Vis full versjon : Sugemotortråden!
Njål Nilssen
30/04/17, 00:19
lH 2.4 er ikke mye glad i noe som helst kamaksler som avviker betydelig fra de kammene som fins i originale b230 med lh systemene.
lH 2.4 er ikke mye glad i noe som helst kamaksler som avviker betydelig fra de kammene som fins i originale b230 med lh systemene.
Hehe såpass ja. Men det må da finnes en mellom ting her. En kam som er hakke vassere, men samtidig overkomelig til vanlig bruk :rolleyes:
Hvilken kam sitter det originalt i f motoren ? m kam ? så noe som hadde vært hakket vassere en den kanskje
Tynt med kammer på finn au
Slik jeg har forstått så er a kam og k kam greie alternativer
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Slik jeg har forstått så er a kam og k kam greie alternativer
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Noen nett sider som selger lignende kammer ?
Hmm ser at KM CAMS har k kam. Sjekka finn også, men der var det tynt med kammer der
kosta litt da :rolleyes:
https://kmcams.com/products/volvo-b23-k-kam
BCB har også en kam med samme spec.
http://www.bcb.no/Default.aspx?tabid=113&CategoryID=1551&Category2ID=1642&List=1&SortField=ProductName&Level=2&ProductID=21455
Noen nett sider som selger lignende kammer ?
Hmm ser at KM CAMS har k kam. Sjekka finn også, men der var det tynt med kammer der
kosta litt da :rolleyes:
https://kmcams.com/products/volvo-b23-k-kam
Det kjenner jeg ikke til dsv. Men det dukker opp en på finn fra tid til annen :)
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Det kjenner jeg ikke til dsv. Men det dukker opp en på finn fra tid til annen :)
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
BCB hadde faktisk et bra utvalg av kammer :)
Hvordan hadde motor gått med standard m kam og kun porta topp ?
Hadde vært greit med litt bunndrag også hehe, slipper å straffe kjøre overvalt
Hehe såpass ja. Men det må da finnes en mellom ting her. En kam som er hakke vassere, men samtidig overkomelig til vanlig bruk :rolleyes:
Hvilken kam sitter det originalt i f motoren ? m kam ? så noe som hadde vært hakket vassere en den kanskje
Tynt med kammer på finn au
Det er sånt man har disse ubrukelige høyløft- og kort-durasjonskammene som sliter ut alt og koster 2 månedslønner til det.. ;)
Det er sånt man har disse ubrukelige høyløft- og kort-durasjonskammene som sliter ut alt og koster 2 månedslønner til det.. ;)
Haha [emoji85]
BCB har faktisk en VX kam til en overkommelig pris. Den burde vel fungere bra
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
01/05/17, 16:16
Haha [emoji85]
BCB har faktisk en VX kam til en overkommelig pris. Den burde vel fungere bra
Sent from my iPhone using Tapatalk
Egentlig funker ingen av dem spesielt bra, da toppen har sine begrensninger i utgangspunktet, og forskjellene på "Alfabetkammene" er i hovedsak hvilket turtall maksmoment havner på, ingen av de gir noe mer moment av merkbarhet enn de andre. Av "Alfabetkammene" er det A-kammen som har greiest "allround" karakterstikk. K går med LH 2.4, men påberegn at det er enkelte vinterdager du ikke får start med mindre du får noen til å hjelpe å dytte...
Egentlig funker ingen av dem spesielt bra, da toppen har sine begrensninger i utgangspunktet, og forskjellene på "Alfabetkammene" er i hovedsak hvilket turtall maksmoment havner på, ingen av de gir noe mer moment av merkbarhet enn de andre. Av "Alfabetkammene" er det A-kammen som har greiest "allround" karakterstikk. K går med LH 2.4, men påberegn at det er enkelte vinterdager du ikke får start med mindre du får noen til å hjelpe å dytte...
Hehe skjønner. Men de vil vel fungere bedre enn den kammen jeg allerede har på nå. Bestilte forresten VX kammen fra bcb. Får se åssen den blir å kjøre med. Kombinert med porta 531 topp så bør det vel bli brukbart til vanlig bruk. Tenker jeg da.. hehe [emoji14]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
01/05/17, 16:45
Hehe skjønner. Men de vil vel fungere bedre enn den kammen jeg allerede har på nå. Bestilte forresten VX kammen fra bcb. Får se åssen den blir å kjøre med. Kombinert med porta 531 topp så bør det vel bli brukbart til vanlig bruk. Tenker jeg da.. hehe [emoji14]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hvis det er noe som helst 531 porta eller ikke (porta betyr ofte = værre) med originale ventiler så blir det en degradering... Ikke vits å tenke på en 531 før du har tenkt å putte i 48/38 ventiler eller større, med en seriøs oppgradering av konfigurasjon av ventil og seteinnsats-vinkler... innsugsporten i 531 er stor som en "katedral" og fullstendig giddaløs med originale ventiler og setekonfigurasjon. Har gjort et eksperiment engang med å bytte ut 531 topp med 530 på en B230FB og den gikk bedre med 530 enn med 531 som volvo hadde utstyrt den med. Dog skal det sies at 531 har en bedre pluggplasering enn 530, så hvis man allikevel skal ommarbeide kammerform og putte inn så mye ventiler som det er plass til, DA er den et bedre utgangspunkt... Eller man kan like greit gå for 4v topp først som sist...
Hvis det er noe som helst 531 porta eller ikke (porta betyr ofte = værre) med originale ventiler så blir det en degradering... Ikke vits å tenke på en 531 før du har tenkt å putte i 48/38 ventiler eller større, med en seriøs oppgradering av konfigurasjon av ventil og seteinnsats-vinkler... innsugsporten i 531 er stor som en "katedral" og fullstendig giddaløs med originale ventiler og setekonfigurasjon. Har gjort et eksperiment engang med å bytte ut 531 topp med 530 på en B230FB og den gikk bedre med 530 enn med 531 som volvo hadde utstyrt den med. Dog skal det sies at 531 har en bedre pluggplasering enn 530, så hvis man allikevel skal ommarbeide kammerform og putte inn så mye ventiler som det er plass til, DA er den et bedre utgangspunkt... Eller man kan like greit gå for 4v topp først som sist...
Ok, men uansett så bør vel VX kammen være bedre til gatebruk enn min nåværende trim kam ? Uavhengig om det er en 531 eller 530 topp
Sitter igjen med et inntrykk av at porta 530 topp og VX kam bør være en god kombo ? [emoji14] Korriger meg gjerne. Føler jeg er i en jungel her av kammer og topper nå hehe
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
01/05/17, 18:08
Ok, men uansett så bør vel VX kammen være bedre til gatebruk enn min nåværende trim kam ? Uavhengig om det er en 531 eller 530 topp
Sitter igjen med et inntrykk av at porta 530 topp og VX kam bør være en god kombo ? [emoji14] Korriger meg gjerne. Føler jeg er i en jungel her av kammer og topper nå hehe
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det er brukbart, og helt klart et bedre alternativ for gata enn det du sliter med pr nå. Sitter VX kam i B230FB originalt, så det er nok en kam som LH 2.4 klarer å leve med også.
Det er brukbart, og helt klart et bedre alternativ for gata enn det du sliter med pr nå. Sitter VX kam i B230FB originalt, så det er nok en kam som LH 2.4 klarer å leve med også.
Hehe høres bra ut. Takk for gode råd [emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Jeg har tenkt å kjøpe nye ventiler til 740en og har kommet fram til at jeg burde oppgradere til 46/38 når jeg først skal overhale og porte toppen. Må bare finne noen med mirafres så jeg får frest opp ventilsetene først.. Hvor lange er originalventilene? 112mm eller noe slik?
Har også bytta kam til en kg002. Jeg har kun satt motor i ØDP og bytta kam.. Jeg burde vel montere justerbart kamdrev og justere den med måleur etter KG sine spesifikasjoner? Når det er sagt, hvor finner jeg disse spesifikasjonene?
Njål Nilssen
04/05/17, 00:54
Jeg har tenkt å kjøpe nye ventiler til 740en og har kommet fram til at jeg burde oppgradere til 46/38 når jeg først skal overhale og porte toppen. Må bare finne noen med mirafres så jeg får frest opp ventilsetene først.. Hvor lange er originalventilene? 112mm eller noe slik?
Har også bytta kam til en kg002. Jeg har kun satt motor i ØDP og bytta kam.. Jeg burde vel montere justerbart kamdrev og justere den med måleur etter KG sine spesifikasjoner? Når det er sagt, hvor finner jeg disse spesifikasjonene? Originalventilene er 110.5 mm lange. Bruker du original timing blir den vel noe avansert, og med tanke på durasjonen kg 002 har spesielt hvis du har LH 2.4 så kan litt avansering være lurt for å få start... Dog det er ikke en kam jeg villa brukt på gata...
Originalventilene er 110.5 mm lange. Bruker du original timing blir den vel noe avansert, og med tanke på durasjonen kg 002 har spesielt hvis du har LH 2.4 så kan litt avansering være lurt for å få start... Dog det er ikke en kam jeg villa brukt på gata...
Det er e-motor, så her er det mekanisk innsprut som gjelder :) F.eks Grinden Motorsport har ventiler som passer mitt budsjett, men de er 112.9mm, så mulig de blir litt i lengste laget? Nei noen gatekam var det nok ikke, heh
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Hvis du bare flytter ut setet og ikke forsenker det masse, så kan de ventilene funke fint. Spesielt hvis kammen har liten basesirkel, da kan du kjøre tynne og relativt lette shims. I verste fall må du bare slipe de bittelitt kortere. Og putt inn noen stivere ventilfjører. Retainerene dine vil takke deg...
Takk for tips :) Har stive enkle fjører jeg skal bruke. Usikker på basesirkelen på kg kammen, men jeg måtte shimse ganske mye for å oppnå riktig klaring når jeg bytta fra v-kam, så mulig den et litt mindre enn std. kam?
Ja det er vel ikke værre enn å slipe av en liten mm på bandslipern vel? Bare være 100% sikker på at det blir likt på alle og at det ikke blir skeivt..
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
De er oftest slipt med både mindre basesirkel og mye kortere rampe, så en må glemme 0.4 i klaring helt og legge den på 0,25 maks..
Aha, da har jeg lagt på ganske god klaring skjønner jeg.. Skal ventilklaring egentlig måles på varm motor? Mulig å legge det på 0.3 på kald da kansje?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Skal måles kaldere enn 40 grader, så kan du holde på den funker det. 0.3 er for mye, anleggsrampa slutter helt på ca 0,28 på de fleste sånne kammer og da legger ikke kammen seg pent nedtil før den rapper til. Da har du en liten hammer som banker til shimsen din hver eneste runde...
Sånn å forstå ja.. Derfor det klakker litt nå da [emoji28] Da skal jeg prøve det neste gang :)
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Njål Nilssen
04/05/17, 16:54
KG-kammene har samme ramper som alfabet-kammene.... og KG er notorisk flinke til å ikke oppgi noe annet enn durasjon, løft og LSA... ganske useriøst igrunn.
KG-kammene har samme ramper som alfabet-kammene.... og KG er notorisk flinke til å ikke oppgi noe annet enn durasjon, løft og LSA... ganske useriøst igrunn.
Ja det står veldig lite informasjon på sidene deres.. Veldig irriterende egentlig. Så med andre ord så trengs det ikke så lav ventilklaring som 0.25 når rampene et lik std.kam?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Njål Nilssen
05/05/17, 23:29
Beste er å måle den for sikkerhets skyld. kan gjøres så simpelt som med et vanlig måleur og ett par V-blokker. begynn midt på bunnen av loben på basesirkelen og roter kammen sakte og se på måleuret. rampen er somregel en økning fra 0 til feks. 0.5mm (eller lavere alt etter som) som går veldig linjært og rolig ift til hvor mange grader du har rotert kammen. Etter rampen vil du se at løftet øker rimelig fort, så da kan du finne ut hvor lang rampene er og hvor høy de er. Når du finner det løftet hvor rampen slutter, si det er 0.5mm løft bare for å ta et lett eksempel, så kan du kanskje legge klaringa på 0.43mm på varm motor så du har noe margin å gå på for tempsvingninger osv. Med mindre man har stålkontroll på toppens og ventilenes ekspansjon under driftsforhold og kan legge kalring slik at det er så lite "offseat" durasjon som driftsmessig mulig...
Beste er å måle den for sikkerhets skyld. kan gjøres så simpelt som med et vanlig måleur og ett par V-blokker. begynn midt på bunnen av loben på basesirkelen og roter kammen sakte og se på måleuret.
Er du sikker på at du avslörer den aktuelle kammens interessante tall på denne måten?
Rampa kan en måle med normalt måleur, ja. Derimot de "interessante tallene" krever enten konverteringssoftware som håndterer endring fra målespiss eller rett og slett en fot til måleurets spiss som er like flat som en shims og innehar minimum løfters bredde... ellers får en ikke korrekt kurve, siden en kam med noe fart i aldri står og trykker kun loddrett ned under kammen. Loben sveiper jo. :)
Njål Nilssen
08/05/17, 16:25
Er du sikker på at du avslörer den aktuelle kammens interessante tall på denne måten? For å finne ut hvor høye rampene er, ja... relevante durasjoner accel osv nei...
Men det har man sånnt her til... Det er ikke en KG 002 (ganske tydelig), men hvis noen er villige å sende en opp til meg, så skal det la seg gjøres å finne ut av det i detalj, ned til ca. 1/1000 mm løft og 1/7 grad. Kammen på graf og data-ark under er ei probing på en slitt (feil olje brukt) innsugs-kam fra B6304FS (Hydrauliske løftere), den snillere typen "204hk" kam som kom etter '94 (slappe greier)... Alt i metrisk og ratinger på 1mm løft selv om det noen plasser det står .050" i teksten
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/273.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/Volvo_B6304FS-96-204HP_IN-Lobe_Graph.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/274.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/Volvo_B6304FS-96-204HP_IN-Lobe_Data.jpg.html)
Jeg kunne tenkt meg å prøve to fajs 45mm dcoe spjeldhus, men jeg er usikker på hvor langt de rekker før man burde vurdere 48mm? Man taper vel mer på å velge for store spjeldhus mot å ikke velge 'store nok'? Hadde vært gøy å prøvd på b234. Ikke bestemt noe effekt da dette bare er tanker som svever i hode
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Kommer jo helt ann på oppsettet ellers men med B234 så ville jeg nok muligens gått for 48er.
Kommer jo helt ann på oppsettet ellers men med B234 så ville jeg nok muligens gått for 48er.
Har fabla litt med spjeldhus på e-motoren, men der har jeg dyser i toppen som jeg ikke vil gå bort fra. Så den får beholde k-jet enn så lenge og heller få elektrisk sprut når den tid kommer. Tvilsomt den får 16v turbo uansett.. Satse på sugemotor der når jeg alt har begynt med det
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Njål Nilssen
10/05/17, 16:49
Jeg kunne tenkt meg å prøve to fajs 45mm dcoe spjeldhus, men jeg er usikker på hvor langt de rekker før man burde vurdere 48mm? Man taper vel mer på å velge for store spjeldhus mot å ikke velge 'store nok'? Hadde vært gøy å prøvd på b234. Ikke bestemt noe effekt da dette bare er tanker som svever i hode
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk kommer litt an på hvor nært de er toppen... porten i toppen (urørt) tilsvarer ca. Ø40mm og du vil ha en jamn reduksjon i diameter fra traktkanten og ned til minstearealet i porten. Kommer også an på om toppen er urørt eller om den har 2x 40mm innsugsventiler med en portutforming til å støtte opp og et fløde på 360+ cfm...
kommer litt an på hvor nært de er toppen... porten i toppen (urørt) tilsvarer ca. Ø40mm og du vil ha en jamn reduksjon i diameter fra traktkanten og ned til minstearealet i porten. Kommer også an på om toppen er urørt eller om den har 2x 40mm innsugsventiler med en portutforming til å støtte opp og et fløde på 360+ cfm...
Om den skal på 262 toppen, blir den mest sansynlig org ja. Om den skal på 8v, så er toppen 530 med 46mm innsugsventil, 40.5mm under sete og 33-34mm diameter minsteareal(enkel porting med 35mm eksosventil i kanalen og D fasong på kanalen) Innsug blir så langt jeg har plass til i 7serie, men frykter det blir 85mm for å få plass til trakter og filter.
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Njål Nilssen
10/05/17, 20:05
Om den skal på 262 toppen, blir den mest sansynlig org ja. Om den skal på 8v, så er toppen 530 med 46mm innsugsventil, 40.5mm under sete og 33-34mm diameter minsteareal(enkel porting med 35mm eksosventil i kanalen og D fasong på kanalen) Innsug blir så langt jeg har plass til i 7serie, men frykter det blir 85mm for å få plass til trakter og filter.
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk Innsuga på 530 er vel Ø40? hvis jeg ikke huker feil, da skulle 45mm funke helt knall i alle fall, selv om spjeldakselen spiser noe areal. Kommer an på hvilken kam du har hvor lange runnerne helst bør være.
Innsuga på 530 er vel Ø40? hvis jeg ikke huker feil, da skulle 45mm funke helt knall i alle fall, selv om spjeldakselen spiser noe areal. Kommer an på hvilken kam du har hvor lange runnerne helst bør være.
Knall, da har jeg det i bakhode om jeg skulle gå bananas på nett igjen og rive på meg throttlebodies :)
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Er det nødvendig med olje og filter skifte etter innkjøring av en VX kam ? Og er det nødvendig med noe mere innkjøring etter "brake in" med intervaller på 5 min på ulike turtall
Fikk høre i dag at det ikke var nødvendig se [emoji6]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
22/05/17, 18:02
Er det nødvendig med olje og filter skifte etter innkjøring av en VX kam ? Og er det nødvendig med noe mere innkjøring etter "brake in" med intervaller på 5 min på ulike turtall
Fikk høre i dag at det ikke var nødvendig se [emoji6]
Sent from my iPhone using Tapatalk
hvis det er lenge siden sist så kan det være lurt... har forsåvidt ikke sett forkjeller på kammer som er "kjørt inn" og de som er putta inn og tut og kjør... kammen har sådan minst belastning rett før flyt... aldri opplevd at kammer har produsert spon heller, med mindre det er noe gravalvorlig med løftere, kamen osv osv (manglende herding feks)...
hvis det er lenge siden sist så kan det være lurt... har forsåvidt ikke sett forkjeller på kammer som er "kjørt inn" og de som er putta inn og tut og kjør... kammen har sådan minst belastning rett før flyt... aldri opplevd at kammer har produsert spon heller, med mindre det er noe gravalvorlig med løftere, kamen osv osv (manglende herding feks)...
Ok, ja det stemmer ganske godt med hva jeg ble fortalt [emoji6] De nevnte også at noen ikke kjørte inn kammen på ulike turtall en gang, som du sier. Var vist ikke så nøye med alfabet kammene
Bytta olje for under 50 km siden så den burde være grei
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
23/05/17, 20:37
Ok, ja det stemmer ganske godt med hva jeg ble fortalt [emoji6] De nevnte også at noen ikke kjørte inn kammen på ulike turtall en gang, som du sier. Var vist ikke så nøye med alfabet kammene
Bytta olje for under 50 km siden så den burde være grei
Sent from my iPhone using Tapatalk
Spiller ingen rolle om det er alfabetkammer eller ei... er herdinga slik den SKAL være blir det ikke spon og den "kjøres/slites" ikke inn heller... etter ala 200k km er det kanskje forsvunnet noen 1/100 mm fra toppen av kammen hvis den kjerringkjøres mye og god olje har vært brukt, dårlig herdekvalitet og dårlig olje kan fort spise av 1/10 eller i ille tilfeller mm'eren av toppen...
Kammen har mest slitasje på lavt turtall faktisk, og det har i hovedsak to grunner
1: Da fysisk kamloben blir utsatt for fult fjærtrykk... ved høyere turtall avtar krafta loben møter som følger av at de-aksellerasjonen ventilen tar når kammen runder toppen "bremser" mot ventilfjæra, ved ventilflyt er fjærtrykket mot loben over topp NULL.
2: ved lavere hastighet rekker meste parten av olja å bli skvisa ut mellom toppen på kammen og løfteren pga bla.a høyt fjærtrykk og lav overflatehastighet og man får i praksis metall-mot-metall kontakt. Kammen og løfteren pleier å være "hard som en gravstein" i overflaten, så, så lenge overflatene er polerte varer det fortsatt veldig lenge... Ved høyere hastigheter og da også lavere fjærtrykk over toppen er det faktisk en sjanse for at oljefilmen faktisk klare å holde seg.
Skal man hindre slitasjen uten at man sparer så nevne verdig på friksjonsfronten hjelper det med sink-holdig olje, den funker som EP-smøring der oljefilmen kollapser.
Skal det vare "evig" og man samtidig skal spare inn ei grei klype i friksjonstap og dermed en god slump moment/effekt eller så finnes min favoritt... ta-C fase DLC (Diamond-Like Carbon). Hardere enn naturlig diamant, og så glatt (forutsatt at isotropisk polering er utført først) at "silikonspray på teflon" virker som sandpapir i forhold...
62 sider er mye å les igjennom. Hva er mulig å få ut av en B230 2,5L med 16v og datasprut? Lett å kommes seg over 300 hk uten å bruke flere hundre tusen kr?
Hva som er mulig? En 2.5 med litt kostnad, primært i toppen og noen gode råder leverer fint 350 hk hvis den er gjort riktig. 300 burde de fleste få ut..
Hva som er mulig? En 2.5 med litt kostnad, primært i toppen og noen gode råder leverer fint 350 hk hvis den er gjort riktig. 300 burde de fleste få ut..
Fått info via kompis om at det står en Rallycrossbil med 2,3-2,5L 16V rödmotor i den lokale bremsebanken. Flere kokker har bidratt og det er Customkammer (sikkert super duper saker) med 13 mm löft. Innsuget er Unik racing sitt med 4 gasspjeld, toppen er portet av proffe og spurtet er dyrt, godt og velkjent. Drivstoffet er 98 blyfri pumpebensin. Önsket, håpet og målet var 270 hk. Etter 2 dager i benken er de fremdels LANGT fra 300 hk. Merkelig at dette er så enkelt for deg. Har du ett PRAKTISK resultat å vise til?
Fått info via kompis om at det står en Rallycrossbil med 2,3-2,5L 16V rödmotor i den lokale bremsebanken. Flere kokker har bidratt og det er Customkammer (sikkert super duper saker) med 13 mm löft. Innsuget er Unik racing sitt med 4 gasspjeld, toppen er portet av proffe og spurtet er dyrt, godt og velkjent. Drivstoffet er 98 blyfri pumpebensin. Önsket, håpet og målet var 270 hk. Etter 2 dager i benken er de fremdels LANGT fra 300 hk. Merkelig at dette er så enkelt for deg. Har du ett PRAKTISK resultat å vise til?Hvor høyt turtall drar de den til?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg spurte om akkurat det samme, men han kompisen min visste ikke. Som alle andre var han kun opptatt av at de var så langt fra önsket og målet.
Jeg spurte om akkurat det samme, men han kompisen min visste ikke. Som alle andre var han kun opptatt av at de var så langt fra önsket og målet.Ok [emoji85] [emoji111]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fikk du vite noe om moment eventuelt a Batland [emoji4] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fikk du vite noe om moment eventuelt a Batland [emoji4] ?
Til meg ble det sagt i området 240 Nm målt på NAV i Dynapack.
Til meg ble det sagt i området 240 Nm målt på NAV i Dynapack.Ok. Da mangler det en god del hvis han drar den til "bare" 7000 rpm men er nok ikke så langt unna hvis han drar 8000rpm. Men vil han ha 300hk målt på NAV så har dem en liten utfordring, da mangler de i beste fall 30nm hvis kalkulatoren fungerer her [emoji14]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fått info via kompis om at det står en Rallycrossbil med 2,3-2,5L 16V rödmotor i den lokale bremsebanken. Flere kokker har bidratt og det er Customkammer (sikkert super duper saker) med 13 mm löft. Innsuget er Unik racing sitt med 4 gasspjeld, toppen er portet av proffe og spurtet er dyrt, godt og velkjent. Drivstoffet er 98 blyfri pumpebensin. Önsket, håpet og målet var 270 hk. Etter 2 dager i benken er de fremdels LANGT fra 300 hk. Merkelig at dette er så enkelt for deg. Har du ett PRAKTISK resultat å vise til?2,136 liters YB Cosworth uten pustehjelp. Superenkelt og ditto relativt rimelig oppsett; stempler, cheva råder, fjører, kammer og alt for store ventiler... Knøttsmå porter, 2 x 26.5mm Ø og fløder ikke all verden heller. Ihvertfall ikke som "CNC fra Junaiten!". 98 oktan. 13,5mm løft inn. 11.2 ut. Komp på 11.5:1. 274 hk ved 7400 rpm, 263 Nm ved 6300 et sted. 185nm ved 3500 rpm.
De har 360-ish cc mer i en større motor med topp med enormt potensiale sett i forhold til YB'en... med samme grad av trim som YB'en over skulle de ha hatt 320 hk på det alene.
Dess flere kokker, jo mere søl...
Proffer ja... jeg har en proffportet Nissan topp her til testing, de ville bare se hva de fikk ut siden det nå var umulig å forbedre. Brukte 45 minutter på å hente 17 cfm til, et av de eldste triksa i boka var ikke brukt... så jeg brukte det. :)
Men, det skal sies: Det endte med et enkelt oppsett. Men å komme dit var ikke snakk om å bare kaste det sammen, så haglet det hester ut. Vi måtte dille litt for å få innsugslengder og koning helt spot on. Og det var "make or break" på den motoren... innsuget alene sto for 20 hk der. :)
Men, det skal sies: Det endte med et enkelt oppsett. Men å komme dit var ikke snakk om å bare kaste det sammen, så haglet det hester ut. Vi måtte dille litt for å få innsugslengder og koning helt spot on. Og det var "make or break" på den motoren... innsuget alene sto for 20 hk der. :)
Det tenker jeg nok. "cheva råder" (hva nå det skal bety) i en Pinto blokk er vel neppe helt "plug and play" det heller.
Det tenker jeg nok. "cheva råder" (hva nå det skal bety) i en Pinto blokk er vel neppe helt "plug and play" det heller. Nesten. Hvis du har en YB som har banka og du likevel må slipe veiva, så kan en putte inn ettermarkedsråder og lagre til Chevy 350 som koster 3-4000 kr for 8 stk... bare litt mer og ta av ved slipinga. Da får en helt ok råder uten å legge igjen 12 000 kr hos Arrow.. Er ikke ALT som må koste skjorta her heller, faktisk. :p
Nesten. Hvis du har en YB som har banka og du likevel må slipe veiva, så kan en putte inn ettermarkedsråder og lagre til Chevy 350 som koster 3-4000 kr for 8 stk... bare litt mer og ta av ved slipinga. Da får en helt ok råder uten å legge igjen 12 000 kr hos Arrow.. Er ikke ALT som må koste skjorta her heller, faktisk. :p
2136 ccm indikerer en liten stroking.
Pintoblokken ble vel i utgangspunktet designet som 1,3 L motor og er veldig LAV i forhold til en rödmotor som er direkte höy.
De originale Coswothrådene er rundt 128,5 mm lange om jeg husker rett. Chevy 350 rådene er ca. B21 lengde med 145 mm så dette krever iallefall rimelig korte custom stempler med i underkant av 1" CH.
Hva er egentlig mulig å få ut av en 8v (B230) sugemotor med datasprut som går på vanlig pumpebensin?
Med solid stroking og "værstingtopp" er de vel bremset i nabolaget 320-350 [emoji106]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Hva er egentlig mulig å få ut av en 8v (B230) sugemotor med datasprut som går på vanlig pumpebensin?
En ting er teoretisk og hva noen har fått ut i en benk ett sted, en gang i tiden, med skyhöyt budsjett.
En kompis stilte seg dette spm. for noen år siden og ville teste dette selv med det som kan kalles ett realitisk budsjett.
1. Motorblokk. B230F i god stand. Demontert, honet og montert med nye stempelringer, nye lagre og nye pakninger.
2. 530 topp hövlet og portet av den lokale "Volvomotortrimmeren" med haugevis at portinger bak seg, isatt större ventiler, oppgraderte ventilfjärer og större ventiltrykkere.
3. 2 x 45 mm Weber DCOE.
4. KG8 kam med beskrivelse i nabolaget "beste valget for gatekjöring og rally."
5. Seriöst grenrör og skikkelig eksosanlegg.
6. Fordeler modifisert til önsket tenningskurve, MSD6 boks og Blaster SS coil.
7. B21 svinghjul og forsterket clutch.
8. Bilen ble kjört til den lokale mapperen og AFR, tenning og kamtiming ble justert til man oppnådde det beste resultatet man klarte.
Man kan tippe på effekt. :)
Dårlig video, men du ser poenget når han kjörer mot howdini sin 940. https://www.youtube.com/watch?v=HtB5Trxdnic&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&index=17
En ting er teoretisk og hva noen har fått ut i en benk ett sted, en gang i tiden, med skyhöyt budsjett.
En kompis stilte seg dette spm. for noen år siden og ville teste dette selv med det som kan kalles ett realitisk budsjett.
1. Motorblokk. B230F i god stand. Demontert, honet og montert med nye stempelringer, nye lagre og nye pakninger.
2. 530 topp hövlet og portet av den lokale "Volvomotortrimmeren" med haugevis at portinger bak seg, isatt större ventiler, oppgraderte ventilfjärer og större ventiltrykkere.
3. 2 x 45 mm Weber DCOE.
4. KG8 kam med beskrivelse i nabolaget "beste valget for gatekjöring og rally."
5. Seriöst grenrör og skikkelig eksosanlegg.
6. Fordeler modifisert til önsket tenningskurve, MSD6 boks og Blaster SS coil.
7. B21 svinghjul og forsterket clutch.
8. Bilen ble kjört til den lokale mapperen og AFR, tenning og kamtiming ble justert til man oppnådde det beste resultatet man klarte.
Man kan tippe på effekt. :)
Dårlig video, men du ser poenget når han kjörer mot howdini sin 940. https://www.youtube.com/watch?v=HtB5Trxdnic&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&index=17
Ser jo effektivt ut det der.
Ser jo effektivt ut det der.
Det er korrekt. Bilen funker godt den for den 940´en har kjører mot har både portet topp, Enem turbotrimkam, stor aluintercooler, bra eksosanlegg, datasprut, oppgraderte tenningsanlegg, 400 hk turbo osv osv. og har vunnet street klassen 4 eller 5 ganger. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?40776-Baileys-Tuning-VOLVO940TURBO-med-KRX400-Turbo&highlight=krx400
Det er bare å tippe hvilken effekt denne relativt enkle B230 sugemotoren klarte på Dynapack bremsepapiret.
215 bhp
Det skulle man kunne tro, men neida, rett i underkant av 160 hk målt på NAV.
Forøvrig; her er rotoren som du bør bruke med ditt oppgraderte tenningsanlegg:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2116.jpg
Såpass ja. Hvilken fabrikat er den rotorn?
Såpass ja. Hvilken fabrikat er den rotorn?
Jepp. En seriös og kraftig coil kan svi den motstanden som ligger inne i originale rotorer. Jeg bruker derfor å skjäre ut den motstanden og erstatte den med kobber eller messing. :)
Det heter "Bosch style", så det er iallefall ikke Bosch. http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html
Njål Nilssen
16/11/17, 17:15
Hva er egentlig mulig å få ut av en 8v (B230) sugemotor med datasprut som går på vanlig pumpebensin? Tja, kommer egentlig helt an på bruken, og hva som er tillatt innen for klammen "B230" da... Hvis det ikke må være basert på en 530/531 topp, men feks. 2V EVO topp med en dersj epoxy er lov, og det ikke er fy-fy å f.eks. putte i ei 98mm Arrow-veiv i den, så snakker vi fint 270 ut på navene i dynapack, på bare litt over 7500rpm, uten at det er så ekstemt at man ikke kan bruke det til butikken. Og kanskje runde 300 med litt hvis det ellers bare er å tyne ut mest mulig som er målet...
Tja, kommer egentlig helt an på bruken, og hva som er tillatt innen for klammen "B230" da... Hvis det ikke må være basert på en 530/531 topp, men feks. 2V EVO topp med en dersj epoxy er lov, og det ikke er fy-fy å f.eks. putte i ei 98mm Arrow-veiv i den, så snakker vi fint 270 ut på navene i dynapack, på bare litt over 7500rpm, uten at det er så ekstemt at man ikke kan bruke det til butikken. Og kanskje runde 300 med litt hvis det ellers bare er å tyne ut mest mulig som er målet...
Var nok dårlig beskrevet. Det blir til gatebruk så må være kjørbart. EVO topp blir det ikke, men optimal 530 eller 531 med en optimal bånndel og datasprut.
Var nok dårlig beskrevet. Det blir til gatebruk så må være kjørbart. EVO topp blir det ikke, men optimal 530 eller 531 med en optimal bånndel og datasprut.
Kult. Optimal bunndel betyr seriös stroker "hölkilsveiv" og aluråder og det er alltid noe å se frem til. :)
Njål Nilssen
19/11/17, 23:02
Kult. Optimal bunndel betyr seriös stroker "hölkilsveiv" og aluråder og det er alltid noe å se frem til. :) Håper det var ironi? Alu-råder og gatebruk hører ikke helt sammen, sånn med tanke på utmatting-egenskapene til aluminium og dermed hvor lang levetid de har.
Vi får ser vente å hva Thomas242 sier og gjör. :)
Vi får ser vente å hva Thomas242 sier og gjör. :)
Ja det tar nok litt tid så du får smøre deg med tålmodighet.
Jeg har tidligere bygd en 242 med turbomotor, men angret alltid på at det ikke ble sugemotor. Turbo gir billigere effekt, men det er ingenting som slår responsen og lyden i en godt bygd sugemotor som tåler litt turtall. Om det blir 8v eller 16v har jeg ikke bestemt meg for enda.
Ser ut som at det døde ut etter at jeg skrev sist.
For å spørre på en annen måte. Noen som har noe erfaring på hvordan jeg burde bygge sugemotor? Skal baseres på B230 og jeg tenker datasprut og throttle bodies fre jenvey eller lignende.
Hvilken blokk er best? 530 eller 531?
Hvilket slagvolum må jeg opp i?
Grenrør fra hvem\hvor?
Skal kunne brukes langs veien uten at jeg må ha 7000rpm for å ha det gøy. Effekt oppunder 250 hk + litt holdbarhet er å foretrekke.
Som vanlig handler ALT om budsjettet.
Det er SVÄRT vanskelig å oppnå 100 hk pr. liter slagvolum på pumpebensin fra en 2V sugemotor så for 250 + hk bör du satse på 2,8 - 3,0 L motorvolum. For at en slik motor ikke skal bli ren turbodiesel så må du minst ha en korrekt portet 531 topp med minst 48 mm innsugsventiler. Toppen bör også flyttes fremover på blokken.
De som leverer toppen (Motordesign, Cox, Luhr) bör også anbefale kam og grenrör.
For innsugssystem mener jeg at kun Keihin kan konkurere med Mikuni HSR forgassere pga de stadig "variable"halsring störrelsene under drift.
Det helt optimale må väre Keihin raceforgassere som styres med Drive by wire og totalprisen skremmer fanden på flatmark. Om man så vil bruke DBW sprutet til å finjustere fuelkurven, så er det jo muligheter for det. :)
Som vanlig handler ALT om budsjettet.
Det er SVÄRT vanskelig å oppnå 100 hk pr. liter slagvolum på pumpebensin fra en 2V sugemotor så for 250 + hk bör du satse på 2,8 - 3,0 L motorvolum. For at en slik motor ikke skal bli ren turbodiesel så må du minst ha en korrekt portet 531 topp med minst 48 mm innsugsventiler. Toppen bör også flyttes fremover på blokken.
De som leverer toppen (Motordesign, Cox, Luhr) bör også anbefale kam og grenrör.
For innsugssystem mener jeg at kun Keihin kan konkurere med Mikuni HSR forgassere pga de stadig "variable"halsring störrelsene under drift.
Det helt optimale må väre Keihin raceforgassere som styres med Drive by wire og totalprisen skremmer fanden på flatmark. Om man så vil bruke DBW sprutet til å finjustere fuelkurven, så er det jo muligheter for det. :)
Ja det at budsjett bestemmer resultat gjelder for alt når det gjelder motorbygging. Jeg har vel sett for meg topp, kam og eksos fra samme sted. Datasprut med jenvey throttle bodies eller lignende. Forgassere er helt uaktuelt. 250 hk er vel kanskje mye å drømme om, men har ingen aning hva jeg kan forvente fra en sugis på pumpebensin....
Når man leser i blader og på nett så er det fort gjort at optimismen blir helt urealistisk stor.
Her ett sant og realistisk eksempel på hva som skjer i prakis.
En lokal kar som lenge hadde drömt om å bygge seg en sugetrimmet B230 motor satt i gang.
Blokken ble demontert, honet og fikk nye stempelringer m.v. og ble satt sammen igjen. Toppen ble hövlet en god del, maksportet av en lokal "portedude" og utstyrt med 46/38 ventiler, nye ventilfjörer, store ventiltrykkere og en rimelig hissig trimkam. 2x45 mm Weber forgasser ble montert på ett innsug som ble nöye portmatchet til toppen og til forgasseren. Ett godt grenrör og 3" eksos ble satt på for å väre sikker på at hele potensialet i motoren skulle kunne bli realisert. Jeg har värt med på å skifte bestykningsdeler som halsringer, dyser osv. i forhold til hva bredbandslamda har avslört og kammen er justert inn i forhold til hva effektkurvene i Dynapacken har vist. I fölge de fleste gir ett slikt oppsett i overkant av 200 hk, men i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen ble resultatet, så vidt jeg husker i farten kun 155 hp og rundt 200 Nm målt på NAV.
Det er helt nylig kjöpt noen rallycrossbiler som forhåpentligvis skal i dynapacken om ikke så alt for lenge. Jeg ser frem til å se hva de leverer i praksis når de blir effektmålt slik som det gjöres rundt her. :)
Dreracing@
25/07/19, 09:59
har samme erfaring som batland. skal det bli noe fres i suge motor så må toppen bygges av noen som virkelig vet hva de driver med. Jeg har kjørt en 3l 16v sug med 300whp her i benken min, DET var rått! (TS motorteknikk motor, dre-ecu)
Volvo-Lars
29/07/19, 12:36
https://www.grindenmotorsport.no/nettbutikk-deler/forgassere-og-tilbehor/fajs-dcoe-spjelhus?tm=startside
Noen med erfaring rundt disse?
Burde kombineres med hvilket sprut?
Oppsett er:
B23 med 85 slag.
Maskinerte B230 stempler.
Standard, frisk 531 topp.
Kyb 123 kam.
Grenrør.
160whp er målet.
Noen innspill?
daihatsu93
22/01/20, 09:08
Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang..😂.
Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang..😂.Hva med en finpuss av innsug og eksos i toppen, steg 1 trimkammer, grenrør og 2.5" eksos? Usikker på hvor mye lh2.4 tillater av endringer før det blir krøll
Sent fra min SM-G388F via Tapatalk
Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang..������.
Hva er historien? Er det orignalmotor i en orginal bil eller er det motorbytte med tilbehör?
På generelt grunnlag er komptest, avlesing av tenningstidspunkt mens bilen står på full gass på bukker, samt sjekk av AFR en god begynnelse hvis den går uvanlig dårlig.
daihatsu93
23/01/20, 10:38
Bilen er en orginal 740 GLT 16valve. 159hk utgaven, står med grønrør og 2.5"eksos, usikker om den har vært åpnet opp tidligere, hentet fra Sverige, Ser ut som den har blitt brukt godt tidligere i sitt liv. Har vurdert litt bedre kammer, nye ventilfjører og chipper, men jeg er redd det koster mer enn det smaker.. Har nesten vurdert å sette nedi en FK med chip istedet. Men det er litt kjedelig når det er en orginal 16v bil.. Har ikke sammenlignet den med noen andre 740 16v, men synes det er slappe greier, velger heller å sladde med d24 når det snør, den er sprekere :confused:
Bilen er en orginal 740 GLT 16valve. 159hk utgaven, står med grønrør og 2.5"eksos, usikker om den har vært åpnet opp tidligere, hentet fra Sverige, Ser ut som den har blitt brukt godt tidligere i sitt liv.
Har vurdert litt bedre kammer, nye ventilfjører og chipper, men jeg er redd det koster mer enn det smaker..
Har nesten vurdert å sette nedi en FK med chip istedet. Men det er litt kjedelig når det er en orginal 16v bil..
Har ikke sammenlignet den med noen andre 740 16v, men synes det er slappe greier, velger heller å sladde med d24 når det snør, den er sprekere :confused:
Flott, da er iallefall det i orden. :)
Det gjör det. Jeg mener at det ALLE rödmotorer som kjöres på gate i praksis trenger, er först og fremst en stroker-veiv og kortere råder. Det gir en effektökning som virkelig kjennes.
Nei-å-nei. Du bör vurdere en effektmåling for å se hvor dårlig motoren presterer nå. G-måling via en app på mobiltelefon er plenti godt nok til å avslöre sannheten. De fleste har en bilkompis eller to som man kan sammenligne med. Legg alltid inn en vekt på 1000 Kg.
Flott, da er iallefall det i orden. :)
Det gjör det. Jeg mener at det ALLE rödmotorer som kjöres på gate i praksis trenger, er först og fremst en stroker-veiv og kortere råder. Det gir en effektökning som virkelig kjennes.
Nei-å-nei. Du bör vurdere en effektmåling for å se hvor dårlig motoren presterer nå. G-måling via en app på mobiltelefon er plenti godt nok til å avslöre sannheten. De fleste har en bilkompis eller to som man kan sammenligne med. Legg alltid inn en vekt på 1000 Kg.
hvilken app bruker/andefaler du?
hvilken app bruker/andefaler du?
Denne: http://forum.vccn.no/showthread.php?79887-Effektm%C3%A5ling-Bremsepapirer-2020-G-m%C3%A5ling-https-www-perfexpert-app-com
Ta 5 stk. så identiske drag som mulig. Ta bort det beste og det dårligste og ta gjennomsnittet av de 3 andre. Sammenligne dette med andre biler. Hvis dere har tilgang til en bilvekt, så kan man deretter gange med vekten i tonn.
Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..
Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel
Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.
Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?
Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..
Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel
Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.
Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?Nå skal ikke skryte på meg noe som helst innen sugetrim, men de kjører med kjet i rally og tar ut 170hk ca på dem. Der har de ikke lov til å gjøre all verdens modifikasjoner, men 531/405 topp H kam og grenrør er vel noe av det de bruker. 86mm veiv, økt kompresjon, bearbeidet topp med større ventiler og en bedre kam vil jo dra opp potensiale betraktelig, men da må jo også kjet modifiseres eller bruke 2 stk innsprut. Jeg hadde nok valgt to stk dobble 45mm forgassere eller spjeldhus(med datasprut). 200hk er godt innenfor rimelighetens grenser og kan fortsatt kjøres på gate uten et enormt bensinforbruk
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..
Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel
Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.
Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?
Heller ikke jeg skal påstå at jeg kan sugetrim, men man har da sett litt forskjellige resultater opp gjennom tidene og ingen har värt gode når det er effektmålt med motoren i bilen.
Vi ser til stadighet "flotte tall" når motorbyggerene viser frem hvor gode de er når motorene effektmåles i motorbremsebenk, men det betyr lite for kundens praktiske opplevelse når motoren står i bilen. En lokal helt gikk seriöst, men ökonomisk forsvarlig til verks og bygget en B230 etter god gammel oppskrift. Etter injustering i chassisdyno (tenning, dyser,og kamtiming) var tallene langt unna de 200+ hp som oppsettet påstås å skulle gi.
Bensinforbruket, når bilen ble bruk slik den ble brukt på vei, var sagt å väre helt "insane" og langt värre enn det eieren hadde sett på alle sine forgasserturbo oppsett. Driftsikkerhet og pålitelighet var aldri ett problem. :)
Ang. forgasser så bare må jeg tipse om disse :) :
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Hovedproblemet med innsug som E- og F-manifoldene som har felles plenum og kun ett gasspjeld, spesielt hvis de kombineres med K-jet., er at man fort får problemer dersom man velger for vill kam.
Ja, så altså.... I alle fall med hensyn til effektuttak er forgassere mer fleksibelt. Kanskje også lettere å "ikke feile" med forgassere? Nå er ikke målet med prosjektet (hvis det blir) å bygge den feteste sugemotor i manns minne, men å bruke litt deler jeg har liggende og lage noe bra utav det, samt å ha noe å kose meg med i garasja.
Men, jeg har altså: blokk, 405-topp, 2,5-veiv, ymse gamle motorer å plukke deler av, grenrør og arbeidslyst. Hva er rimeligste måte å skaffe stempel med høyere kryssbolthull (eventuelt kortere råder) på? Har hørt det går an å dreie/frese ned stempler fra K-motor. Er dette ok og varig? Jeg har tilgang og god kunnskap når det kommer til dreie/slipe/freseutstyr.
Jeg tror jeg kommer til å ville bore sylindere også, fordi jeg er av typen som ikke kommer til å få sove hvis jeg tror det kanskje er en liten slitekant stempelringene mine kan knase mot med endret slaglengde. Vet 97 mm er oppgitt som max boring, men hva er max boring om man vil ha en varig motor? Jeg er blitt for gammel til å drive med blokkbytte hver 20000 km :P og da kommer spørsmålet med stempel igjen. Rimelig måte å skaffe overdim-stempel med kryssbolthull 3mm opp?
En ting til. Hva er realistisk å få til uten større ventiler, porting og bearbeiding innvendig i toppen? Prøver å holde dette innenfor rimelighetens genser (høh høh) økonomisk sett.
Ja, så altså.... I alle fall med hensyn til effektuttak er forgassere mer fleksibelt. Kanskje også lettere å "ikke feile" med forgassere? Nå er ikke målet med prosjektet (hvis det blir) å bygge den feteste sugemotor i manns minne, men å bruke litt deler jeg har liggende og lage noe bra utav det, samt å ha noe å kose meg med i garasja.
Men, jeg har altså: blokk, 405-topp, 2,5-veiv, ymse gamle motorer å plukke deler av, grenrør og arbeidslyst. Hva er rimeligste måte å skaffe stempel med høyere kryssbolthull (eventuelt kortere råder) på? Har hørt det går an å dreie/frese ned stempler fra K-motor. Er dette ok og varig? Jeg har tilgang og god kunnskap når det kommer til dreie/slipe/freseutstyr.
Jeg tror jeg kommer til å ville bore sylindere også, fordi jeg er av typen som ikke kommer til å få sove hvis jeg tror det kanskje er en liten slitekant stempelringene mine kan knase mot med endret slaglengde. Vet 97 mm er oppgitt som max boring, men hva er max boring om man vil ha en varig motor? Jeg er blitt for gammel til å drive med blokkbytte hver 20000 km :P og da kommer spørsmålet med stempel igjen. Rimelig måte å skaffe overdim-stempel med kryssbolthull 3mm opp?
K-jet er ett glimrende, ultrapålitelig og ultraholdbart sprut. Det krever egentlig bare en seriös bensinpumpe, nye dyser hver 400 000 km eller noe slikt og at man ikke overdriver kamvalget. Hovedproblemet med forgassere er at disse må bestykkes korrekt og her slurves det fittig. Alle som monterer datasprut forstår at motoren må mappes, men monterer man forgassere så skal liksom alt väre i orden uten at man gjör noe som helst. Slik er det ikke og det er ikke så enkelt å konkurrere mot en motor som har forgassere som er korrekt bestykket. Med 2x45 mm eller 2x48 mm forgassere er også kamvalget helt fritt.
Planen din er god, men glem K-stemplene. Den gode lösningen her er å kjöpe 96,60 mm B230FK stempler og dreie av dem ca. 2,6 mm. Ett seriöst firma borrer og honer blokken med stressplate og du har ett glimrende fundament å bygge motor på. Med korrekt innkjöring på innkjöringsolje og deretter en seriös og solid motorolje som LM 5W/50 Molygen, så er forventet levetid i nabolaget 500 000 km. ;)
En ting til. Hva er realistisk å få til uten større ventiler, porting og bearbeiding innvendig i toppen? Prøver å holde dette innenfor rimelighetens genser (høh høh) økonomisk sett.
Det er ikke smart å fokusere på hk tallet når man sugetrimmer på budsjett for en mild bruksbilsmotor. Grunnen er at det er alt for mye blöff rundtom ang. effekt og at det i praksis er kamakslingen som avgjör resultatet. Hvis du overdriver kamvalget så VIL forbruket gå i taket og da er prosjektet mislykket. Gjör gode valg og så godt du kan og ta til takke med det hk tallet du får. En korrekt bygget og innjustert 2,5L motor vil gi deg kjöreglede og eierglede. :)
Du vil aldri klare å konkurrere mot en motor som har en korrekt oppsatt ATL-sats.
K-jet er ett glimrende, ultrapålitelig og ultraholdbart sprut. Det krever egentlig bare en seriös bensinpumpe, nye dyser hver 400 000 km eller noe slikt og at man ikke overdriver kamvalget. Hovedproblemet med forgassere er at disse må bestykkes korrekt og her slurves det fittig. Alle som monterer datasprut forstår at motoren må mappes, men monterer man forgassere så skal likesom alt väre i orden uten at man gjör noe som helst. Slik er det ikke og det er ikke så enkelt å konkurrere mot en motor som har forgassere som er korrekt bestykket. Med 2x45 mm eller 2x48 mm forgassere er også kamvalget helt fritt.
Planen din er god, men glem K-stemplene. Den gode lösningen her er å kjöpe 96,60 mm B230FK stempler og dreie av dem ca. 2,6 mm. Ett seriöst firma borrer og honer blokken med stressplate og du har ett glimrende fundament å bygge motor på. Med korrekt innkjöring på innkjöringsolje og deretter en seriös og solid motorolje som LM 5W/50 Molygen, så er forventet levetid i nabolaget 500 000 km. ;)
Jeg har sett flere steder at du har skrytt av K-jet. Jeg som deg, er fan. Jeg er mekanofil som fy, og digger ting som jeg forstår uten at det er en eneste mikroelektronisk duppedings inni bildet som gjør vann om til vin eller tilsvarende magi. Men kjet begrenser seg på et tidspunkt rett og slett pga dets evne til å levere bensin og pga innsugets evne til å la luft passere på et fornuftig vis. Det er vel her forgasseren er en noe mer barmhjertig konstruksjon, spesielt når det er to av de. Selv om jeg vet at forgasseren også krever gjennomtenkte valg for å gjøre jobben sin. Fysikkens lov tilsier at en for stor forgasser til et gitt slagvolum og en gitt ventiltid ikke gjør jobben sin optimalt; det er en grunn til at man ikke har to doble webere på en moped. Det samme gjelder for små forgassere. Valg av rett forgasser til rett motor er vel en hel vitenskap alene, så ja.
Det er ikke smart å fokusere på hk tallet når man sugetrimmer på budsjett for en mild bruksbilsmotor. Grunnen er at det er alt for mye blöff rundtom ang. effekt og at det i praksis er kamaklingen som avgjör resultatet. Hvis du overdriver kamvalget så VIL forbruket gå i taket og da er prosjektet mislykket. Gjör gode valg og så godt du kan og ta til takke med det hk tallet du får. En korrekt bygget og innjustert 2,5L motor vil gi deg kjöreglede og eierglede. :)
Du vil aldri klare å konkurrere mot en motor som har en korrekt oppsatt ATL-sats.
Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.
Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.
Jeg har sett flere steder at du har skrytt av K-jet. Jeg som deg, er fan. Jeg er mekanofil som fy, og digger ting som jeg forstår uten at det er en eneste mikroelektronisk duppedings inni bildet som gjør vann om til vin eller tilsvarende magi. Men kjet begrenser seg på et tidspunkt rett og slett pga dets evne til å levere bensin og pga innsugets evne til å la luft passere på et fornuftig vis. Det er vel her forgasseren er en noe mer barmhjertig konstruksjon, spesielt når det er to av de. Selv om jeg vet at forgasseren også krever gjennomtenkte valg for å gjøre jobben sin. Fysikkens lov tilsier at en for stor forgasser til et gitt slagvolum og en gitt ventiltid ikke gjør jobben sin optimalt; det er en grunn til at man ikke har to doble webere på en moped. Det samme gjelder for små forgassere. Valg av rett forgasser til rett motor er vel en hel vitenskap alene, så ja.
Det bekreftes ja.
Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. :D Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM. ;)
Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.
Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.
Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.
Takk for det. :) 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.
Et viktig arbeide skulle gjøres, og Alle var sikker på at Noen skulle gjøre det. Enhver kunne ha gjort det, men Ingen gjorde det. Noen ble sinte på grunn av Alle sin jobb. Alle trodde Enhver kunne utføre dette, men Ingen forsto at Alle ikke ville gjøre det. Det endte med at Alle bebreidet Noen da Ingen gjorde hva Enhver kunne ha gjort.
Ingen fare. :) Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.
Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.
Det bekreftes ja.
Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. :D Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM. ;)
Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.
Takk for det. :) 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.
Ingen fare. :) Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.
Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.
Interessant.... Man kunne i teorien da bruke et ET-sprut mekket om for å passe på en sugemotor, for så å kunne hente ut mer effekt når man passerer den gitte begrensningen som et vanlig E-sprut har. Faktisk så har jeg et et-sprut liggende etter min første havarerte motor for en evighet siden. Her igjen antar jeg at nøkkelen til suksess er en person som KAN K-jet med på planleggingsfasen og justeringsfasen for at det skal bli bra resultat. Et 30-40 år gammelt sprut trenger nok også kyndige hender og litt omsorg for å bli sitt gamle jeg igjen, ville jeg tro.
Interessant.... Man kunne i teorien da bruke et ET-sprut mekket om for å passe på en sugemotor, for så å kunne hente ut mer effekt når man passerer den gitte begrensningen som et vanlig E-sprut har. Faktisk så har jeg et et-sprut liggende etter min første havarerte motor for en evighet siden. Her igjen antar jeg at nøkkelen til suksess er en person som KAN K-jet med på planleggingsfasen og justeringsfasen for at det skal bli bra resultat. Et 30-40 år gammelt sprut trenger nok også kyndige hender og litt omsorg for å bli sitt gamle jeg igjen, ville jeg tro.
Det er akkurat slik det er ja.
Hvis man ikke gjör dette riktig, så får man samme opplevelse som alle de andre som har feilet med K-jet. Det hele begynner med ett seriöst originalt K-jet bensinpumpesystem som har akkumulator (går med konstant 6 - 7 BAR trykk.), så trenger man i praksis nye dyser, gjerne Mercedes Gull, så er man avhengig av at styretrykksregulatoren fungerer som den skal. Dette kontrolleres med ett industri manomenter eller to som har en banjo i enden av slangen. 3 BAR manometer er riktig til kontroll av styretrykket. 10 BAR manometer brukes for å sjekke systemtrykket. Manometeret kobles til styretrykksregulatoren ved hjelp av en dobbel banjoskrue.
Som alltid anbefales det at man vurderer å montere bredbandslambda, sjekk også de som bare tar NTK sensor, slik at man kan justere inn AFR til önsket nivå.
Oppsummert tror jeg at resonnering må bli noe sånt:
K-jetronic er rimelig i innkjøp fordi jeg har det allerede, men det kan fort bli en del ekstrakostnader og uforutsette greier siden det er gammelt. Med sugemotor og Et-sprut er det største aber, om man ikke skal custombygge, en viss begrensning pga struping gjennom spjeld og Innsug.
Forgassere blir dyrere i innkjøp, men framstår som et tryggere valg fordi nytt er nytt, og nytt virker mer eller mindre uten om og men.
Så å bestemme seg for hva man skal gå for er jammen ikke enkelt ������������
I praksis trenger ett gammelt K-jet. nye dyser, ett manometer eller to for kontroll av styretrykksregulatoren og en seriös bensinpumpe. Man bruker E-manifolden og en kam som KG002 og gjerne en portet 530 topp samt oppgradert eksosanlegg.
Forgassere er vanligvis 2 x 45 mm med 38 mm halsringer som da trenger en innsugsmanifold, K&N filtre og deretter er det jobben med å bestykke dem korrekt. Disse fjerner alle begrensninger i forhold til kamvalget hvis man har en portet topp.
Jeg mener at det kuleste og beste valget er 2 enkle Mikuni HSR forgassere på en AQ140 innsugsmanifold på samme motoroppsett som K-jet., dvs en kam som KG002 og en portet 530 topp.
Alle trenger en fordeler med riktig tenningskurve hvis målet er ett tilfredsstillende resultat.
I praksis trenger ett gammelt K-jet. nye dyser, ett manometer eller to for kontroll av styretrykksregulatoren og en seriös bensinpumpe. Man bruker E-manifolden og en kam som KG002 og gjerne en portet 530 topp samt oppgradert eksosanlegg.
Høres unektelig fristende ut. Ikke noe som "pleier" å gå ad undas i selve lmm/bensinfordeler-sammenstillingen som man burde vite om? Sidespørsmål: hvor ser jeg forskjell på om Et-sprutet jeg har er fra 2,1 eller 2,3? Tenkte ta en titt i kveld.
Forgassere er vanligvis 2 x 45 mm med 38 mm halsringer som da trenger en innsugsmanifold, K&N filtre og deretter er det jobben med å bestykke dem korrekt. Disse fjerner alle begrensninger i forhold til kamvalget hvis man har en portet topp.
Jeg mener at det kuleste og beste valget er 2 enkle Mikuni HSR forgassere på en AQ140 innsugsmanifold på samme motoroppsett som K-jet., dvs en kam som KG002 og en portet 530 topp
"Ferdig bestykket" er vel sånn omtrent like intelligent som å kjøpe sko som er "ferdig inngått" antar jeg. Er jobben med bestykning primært matematisk beregning eller må man regne med prøving og feiling?
Kanskje jeg burde opprette egen tråd snart og ikke spamme ned denne :p
Høres unektelig fristende ut. Ikke noe som "pleier" å gå ad undas i selve lmm/bensinfordeler-sammenstillingen som man burde vite om? Sidespørsmål: hvor ser jeg forskjell på om Et-sprutet jeg har er fra 2,1 eller 2,3? Tenkte ta en titt i kveld.
"Ferdig bestykket" er vel sånn omtrent like intelligent som å kjøpe sko som er "ferdig inngått" antar jeg. Er jobben med bestykning primært matematisk beregning eller må man regne med prøving og feiling?
Kanskje jeg burde opprette egen tråd snart og ikke spamme ned denne :p
Min erfaringer er at bensinmengdefordelerene ikke går i stykker med mindre de er misbrukt. Tenker da på at de ligger slengt i skitt og vann i årevis. Hovedproblemene er dyser som er utslitt etter å ha finforstövet 10 000 vis av liter bensin og en styretrykksreguletor (varmkjöringsregulator) som ikke reduserer styretrykket ved kald motor.
Kun B21ET har K-jet.
Det er mye god info å finne i historiske dokumenter som GIK-katalogen og KG-katalogene. KG måtte orientere om at han måtte innföre bestykningsavgift da konkurrentene bare solgte nye forgassere med fabrikkbestykning billigere enn det han solgte sine forgassere, ferdigbestykket for Volvos rödmotorer for. Fabrikkbestykningen var närmest ubrukelig og jeg hadde noen forgassere som bekreftet dette.
En lokal helt tok utgangspunkt i KG sine bestykningsråd, men vi måtte endre på overraskende mye för vi ble fornöyd med resultatet. Power secret nr. 1 er stadig: "TEST, TEST, TEST!" så utvikling og innjustering må alltid beregnes, uansett.
Det burde du. Jeg opprettet NO CHIP tråden som en Workblogg i "lite" utgave. Dette er veldig kjekt å ha når man nå har glemt noe eller noe er uklart. Langt flere burde gjort dette for sin egen del og blåst en langt marsj i hva "haterne" kanskje kan finne på å poste.
Det virker kanskje ikke så verdifullt för man begynner og mens man holder på og husker alt, men i ettertid ser man tydelig verdien av å kunne gå tilbake å se og repetere. :)
Hei alle kyndige Volvo folk :)
Skal handle meg en 244 ifra 77 med den legendariske B19A motoren med M45 kasse, bone stock.
Har sykt lyst på turbo forgasser , men det blir etterhvert. Har ett fin fint hjemmelaget trykkboks i rustfritt stål for 2 dobble forgassere, dette var laget for B230. Vil det passe også på B19A?
Må unnskylde på forhånd for mange spørsmål, men man må starte en plass..
I første omgang frister det med NA sugetrim, da jeg fikk tak på følgende 530 Topp med følgende spec ifra Reierstad Motor:
* Planet 1.6mm
* 44/36 mm Ventiler
* Nye ventil styringer.
* H-Kam.
Fikk også tak i Timo Typ2 grenrør som blir sandblåst og skal lakkes i varmelakk neste uke.
Spørsmålet er da, inntil videre skal denne bare brukes på gate, med ønske om litt ekstra punch.
Bor i Kongsberg, så hvis det er noen herover som kan være behjelpelige med montering /justering på prosjektet skrik ut, såklart mot betaling :)
Tenker følgende oppgradering:
Det som er nevnt, pluss Simons 2.5" eksos.
Så er det store spørsmålet, forgasser oppgraderingen.
Weber 2x45mm
Fajs 2x45mm ifra Grinden?
Dellorto?
SU 2x40mm? Leste tråden ang Savarturbo testen som nevnte at to dobble Su kunne gi opptil 170-175 med oppgradert topp etc. Det hørtes jo mer enn nok ut for første steg.
hvis noen har ett forgasser oppsett liggende som de skal kvitte seg med , si ifra på PM.
Skal beholde B19 motoren :)
Mvh
Hei alle kyndige Volvo folk :)
Skal handle meg en 244 ifra 77 med den legendariske B19A motoren med M45 kasse, bone stock.
Har sykt lyst på turbo forgasser , men det blir etterhvert. Har ett fin fint hjemmelaget trykkboks i rustfritt stål for 2 dobble forgassere, dette var laget for B230. Vil det passe også på B19A?
Må unnskylde på forhånd for mange spørsmål, men man må starte en plass..
I første omgang frister det med NA sugetrim, da jeg fikk tak på følgende 530 Topp med følgende spec ifra Reierstad Motor:
* Planet 1.6mm
* 44/36 mm Ventiler
* Nye ventil styringer.
* H-Kam.
Fikk også tak i Timo Typ2 grenrør som blir sandblåst og skal lakkes i varmelakk neste uke.
Spørsmålet er da, inntil videre skal denne bare brukes på gate, med ønske om litt ekstra punch.
Bor i Kongsberg, så hvis det er noen herover som kan være behjelpelige med montering /justering på prosjektet skrik ut, såklart mot betaling :)
Tenker følgende oppgradering:
Det som er nevnt, pluss Simons 2.5" eksos.
Så er det store spørsmålet, forgasser oppgraderingen.
Weber 2x45mm
Fajs 2x45mm ifra Grinden?
Dellorto?
SU 2x40mm? Leste tråden ang Savarturbo testen som nevnte at to dobble Su kunne gi opptil 170-175 med oppgradert topp etc. Det hørtes jo mer enn nok ut for første steg.
hvis noen har ett forgasser oppsett liggende som de skal kvitte seg med , si ifra på PM.
Skal beholde B19 motoren :)
Mvh
Hadde nok tatt meg en god tenk angående valg av oppsett. B19 er jo et riktig godt valg med tanke på forgasserturbo.
De fleste har stor vakuumklokke og grei kurve i fordeler/ eventuelt videreutvikling av kurve
Oppgradert tenningsanlegg
Dreie stempler for lavere komp
Bruke 530 topp som du har, grave ut litt i topp
Bygge om forgasser som allerede står på motoren til type r-sport.
Turbomanifold til 940 fåes billig da de fleste går over til ubrukelig kina manifold.
T3 50trim turbo fra 740 opp til super60/bsrt325 er en passelig turbo til b19.
Efi bensinpumpe og malpassi trykkregulator for forgasserturbo.
d088 sin modelltilpasset intercooler(eller kl racing sin lavbudsjett versjon) da kan man bruke mye av originale trykkrør.
Oppgradert clutch, saab 900 turbo trykkplate og en ny original lamell burde funke bra [emoji3526]
Nærmer ser sikkert 100 sugehest med den toppen du har og a-kam. ~200hk ved 1bar i ladetrykk[emoji16]
Krever jo selvfølgelig modifisert nål, Dette fikser batland hvis han fremdeles sliper nåler[emoji4][emoji106] modifisering av selve forgasser fikser man lett selv, men batland fikser nok dette også hvis en ikke er sikker.
Så og si alt fra b19-230/250 passer om hverandre inkludert trykkboksen din [emoji846]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hei Schoop!
Takk for tipsene, jeg er helt enig at B19 er ett godt utgangspunkt for forgasser turbo og det er absoluttt den veien som var poenget hele tiden.
Problemet er utålmodigheten min, men den må bearbeides til tider... :P
mulig jeg har lest feil, men org komp er 8.5:1 på B19A,
hvis dette skal følges til punkt og prikke så må topp og bunn splittes for å bearbeide stempler.
har ett maskinverksted her i nærheten som sikkert kan hjelpe meg der, må bare finne ut hvordan jeg demonterer stempler... Jobber med Elektronikk, ikke mekanikk. Men veldig interrisert i å lære mer
mekanikk framover.
OK , SÅ LISTEN ER SOM FØLGER:
* Stor vakumklokke /Fordeler, Hvilket merke /web shop har slikt for salg, eller om en org volvo del ifra annen modell fungerer tilstrekkelig til FT bygget.
* Dreie stempler for lav komp bruk, hvor mange mm ifra senter , skal man helle legge inn slike seperate ventil lommer som jeg har sett på noen stempler?
* 530 Toppen var godkjent altså, bra. Forrige eier var uheldig å knakk 2stk pinnebolter (M8), er Helicoil løsning noe å satse på og borre opp til M10? For å få dette eksakt rett ift senter burde den vel
jigges opp før søyleborring. Kan spørre maskin verkstedet mitt her i nærheten om denne tjenesten.
Men porting regner jeg med du mente her når du sa "utgraving".
* Så den originale forgasseren kan bygges om, flott.
Hva slags interne deler trenger man å bygge om for å få ett bra ønsket resultat ca200-220Hk. Hadde vært fint å fått det godkjent i vognkort også , så kan man jo alltid bygge om til 2 dobble ved senere utvikling.
Er vel ikke noe CO krav på en -77mod uansett, eller?
* 940 Turbo manifold, ok. Ifra B230FK? B230FT? Hvem av de typene er best, passer det rett på ettersom 940 ble vel ikke levert med B19 såvidt meg bekjent.
*T3 50 Trim Turbo, Super60/bsrt325 er passende str. Ok, sist jeg hadde en slik motor (18-19 år) så satt det på en Turbonetics turbo , men hadde ikke økonomi til å holde den i gang. ble solgt 3-4mnd etter innkjøp. angrer maks den dag i dag ..
* EFI bensinpumpe, erstatter denne den originale, eller supplerer . hvor i systemet monteres denne. Er det en fordel med Catch tank mtp oppgradering? Ikke nødvendig med såpass lav effekt kanskje?
Malpassi BTR, har ikke Speeding slike til salg?
Do88 Interccoler, er den modeltipasset er vel det beste å bruke .
* Oppgradert Clutch: Saab 900 Turbo og ny org lamell.
Hva med Utveksling og diff oppsett, mest interrisert i mer akselerasjon, men vil heller ikke ligge på 6000 ved 100km/T. Må være en middelvei ang slike oppsett.
* Oppgradert nål i forgasser , kan høre med Batland om han tar på seg slik jobb. Hva slags verktøy bruker han for det evt?
* Trykkboks hadde vært fint å brukt, men da må 2 dobble forgassere kjøpes inn, sist gang hadde jeg 2x 48mm Dellorto. Fungerte bra på B21A motoren som satt i.
Mhv
Hadde nok tatt meg en god tenk angående valg av oppsett. B19 er jo et riktig godt valg med tanke på forgasserturbo.
De fleste har stor vakuumklokke og grei kurve i fordeler/ eventuelt videreutvikling av kurve
Oppgradert tenningsanlegg
Dreie stempler for lavere komp
Bruke 530 topp som du har, grave ut litt i topp
Bygge om forgasser som allerede står på motoren til type r-sport.
Turbomanifold til 940 fåes billig da de fleste går over til ubrukelig kina manifold.
T3 50trim turbo fra 740 opp til super60/bsrt325 er en passelig turbo til b19.
Efi bensinpumpe og malpassi trykkregulator for forgasserturbo.
d088 sin modelltilpasset intercooler(eller kl racing sin lavbudsjett versjon) da kan man bruke mye av originale trykkrør.
Oppgradert clutch, saab 900 turbo trykkplate og en ny original lamell burde funke bra [emoji3526]
Nærmer ser sikkert 100 sugehest med den toppen du har og a-kam. ~200hk ved 1bar i ladetrykk[emoji16]
Krever jo selvfølgelig modifisert nål, Dette fikser batland hvis han fremdeles sliper nåler[emoji4][emoji106] modifisering av selve forgasser fikser man lett selv, men batland fikser nok dette også hvis en ikke er sikker.
Så og si alt fra b19-230/250 passer om hverandre inkludert trykkboksen din [emoji846]
Enig i det meste med to unntak.
Når man er uerfaren og UTÅLMODIG, da må man först og fremst holde dette så enkelt som mulig og man MÅ bli ferdig så raskt som mulig.
Selv Volvo mente at det ikke var NÖDVENDIG å åpne en B19 - B21A motor med 8,5:1 i kompresjonsforhold for turbokonvertering. ;)
Hvis man monterer DO88 intercooler og holder ladetrykket moderat så kan resultatet bli tilfredsstillende. :)
KL Racing selger stort sett bare Kinadritt, inkl. intercooleren. Man får kjöpt rimelige og svärt gode DO88 universal intercoolere som vi har testet og avslört at de fungerer meget godt. Jeg anbefaler at disse vurderes. :)
Enig i det meste med to unntak.
Når man er uerfaren og UTÅLMODIG, da må man först og fremst holde dette så enkelt som mulig og man MÅ bli ferdig så raskt som mulig.
Selv Volvo mente at det ikke var NÖDVENDIG å åpne en B19 - B21A motor med 8,5:1 i kompresjonsforhold for turbokonvertering. ;)
Hvis man monterer DO88 intercooler og holder ladetrykket moderat så kan resultatet bli tilfredsstillende. :)
KL Racing selger stort sett bare Kinadritt, inkl. intercooleren. Man får kjöpt rimelige og svärt gode DO88 universal intercoolere som vi har testet og avslört at de fungerer meget godt. Jeg anbefaler at disse vurderes. :)
Takk for gode råd [emoji4] Har vurdert kl sin intercooler selv da den så tilsvarende lik ut som do88 sin og følte folk (svensker) hadde greie resultater. (Her har vel muligens kjøleeffekten fra e85 og de generelt større turboene som de fleste kjører skjult hvor dårlig intercooleren egentlig er.) Da vet jeg det er bedre å holde seg vekke fra KL og kjøpe kvalitet med engang. Raskt titt så er det jo faktisk kun 200kr i totalpris som skiller do88 sin intercooler med samme mål som biltema sin største intercooler [emoji41][emoji106]
Værsågod.
Kinamannen kopierer det utvendige utseende og lurer på denne måte de fleste til å kjøpe drittprodukter.
Vi har testet DO88 sin modelltilpassede 940 intercooler og en av de kr. "1500",- universale med glittrende resultater. Prisene gjør at det ikke finnes noen grunner til, eller unnskyldninger for, for å kjøpe noe annet enn DO88.
https://bcb.no/catalogsearch/result/index/?cat=568&q=intercooler
KL Racing var stor stas en stund, men over tid har mange kunder fått problemer med kvaliteten, holdbarheten, og resultatene.
Jeg drar frem denne tråden fra 2.5år dvale jeg [emoji16]
Hvor langt rekker misab "penta" innsug med weber 38/38dgas? Og hvor stor kam kan man bruke med enkel forgasser? Snakker vi helst ikke stort værre enn alfabetkammer? Min erfaring med forgassermotorer er så snever at jeg har sikkert nok med 1 gasser som skal justeres..
Jeg fikk brått lyst til å lage sugemotor med det jeg har liggende å slenge.. b230a med portet 530 med org ventiler, foreløbig ikke planet/høvlet, kg002, ukjent tenningsanlegg men har masse fordelere fra b19-b230 og høyeffektcoiler og msd tenningsforsterkere+, steg1 (44-44-60mm)grenrør og 2.5" eksos. Dreie flate stempel og plane blokka for trangere squish? Kompresjonsforhold rundt 10.5-11:1? B23e med flate stempler har vel 10.3:1så med en liten justering er vi vel enkelt på 11:1. Jeg har forstått det slik at kg002 gjerne vil ha litt høyere enn org komp. Har tilgang på 98oktan.
Effektmål: 150hk holder fint
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/8.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
https://www.youtube.com/watch?v=VL-78EiqrL0&t=395s
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.