effektregisteret ?
På turbo hadde jeg ikke tenkt på den i det hele tatt.. Turbomotorer har som sagt mer "uvær" så det som teller der er fordeling, fordeling, pusteevne.. Helmholz trenger relativt små plenumvolum for å gi noe spes resultat på lave turtall, og vil man ha ketchup levert på pall er det bare å bygge seg Helmholztunet plenum som funker på 2700 rpm eller hvor man nå vil ha spool..

[Berg Performance]

Okay, takker for svaret !

[Njål Nilssen]

På turbo hadde jeg ikke tenkt på den i det hele tatt.. Turbomotorer har som sagt mer "uvær" så det som teller der er fordeling, fordeling, pusteevne.. Helmholz trenger relativt små plenumvolum for å gi noe spes resultat på lave turtall, og vil man ha ketchup levert på pall er det bare å bygge seg Helmholztunet plenum som funker på 2700 rpm eller hvor man nå vil ha spool..

Ok da fikk jeg forklaringa mi jeg og :)