Vis full versjon : Porting av topp
Lurer på hvilken topp eg skal sende til porting, har en 531 topp, og mangen 530 topper liggenes, det eg lurer på er om eg like godt skal sende inn 530 toppen siden den allikevell skal portes?
Snakk om effekt utak på ca 400hk
530 toppen har større kjølekanaler mener jeg, og det er jo igrunn veldig lite forskjell på 530 og 531 når begge er portet det de kan. Så send avgårde en 530 topp du, så kan du selge 531 toppen til noen andre som vil ha den for å sette den rett på ;).
Okey, godt det, for planen er og bruke 531 toppen til ett litt mindre motor prosjekt;)
Men kan du anbefale noen som porter?
Okey, godt det, for planen er og bruke 531 toppen til ett litt mindre motor prosjekt;)
Men kan du anbefale noen som porter?
Jeg kjøpte en overhalt 530 topp som er godt portet med CNC maskin fra en svenske med navn Thomas Nilsson. Han satte også inn store ventiler, harde ventilfjører, VX3 kam og plana.
Kosta med 6000 norske kroner. Folk har bremsa 220 sugemotor hester med den toppen der visstnok når den ble planet mye for å øke kompresjon og med omslipt kam. Toppen i seg selv skal visstnok fløde 20% bedre enn 531. Han bygger topper på bestilling :).
Okey, hvordan får eg tak i han?
Jeg kjøpte en overhalt 530 topp som er godt portet med CNC maskin fra en svenske med navn Thomas Nilsson. Han satte også inn store ventiler, harde ventilfjører, VX3 kam og plana.
Kosta med 6000 norske kroner. Folk har bremsa 220 sugemotor hester med den toppen der visstnok når den ble planet mye for å øke kompresjon og med omslipt kam. Toppen i seg selv skal visstnok fløde 20% bedre enn 531. Han bygger topper på bestilling :).
Den bremset 220hk på en gammel sliten standard bunndel, med dobble gassere:) Har helt sikkert potensiale for mer;)
Går forøvrig å få tak i chip for LH2.4 til denne toppen som sugemotor. skal visst levere 200hk. Billig trim.
Okey, hvordan får eg tak i han?
Send mail til tottonilsson75 (alfakrøll) hotmail.com . Skriver mailen hans med (alfakrøll) for at ikke spam-bottene skal få tak i og begynne å spamme mailaddressen hans ;).
Okey, noen norske som porter som er til og anbefale, svenske og for den del:)
530 toppen har større kjølekanaler mener jeg, og det er jo igrunn veldig lite forskjell på 530 og 531 når begge er portet det de kan. Så send avgårde en 530 topp du, så kan du selge 531 toppen til noen andre som vil ha den for å sette den rett på ;).
Plasseringa av tennpluggen er jo forskjellig på desse to toppane, så vil tru at 531 vil vere den mest idelle uansett.
men mens vi er inne på dette med porting, er det noe en kan porte selv med en dremel e.l? som hjelper noe på fløding og effekt osv?
Plasseringa av tennpluggen er jo forskjellig på desse to toppane, så vil tru at 531 vil vere den mest idelle uansett.
Yep, tennpluggene på 531 heller litt mer mot eksossiden for at det skal være litt mindre sannsynlighet for tenningsbank. Men det har jo igrunn veldig lite å si. 531 toppen er igrunn litt oppskrytt ;).
men mens vi er inne på dette med porting, er det noe en kan porte selv med en dremel e.l? som hjelper noe på fløding og effekt osv?
det er jo det de '' proffe '' gjør.
kan jo porte så mye du bare vil men pass på så det ikke blir for lite gods
det er jo det de '' proffe '' gjør.
kan jo porte så mye du bare vil men pass på så det ikke blir for lite gods
så er bare å gjyve løs her? ingenting en må være ops på? utenom å ta for mye selvfølgelig?
Joakim-G_R
03/02/10, 19:18
så er bare å gjyve løs her? ingenting en må være ops på? utenom å ta for mye selvfølgelig?
Eh, de proffe med dremel? Ja, men de har i tillegg flowbenk, og peiling.
Ved porting skal alle portene være like store, det skal være riktig vinkel og fall på portene, riktig grovhet i portene, det skal IKKE være glatt i innsuget pga luft og bensin skal blandes mest mulig.
Porting er IKKE noe man "bare gjør selv", om man ønsker å oppnå noe med det.
så er bare å gjyve løs her? ingenting en må være ops på? utenom å ta for mye selvfølgelig?
bare at du må ta mest oppe ikke nede( det er der kanalene ligger nærmest)
men finn deg evt en 530 topp og prøv :D
Eh, de proffe med dremel? Ja, men de har i tillegg flowbenk, og peiling.
Ved porting skal alle portene være like store, det skal være riktig vinkel og fall på portene, riktig grovhet i portene, det skal IKKE være glatt i innsuget pga luft og bensin skal blandes mest mulig.
Porting er IKKE noe man "bare gjør selv", om man ønsker å oppnå noe med det.
oki, var bare det jeg ville vite :) men en kan vel oppnå noe selv? har prøvd på mopedsylindere, og dette hjelper jo adskillig... så var derfor jeg tenkte på å prøve på biltopp også.
bare at du må ta mest oppe ikke nede( det er der kanalene ligger nærmest)
men finn deg evt en 530 topp og prøv :D
ingen dom ide det nei :)
Joakim-G_R
03/02/10, 23:52
Det er stor forskjell på 2takter moped og 4sylindra turbomotor, men du kan jo for all del prøve. Det skader jo ikke noe. :)
Eh, de proffe med dremel? Ja, men de har i tillegg flowbenk, og peiling.
Ved porting skal alle portene være like store, det skal være riktig vinkel og fall på portene, riktig grovhet i portene, det skal IKKE være glatt i innsuget pga luft og bensin skal blandes mest mulig.
Porting er IKKE noe man "bare gjør selv", om man ønsker å oppnå noe med det.
de fleste av dem bruker jo bare dremmel og de glatter jo innsugsdelen helt.
det som blir kalt gateporting er når dem glatter i innsuget på toppen og tar av litt av godsett.
Jeg vil anbefale Tore Østhus ved Autotrim i Trondheim.
tlf:73506506
Han blir ikke kalt "Tore Topplokk" for ingenting. Han har sykt peiling på topper på alt fra båt, traktor, bil og til Topfuel dragrace. Har snakka maaaange timer med han i telefon om topp arbeid, alt fra sliping av ventiler til porting. Så det vil jeg anbefale på det sterkeste!
Og porte en topp er ikke bare noe man "gjør", det krever mye kunnskap hvis man skal ha noe resultater.
Njål Nilssen
04/02/10, 01:37
Du kan gjøre mye selv, men du må ha en viss forståelse av hvordan gasser oppfører seg når de har høy hastighet.
Bare så det er sagt... 8v toppene er jo helt elendige, bra portet eller ikke. Grunnen til det er at kanalen så å si er rett, før slutten da den plutselig brått bøyer av ned ca 80(!!!!!) grader. Luft har masse og treghet og den vil helst fortsette rett fram i den rettningen den har fra før, så den vil kollidere i ytterkanten av bøyen, danne en høytrykksone som plomberer luftstrømen.
Så det beste vi kan gjøre er å gjøre denne bøyen mindre elendig. i tilleg til at Volvo av en eller annen grunn har snevret inn kanalen før bøyen slik at den effekten beskrevet over blir enda værre, da luften får enda høyere hastighet.
En annen svakhet er noen voldsome kanter etter maskineringen som bare lagrer utilsiktede virvler der vi ikke vil ha dem.
Så det man i korte trekk må gjøre på 530 toppen er:
- når kanalen ses fra innsugsmanifold siden, skal kanalen gjøres større der den er veldig trang, og den skal ha en slags "feit" hjerteform. Taket i kanalen skal og høynes slik at vi får en så slakk bøyning som mulig, uten at det blir for tynnt gods.
- støpe/maskineringskantene som synes godt fra brennkammersiden skal gjøres så runde som mulig, med størst mulig radius.
- når kanalen ses fra brennkammeret skal det ene av de to sporene som blir i taket i kanalen av "hjerteformen" være litt lengre og slakkere enn det andre. Dette for å gi litt rotasjon på lufta, slik at den vil passere ventilhatten lettest mulig, siden det relative løftet er lite på disse toppene.
- til slutt finslipes kanalen, og den bør kuleblåses, slik at den får en overflate snarlik overflaten til en golfball, så skal den faktisk poleres. Dette gjør at vi får et ideelt grenselag i luftstrømen, som gjør at friksjonen mot kanalen blir veldig mye mindre. Lettest sammenlignbart med å dra en båt opp på rullende påler, kontra å dra den opp rett på sand. Selv om vi polerer oppnår vi samme blanding av bensin/luft som ellers, bare at lufta strømmer mye lettere.
- omsliping av ventilsetene og ventilene er heller aldri feil.
531 toppen har både hjerteform og "tvister" luftstrømen originalt, og er dermed et mye bedre utgangspunkt og vi har mulighet til å fjerne mere gods enn i 530 toppen. Dette er da mest nødvendig hvis høyere løft ~14mm+ skal brukes samt større ventiler.
Men igjen beste er jo å få tak i en topp som har mye mere ideele kanler etc. som eks. 16v toppen eller om man driter penger og absolutt vil ha 8v... 2 Valve EVO.
tusen takk for gode svar :D
TeamBørnOut
04/02/10, 09:39
Eh, de proffe med dremel? Ja, men de har i tillegg flowbenk, og peiling.
Ved porting skal alle portene være like store, det skal være riktig vinkel og fall på portene, riktig grovhet i portene, det skal IKKE være glatt i innsuget pga luft og bensin skal blandes mest mulig.
Porting er IKKE noe man "bare gjør selv", om man ønsker å oppnå noe med det.
De proffe bruker som oftets noen litt kraftigere ja. Men flowbenk? nei.. de kan juge. Fler firmaer som ler av slike maskiner.
for å finne ut om kanalene er like store så kan man bruke vann. (man har jo lov å bruke øya for å se at man ikke har tatt mye på et sted..)
60-80 papir i kanalene er vist det beste sies det. det blir riktig grovhet.
Porting selv er moro! ingen tvil! man ser lett resultater. man får nok ikke henta ut 50hk av å porte første gang. men man må begynne et sted. det er simpelt å hente ut litt mer på volvos topper med en dremel i garasjen. matchporte innsug mot topp. fjerne litt grove kanter etc..
Vet om fler som aldri har tatt i en drempel / topp før som har fått VELDIG bra resultater
De proffe bruker som oftets noen litt kraftigere ja. Men flowbenk? nei.. de kan juge. Fler firmaer som ler av slike maskiner.
for å finne ut om kanalene er like store så kan man bruke vann. (man har jo lov å bruke øya for å se at man ikke har tatt mye på et sted..)
60-80 papir i kanalene er vist det beste sies det. det blir riktig grovhet.
Porting selv er moro! ingen tvil! man ser lett resultater. man får nok ikke henta ut 50hk av å porte første gang. men man må begynne et sted. det er simpelt å hente ut litt mer på volvos topper med en dremel i garasjen. matchporte innsug mot topp. fjerne litt grove kanter etc..
Vet om fler som aldri har tatt i en drempel / topp før som har fått VELDIG bra resultater
Høres ut som det er litt håp for meg også da :)
Njål Nilssen
04/02/10, 14:08
Høres ut som det er litt håp for meg også da :)
Du kan jo prøve å gjøre som jeg foreslo, og hvis du ikke kan kuleblåse så vil jo det å sandblåse kanalen med halvgrov sand gi en 60-80 papir finish.
Joakim-G_R
04/02/10, 21:29
De proffe bruker som oftets noen litt kraftigere ja. Men flowbenk? nei.. de kan juge. Fler firmaer som ler av slike maskiner.
for å finne ut om kanalene er like store så kan man bruke vann. (man har jo lov å bruke øya for å se at man ikke har tatt mye på et sted..)
60-80 papir i kanalene er vist det beste sies det. det blir riktig grovhet.
Porting selv er moro! ingen tvil! man ser lett resultater. man får nok ikke henta ut 50hk av å porte første gang. men man må begynne et sted. det er simpelt å hente ut litt mer på volvos topper med en dremel i garasjen. matchporte innsug mot topp. fjerne litt grove kanter etc..
Vet om fler som aldri har tatt i en drempel / topp før som har fått VELDIG bra resultater
flowbenk kan juge? Ja, de juger vel like mye som rullende landeveier tror jeg, hvis du stoler mer på øyemål enn flowbenk, så skal du absolutt få lov til det. Men jaja. :)
de fleste av dem bruker jo bare dremmel og de glatter jo innsugsdelen helt.
det som blir kalt gateporting er når dem glatter i innsuget på toppen og tar av litt av godsett.
Helt glatte innsugsporter er fint - på gassermotorer spesielt - hvis man liker tomgang som ikke går å få ryddig under 1300 rpm ..og i de fleste tilfeller gir "gateporting" sånn ca omtrent ikke stort mer enn skryterett. Hjelper ikke med verdens grommeste topp hvis hele systemet av systemer som en motor er, ikke jobber på lag. :)
TeamBørnOut
04/02/10, 22:56
flowbenk kan juge? Ja, de juger vel like mye som rullende landeveier tror jeg, hvis du stoler mer på øyemål enn flowbenk, så skal du absolutt få lov til det. Men jaja. :)
Ikke nødvendigvis at høyest mulig fløde gir mer effekt nei....
Det vet alle som porter topper alt om...
Du kan gjøre mye selv, men du må ha en viss forståelse av hvordan gasser oppfører seg når de har høy hastighet.
Bare så det er sagt... 8v toppene er jo helt elendige, bra portet eller ikke. Grunnen til det er at kanalen så å si er rett, før slutten da den plutselig brått bøyer av ned ca 80(!!!!!) grader. Luft har masse og treghet og den vil helst fortsette rett fram i den rettningen den har fra før, så den vil kollidere i ytterkanten av bøyen, danne en høytrykksone som plomberer luftstrømen. En høytrykkssone i "bowl'en" er greit å ha det... uten trykkforskjeller får man jo ikke luft til å flytte seg. :)
siden det relative løftet er lite på disse toppene. ..de løfter faktisk komisk lite i forhold til tallerkendiameteren... Portene blir jo aldri brukt.
- til slutt finslipes kanalen, og den bør kuleblåses, slik at den får en overflate snarlik overflaten til en golfball, så skal den faktisk poleres. Dette gjør at vi får et ideelt grenselag i luftstrømen, som gjør at friksjonen mot kanalen blir veldig mye mindre. Lettest sammenlignbart med å dra en båt opp på rullende påler, kontra å dra den opp rett på sand. Selv om vi polerer oppnår vi samme blanding av bensin/luft som ellers, bare at lufta strømmer mye lettere. Polert vs 60-korning er en "massiv" forskjell av ca 0.5%, max, på flødesfronten...
- omsliping av ventilsetene og ventilene er heller aldri feil.
Spesielt siden tverrsnittsarealene under ventilene har en del gratis hk å tilby hvis man får de riktige...
De proffe bruker som oftets noen litt kraftigere ja. Men flowbenk? nei.. de kan juge. Fler firmaer som ler av slike maskiner.Jepp de ler av de fordi de ikke har skjønt hva man skal bruke de til... og det er ikke for bare å få et digert flowtall...
for å finne ut om kanalene er like store så kan man bruke vann. (man har jo lov å bruke øya for å se at man ikke har tatt mye på et sted..) Eller innvendig måleutstyr eller maler som man lager seg etter å ha funnet frem til et godt design.. :) ..vann gir en bra indikasjon på gjennomsnittlig diameter, men det sier ikke noe om arealene stemmer hele veien inn..
Vet om fler som aldri har tatt i en drempel / topp før som har fått VELDIG bra resultater ..vanskelig å unngå når portarealet er slik at man nesten kan grave ut litt virkårlig og tjene hk fordi man får utnyttet ventilen bedre...:)
TeamBørnOut
04/02/10, 23:18
Nja, de ler nok fordi de henter ut 400hk av sugende rødblokk (men du skjønte nok hva jeg mente fordet ;))
som sagt. mange får henta ut mer krefter uten å ha rørt en topp før på volvo ja. derfor jeg mener man ikke må ha flowbenk og dyrt utstyr for å hente ut litt mer krutt på en billig måte...
Njål Nilssen
04/02/10, 23:55
En høytrykkssone i "bowl'en" er greit å ha det... uten trykkforskjeller får man jo ikke luft til å flytte seg. :)
..de løfter faktisk komisk lite i forhold til tallerkendiameteren... Portene blir jo aldri brukt.
Polert vs 60-korning er en "massiv" forskjell av ca 0.5%, max, på flødesfronten...
Spesielt siden tverrsnittsarealene under ventilene har en del gratis hk å tilby hvis man får de riktige...
Å ha høytrykk i bowlen er ikke bra, da høytrykket blir på feil plass og lager en luftsvulst i innsugskanalen. Se på en Two Valve EVO topp fra Motor Design AB, så kan du se om du finner noe som kan kalles for en bowl... fin rolig bøy hele veien ned. Se på innsugene i en F1 topp feks. der finner du ikke en eneste krapp bøy, nettopp fordi luft i bevegelse helst vil gå rett fram...
Å ha en helt glattpolert innsugskanal er NO-GO, og denne gir dårlige resultater fordi lufta "suger" seg inntil overlaten og vi får et veldig tykt grenselag hvor hastigheten avtar gradvis jo nærmere overflaten i kanlen vi kommer. VELDIG bra for en flyvinge, men dårlig for en innsugskanal hvor vi ønsker et størst mulig areal hvor hastigheten kan være høy for å få mere fløde. Noen sier man må ha en ru kanal for å blande bensin og luft bedre, dette stemmer ikke helt, for forgasser er det noe sannt, for insprut...nei. Det som er poenget er å danne et "rullende" grenselag mellom luftstrømen og den stillestående overflaten. Derav er det å lage små runde "dumper" i innsugskanlen en god ting, akkurat som overflaten til en golfball, riktig nokk ikke like ekstremt, men dog av samme årsak. Det man gjør er å lage små "luftruller" som ligger nedi dumpene og funger som "kulelager" for luftstrømen slik at denne kan holde så høy hastighet som mulig nærmest mulig overflaten i kanalen. Grunnen til at man polerer kanalen når man har laget groper i den er at rullene skal ligge i gropa si og ikke rive seg løs og danne bare et eskalerende turbulenslag som vil gi elendig strømning.
Om folk synes dette høres rart ut... ta en titt på innsugskanalene i en F1 topp og fortell hvordan overflaten ser ut der. 900 sugiser på 3L sier nok for meg ;)
Å ha høytrykk i bowlen er ikke bra, da høytrykket blir på feil plass og lager en luftsvulst i innsugskanalen. Se på en Two Valve EVO topp fra Motor Design AB, så kan du se om du finner noe som kan kalles for en bowl... fin rolig bøy hele veien ned. Se på innsugene i en F1 topp feks. der finner du ikke en eneste krapp bøy, nettopp fordi luft i bevegelse helst vil gå rett fram... Er en god grunn til at blant annet Erland (Cox) sier at de EVO-toppene er rart konstruert... og at de ikke er leie å forbedre. Før BDC er det helt åpent inn og trykket øker mest i sylinderen når lufta bremses der inne, etter BDC er det ved setet man VIL ha et høytrykk (inntil det utjavnes ved IVC), det er jo trykket der som hindrer backflow og gir bra VE, kombinasjonen av porthastighet (som bremses opp mot den nå stengende ventilen, så trykket øker, noe som forer luft inn mot det økende trykket fra stemplet på vei opp) og pulsingen som gir det.
En 4V F1-topp er en helt annen gate enn en 2V-topp, av den enkle grunn at 4V-kammere har elendig diffusorvirkning og derfor må (bør) bruke store deler av bowlen og setet til å bremse ned lufta uten dårlig trykkrestitusjon. Dette gir igjen en HELT annen utformning av bowl og sete enn det en 2V-topp vil ha.
Noen sier man må ha en ru kanal for å blande bensin og luft bedre, dette stemmer ikke helt, for forgasser er det noe sannt, for insprut...nei. Det som er poenget er å danne et "rullende" grenselag mellom luftstrømen og den stillestående overflaten. Derav er det å lage små runde "dumper" i innsugskanlen en god ting, akkurat som overflaten til en golfball, riktig nokk ikke like ekstremt, men dog av samme årsak. Det man gjør er å lage små "luftruller" som ligger nedi dumpene og funger som "kulelager" for luftstrømen slik at denne kan holde så høy hastighet som mulig nærmest mulig overflaten i kanalen. Grunnen til at man polerer kanalen når man har laget groper i den er at rullene skal ligge i gropa si og ikke rive seg løs og danne bare et eskalerende turbulenslag som vil gi elendig strømning. Polert med golfball-søkk laget med automatkjørner og 60-korning - for den del 40-korning og bare grovhogging med carbide-freser, har prøvd det også - fløder ikke målbart forskjellig under laminær testing. Minimale form- og areal-endringer i porten påvirker MYE mer sett i prosent fløde. Hvorfor er det da så mye bedre med de golfballsøkkene? Vi prater ikke laminært fløde i en topps innsugsport under gange, flowregimet er alt for variabelt (bortsett fra i en flowbenk) uansett. Hvorfor er haiskinn grovt OG hydrodynamisk optimalt..? Kun fordi vann er tykt? Nei. Hvorfor synker fuelforbruket i en Airbus kledd med "syntetisk haiskinn" hvis et tykt grenselag - polert overflate - er bra på et fly? Og når det gjelder fuel... på alt over ca 40% DC på dyser spruter de ihvertfall deler av tiden på en stengt ventil... og pøler seg i porten inntil ventilen åpner. Sett hvor bra dråper klistrer seg til glatte overflater? Det vi VIL ha er en overflate ru nok til å bryte opp dråpelaget som kondenserer i porten og gi fuel som faktisk kan brenne når lufta begynner å flytte seg...
Om folk synes dette høres rart ut... ta en titt på innsugskanalene i en F1 topp og fortell hvordan overflaten ser ut der. 900 sugiser på 3L sier nok for meg ;) De har omtrent samme finish som jeg får med 60-korning, AsiaTech-toppen jeg så på i England hadde det (eksosen var polert noe bedre, det er jo "tørr" gass på den siden)... og de har (nå) 100 bar fueltrykk, kun for å gi ENDA bedre forstøvning, noe som hindrer pølinga og gir bedre effekt. Hadde ikke reglene hindret høyere trykk hadde ihvertfall noen team hatt rundt 500 bar nå...
Njål Nilssen
05/02/10, 13:28
Er en god grunn til at blant annet Erland (Cox) sier at de EVO-toppene er rart konstruert... og at de ikke er leie å forbedre. Før BDC er det helt åpent inn og trykket øker mest i sylinderen når lufta bremses der inne, etter BDC er det ved setet man VIL ha et høytrykk (inntil det utjavnes ved IVC), det er jo trykket der som hindrer backflow og gir bra VE, kombinasjonen av porthastighet (som bremses opp mot den nå stengende ventilen, så trykket øker, noe som forer luft inn mot det økende trykket fra stemplet på vei opp) og pulsingen som gir det.
En 4V F1-topp er en helt annen gate enn en 2V-topp, av den enkle grunn at 4V-kammere har elendig diffusorvirkning og derfor må (bør) bruke store deler av bowlen og setet til å bremse ned lufta uten dårlig trykkrestitusjon. Dette gir igjen en HELT annen utformning av bowl og sete enn det en 2V-topp vil ha.
Polert med golfball-søkk laget med automatkjørner og 60-korning - for den del 40-korning og bare grovhogging med carbide-freser, har prøvd det også - fløder ikke målbart forskjellig under laminær testing. Minimale form- og areal-endringer i porten påvirker MYE mer sett i prosent fløde. Hvorfor er det da så mye bedre med de golfballsøkkene? Vi prater ikke laminært fløde i en topps innsugsport under gange, flowregimet er alt for variabelt (bortsett fra i en flowbenk) uansett. Hvorfor er haiskinn grovt OG hydrodynamisk optimalt..? Kun fordi vann er tykt? Nei. Hvorfor synker fuelforbruket i en Airbus kledd med "syntetisk haiskinn" hvis et tykt grenselag - polert overflate - er bra på et fly? Og når det gjelder fuel... på alt over ca 40% DC på dyser spruter de ihvertfall deler av tiden på en stengt ventil... og pøler seg i porten inntil ventilen åpner. Sett hvor bra dråper klistrer seg til glatte overflater? Det vi VIL ha er en overflate ru nok til å bryte opp dråpelaget som kondenserer i porten og gi fuel som faktisk kan brenne når lufta begynner å flytte seg...
De har omtrent samme finish som jeg får med 60-korning, AsiaTech-toppen jeg så på i England hadde det (eksosen var polert noe bedre, det er jo "tørr" gass på den siden)... og de har (nå) 100 bar fueltrykk, kun for å gi ENDA bedre forstøvning, noe som hindrer pølinga og gir bedre effekt. Hadde ikke reglene hindret høyere trykk hadde ihvertfall noen team hatt rundt 500 bar nå...
OK greit nok med 2V toppen, men den effekten vil kun virke over et nogenlunde begrenset turtallsområde, alle slike inngrep er veldig turtallsspesifikke, hvis man skal ha et bedre fløde over et mye bredere turtallsområde må man nødvendigvis gjøre om på de områder som gjelder for alle turtall, i alle fall for allmenheten som ønsker en motor som fungerer over hele registeret og som ikke er så å si ubrukelig på alle turtall utenom det spesifikke område hvor alt er optimalt. Grunnen til at EVO toppen er slik den er, er jo at den er designet for å gi en momentsterk motor, over et bredere register enn det mange andre motrer gjør. Derfor jeg også er tilhenger av 4V kontra 2V. Gir mulighet for å gi mye mere fløde sett over hele registeret.
Og igjen grunnen til at Airbus bruker "haiskinn", er av samme grunn som jeg bruker "golfball dimpler". Golfballdimpler gir større effekt, men er vanskelig å kontrollere oppførselen på når flata blir så lang som på en flyvinge. I tillegg brukes "vortex generators" på Airbus og på flyvinger generellt for å trekke ned luft fra høyere lag med mere energi, for å hindre at det turbulente grenselaget ikke går ut av kontroll. Dessuten er det mere praktisk og billigere å bruke spesiallakk, enn som å micro-dimple hele flyvingen. Flyvinger generelt vil ha glatt overflate, fordi det er lettere og billigere å lage. ja de bruker noe mere fuel, men de har også høyere løft på lavere hastigheter også, relativt lav altså.
En god måte å løse problemet med dråping, er å ha to sett med dyser. ett sett helt inntil toppen, som brukes på lave turtall, og som ikke trenger å åpne før ventilen åpner. Og ett sett med større dyser over trompetene (som på F1 forsåvidt også) som tar seg av høyere turtall og bensinmengder hvor man har tilstrekkelig tid å tilføre bensin på en fornuftig måte.
Angående F1 motorer så har så vidt jeg vet aldri japanerne hatt de bedre motorene. Renault av alle (litt komisk egentlig) har faktisk hatt de sprekeste motorene, også med det bredeste registeret.
Her er et bilde av en innsugskanal i senere generasjon Renault V10 topp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/306.jpg
Jeg vil alle fall gjøre det på denne måten på mine motorer, fordi jeg liker motorer som fungerer hele veien fra bunn til topp. Skal jeg ha en av-på motor bygger jeg totakt :D
fikk svar på mailen som eg sendte til thomas nilson
hej
finns färdiga cnc toppar med stora rostfria ventiler portade och omgjort förbrännings rum, från 5000nok
mvh totto
Hørres vell greit ut til 400hk det?
Grunnen til at EVO toppen er slik den er, er jo at den er designet for å gi en momentsterk motor, over et bredere register enn det mange andre motrer gjør. Derfor jeg også er tilhenger av 4V kontra 2V. Gir mulighet for å gi mye mere fløde sett over hele registeret. Du vet hva som skjer hvis du har en 2V-topp med utforming a la en 530 uten bredere bowl enn ID på setet..?
Fløde er vel og bra, men flødet i form av et stort flowtall er bare en bonus, seriøs porting handler om å få til helt andre ting enn en quadrillion CFM igjennom et avløpsrør. Det styrer ikke registerbredden eller lager ketchup-motorer (jeg foretrekker å kalle dem popcorn-motorer...fizz...fizz...POP!...all moroa over.) alene, det er det det omkringliggende som gjør.
Og igjen grunnen til at Airbus bruker "haiskinn", er av samme grunn som jeg bruker "golfball dimpler". Golfballdimpler gir større effekt, men er vanskelig å kontrollere oppførselen på når flata blir så lang som på en flyvinge. Jepp, golfballdimpler gir større effekt...på golfballer. Gjentatt testing på topper viser at de er mye mer jobb enn det de er verdt sammenlignet med effekten de gir.
En god måte å løse problemet med dråping, er å ha to sett med dyser. ett sett helt inntil toppen, som brukes på lave turtall, og som ikke trenger å åpne før ventilen åpner. Og ett sett med større dyser over trompetene (som på F1 forsåvidt også) som tar seg av høyere turtall og bensinmengder hvor man har tilstrekkelig tid å tilføre bensin på en fornuftig måte. Sekundærdysene i slike oppsett gir også fuel mot stengte ventiler... men de har kortere tid på seg til å kondensere, og de har lenger kontakt med runnerveggene på vei ned kanalen slik at grensesjiktets overflateturbulens homogeniserer blandingen bedre. Og trykksenkingen av fuelet gir en ekstra fordel ved å slenge ut fuelet høyere opp i kanalen.
Her er et bilde av en innsugskanal i senere generasjon Renault V10 topp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/306.jpg Det ser mer ut som at det er merker etter CNC'en enda der gitt. Her er portfinishen min for 8 minutter siden, og den er ikke helt ferdig...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/309.jpg
Hakkene der er fra støpen, og er irrelevante for flowen.
Jeg vil alle fall gjøre det på denne måten på mine motorer, fordi jeg liker motorer som fungerer hele veien fra bunn til topp. Skal jeg ha en av-på motor bygger jeg totakt :D
Skal du ha en av-på-motor skal du bare henge deg opp i kanalens overflatefinish og ikke noe omkringliggende... :D
Njål Nilssen
06/02/10, 01:00
Du vet hva som skjer hvis du har en 2V-topp med utforming a la en 530 uten bredere bowl enn ID på setet..?
Fløde er vel og bra, men flødet i form av et stort flowtall er bare en bonus, seriøs porting handler om å få til helt andre ting enn en quadrillion CFM igjennom et avløpsrør. Det styrer ikke registerbredden eller lager ketchup-motorer (jeg foretrekker å kalle dem popcorn-motorer...fizz...fizz...POP!...all moroa over.) alene, det er det det omkringliggende som gjør.
Jepp, golfballdimpler gir større effekt...på golfballer. Gjentatt testing på topper viser at de er mye mer jobb enn det de er verdt sammenlignet med effekten de gir.
Sekundærdysene i slike oppsett gir også fuel mot stengte ventiler... men de har kortere tid på seg til å kondensere, og de har lenger kontakt med runnerveggene på vei ned kanalen slik at grensesjiktets overflateturbulens homogeniserer blandingen bedre. Og trykksenkingen av fuelet gir en ekstra fordel ved å slenge ut fuelet høyere opp i kanalen.
Det ser mer ut som at det er merker etter CNC'en enda der gitt. Her er portfinishen min for 8 minutter siden, og den er ikke helt ferdig...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/309.jpg
Hakkene der er fra støpen, og er irrelevante for flowen.
Skal du ha en av-på-motor skal du bare henge deg opp i kanalens overflatefinish og ikke noe omkringliggende... :D
Vel igjen er ikke bare finish jeg er ute etter da... har aldri påstått at det kun er finishen som gir effekt, for all del. Det jeg tenker på og mente i utgangspunktet er at man lager kanalen ideel i utforming, for så å toppe den av med best finish. Og der er små forskjeller som du sier mellom slipt og dimplet finish, men igjen små, men forskjell er det. og det er jo nødvendigvis ikke noe mere mas å lage "micro" dimplet overflate. Det finnes en genial oppfinnelse kalt kuleblåsing ;)
Og at det som ligger rundt hullet er like viktig skal jeg ikke krangle på. kanskje viktigst er det å få lufta til å passere ventilhatten på mest effektiv måte, da er jo "fillets" rundt ventilsete kjekt, evt. litt rotasjon på lufta. Høyt løft og variable ventiltider er jo langt fra feil det også. En annen fordel ved å ha variable ventiltider er jo at man slipper å ha en divergernde kanal for å forsterke ram-effekten. Da stenger man bare ventilen akkurat når ram-effekten i luftstrømen avtar, og man kan tillate seg en større kanal som gjør at vi under de paramtrene variabel kam gir, får høyere fyllingsgrad enn ved tradisjonell kam. Seff da ikke like bra på akkurat det turtallet den tradisjonelle kam er designet for å funke best på da.
Nå er jeg tilhenger av tvangsforing, så man har litt spillerom der, men det betyr ikke at jeg vil gjøre som mengden å kjøre 3bar ladd for å få god fyllingsgrad... Mitt mål er flat men høy momentkurve(strek :p) over hele registeret. Og da med minst mulig ladetrykk, for å få minst mulig baktrykk etc. etc. Min løsning er forme kanlen slik lufta av natur ville gjort det (med en klype salt så klart. På visse områder må den styres litt :D ), med riktig finish, litt rotasjon på lufta, fillets rundt ventilene og ikke minst variable kamaksler både på eksos og på innsug side med mulighet for intill 30* trinnløs forandring av forskudd (30* er jo litt overkill, men da har man rom til å leke seg :D).
Så da har vi vel kanskje egentlig felles mening allikevel, bare litt forskjellig måte å gjøre det på :)
Det jeg tenker på og mente i utgangspunktet er at man lager kanalen ideel i utforming, for så å toppe den av med best finish. Og der er små forskjeller som du sier mellom slipt og dimplet finish, men igjen små, men forskjell er det. og det er jo nødvendigvis ikke noe mere mas å lage "micro" dimplet overflate. Det finnes en genial oppfinnelse kalt kuleblåsing ;) Nei, har man utstyr og tid til å blåse der, så hvis man vil, så for all del. Forskjellen mellom teoretisk optimal overflate og en enkel runde med 60-korning på identisk utformet kanal er så liten at hvis man hadde gjort det på en 48V V12 (masse kanaler og samlet sett mye veggfriksjon) så trenger man en $1.000.000's dyno for kanskje å klare å måle en repetetiv forskjell i hk. Men seff, jakter man på de siste 0.2hk i nivå med F1-gutta... Jeg tror heller at de fleste (99.999%) av folk her klarer seg fint med "normal" finish til normal pris.
Og at det som ligger rundt hullet er like viktig skal jeg ikke krangle på. kanskje viktigst er det å få lufta til å passere ventilhatten på mest effektiv måte, da er jo "fillets" rundt ventilsete kjekt, evt. litt rotasjon på lufta.
Swirl er fint i kammeret.. Ikke i kanalen. All rotasjon av lufta i kanalen tar energi som bør brukes til en ting, og det er å oppnå max VE over bredest mulig register.
Høyt løft og variable ventiltider er jo langt fra feil det også. En annen fordel ved å ha variable ventiltider er jo at man slipper å ha en divergernde kanal for å forsterke ram-effekten. Da stenger man bare ventilen akkurat når ram-effekten i luftstrømen avtar, og man kan tillate seg en større kanal som gjør at vi under de paramtrene variabel kam gir, får høyere fyllingsgrad enn ved tradisjonell kam. Seff da ikke like bra på akkurat det turtallet den tradisjonelle kam er designet for å funke best på da.
Hvordan avstemmer du kamtiden til å matche variasjonene i pulstrykk per peak vs turtall med den løsningen?
Nå er jeg tilhenger av tvangsforing, så man har litt spillerom der, men det betyr ikke at jeg vil gjøre som mengden å kjøre 3bar ladd for å få god fyllingsgrad... Mitt mål er flat men høy momentkurve(strek :p) over hele registeret. Og da med minst mulig ladetrykk, for å få minst mulig baktrykk etc. etc. Min løsning er forme kanlen slik lufta av natur ville gjort det (med en klype salt så klart. På visse områder må den styres litt :D ), med riktig finish, litt rotasjon på lufta, fillets rundt ventilene og ikke minst variable kamaksler både på eksos og på innsug side med mulighet for intill 30* trinnløs forandring av forskudd (30* er jo litt overkill, men da har man rom til å leke seg :D).
Så da har vi vel kanskje egentlig felles mening allikevel, bare litt forskjellig måte å gjøre det på :)
Kan fort bli trangt ved overlapp, da.. Enhver motor uten overlading har våte drømmer når den står i garasjen om å få det... LadeTRYKK er bare et tegn på at motoren ikke får puste, that simple.
Flat momentkurve ja... jeg har laget endel sånt, knappe 30 Nm variasjon fra 5700 til 10400 rpm på 1 Bar trykk og 326 hk i en 1342cc motor er flatt nok for meg...uten EBC-juks. ;) Snart 10 år siden, det... Hele hemmeligheten med det er hvor man legger maks moment som sugemotor - dvs, hvor man tuner alt til - før overlading.. rundt 400 whk i en 1.9-liter Miata med ultra-brukandes register (positivt trykk fra 1700 rpm) har, blant mange andre, bevist den teorien..
Njål Nilssen
07/02/10, 00:00
Nei, har man utstyr og tid til å blåse der, så hvis man vil, så for all del. Forskjellen mellom teoretisk optimal overflate og en enkel runde med 60-korning på identisk utformet kanal er så liten at hvis man hadde gjort det på en 48V V12 (masse kanaler og samlet sett mye veggfriksjon) så trenger man en $1.000.000's dyno for kanskje å klare å måle en repetetiv forskjell i hk. Men seff, jakter man på de siste 0.2hk i nivå med F1-gutta... Jeg tror heller at de fleste (99.999%) av folk her klarer seg fint med "normal" finish til normal pris.
Jeg skal jo porte min topp selv, så blir ikke dyrere for meg enn kostnaden av "hagglene" og litt grov slipepasta...
Swirl er fint i kammeret.. Ikke i kanalen. All rotasjon av lufta i kanalen tar energi som bør brukes til en ting, og det er å oppnå max VE over bredest mulig register.
Er ikke mye jeg tenkte på da.. og kun helt i slutten rett før soppen. bare forsterke effekten av hva bøyningen av kanalen forbi deleren gjør originalt. (Er snakk om 20v Volvotopp).
Hvordan avstemmer du kamtiden til å matche variasjonene i pulstrykk per peak vs turtall med den løsningen?
Ganske enkelt egentlig... eksperimentere i benk til man finner det området motoren produserer mest moment, med minst mulig laddetrykk, for et gitt turtall. Og siden kammen kan varieres real-time mens motoren står og går er dette enkelt.
Kan fort bli trangt ved overlapp, da.. Enhver motor uten overlading har våte drømmer når den står i garasjen om å få det... LadeTRYKK er bare et tegn på at motoren ikke får puste, that simple.
Flat momentkurve ja... jeg har laget endel sånt, knappe 30 Nm variasjon fra 5700 til 10400 rpm på 1 Bar trykk og 326 hk i en 1342cc motor er flatt nok for meg...uten EBC-juks. ;) Snart 10 år siden, det... Hele hemmeligheten med det er hvor man legger maks moment som sugemotor - dvs, hvor man tuner alt til - før overlading.. rundt 400 whk i en 1.9-liter Miata med ultra-brukandes register (positivt trykk fra 1700 rpm) har, blant mange andre, bevist den teorien..
Overlapp er ikke noe problem, det vil løse seg selv når man gjør som jeg sa ovenfor.
Og igjen.. er jo det som er målet mitt da... få høyest mulig VE, ved minst mulig laddetrykk. Jeg vil gjøre det med variabel ventilteknikk, du får gjerne kalle det juks om du vil, men man trenger ikke nødvendigvis å alltid bruke samme metode og tviholde på tradisjonelle teknikker, så lenge man ikke har fucked-up FIA regler å forholde seg til, da kan man heller tenke litt nytt, og bevege kammen kontra å la den være fast. Er vel defor variabel ventilteknikk er forbudt i mye motorsport og ikke minst F1. Hadde det ikke vært fordeler ved det, hadde det ikke vært forbudt.
Dessuten betyr det mindre stress for meg, som ikke har simulatorer. For hvis ikke, må jeg jo prøve og feile meg fram, og splitte motoren sikkert hundre ganger før jeg når målet.
Har du prøvd de variable ventiltidene dine enda, flyfaen? Er nyskjerrig på om disse aktuator- kamdrevene dine er noe du kan tenke deg å lage flere av?
Ganske enkelt egentlig... eksperimentere i benk til man finner det området motoren produserer mest moment, med minst mulig laddetrykk, for et gitt turtall. Og siden kammen kan varieres real-time mens motoren står og går er dette enkelt.
Ja, og siden du får mer fylling på hver puls-peak i innsugstrakta og mindre i hvert "dalsøkk" oppover i rpm så må du styre den kammen 100% realtime med en jævlig rask aktuator hvis den skal virke som jeg forstår den som nøyaktig foreskrevet, nemlig å gi optimale stengningstider for å låse pulsen inne til optimal tid enhver gang. Er ikke ofte man kjører på et gitt turtall mer enn 0.05 sekunder - man akser jo, som oftest, hvis man ikke skal kjøre på Bonneville eller Nardo - før man er i en annen pulsregion, (eller et annet ladetrykk, som også endrer pulsens styrke og også dens "reisetid" i systemet) og da trenger man en annen optimal stengetid for den ventilen på den ene syklusen. Neste syklus er annerledes igjen...
Pluss hva det gjør med ventilmekanismens egenfrekvens å røske kammer frem og tilbake minst en gang per syklus som man må for å få optimale tider til enhver tid, hvis jeg forsto "fullt justerbar i realtime" riktig. Jada, jeg flisespikker :p . Hvordan man får vridd frem en optimal stengetid på innsugskammen på sylinder nummer 1 ved et gitt trykk og rpm uten å messe opp overlapp eller andre viktige deler av syklusen på de resterende 4 sylindrene som samme kam styrer samtidig "beats me"... :D
Helt optimalt til enhver tid og puls får man ikke til uten solenoidstyrte ventiler hvor "kammen" bare mappes inn.
Men, jeg skjønner hva du mener, du mente ikke å gjøre den så den stenger hver puls inne på optimal tid - slik ordlyden kunne tolkes ;) - du mente bare å kjøre det som en lett variabel V-Tec og mappe på hvert 100 rpm eller så til du finner maks hk statisk i benken på hver setting.
Overlapp er ikke noe problem, det vil løse seg selv når man gjør som jeg sa ovenfor.
Overlapp ER er problem hvis de selvjusterende kamtidene ender med optimal timing på et punkt som gjør at du sitter og fletter ventiltallerkner enten med hverandre eller stemplet på 7700 rpm..
Og igjen.. er jo det som er målet mitt da... få høyest mulig VE, ved minst mulig laddetrykk. Jeg vil gjøre det med variabel ventilteknikk, du får gjerne kalle det juks om du vil, men man trenger ikke nødvendigvis å alltid bruke samme metode og tviholde på tradisjonelle teknikker, så lenge man ikke har fucked-up FIA regler å forholde seg til, da kan man heller tenke litt nytt, og bevege kammen kontra å la den være fast. Er vel defor variabel ventilteknikk er forbudt i mye motorsport og ikke minst F1. Hadde det ikke vært fordeler ved det, hadde det ikke vært forbudt.
Dessuten betyr det mindre stress for meg, som ikke har simulatorer. For hvis ikke, må jeg jo prøve og feile meg fram, og splitte motoren sikkert hundre ganger før jeg når målet. Sier ikke at variabel ventilteknikk er "juks"... jeg sa bare at når jeg setter opp mine turbomotorer så går jeg inn for å maksimere det flate momentet i selve det faste oppsettet, så får man eventuelt velge å gjøre det enda lenger og flatere med elektronikk eller variable faktorer, hvis man mener det trengs...:)
Ja, og siden du får mer fylling på hver puls-peak i innsugstrakta og mindre i hvert "dalsøkk" oppover i rpm så må du styre den kammen 100% realtime med en jævlig rask aktuator hvis den skal virke som jeg forstår den som nøyaktig foreskrevet, nemlig å gi optimale stengningstider for å låse pulsen inne til optimal tid enhver gang. Er ikke ofte man kjører på et gitt turtall mer enn 0.05 sekunder - man akser jo, som oftest, hvis man ikke skal kjøre på Bonneville eller Nardo - før man er i en annen pulsregion, (eller et annet ladetrykk, som også endrer pulsens styrke og også dens "reisetid" i systemet) og da trenger man en annen optimal stengetid for den ventilen på den ene syklusen. Neste syklus er annerledes igjen...
Pluss hva det gjør med ventilmekanismens egenfrekvens å røske kammer frem og tilbake minst en gang per syklus som man må for å få optimale tider til enhver tid, hvis jeg forsto "fullt justerbar i realtime" riktig. Jada, jeg flisespikker :p . Hvordan man får vridd frem en optimal stengetid på innsugskammen på sylinder nummer 1 ved et gitt trykk og rpm uten å messe opp overlapp eller andre viktige deler av syklusen på de resterende 4 sylindrene som samme kam styrer samtidig "beats me"... :D
Det flyfaen mener er å bruke en kam med en profil/overlapp som funker greit igjennom hele registeret. Og så forskyve kammen fremover/bakover etterhvert som turtallet øker/minker. Da trengs det ingen superrask aktuator eller noe spesiellt avansert system for å styre dette. Kun et ett-dimensjon tabell/map over turtall og kam offset og et lite program som interpolerer dette og styrer aktuatoren som sitter på kamdrevet som offsetter kammen forover og bakover.
Det blir såklart ikke ideellt hele veien mtp duration og overlap som ikke lar seg endre, men da kan man hvertfall justere offset etter hva som er best gjennom hele registeret og betydelig øke fyllingsgraden gjennom de delene av registeret hvor kamprofilen ikke er optimal og få en flatere momentkurve. Med en 16V topp kunne en faktisk styrt duration i tillegg ved å styre offset på innsugs og eksoskammen seperat.
Det jeg isåfall er interessert i er et ferdig justerbart kamdrev som kan la seg styre elektronisk :). Den elektroniske styringa skal jeg klare å koke opp å kalibrere selv ;).
Det flyfaen mener er å bruke en kam med en profil/overlapp som funker greit igjennom hele registeret. Og så forskyve kammen fremover/bakover etterhvert som turtallet øker/minker. Da trengs det ingen superrask aktuator eller noe spesiellt avansert system for å styre dette. Kun et ett-dimensjon tabell/map over turtall og kam offset og et lite program som interpolerer dette og styrer aktuatoren som sitter på kamdrevet som offsetter kammen forover og bakover.
Det blir såklart ikke ideellt hele veien mtp duration og overlap som ikke lar seg endre, men da kan man hvertfall justere offset etter hva som er best gjennom hele registeret og betydelig øke fyllingsgraden gjennom de delene av registeret hvor kamprofilen ikke er optimal og få en flatere momentkurve. Med en 16V topp kunne en faktisk styrt duration i tillegg ved å styre offset på innsugs og eksoskammen seperat.
Det jeg isåfall er interessert i er et ferdig justerbart kamdrev som kan la seg styre elektronisk :). Den elektroniske styringa skal jeg klare å koke opp å kalibrere selv ;).
Jeg forsto det... bare dro'n litt i beina, som engelskmennene sier.. :D
Du mener styre overlappet... vrir man inn og ex-kammen i forhold til hverandre endrer man overlapp og derved også stengetid for ventilen. Durasjonen er antall grader på loben og den er maskinert rett inn i loben den. :)
Jeg forsto det... bare dro'n litt i beina, som engelskmennene sier.. :D
Du mener styre overlappet... vrir man inn og ex-kammen i forhold til hverandre endrer man overlapp og derved også stengetid for ventilen. Durasjonen er antall grader på loben og den er maskinert rett inn i loben den. :)
Yep, selvfølgelig :). Blanda litt begreper her. Durasjon blir litt vanskelig å endre ved å rotere kammen litt ;).
Njål Nilssen
07/02/10, 18:53
Er som ChrML sier... nesten. Tror han blander litt, men han mener i utgangspunktet riktig.
De kamdrevene jeg skal få laget til, vil kun rotere kammen til eller fra den faste drev-settinga. Altså forandre forskuddet på kammen, men durasjonen er fast maskinert i lobene, det man kan gjøre er å "emulere" durasjonen ved å sette kammene i ulik posisjon mot hverandre (lobevinkel), og man kan potensielt nå dit at ventilhattene tar i hverandre. Men, skal lage en tabell og advarselssystem som "skriker ut" om kammene kommer x antall grader for nærme, slik at man finner den mest optimale settingen som er praktisk mulig uten å knakke ventilene. Stemplet blir ikke noe problem, da det blir maskinert for å tillate møte med bådde inn og ex ventil ved fullt løft (~16mm). Siden det blir hydraulisk trykk og ei motstående fjær som styrer stillingen på kammene, kan man enten bruke en fjærbelastet nåleventil (og analog spennings signal), eller en pulsmodulasjonsventil (digital modulasjon) for å regulere trinnløst trykket inn på navet og dermed også vinkelen på kammene. Det hele styres av en x-y tabell hvor ene parameter er rpm, og andre MAP. Så legger man inn det hydrauliske trykket/spenningen/vinkelen som man finner ut passer best for den gitte belastningen, og det gitte turtallet, på akkurat samme måte som ved tenningstabell og brenstofftabell. Alt mellom punktene vil motorstyringa regne ut selv og lage en kurve ut fra, akkurat som med bensin/tenning tabell. Det blir seff ikke 100% korrekt, men farlig nært.
En annen løsning som jeg har kommet fram til, men som jeg IKKE kan bruke på en normal topp uten å støpe en selv, er 3D kam konseptet.
Da forandrer man både forskuddet, og flytter kammen aksialt. og når kammen trekkes fram og tilbake vil 3D profilen gi ulikt løft og durasjon ut fra hvor på loben man befinner seg.
Men jeg er bare 20 år og burde kanskje bare holdt ideene for meg selv, og slutte å kværulere med folk som er sikkert 40 år, og nok har mere peiling enn meg... er jo fersking tross alt :P
Skjønner tankegangen din, flyfaen, og er man litt interessert i elektronikk og data (som jeg er) så er det ikke noe problem å lage styringsbiten til det hvertfall. Har sitti å tenkt mye teori på det der selv :p.
Men kan bare ikke helt se for meg hvordan en kan styre kamdrevet rent praktisk/mekanisk ved hjelp av oljetrykk for den biten er ikke jeg så stødig på. Tenker bare at på en eller annen måte så må oljetrykket overføres til de roterende delene hvor det sitter et slags "stempel" med et lite hull i som blir motvirket av en fjør som du kan styre mengden olje og trykk inn til med en slags trinnløs solenoid som du sier. Baksiden av stempelet har igjen en oljeretur som går tilbake til de stillestående delene igjen (toppen).
Lite trykk og den faller til basisposisjon som er ideelt under oppstart og lavt turtall, og vil kunne ved å øke trykket styres gradvis mot maks posisjon som er ideell under maks turtall.
Njål Nilssen
07/02/10, 19:52
Skjønner tankegangen din, flyfaen, og er man litt interessert i elektronikk og data (som jeg er) så er det ikke noe problem å lage styringsbiten til det hvertfall. Har sitti å tenkt mye teori på det der selv :p.
Men kan bare ikke helt se for meg hvordan en kan styre kamdrevet rent praktisk/mekanisk ved hjelp av oljetrykk for den biten er ikke jeg så stødig på. Tenker bare at på en eller annen måte så må oljetrykket overføres til de roterende delene hvor det sitter et slags "stempel" med et lite hull i som blir motvirket av en fjør som du kan styre mengden olje og trykk inn til med en slags trinnløs solenoid som du sier. Baksiden av stempelet har igjen en oljeretur som går tilbake til de stillestående delene igjen (toppen).
Lite trykk og den faller til basisposisjon som er ideelt under oppstart og lavt turtall, og vil kunne ved å øke trykket styres gradvis mot maks posisjon som er ideell under maks turtall.
BINGO :D
Det å få en linjær stempelbevegelse til å bli til rotasjon kan man enkelt gjøre ved "rotating cam tracks" en metode som er brukt i flyindustrien siden WW2 for å vri propellblader med hydraulisk trykk.
Man kunne brukt helical splines og laget et helt lukket system, men man må ha høyst spesialsert utstyr for å skjære helical splines og derfor er dette ikke mulig å få laget i små kvanta.
Derfor er mitt nav designet for å kunne lages med helt standard cnc utstyr, og siden helical splines ikke kan benyttes må systemet være åpent, og krever derfor at man bygger en lukket kasse for dreva, litt tungvindt men sånn er bare verden.
så på mitt drev er tanken at man kjører trykk inn på stempelet fra kassen som kjedet og dreva ligger i gjennom en simmering (eller lignende), også for at man ska få frisk olje i systemet så vil det være en innebygd lekasje som også smører de bevegelige delene.
I utgangspunktet ligger oljetrykket rett inn på stempelet, mens nåleventilen ligger i returen, så ved å strupe returen med nåleventilen som er justerbar elektronisk vil man få en viss trykkoppbygning som kontrolleres av hvor mye man struper returen. Og for at ikke trykket skal bli påvirket i hele oljesystemet, så ligger det en restriktor i inngangen til nav-styringen, slik at selv om nåleventilen står helt åpen, vil ikke resten av oljesystemet bli påvirket.
Kan lage et lite skjema på hvordan styresystemet skal være.
Her er i alle fall en transparensfigur av navet (så ser du kamsporene)
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/2285.jpg
Oki, da er jeg med. :) Kom med noen oppdateringer når du er igang med å lage en prototype av kamdrevet da ;).
Njål Nilssen
07/02/10, 20:55
Oki, da er jeg med. :) Kom med noen oppdateringer når du er igang med å lage en prototype av kamdrevet da ;).
Will do! Har et firma i nærheten(etter nordnorsk mål da :p) som kan printe plast-prototyper i 3D som jeg kan bruke for å sjekke passning etc. for skal visstnok være nøyaktighet på 0,005mm på den plastprintinga.
Men jeg er bare 20 år og burde kanskje bare holdt ideene for meg selv, og slutte å kværulere med folk som er sikkert 40 år, og nok har mere peiling enn meg... er jo fersking tross alt :P
Bare sunt med nye ideer, uten det er det jo ingen fremgang i verden... :) ...er heldigvis ikke 40 enda, men har holdt på med dette sannsynligvis siden du gikk i bleier. :D Men absolutt interessant konsept, selv om jeg ser potensielle problemer med ting her og der. :)
Njål Nilssen
08/02/10, 18:43
Bare sunt med nye ideer, uten det er det jo ingen fremgang i verden... :) ...er heldigvis ikke 40 enda, men har holdt på med dette sannsynligvis siden du gikk i bleier. :D Men absolutt interessant konsept, selv om jeg ser potensielle problemer med ting her og der. :)
Seff er det litt problemer her og dær! Men ut fra min kunnskap har jeg kommet fram til at fordelene er større enn ulempene, klart ingenting kan lages perfekt for alt, så man får bare gjøre det beste ut av det. :)
TeamBørnOut
09/02/10, 08:40
http://www.youtube.com/watch?v=Fjn6bdvYdKw
http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/tecnologia/porsche_variocam_plus.jpg
http://www.motiontrends.com/2006/m02/volvo/volvo_inline_six_cutout.jpg
Nye volvo 6ern har jo CPS, skulle gått ut i fra noe sånt så hadde du hatt "dobbelt" opp :)
Njål Nilssen
12/02/10, 19:24
http://www.youtube.com/watch?v=Fjn6bdvYdKw
http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/tecnologia/porsche_variocam_plus.jpg
http://www.motiontrends.com/2006/m02/volvo/volvo_inline_six_cutout.jpg
Nye volvo 6ern har jo CPS, skulle gått ut i fra noe sånt så hadde du hatt "dobbelt" opp :)
Joda hadde vært digg det :) Men løfterne blir for tunge, dessuten klarer ikke hydraulikken å henge med når turtallet blir høyere enn originalt.
Dramatiske videoer du legger ut TBO! :p
TeamBørnOut
22/02/10, 08:30
haha! har ikke hørt lyden før nå :D
Mr. Crepsley
22/02/10, 18:17
BINGO :D
Det å få en linjær stempelbevegelse til å bli til rotasjon kan man enkelt gjøre ved "rotating cam tracks" en metode som er brukt i flyindustrien siden WW2 for å vri propellblader med hydraulisk trykk.
Blir vel noe lignende, om ikke helt likt, system som vi har ombord, for å vri propellbladene?
Njål Nilssen
22/02/10, 19:23
Blir vel noe lignende, om ikke helt likt, system som vi har ombord, for å vri propellbladene?
Det kan godt hende. Har ikke vært borti så mange båtpropeller så skal ikke uttale meg om det.
SandemRacing
27/02/10, 15:10
er vel ikke noe særlig relevant, men legger ut bilder av en 531 topp som er max-bearbeidet til en sugemotor riktignok. (skal man få gjort noe mer må man sveise om kanalene) toppen er laget av volvoproffessoren i sverige.
denne bremset 295hk i motor (250hk på hjul) på en 2.7l sugis,
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/2117.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/2118.jpg
har forresten kjøpt mye topper, kammer og div at totto nilsson kan anbefale han på det sterkeste:) flink og leverer bra saker til en fornuftig pris:)
han overhalte også turbotoppen min. :)
Joakim-G_R
27/02/10, 16:10
Er vel han som driver Bilcrosshop, er det ikke? Thomas?
SandemRacing
28/02/10, 01:41
Er vel han som driver Bilcrosshop, er det ikke? Thomas?
totto nilson ja, han lager fine cnc freste topper:) men er ikke han som har laga den toppen jeg la ut bilder av. han klarer ikke å lage så rå topp, sa han :p
Var jo ikke så gale priser på bilcross shop, hvor mye er toppene planet? går det og bruke de med turbo? Eller kan han lage en uten og plane den i hjel?
volvoRsport
28/02/10, 12:01
Var jo ikke så gale priser på bilcross shop, hvor mye er toppene planet? går det og bruke de med turbo? Eller kan han lage en uten og plane den i hjel?
ChrML kjører jo med en sånn topp.
Da svarer han sikkert her snart da. Var jo hvertfall kjempe billig da, bare det med nye ventiler koster jo litt
Yep, jeg kjører med en sånn topp på turbomotor (13c for øyeblikket). Maks portet kanaler og portet litt i forbrenningskammeret og, og planet for at kompresjonen skal bli original igjen.
46/37.5 rustfrie ventiler, nye tetninger, hardere ventilfjører og VX3 kam for øyeblikket (fikk med ferdig montert på).
Betalte ikke mer enn 6000 norske kroner for alt sammen. Han har virkelig peiling han, anbefaler han på det sterkeste. Han bygger også skikkelige blokker og nå bygger han også 16V topper :). Introduksjonspris på rundt 6500 norske kroner mener jeg for ferdig bearbeidet 16v topper.
http://www.chrml.net/media/bil/project/20091031/IMG_5069T.JPG (http://www.chrml.net/media/bil/project/20091031/IMG_5069.JPG) http://www.chrml.net/media/bil/project/20091031/IMG_5079T.JPG (http://www.chrml.net/media/bil/project/20091031/IMG_5079.JPG)
Så man må ikke gå for en månen7 kam?
Holder han til i norge eller må jeg dra en poste restante?
Så man må ikke gå for en månen7 kam?
Holder han til i norge eller må jeg dra en poste restante?
Han har mange kammer liggende. Tror ikke han tar så mye for å sette de på. De 6000 kr jeg betalte var inkludert VX3 kammen.
Han holder til ca 1.5 time over svenskegrensa. Er 3 timer fra Oslo. Han kan sende til en Poste Restante.
SandemRacing
28/02/10, 21:13
han holder til i sunne, litt over 2 timers kjøring fra her jeg bor, ca 2,5t fra oslo tenker jeg. ellers så er det bare å prate med han, hender han er i norge å jobber+ at han leverer deler på kongsvinger i blandt mener jeg. :)
Ok, er jo greit og slippe og shimse inn selv. Får ta en tlf til han en dag, så kanskje jeg får litt power og.
Ah, stemmer det, han sa at han jobber i Kongsvinger innimellom. :) Han sa at det ikke var noe problem å ta kontakt og ordne leveranse der, evt etterjustering av kam.
Så da kan han ta med toppen over grensa også sende og eller?
Joakim-G_R
28/02/10, 21:44
Send mail til Totto og hør selv? :)
Bedre å bare kjøpe ny topp av han ferdig behandlet. Han gir jo bare 300 SEK for topp i innbytte, koster jo mer å sende den til han :p.
Ja jeg gidder ikke og sende han min topp nei, må jo ha noen liggende og:D i tillfelle rottefella
Nå har det seg slik at jeg har begynt sånn smått og porte en 530 topp. Skal jeg la styringa være som den er? Ser mange tar de ned flush mot taket? Kommer bilder senere når jeg begynner og bli ferdig med en sylinder
Njål Nilssen
07/06/10, 15:13
Nå har det seg slik at jeg har begynt sånn smått og porte en 530 topp. Skal jeg la styringa være som den er? Ser mange tar de ned flush mot taket? Kommer bilder senere når jeg begynner og bli ferdig med en sylinder
Rent aerodynamisk er det en fordel og gjøre den nesten flush med "taket" men det blir mindre støtte til ventilskaftet og slitasjen øker noe... Hvor vidt det er mye å hente på å fjerne den kan vel diskuteres...
Tenk heller på å lage utsving i kanalen slik som på 531 toppen (så langt det er mulig seff) og lage asymetriske spor i "taket" som vil gi en "vri" på lufta sammen med utsvingen. Er vel der det er mest å hente på disse toppene, da de har sykt lite løft vs. ventildiameter.
Joakim-G_R
07/06/10, 15:52
Er vel der det er mest å hente på disse toppene, da de har sykt lite løft vs. ventildiameter.
Space opp kamoverfallene, lengre ventilskaft og større kam-topper... :D
Mindre basesirkel og 13-14 mm løft, så...
Frigstad Racing
13/08/11, 14:12
Jeg lurer på hvem på sør / øst landet som man kan levere inn en 530 eller 531 topp til som kan utføre porting, større ventiler, kam og justering å det til ok pris? En som vet hva han driver med :)
Jeg lurer på hvem på sør / øst landet som man kan levere inn en 530 eller 531 topp til som kan utføre porting, større ventiler, kam og justering å det til ok pris? En som vet hva han driver med :)
Tor Øyvind Skinne annbefales på det sterkeste dær nede om du skal ha det skikkelig.
Bra pris å meget bra arbeid.
Har veldig god peil på hva som funker i volvo topper.
Tor Øyvind Skinne annbefales på det sterkeste dær nede om du skal ha det skikkelig.
Bra pris å meget bra arbeid.
Har veldig god peil på hva som funker i volvo topper.
Han en 531 topp fra ham, ikke prøvd den enda.
men det der ut til at det er gjort skikkelig bra arbeid =)
Frigstad Racing
13/08/11, 18:30
Han en 531 topp fra ham, ikke prøvd den enda.
men det der ut til at det er gjort skikkelig bra arbeid =)
Skal ikke selge den da? hehe ;)
Vil du fortelle hvor mye det kostet deg?
Fant ikke noe kontakt info om han på nettet.. Noen her som har det eller?
Njål Nilssen
13/08/11, 21:29
Skal ikke selge den da? hehe ;)
Vil du fortelle hvor mye det kostet deg?
Fant ikke noe kontakt info om han på nettet.. Noen her som har det eller?
Prøv å søke opp "skinne bros"
Skal ikke selge den da? hehe ;)
Vil du fortelle hvor mye det kostet deg?
Fant ikke noe kontakt info om han på nettet.. Noen her som har det eller?
hehe.. toppen står nok godt plassert på ei blokk gitt ;)
toppen kosta 10-15k for rundt 5 år siden, skal være grom den.
kan ta noen bilder av den ikveld nå, skal av med innsug og grenrør for litt modding uansett :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.