Vis full versjon : tåler motoren min 2bar? :)
VolvoR-Sport
13/02/11, 11:49
Som topic sier, kan jeg lade 2bar på min motor og den tåler det over lengre tid? :)
resept:
90 mod F-blokk
std veiv
h-profil råder
org FT stempel med litt preg av tenningsbank
grenrør med 37mm innerdim.
Holset HX35 turbo
modda E-innsug
850cc dyser
3" eksos
lager og pakninger har ikke gått langt, 100mil maks :)
lader ca 1.56 bar nå maks.
VolvoR-Sport
13/02/11, 12:47
Glemte den, holset hx35
Tåååler det sikkert, men rødblokkene har vel med å sprekke lett..
VolvoR-Sport
13/02/11, 13:07
har hørt om b21 på 2.6 bar, den sprakk til slutt :P
spørs om jeg får holde meg på 1.5 da :)
gl740turbo
13/02/11, 13:35
med 100% riktig blanding på HELE registere skal ikke dette være noe problem. eller det er jo ikke sundt overhode, men vil tro deg går fint over en mindre periode.
Har du plutselig feil blanding på 1,9 bar foreksempel har du jo ett kjempe problem :P Og det er jo ikke alltid like lett å trykke inn verdiene på sprutet så langt opp før du har tatt ett par drag med 2,0bar :P
VolvoR-Sport
13/02/11, 13:42
sant det :)
får høre hva firma tror om å justere opp.. 1.5 er jo egentlig nok og men :P
VolvoR-Sport
13/02/11, 15:59
Hehe, kan bli nye jobb det :p
Nå har jeg svært lite peil på motor, men er det ikke bedre å få motoren til å svelge unna det trykket den får istedenfor å stange imot med "tulletrykk"? Optimalisere og justere med det du har, hvis du skjønner hva jeg mener. :)
Jeg kjører 2 bar på min, har ikke kjørt mer enn ca 150 liter fuel siden mapping, så d ska bli morro å se til sommeren om det vil holde.
jo det stemmer ... sånn eg har opplevd det kan f.ex en bil kan jo gå mye bedre på 1 bar med rette flowen, rette blandinga og rette turbon enn samme bil på 1.5 med dritt flow, dårlig blanding og den annen turbo:P
Ikke sant. Satt akkurat og leste om en 16v Volvo-motor som ga 650hk på veiva ved 1.3bar. DET er imponerende. :)
Må da være mye bedre å bygge motor med skikkelig respons, alla sugmotor, og lade litt mer moderat. Artigere bil å kjøre er jo bare et pluss. Mitt råd er å ikke lade det ihjel, da holder motoren lenger og lommeboka også.. hehe :)
cossykiller
14/02/11, 00:01
lommeboka blir bare brukt på noe annet da, vær du sikker :) hadde ei fk blokk som jeg lada 1,5 bar på med 19c turbo... er jo bare tullete, holder på og bygge den opp nå med 16v og andre stempel, samt større turbo for og få mer effekt på mindre trykk
Ikke sant. Satt akkurat og leste om en 16v Volvo-motor som ga 650hk på veiva ved 1.3bar. DET er imponerende. :)
Neida.
1,3 BAR er alt for lite og vil begrense dreiemoment og aks. på en effektiv måte.
Høye ladetrykk ruler alt og alle.
55 psi er 3,7 BAR.
http://www.youtube.com/watch?v=ESluRK3kdM8
86 psi er 5,6 BAR!!
http://www.youtube.com/watch?v=oHv_jKJVQ-Q
Hvis man spec. riktig og bygger riktig så holder en Volvomotor helt fint med 2,0 BAR ladetrykk. Kjenner en som bruker Volvoen sin hardt, men nå holder og funker motoren som bare det med langt over 2,0 BAR ladetrykk på vanlig bensin.
Her fra tiden med originale kammer og eksosmanifold og "KUN" 2,0 BAR.
http://www.youtube.com/watch?v=o7ofOWi7VEU
http://www.youtube.com/watch?v=2RHVqRc4u3Y
Problemet med høye ladetrykk og det tilhørende høye dreiemoment er dette:
http://www.youtube.com/watch?v=9FBpA4d-r7o&feature=related
Nå har jeg svært lite peil på motor, men er det ikke bedre å få motoren til å svelge unna det trykket den får istedenfor å stange imot med "tulletrykk"? Optimalisere og justere med det du har, hvis du skjønner hva jeg mener. :)
Det er en dyktig motorbygger som sier at turbo er noe idioter må bruke for å klare å få ut effekt. Han bygger store og dyre V8 sugemotorer.
En 4 syl. motor er for liten til at den kan "svelge unna" en passelig stor mengde luft på egenhånd. Den MÅ derfor ha hjelp av en god del ladetrykk før den klarer å flytte den ønskede mengden luft (= hk) fra luftfilteret og ut gjennom eksosanlegget.
Sånn er det bare. :)
jo det stemmer ... sånn eg har opplevd det kan f.ex en bil kan jo gå mye bedre på 1 bar med rette flowen, rette blandinga og rette turbon enn samme bil på 1.5 med dritt flow, dårlig blanding og den annen turbo:P
Hva med 1,5 BAR "med rette flowen, rette blandinga og rette turbon" da? ;)
Berg Performance
14/02/11, 12:42
Som topic sier, kan jeg lade 2bar på min motor og den tåler det over lengre tid? :)
resept:
90 mod F-blokk
std veiv
h-profil råder
org FT stempel med litt preg av tenningsbank
grenrør med 37mm innerdim.
Holset HX35 turbo
modda E-innsug
850cc dyser
3" eksos
lager og pakninger har ikke gått langt, 100mil maks :)
lader ca 1.56 bar nå maks.
Nei du kan ikke ladde 2 bar på din motor ! Du har bare mapsensor som holder til 255kpa ! ;)
VolvoR-Sport
14/02/11, 13:53
Vet, tenkte på å evt bytte men tror jeg holder meg til 1,5 :)
Berg Performance
14/02/11, 15:34
Hehe, skjønte den ! Men holdbarheten vil jeg ikke ha stolt så alt for mye på ved 2 bar selv om mange har gjort det før !
Nå er det jo ikke nødvendigvis ladetrykket som gjør at motorene tar kvelden.
Kan fint lade høye trykk om motoren klarer å holde unna luften og bli kvitt den.
Når en bygger slike motorer bør en ligge å vakte seg for høyt baktrykk i systemet.
Da blir sylinder trykket "skyhøyt" og blokker sprekker eller råder knekker...
Om den takler 2 bar er ikke godt å si, det bør nesten testes i benk.
Når du når et punkt og baktrykket begynner å bli høyt. Øker knapt effekten ut av motoren. Du starter å lage et høyt baktrykk. og da produserer du bare MASSE varme du ikke vil ha....
Baktrykket er "rødblokka" sin verste fiende......
baktrykket kommer ann på mange ting... kamprofiler, og eksos turbin i turboen er de to størse faktorene.
Edit: for de som måte lure på hva baktrykk er for noe, så er det det trykket som oppstår i manifoild/grenrør fra eksos ventil og ut til turbo. dette kan i flere tilfeller være langt høyere en ladetrykket..
Nei du kan ikke ladde 2 bar på din motor ! Du har bare mapsensor som holder til 255kpa ! ;)
Det er faktisk ikke det som er problemet her.
Problemet er at det ALT for høye kompresjonsforholdet gir tenningsbank allerede.
Hvis stemplene hadde blitt tatt ut og korrekt dreiet så hadde man fått sett en betydelig effektøkning med 1,5 BAR trykk, og så kunne man trygt skrudd opp til 2,0 BAR om ønskelig.
Man hadde nok fått sett at dersom man har 300 + kpa mapsensor og kjører 2,0 BAR ladetrykk, så bruker man nesten INGEN tid mellom 255 og 298 kpa, ikke sant?
Dette betyr at man kan legge inn 300 kpa fuelmengde på 255 kpa trykket.
JA!, motoren vil gå ekstra fett mellom 255 og 299 kpa, men dette er under hard spoolup og kun svært kort tid, så i praksis har det SVÆRT LITEN betydning.
Det samme gjeldet tenning. Litt ekstra lav tenning mellom 255 og 298 kpa er bare trygt og gunstig!
Dette har vært gjort i åresvis med stor suksess. ;)
Nå er det jo ikke nødvendigvis ladetrykket som gjør at motorene tar kvelden.
Kan fint lade høye trykk om motoren klarer å holde unna luften og bli kvitt den.
Når en bygger slike motorer bør en ligge å vakte seg for høyt baktrykk i systemet.
Da blir sylinder trykket "skyhøyt" og blokker sprekker eller råder knekker...
Om den takler 2 bar er ikke godt å si, det bør nesten testes i benk.
Når du når et punkt og baktrykket begynner å bli høyt. Øker knapt effekten ut av motoren. Du starter å lage et høyt baktrykk. og da produserer du bare MASSE varme du ikke vil ha....
Baktrykket er "rødblokka" sin verste fiende......
baktrykket kommer ann på mange ting... kamprofiler, og eksos turbin i turboen er de to størse faktorene.
Edit: for de som måte lure på hva baktrykk er for noe, så er det det trykket som oppstår i manifoild/grenrør fra eksos ventil og ut til turbo. dette kan i flere tilfeller være langt høyere en ladetrykket..
Nå er det vel Volvo selv som har rekorden på høyt baktrykk? Jeg har ikke målt selv, men det påstås fra dem som har målt at en chippet FT motor får en plass mellom 4 og 5 BAR i baktrykk ved litt over 1,0 BAR ladetrykk.
2 BAR ladetrykk fra en Holset turbo blir bare blåbær i forhold, spesielt hvis man angriper korrekt, dreier stempler og reduserer kompresjonsforholdet til noe fornuftig. :)
Nå er det vel Volvo selv som har rekorden på høyt baktrykk? Jeg har ikke målt selv, men det påstås fra dem som har målt at en chippet FT motor får en plass mellom 4 og 5 BAR i baktrykk ved litt over 1,0 BAR ladetrykk.
2 BAR ladetrykk fra en Holset turbo blir bare blåbær i forhold, spesielt hvis man angriper korrekt, dreier stempler og reduserer kompresjonsforholdet til noe fornuftig. :)
Det stemmer ganske godt det, det ble gjort tester med 13C blandt annet.
0,8-1,0-1,2 og med "peak" på 1,4.. og da var baktrykket der oppe. Det beste var vel å gå fra 0,85ladertrykk til 1,2Bar ga ut i benk mellom 5-8Hk. men en tredobling av baktrykket....
2Bar ladet trykk fra en HX35 er nok langt "snillere" en fra en liren mitsu..
Men Tenningsbank er aldri noe serlig uansett ladetrykk, ei heller høyt sylinder trykk.. Men det er jo her igjen ganske mye mer effekt ute å går, som også er en belastning.
Den beste beskrivelsen av hvor viktig dette egentlig er kanskje de som "lurer" ut 400++++Hk på orginale bunndeler. noe som er fult mulig og ikke det minste farlig om det andre er opptimalt. blandt annet legge effekten litt opp i registeret hjelper, ved hjelp av helt andre kam tider/profiler.
Det stemmer ganske godt det, det ble gjort tester med 13C blandt annet.
0,8-1,0-1,2 og med "peak" på 1,4.. og da var baktrykket der oppe. Det beste var vel å gå fra 0,85ladertrykk til 1,2Bar ga ut i benk mellom 5-8Hk. men en tredobling av baktrykket....
2Bar ladet trykk fra en HX35 er nok langt "snillere" en fra en liren mitsu..
Men Tenningsbank er aldri noe serlig uansett ladetrykk, ei heller høyt sylinder trykk.. Men det er jo her igjen ganske mye mer effekt ute å går, som også er en belastning.
Den beste beskrivelsen av hvor viktig dette egentlig er kanskje de som "lurer" ut 400++++Hk på orginale bunndeler. noe som er fult mulig og ikke det minste farlig om det andre er opptimalt. blandt annet legge effekten litt opp i registeret hjelper, ved hjelp av helt andre kam tider/profiler.
Grensen for tenningsbank på vanlig bensin er ca. 130 BAR maksimalt sylindertrykk. Med original kompresjonsforhold kommer man fort opp i dette, men pga lavt ladetrykk så avtar sylindertrykket svært raskt etter ØD, akkurat som på en sugemotor.
Det som er så gunstig med turbo og høye ladetrykk er at, når det kombineres med korrekt redusert kompresjonsforhold og passelig baktrykk, makstrykket ikke blir høyere enn 130 BAR, men sylindertrykket holder seg høyt mye lenger utover i syklusen mellom 12 og 80 grader etter ØD. Dette gir svinghjulskrefter i massevis, men belaster motoren minimalt mekanisk.
Dette er en velsignelse når man er blitt korrekt informert og begynner å utnytte denne effektmessige "gudegaven". :D
Problemene oppstår når folk misforstår dette og forsøker seg på noe høykomp. idioti. DA går det på trynet, hver gang.
Ganske imponerende at man kan være så bastant uten å i det hele tatt nevne kamspecs...
Njål Nilssen
15/02/11, 16:42
Neida.
1,3 BAR er alt for lite og vil begrense dreiemoment og aks. på en effektiv måte.
Høye ladetrykk ruler alt og alle.
55 psi er 3,7 BAR.
http://www.youtube.com/watch?v=ESluRK3kdM8
86 psi er 5,6 BAR!!
http://www.youtube.com/watch?v=oHv_jKJVQ-Q
Hvis man spec. riktig og bygger riktig så holder en Volvomotor helt fint med 2,0 BAR ladetrykk. Kjenner en som bruker Volvoen sin hardt, men nå holder og funker motoren som bare det med langt over 2,0 BAR ladetrykk på vanlig bensin.
Her fra tiden med originale kammer og eksosmanifold og "KUN" 2,0 BAR.
http://www.youtube.com/watch?v=o7ofOWi7VEU
http://www.youtube.com/watch?v=2RHVqRc4u3Y
Problemet med høye ladetrykk og det tilhørende høye dreiemoment er dette:
http://www.youtube.com/watch?v=9FBpA4d-r7o&feature=related
"1,3 BAR er alt for lite og vil begrense dreiemoment og aks. på en effektiv måte."
Hvis du har en helt ELENDIG oppsatt motor ja...
"Høye ladetrykk ruler alt og alle."
Unnskyld meg at jeg sier dette så direkte, men du høres litt ut som en av småungene på gatebil som synes det er tøffest med høyest mulig laddetrykk...
Høyest mulig laddetrykk er IKKE ønskelig i forhold til den effektan man ønsker... Høyt laddetrykk = høyt mottrykk = høyere temperatur, sjangs for banking, høyere belastning etc. (med mindre man kjører på toulene elns som tåler mye høyere trykk og temperatur før det banker)
Og når du sier at det eneste som er negativt med mye laddetrykk er at momentet tar knekken på girkassene så begynner jeg å lure litt:rolleyes:
Også nevte du en annen plass at det bare var å senke kompen mye... ja er man glad i moment og effektkurve type spiker så for all del. Det er vel heller lukrativt å kjøre så høy komp som mulig...
Heller høyere komp og lavere laddetrykk på en bra oppsatt motor, mot veldig lav komp og vanvittig laddetrykk på en ELENDIG oppsatt motor...
Hvis du tror du trenger mere enn 2 Bar ladd for å få til en Volvomotor som har god kjørbarhet og høy effekt, bør du sterkt revurdere kamoppsettet ditt!!!
Ganske imponerende at man kan være så bastant uten å i det hele tatt nevne kamspecs...
Kan ikke du forklare oss hvordan kamspec. påvirker dette i stedet?? :)
"1,3 BAR er alt for lite og vil begrense dreiemoment og aks. på en effektiv måte."
Hvis du har en helt ELENDIG oppsatt motor ja...
Hva mener du? At en motor som er godt oppsatt ikke trenger mer enn 1,3 BAR.
"Høye ladetrykk ruler alt og alle."
Unnskyld meg at jeg sier dette så direkte, men du høres litt ut som en av småungene på gatebil som synes det er tøffest med høyest mulig laddetrykk...
Det var grunnen til at F1 ble nevt og linkene lagt ut.
Høyest mulig laddetrykk er IKKE ønskelig i forhold til den effektan man ønsker...
Høyt ladetrykk i seg selv er ikke noe mål, men hvis vi sier at en godt oppsatt motor leverer "høy effekt" med 1,3 BAR ladetrykk, hvorfor skulle den ikke levere enda bedre resultat med 1,31 BAR? Hva med 1,35 BAR? osv.
Hva er det som gjør at effektøkningen plutselig bråstopper??
Også nevte du en annen plass at det bare var å senke kompen mye... ja er man glad i moment og effektkurve type spiker så for all del. Det er vel heller lukrativt å kjøre så høy komp som mulig...
Tror du har misforstått litt. Man bør ALDRI redusere kompresjonsforholdet mer enn nødvendig og en erfaren motorbygger vet selvsagt hvor grensene er.
Hvis man har bygget mange motorer som gir 630 hk med 1,3 BAR ladetrykk og 8,5:1 i komp. så er det selvsagt INGEN grunn til å gjøre noe annet.
Heller høyere komp og lavere laddetrykk på en bra oppsatt motor, mot veldig lav komp og vanvittig laddetrykk på en ELENDIG oppsatt motor...
Hvorfor setter du likhetstegn mellom høye ladetrykk og ELENDIG oppsett på ene siden og lavere ladetrykk og bra oppsett på den andre?
Hva med å kombinere bra oppsett og høyt ladetrykk?
Er det bare fordeler med lavest mulig ladetrykk?
Hvis du tror du trenger mere enn 2 Bar ladd for å få til en Volvomotor som har god kjørbarhet og høy effekt, bør du sterkt revurdere kamoppsettet ditt!!!
Dette er jeg helt enig i, men så er det ganske stor forskjell mellom 1,3 BAR og 2,0 BAR også. ;)
Njål Nilssen
15/02/11, 21:15
Hva mener du? At en motor som er godt oppsatt ikke trenger mer enn 1,3 BAR.
Det var grunnen til at F1 ble nevt og linkene lagt ut.
Høyt ladetrykk i seg selv er ikke noe mål, men hvis vi sier at en godt oppsatt motor leverer "høy effekt" med 1,3 BAR ladetrykk, hvorfor skulle den ikke levere enda bedre resultat med 1,31 BAR? Hva med 1,35 BAR? osv.
Hva er det som gjør at effektøkningen plutselig bråstopper??
Tror du har misforstått litt. Man bør ALDRI redusere kompresjonsforholdet mer enn nødvendig og en erfaren motorbygger vet selvsagt hvor grensene er.
Hvis man har bygget mange motorer som gir 630 hk med 1,3 BAR ladetrykk og 8,5:1 i komp. så er det selvsagt INGEN grunn til å gjøre noe annet.
Hvorfor setter du likhetstegn mellom høye ladetrykk og ELENDIG oppsett på ene siden og lavere ladetrykk og bra oppsett på den andre?
Hva med å kombinere bra oppsett og høyt ladetrykk?
Er det bare fordeler med lavest mulig ladetrykk?
Dette er jeg helt enig i, men så er det ganske stor forskjell mellom 1,3 BAR og 2,0 BAR også. ;)
Ok da er vi egentlig enige ser du...
Fikk bare så innmari inntrykk av at laddetrykk liksom var "det eneste som betydde noe"...
høyest komp mulig, så lavt laddetrykk som mulig og best oppsett mulig INNENFOR den effekten man ønsker å oppnå :)...
Sier seg jo selv at man eks. ikke kan nå over 1000hk på en 2,3 liter innenfor et turtall som er fysisk mulig å nå, uten at delene revner og som har et brukbar register uten noen overladning (på vanlig bensin vel å merke ;))... Men man trenger ikke ladde 3++ Bar for å nå det målet, OG få en god kjørbarhet om du skjønner hva jeg mener ;)
Njål Nilssen
15/02/11, 21:18
Kan ikke du forklare oss hvordan kamspec. påvirker dette i stedet?? :)
Det kan han nok helt sikkert ser du... Jeg tør påstå at SWR er i toppen av sjiktet av de som har kompetanse til å fortelle hvordan det påvirker det aller meste ;)
Njål Nilssen
15/02/11, 22:39
Jeg kan vel ta kortversjonen kanskje...
Kjapp intro:
2v/syl kan hentes endel effekt på de og, men er mere "av og på"
4v/syl kan hetes mere effekt på, og har en tendens til å puste bedre spesielt helt fra lavt løft av...
Så 2v/syl trenger mere durasjon på tilsvarende turtallsområde som en 4v/syl
Eks. spredningsvinkelen lobene mellom på virker også valget av durasjon ganske mye.
Så da får jeg vel begynne...
Skal du ha eks. en innsugskam som skal funke "optimalt" for høye turtall på en 4v motor si rundt 8000rpm, så trenger den kanskje ikke mere enn 240-250* durasjon, (bor/slag forholdet kommer også inn i bildet og påvirker endel, eks. stort borr/kort slag krever kortere durasjon på ellers samme turtall og volum) men spredningsvinkelen er nede i rundt 103*... Bruker du kun en slik kam kan du vinke "baj-baj" til alt som heter bunndrag, og den vil puttre en god del nedentil. (her kommer fordelen med eks. V-tech inn, som kan bytte mellom kamprofiler :P)
På lave turtall kan 225-230* være passelig, men da er også spredningsvinkelen endel større si. 111*
(så med V-tech kan man bruke den lite spennstige "kammen" på bunnen til litt over midten, og sjalte inn den ganske så spennstige "kammen" til øvre delen)
Grunnen til dette er at den lave delevinkelen vil funke best til å gi best "scavange"/"gjennomtrekk" effekt på høye turtall mens den høye delevinkelen vil gi best scavange-effekt på lavere turtall. Durasjonen må seff fortsatt opp litt på høyre turtall da vi ikke kommer unna det at luft har treghet.
Har man ikke V-tech (eller lignende som VVT, CVVT etc.) så man man seff inngå et kompromiss.
Da vil eks. en litt høyere dursjon i kombo med nogenlunde bred delevinkel funke bedre. (dekker halvveis begge ønsker på begge turtalsområdene, dog får man ikke like høy fyllingsgrad).
Løftet påvirker litt, men har mest med nødvendiget av luftahstigheten gjennom kanalen å gjøre. Så siden kanalen ikke kan snevre seg inn og utvide seg gjennom turtallsspekteret, så må nødvendigvis løftet på en ellers lik durasjon være litt lavere på lave turtall (ellers må durasjonen ned, for å få opp lufthastigheta) og høyere på høye turtall (evt. på samme lave løft vil også en høyere durasjon bli nødvendig på høyere turtall, men bedre å ha høyt løft da ;))
Så gjelder jo kunsten å kunne balansere alle disse faktorene mot hverandre, og med en fast kamaksel blir det mye å ta hensyn til.
Da må man vurdere kanaldesign, hvor man legger eksos resonansområdet og innsugsresonansområdet, evt helmholtz resonans med plenumet.
Innsugsresonansen vil være fordelaktig å legge rett på eller littegranne over det turtallet kammen funker optimalt på. Eksosen litt lavere enn optimalt turtall for kammen. Innsugskanalen bør formes for å oppnå høy VE der den trenges mest som vil være litt mot det øvre sjiktet av turtall. Så kan man legge plenum (helmholtz) resonans til under eksosresonansen.
Da får man med selv en "fastlåst" kam et veldig bredt og kjørbart register, og en litt morro toppeffekt :) (Les... BMW er flinke på dette området, om vi Volvofolk liker det eller ei :p)
Evt. kan man jo legge alt til ett turtallsområde og ganske høyt og få en vanvittig effekt, men et register som en spiker, og en tomgang som hoster og harker selv over 1200rpm...
Evt. alt lavt, oppnå et veldig fint dreiemoment, med effekt i lav klasse og "Ta bestemort til butikken på tomgang og tilbake.... i 5.gir!" register :p
Så er det bare å regne, simulere og bestemme seg :D
SWR kommer sikkert å retter meg litt, er ikke alt jeg er helt 100% stødig på...
Men det skal ikke være så langt unna.
Når det kommer til turbo, så må man ha litt større spredningsvinkel uansett hvor i registeret man er, da forholdet mellom innsugstrykket og baktrykket vil være noe større, og man trenger mere markant pumpeaksjon av stempelbevegelsen for å blåse liv i snurra (selv om det primært er varmen og masseflødet som driver den).
Selv om man har mye mottrykk så vil det være trykkforholdet over ventilene som bestmmer hvor mye fløde og VE man får, men høyere mottrykk betyr også høyere totaltrykk som til enhver tid ligger over motoren, og da det er totaltrykket (og temperatur seff) og ikke trykkforhold som bestemmer når det begynner å banke, så vil høyt laddetrykk (som dermed også vil gi høyere mottrykk) gjøre at det lettere vil banke, og man må feite opp blandingen forbi det som gir optimal effekt, og man må i site innstans retardere tennpunktet, som gir voldsomme eksostemperaturer og enda mindre effekt.
Bygger man en motor som en sugis bare med kompresjon og spredningsvinkel som passer turbo skal det ikke mye trykk til før seriøse effekter oppnås. Men ved reduksjon av komp vil motoren pumpe dårligere (siden gasser lar seg komprimere) som vil føre til større "ketchup" effekt, da kan man komplettere med VVT eller lignende og eller kompressor til å ta bunnen ;)
Jeg tenkte bare å ta kortversjonen jeg.. at man fint kan ha høy grunnkomp i en turbomotor med god respons... fordi man kan slenge inn kammer som ikke er spesielt "turbo-spec"... vri de om for å dra nytte av ladetrykk høyere enn baktrykk, derved senker man sylindertrykket noe men når fyllingsgraden da øker med varv (og ganges med trykket)... Da blir det liv...
Hadde aldri orket å skrive den lista som FlyFaen tok så sent på kvelden.. :D
Men, bare så det er sagt - er trøtt, så jeg kan ha misforstått, men jeg aner at noen her tror dette - det er en reinspikka myte at man trenger bra lavt-løfts-fløde på innsugssiden og ditto lavt løftende kam til en motor sterk i kjelleren... Høyløftkammer er IKKE kun for høyt varv og høy toppeffekt. Ditto den klassiske med at "kammen løfter 11 mm men det er ikke så viktig om toppen fløder bra der oppe, siden den er på (f.eks.) 7mm 2 ganger per løft..." Ser man på hvor (hvor, som i veivgradene) stemplet skaper realt undertrykk og hvor store deler av masseflødet går inn i sylinderen, så skjer ikke det på et sted kammen har 2 mm løft..ei heller på 5.
Det eneste som teller er å ha riktig åpnings- og stenge-tid til det turtallet man ønsker å ha effekt på, og så se an hvor bra man utnytter ventilen og porten, uavhengig av turtall. En 44mm ventil med bare 11 mm løft bruker aldri porten skikkelig, for ved 25% av ventildia er arealet rundt ventilen akkurat like stort som porten... dvs at porten kun puster fritt i det halve millisekundet ventilen vender på fullt løft. Og siden de fleste motorer med 2 ventiler er begrenset av ventil/portarealet så blir tids-arealet (altså frilagt flødesareale ganger tiden til fylling) ofte skralt. Det må økes for å få mer dreiemoment/effekt. Man kan da enten:
Putte inn store ventiler (da med fare for å oppnå bra flowbenkfløde på 0 -4 mm løft, hvor det ikke skjer noe som helst i motoren under gange).
Øke tiden (lengre durasjon) som ventilen kan fløde sitt litt høyere lavtløftsfløde over lengre tid for mer effekt.. (men da forsvinner det kompresjon, som er alfa og omega i en NA-motor.. og effektpeaken blir flyttet opp, med ræva lavhastighet-oppførsel på kjøpet).
Eller gjøre det eneste riktige.. Hente fløde der det skjer noe (høyere løft, fra 65% av maks og opp) ved porting, så smi en kam som løfter ventilen ut av veien slik at dette flødet får fritt spillerom når motoren krever det, en sylinder på 625cc henter omtrent like mye luft per pust på 3000 som på 7000 rpm hvis man ser bort fra tuning pga trykkbølger... og beholde den effektive durasjonen slik at den er lang nok til ønsket effektregister's peak hk rpm...
Den ble lang gitt. Mulig jeg har tastet så ting kan misforstås siden jeg er stuptrøtt, men litt fikk jeg sagt..
Ja, man kan lade 2 bar på en rødblokk på 99oktan. Med riktige mods. Og de 2 bar'ene kan gi 350 hk eller det kan gi 850 hk... kommer HELT an på mengden luft/drivstoff motoren kan prosessere per tidsenhet uten å selvdestruere. Ladetrykk i seg selv gir itt'no, trykket er bare et tall på hvor mye motstand det er. Vil ikke motoren puste, så tvinger man inn mer. Med en motor som vil puste, så henter man mer effekt på lavere trykk..rett og slett fordi motoren er mer effektiv. Så en 16V på 650 hk på 1.3 bar er imponerende..ikke fordi den lager bra krutt som den er, men fordi den med så lite trykk viser at med mer trykk, er potensialet STORT.. God kveld, og beklager rablinga i søvne. :)
Njål Nilssen
16/02/11, 15:34
Jeg synes i alle fall det er forståelig SWR ;) Er vel derfor at "cheater" kammer er såppas sinnte av seg :D (altså en ellers lik durasjon, bare at ventilen holdes lengre på peak løft)
Ok da er vi egentlig enige ser du...
Fikk bare så innmari inntrykk av at laddetrykk liksom var "det eneste som betydde noe"...
høyest komp mulig, så lavt laddetrykk som mulig og best oppsett mulig INNENFOR den effekten man ønsker å oppnå :)...
Det ser slik ut.
Ok.
Teoretisk, og hvis det hovedsaklig er maks-effekt-tallet du mener her, så er vi enig om det også.
Tør påstå at i praksis har dreiemomentkurven mellom 3500 og 7000 o/min mye større betydning enn ett eller to store tall.
Med fokuset flyttet tilbake til post#1, hva foreslås det at trådstarter bør gjøre i praksis? Slik jeg ser det er det forbedret aks som tydeligvis står på ønskelisten, ikke større tall. ;)
Njål Nilssen
17/02/11, 16:33
Det ser slik ut.
Ok.
Teoretisk, og hvis det hovedsaklig er maks-effekt-tallet du mener her, så er vi enig om det også.
Tør påstå at i praksis har dreiemomentkurven mellom 3500 og 7000 o/min mye større betydning enn ett eller to store tall.
Med fokuset flyttet tilbake til post#1, hva foreslås det at trådstarter bør gjøre i praksis? Slik jeg ser det er det forbedret aks som tydeligvis står på ønskelisten, ikke større tall. ;)
Hvis trådstarter kommer med litt mere specs, så kan det vel være mulig å komme opp med noen ting som bør gjøres forandres på uten at det skal koste skjorta ;)
Eks. hvilken topp, ventildim, flowdata (om han har det), shortblock specs, hvilket turtall maks effekt er ønsket, evt. et ønske om dreiemoment og kurve etc.
Generelt kan det vel sies at hvis det er en 531 (og ikke minst 530) topp så vil porting utgjøre store forskjeller med små grep.
Litt bearbeiding av kammeret, og en ny kam, innsug, grenrør så kan det bli en VELDIG fin momentkurve på den, og lite laddetrykk blir nødvendig.
Kan få en fin momentkurve helt fra 1500 til 7000rpm da...
VolvoR-Sport
17/02/11, 17:07
kan vell opplyse litt om motoren..
90 mod original B230F blokk
org veiv
h-råder
ft stempel
405 topp med pussa kanter mot ventiler
AGAP kam
grenrør med 37mm inner dim
ombygd E-innsug
holset hx35 turbo
kam specs:
løft inn & ut: 12.5mm
nock sentervinkel inn & ut: 56.5 grader
nock spredningsvinkel: 113 grader
duration ved nockløft: inn & ut 253
rated duration ved nockløft: 0.5mm
ventiltider ved 1.27mm:
Åpner=
innsug 13,5 BTDC
eksos 59.5 BBDC
Stenger=
innsug 59,5 ABDC
eksos 13,5 ATDC
Njål Nilssen
17/02/11, 23:27
kan vell opplyse litt om motoren..
90 mod original B230F blokk
org veiv
h-råder
ft stempel
405 topp med pussa kanter mot ventiler
AGAP kam
grenrør med 37mm inner dim
ombygd E-innsug
holset hx35 turbo
kam specs:
løft inn & ut: 12.5mm
nock sentervinkel inn & ut: 56.5 grader
nock spredningsvinkel: 113 grader
duration ved nockløft: inn & ut 253
rated duration ved nockløft: 0.5mm
ventiltider ved 1.27mm:
Åpner=
innsug 13,5 BTDC
eksos 59.5 BBDC
Stenger=
innsug 59,5 ABDC
eksos 13,5 ATDC
Hvor mye har du tenkt å varve da?
Og litt data på ventilstørrelser, kanal volum og lengde(senterlinje), kompresjonsforhold (rent statisk, teoretisk) og slikt kommer godt med.
Aller beste er et flowkart som sier noe om hvordan toppen fløder under forskjellige grader av løft.
Du kan sende all informasjon du har på motoren til meg på PM, så skal jeg se om jeg kommer fram til noe :)
kan vell opplyse litt om motoren..
90 mod original B230F blokk
org veiv
h-råder
ft stempel
405 topp med pussa kanter mot ventiler
AGAP kam
grenrør med 37mm inner dim
ombygd E-innsug
holset hx35 turbo
kam specs:
løft inn & ut: 12.5mm
nock sentervinkel inn & ut: 56.5 grader
nock spredningsvinkel: 113 grader
duration ved nockløft: inn & ut 253
rated duration ved nockløft: 0.5mm
ventiltider ved 1.27mm:
Åpner=
innsug 13,5 BTDC
eksos 59.5 BBDC
Stenger=
innsug 59,5 ABDC
eksos 13,5 ATDC
Hva er tanken bak kombinasjonen; denne kammen og HX35?
Hvorfor valgte du denne kammen?
Du bør uansett sveise en nippel i kollektoren på grenrøret og koble en ekstra ladetrykkmåler til her slik at du VET!! hvor høyt baktrykk motoren DIN har i PRAKSIS ved full gass + fullt ladetrykk + fullt turtall.
27 grader overlapp ved 1,27 er plenti og trenger en turbo med lite baktrykk.
Njål Nilssen
18/02/11, 00:05
Hva er tanken bak kombinasjonen; denne kammen og HX35?
Hvorfor valgte du denne kammen?
Du bør uansett sveise en nippel i kollektoren på grenrøret og koble en ekstra ladetrykkmåler til her slik at du VET!! hvor høyt baktrykk motoren DIN har i PRAKSIS ved full gass + fullt ladetrykk + fullt turtall.
27 grader overlapp ved 1,27 er plenti og trenger en turbo med lite baktrykk.
Eller høyere turtall :rolleyes:
Eller høyere turtall :rolleyes:
Selv med stabilt ladetrykk fra 5500 o/min så øker baktrykket i nesten alle tilfeller jevnt og trutt med økende motorturtall.
Det må derfor være ett smart trekk å måle baktrykket på dagens maks turtall før man planlegger enda høyere turtall og som oftest enda større turbo.
Nå er vi på vi nedover effektskalaen ved 4000 o/min = kjedelig.
VolvoR-Sport
18/02/11, 09:08
Hva er tanken bak kombinasjonen; denne kammen og HX35?
Hvorfor valgte du denne kammen?
Du bør uansett sveise en nippel i kollektoren på grenrøret og koble en ekstra ladetrykkmåler til her slik at du VET!! hvor høyt baktrykk motoren DIN har i PRAKSIS ved full gass + fullt ladetrykk + fullt turtall.
27 grader overlapp ved 1,27 er plenti og trenger en turbo med lite baktrykk.
Gustavsson som valgte kammen for meg.
Kunne sveisa på en nippel ja, men må plassere den på wastegate rør? Da deb får da pulser fra alle sylindre.. Puls split grenrør
Hvordan kobling skal jeg ha for å måle trykket da? Blir jo varmt..
Tenkte også å sveise inn eksos temperatur måler på syl 4..
Gustavsson som valgte kammen for meg.
Kunne sveisa på en nippel ja, men må plassere den på wastegate rør? Da deb får da pulser fra alle sylindre.. Puls split grenrør
Hvordan kobling skal jeg ha for å måle trykket da? Blir jo varmt..
Tenkte også å sveise inn eksos temperatur måler på syl 4..
Trykket bygger i hele manifolden, så et eller annet sted før turbinen holder lenge... får ikke mye høyere trykk på en side hvis det ikke er noe realt galt et sted...
Bremserørsnippel funker greit... den + 20 cm rør, så slange og manometer.. :)
Gustavsson som valgte kammen for meg.
Kunne sveisa på en nippel ja, men må plassere den på wastegate rør? Da deb får da pulser fra alle sylindre.. Puls split grenrør
Hvordan kobling skal jeg ha for å måle trykket da? Blir jo varmt..
Tenkte også å sveise inn eksos temperatur måler på syl 4..
Ok. Hvis han har spec. og tjent penger på å levere kam til din turbomotor, så bør du høre med ham hva han vil anbefale for en forbedring av dreiemomentkurven da du tydeligvis ikke er helt fornøyd.
Si også at stemplene viser tegn til tenningsbank.
Nei for da måler du trykket i røret til WG og det er ikke interessant. Sett den i ett "hjørne" på kollektoren, eller mellom to "runnere" hvor det ikke "blåser" så mye eksospulser rett forbi åpningen på nippelen. Det er det maksimale statiske trykket som er interessant.
Du kan f.eks bruke bremserør det første stykket og så silikonslange. Du bruker bremsenippler.
Du bør revurdere og måle eksostemp på syl 3 i stedet. Volvo GR.A hadde mest problemer med denne sylinderen og måtte kjøre denne ekstra fett, så det bør vi notere oss.
VolvoR-Sport
18/02/11, 16:15
ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da :)
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Njål Nilssen
18/02/11, 18:19
ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da :)
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Har ikke sett innsuget ditt, men mulig lufta inn i innsuget går "rett hjem" på sylinder 2 og 3 da...
gl740turbo
18/02/11, 18:27
Har ikke sett innsuget ditt, men mulig lufta inn i innsuget går "rett hjem" på sylinder 2 og 3 da...
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1458.jpg
ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da :)
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Tipper at måling av eksostemp klart avslører hva som egentlig er problemet. ;)
Sylinder 1 og 4 har best kjøling pga "kald" utvendig motorblokk på 3 av 4 "sider" av sylinderen.
Sylinder 2 og 3 har bare 2 sider, høyre og venstre.
Njål Nilssen
18/02/11, 23:09
OK da er det neppe innsuget.... hvis det hadde vert tilfelle ville det nok blitt på 3 og 4 med dette innsuget. Med mindre du har noen fordelingsfinenr inni der...
VolvoR-Sport
18/02/11, 23:50
Er helt åpent innvendig innsuget..
Njål Nilssen
18/02/11, 23:57
Er helt åpent innvendig innsuget..
Ok, men tyder ikke på at det er problemet ditt ;) Dog anbefaler deg å sette inn finne(r), kan gjøres uten å sprette opp innsuget. Bare å skjære ut slisser, putte finnene inn og sveise på utsida :) Er bare fordeler med jevn luftfordeling, og lufta som kommer inn gjennom spjeldåpningen vil jo helst bare rett fram, og med så sette finnene riktig (som diffusorer) kan du oppnå høyere trykkforhold uten at turboen må lade mere trykk...
VolvoR-Sport
19/02/11, 10:50
skjønner hva du mener :)
men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..
gl740turbo
19/02/11, 11:40
skjønner hva du mener :)
men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..
Har du hatt effektmåling på bilen? har du ikke rundt 3-350 nå da?
Njål Nilssen
19/02/11, 11:44
skjønner hva du mener :)
men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..
Ok, men hva skal du med 2 bar laddetrykk da? :p Det burdte du få med godt under 1 bar...
Kommer seff an på hvilket turtall du ønsker de 350hk-ene da... skal du ha de på rundt 3000rpm-ish må du nok ha betydelig fyllingsgrad...
Toppeffekt på 350 hk på 3000 omdreininger faller jo på egen urimelighet, det er vel dreiemomentet eller anvendbart register du mener.
Ok, men hva skal du med 2 bar laddetrykk da? :p Det burdte du få med godt under 1 bar...
Kommer seff an på hvilket turtall du ønsker de 350hk-ene da... skal du ha de på rundt 3000rpm-ish må du nok ha betydelig fyllingsgrad...
Han ønsker å forbedre aksen selvsagt. :p
En 2,3 L sugemotor produserer ofte en fin dreiemomentkurve og noe rundt 200 Nm som maks. Folk flest synes at dette er for lite og turbolader. Ved 1,0 BAR dobles maksmomentet til ca. 400 Nm og nå begynner det å hjelpe, men med 2,0 BAR ladetrykk, hehehe, da er det 600 Nm som er målet.
Dagens bensin tåler ikke dette uten videre og da må man REDUSERE KOMPRESJONSFORHOLDET!!!
De som ikke gjør det, bruker i stedet dataprutet sitt til å senke tenningstidspunktet slik at man unngår tenningsbank. Ulempen med dette er at eksostemperaturen tar av og fyker langt forbi 1000 grader C når motoren BRUKES HARDT.
Det som da skjer er 2 ting;
A. Det kjedeligste er at man gir fra seg store mengder dreiemoment og hk.
B. Alt det dreiemomentet og alle de hk som man har inne i sylindrene, men som man ikke får overført til svinghjulet pga for sen tenning går i stedet rett over i ren varme. Denne varmen øker eksostemp. til langt over 1000 C. Det som da skjer er at de sylindrene som har dårligst kjøling tenningsbanker først, vanligvis nr. 3 etterfulgt av nr.2.
Dette er gammelt nytt. Jeg har flere turboer med høytemp. skader på turbinhjul og aksling. Tuppen på turbinblandene smelter og to av akslingene er blå til langt innover i lagerhuset. Gatebensin og "høy"komp. er tingen ser du.. :(
Er helt åpent innvendig innsuget..
Det er slik at de fleste innsug som er designet og videreutviklet for å brukes sammen med K-jetronic innsprut er svært gode da det mekaniske sprutet gir nøyaktig like stor bensinmengde til hver og én sylinder, alltid. Her kan man ikke variere bensinmengden fra sylinder til sylinder ved hjelp av elektronisk tricksing, så innsuget MÅ være så godt at sørger for at alle sylindre får nøyaktig like mye luft, alltid. Dette betyr ved absolutt alle driftstilstander og ved absolutt alle turtall.
Det er derfor ingen genistrek å gjøre forsøk på å "forbedre" ett E-innsug.
Å flytte gass spjeldet fremfor plenummet ved hjelp av en 90 grader som skrus eller sveises fast på den originale gasspjeldflensen er alt som skal til for å få ett innsug som er godt nok til, tja, "hva som helst" egentlig.
Mercedes sitt 2,3 K-jet innsug er også meget godt og har klare fellestrekk til E-innsuget til Volvo. Begge har helt åpne plenum og ingen av disse bruker "finner" og eller diffusere som krever mye utvikling før de funker som ønsket og uten noen ulemper.
Njål Nilssen
19/02/11, 16:43
Han ønsker å forbedre aksen selvsagt. :p
En 2,3 L sugemotor produserer ofte en fin dreiemomentkurve og noe rundt 200 Nm som maks. Folk flest synes at dette er for lite og turbolader. Ved 1,0 BAR dobles maksmomentet til ca. 400 Nm og nå begynner det å hjelpe, men med 2,0 BAR ladetrykk, hehehe, da er det 600 Nm som er målet.
Dagens bensin tåler ikke dette uten videre og da må man REDUSERE KOMPRESJONSFORHOLDET!!!
De som ikke gjør det, bruker i stedet dataprutet sitt til å senke tenningstidspunktet slik at man unngår tenningsbank. Ulempen med dette er at eksostemperaturen tar av og fyker langt forbi 1000 grader C når motoren BRUKES HARDT.
Det som da skjer er 2 ting;
A. Det kjedeligste er at man gir fra seg store mengder dreiemoment og hk.
B. Alt det dreiemomentet og alle de hk som man har inne i sylindrene, men som man ikke får overført til svinghjulet pga for sen tenning går i stedet rett over i ren varme. Denne varmen øker eksostemp. til langt over 1000 C. Det som da skjer er at de sylindrene som har dårligst kjøling tenningsbanker først, vanligvis nr. 3 etterfulgt av nr.2.
Dette er gammelt nytt. Jeg har flere turboer med høytemp. skader på turbinhjul og aksling. Tuppen på turbinblandene smelter og to av akslingene er blå til langt innover i lagerhuset. Gatebensin og "høy"komp. er tingen ser du.. :(
Joda men om du har 350hk og 600nm eller 350hk og 300Nm akser bilen like fort... da den som "bare" har 300Nm må ha mere turtall for å oppnå samme effekt, trenger man bare annen utveksling og vips har man samme sluttresultatet ned i bakken ;) Dessuten vil bilen med mindre laddetrykk og høyere komp gå bedre enn den med 2 bar FØR laddetrykket kommer. Dessuten vil den med høyere komp og turtall leve lengre også, da delene ikke blir så hardt belastet. (er det veldig mye høyere turtall vil belastningen bli større igjen såklart)
Njål Nilssen
19/02/11, 16:50
Det er slik at de fleste innsug som er designet og videreutviklet for å brukes sammen med K-jetronic innsprut er svært gode da det mekaniske sprutet gir nøyaktig like stor bensinmengde til hver og én sylinder, alltid. Her kan man ikke variere bensinmengden fra sylinder til sylinder ved hjelp av elektronisk tricksing, så innsuget MÅ være så godt at sørger for at alle sylindre får nøyaktig like mye luft, alltid. Dette betyr ved absolutt alle driftstilstander og ved absolutt alle turtall.
Det er derfor ingen genistrek å gjøre forsøk på å "forbedre" ett E-innsug.
Å flytte gass spjeldet fremfor plenummet ved hjelp av en 90 grader som skrus eller sveises fast på den originale gasspjeldflensen er alt som skal til for å få ett innsug som er godt nok til, tja, "hva som helst" egentlig.
Mercedes sitt 2,3 K-jet innsug er også meget godt og har klare fellestrekk til E-innsuget til Volvo. Begge har helt åpne plenum og ingen av disse bruker "finner" og eller diffusere som krever mye utvikling før de funker som ønsket og uten noen ulemper.
Slik hans innsug er nå VIL de to bakerste sylindrene få mere luft, da lufta som strømmer inn gjennom spjeldhuset, har masse(ja luft veier noe) og fart. Lufta vil ved høyere fløde entre innsuget som en "søyle" som vil tvinges rett mot syl. 3 og mest 4... Dessuten vil det lage et lavtrykk for de to andre sylinderne (hvor lufta freser forbi) som gjør at de får mindre luft.
Nå er plenumet hans ganske dypt, men effekten vil fortsatt være tilstede ;)
Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk. Jeg tviler på at trådstarter har bygd bilen for sporkjøring. Skal man ha bilen til lek og moro er det mer hensiktsmessig å ha en bred dreiemomentskurve. Toppeffekt er vel og bra, men det er ikke alt :p Og nesten uansett hva man gjør med en sånn 8V rødblokk, 350hk på 3000 omdreininger får du ikke med 1,3 bar ladetrykk :p
Njål Nilssen
19/02/11, 16:59
Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk. Jeg tviler på at trådstarter har bygd bilen for sporkjøring. Skal man ha bilen til lek og moro er det mer hensiktsmessig å ha en bred dreiemomentskurve. Toppeffekt er vel og bra, men det er ikke alt :p Og nesten uansett hva man gjør med en sånn 8V rødblokk, 350hk på 3000 omdreininger får du ikke med 1,3 bar ladetrykk :p
Nei men det finnes en middelvei ;)
Joda men om du har 350hk og 600nm eller 350hk og 300Nm akser bilen like fort... da den som "bare" har 300Nm må ha mere turtall for å oppnå samme effekt, trenger man bare annen utveksling og vips har man samme sluttresultatet ned i bakken ;) Dessuten vil bilen med mindre laddetrykk og høyere komp gå bedre enn den med 2 bar FØR laddetrykket kommer. Dessuten vil den med høyere komp og turtall leve lengre også, da delene ikke blir så hardt belastet. (er det veldig mye høyere turtall vil belastningen bli større igjen såklart)
Hvis man kjører på med store mengder teori og omgjør dette til praksis med høye stabler med penger, så kan man kanskje få det der til å stemme.
I praksis, og med normale budsjetter så det en totalt glemmesak. Bilen med 2,0 BAR og 600 Nm motoren (som har sjåføren med det fete gliset) vil kjøre ringer rundt stakkaren med 0,5 BAR og 300 Nm fordi førstnevne omtrent har 350 hk i gjennomsnitt gjennom hele det aktuelle turtallsregisteret.
300 Nm saken vil kun ha en liten peak hvor motoren avgir 350 hk, ikke sant?
De som tviler kan tegne begge dreiemomentkurvene, legge inn gear og diff. utvekslingen og se resultatet for seg selv.
Hvorfor vil den det?
Se for deg en blokk med stempler, men uten topp. Trykk stempelet nedover i sylinderen med hånden. Nær ØD er det tyngre å dytte enn lenger nede. Kjempefordelen med lavere komp. og høyere ladetrykk er at en størr luftmasse inne i sylinderen sørger for at gasstrykket holder ett høyere trykk på stempelet mens STEMPELET BEVEGER SEG NEDOVER I SYLINDEREN! Forskjellen i makstrykk og derfor maksimal belastning er forsvinnende liten. ;)
Hvorfor trenger sugemotorer så high spec. deler for å holde sammen med lite moment og effekt? Jo. fordi topptrykket er høyt, men dessverre kortvarig pga lite luftmasse inne i sylinderen. Når det ikke er stor luftmasse inne i sylinderen så mister man rask trykket oppå stempelet og da mister man også store mengder dreiemoment. Da må man kjøre større stempler og strokerveiv og i tillegg kompensere med høyere turtall og alt dette øker belastningen, slitssjen og budsjettet på motoren.
Ikke glem at begge motorer må holde samme budsjett. :)
Slik hans innsug er nå VIL de to bakerste sylindrene få mere luft, da lufta som strømmer inn gjennom spjeldhuset, har masse(ja luft veier noe) og fart. Lufta vil ved høyere fløde entre innsuget som en "søyle" som vil tvinges rett mot syl. 3 og mest 4... Dessuten vil det lage et lavtrykk for de to andre sylinderne (hvor lufta freser forbi) som gjør at de får mindre luft.
Nå er plenumet hans ganske dypt, men effekten vil fortsatt være tilstede ;)
Enig med deg at det alltid er trist å se slike totalt unødvendig "forbedringer", men hvis du tar en titt på ettermakeds innsug til bl.a Honda så ser man at det mye rart som funker ok i praksis likevel.
Hvis du ser på areal så øker dette dramatisk med det samme luften kommer inn i selve pleummet. Dette gjør at luften bråstopper og snegler seg rundt og kommer tidsnok frem til rett sylinder i 1-3-4-2 rekkefølgen.
Hvis man hadde satt en enorm vannslange på dette innsuget og åpnet opp, så hadde man nok fått sett at det kom mest vann ut av runneren til syl. 4. Hvis man derimot hadde målt én runner av gangen og blokkert de 3 andre, da hadde sannsynligvis forskjellen blitt fra liten til ingen.
Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk.
Takk.
Problemet med å bruke Volvo sin originalkomp. når man planlegger høy effekt er at man sier at Volvo valgte ALT for lav komp. i utgangspunktet.
Når man vet at en original Volvo turbomotor er helt oppe 926 grader eksostemp. ORIGINALT, så vet man at her er det ingenting å gå på.
Man må derfor velge mellom å beholde tenningen som den er å få tenningsbank eller man kan senke tenningen å få høyere eksostemp. enn 930 grader C.
Begge deler er elendige løsninger og hva skal man gjøre da???
La vær å trimme, eller trimme og alltid kjøre rolig og skryte av det store bremsetallet som varte i 0,02 sekund. :D
Njål Nilssen
19/02/11, 22:49
Hvis man kjører på med store mengder teori og omgjør dette til praksis med høye stabler med penger, så kan man kanskje få det der til å stemme.
I praksis, og med normale budsjetter så det en totalt glemmesak. Bilen med 2,0 BAR og 600 Nm motoren (som har sjåføren med det fete gliset) vil kjøre ringer rundt stakkaren med 0,5 BAR og 300 Nm fordi førstnevne omtrent har 350 hk i gjennomsnitt gjennom hele det aktuelle turtallsregisteret.
300 Nm saken vil kun ha en liten peak hvor motoren avgir 350 hk, ikke sant?
De som tviler kan tegne begge dreiemomentkurvene, legge inn gear og diff. utvekslingen og se resultatet for seg selv.
Hvorfor vil den det?
Se for deg en blokk med stempler, men uten topp. Trykk stempelet nedover i sylinderen med hånden. Nær ØD er det tyngre å dytte enn lenger nede. Kjempefordelen med lavere komp. og høyere ladetrykk er at en størr luftmasse inne i sylinderen sørger for at gasstrykket holder ett høyere trykk på stempelet mens STEMPELET BEVEGER SEG NEDOVER I SYLINDEREN! Forskjellen i makstrykk og derfor maksimal belastning er forsvinnende liten. ;)
Hvorfor trenger sugemotorer så high spec. deler for å holde sammen med lite moment og effekt? Jo. fordi topptrykket er høyt, men dessverre kortvarig pga lite luftmasse inne i sylinderen. Når det ikke er stor luftmasse inne i sylinderen så mister man rask trykket oppå stempelet og da mister man også store mengder dreiemoment. Da må man kjøre større stempler og strokerveiv og i tillegg kompensere med høyere turtall og alt dette øker belastningen, slitssjen og budsjettet på motoren.
Ikke glem at begge motorer må holde samme budsjett. :)
Jo kan være enig i det, men spørs vel egentlig om noen av de motorene blir så billige at det gjør noe :p
Det siste kan jeg være enig i, dog grunnen til at heftige sugemotorer får høyere belatning har ikke med det at du har en kort forbrenning helt i starten av takten å gjøre (for det har den ikke under høye turtall, da får du samme skyveeffekten som lav komp og mye masse gjør på lavere) Det som tar på da er det vanvittige turtallet, og det som ofte ryker først er faktisk yttersiden på lille enden av råden, da stempelet som skal "brå-snues" ikke veier 300gram lengre, men noen tonn ;)
Det jeg egentlig ville fram til er vel høyest mulig VE uten å måtte bruke OVERDREVENT laddetrykk, som eks. å tvinge luft gjennom en dårlig preppa topp...
eks. hadde toppen hatt 100% flødeeffektivitet hadde du trengt akkurat like mye laddetrykk som skulle gjengi fyllingsgraden (så ved 1 bar ladd, altså 2bar absolutt) hadde man fått en VE på 200%. Har man en rævva topp må man sansynligvis opp på godt over 2 bar ladd for å nå samme VE, bare fordi man må tvinge lufta gjennom pusteapparatet. Høyere laddetrykk vil også medføre høyere mottrykk, som bare har ulemper med seg som du nok sikkert vet...
Hvis du tar en titt på et av prosjektene mine så vil du nok se at jeg ikke er motstander av heftige turbomotorer akkurat ;) hvis du har fått inntrykk av det :p
Njål Nilssen
19/02/11, 22:54
Enig med deg at det alltid er trist å se slike totalt unødvendig "forbedringer", men hvis du tar en titt på ettermakeds innsug til bl.a Honda så ser man at det mye rart som funker ok i praksis likevel.
Hvis du ser på areal så øker dette dramatisk med det samme luften kommer inn i selve pleummet. Dette gjør at luften bråstopper og snegler seg rundt og kommer tidsnok frem til rett sylinder i 1-3-4-2 rekkefølgen.
Hvis man hadde satt en enorm vannslange på dette innsuget og åpnet opp, så hadde man nok fått sett at det kom mest vann ut av runneren til syl. 4. Hvis man derimot hadde målt én runner av gangen og blokkert de 3 andre, da hadde sannsynligvis forskjellen blitt fra liten til ingen.
Vel kan vel søke opp noen bilder av trykkmålinger i slike åpne plenum, hvor innsugstaktene er tatt høyde for... trykkforskjellen mellom framme og bake kan på dårlige "supra" type pelnum være betydelig når hastigheten på lufta inn begynner å øke...
Nå er ikke det innsuget her så aller verst da det er ganske dypt, så lufta får spredd seg bedre enn i "supra" typen (hvor lufta går rett hjem i bakerste sylinder)
Vel kan vel søke opp noen bilder av trykkmålinger i slike åpne plenum, hvor innsugstaktene er tatt høyde for... trykkforskjellen mellom framme og bake kan på dårlige "supra" type pelnum være betydelig når hastigheten på lufta inn begynner å øke...
Nå er ikke det innsuget her så aller verst da det er ganske dypt, så lufta får spredd seg bedre enn i "supra" typen (hvor lufta går rett hjem i bakerste sylinder)
Jeg har sett noen få bilder av slike trykkmålinger og simuleringer, men problemet er at de viser ett jevnt fløde gjennom alle runnerene samtidig og det er uinteressant da det ikke er slik en motor funker.
Jeg mener at hovedproblemet til trådstarter her er høye eksostemp. som en direkte følge av alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det valgte drivstoffet. Frem til at denne alvorlige feilen er korrigert så er "forbedringen" av innsuget her kun som en liten bagatell å regne. :)
Njål Nilssen
20/02/11, 10:52
Jeg har sett noen få bilder av slike trykkmålinger og simuleringer, men problemet er at de viser ett jevnt fløde gjennom alle runnerene samtidig og det er uinteressant da det ikke er slik en motor funker.
Jeg mener at hovedproblemet til trådstarter her er høye eksostemp. som en direkte følge av alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det valgte drivstoffet. Frem til at denne alvorlige feilen er korrigert så er "forbedringen" av innsuget her kun som en liten bagatell å regne. :)
Joda jeg sa jo for lenge siden at innsuget ikke var problemet her da, men at det fortsatt vil mate mer til sylinder 4....;)
Men nok om det. Vet ikke om han skrev vilken komp han kjører med? skal han utvikle mye moment må han naturligvis gå ned i komp for å kunne nyttiggjøre seg av av den høyere VE'n. Men han kan fortsatt fikse på toppen litt slik at han ikke riktig trenger så mye laddetrykk for å oppnå den VE'n ;) Da kan han jo hente ut endamer innenfor samme komp ikkesant?
skal han utvikle mye moment må han naturligvis gå ned i komp.
Men han kan fortsatt fikse på toppen litt slik at han ikke riktig trenger så mye laddetrykk for å oppnå den VE'n ;)
Da kan han jo hente ut endamer innenfor samme komp ikkesant?
Kjekt å se at vi er enig om dette.
Hvis du sjekker Volvo sine opplysninger så får du se at alle 2,3 L motorene har omtrent samme maks dreiemoment og det ligger mellom 192 og 196 Nm fra B23A med 112 hk, via 230F med 116 og til B23E med 140 hk. Dette betyr alt alle motorene har like høy maksimal VE selv om variasjonene er store fra 405/531 type topp, 160/398/530 topp, A-kam, V-kam, K-kam, H-kam, A-innsug, F-innsug og E-innsug m.v.
Nøyaktig det samme er tilfelle for B19 og B21 motorene også så det PRAKTISKE motorvolumet betyr mye.
Den sterkeste serieproduserte motoren er derfor selvsagt B250 og det er vel derfor marineveien er så populær også.
Når vi så vet at trykklading øker det effektive motorvolumet med hele 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk, så ser vi at ladetrykk RULER ALT OG ALLE. ;)
Når du kjører 1,3 BAR på en 2,3 Volvo så akser det i praksis som en 5,3L motor, men min favoritt er B21. Hvis man lader fra 2,0 BAR på en slik ultrasolid lavkomp motor så akser den som en motor på 6,3 L !! :D
Du klarer ikke å "porte" osv. deg til en tilsvarende forbedring i VE snittresultat innenfor ett budsjett. Det går bare ikke, for hvis det var mulig da hadde det ikke vært nødvendig å produsere den gode 86 mm veiven eller de svake motorblokkene med 96 mm borring og utrivelig tynne sylindervegger, ikke sant?
Husk at dette gjelder gjennomsnitt gjennom hele turtallsregisteret, altså hele dreiemomentkurven, og ikke bare for å få ute høye tall på ett eller to. pkt. Det er snittet som avslører sannheten så det er det man MÅ se på.
Njål Nilssen
20/02/11, 13:38
Kjekt å se at vi er enig om dette.
Hvis du sjekker Volvo sine opplysninger så får du se at alle 2,3 L motorene har omtrent samme maks dreiemoment og det ligger mellom 192 og 196 Nm fra B23A med 112 hk, via 230F med 116 og til B23E med 140 hk. Dette betyr alt alle motorene har like høy maksimal VE selv om variasjonene er store fra 405/531 type topp, 160/398/530 topp, A-kam, V-kam, K-kam, H-kam, A-innsug, F-innsug og E-innsug m.v.
Nøyaktig det samme er tilfelle for B19 og B21 motorene også så det PRAKTISKE motorvolumet betyr mye.
Den sterkeste serieproduserte motoren er derfor selvsagt B250 og det er vel derfor marineveien er så populær også.
Når vi så vet at trykklading øker det effektive motorvolumet med hele 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk, så ser vi at ladetrykk RULER ALT OG ALLE. ;)
Når du kjører 1,3 BAR på en 2,3 Volvo så akser det i praksis som en 5,3L motor, men min favoritt er B21. Hvis man lader fra 2,0 BAR på en slik ultrasolid lavkomp motor så akser den som en motor på 6,3 L !! :D
Du klarer ikke å "porte" osv. deg til en tilsvarende forbedring i VE snittresultat innenfor ett budsjett. Det går bare ikke, for hvis det var mulig da hadde det ikke vært nødvendig å produsere den gode 86 mm veiven eller de svake motorblokkene med 96 mm borring og utrivelig tynne sylindervegger, ikke sant?
Husk at dette gjelder gjennomsnitt gjennom hele turtallsregisteret, altså hele dreiemomentkurven, og ikke bare for å få ute høye tall på ett eller to. pkt. Det er snittet som avslører sannheten så det er det man MÅ se på.
Jupp. Men ikke noen av originalmotorene til Volvo når over 100%VE uten overtrykk (utenom de med flerventiler) og dette kommer i bunn og grunn ned til elendig topp og kamvalg. Derfor er også kompen overraskende lav i forhold til VE på disse motorene originalt, i alle fall på de som ikke går under overtrykk. (men de når jo over 100% VE)
Skal ikke mye forandringer til før at man merker forskjell på toppene. Eks. vis så er 531 toppen bedre enn 530 toppen fordi den har bedre kanaldesign som gir bedre VE, såfremt den får en kam som tillater det såklart ;)
:D
Eks. vis så er 531 toppen bedre enn 530 toppen fordi den har bedre kanaldesign som gir bedre VE, såfremt den får en kam som tillater det såklart ;)
Javel?
Hvorfor klarer ikke E og F motorer med ok innsugsmanifold, 405 / 531 topper, VX , K og H kammer høyere maks VE en A-motorene hvor det meste er dårligere da?
Njål Nilssen
20/02/11, 23:58
Javel?
Hvorfor klarer ikke E og F motorer med ok innsugsmanifold, 405 / 531 topper, VX , K og H kammer høyere maks VE en A-motorene hvor det meste er dårligere da?
De har høyere VE... Noen på høyere turtall, noen på lavere alt etter hvilken av kammene som brukes.
Eks. FB motorene med 531 utvikler 136 hk på lavere turtall enn A utvikler sine 112hk på... Så vet ikke helt hvem som har høyest VE jeg... kammene er dessuten ikke så ulike. Og hvis den asymmetriske kanalen som er brukt på 531 ikke har noen effekt kontra den symetriske til 530, hvorfor i det heletatt gidde å produsere en annen støping? Og hvorfor gjøres kanalen asymmetrisk på alle nye motorer som fortsatt bruker 2v/syl:confused:
Så hvis kanalform, kunfigurasjon og slikt ikke har noe å si, hvorfor i det heletatt gidde å bruke flerventilteknikk? Så alle moderne motorer har 4v/syl. helt uten grunn :confused:
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.