Vis full versjon : Sugemotortråden!
Jeg syns å ha lest et eller annet sted at man kan bruke 16v (B234F) hjerner på vanlig 8v F motor for å få litt ekstra futt, er det noe jeg har drømt eller er det noen som vet noe om det?
Driver med et veldig budsjettbygg også har jeg slike hjerner liggende så det hadde jo vært fint hvis det funka.
Du har ikke resten av 16V motoren også? Kanskje LH2.4 ledningsnett?
16v prosjektet kommer seinere. Og LH2.4 nett har jeg jo faktisk fra deg. :D
Espen Hveding Nordgård
08/01/14, 07:04
Jeg vil ha de hjernene :p
Jeg syns å ha lest et eller annet sted at man kan bruke 16v (B234F) hjerner på vanlig 8v F motor for å få litt ekstra futt, er det noe jeg har drømt eller er det noen som vet noe om det?
Driver med et veldig budsjettbygg også har jeg slike hjerner liggende så det hadde jo vært fint hvis det funka. Det merket jeg ikke stort til. Gikk heller å fuska.
16v prosjektet kommer seinere. Og LH2.4 nett har jeg jo faktisk fra deg. :D
Syns du kan utsette 16V prosjektet og selge det til meg... :p
Har du det ledningsnettet enda? jøss :p
v0lv0 Aksar
08/01/14, 19:22
Hvorfor har egentlig KG9 kammen lavere løft enn KG8 ?
Njål Nilssen
08/01/14, 21:40
Hvorfor har egentlig KG9 kammen lavere løft enn KG8 ? Kan godt være pga begrensninger ifm løfterstørrelse, og accelrates for å forhndre at ventilmekanismen letter fra loben...
Syns du kan utsette 16V prosjektet og selge det til meg... :p
Har du det ledningsnettet enda? jøss :p
Er allerede langt fram i tid :p blir 760 prosjekt først. Har spart ledningsnettet til en slik sammenheng :p noen andre som har noe input på 16V hjerner? Med større dyser og 010 lmm kanskje?
v0lv0 Aksar
30/01/14, 16:17
Ikkje noko mål på ventilsetene aent att dei er 30-45-70 grader....
Mener å huske at trangeste punktet i innsugskanal ble rundt 38mmx28-30mm (D-form) kunne vert litt større kansje. 46mm innsug.
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/t1/1425569_602756596440139_1435232296_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/t1/935161_608380195877779_810412950_n.jpg
Gjorde eit eksperiment å fylte inni eksoskanal også, har ikkje bilde av det, kan ta eit ....
Kammeret så langt.. ser litt av der eg har lagt i eksoskanal også :) :
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/58455_608380409211091_1842592942_n.jpg
dårlig bilde av kammeret også...skal se om eg kan fikse nokon bedre :)
ellingsøyern
30/01/14, 16:26
noen som har komplett liste over hva jeg trenger i fra 240 delebilen min for å sette i b23e`en i 740en som har opplagt lh2.4? trenger svar før imorgen så skrik ut om du vet noe jeg trenger, gjerne tips til hva som må gjøres for å få den igang også:)
v0lv0 Aksar
30/01/14, 17:27
noen som har komplett liste over hva jeg trenger i fra 240 delebilen min for å sette i b23e`en i 740en som har opplagt lh2.4? trenger svar før imorgen så skrik ut om du vet noe jeg trenger, gjerne tips til hva som må gjøres for å få den igang også:)
beste er vel å lage en egen tråd om det. er vel kje så møkje trimming det handler om ;)
skal du gjer det fort så treng ikkje mekanisk sprut noko ledninger...
kan være greit med kaldstartdysa daa. den kobla eg på egen bryter, fungerer fint. (kan også koble den inn på tenningslås hakk 3 (kinneposisjon) altså tar strøm fra den tynne ledningen fra starteren, slik at du får bensin når du skal kinne i gang....
Mulig du må bytte koblinger på bensinslanger? usikker....
Er vel også et høgere bensintrykk på mekanisk, så blir ikkje optimalt om du har bensinpumoe fra Elektronisk sprut....
Berg Performance
30/01/14, 22:06
beste er vel å lage en egen tråd om det. er vel kje så møkje trimming det handler om ;)
skal du gjer det fort så treng ikkje mekanisk sprut noko ledninger...
kan være greit med kaldstartdysa daa. den kobla eg på egen bryter, fungerer fint. (kan også koble den inn på tenningslås hakk 3 (kinneposisjon) altså tar strøm fra den tynne ledningen fra starteren, slik at du får bensin når du skal kinne i gang....
Mulig du må bytte koblinger på bensinslanger? usikker....
Er vel også et høgere bensintrykk på mekanisk, så blir ikkje optimalt om du har bensinpumoe fra Elektronisk sprut....
Fungerer svært dårlig med kaldstartsdyse på hakk tre.. Får ikke start når bilen er varm.. Pumpe fra K-jet bør man ha!
Kaldstartdysa på hakk 3? Det er det dummeste jeg har hørt på lenge. Enten på trykkbryter, eller på den originale termotidsbryteren. Den skal kun kobles inn i serie opp mot kaldstart dyse.
v0lv0 Aksar
03/02/14, 20:38
Fungerer svært dårlig med kaldstartsdyse på hakk tre.. Får ikke start når bilen er varm.. Pumpe fra K-jet bør man ha!
Prøvd ? :)
kjører bilcross, så gjer ting enklest muligt :) hehe
v0lv0 Aksar
03/02/14, 20:40
Kaldstartdysa på hakk 3? Det er det dummeste jeg har hørt på lenge. Enten på trykkbryter, eller på den originale termotidsbryteren. Den skal kun kobles inn i serie opp mot kaldstart dyse.
syns da ikkje de var så dumt eg men :)
Berg Performance
06/02/14, 21:27
Prøvd ? :)
kjører bilcross, så gjer ting enklest muligt :) hehe
Har prøvd, i bilcross.. Funker fremdeles svært dårlig..
Prøv å få en E motor til å gå fint i -5° til -25° med kaldstart kun på hakk 3. Det fungerer veldig dårlig.
Da er det bedre med trykk-knapp hvor man kan gi litt ekstra ved behov fram til den klarer å stabilisere tomgangsturtallet.
Det beste er å koble den opp mot termotidsbryter som originalt.
Njål Nilssen
08/02/14, 22:13
Prøv å få en E motor til å gå fint i -5° til -25° med kaldstart kun på hakk 3. Det fungerer veldig dårlig.
Da er det bedre med trykk-knapp hvor man kan gi litt ekstra ved behov fram til den klarer å stabilisere tomgangsturtallet.
Det beste er å koble den opp mot termotidsbryter som originalt. Hvis det er likens som på audi sine K-jet'er er det jo gull verdt... den audi har er vel ikke en bryter akkuratt men en form for termostat som gradvis struper av ekstradysa etterhvert som vanntempen stiger :)
Det er det som er en termotidsbryter ;-)
v0lv0 Aksar
10/02/14, 20:21
Prøv å få en E motor til å gå fint i -5° til -25° med kaldstart kun på hakk 3. Det fungerer veldig dårlig.
Da er det bedre med trykk-knapp hvor man kan gi litt ekstra ved behov fram til den klarer å stabilisere tomgangsturtallet.
Det beste er å koble den opp mot termotidsbryter som originalt.
klart :D
Her er alt man trenger å vite om K-jetronic :) http://www.dmcnews.com/Techsection/Bosch%20K-Jetronic%20Fuel%20Injection%20Manual%20-%20boschtech-12d.pdf
I tillegg til termotidsbryteren har man varmkjøringsfunksjon ved kaldstart i kontroll/styretrykkventilen også.
Hvordan vil en b230 med marineveiv, lh2.4 og grenrør fra f.eks bilcross shop eller grinden fungere med enten 530 og a-kam eller 531 og vx(3)? Tenker på respons og forventet effekt. Vil sprutet bruke lmm og justere bensinen etter det ekstra volumet, eller må man ha en ny chip? Spør fordi det ligger litt deler i lokalet som ingen har tid til å bruke og det var mulig å overta hvertfall bunndelen med veiv
Hvordan vil en b230 med marineveiv, lh2.4 og grenrør fra f.eks bilcross shop eller grinden fungere med enten 530 og a-kam eller 531 og vx(3)? Tenker på respons og forventet effekt. Vil sprutet bruke lmm og justere bensinen etter det ekstra volumet, eller må man ha en ny chip? Spør fordi det ligger litt deler i lokalet som ingen har tid til å bruke og det var mulig å overta hvertfall bunndelen med veiv
Det er bare å løpe avgårde. De originale 80 mm veivene er totalt meningsløse når man sammenligner dem med marineveivene eller andre strokerveiver.
Når man har 2,5L motorvolum eller mer, da er det riktig å bruke 531 toppen sammen med en god kam. VX og VX3 er dårlig, og helt feil, og bare å glemme.
Njål Nilssen
16/02/14, 12:33
Hvordan vil en b230 med marineveiv, lh2.4 og grenrør fra f.eks bilcross shop eller grinden fungere med enten 530 og a-kam eller 531 og vx(3)? Tenker på respons og forventet effekt. Vil sprutet bruke lmm og justere bensinen etter det ekstra volumet, eller må man ha en ny chip? Spør fordi det ligger litt deler i lokalet som ingen har tid til å bruke og det var mulig å overta hvertfall bunndelen med veiv Ta vare på blokka (om den har underspyling og ikke er borra), og ta vare på veiva :) resten kan du skippe med mindre du vil legge mye penger i toppen, noe du uansett må gjøre for å få en 8v topp til å klare å forsyne en 2,5L med luft på en god måte. Spar blokka til en turbo 16v eller sugis 16v, hvor du har en topp som i det minste har potensialet til å forsyne saken med luft effektivt, dog vil en original 16v med 220 cfm rekke langt bedre enn en (typisk) maksa 530 topp og du har pluggen i midten :) LH vil jeg ikke anbefale på noe som er modifisert utover originalt, med mindre du har utstyr til å skrive en chip til både LH og EZK som passer til din aplikasjon...
Det er en blokk fra ca 86 (som var en A-motor da den ble tatt ut av bilen den sto i) og en marineveiv som kun passer til b230 rundt den årsmodellen (så tviler på at blokken har underspyling). Men første bud er jo verifisere at veiv og motor er det de virker å være, for motoren kan være en bastard (ble tatt ut av en 242 og der hører den ikke hjemme originalt) og veiven er visst målt til å være 4mm lenger slag på, jeg trodde det skulle være 6mm i en marineveiv. Så blokken er jo normalt sett verdiløs
Tingen er at folk har litt div avfall liggende, som veiven som passer til årsmodellen A-blokken skal være, og en 90 mod F-motor med hjerner fra en bil som høgges nå, og en FX som blir tatt ut fra en annen bil og erstattet med turbo til høsten. Så det skulle jo vært mulig å sette sammen en motor av det, men hvor bra det fungerer er jo en annen sak. Var derfor 530/a eller 531/vx ble satt opp som alternativer. Det er egentlig en annen som har lyst å prøve langslagsveiven sin i den gamle blokken til en tredjemann, men de har andre prosjekter på gang og har ikke tid, men det har jeg
Har ikke chipbrenner, nei, hadde jo vært stilig å ha men så lite som jeg kan om motorer så blir det ikke det første som blir kjøpt :)
PS, jeg ser nå at "sugemotortråden" ligger under avansert trimming, men det jeg spør om er jo ikke akkurat på høyt nivå. Kanskje jeg skal be moderatorene om å flytte innleggene..
Njål Nilssen
17/02/14, 00:46
Det er en blokk fra ca 86 (som var en A-motor da den ble tatt ut av bilen den sto i) og en marineveiv som kun passer til b230 rundt den årsmodellen (så tviler på at blokken har underspyling). Men første bud er jo verifisere at veiv og motor er det de virker å være, for motoren kan være en bastard (ble tatt ut av en 242 og der hører den ikke hjemme originalt) og veiven er visst målt til å være 4mm lenger slag på, jeg trodde det skulle være 6mm i en marineveiv. Så blokken er jo normalt sett verdiløs
Tingen er at folk har litt div avfall liggende, som veiven som passer til årsmodellen A-blokken skal være, og en 90 mod F-motor med hjerner fra en bil som høgges nå, og en FX som blir tatt ut fra en annen bil og erstattet med turbo til høsten. Så det skulle jo vært mulig å sette sammen en motor av det, men hvor bra det fungerer er jo en annen sak. Var derfor 530/a eller 531/vx ble satt opp som alternativer. Det er egentlig en annen som har lyst å prøve langslagsveiven sin i den gamle blokken til en tredjemann, men de har andre prosjekter på gang og har ikke tid, men det har jeg
Har ikke chipbrenner, nei, hadde jo vært stilig å ha men så lite som jeg kan om motorer så blir det ikke det første som blir kjøpt :)
PS, jeg ser nå at "sugemotortråden" ligger under avansert trimming, men det jeg spør om er jo ikke akkurat på høyt nivå. Kanskje jeg skal be moderatorene om å flytte innleggene.. Marineveiva skal være 86mm slag på ja, og dette tallet skal være støpt/smidd inn på en av skinkene :)
Volvo-Lars
19/02/14, 12:56
Volvo 343 R-Sport kom med B19A, K-kam(?) og to dobble forgassere.
Noen som har litt info om de gasserene?
Kunne tenkt meg 130-140hk via en B19A til min Søndags-242.
Fant en brosjyre i downloads-mappen :) GT-kit til B19 er oppgitt til 118 hk eller 123 hk med effektanlegg, se side 119/135 i denne katalogen:
http://www.networksvolvoniacs.org/images/6/62/R-Sport973807_1.pdf
Forgassere: To doble SOLEX 40 ADDHE 39.
Fordel: Det står at motoren oppfyller eksos- og støykrav, så det kan jo hjelpe deg med å godkjenne 2 doble i bilen din
242'ene er det i grunn ikke noe støykrav på annet enn det generelle. Dvs at eksosanlegg osv skal være tett og i orden. Og avgass skal ikke overstige 4,5vol% CO. Bare å smekke på, og kjøre ;-)
Volvo-Lars
25/02/14, 14:49
Volvo 343 R-Sport kom med B19A, K-kam(?) og to dobble forgassere.
Noen som har litt info om de gasserene?
Kunne tenkt meg 130-140hk via en B19A til min Søndags-242.
Ser for meg at en B19 blir rimelig tørst med to dobble forgassere.
Finnes det innsug til to S.U forgassere som passer på b19/b21 osv?
Eller er K innsug med "Granada" gasser tingen kanskje?
Noen som har prøvd Fajs 45 gassere enda? Vurderer to slike..
Sent from my C6903 using Tapatalk
Granada-gasser er bedre å forholde seg til synes jeg. Bruk en 36/36 fra 2.3 V6, eller en 32//36 to-trinns fra 2.0l
Granada-gasser er bedre å forholde seg til synes jeg. Bruk en 36/36 fra 2.3 V6, eller en 32//36 to-trinns fra 2.0l
32/36 er liten.. vet de heter 30+ og sånn men de har minstediameter på 27mm x 2 og fløder til 145-150 hk. Ikke akkurat racing..
Det er de ikke akkurat, men i forhold til 1 stk stromberg, så gjør det mye. På forbruket og responsen. :-) Blir straks litt triveligere å kjøre med B19 i en bruksbil da :-)
Absolutt. :) Fikk min gamle Taunus med 32/36 til å krabbe under 0.7 på mila på langtur.. var litt fikkel og MYE dysebytting, men det gikk.. :)
Ser for meg at en B19 blir rimelig tørst med to dobble forgassere.
Finnes det innsug til to S.U forgassere som passer på b19/b21 osv?
Det handler om korrekt bestykning av forgasserene. Dette innebærer korrekte tomgangsdyser, korrekte halsringer, korrekte E-rør og korrekte luft og bensindyser. Hvis man legger ned innsats her slik at motoren får korrekt AFR gjennom hele registeret så bruker ikke 2 x dobble forgassere mer enn andre systemer, tvert imot.
Hvis man derimot bommer, eller velger for store forgassere, da blir forbruket høyt pga lav AFR.
Volvo AQ140 innsuget kan modifiseres slik Team Tynner har gjort. Da blir det slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/157.jpg
Hvor langt rekker to pierburggassere som er modda av deg da? Bare lurer siden jeg vurderer to dobble 45 istede.
Sent from my C6903 using Tapatalk
Hvor langt rekker to pierburggassere som er modda av deg da? Bare lurer siden jeg vurderer to dobble 45 istede.
Det er ett godt spørsmål. Jeg vet ærlig talt ikke og det vil også i stor grad avhenge at motoren som det monteres på.
Den lokale Bilcrossmotoren som har gått med 2 X Strømberg og GT6 kam har dessverre aldri blitt effektmålt, men bilen gikk betydelig bedre enn en 240 gatebil med B23 motor med H-kam, 2X45 mm Weber forgassere og grenrør iallefall. (150 hk ? oppsett.) Selvsagt spiller vekten en rolle, men likevel.
Njål Nilssen
25/02/14, 23:20
Hvor langt rekker to pierburggassere som er modda av deg da? Bare lurer siden jeg vurderer to dobble 45 istede.
Sent from my C6903 using Tapatalk Med tanke på hva som er mulig å få gjennom av luftfløde på arealet av de to; ca. 260 hk. Men tror ikke du skal belage deg på å nå det på en sugis 8v... Er nok helst motoren og oppsett som er den begrensende faktor i hovedsak...
Hmm, ja som sagt vurderer jeg nye fajs 45 gassere, men er litt usikker på om det overhode er bedre enn to modda pierburg?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Kan jo tenke på spjeldhus og datasprut :-) Noe dyrere å begynne med. Men det åpner for endel muligheter. :-)
Njål Nilssen
26/02/14, 04:57
Hmm, ja som sagt vurderer jeg nye fajs 45 gassere, men er litt usikker på om det overhode er bedre enn to modda pierburg?
Sent from my C6903 using Tapatalk Pierburg er jo CV forgassere, så en mye bedre forstøving enn DCOE's og andre med fast venturi. Samt de gir kompensering for høyde(trykk) og tempforandring. Noe en DCOE ikke gjør, satt på spissen så vil en motor med DCOE som er dysa for å gå korrekt ved havnivå drukne når den kommer i høyden.
Hmm, ja som sagt vurderer jeg nye fajs 45 gassere, men er litt usikker på om det overhode er bedre enn to modda pierburg?
Da er vi i samme båt, for så langt har jeg ingen erfaring med fajs på noen som helst måte.
På den annen side VET vi at finske bilcrossbiler fungerer godt og de bruker heller pengene sine slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/1457.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=2VvVXcAZRUg
Jeg har også stor tro på og sansen for dette høykvalitet Mikuni oppsettet:
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Her Mikuni på B20B innsug:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/11/1209.jpg
Billig kopivare som fajs er og blir kopivare......
Motorsykkelgassere ville jeg valgt uten tvil. Mikuni ligger vel på 1500-2000 på ebay, men det finnes billigere motorsykkelforgassere.
Nå skal ikke jeg lage noe stort prosjekt ut av denne motoren og heller ikke 5 månedslønninger, men hadde vært morsomt og få tall nærme 200hk vertfall! Blir vel to enkle pierburg som batland steller istand for meg ;-)
Sent from my C6903 using Tapatalk
Nå skal ikke jeg lage noe stort prosjekt ut av denne motoren og heller ikke 5 månedslønninger, men hadde vært morsomt og få tall nærme 200hk vertfall! Blir vel to enkle pierburg som batland steller istand for meg ;-)
Hvis du tar en titt under her så skal ikke dette være umulig.
En god gammel 1 3/4" SU forgasser gir klart høyere effekt enn en helt orginal og uklødd 1 3/4 Pierburg, men det er før man klør. ;) Etter modifisering endrer dette seg.
Hvis motoren er godt spec. så skal ikke nærmere 200 hk være umulig. Det vil ikke bli enkelt å hente ut såpass, men umulig skal det ikke være.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/1459.jpg
Søkeord forgasserkapasitet suoversikt strømberghk
Åssen ville det blitt å bruke 3 stk eller kansje 4? Eller blir det bare krøll?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Men har ikke du en GT6 kam?
Er vertfall planen det ja
Sent from my C6903 using Tapatalk
Nei, nå må vi begynne å bruke hue her :eek: Sier seg selv at 2 gamle sure SU forgassere ikke funker bra nok til å fore en 2.5l med så kvass kam som GT6, og sammen med porta 405 topp og større ventiler. Tross alt 312 grader durasjon på den kammen! Volvo anbefaler jo selv to dobble 45 solex med den kammen på 2.3 liter og med større volum vil jeg påstå minst 45 kanskje helst 48mm. Denne motoren får jo mer race karakteristikk me den kammen og vil dra unna bra med bensin så kanskje ikke noe høydare på en dagligdags bil. Da ville jeg heller gått for en H kam om Volvos orginalkammer ønskes brukt. Da kan jeg være enig at 2 SUer vil funke ok. Du må da riktig nok ikke bruke grenrør som har for store diametre da dette vil gi dårlig momentkurve. Den siste batchen med FAJS forgassere som har 5 progr hull funker bra. Den største kina-feilen med de er litt store hull i huset for spjeldaksel lagrene. loctite er tingen der :)
H-kam har jeg liggende, så kansje vurdere den da. Angående gassere, så burde jeg kansje vurdere disse FAJS gasserne, eller kansje tilogmed være på utkikk etter 48 gassere om jeg skal bruke gt6 kam da? Eller har du forslag til kam som takler dobble 45 gassere, men som ikke sluker bensin? Tenkte jeg skulle holde meg under 1.5 l på mila :-P
Sent from my C6903 using Tapatalk
Nei, nå må vi begynne å bruke hue her :eek: Sier seg selv at 2 gamle sure SU forgassere ikke funker bra nok til å fore en 2.5l med så kvass kam som GT6, og sammen med porta 405 topp og større ventiler. Tross alt 312 grader durasjon på den kammen! Volvo anbefaler jo selv to dobble 45 solex med den kammen på 2.3 liter og med større volum vil jeg påstå minst 45 kanskje helst 48mm. Denne motoren får jo mer race karakteristikk me den kammen og vil dra unna bra med bensin så kanskje ikke noe høydare på en dagligdags bil. Da ville jeg heller gått for en H kam om Volvos orginalkammer ønskes brukt. Da kan jeg være enig at 2 SUer vil funke ok. Du må da riktig nok ikke bruke grenrør som har for store diametre da dette vil gi dårlig momentkurve. Den siste batchen med FAJS forgassere som har 5 progr hull funker bra. Den største kina-feilen med de er litt store hull i huset for spjeldaksel lagrene. loctite er tingen der :)
Elsker "det sier seg selv" uttalelser. :D
Hva er det som sier seg selv? Hva er det som er problemet, nøyaktig? 312 grader offseat seier ikke allverden. Husk at dette er en gammedalgs og lite aggresiv kam med lange ramper, 100% motsatt av SWR m.følge spesifiserer. Det selges faktisk også enda en trimkam til volvo som er enda mindre aggressiv. Jeg ser på den som ett mulig alternativ.
Det er derfor ikke offseatdurasjonen som bestemmer hvor ille kammen er, det er løftet i ØD, og GT-6 kammen har ikke allverdens løft her, spesielt ikke i forhold til en 2,5L motor.
Som du helt sikkert vet vil en strokermotorer med større volum gjøre at en gitt kam virker mildere ved at dreiemomentet blir høyere på lave turtall og turtallet for maks effekt reduseres. Jeg ville f.eks ikke satt en GT-6 i en B19.
Av alle CV forgassere er faktisk SU best egnet fordi de leveres i 2" utgave. Hovedproblemet er at disse er sjeldne og derfor kostbare. 1 7/8 er stort sett like vrien å få tak i så alternativet i praksis er modifiserte 1 3/4". Da spiller det mindre rolle om de heter SU, Strømberg eller Pierburg slik jeg ser det.
Jeg er enig i at dette ikke er ett godt bruksbilsoppsett, men min versjon av sannheten er at denne bilcrossmotoren, i flere versjoner, som er bygget på en B230K !!! motor, oppgradert med GT-6 kam og ventilfjærer samt 2 stk. Strømbergforgassere har fungert over alle forventninger. Testkjøring viser at den drar greit fra lave turtall og ikke ene eneste plugg ble ihjelsotet så lenge jeg var "aktivt" med der.
Til og med E-85 konverteringen og 12,5:1 fungerte etter planen med 2 x Strømberg og GT-6.
Lowtech her inn bygger B230 sugemotor med 2 x 45 Weber forgassere med mål om nærmere 200 hk, og har sagt at forgasserene skal mappes i Dynapack.
Vi får se om det passer slik at vi kan sette på ett AQ140 innsug med to modifiserte Strømberg eller Pierburg forgassere og så se hvor mye, om noe, effekten reduseres. :)
Man klarer ikke nærmere 200 hk i praksis med en H-kam uansett hvilket innsugsystem man setter på.
I dag fikk jeg tatt de "nye" spanskproduserte Weber DCOE forgasserene i nærmere øyesyn. Dette var direkte skuffende.. Presisjonen var helt revva og natt og dag i forhold til de Italienske høypresisjons utgavene. Slik jeg ser det har man rett og slett ikke ett alternativ til MikuniHSR. ;)
Jaja, hvis man ikke er så heldig og får tak i noen gode gamle Webre da.
Liten tvil om at vi lever i diarèens tidsalder. Det meste er blitt billig, men revva. :(
H-kam har jeg liggende, så kansje vurdere den da. Angående gassere, så burde jeg kansje vurdere disse FAJS gasserne, eller kansje tilogmed være på utkikk etter 48 gassere om jeg skal bruke gt6 kam da? Eller har du forslag til kam som takler dobble 45 gassere, men som ikke sluker bensin? Tenkte jeg skulle holde meg under 1.5 l på mila :-P
H-kam og Fajs er nok enklest ja. En bolt-on deal. :)
Kan vel prøve gt6 kam, om jeg bruker 45 gassere, eller skal jeg se etter 48 gassere med en gang, så jeg slipper å kjøpe nye gassere når jeg vil ha mere hester?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Kan vel prøve gt6 kam, om jeg bruker 45 gassere, eller skal jeg se etter 48 gassere med en gang, så jeg slipper å kjøpe nye gassere når jeg vil ha mere hester?
Hvis du går for 2 x 45 forgassere så er det ingen grunn til å velge den gamle GT6 kam. Kamteknologien har kommet langt siden GT6 kammen ble designet. Dette bør man gjøre seg nytte av når man har 2 x dobble forgassere som takler hva som helst av kammer.
"Det sier seg selv" var jævla dårlig uttalse av meg. Jeg går jo da ut ifra at alle kan over gjennomsnittelig motorteori så skal slutte å bruke det uttrykket. En ting er jeg enig i og det er at ja du får nok luft ned i området med 2 stk SU og således funke bra der, ergo vil du få en motor som er bedre enn standard OM den konstrueres deretter, men nå var det snakk om hele oppsettet han har fra før her. Toppen er portet+større ventiler= mer luft ønskes velkommen inn, han bruker et rallygrenrør= gir best effekt opp i turtallsområdet, altså opp i turtall = mer luft som må inn i motoren, 2.5 slagvolum= mer luft som kreves for å fylle pr omdreining. Ja jeg vet at området for max turtall reduseres noe ved økt volum, men helt ærlig så tror jeg du også vet at det ikke gjør noen vesentlig forskjell fra 2316cc til 2460cc. GT6 kam, ja den er ikke den vasseste kammen men alikevel Volvo designet den tross alt til racing/rally og den har lobesep på 107 grader altså ikke akkurat noe hvermannsen satte i den gamle 240en og således ikke velegnet til bruksbil/moment med mest tanke på bensinøkonomi.
Nei en H kam vil for mange bli et problem å nå 200hk, kanskje i beste fall 180hk på 2.5 liter, men bedre bruksbilegenskaper og bensinforbruk enn en GT6 kam. Og for å oppsummere mitt poeng her: jeg mener at en H kam er et bedre valg til 2stk SU 13/4 forgassere enn en GT6 kam. GT6 kammen mener jeg videre vil fungere best sammen med 2 dobble. Du må gjerne mene noe annet Batland, og jeg respekterer det, men inntil jeg skifter noen mening på det, så må jeg se fysiske bevis...
Her ble mye oppklart for min del vertfall. Men, jeg har ikke kjøpt inn noe av delene enda, bortsett fra blokk og topp fra b23et, så jeg har 405 topp med h-kam men den er verken portet eller byttet ventiler ENDA. Grenrør har jeg ikke kjøpt meg enda heller, men ønsker greit bunndrag og vil vel derfor falle mot 4-2-1 grenrør med liten diameter på rørene, om jeg ikke er helt på jordet.. Kom gjerne med innspill på deleerfaringer og hvilke som går godt sammen med hva, da jeg ikke har spesielt med peiling.. Hehe.
Hvordan fungerer et skjellettavinghjul sammen med vanlig turboclutch? Eller må jeg ha spesialclutchpakke for å bruke skjellettsvinghjul? Om jeg må det så dreier jeg heller ned svinghjulet jeg har..
Sent from my C6903 using Tapatalk
GT6 kam, ja den er ikke den vasseste kammen men alikevel Volvo designet den tross alt til racing/rally og den har lobesep på 107 grader altså ikke akkurat noe hvermannsen satte i den gamle 240en og således ikke velegnet til bruksbil/moment med mest tanke på bensinøkonomi.
Og for å oppsummere mitt poeng her: jeg mener at en H kam er et bedre valg til 2stk SU 1 3/4 forgassere enn en GT6 kam.
GT6 kammen mener jeg videre vil fungere best sammen med 2 dobble.
Du må gjerne mene noe annet Batland, og jeg respekterer det, men inntil jeg skifter noen mening på det, så må jeg se fysiske bevis...
Nja, A-kammen er Volvos klart mest brukte kam og den har 108 grader LCA. Det er derfor denne er populær å slipe værre profiler på. R og S-kammene til B20 har 102 og 101 i LCA og da er man på ville veier.
Jeg er faktisk helt enig her. H-kammen er mildere enn GT6 og derfor mer velegnet til en bruksbil og til 2 x 1 3/4 " forgassere enn det GT6 kammen er. Problemet er at man ikke når effektmålet sitt med ett slikt oppsett og da er vitsen vekk.
Jeg er også enig i at 2 x dobble 45 mm Weber med GT6 kam er ett bedre oppsett, men hvis man ikke allerede har GT6 kammen så er det ingen grunn til kjøpe den hvis man skal ha 2 x dobble 45 mm forgassere heller.
Når det gjelder trimkammer og LCA så kjenner ikke jeg til noen kam med 110 grader LCA som er villere enn KG002.
De fleste velfungerende trimkammer har LCA fra 107 grader og nedover. KG8 har f.eks 105 grader.
Her ble mye oppklart for min del vertfall. Men, jeg har ikke kjøpt inn noe av delene enda, bortsett fra blokk og topp fra b23et, så jeg har 405 topp med h-kam men den er verken portet eller byttet ventiler ENDA. Grenrør har jeg ikke kjøpt meg enda heller, men ønsker greit bunndrag og vil vel derfor falle mot 4-2-1 grenrør med liten diameter på rørene, om jeg ikke er helt på jordet.. Kom gjerne med innspill på deleerfaringer og hvilke som går godt sammen med hva, da jeg ikke har spesielt med peiling.. Hehe.
Hvordan fungerer et skjellettavinghjul sammen med vanlig turboclutch? Eller må jeg ha spesialclutchpakke for å bruke skjellettsvinghjul? Om jeg må det så dreier jeg heller ned svinghjulet jeg har..
Alt handler om budsjett. Det hjelper ikke med en god spec.liste hvis budsjettet sprekker og resultatet blir en haug med støvsamlende deler - og sugetrimming er utrivelig mye dyrere enn det folk flest tror før de begynner.
kr. 25 000,- forsvinner som dugg for solen.
En hissig sugemotor fortjener en "liten" 215 mm clutch. Jeg mener at den gode gamle RAC clutchen til KG + ett skjelettsvinghjul er en god idé.
Hvilket budsjett har du?
Budsjettet er egentlig ikke fastsatt da prosjektet skal gå over lengere tid, og da koster det akkuratt så mye det vil, så lenge det ikke ender opp med 35k++++ for bare motor. Slik jeg ser det:
Motor og topp, 2500
Topplokkjobb, 6000
Kam, 3000(?)
Grenrør, 2000
Innsug, 1500
Gassere, 5000
Eksosanlegg jar jeg
Omsliping av veiv, 4500
Fk råder har jeg skaffet, 400
Tenningsanlegg,???
Er jeg på villspor mon tro?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Nja, A-kammen er Volvos klart mest brukte kam og den har 108 grader LCA. Det er derfor denne er populær å slipe værre profiler på. R og S-kammene til B20 har 102 og 101 i LCA og da er man på ville veier.
Jeg er faktisk helt enig her. H-kammen er mildere enn GT6 og derfor mer velegnet til en bruksbil og til 2 x 1 3/4 " forgassere enn det GT6 kammen er. Problemet er at man ikke når effektmålet sitt med ett slikt oppsett og da er vitsen vekk.
Du kan jo ikke sammenligne med A kammen. Det er jo den totale overlappen som er mest interessant og titter du på A vs GT6 så er den vesentlig forskjellig selv om LSA er relativ lik. Ang effekt så må man jo spørre seg; er målet 200hk eller vil jeg ha en velfungerende motor med bra valuta for penga?
Er jo dette du prøver å si til oss i alle tråder som omhandler turbo og hvor jeg forstår at du har mye god kunnskap.
Budsjettet er egentlig ikke fastsatt da prosjektet skal gå over lengere tid, og da koster det akkuratt så mye det vil, så lenge det ikke ender opp med 35k++++ for bare motor. Slik jeg ser det:
Motor og topp, 2500
Topplokkjobb, 6000
Kam, 3000(?)
Grenrør, 2000
Innsug, 1500
Gassere, 5000
Eksosanlegg jar jeg
Omsliping av veiv, 4500
Fk råder har jeg skaffet, 400
Tenningsanlegg,???
Er jeg på villspor mon tro?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Du må nesten først og fremst spørre deg selv hvordan du ønsker at motoren skal være. Hva skal du bruke den til, banekjøring? kosekjøring eller villmannskjøring på skauen og stripa? hver dag til jobben og butikken? 35 laken kan du bygge en bra sugemotor for :)
Bilen blir egentlig en bil nr2 som blir "hverdagsbil" men ikke kjøre på butikken-bil, men mere villmannskjøring. Setter pris på bunndrag, men vil helst ha effekten i mellomregisteret, 3-5000rpm, da jeg liker å sladde og kaste den ut i rundkjøringer osv.Gjør ingenting om det blir "bare" 180hk om den blir mer kjørbar og vesentlig billigere å bygge. Er klar over at jeg kan få 350hk med turbo for samme prisen, men gasserlyden er uerstattelig <3
Sent from my C6903 using Tapatalk
Du kan jo ikke sammenligne med A kammen. Det er jo den totale overlappen som er mest interessant og titter du på A vs GT6 så er den vesentlig forskjellig selv om LSA er relativ lik. Ang effekt så må man jo spørre seg; er målet 200hk eller vil jeg ha en velfungerende motor med bra valuta for penga?
Er jo dette du prøver å si til oss i alle tråder som omhandler turbo og hvor jeg forstår at du har mye god kunnskap.
Det var akkurat derfor jeg reagerte på denne:
den har lobesep på 107 grader altså ikke akkurat noe hvermannsen satte i den gamle 240en
Ett eksempel på ett velfungerende steg 1 oppsett som gir bra valuta for pengene er en B23E motor med 2 x 45 mm forgassere med gode trakter, K&N filtre, steg 3 grenrør og ett godt eksosanlegg.
Steg 2 blir da strokerveiv, bearbeidet topp og en mild trimkam som f.eks KG002.
Problemet er at dette ikke gir den effekten eller det turtallet som er nødvendig til den lette diffutvekslingen man trenger å kjøre for å få nok dreiemoment på drivhjulene til å "sladde og kaste den ut" på en måte som er underholdene.
Siden dreiemomentet i en sugemotor alltid er bedrøvelig lavt sammenlignet med en trykkladet motor så MÅ man ha lettere diffutveksling. Dette krever at motoren er litt turtallsvillig.
Jeg har 3:91 utveksling og m45. Skal også bruke dette. Kan bruke en mild kg kam da altså. Bruke lange trakter for bunndrag og korte for toppeffekt, eller?
Sent from my C6903 using Tapatalk
Jeg har 3:91 utveksling og m45. Skal også bruke dette. Kan bruke en mild kg kam da altså. Bruke lange trakter for bunndrag og korte for toppeffekt, eller?
Ok, det fungerer.
KG001, 003 og 004 er unødvendig milde så KG002 er det mildeste du bør vurdere. Neste på listen blir KG7.
Det er korrekt. De fleste skuffelser kommer fra for kort totallengde fra innsugsventilen til traktens begynnelse.
Jeg ville sett for meg 2x45 fra FAJS, noen mener FAJS er BAJS. Men det er vel mer med åssen de er innstilt, du må finne en kam som passer den karakteristikken du er ute etter. Jeg vil tro du også vil ha litt bunndrag så ikke velg det eksosanlegget med størst rør fordi størst er best.. Noen ventilfjører som tåler litt varv med din nye kam er også fint. Videre må du ha et tenningsanlegg som får fyr på all bensina du putter inn.
Jeg ville sett for meg 2x45 fra FAJS, noen mener FAJS er BAJS. Men det er vel mer med åssen de er innstilt, du må finne en kam som passer den karakteristikken du er ute etter. Jeg vil tro du også vil ha litt bunndrag så ikke velg det eksosanlegget med størst rør fordi størst er best.. Noen ventilfjører som tåler litt varv med din nye kam er også fint. Videre må du ha et tenningsanlegg som får fyr på all bensina du putter inn.
Det har med presisjonsnivået å gjøre. Italienerene er flinke på høypresisjon som f.eks Dieseldyser som Bosio og forgassere. Dette sikrer god funksjon over tid.
Kopigutta er flinke å lage billig dritt som SER lignende ut som orginalen. Kvaliteten er i praksis alltid dårlig sammenlignet med orginalvaren.
Etterhvert som flere og flere får praktisk erfaring med kopivarene så kommer også sannheten frem.
Personlig ville jeg myye heller investert i 2 stk. høykvalitet og høypresisjon Mikuni HSR45 mm forgassere på ett AQ140 innsug enn 2 stk. FAJS forgassere med nylimte gasspjeldakslinger.
Info om Kina fajs her: http://www.weberperformance.com.au/information.php?info_id=14
Det skal jeg være enig i. Men hvor mye koster en Mikuni HSR45 da? AQ innsuget ligger vel på 2000kr de få gangene det ligger et ute.
Det skal jeg være enig i. Men hvor mye koster en Mikuni HSR45 da? AQ innsuget ligger vel på 2000kr de få gangene det ligger et ute.
"Dual Carb Kits:
SU or Zenith Stromberg Replacement - $ 855. With K & N black top air filters -$ 945 . With chrome top filters - $ 955"
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html#mikuni_hsr_series_carbs
http://forum.vccn.no/showthread.php?61835-AQ140-innsugsmanifold-Godt-utgangspunkt-for-2-x-Str%C3%B8mbergforgassere&highlight=aq140
Da får man håpe det funker også da til den prisen, blir nok turbo i stede her i gården.
Det var akkurat derfor jeg reagerte på denne:
Jo men vi diskuterte vel GT6 kammen og LSA på 107 grader var ment som en tilleggsopplysning til at den har mye durasjon og 12.5mm løft og da er den kammen etter min mening en ganske hvass kam, ikke at 107 grader alene gjør den til en hvass kam.
Ok, det fungerer.
KG001, 003 og 004 er unødvendig milde så KG002 er det mildeste du bør vurdere. Neste på listen blir KG7.
Det er korrekt. De fleste skuffelser kommer fra for kort totallengde fra innsugsventilen til traktens begynnelse.
Får prøve meg på en kg7 da, siden kg002 var den mildeste jeg må vurdere. Hvor mye er det mulig å dreie ned et b21/23 svinghjul forresten?:)
Sent from my C6903 using Tapatalk
AGAPs G-265-13 er en bedre kam etter min mening. 300 rated durasjon, 265 ved 1.27mm og 13mm løft. LSA er valgfritt. Sammen med en meget fint porta 530 (evt 531/405) med 46/38 ventiler og 2.5 liter så blir det en rapp og sterk motor. Helst med Mikuni, men blir fin med weber også :)
Hvor mye koster en slik kam? :-)
Sent from my C6903 using Tapatalk
Njål Nilssen
27/02/14, 01:50
Skal faktisk si meg enig med Batland her...
SKAL det være gasser og gå på gata, hadde jeg i alle fall uten tvil valgt en form for forgasser som regulerer minstearealet etter behovet for luft, med tanke på forstøving, forbruk, bunndrag og mellomregister osv.
Forgassere med fast minsteareale er for WOT racing only :) Og får for lav fart gjennom venturien og for dårlig forstøving ved lavt luftfløde, som ved WOT på lave turtall og ikke minst ved delgass i cruise. Luft nok gir i alle fall to Pierburg fra feks. B230A. En holder luftfløde til i alle fall 110ish originale veiv-ponnier med A-kam. Er nok som sagt motoroppsettet som blir den begrensede faktor :) Eneste ulempen jeg ser overfor en med fire løp er kryss-vekslingen av innsugspulser, og i så måte er noe effektskadelidende ovenfor noe med individuelt løp per sylinder.
Ikke at det ikke finnes 1200cc motorsykler ala Suzuki Katana som har fire individuelle Mikuni forgassere med variable venturi som er ala 36mm hver :)
Får prøve meg på en kg7 da, siden kg002 var den mildeste jeg må vurdere. Hvor mye er det mulig å dreie ned et b21/23 svinghjul forresten?:)
KG002 har en durasjon på ca. 256 grader v/ 1,27 mm. KG7 er betydelig værre og har formentlig over 260 grader.
Disse svinghjulene veier ca. 9,7 Kg og man letter dem ned til 5 - 6 kg. Det er ingen grunn til å overdrive svinghjulslettingen på en bil som kjøres på landevei med skilter.
AGAPs G-265-13 er en bedre kam etter min mening. 300 rated durasjon, 265 ved 1.27mm og 13mm løft. LSA er valgfritt. Sammen med en meget fint porta 530 (evt 531/405) med 46/38 ventiler og 2.5 liter så blir det en rapp og sterk motor. Helst med Mikuni, men blir fin med weber også :)
Det er jo den villeste i dem mildeste kamserien så det er jeg enig i. ;)
Skal faktisk si meg enig med Batland her...
SKAL det være gasser og gå på gata, hadde jeg i alle fall uten tvil valgt en form for forgasser som regulerer minstearealet etter behovet for luft, med tanke på forstøving, forbruk, bunndrag og mellomregister osv.
Forgassere med fast minsteareale er for WOT racing only :) Og får for lav fart gjennom venturien og for dårlig forstøving ved lavt luftfløde, som ved WOT på lave turtall og ikke minst ved delgass i cruise. Luft nok gir i alle fall to Pierburg fra feks. B230A. En holder luftfløde til i alle fall 110ish originale veiv-ponnier med A-kam. Er nok som sagt motoroppsettet som blir den begrensede faktor :) Eneste ulempen jeg ser overfor en med fire løp er kryss-vekslingen av innsugspulser, og i så måte er noe effektskadelidende ovenfor noe med individuelt løp per sylinder.
Ikke at det ikke finnes 1200cc motorsykler ala Suzuki Katana som har fire individuelle Mikuni forgassere med variable venturi som er ala 36mm hver :)
Hmmmmmmm,
selv om jeg er tilhenger av Strømbergforgassere kan jeg ikke se at jeg har sagt dette.
Forklaringen er enkel - dette stemmer ikke i praksis.
For å presisere....
Forgassere med fast venturi fungerer godt. Grunnen er at man bruker vettet og velger korrekt forgasserstørrelse til motoren. En orginal Fiat Ritmo Abbarth på 130 hk går med 2 x dobble 40 mm. Det samme gjør Toyota Corolla GT DOCH. Til en B20 gatemotor på 150 hk eller en Ford OHC kan man med fordel velge 2 x dobble 40 mm forgassere.
Slik du fremstiller det her så skulle man tro at det bare fantes 50 og 55 mm forgassere.
Fordelen med variabel venturi er at man kan velge forgasser med større minsteareal enn det man ellers kan, uten å få noen ulemper og DA øker effekten.
Mikuni HSR48 har vel Ø 48 mm minsteareal.
For å kjøre 48 mm halsinger i en Weber så må man opp i svære greier og i tillegg vil sprederen redusere litt av arealet pga turbulens.
Tipper derfor at man i praksis må opp i 49 - 50 mm halsinger i en Weber for å kunne konkurrere med toppeffekten til Mikuni 48HSR og en så gedigen Weberforgasser VIL være helt og totalt ubrukelig på en motor som står i en gatebil.
Valget står da egentlig mellom 2 x dobble 45 mm forgassere med 36 - 38 mm halsringer for bunndraget og bensinforbruket sin del eller 2 x 48HSR.
På savarturbo bremset de en b20 med nyrenoverte doble su og aluinnsug til 120hk/168nm. Så testa de weber 45 på samme motor, 145hk/186nm og mere turtallsvillig . Er su til b20 sport relativt små og er innsuget ineffektivt i forhold til aq140 sitt?
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=67017&hilit=168nm&start=270
168 Nm v/ 4599 o/min er 108,3 hk og 2 x 1 3/4 forgassere fløder såpass godt at de ikke stuper effekten så tidlig. Det må altså finnes en annen forklaring.
Klippt och klistrat lite från amazonforumet :wink:
Det finns två vairanter av SU-förgasare i dubbelutförande på Volvo B18/B20, de äldre (HS-6) med separat flottörhus som sitter monterade mellan förgasarhusen, och de nyare (HIF-6) som har inbyggt flottörhus i botten på förgasarna. Du kan lätt se skillnad på dem då de senare har ett flottörlock i botten med 4 skruvar. De äldre flottörlocken har tre skruvar som håller ett runt flottörlock på ett separat flottörhus. Storleksmässigt är det ingen skillnad på förgasarna, spjällets diameter är 44,5 mm på båda. Effektmässigt så skall dubbla SU räcka till ca 170-175 hp på en motor med en volym runt 2 liter. Det hela beror helt och hållet på vilken bränslenål som man bestyckar förgasaren med. Givetvis har förgasarnas skick också betydelse, glappa spjällaxlar fungerar inte på någon förgasare vare sig det är SU, Zenith, Weber, Dellorto eller Solex.
Men rätt bestyckade och i bra skick så tyckar jag att dubbla SU är ett gott val för en Volvo-motor i original eller trimmat utförande.
Gunnar Eriksson
Förgasarteknik
Hej Gunnar.
Har du någon aning om vad det är för kam i den motorn som ger 175hk,och hur ser den ut i övrigt.
Kammen bör vara vass men samtidigt ge vacum så förgasarna funkar?
Hasse 63
Nej det är inte någon specifik motor som jag tänkter på utan den effektbegränsningen gäller vad två st 1 3/4 tums SU är kapabla att leverera bränsleblandning för innan du är tvungen att gå upp till nästa storlek på förgasare. Vilket brukar innebära 2 tums förgasare om man inte har turen att hitta två st SU HIF-7 från Jaguar eller Rolls Royce
Gunnar Eriksson
Förgasarteknik
Man skal også legge merke til at innsatsen som folk legger ned på SU/Strømberg forgassere vanligvis er bedrøvelig sammenlignet med hva det legger ned når de jobber med Weber.
Størrelsen på kanalene i B20B og AQ140 manifoldene er fin så jeg betviler at selve flødet ett problem. Lengden derimot er såpass kort at man ikke vil få like høyt dreiemoment som med 2 x dobble forgassere med lange trakter, iallefall ikke før man tar denne utfordringen på alvor.
Minner også om at en orginal B30B har mild kam og revva eksosanlegg, men likevel 140 hk ved hjelp av 2 stk. 1 3/4 Strømberg forgassere. Med bedre kam, grenrør og ett godt eksosanlegg så hadde selvsagt effekten økt betydelig. ;)
Mer MikuniHSR info her:
http://www.v-performance.com/articles/mikuni_carb_installation_and_tuning_instructions_. html
http://www.v-performance.com/articles/mgb_-_dual_mikuni_installation_.html
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html#mikuni_carbs
Mikuni HSR48 har vel Ø 48 mm minsteareal.
For å kjøre 48 mm halsinger i en Weber så må man opp i svære greier og i tillegg vil sprederen redusere litt av arealet pga turbulens.
Tipper derfor at man i praksis må opp i 49 - 50 mm halsinger i en Weber for å kunne konkurrere med toppeffekten til Mikuni 48HSR og en så gedigen Weberforgasser VIL være helt og totalt ubrukelig på en motor som står i en gatebil..
En enkelt BDST38mm Mikuni CV-gasser fra en GSX-R1100 har nær samme fløde som en 45DCOE med 44 halsringer. En HSR48 burde ligge oppunder 55-60mm "bilgassere"..
Ei rekke med Keihin 41's funker fint på bil oppunder 220 hk eller deromkring. :)
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=67017&hilit=168nm&start=270
168 Nm v/ 4599 o/min er 108,3 hk og 2 x 1 3/4 forgassere fløder såpass godt at de ikke stuper effekten så tidlig. Det må altså finnes en annen forklaring.
Man skal også legge merke til at innsatsen som folk legger ned på SU/Strømberg forgassere vanligvis er bedrøvelig sammenlignet med hva det legger ned når de jobber med Weber.
Størrelsen på kanalene i B20B og AQ140 manifoldene er fin så jeg betviler at selve flødet ett problem. Lengden derimot er såpass kort at man ikke vil få like høyt dreiemoment som med 2 x dobble forgassere med lange trakter, iallefall ikke før man tar denne utfordringen på alvor.
Det er samme tverrsnitt på su gasserne og relativt like innsug ja.
Ja da er det snodig den ikke vil gi mer med doble su.
afr-kurven er jo rimelig grei også.
Selv med korte innsugslengder så faller den av ganske tidlig så mer jobb med su gasserne hadde nok gitt endel mer effekt får man tro.
En enkelt BDST38mm Mikuni CV-gasser fra en GSX-R1100 har nær samme fløde som en 45DCOE med 44 halsringer. En HSR48 burde ligge oppunder 55-60mm "bilgassere"..
Ei rekke med Keihin 41's funker fint på bil oppunder 220 hk eller deromkring. :)
Enig med du. :)
Det er samme tverrsnitt og relativt like innsug ja.
Ja da er det snodig den ikke vil gi mer med doble su.
afr-kurven er jo rimelig grei også.
Selv med korte innsugslengder så faller den av ganske tidlig så mer jobb med su gasserne hadde nok gitt endel mer effekt får man tro.
Liker uttrykket: "Hvis noe virker enkelt, så kan man sannsynligvis for lite om temaet."
Ett eks.
Amerikanerene er ivrige på å jobbe motor. En av mange tester er å spenne opp en SBC motor i en benk og teste mange forskjellige topper. AFR, Brodix, Dart, Edelbrock, RHS osv. osv. og kåre en vinner basert på tallene man får. Det virker jo helt logisk at de toppene som leverer best resultat er de beste, ikke sant? Nå mener jeg ikke bare peak tall på effekt og dreiemoment, men også gjennomsnittet på begge deler gjennom hele registeret.
Ett lavmælt kjempetalent viste til en slik test og påpekte klare brist i logikken bak en slik test.
Så beviste han poenget med å ta de "dårligste" toppene, byttet til en kam som var bedre tilpasset disse toppene enn den forrige kammen - og fikk ett resultat som var like godt som vinneren.
Poenget er at topp og kam er ett team som må samarbeide godt for at resultatet skal bli tilsvarende.
Slik er det med innsug, forgassere og kamakslinger også. Savartesten er reel, men man kan trygt anta at den aktuelle kammen var betydelig bedre tilpasset 2 x dobble Webre med innsug og trakter enn den var tilpasset 2 x SU oppsettet. ;)
En annen sak som mange glipper på er forstøving av bensinen. Det er ingenting, inkl. innsprut som forstøver bensinen så godt som SU og Strømbergforgasserene. Når det gjelder Weber forgassere så forstøver de faktisk ganske dårlig, men dette er ikke alltid en ulempe, spesielt ikke når man har en motor som har en støpejernstopp som har innsugskanaler og eksoskanaler på samme side. Der er det en effektfordel! med dårlig forstøving! Grunnen er:
Den høye varmen i disse innsugskanalene "overfordamper" den finforstøvede bensinen og dette opptar plass som oksygenrik luft skulle hatt.
En B21 motor med cross flow alutopp og kald termostat har iskalde innsugskanaler i forhold. 2 x SU eller Strømberg på en AQ140 manifold VIL derfor fungere mye bedre der. :cool: ;)
Jeg liker utrykket "Den som tror han er ferdig utlært,er ikke utlært men ferdig"
Det er det som er det fine med motorer hvertfall, er komplekse greier med mange variabler,noe som gjør det underholdende så lenge man vil drive på og er åpen for nye erfaringer på godt og vondt.
Savargjengen antok vel de også at doble su gassere ville kle den relativt milde kammen og toppen selv om intensjonen sikkert ikke var å bruke su gasserene til noe mer enn noen dynopull for å se hva det kunne gi.
Men med doble webere ble det en bedre match på flere vis som du påpeker :)
Det er helt klart ett annet favorittutrykk ja. :)
Helt enig. Motorer er 100% pålitelig på den måten at de alltid gir brutalt ærlig tilbakemelding til de ansvarlige. Alle og enhver VIL få ett praktisk resultat som avslører kompetansenivået - uansett!
Det praktiske resultatet varierer fra store planer og ingenting gjort, via oseaner av tvilsomheter og fortvilelse til gode tider og gode slutthastigheter på 201M kombinert med god pålitelighet og holdbarhet. Alle får ett resultat - uansett. ;)
Savargutta gjorde en test som viser hva man i praksis kan få til med en B20.
Jeg er av den oppfatning at forskjellen mellom SU og Weber hadde blitt mindre på en B19 - B23 motor, og spesielt med 2" SU som har 51 mm gasspjeld eller dersom Strømberg eller Pierburg forgassere hadde vært modifiserte, men inntil videre er dette bare spekulasjon.
Hvor mye koster en slik kam? :-)
Sent from my C6903 using Tapatalk
Koster en høvding mer enn KG kammene :)
Slenger inn litt sponsorstøtte på den ;-)http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/1589.jpg
hakonsenjr
16/03/14, 15:36
Hei. Jeg har syge trimma veldig lite men litt har jeg prøvd :) kjører til bruks en 245 med høvla topp å litt porta :) og har bare en v kam i den! Går helt greit til å være bruks bil :)
Har også en 244 med en b23et! Men den fikk gjennomslag her om dagen!
Så nå har jeg henta meg en 89 b230f blokk å 2x45 webere :) skal høvle toppen en gos del og ha en kvassere kam å grenrør.
Noen tips til hvor mye jeg kan høvle toppen? Og ossen type grenrør å kam jeg burde bruke? Har 2,5" simons eksos på bilen nå :)
Se dette quotet:
"Steg 1 bilcrosskam.
Storselger som er villere enn H och K-kammene.
God toppeffekt og god kjørbarhet.
Fungerer også svært godt i en gatebil med B230F motor hvor toppen er planet 2,0 mm."
hakonsenjr
16/03/14, 23:06
Ok :) lurte litt på om jeg bare skulle bestille alt heg trenger fra et sted. Tenkte å ta fra pedersen :)
Ok :) lurte litt på om jeg bare skulle bestille alt jeg trenger fra et sted. Tenkte å ta fra Pedersens :)
Det er en god idé for jo flere kokker jo mer søl.
(I bilmiljøet betyr dette dårlig resultat og at alle skylder på at det er alle de andre som tar feil.)
hakonsenjr
17/03/14, 20:25
Men da tror jeg det blir kg7 kam å type2 grenrør :)
christoffera
25/03/14, 14:51
Trenger noen trimme tips!
Fikk nettopp skaffet meg en b200e motor fra en 740 for en billig penge.
Tenkte å piffe denne opp litt så sette den i en gammel 240.
Men har en del spørsmål.
Jeg trenger en annen blokk til denne motoren da dette er en 2 liter.
Det jeg lurer på er hva jeg kan bruke?
Har jo A og F blokker liggende. Men a blokk er vel det greieste da den har lik komp som en orginal b230e!?
Hvor mye bør jeg høvle toppen? Hvilken kam? k? Hjelper det å porte litt på toppen?
Er jo ikke noe ekstremt jeg er ute etter men hadde vært gøy med 160-170 hk en plass :)
Skal brukes på gatebil. Sladdebil :)
Forslag til trimoppsett?
Njål Nilssen
25/03/14, 16:41
Trenger noen trimme tips!
Fikk nettopp skaffet meg en b200e motor fra en 740 for en billig penge.
Tenkte å piffe denne opp litt så sette den i en gammel 240.
Men har en del spørsmål.
Jeg trenger en annen blokk til denne motoren da dette er en 2 liter.
Det jeg lurer på er hva jeg kan bruke?
Har jo A og F blokker liggende. Men a blokk er vel det greieste da den har lik komp som en orginal b230e!?
Hvor mye bør jeg høvle toppen? Hvilken kam? k? Hjelper det å porte litt på toppen?
Er jo ikke noe ekstremt jeg er ute etter men hadde vært gøy med 160-170 hk en plass :)
Skal brukes på gatebil. Sladdebil :)
Forslag til trimoppsett? 160-170 ekte hk uten å bruke flere måneder på R&D betyr større ventiler og en kam med hvertfall 250 grader ved 1mm og greit mye løft under kurven, så K-kam utgår fint... På originale ventiler kan du kanskje klare 170cfm av toppen med mye jobb i en benk, og da er i prinsippet makseffekten det samme som cfm tallet på en firer, men da snakker vi om at motoren er "tømt" med originale ventiler... underforstått blir denne motoren generelt slapp og maksmomentet blir ikke noe betydelig høyere og havner bare lengre opp i rekka, og den føles latere (og blir latere) størstedelen av veien opp dit...
Hvor mye du må høvle toppen finner du ut når du har valgt deg en kam... uten modifikasjon av brennkammer bør du ikke overstige 8,5:1 i dynamisk kompresjon. Den geometriske får bli hva den blir :)
Til å sammenligne med fikk jeg ut 130 på driven (typ ca 140ognoesmått i motor ish, spekulasjon uansett...) med K-kam, og originale ventiler, men da var også alt rundt oppsatt til den kammen, og motor justert i Dynapack til hva den ville ha, og jeg har et kompforhold (10:1 dynamisk, 12.2:1 geometrisk, med justeringsrom på tenninga... viktig å få med) som du ikke bør kødde med uten å ha modda brennkammera riktig. En nybygd motor med frisk drivlinje vil nok gi mer enn 130 på driven... min hadde 475000 på ryggen uten overhaling når testen var gjort...
Skal det være lettvindt og helst koste -100 kroner i ren Turbobricks-stil, sett deg et lavere mål for en 8v rødblokk, hvertfall hvis det er ærlige hester på sug det er snakk om...
Kan du ta deg råd, og du gidder å MODIFISERE toppen (ikke bare porte ut et stort høl), og styrer unna Volvos kamprofil-sortement, Så ja... da kan du få den effekten du vil ha og også nok punch ti lat det river løs, selv som sugis...
Siden det snakkes mye om 45 weber i de siste postene slenger jeg inn et lite spørsmål til folket. Jeg har KG19 kam i B20'en min med 2x45 weber. Under bremsinga påpekte de at motoren ikke klarte å forbrenne all bensinen, den fikk for lite luft samtidig som det gikk mye uforbrent bensin rett i eksosen. Jeg tenker da at kammen har for lang durasjon? Og dermed slepper inn for mye blanding til det turtallet motoren min jobber på. Ca 5k rpm maks. Har dysa ned så mye som går uten at motoren får for lite suppe.
Mitt spørsmål er da om noen har erfaring med KG17? Eventuelt om noen andre kammer vil funke bedre? Tenker da sånn rent prinsippmessig, om en kam med kortere durasjon er bedre for lave turtall. (Ikke noen utpreget ekspert på kamakselteori)
Ikke jeg som har bygd motoren men skal være KG steg 2 topp på den. Og før du svarer flyfaen, du må forklare det enkelt for meg ;) Hehe.
Link til KG sine akselr: KG trimming kamaxlar (http://www.kgtrimning.com/KGkamB1820.htm)
Mye uforbrent i eksosen = for mye overlapp for turtallet, ikke nødvendigvis for mye durasjon. :)
christoffera
27/03/14, 16:01
160-170 ekte hk uten å bruke flere måneder på R&D betyr større ventiler og en kam med hvertfall 250 grader ved 1mm og greit mye løft under kurven, så K-kam utgår fint... På originale ventiler kan du kanskje klare 170cfm av toppen med mye jobb i en benk, og da er i prinsippet makseffekten det samme som cfm tallet på en firer, men da snakker vi om at motoren er "tømt" med originale ventiler... underforstått blir denne motoren generelt slapp og maksmomentet blir ikke noe betydelig høyere og havner bare lengre opp i rekka, og den føles latere (og blir latere) størstedelen av veien opp dit...
Hvor mye du må høvle toppen finner du ut når du har valgt deg en kam... uten modifikasjon av brennkammer bør du ikke overstige 8,5:1 i dynamisk kompresjon. Den geometriske får bli hva den blir :)
Til å sammenligne med fikk jeg ut 130 på driven (typ ca 140ognoesmått i motor ish, spekulasjon uansett...) med K-kam, og originale ventiler, men da var også alt rundt oppsatt til den kammen, og motor justert i Dynapack til hva den ville ha, og jeg har et kompforhold (10:1 dynamisk, 12.2:1 geometrisk, med justeringsrom på tenninga... viktig å få med) som du ikke bør kødde med uten å ha modda brennkammera riktig. En nybygd motor med frisk drivlinje vil nok gi mer enn 130 på driven... min hadde 475000 på ryggen uten overhaling når testen var gjort...
Skal det være lettvindt og helst koste -100 kroner i ren Turbobricks-stil, sett deg et lavere mål for en 8v rødblokk, hvertfall hvis det er ærlige hester på sug det er snakk om...
Kan du ta deg råd, og du gidder å MODIFISERE toppen (ikke bare porte ut et stort høl), og styrer unna Volvos kamprofil-sortement, Så ja... da kan du få den effekten du vil ha og også nok punch ti lat det river løs, selv som sugis...
Takk for svar selv om jeg ikke forsto så mye av det :P
Jeg er jo egentlig ikke ute etter et nummer i min motor, altså antall hk. Det viktigste er at den er kvikk nok til sitt bruk.
Altå en slags lekebil, så den må kunne spinne og sladde i mer enn bare 1. gir :)
Jeg har kjørt mange forskjellig orginal motorer med div kammer og grenrør osv, men har aldri blitt veldig imponert og fornøyd med effekt. En kamerat hadde for en stund siden en 240 glt med e motor. Alt som var gjort med den var en K kam, og den var veldig artig å leke med, så hadde vært gøy med enda litt mer gnu enn det :)
Det jeg hadde håpet er om noen av dere hadde hatt en grei oppskrift/oppsett til en god og kvikk motor.
Og helst til en grei penge. Trenger ikke å være en veldig "kjørevennlig" motor eller økonomisk, motoren skal ikke stå i no hverdags/bruksbil.
Det skal altså bygges på en E motor, med A bunndel, med nye ringer osv... (Overhalt)
Noen tips?
Kan også være villig til å sende toppen til porting om dette er nødvendig, og om det ikke koster alt for mye med en merkbar portejobb.
Under bremsinga påpekte de at motoren ikke klarte å forbrenne all bensinen, den fikk for lite luft samtidig som det gikk mye uforbrent bensin rett i eksosen.
Hva var det som gjorde at de konkluderte slik? AFR?
Hvilket tenningsanlegg har du? Stiftefordeler og en veik coil?
Hvordan vil du beskrive eksosanlegget? Tenker da hele veien fra toppen til bakfangeren?
Jeg tenker da at kammen har for lang durasjon? Og dermed slepper inn for mye blanding til det turtallet motoren min jobber på. Ca 5k rpm maks.
Hva mener du med "Ca 5k rpm maks."?
Har dysa ned så mye som går uten at motoren får for lite suppe.
Hvilke AFR verdier er det snakk om?
Eventuelt om noen andre kammer vil funke bedre? Tenker da sånn rent prinsippmessig, om en kam med kortere durasjon er bedre for lave turtall. (Ikke noen utpreget ekspert på kamakselteori)
Når man har B20 med 2 x dobble forgassere er vel KG6 etterhvert bankers. Jeg ser ingen grunn til å velge noen andre når man skal trimme.
Prinsippet er som du sier. Jo høyere effektiv kamdurasjon du velger, jo høyere opp på turtall flytter man bruksområdet.
Du finner mye god info om dette hvis du tar en titt på trimkammer til f.eks Chevrolet sin 350 motor.
http://www.summitracing.com/int/search/part-type/camshafts/make/chevrolet/engine-family/chevy-small-block-gen-i?SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending
Mye uforbrent i eksosen = for mye overlapp for turtallet, ikke nødvendigvis for mye durasjon. :)
Takk! For det er dette jeg har slete med å forstå. Praktiske forskjellen på durasjon og overlapp. Da vil altså en mindre vinkel på kammen gi mindre overlapp? Altså at ventilen er åpne kortere samtidig? Da vil jo en KG17 være bedre i så henseende? Som sagt jeg er ganske "grønn" på detta...
Hva var det som gjorde at de konkluderte slik? AFR?
Hvilket tenningsanlegg har du? Stiftefordeler og en veik coil?
Hvordan vil du beskrive eksosanlegget? Tenker da hele veien fra toppen til bakfangeren?
Hva mener du med "Ca 5k rpm maks."?
Hvilke AFR verdier er det snakk om?
Når man har B20 med 2 x dobble forgassere er vel KG6 etterhvert bankers. Jeg ser ingen grunn til å velge noen andre når man skal trimme.
Prinsippet er som du sier. Jo høyere effektiv kamdurasjon du velger, jo høyere opp på turtall flytter man bruksområdet.
Du finner mye god info om dette hvis du tar en titt på trimkammer til f.eks Chevrolet sin 350 motor.
http://www.summitracing.com/int/search/part-type/camshafts/make/chevrolet/engine-family/chevy-small-block-gen-i?SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending
Ja det var litt lite info, sorry. Han sa det på bakgrunn av at jeg "drukna" OC måleren/lambda hans som var plassert i eksosen. Jeg har grenrør med simmons 2 toms anlegg helt bak.
Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.
Når det gjelder turtallområdet, tenkte jeg mer på hva jeg hadde som maks rpm. Altså jeg mente at jeg vil ha draget fra bunn, og ikke måtte ligge å jage i 5000+. Hehe, sikkert sagt på en utrolig teit måte :P
Har en coil av typen Accel super coil 45000v partnr: 140001 Samt tennplugger til B20E. Dette også etter anbefaling fra folk jeg antar har mer peil enn meg ;)
Som sagt det jeg sliter med å forstå skikkelig er hva slags kamverdier som har mest å si for motoren. feks, hvorfor er KG6 bedre enn ev KG19 i mitt tilfelle? Hva fikk han som bygde min motor til å velge KG19? Fint med litt utfyllende info hvis noen kan forklare det på mitt "nivå". hehe. Flyfaen pleier å forklare ting på en måte som er ganske over mitt nivå! :P
Flere som sier KG6 er en fin kam å bruke i B20'n :-)
Ja det var litt lite info, sorry. Han sa det på bakgrunn av at jeg "drukna" OC måleren/lambda hans som var plassert i eksosen. Jeg har grenrør med simmons 2 toms anlegg helt bak.
Ok. Høy CO er grei, men ser ikke helt hvor dette med uforbrent bensin kommer inn i bildet med mindre eksosanlegget er så dårlig at du fyller sylinderen med eksos slik at det ikke er nok oksygen til å forbrenne bensinen. Dette er såkalt EGR og fører til at man må bruke mindre dyser enn normalt for å klare ønsket AFR.
Ser at mange ikke bruker de riktige dysene eller E-rørene i forgasserene sine og da blir AFR deretter.
2" anlegg er for lite. En 2,0 L motor med grei trimkam trenger 2,5" for å puste skikkelig.
Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.
Korrekt dysing er avgjørende for resultatet.
Når det gjelder turtallområdet, tenkte jeg mer på hva jeg hadde som maks rpm. Altså jeg mente at jeg vil ha draget fra bunn, og ikke måtte ligge å jage i 5000+. Hehe, sikkert sagt på en utrolig teit måte :P
Hvis du ønsker maksimalt med krefter på lave turtall så er ikke en sugetrimmet B20 motor med orginale råder det rette utgangspunktet. Det blir som å sammenligne en B200E med en B23E.
Borring av blokk til 92 mm, montering av flate B21 stempler, omslipt veiv og 142 mm råder er det du trenger for å få det resultatet du skriver at du ønsker.
Har en coil av typen Accel super coil 45000v partnr: 140001 Samt tennplugger til B20E. Dette også etter anbefaling fra folk jeg antar har mer peil enn meg ;)
Flott. Da er det ingen problemer her.
Som sagt det jeg sliter med å forstå skikkelig er hva slags kamverdier som har mest å si for motoren. feks, hvorfor er KG6 bedre enn ev KG19 i mitt tilfelle? Hva fikk han som bygde min motor til å velge KG19? Fint med litt utfyllende info hvis noen kan forklare det på mitt "nivå". hehe.
De to verdiene som i praksis betyr mest er når innsugsventilen lukker og overlappet, men disse har man ikke enkel tilgang til. Jo mindre disse to verdiene er jo bedre drar motoren på lave turtall.
Utallige praktiske tester og praktiske resultater har vist at KG6 kammen er det beste valget til en B20 motor med 2 x dobble forgassere, grenrør og ett godt 2,5" eksosanlegg.
Tja, si det. Han visst kanskje ikke bedre eller han hadde ikke 2 x dobble Weber forgassere når han kjøpte denne kammen?
En titt i KG katalogen vil avsløre at B20 motorene TRENGER ca. 110 mm lange trakter på forgasserene for å bli velfungerende fra lave turtall. Har du dette? ;)
Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.
Så han kompanserte for akspumpas mengde med å minske tomgangsdysa? Javel... det funker jo forsåvidt, men jeg hadde nå heller justert ned pumpas slag enn å kåle med tomgangen. Tomgangen er til tomgang og opp til 2-3000 rpm, den. Etter det tar dysene over for toppregisteret..
En titt i KG katalogen vil avsløre at B20 motorene TRENGER ca. 110 mm lange trakter på forgasserene for å bli velfungerende fra lave turtall. Har du dette? ;)
Her var det mye oppklarende informasjon! Takker og bukker! Ja, jeg har noen jekli lange trakter, hehe så tror de skal være gode nok. Noen bøyde saker fra Misab som akkurat går klar av hjulbuen på amazonen ;) Men så det er sagt, motoren går veldig godt altså! Den har meget fin gange på tomgang og drar greit nok (Fikk 112hk på hjula i benken, simulert til 125 i motoren). Jeg har bare etter å lest en del på denne tråden mistenkt at kammen ikke er optimal... Så vurderte å teste feks kg6 bare for å se om det kunne bli litt bedre. Ser jo det nå av det jeg leser at det er noe jeg hvertfall kan vurdere! Greit å vite at man ikke begynner på noe som her helt bortkasta kan man si... ;)
Så takk for all god hjelp! Når det gjelder eksosanlegg i 2.5 toms til amazon er det vel bare hjemmelaget som gjelder? Er vel ikke godt å få tak i hyllevare?
Takk! For det er dette jeg har slete med å forstå. Praktiske forskjellen på durasjon og overlapp. Da vil altså en mindre vinkel på kammen gi mindre overlapp? Altså at ventilen er åpne kortere samtidig? Da vil jo en KG17 være bedre i så henseende? Som sagt jeg er ganske "grønn" på detta...
Den praktiske forskjellen? Durasjon er KUN hvor "lang" en profil er.. fra den begynner å åpne ventilen til ventilen stenger. Overlapp er hvor langt det er fra innsug åpner til eksosen stenger, altså hvor lenge BEGGE ventilene er løftet av setet. En kan fint beholde durasjonen og endre overlappet, men på en singelkam så må overlappet slipes inn i kammen. Mens på en twincam så bare vrir en en eller begge kammene til mindre løft på TDC (når stemplet står på topp)..
Så han kompanserte for akspumpas mengde med å minske tomgangsdysa? Javel... det funker jo forsåvidt, men jeg hadde nå heller justert ned pumpas slag enn å kåle med tomgangen. Tomgangen er til tomgang og opp til 2-3000 rpm, den. Etter det tar dysene over for toppregisteret..
Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?
Den praktiske forskjellen? Durasjon er KUN hvor "lang" en profil er.. fra den begynner å åpne ventilen til ventilen stenger. Overlapp er hvor langt det er fra innsug åpner til eksosen stenger, altså hvor lenge BEGGE ventilene er løftet av setet. En kan fint beholde durasjonen og endre overlappet, men på en singelkam så må overlappet slipes inn i kammen. Mens på en twincam så bare vrir en en eller begge kammene til mindre løft på TDC (når stemplet står på topp)..
Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!
Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.
Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?
De ettertenner i gasseren og hoster fordi du nå har feil dyser der. Hvis akspumpa spyr inn for mye bensin når du tramper ned pedalen, så endrer du slaget på pumpa og rører ikke dysene. Å si at "motoren ikke får nok luft til bensinmengden" er jo helt på tur, da det er nettopp bensinmengden vi kan justere på... tar ikke motoren inn nok luft, så minsker vi mengden bensin på akkurat den delen av turtallet/pådraget som motoren ikke får riktig blanding.
Og hvis jeg har forstått situasjonen din riktig, så svarte den ikke på gassen når du ga mye gass, og det betyr at du dumper inn for mye bensin med akspumpa siden mindre tomgangsdyse (som jo også jobber på lave/midlere turtall) hjalp på. Men da hoster den og baktenner fordi den egentlig er litt for mager på tomgangsdysene...
Njål Nilssen
28/03/14, 00:00
Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!
Korrekt.
For mye overlapp for det aktuelle oppsett og turtall vil gjøre at den "pølen" av suppe som ligger å venter på oversiden av innsugsventilen tar korteste vei ut med dragsuget fra eksosen... AFR i forbrenninga kan være fin eller noen ganger for mager, mens avlesningen i eksos blir helt på villspor. Da kan man endten korte ned durasjon, som i tillegg til å minske overlappet gjør motoren mere orirntert for lave turtall, eller man kan spre "lobevinkelen" altså en større vinkel (den korteste veien) mellom innsugsloben og eksosloben og beholde durasjonen o mtanken er å varve litt. I ditt tilfelle siden alt er fast på en og samme kam, må du bytte kamaksel. Vær også obs på at du får litt mere begrensninger med hensyn til ventilaks på en støtstang motor og i så måte ikke kan få like mye i pose og sekk fra en og samme kam, som på en overliggende som aktuerer ventilene direkte (og ikke har like mye leamikk dvs masse å få opp i fart, og ikke minst klare å dytte på plass igjen). Du må i større grad bestemme deg for om det skal gå bra mot topp eller ha et bundnrag som passer bedre for cruising og hverdagslignende kjøring. "Drukner" motor ved pumping på gassen har det lite med tomgagskretsen å gjøre, da er det akspumpe-reltatert. Mange justerer bare ved å bytte ut dyser og det er vel ikke uten grunn at utrykk som "Weber-growl" eller "weber-pausen" har oppstått. Mange sverger til forgasser fordi det er så "enkelt" men fakta er at det er ganske mye arbeid å stille inn en forgasser ordentlig, for å få et bra resultat, hvis den skal fungere bra i "alle" sitasjoner. Forgassere er kanskje enkelere i blikross-sammenheng men da trenger man igrunn nesten bare å få fullast kretsen til å funke greit... Vær også obs på at om du har en Weber så vil den oppføre seg forskjellig også om du er høyt eller lavt over havet, da den ikke kompenserer for høydeforskjell og går rik når man kommer i høyden (bare i tilfelle du var på en benk høyt over havet)
En annen ting som er verdt å nevne er at mange kam-slipere bruker overlapp for å kompensere for feks. topper som puster dårlig, for å nytte dragsuget i eksosen maksimalt til å gi innsugstakten en "pang" start... Dog kan det virke mot sin hensikt om toppen fungerer bra, for da mater du bare eksosen med mye bensin som går til spille, og ender opp med at blandinga som faktisk deltar i forbrenninga blir for mager og eller dårlig forstøvet... Da kan man heller bruke mere moderat overlapp. Samme gjelder også for durasjon til en viss grad, puster toppen bra trenger du nødvendigvis heller ikke like mye durasjon for å oppnå krutt på ellers samme turtall :)
Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!
Durasjon er hvor mange av 720 grader (vi snakker veivgrader og veiva går 2 runder mens kammen går en) ventilen står oppe, ja.
IKKE fra TOPP av lobene. Overlappet er KUN de gradene hvor begge er oppe samtidig, hvor toppen av loben befinner seg er helt irrelevant. Jeg kan illustrere det:
Innsugsdurasjonen er denne streken: __________!________
Eksosdurasjonen er denne streken: -------------!------------
Utropstegnet er fullt løft på ventilen, altså maks. Der strekene starter / slutter er ventilene helt stengt. Der "I" er, er stempelet på topp i sylinderen, altså på TDC (Top Dead Center).
Mye overlapp: ------------!---------I----____!______________
Lite overlapp: ------------!------------I--___________!______________
:)
Njål Nilssen
28/03/14, 00:13
Ah overlappet :o... jeg leste i farta lobevinkel... p åtide å legge seg :p Øya går i kors her...
Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?
Hosting på lave turtall og skyting i forgasserene er de tydeligste tegnene man får på at motoren får ugunstig mager blanding og at forgasseren går med for små dyser. Hvis du skrur ut tennpluggene etter en helt rolig kjørt transportetappe så er de vel hvite?
Du har altså fått dårlige råd og justert forgasserene feil.
Jeg har selv slitt med akkurat dette, men klarte etterhvert å finne en løsning.
Større tomgangsdyser og en etterjustering av akspumpefunksjonen virker å være det MOTOREN vil ha.
Lamdameter eller AFR måler er alltid en god investering - uansett. ;)
De ettertenner i gasseren og hoster fordi du nå har feil dyser der. Hvis akspumpa spyr inn for mye bensin når du tramper ned pedalen, så endrer du slaget på pumpa og rører ikke dysene. Å si at "motoren ikke får nok luft til bensinmengden" er jo helt på tur, da det er nettopp bensinmengden vi kan justere på... tar ikke motoren inn nok luft, så minsker vi mengden bensin på akkurat den delen av turtallet/pådraget som motoren ikke får riktig blanding.
Og hvis jeg har forstått situasjonen din riktig, så svarte den ikke på gassen når du ga mye gass, og det betyr at du dumper inn for mye bensin med akspumpa siden mindre tomgangsdyse (som jo også jobber på lave/midlere turtall) hjalp på. Men da hoster den og baktenner fordi den egentlig er litt for mager på tomgangsdysene...
Det du beskriver er akkurat hva som er situasjonen min ja :) De hoster mer med magrere blanding, altså etter jeg dysa ned fra .50 til .45. De tomgangsdysene jeg referer til heter idle jet på engelsk, mulig tomgangsdyse er feil oversatt av meg?
Det jeg altså burde ha gjort var å beholdt .50 dysene og heller justert aksepumpa! Da kommer titusenkroners spørsmålet, hvordan justerer jeg den aksepumpa? Er det en av de skruene på toppen som heter Accelerator pump jet?
Hosting på lave turtall og skyting i forgasserene er de tydeligste tegnene man får på at motoren får ugunstig mager blanding og at forgasseren går med for små dyser. Hvis du skrur ut tennpluggene etter en helt rolig kjørt transportetappe så er de vel hvite?
Du har altså fått dårlige råd og justert forgasserene feil.
Jeg har selv slitt med akkurat dette, men klarte etterhvert å finne en løsning.
Større tomgangsdyser og en etterjustering av akspumpefunksjonen virker å være det MOTOREN vil ha.
Lamdameter eller AFR måler er alltid en god investering - uansett. ;)
Var dette jeg mistenkte også! At jeg har prøvd feil løsning til mitt problem. Takk igjen!
Durasjon er hvor mange av 720 grader (vi snakker veivgrader og veiva går 2 runder mens kammen går en) ventilen står oppe, ja.
IKKE fra TOPP av lobene. Overlappet er KUN de gradene hvor begge er oppe samtidig, hvor toppen av loben befinner seg er helt irrelevant. Jeg kan illustrere det:
Innsugsdurasjonen er denne streken: __________!________
Eksosdurasjonen er denne streken: -------------!------------
Utropstegnet er fullt løft på ventilen, altså maks. Der strekene starter / slutter er ventilene helt stengt. Der "I" er, er stempelet på topp i sylinderen, altså på TDC (Top Dead Center).
Mye overlapp: ------------!---------I----____!______________
Lite overlapp: ------------!------------I--___________!______________
:)
Takk for en godt illustrert forklaring! Hehe, dette oppklarte MYE :)
Korrekt.
...Mange sverger til forgasser fordi det er så "enkelt" men fakta er at det er ganske mye arbeid å stille inn en forgasser ordentlig, for å få et bra resultat, hvis den skal fungere bra i "alle" sitasjoner....
Det har jeg hvertfall forstått! At det ikke er så enkelt nei, haha ;) Men desto mye artigere når man får det til!
Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.
Sendt deg PM :)
Marius Nilssen
20/04/14, 00:21
Har ikke så mye kunskap om sugemotorer, men jeg
begynner å vurdere sugemotor istedenfor turbo nå på grunn av bedre bunndrag
(greit i en bil som skal kjøres til jobb på smale og svingete vestlandsveier :) ) og grom lyd.
Omtrent hvor mye hester kan man få ut av en B230 sugemotor med 16v topp med disse modifikasjonene:
Litt porta og planet topp med nye ventilseter.
Mekaniske trykkere, dobble ventilfjærer og kvasse kammer tilpasset oppsettet.
Større ventiler.
Honet blokk med orginal borring, smidde stempler, H-råder og 2,6l eller 2,8l billet veiv.
Individuelle gasspjeld og et godt egnet sprut samt bedre tenningsystem.
Extraktor grenrør og 3'' eksos uten katalysator og 2 potter.
Skal du ha bunndrag må du ha motorvolum, og enkleste måte å "øke" motorvolumet er med ladetrykk :)
Men med det du lister opp her skal det gå an å få til en greit kjørbar bil hvis det gjører rett.
Liland
Har ikke så mye kunskap om sugemotorer, men jeg
begynner å vurdere sugemotor istedenfor turbo nå på grunn av bedre bunndrag
(greit i en bil som skal kjøres til jobb på smale og svingete vestlandsveier :) ) og grom lyd.
Omtrent hvor mye hester kan man få ut av en B230 med 16v topp med disse modifikasjonene:
Godt porta og planet topp med nye ventilseter.
Mekaniske trykkere, dobble ventilfjærer og kvasse kammer tilpasset oppsettet.
Større ventiler.
Honet blokk med orginal borring, smidde stempler, H-råder og 2,6l eller 2,8l billet veiv.
Individuelle gasspjeld og et godt egnet sprut samt bedre tenningsystem.
Extraktor grenrør og 3'' eksos uten katalysator og 2 potter.
Den absolutt beste måten å saboterer bunndrag på er:
1. Veivaksling med liten slaglende i forhold til hva det er plass til i motorblokken.
2. Lange råder i forhold til slaglengden.
3. Topp med alt for store innsugskanaler.
4. Feil kam.
En B230FK har alle disse så hvis det er denne du bruker som referanse så er du på ville veier.
Med strokerveiv og en moderne turbo som EFR7064 eller fullsize GT3071R så VIL du få bedre bunndrag og mye høyere toppeffekt enn hva som er mulig med en sugemotor. ;)
Den absolutt beste måten å saboterer bunndrag på er:
1. Veivaksling med liten slaglende i forhold til hva det er plass til i motorblokken.
2. Lange råder i forhold til slaglengden.
3. Topp med alt for store innsugskanaler.
4. Feil kam.
En B230FK har alle disse så hvis det er denne du bruker som referanse så er du på ville veier.
Med strokerveiv og en moderne turbo som EFR7064 eller fullsize GT3071R så VIL du få bedre bunndrag og mye høyere toppeffekt enn hva som er mulig med en sugemotor. ;)
3 og 4 er nok hovedansvarlige..
3 og 4 er nok hovedansvarlige..
Det er jeg enig i, men...
En lokal Volvoeier med turbotrimmet B23 motor byttet etterhvert ut bunndelen med en B230 med identiske dreide stempler. Forskjellen i resultat kun med å endre bunndel var overraskende for mange.
Jeg er klar over alt alle som "har greie på det" anbefaler så lange råder som mulig og har tester å vise til, men som så mange ganger før ser jeg ulempene og er uenig. ;)
Den råeste lokale 8V B230 blyfri motoren (480 WHP) gikk med uvanlig korte custom råder. ;)
V8 gutta på andre siden av fjorden går i praksis for korte råder fordi de prioriterer slaglengde og volum - noe som ALLTID fungerer GODT.
Det er jeg enig i, men...
En lokal Volvoeier med turbotrimmet B23 motor byttet etterhvert ut bunndelen med en B230 med identiske dreide stempler. Forskjellen i resultat kun med å endre bunndel var overraskende for mange.
Jeg er klar over alt alle som "har greie på det" anbefaler så lange råder som mulig og har tester å vise til, men som så mange ganger før ser jeg ulempene og er uenig. ;)
Den råeste lokale 8V B230 blyfri motoren (480 WHP) gikk med uvanlig korte custom råder. ;)
V8 gutta på andre siden av fjorden går i praksis for korte råder fordi de prioriterer slaglengde og volum - noe som ALLTID fungerer GODT.
Rådelengdens påvirkning på en topp med tilstrekkelig fløde blir mikroskopisk i forhold til en volumøkning eller et kamakselbytte. Men å senke friksjon på å endre bunndel gjør også innvirkning, seff. Bare ikke så mye som andre ting...
Og i enkelte tilfeller er korte råders harde "sug" rett etter TDC akkurat det som trengs. Spesielt hvis noen har gravd en kopi av Lærdalstunnelen inni der helt uten grunn...
Hehe, så var det dette med tilstrekkelig fløde på 2V motorer da. ;)
I første tilfellet var det en mildt portet 530 topp.
I det andre eksempelet var det en 531 topp med 100% urørte kanaler, kun isatt 46 innsugsventiler og maksimalt store eksosventiler.
"Tilstrekkelig" er flytende. På lave turtall, vi snakket jo om bunndrag, så har selv en uporta 530 mye mer fløde og portareal enn stempelet krever, og kammen er alt for tøff for 2400 rpm eller noe. Og da kan en stutt råde hjelpe til endel... :)
Marius Nilssen
20/04/14, 18:39
Skal du ha bunndrag må du ha motorvolum, og enkleste måte å "øke" motorvolumet er med ladetrykk :)
Men med det du lister opp her skal det gå an å få til en greit kjørbar bil hvis det gjører rett.
Liland
Trodde man fikk bedre bunndrag i en riktig bygd sugemotor enn en turbo motor (hvis begge er samme volum),
på grunn av at sugemotoren har høyere komp og turbomotoren trenger å komme opp i turtall før den
klarer å produsere ladetrykk. Og på noen de veiene rundt hvor jeg bor vil en motor såvidt klare å produsere ladetrykk
før man må bremse for en sving. Tenker da hvis man har en litt stor turbo da, hvis jeg skal ha turbomotor er
jeg ikke så interessert i å ha en bitteliten turbo som funker greit opp til 4000-5000rpm men som blir en stor
restriksjon for eksosen videre opp til 7000-8000rpm.
Men som sagt så kan jeg ikke så mye om dette :p
ellingsøyern
21/04/14, 00:37
driver og setter b23e i 740en nå og var ikke klar over at desse har en spesiell tenningsmodul, så den ble selvfølgelig glemt når jeg tok ut motoren, men fant en på ebay etter litt leting som er i postkassa om noen dager, er det noen som har rett koblingskjema på den? kan legge ut detaljert hvordan jeg har koblet opp så langt om noen er int i å hjelpe. å hva annet av elektronikk er det på den motoren jeg trenger og koble før den er klar til oppstart? har hørt noe om en kaldstartdyse og div.
brukte det her så tok jeg brun på stikk 5 å grønn på stikk 6(fra fordeler, leste en plass at det skulle vær sann) men da står stikk 3 tom
http://img218.imageshack.us/img218/535/tenningsanleggde8.jpg
håper noen kan svare meg her, påtide å få den igang nå, alltid hatt lyst å prøve b23e i 740:) blir nok oppgradering av eksos etterhvert også. 4-2-1 til hjemmesveisa 2.5" og 2x glasspack potter.
Njål Nilssen
21/04/14, 09:33
Hva som er bunndrag er vel også noe flytende... for min del på en motor med si toppturtall på feks. 6000rpm er bunndrag mellom tomgang og 2500ish rpm... Skal man ha god punch der nede uten å putte på en turbo som blir for liten lengre opp i registeret, så er vel kompressor det rette valget... moderne dobbelskrue kompressorer med lysholm design tåler å ladde 1 til 1,5 bar... gjerne 1 bar rett over tomgang også... på en B230 bør det resultere i litt over 460Nm... og med litt jobb med toppen og en sydd kam kan man fint klare 460Nm fra feks. 1600rpm og holde det eller kanskje bikke over 500Nm hele veien derfra til feks. 5000rpm... Veldig kjørbar og forutsigbar motor som har null forsinkelse...
driver og setter b23e i 740en nå og var ikke klar over at desse har en spesiell tenningsmodul, så den ble selvfølgelig glemt når jeg tok ut motoren, men fant en på ebay etter litt leting som er i postkassa om noen dager, er det noen som har rett koblingskjema på den? kan legge ut detaljert hvordan jeg har koblet opp så langt om noen er int i å hjelpe. å hva annet av elektronikk er det på den motoren jeg trenger og koble før den er klar til oppstart? har hørt noe om en kaldstartdyse og div.
brukte det her så tok jeg brun på stikk 5 å grønn på stikk 6(fra fordeler, leste en plass at det skulle vær sann) men da står stikk 3 tom
http://forum.vccn.no/
håper noen kan svare meg her, påtide å få den igang nå, alltid hatt lyst å prøve b23e i 740:) blir nok oppgradering av eksos etterhvert også. 4-2-1 til hjemmesveisa 2.5" og 2x glasspack potter.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/1555.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/1556.jpg
Marius Nilssen
24/04/14, 15:05
Hva som er bunndrag er vel også noe flytende... for min del på en motor med si toppturtall på feks. 6000rpm er bunndrag mellom tomgang og 2500ish rpm... Skal man ha god punch der nede uten å putte på en turbo som blir for liten lengre opp i registeret, så er vel kompressor det rette valget... moderne dobbelskrue kompressorer med lysholm design tåler å ladde 1 til 1,5 bar... gjerne 1 bar rett over tomgang også... på en B230 bør det resultere i litt over 460Nm... og med litt jobb med toppen og en sydd kam kan man fint klare 460Nm fra feks. 1600rpm og holde det eller kanskje bikke over 500Nm hele veien derfra til feks. 5000rpm... Veldig kjørbar og forutsigbar motor som har null forsinkelse...
Kompressor hadde vært mye råere enn turbo, men det er vel ikke mulig å godkjenne det?
Njål Nilssen
24/04/14, 19:40
Kompressor hadde vært mye råere enn turbo, men det er vel ikke mulig å godkjenne det? Hvorfor skulle ikke det være mulig?
Hvorfor skulle ikke det være mulig?
Husker jeg vurderte kompressor kit til bmwen min. Og det var ikke mulig å få godkjent siden sjølve kompressoren ikke var tüv godkjent... Selvom hk og dreiemoment var innenfor hva 320en var godkjent for.
Så nøkkelen må vel være å få tak i en tüv godkjent kompressor...
Njål Nilssen
24/04/14, 23:19
Husker jeg vurderte kompressor kit til bmwen min. Og det var ikke mulig å få godkjent siden sjølve kompressoren ikke var tüv godkjent... Selvom hk og dreiemoment var innenfor hva 320en var godkjent for.
Så nøkkelen må vel være å få tak i en tüv godkjent kompressor... Volvo er litt mer romme enn Bayerische... Også kommer det jo an på om SVV-mannen som står å flaggrer med øra er en som hater bil, eller er en fornuftig kar med litt kompetanse og et snev av interesse for bil... Volvo godkjenner jo alle Volvo motorer, i alle disse gammle modellene opp til 850 bare de er under X hk og Y Nm, ventilerte bremser og stivere krengestag... Står ingenting om det er på sug, eller hvilken form for overladning. Siden Volvo ikke kan gå god for effekten i aktuelle modda motor lengre, må man fremvise bremsepapir (noe jeg må på min sugis, da det stortsett bare er støpen i blokk og topp + veiva igjen som er Volvo) blir vel en restriktor tenker jeg for det papiret.... effekten flater av, og momentet faller så jamt og fint av atte...
Men det som er greia etter hva jeg skjønte var at alt av komponenter i en bil må være tüv eller CE godkjent? Men som du sier, kommer jo an på fyren som skal godkjenne! Kompressor i Volvo hadde jo og vøri fett!
Men det som er greia etter hva jeg skjønte var at alt av komponenter i en bil må være tüv eller CE godkjent? Men som du sier, kommer jo an på fyren som skal godkjenne! Kompressor i Volvo hadde jo og vøri fett!
Kan ikke huske å ha sett tüv eller dekra godkjente turboer før. CE derimot er jeg mer usikker på. Så ser ingen grunn til at det skal være umulig å godkjenne presse, forutenom nm.....
Driver å bygger sugemotor nå, men aner ikke åssen reim jeg skal ha? Hva ville dere anbefalt?
Og må jeg ha kortere reim?
Toppen er plana 2,5mm.....
ellingsøyern
25/04/14, 22:51
strammer bare mer meg bekjent, men var plana en del så er litt usikker.
Har titta litt på Kevlar reim men er litt usikker på om jeg trenger det, har brukt org reimer i bilcrossbila før med likt oppsett, men planen er jo at detta skal gå ei stønn da! :)
Reim med 1kugg mindre er vel kanskje greit?
Njål Nilssen
26/04/14, 11:58
Har titta litt på Kevlar reim men er litt usikker på om jeg trenger det, har brukt org reimer i bilcrossbila før med likt oppsett, men planen er jo at detta skal gå ei stønn da! :)
Reim med 1kugg mindre er vel kanskje greit? Uten en brutal kam å trekke rundt, skal det ikke være nødvendig med aramidfiber (Kevlar er et varemerke) reim. Skal det vare lenge bør du se etter polyuretan reim med aramidfiber, men har ikke snøring hvor du kan få tak i det, hvertfall ikke til bil, brukes i alle fall mye på industrimaskiner...
Okei, er månen 7 kam, så er ikke værst :)
spec på kammen..
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
Reducering av bascirkel: 2.6mm
TDC lyft: 3.7-4.2mm
Du kan vel kanskje forklare meg litt om hva alt der vil si flyfaen? :)
Men må jeg har reim med 1 kugg mindre når toppen er maks plana(2,5mm) ?
Njål Nilssen
27/04/14, 01:17
Okei, er månen 7 kam, så er ikke værst :)
spec på kammen..
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
Reducering av bascirkel: 2.6mm
TDC lyft: 3.7-4.2mm
Du kan vel kanskje forklare meg litt om hva alt der vil si flyfaen? :)
Men må jeg har reim med 1 kugg mindre når toppen er maks plana(2,5mm) ? Ala K-kam bare litt mere durasjon og noe mere overlapp, men er for lite kjøtt på beina til å si noe konkret... må nesten vite durasjon ved feks. 5mm også om man skal vite om den er hard mot mekanismen (trenger som oftest andre løftere, og gjerne hardere dobble fjører da). Sier sliper at du ikke trenger å bytte ut mot noen heftigere fjører osv er den nok ganske mild (lobene har da gjerne også ganske mye bue på banen). Er den av den milde typen, hadde jeg ikke vært redd for å kjøre med gammle firkant-tanna reim. Til litt sintere kammer kan man med fordel gå over til rundtanna reim og medhørende drev (som var levert på de siste årgangene av rødblokk). Hvorvidt du trenger kortere reim avhenger jo helst på om du har justerbart drev eller ei, og hvor mye du har å gå på strammehjulet. Jeg tok 2.2mm på motoren i gammle A-til-B'n min, og jeg brukte fortsatt standard reim, og hadde enda noen mm å gå på i strammehjulet så bør gå, men er i grenseland... det Beste er jo bare å prøvemontere ei original reim og se hvor mye du har å gå på evt. så kan du avgjøre om du trenger ei tann kortere :)
Angående de måla på kammen du har der er det nederste tallet du bør ha fokus på når du monterer. Løft ved TDC (øvre dødpunkt) referer til hvor mange mm innsugsventilen står åpen når stempel er helt på topp ved slutten av eksostakten. Du har litt spillerom der og karakteristikken til motoren vil forandre seg litt ved forskjellige innstillinger. 4.2mm som sliper anbefaler som maks, vil være når kammen er mest anbefalt forskudd på og normalt sett gir høyere dynamisk kompresjon og "skifter" egenskapene noe mer mot lavere turtall. 3.7mm som sliper anbefaler som minimum, vil være når kammen er minst anbefalt forskudd på, og innsugsventilen vil stenge senere og gi noe lavere dynamisk kompresjon, men også "skifte" egenskapene til å favorisere turtall. Mye mulig du blir nødt å ha et justerbart drev for å få det målet innafor.
Er en svenske som har slipt den og ha sa at k-kammen er noe snillere enn måne7, må også ha lashcaps :)
Har kjøpt inn stivere ventilfjører..
Må borre nytt høl i kammen og flytte splinten som låser kam drevet for at det ikke skal butte når man timer på org merker :)
Tenkt budsjettoppsett av deler jeg har liggende:
530 topp som er lettere gått over,e innsug(dysehull i topp), k kam. fordeler/tenning fra a motor(hvis dette er bedre enn org lh 2.4 tenning?), grenrør + 2.5" eksos.
Dette på b230f bunndel + org LH 2.4.
Har det noe for seg i det hele tatt, eller waste of time(og penger)?
v0lv0 Aksar
01/06/15, 21:26
Tenkt budsjettoppsett av deler jeg har liggende:
530 topp som er lettere gått over,e innsug(dysehull i topp), k kam. fordeler/tenning fra a motor(hvis dette er bedre enn org lh 2.4 tenning?), grenrør + 2.5" eksos.
Dette på b230f bunndel + org LH 2.4.
Har det noe for seg i det hele tatt, eller waste of time(og penger)?
Er vel verken waste of time elle pengesløs om du har delene, og fritid nokk til å gjere det! :)
Burde vel være en grei budsjettmotor dette. Skader nokk ikkje med høgere komp heller. ;)
Njål Nilssen
01/06/15, 23:01
LH er litt show-stopper, men det starter og går i alle fall. De fleste gangene i alle fall...
hakonsenjr
13/07/15, 14:37
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/812.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/813.jpg
Suge motor bygget mitt :)
530 topp lett porta og høvla 2-3mm
Typ2 grenrør
Kg7 kam
2x45 fjas gassere
B230f bunndel
B230a tenning.
Funker overaskans greit :)
https://vimeo.com/133344349
https://vimeo.com/133344512
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
14/07/15, 15:13
Håper du har filter til den (skikkelig filter, ikke skum) med mindre den skal vare en uke eller så...
hakonsenjr
14/07/15, 15:30
Har ikke fått taki filter enda. Blir kun brukt på fine veier og på fin dager fram til jeg finner noe som passer
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
16/07/15, 00:28
Har ikke fått taki filter enda. Blir kun brukt på fine veier og på fin dager fram til jeg finner noe som passer
Sent from my iPhone using Tapatalk
hjelper ikke hvor fin veien er... motoren din spiser "slipepasta" ad mass allerede :/
hakonsenjr
16/07/15, 00:33
Er en grunn til at bilen blir brukt minimalt. Men tar den en liten tur 1 gang i månten. Ikke så lett å fåtl luft filter på 240'n med den bremsekraft forsterkeren. Hadde andre gassere før å di vare luft filter på. Men di har jeg ikke lengere. Skal gjøre motoren ferdig i løpet av vintern. Denne bilen er ikke ferdig enda.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
16/07/15, 00:43
Er en grunn til at bilen blir brukt minimalt. Men tar den en liten tur 1 gang i månten. Ikke så lett å fåtl luft filter på 240'n med den bremsekraft forsterkeren. Hadde andre gassere før å di vare luft filter på. Men di har jeg ikke lengere. Skal gjøre motoren ferdig i løpet av vintern. Denne bilen er ikke ferdig enda.
Sent from my iPhone using Tapatalk lag en plenum-kasse uttenpå traktene, og ha filteret fremfor hjulbuen, som BMW bla.a gjør... Mange i bilcross innbiller seg at det taper effekt, men alle proffe racere være det seg fra GP GT osv vet godt at motorer med plenum-kasse går bedre enn åpne trakter :) Et annet fint eksempel er 240'n til Anders Østlien (Texascom her inne) har ikke noe å si om det er EFI eller gassere sådan :)
hakonsenjr
16/07/15, 00:45
Planen er egentlig og bruke orginal luft filterboks for og få den orginal look'en :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
hakonsenjr
16/07/15, 00:48
Men må ta det når jeg finner meg en jobb ikke lett og lage og kjøpe ting uten penger x) og ny motor skal jeg ha uansett da det virker som om bunndel begynner og bli slitt. Pga lavt oljetrykk
Sent from my iPhone using Tapatalk
Heisann! Trenger litt råd og tips her nå. Det jeg har tenkt, er b21 bunndel oppborra til 96.00 (så jeg får brukt delene fra b23e motoren min, og alle lager og pakninger jeg har kjøpt til den), skjellettsvinghjul, sende veiv, svinghjul og clutch på balansering, fajs 48. Så kommer spørsmålene..; har både kg002 og 003. Hvilken burde jeg velge? Vil en 531 fungere bedre enn en 530 på dette? Vil det bli billigere å ordne en 531 kontra 530 ved et effektmål på 200+? Hvor stort grenrør må jeg ha? Altså, hvilken diameter på rør? Tips til tenningsanlegg som gir mest for pengene men likevel er driftsikkert? Bensinsystemet er godt nok på en 244 med org.b19? Filterking som brukes som tilførsel til gasserne? Kan det lages et plenum over traktene på gasserne og bruke org. luftfilterboks? Vil dette svekke ytelsen?
Takker for alle svar! :)
Sendt fra Xperia'n..
Heisann! Trenger litt råd og tips her nå. Det jeg har tenkt, er b21 bunndel oppborra til 96.00 (så jeg får brukt delene fra b23e motoren min, og alle lager og pakninger jeg har kjøpt til den), skjellettsvinghjul, sende veiv, svinghjul og clutch på balansering, fajs 48. Så kommer spørsmålene..; har både kg002 og 003. Hvilken burde jeg velge? Vil en 531 fungere bedre enn en 530 på dette? Vil det bli billigere å ordne en 531 kontra 530 ved et effektmål på 200+? Hvor stort grenrør må jeg ha? Altså, hvilken diameter på rør? Tips til tenningsanlegg som gir mest for pengene men likevel er driftsikkert? Bensinsystemet er godt nok på en 244 med org.b19? Filterking som brukes som tilførsel til gasserne? Kan det lages et plenum over traktene på gasserne og bruke org. luftfilterboks? Vil dette svekke ytelsen?
Takker for alle svar! :)
Sendt fra Xperia'n.. Uten stort motorvolum eller stoort turtall så funker en 530 med riktig massasje best. Du når ikke 200 ordentlige hk uten seriøs massering av porter og forbrenningskammer uansett topp (bortsett fra 16V). Store ventiler er et must okke som. Rørdimensjonen på grenrøret er ikke så enormt viktig. Men utformingen av grenrørskollektoren, både lengder og diametere, er rimelig kritisk, den påvirker mye mer enn selve primær-rør-dimmen. Original luftfilterboks vil jeg tro er som å sette en propp i innsuget... du kan ikke ha noen restriksjoner på vei inn om du skal ha håp om 200 hk. :)
Tenkte å balansere bunndel for å kjøre noe høyere turtall ja. Men da blir det litt bearbeiding av 530 istede da :-) så f.eks et "steg 2" grenrør fra pedersen er OK?
Okey, da blir det filter rett på traktene.
Hva med kam? Tror du kg002/003 vil fungere på et slik oppsett? Jeg har ikke kunskapen til å lese på kammen og se hvordan den presterer..
Bilen vil gå med m45 og 3,91 utveksling i bakaksling
Sendt fra Xperia'n..
Tenkte å balansere bunndel for å kjøre noe høyere turtall ja. Men da blir det litt bearbeiding av 530 istede da :-) så f.eks et "steg 2" grenrør fra pedersen er OK?
Okey, da blir det filter rett på traktene.
Hva med kam? Tror du kg002/003 vil fungere på et slik oppsett? Jeg har ikke kunskapen til å lese på kammen og se hvordan den presterer..
Bilen vil gå med m45 og 3,91 utveksling i bakaksling.
Av KG sine KG001, 002, 003 og 004 kammer så er det kun 002 som har såpass med løft og off-seat samt 0,050" durasjon at den kan ansees å være en trimkam. Ikke kast bort tiden din på 003 eller noen av de andre.
Betviler at du klarer 200 hk med en såpass snill kam som 002 og ser for meg både GT-6 og KG-8 som bedre alternativ for 200 hk.
Så en 002/003 passer kansje bedre med en weber 32/36?
Hvilken kam er tidligere brukt på lignende oppsett, med suksess da?
Sent fra min GT-P5210 via Tapatalk
Så en 002/003 passer kansje bedre med en weber 32/36?
Hvilken kam er tidligere brukt på lignende oppsett, med suksess da?
Ikke skriv 002/003 er du grei. Det er for stor forskjell på dem til at de kan sammenlignes slik.
001, 003 og 004 er milde og greier bruksbilskammer som passer godt til ett K eller helst ett marine innsug.
Jeg mener at Kg-8 er ett godt valg til en motor med 2 x 48 mm forgassere. Hvis det praktiske bensinforbuket blir uakseptabelt høyt så er 002 ett mildere alternativ som kan vurderes.
Okey! Får være på utkikk etter en kg08 da. Så en 003 vil passe fint på bruksbil med weber 32/36 den da. Får ha den liggende på lur til senere anledning :-) hvordan er månen-kammene?
Sendt fra Xperia'n..
Hvordan er månen-kammene?
Har ingen erfaring, men inntrykket er at det er velfungerende og billige omslipte A-kammer til bruk i bilcross, men som også fungerer på gate med 2 stk. dobble forgassere.
Her en oversikt fra Jensas speedshop. For enkelt hets skyld så fokuserer man på siste og 3. siste kolonne. Jo høyere tall jo værre er kammen.
-----------------------------------
B23 8v med std 33mm brick lyftare
Säljare---------------dur/vspel-----dur 0.5--dur1.0---dur1.27----dur 2.0---- lyft
STS 237-------------266/0.4---------258-------242---------237--------224-----11.15
STS 247-------------284/0.4---------274-------252---------247--------233-----12.10
STS 269-------------301/0.4---------294-------276---------269--------255-----12.2
STS 276-------------308/0.4---------302-------283---------276--------261-----12.60
STS 283-------------331/0.5---------331-------291---------283--------267-----13.91
SPM 8-8 in-----------277/0.38------ 259------- 236--------231-------- x ------ 11.35
SPM 8-8 ut------------270/0.38-------252------ 227--------222------- x -------10.64
KK2--------------------311/0.4--------305-------286--------280-------265----12.85
Enem K21 360/0.3 340/0.4---------318-------268------- 260-------248---- 13.50
Turbo spec 314/0.3 304/0.4--------300-------286-------- 281------- 268-----12.72
Nh 97------------------288/0.3-------- x --------261--------x----------- x ------11.62
Nh 183----------------310/0.3--------- x-------- 281------- x ---------- x-------12.91
Nh 148----------------323/0.3--------- x --------290------- x------------x -------13.6
Nh 164----------------298/0.3---------x -------- 274--------x----------- x-------12.2
Nh 186----------------315/0.3---------x---------283-------- x----------- x-------12.9
Catcams--------------285/0.4---------x-----------x -------255/1.3-------x -----11.95
Catcams------------- 283/0.35------- x-----------x-------247/1.25------x------11.5
Sam T5-----280/0.3 260/0.4--------250-------230--------- x --------208------10.24
Sam T5------289/0.3 270/0.4 ----- 260-------241--------- x ----------219 10.22
GT6---------------------320/0.4-------------------------------281---------x------12.5
måne7------330/0.3--312/0.4-------xxx-----276-----------267---------xxx---12.25
-----------------------------------
Legg merke til hvor lik måne7 og STS269 er. Det er ett godt tegn når forskjellige FLINKE mennesker til forskjellig tid kommer frem til samme resultat. :)
Var månen7 jeg har sett litt på, for ArneR her inne har en porta 530 med 46/38 ventiler og er høvla 2.4mm for salg.
Sendt fra Xperia'n..
Jeg foretrekker ladetrykk, men ser ingenting å utsette på en slik kombinasjon av motor, topp, kam og forgassere som du nevner her. :)
Så den toppen kan være brukbar den altså? Ligger ute salgsannonse her på forumet, så om du titter der ser du også bilder av den.
Supert, har fantasert litt om en halvsprek gassermotor i 244'n serru
Sendt fra Xperia'n..
Så den toppen kan være brukbar den altså? Ligger ute salgsannonse her på forumet, så om du titter der ser du også bilder av den.
Supert, har fantasert litt om en halvsprek gassermotor i 244'n serru.
Det går en gatebil rundt her med ett oppsett som er svært likt til det du skisserer her og den går overraskende godt, er morsom og turtallsvillig og fin.
Kjøp og salg mellom privatpersoner holder jeg meg unna av mange forskjellige grunner, men dette finner dere nok ut av.
Det går en gatebil rundt her med ett oppsett som er svært likt til det du skisserer her og den går overraskende godt, er morsom og turtallsvillig og fin.
Kjøp og salg mellom privatpersoner holder jeg meg unna av mange forskjellige grunner, men dette finner dere nok ut av.
Toppen er høvla 2.4mm men forbrenningskammer var målt til 45cc. Hvordan vil dette gå sammen med b23e stempler? Vil komp. bli urimelig høy?
Og du som driver endel med gassere generelt, tenningsanlegg som er billig og bra?
Sent fra min GT-P5210 via Tapatalk
Toppen er høvla 2.4mm men forbrenningskammer var målt til 45cc. Hvordan vil dette gå sammen med b23e stempler? Vil komp. bli urimelig høy?
Og du som driver endel med gassere generelt, tenningsanlegg som er billig og bra?
På generelt grunnlag har en B23 med flate stempler og 530 style topp ett kompresjonsforhold på 10,3:1
Når forbrenningskamrene reduseres fra 53 ccm til 45 ccm så øker kompresjonsforholdet til 11,67:1 og såpass MÅ til når kamdurasjonen øker.
Til en sugemotor er Volvo sine elektroniske tenninganlegg med fordeler helt ok hvis tenningskurven modifiseres.
Takktakk! Bare vanlig fra a-motor f.eks? Burde ny coil vurderes?
Sent fra min GT-P5210 via Tapatalk
Takktakk! Bare vanlig fra a-motor f.eks? Burde ny coil vurderes?
Værsågod. Javisst. En 4 syl. sugemotorer stiller ikke store krav til gnistkvalitet så en original coil tilhørende en stifteløs fordeler holder lenge.
Når det er sagt så vil Accel Ultra coilen ALLTID tilføre positive saker som lettere start, jevnere gange, færre sprengte tennplugger, mnedre fusking på cruice osv. så ja, den bør ALLTID vurderes.
Tenker noen av dere sugetrimmere kanskje har peiling på hva jeg kan forvente å få ut av en B6304? Budsjett er jeg ikke helt sikker på, men hva får jeg for feks 20k?
Njål Nilssen
11/08/15, 00:05
Tenker noen av dere sugetrimmere kanskje har peiling på hva jeg kan forvente å få ut av en B6304? Budsjett er jeg ikke helt sikker på, men hva får jeg for feks 20k? Ikke kammer og ventiler engang, så du kommer ikke så langt :p
Velger du å legge noe penger og tid i det så klarer man fint 300hk på sug som også er kjørbare, men det er mye jobb bak, og mye deler du IKKE får kjøpt på noen nettbutikk, det aller meste må lages custom, bearbeiding av topp, nye ventiler og seter osv mine spesialkammer laga av CatCams ut fra billet og med nye fjører kom på 24k bare det, så kommer ventiler osv osv i tillegg. Hakket vassere (kun egnet for banebruk) rundt 360hk...
Skal det være en sugemotor som har et breit regiser og som er kjørbar, og som sparker fra bør du regne med nærmere 120k enn 20k...
Berg Performance
11/08/15, 12:39
Fælt så avansert du skulle gjøre det flyfaen ! Ville anbefalt å sett over hvordan toppen harmonerer med kam, innsug og grenrør.. 300hk er nok mye forlangt for 20k, men regner sterkt med at noe kan gjøres med grenrør og en liten oppfriskning av topp.. Nå skal det sies at jeg har lite erfaring med hvitblokk motor men samme prinsippet gjelder overalt, om njål jekker ned effektkravet kan han nok gi deg meget bedre praktiske tips til budsjettet =)
Kor mye vinner man med grenrør på B234? :-)
Sent from my iTelefon using Tapatalk
Tenker noen av dere sugetrimmere kanskje har peiling på hva jeg kan forvente å få ut av en B6304? Budsjett er jeg ikke helt sikker på, men hva får jeg for feks 20k?
Originale 4V kamakslinger er vanligvis meningsløs milde til sugetrimming. Hør med denne karen ang. omsliping. http://kmcams.com/pages/kontakt-oss
Hei.
Jeg er i planleggingsprosessen av en Volvomotor i en Ascona B for bruk til Autoalalom og banekjøring/sladding.
Jeg har en del deler allerede pga jeg planla engang en 242 med turbo, som ikke blir noe av.
Derfor ønsker jeg å bruke de delene jeg allerede har og bygge videre på til en sugemotor.
Det jeg foreløpig har er:
- B230F bunndel 89 modell, foreløpig ukjent tjukkelse på råder
- 262 16v topp
- B234 stempler
- 45mm spjeldhus (ombygde dellorto forgassere)
- Electromotive tec3r med tilhørende fordelerløs tenning.
Målet er en motor som har godt moment i mellomregisteret og god respons. Om jeg skal si en maks effekt så sier jeg på oppsiden av 200hk.
Videre planer foreløpig:
-Yoshifab regreimkit
- Porting(les: slipe ned grovheter i kanalene) og plaste toppen ihht tråden for lett porting av 16v. Har foreløpig ikke tilgang på flowbenk, men det må ordnes.
- Avstemt innsugslengde og ekstraktorgrenrør i 4-2-1. Innsug må jeg gjerne lage selv for å få rettest mulig kanaler.
- Plenum, gjerne avstemt ihht Helmholtz tuning (noe jeg kommer til å trenge hjelp til)
Så til et par spørsmål jeg har:
1. Holder det med orginal 16v kompforhold, som etter hva jeg kan lese er 10:1 i statisk. ( Rett meg om jeg tar feil)
2. Hvor langt holder orginalkammene i forhold til dynamisk komp? Er foreløpig ukjent med spesifikasjonene på orginalkammene.
Jeg skal finne spesifikasjonene på orginalkammene og ta berekningene ut fra de, dersom kammene holder.
Både innsugslende, grenrørslengde og dim.
Drivverket ellers er 3.67:1 utveksling på bakaksel med 195/50-15, girkasse er fortsatt ikke bestemt.
Jeg driver å leser meg opp, men har et langt stykke igjen før jeg kan kalle meg kompetent på orådet, og spør derfor om litt råd og hjelp.
Si gjerne om det er noe som blir helt på bærtur, eller det endringer som bør endres på det jeg har. Jeg gjør dette for å lære.
Spørsmålet om kammene holder er relatert til kun det faktum at du må rekke å få inn nok luft på relativt kort tid.. lett porting og standard kammer gir deg nok ikke noe monster selv med vel avstemt innsug. Korrekt porting (ikke "større høl" annet enn ved større ventiler) sammen med noen kammer som løfter nok til å utnytte portene, gjerne sammen med litt høyere komp, så begynner det å ligne noe.. :)
Spørsmålet om kammene holder er relatert til kun det faktum at du må rekke å få inn nok luft på relativt kort tid.. lett porting og standard kammer gir deg nok ikke noe monster selv med vel avstemt innsug. Korrekt porting (ikke "større høl" annet enn ved større ventiler) sammen med noen kammer som løfter nok til å utnytte portene, gjerne sammen med litt høyere komp, så begynner det å ligne noe.. :)
Takk for svar, SWR.
Det blir ikke større høl, bare glatte ut ujevnheter og forme kanalene korrekt.
Når det gjelder kamvalg, hvilke bør jeg gå for? Ser Enem har noen som heter K34 og er oppgitt med spesifikasjonene 264/108/11.8/1.8, noe som vil gi en del gøyere løft enn orginalt, og 4 grader mindre setedurasjon. Disse kammene skal gi et godt drag i mellomregisteret.
Er det noen andre kammer jeg heller bør gå for? Eller er det bedre med omslip av orginalkammene?
Njål Nilssen
29/08/15, 22:55
Takk for svar, SWR.
Det blir ikke større høl, bare glatte ut ujevnheter og forme kanalene korrekt.
Når det gjelder kamvalg, hvilke bør jeg gå for? Ser Enem har noen som heter K34 og er oppgitt med spesifikasjonene 264/108/11.8/1.8, noe som vil gi en del gøyere løft enn orginalt, og 4 grader mindre setedurasjon. Disse kammene skal gi et godt drag i mellomregisteret.
Er det noen andre kammer jeg heller bør gå for? Eller er det bedre med omslip av orginalkammene?
Med Originale ventiler og kanaler er det ikke vits med mer enn 10mm løft, men hvis du har fått "swung" på kanalene så kan du fint bruke nær 12mm løft.... dog må du nok plaste endel før selv originale 16v innsugsventiler kommer til sin rett... klarer du ala 250cfm, bør du klare nærme 200hk med innsugskammer som har rundt 240 grader ved 1mm løft, og en "middels" akselerasjon på ventilene. Eksos ala 226 grader dur ved 1mm løft. "typisk" sete-til-sete durasjon md hydr. løftere vil bli ala 270grader på innsug... så hvis det der er fra et ENEM kamsett til 16v er det ikke så veldig langt unna, dog du er avhengig av å få fiksa innsugskanalene dine så de fløder rundt 250cfm, og fortrinnsvis på så lite mCSA, og så høy lufthastighet som mulig... det gir et ekstra spark i mellomregisteret også, samtidig som det lar den produsere noen føll på topp :)
Hansi9stad
30/09/15, 12:04
Hei , tenkte å bygga ein sugemotor med rundt 180-200 hk =) motorplanen no er:
B230f blokk overhalt.
3mm plana 531 topp, som e mildporta og nyslipte org ventilar.
ky7 kam
grenrør - 2,5 exsos med 1 lyddempar
Orginalt sprut med tenning og bensinchip fra folkeraceshop
Bedre luftfilter
Noen som har andre forslag '? lure på om eg har 2.2 eller 2.4 ? :) vovlo 940 gl fd 93 mod.
http://www.timosmotor.com/volvo-lh-2-4/spjallhus-volvo/spjllhus-940-spec
Her kan du lese hvorfor: http://www.timosmotor.com/kamaxlar/kamaxel-timo-1310-b230
https://www.youtube.com/watch?v=vgpnXDQLefU
Tommy Skaug
30/09/15, 19:53
Hørte idag at Jahrmann sku begynne å selge veiver med slag så du fikk 2.9 liter for 6000 kr snart! Det blir noe for sugemotoren det tenker jeg
Njål Nilssen
30/09/15, 20:06
Hei , tenkte å bygga ein sugemotor med rundt 180-200 hk =) motorplanen no er:
B230f blokk overhalt.
3mm plana 531 topp, som e mildporta og nyslipte org ventilar.
ky7 kam
grenrør - 2,5 exsos med 1 lyddempar
Orginalt sprut med tenning og bensinchip fra folkeraceshop
Bedre luftfilter
Noen som har andre forslag '? lure på om eg har 2.2 eller 2.4 ? :) vovlo 940 gl fd 93 mod.
2.4 ingen 7/900 ble levert med 2.2 etter 1990 pga krav om katalysator... Eneste unntakene var vel en spesiell "G" variant levert til øst-blokk land som ennå brukte bensin tilsatt tetraetyl-bly :)
Hvor tenkes denne motoren brukt? Er det banebil kan du fint bruke oppsettet Batland viste til under, skal det gå på gata og ha et mindre slitsomt register må det nok mer arbeid en det til, spesielt siden du har krav til katalysator...
Hørte idag at Jahrmann sku begynne å selge veiver med slag så du fikk 2.9 liter for 6000 kr snart! Det blir noe for sugemotoren det tenker jeg
Hvor hørte du det? :) Var jo ikke noe upris, men det spørs jo om det er eksenterslip og bilcross-holdbarhet eller om det er noe med mer styrke og kvalitet. Hadde ikke gjort meg noe med 2,9l turbomaskin. :p
Hansi9stad
01/10/15, 08:08
Planen va å eu godkjenna bilen i 2 år , og kjøra uten katalysator ;) Får ikkje motoren litt meir moment på lavt turtall vist eg plane toppen 3mm ?
Hansi9stad
01/10/15, 09:06
http://www.timosmotor.com/volvo-lh-2-4/spjallhus-volvo/spjllhus-940-spec
Her kan du lese hvorfor: http://www.timosmotor.com/kamaxlar/kamaxel-timo-1310-b230
https://www.youtube.com/watch?v=vgpnXDQLefU
Akkurat det klippet har eg sett Motoren skal stå i ein bruks bil. Men kan eg kjøra på 95 oktan med 3 mm plana topp'? , vill ikkje banke sensoren stille tenninga automatisk?
Akkurat det klippet har eg sett Motoren skal stå i ein bruks bil. Men kan eg kjøra på 95 oktan med 3 mm plana topp'? , vill ikkje banke sensoren stille tenninga automatisk?
Det er flere ting man kan og må gjøre med motoren for å prøve å forhindre tenningsbank så sannsynligvis vil du få utfordringer her. Pumpebensin er ett lite egnet drivstoff til sugetrimming så det er krevende og kostbart.
Hansi9stad
01/10/15, 15:28
Det er flere ting man kan og må gjøre med motoren for å prøve å forhindre tenningsbank så sannsynligvis vil du få utfordringer her. Pumpebensin er ett lite egnet drivstoff til sugetrimming så det er krevende og kostbart.
Er vell større fare for tenningsbank vist den går magert. blir det veldig overkill med 850 R dyser ? Skarpe former i forbrenningskammeret er vel ikkje bra heller har eg hørt? :)
Squishflater på feil steder hjelper heller ikke stort...
Er vell større fare for tenningsbank vist den går magert. blir det veldig overkill med 850 R dyser ? Skarpe former i forbrenningskammeret er vel ikkje bra heller har eg hørt? :)
Skarpe kanter, for mager blanding, for varme tennplugger, for varm termostat, for varme stempler, for varm innsugsluft og for høy squishklaring er forhold som lokker frem tenningsbank og saboterer sluttresultatet.
Dyser fra 4 ventilers motorer er ikke velegnet til 2 ventilers motorer.
Tommy Skaug
01/10/15, 21:09
Hvor hørte du det? :) Var jo ikke noe upris, men det spørs jo om det er eksenterslip og bilcross-holdbarhet eller om det er noe med mer styrke og kvalitet. Hadde ikke gjort meg noe med 2,9l turbomaskin. :p
Kamerat hadde prata med han, og da hadde han visstnok vært i Kina og fått starta produksjonen av disse veivene. Kvaliteten blir testa ut rimelig kjapt vil jeg tru...
Med Originale ventiler og kanaler er det ikke vits med mer enn 10mm løft, men hvis du har fått "swung" på kanalene så kan du fint bruke nær 12mm løft.... dog må du nok plaste endel før selv originale 16v innsugsventiler kommer til sin rett... klarer du ala 250cfm, bør du klare nærme 200hk med innsugskammer som har rundt 240 grader ved 1mm løft, og en "middels" akselerasjon på ventilene. Eksos ala 226 grader dur ved 1mm løft. "typisk" sete-til-sete durasjon md hydr. løftere vil bli ala 270grader på innsug... så hvis det der er fra et ENEM kamsett til 16v er det ikke så veldig langt unna, dog du er avhengig av å få fiksa innsugskanalene dine så de fløder rundt 250cfm, og fortrinnsvis på så lite mCSA, og så høy lufthastighet som mulig... det gir et ekstra spark i mellomregisteret også, samtidig som det lar den produsere noen føll på topp :)
Er orginal kammene så dårlige for sug trimming som du skal ha det til?
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker)
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l)
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på orginal VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom orginalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris?
Er orginal kammene så dårlige for sug trimming som du skal ha det til? De er ikke noe under av løftehastighet, nei..
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker) Og 250 cfm 8V Volvo, da snakker vi vel EVO-topp eller noe med særdeles godt utvidet innsugsventil :)
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l) Epler og pærer. Kan ikke sammenligne toppene... :)
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på original VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom originalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris? Erland på www.topplocksverkstan.se har lasta opp bøttevis med info, ink. hans egne flowtall. Jeg personlig går for så mye flowhastighet i minstearealet som jeg kan få porten til å støtte, og rører nesten ikke porten på en 530 fra styringa og ut såfremt det ikke skal veldig stor ventil og 13+mm løft inn i den.. De færreste "porta" 530/531 kommer særlig langt over 200 cfm selv med 46 mm ventil, uten innsug og gassere på.
De er ikke noe under av løftehastighet, nei..
Og 250 cfm 8V Volvo, da snakker vi vel EVO-topp eller noe med særdeles godt utvidet innsugsventil :)
Erland på www.topplocksverkstan.se har lasta opp bøttevis med info, ink. hans egne flowtall. Jeg personlig går for så mye flowhastighet i minstearealet som jeg kan få porten til å støtte, og rører nesten ikke porten på en 530 fra styringa og ut såfremt det ikke skal veldig stor ventil og 13+mm løft inn i den.. De færreste "porta" 530/531 kommer særlig langt over 200 cfm selv med 46 mm ventil, uten innsug og gassere på.
Trur du misforstod meg litt, tenkte ikke noe 531 topp, men B234 toppene og deres orginal kamakslinger.
Stemmer det du sier om 530/531 toppene, noe over 200cfm i de toppene er ikke noe for mannen i gata å få til. Krever en del erfaring og rett valg av ventiler og vinkler i sete.
Min Opel CIH topp er portet for bruk av orginal deler (45mm ventil) og moderat løft. Og har veldig god flow kurve sett i forhold til vassere topper jeg har målt. Men som du sier, er jo epler og pærer. kan ikke sammenlignes.
Nok banning i kjerka, er volvo motor jeg går løs på nå. B234 for sugtrimming. Det er noe dere gutta kan godt regner jeg med.
Vet dere om pinbolten på b234 er offset?
Finner ikke noe flowtall på en orginal B234 topp. Hadde vært morro å vist hva den leverer.
skyter inn ett spm til, hvor går skille på reg reima på b234? ser det er forskjell på antall tenner.
Njål Nilssen
01/11/15, 23:54
Trur du misforstod meg litt, tenkte ikke noe 531 topp, men B234 toppene og deres orginal kamakslinger.
Stemmer det du sier om 530/531 toppene, noe over 200cfm i de toppene er ikke noe for mannen i gata å få til. Krever en del erfaring og rett valg av ventiler og vinkler i sete.
Min Opel CIH topp er portet for bruk av orginal deler (45mm ventil) og moderat løft. Og har veldig god flow kurve sett i forhold til vassere topper jeg har målt. Men som du sier, er jo epler og pærer. kan ikke sammenlignes.
Nok banning i kjerka, er volvo motor jeg går løs på nå. B234 for sugtrimming. Det er noe dere gutta kan godt regner jeg med.
Vet dere om pinbolten på b234 er offset?
Finner ikke noe flowtall på en orginal B234 topp. Hadde vært morro å vist hva den leverer.
skyter inn ett spm til, hvor går skille på reg reima på b234? ser det er forskjell på antall tenner.
Original 262 (B234) 16V topp fløder maks ca. 200-210cfm (avhengig av "lotteriet"), og ingenting å hente med mer enn 10mm løft på originale ventiler og urørte porter, annet enn løsrivning av fløde og flukturering i luftstrømen (coanda-effekten/grenselaget opphører i trykkgjenvinningen)
I 262 toppen er det god plass, får fint 2x 40mm innsugsventiler i dem, kanalene er forholdsvis rake, men har et for stort minsteareal (for original ventil), SSR kan fordelaktig legges ned noe, og ytter radien i "bowlen" kan man fylle i litt, den har ofte dessuten orginalt nesten negativ innfalsvinkel på setet (en lomme) litt av problemet dog er at det er meget begrenset gods i SSR (skal være bilde av det tidligere i tråden her mener jeg å huske, om det ikke var i en av porte trådene...) flensen er igjen i overkant trang spesielt til større ventiler, og minstearealet bør ikke ligge der ute... ca. 50mm før ventilen og en jevn diffusorvirkning derfra er tingen...
Med rigtig omarbeidede kanaler, med 40mm innsugsventiler med en mCSA tilsvarende ø31mm pr ventil bør du klare rundt 360 CFM med en porthastighet (ved 28 tommer vann) på rundt 380 fot per sekund... Det avhenger av at du klarer å få god diffusorvirkning i kanalen før lufta entret brennkammeret, faste vinkler hele veien rundt i seteinnsatsen funker heller ikke, må nok påberegne noe manuell jobbing i seteinnsatsen på SSR siden og på sidene ... takvinkelen i brenkkameret er relativt flat, så det er litt mer tricky å få lufta til å "feste" seg langs flatene, så diffusorvirkningen må startes før brennkammeret... fordypede seter og manuelt frest forlenget top cut vinkel som runder av mot eksossiden hjelper på, skal du få noe brennhastighet må du også belage deg på å bruke long reach plugger og sveise et platå slik at pluggen stikker mer inn i brennkammeret i område hvor det er litt mer aktivitet, ettersom kammeret og borringen er stor, merk et kraftig tenningsanlegg blir nødvendig for at ikke gnisten skal bli ustabil eller blåse ut. Små COP coiler som ikke eier gnistdurasjon er heller dårlige greier på fysisk store brennkammer...
Hvilken reim du velger avhenger vel mest av hvor mye toppen er høvla av med, og hvorvidt du benytter original reimføring, eller ombygd reimføring, feks. hvis du har tørrsump og ikke har bruk for aux-akslen lengre osv...
Skal du drive med Originale ventiler, må du krympe arealet 50mm upstream til et som tilsvarer ø26mm, og lage nye vinkler i seteinnsatsen, du må også fylle i "lomma" i ytterradien, og åpne opp litt i flensen til det tilsvarer rundt Ø 42mm, kjøre kammer som løfter 12mm og har noe kjappere ventilaks enn de originale og rundt 240 grader grader durasjon ved 1mm løft, 250cfm bør gå på originale ventiler, med god lufthastighet, og det holder til rundt 240hk. Skal det hentes mer må du nesten gå opp i ventilstørrelser på innsugsiden...
Edit:
Fant bildet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/1.jpg~original (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/Hvorfor.jpg.html)
Og her har du et eksempel på hvorfor man noen ganger må modifisere seteinnsatsen manuelt... litt vanskelig å lage et negativt kutt i seteinnsatsen med en mira eller serdi... Viser også prinsippet med diffusor og mCSA et greit stykke før ventilen... Denne kanalen fløder forresten 239cfm med 2x 34mm ventiler, med ø25mm mCSA pr ventil ved en hastighet på 388 fps allerede fra 10.5mm og opp til 11.5mm løft, over 13mm mister luftstrømen "festet" Screenshotet er henta fra SolidWorks fila mi som du ser, men det er testa... lager rapid prototypingmodeller av utforminger som er mulige å få til innafor begrensingene i toppene (gods) istede for å prøve å feile på x antall topper, intill jeg finner noe som funker bra... billigere å føcke opp en 3D-printa plastsak enn en komplett topp. SWR kan verifisere, da testingen var gjort hos ham :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/27.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/V4rev1.jpg.html)
Noen her som har erfaring med m90 på en sugetrimma motor? Jeg skal ha en m90 i min weber maskin, da jeg er lei av og ta rotta på m47 kasser... Hvordan liker denne kassen seg ved 7000++ RPM? :)
Njål Nilssen
31/01/16, 01:56
Noen her som har erfaring med m90 på en sugetrimma motor? Jeg skal ha en m90 i min weber maskin, da jeg er lei av og ta rotta på m47 kasser... Hvordan liker denne kassen seg ved 7000++ RPM? :) Kommer jo helt an på hvor mye du skal ligge å herje mellom 1 og 2 gir, hvor det er størst hastighetsforskjell mellom gira... turtall er sjeldent et problem for en girkasse, oftester er problemet mye moment på et lavt turtall som får tannhjul osv til å sprute. Eneste er at langstrakte girkasser som har mye hastighetsforskjell mellom gira kan bli mer knotete å gire fort med og få økt syncro-slitasje ved høyere turtall. Skal det gires brutalt og hensynsløst og rævkjøres ofte vil jeg anbefale en dogbox... egenr seg ikke til gata, men tåler hurtige å brutale girskift da det ikke er noen synkroer som kan bli slitte...
Hei dere experter :) Noen her som kan hjelpe meg litt? Sitter her med tilbud på en ferdig motor med disse specsa: Org borr, 85mm slag, 405 topp fra tore østhus, porta og plana, 38-46 mm ventila, fs298 flat nose kam, stive ventil fjære, alu reteinera, stål trykkera, ny oppsatt ikke oppstartet etter bygging.
Det jeg lurer på er, kan dette bli en bra gatemotor? Hvilken effekt er realistisk å håpe på? Noe som bør endres? Den selges uten innsug, forgassere, eksos og tenningsanlegg, hva anbefaler dere her? Håper noen her har svar :)
Frykter vel at den har noen jævlige brønnhull av noen porter og så vidt tipper 200 cfm. Hva er kompen? Med alt på stell leverer den vel kanskje 200 eller så... dog kjenner jeg ikke kammen og brukervennligheten.
Jeg er nok enda mer uviten enn deg, men mener da Tore "Topplokk" Østhus gjør bra jobb på topper han? Har iallefall hørt han gjør det.
Problemet er at "bra porting" ofte er identisk med "grave størst hull uten å lage hull i veggen"... og han er vel ikke akkurat kjent for de minste haugene med spon. Men, siden jeg ikke har sett den, så kan den jo være god. :) Hva fløder den?
Du har sikkert rett, er dessverre rimelig noob på slikt selv :P
Tror ikke det er målt hva den fløder, selger har ikke nevnt noe om det.
Ser det er mange her med god peil på sugiser, har lært mykje av dinna tråden.
Sitter sjøl å titter på en 744, men er vel dårlig business å trimme b230k motor? Siden forbrenning kammeret er i stemplane, vil det vel vere vanskelig med frisering av topp, samt 631 topper virker sjeldnare enn 530/1 toppane. Er vel noko med at ventilane ikkje kan ha mykje meir løft enn org før dei risikera å bli kverka av stemplane?
Edit: verdt å nemne at eg ikkje har mål høgre enn ~135hk
Njål Nilssen
04/08/16, 21:59
Ser det er mange her med god peil på sugiser, har lært mykje av dinna tråden.
Sitter sjøl å titter på en 744, men er vel dårlig business å trimme b230k motor? Siden forbrenning kammeret er i stemplane, vil det vel vere vanskelig med frisering av topp, samt 631 topper virker sjeldnare enn 530/1 toppane. Er vel noko med at ventilane ikkje kan ha mykje meir løft enn org før dei risikera å bli kverka av stemplane?
Edit: verdt å nemne at eg ikkje har mål høgre enn ~135hk Kan første hånds si at selv 130 dokumenterte på navene i en 744 (530 topp, K-kam og litt div mods), selv med nesten flat momentleveranse ikke er noe som drar skinet av pølsa... Pentaveiv eller noe slikt og en skruekompressor så føles det som en sugis (og blir jo på en måte fortsatt det hvis spjeldet sitter FØR kompressoren :p ) men er fantastisk gøy å kjøre, og du slipper absolutt noen form for venting på positivt trykk :p
Jeg skal være ærlig i at jeg liker sugiser på mange vis, men hvis målet ditt er 135 ærlige på nav feks så tar du en original FK og justerer trykket til 0.6 uten å røre ettermarkedsprut og custom mapping osv... seffer det noe som er fra før 88 så du har mildere avgasskrav og forholde deg til så blir ting seff noe lettere, og en sugis med 135 på nav trenger ikke bli dyrere enn en original FK... Må du ha cat. og møte avgass så har du litt jobb foran deg :)
Noen her som kan hjelpe meg litt? :) Sitter her med tilbud på en ferdig motor med disse specsa: Org borr, 85mm slag, 405 topp fra tore østhus, porta og plana, 38-46 mm ventila, fs298 flat nose kam, stive ventil fjære, alu reteinera, stål trykkera, ny oppsatt ikke oppstartet etter bygging.
Det jeg lurer på er, kan dette bli en bra gatemotor? Hvilken effekt er realistisk å håpe på? Noe som bør endres? Den selges uten innsug, forgassere, eksos og tenningsanlegg, hva anbefaler dere her? Håper noen her har svar :)
Jeg mener NEI, dette kan aldri bli en bra gatemotor. Problemet er først og fremst kammen, men en sugemotor leverer så lavt dreiemoment at du sannsynligvis, i tillegg til alt det andre, også må monterer lettere diff. utveksling. Sluttresultatet er dyrt og dårlig:
FS296
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
TDC lyft: 4.2mm
Ger minst 200 hk med 2x45 förgassare, fin topp och bra avgas.
Ser det er mange her med god peil på sugiser, har lært mykje av dinna tråden.
Sitter sjøl å titter på en 744, men er vel dårlig business å trimme b230k motor? Siden forbrenning kammeret er i stemplane, vil det vel vere vanskelig med frisering av topp, samt 631 topper virker sjeldnare enn 530/1 toppane. Er vel noko med at ventilane ikkje kan ha mykje meir løft enn org før dei risikera å bli kverka av stemplane?
Edit: verdt å nemne at eg ikkje har mål høgre enn ~135hk
Vi har trimmet B230K med overraskende stor suksess, synes vi selv iallefall. Grunnen var at vi satt igang var at vi ikke kjente til noen som hadde gjort dette før, K-motoren var det eneste vi hadde og vil ville se hva vi fikk det til med det vi hadde.
Prinsippet er enkelt. I stedet for å høvle toppen så må man høvle blokken, dreie squish ringen på stemplene og slipe til nye og større ventillommer i stemplene. Det var akkurat dette vi gjorde, fulgte opp med Volvo sin GT-6 Rallykam, nye ventilfjærer, B21A fordeler og 2 x Strømbergforgassere. Dette fungerte godt fra første dag og fungerer godt enda så vidt jeg vet. :)
Hei jeg vurder og få litt mer hk ut av 240 en den har en god 230a motor med lav km stand.
Og jeg vurderer og trimme denne litt lurer på dette genrør typ 1 fra kg triming, 2,5 simons eksos nytt insug med weber forgasser ferdig oppsett fra pedersen racing
har ikke pratet med de enda. Kan i tilegg vurdere porting av topp og ny kam.
Er dette noe og satse på? Og hvor mye ville jeg fått med dette ca? og va med bil tilsynet og eu godkjenninger? for har ingen papirer på motor så blir tungvint vis jeg må vise den hos biltilsynet. Vis ikke va andre annet kan jeg gjøre for og få ca 140 til 150hk eller mer i bilen uten innsprut og uten og koste en formue.
Hei jeg vurder og få litt mer hk ut av 240 en den har en god 230a motor med lav km stand.
Og jeg vurderer og trimme denne litt lurer på dette genrør typ 1 fra kg triming, 2,5 simons eksos nytt insug med weber forgasser ferdig oppsett fra pedersen racing
har ikke pratet med de enda. Kan i tilegg vurdere porting av topp og ny kam.
Er dette noe og satse på? Og hvor mye ville jeg fått med dette ca? og va med bil tilsynet og eu godkjenninger? for har ingen papirer på motor så blir tungvint vis jeg må vise den hos biltilsynet. Vis ikke va andre annet kan jeg gjøre for og få ca 140 til 150hk eller mer i bilen uten innsprut og uten og koste en formue.
A-innsuget er 100% ubrukelig til alt annet enn Turbo. Du kan ikke trimme en motor og bruke det. Du MÅ oppgradere innsugsmanifolden.
Se denne og stopp den på 2:11 https://www.youtube.com/watch?v=xkPv3IHxdM8 75 hk på svinghjulet!! så forferdelig elendig er altså A-manifolden på en SUGEmotor. :(
Du trenger altså noen gode forgassere og ingen er bedre enn disse: http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=79007305
Ett komplett 2x45 mm forgasserkit fra noen er det enkleste, men du bør passe på at forgasserene er dyset til ditt oppsett. Pedersens- racing er forhandler for KG og burde klare å levere forgassere som er korrekt dyset til en lett trimmet Volvomotor. Pass på at de du kjøper er bestrykket slik at du slipper å knote på egenhånd i ettertid.
Deretter trenger du en kamaksling. Jeg foreslår at du sjekker fra mildest til litt værre, KG002 via ENEM K13 til AGAP R33-243-12.4.
Etter dette er det på tide med steg 1 grenrør og oppgradert eksosanlegg, lettet svinghjul og helst 3,91:1 diff.
Hvis du fremdels ikke er fornøyd må toppen portes og høvles.
Hei jeg tenkte på det innsuget pedersen racing har til 230 motorer beregnet for 1 weber forgasser men er dette også ubrukelig?
Så 2 stk forgassere er det jeg burde gå for ser at kg triming har innsug beregnet for 2 stk forgassere http://www.kgtrimning.com/insug.htm
Trenger jeg også og skifte ut bensin pumpa da har fortsatt den orginale mekaniske pumpa.
Jeg har aldri trimmet en bil før så har ikke så mye peiling på det så burde kjøpe forgassere og utstyr fra noen som kan hjelpe meg.
Drømmen hadde vært det orginale turbo kittet til a motorene med det ser jo ut til og være nesten umulig og få tak i.
Hvor mye tror hk tror du jeg kan få ca? med 2 webere det eksos anlegget og en anen kam?
Og da blir jeg vell nødt til før vær eu kontroll og skifte til orginal forgasser for og få den godkjent?
En siste ting va slags utveksling har jeg på diffen mi? er en 244dl fra 82 med m45 girkasse og orginalt b21a motor.
Jeg mener at A-innsuget har ALT for korte kanaler og at alle forgasser-rødmotorene til Volvo skule hatt dette innsuget og forgasseren originalt:
http://misab.se.loopiadns.com/info.php?sida=3
http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8851&id=1498
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/252.jpg
Neste steg på stigen er 2 stk forgassere og ingenting har noensinne vært bedre enn dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/27.jpg
Mikuni HSR til biler selges her: http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Når det er sagt så er det slik at ett gasspjeld pr. sylinder, gjerne 4 x Mikuni HSR, alltid har vært og alltid vil være det mest korrekte, men det koster: http://www.braigasen.com/bilfuggar.htm http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8860&id=1500
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/253.jpg
Å kjøpe ett komplett kit er den eneste rette måte å handle på.
Det anbefales alltid å montere bensintrykksregulator og oppgradere bensinpumpen, men helt nødvendig er det ikke.
Å få tak i ett komplett R-sport AT-kit er i praksis umulig ja.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/254.jpg
I forhold til det praktiske resultatet er det heller ikke nødvendig. :)
Jeg mener at sluttresultatet blir svært mye bedre med AT-sats enn med sugetrimming. Hovedproblemet er at AT satsene har ett ufortjent dårlig rykte så folk flest vil ikke bruke penger på dem. De som likevel velger å gjøre det har fått meget gode resultatet slik jeg vurderer det.
Med 2 x 45 mm forgassere, portet topp og en god kam så klarer du 180 hk eller mer, men motoren vil alltid ha lavt dreiemoment og derfor vil bilen aldri få sterk akselerasjonsevne slik den får med turbo.
Du må forvente å bytte ut 2x45 mm forgassere før hver EU kontroll, men i forhold til hvor mye du må skru og mekke for å holde en slik motor på veien så er dette en bagatell.
Ser man det. Disse gode, gamle Volvoene hadde lette og finne diff. utvekslinger, så du har sikkert 3,91:1 allerede. :)
Takker for godt svar! Er ikke ute etter enorme økningen i hestekrefter men litt hadde vært bra jeg får ta og lese i gjenom alt og tenke.
http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8851&id=1498 det innsuget der ligner veldig på det fra pedersen racing som jeg pratet om så er nok det samme og er vel håp for og få en 1 weber gjenom eu kontrollen også.
Lurer på hvor mye økning i hestekrefter jeg hadde fått med 1 weber 32/36 DGV med det innsuget, genrør typ1 og 2,5 eksos?
Og hvordan er kvaliteten på weber forgaserene kontra orginalen på 230a motoren?
Værsågod.
Det ble en gang i tiden solgt ett trimkit til A-motorene til Volvo. Dette bestod av en slik Penta-style innsugsmanifold, en Weber forgasser, luftfilter og trimkam. Dette ble oppgitt til 140 hk. Weber er velrenomerte og gode forgassere.
Ta en titt her:
http://genuineweber.blogspot.no/
http://www.ebay.com/itm/400956978528
Rundt 140 hk hadde jeg vært veldig fornøyd med bilen brukes som en bruks veteran i sommer halvåret så ønsker at bilen blir pålitelig.
Da har jeg noe og tenke på frister veldig dette.
Njål Nilssen
07/08/16, 14:59
Jeg mener NEI, dette kan aldri bli en bra gatemotor. Problemet er først og fremst kammen, men en sugemotor leverer så lavt dreiemoment at du sannsynligvis, i tillegg til alt det andre, også må monterer lettere diff. utveksling. Sluttresultatet er dyrt og dårlig:
FS296
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
TDC lyft: 4.2mm
Ger minst 200 hk med 2x45 förgassare, fin topp och bra avgas.
Jepp... klarer ikke følge normal trafikk med originalbiler på vei som ikke er helt flat uten å "straffekjøre"... en liten smell på 5-7000 rpm og ikke noe praktisk anvendbart under :p
Vår erfaring er at det ikke er det som er hovedproblemet.
Njål Nilssen
07/08/16, 15:24
Vår erfaring er at det ikke er det som er hovedproblemet. Uryddig tomgang og i det heletatt får start på en fornuftig måte? :p Hvis den er flatnose og det ikke er korrekte fjærer, eller profilen har mye "jerk" så ser jeg også flere problemer med den ettersom den er laga for å dra turtall.... Dog har ikke målt ut den kammen så blir bare gjettning...
Marius Nilssen
13/08/16, 01:26
Hei, har en B230A jeg skulle hatt litt mer futt i. Planen er
Nye lager og ringer
530 topp jeg portet for moroskyld, bare litt småfiks, breddet inner radie og polert eksos og kammer
2stk 45mm weber
4-2-1 grenrør
2,5'' eksos
Lettere svinghjul
Funker en av bilcross-shop sine kammer greit til dette?
Kan jeg øke komp noe når jeg kun kan kjøre 95okt?
Har noen av original motorene bedre tenning som kan brukes?
Hey, noen som har fått godkjent en bil med dobble 45mm forgassere ? :confused:
Dreier seg i dette tilfelle om en B230f
hakonsenjr
07/11/16, 10:30
Det skal være fult mulig.
Jeg spurte bt om ossen det var med min bil og 2X45mm eller datasprut med gass spjeld.
dette er på en 1986 volvo 240.
men gå fra insprøytning til forgasser er di ikke så happy for....
fikk dette som svar:
Hei
Denne bilen er registrert før kravet til katalysator ble innført og du står derfor noe friere når det gjelder en slik ombygging.
Om du vil bruke forgasser eller innsprøytning er opp til deg. Bilen skal tilfredsstille de samme krave til støy og avgass som den hadde da den var ny.
Etter ombyggingen må det gjøres en måling av effekt/dreiemoment og avgass og det kan være aktuelt å også gjøre en måling av støy under kjøring.
Når du vet hva du vil gjøre må du levere inn en detaljert søknad før du begynner ombyggingen
Det skal være fult mulig.
Jeg spurte bt om ossen det var med min bil og 2X45mm eller datasprut med gass spjeld.
dette er på en 1986 volvo 240.
men gå fra insprøytning til forgasser er di ikke så happy for....
fikk dette som svar:
Hei
Denne bilen er registrert før kravet til katalysator ble innført og du står derfor noe friere når det gjelder en slik ombygging.
Om du vil bruke forgasser eller innsprøytning er opp til deg. Bilen skal tilfredsstille de samme krave til støy og avgass som den hadde da den var ny.
Etter ombyggingen må det gjøres en måling av effekt/dreiemoment og avgass og det kan være aktuelt å også gjøre en måling av støy under kjøring.
Når du vet hva du vil gjøre må du levere inn en detaljert søknad før du begynner ombyggingen
Ok. Motor er ferdig bygd. Den står i nå. Tanken min var å prøve å få den godkjent så jeg slipper å bygge den om neste gang bilen må eu godkjennes
Men hvordan stiller bt seg til at motor yter flere hk enn originalt ved eventuell godkjenning ?
Njål Nilssen
07/11/16, 21:58
Ok. Motor er ferdig bygd. Den står i nå. Tanken min var å prøve å få den godkjent så jeg slipper å bygge den om neste gang bilen må eu godkjennes
Men hvordan stiller bt seg til at motor yter flere hk enn originalt ved eventuell godkjenning ?
Hvis det er samme bil som den B230F'en ble levert i er du fucked... den har krav til katalysator og lambda 1 ved forhøyet tomgang osv... Hvis det er en B230f putta i en bil fra før 88, kan det gå greit så lenge du møter avgasskravene den bilen hadde fra fabrikk. hvis det er en 700 serie er det 238hk og 315Nm de maks godkjennes med. Samme gjelder 900, men de kom aldri med forgasser, så hvis du har en 900-serie har du bæsja på leggen om du tenker å ta den på hvilken som helst form for godkjenning... EU eller teknisk
Hvis det er samme bil som den B230F'en ble levert i er du fucked... den har krav til katalysator og lambda 1 ved forhøyet tomgang osv... Hvis det er en B230f putta i en bil fra før 88, kan det gå greit så lenge du møter avgasskravene den bilen hadde fra fabrikk. hvis det er en 700 serie er det 238hk og 315Nm de maks godkjennes med. Samme gjelder 900, men de kom aldri med forgasser, så hvis du har en 900-serie har du bæsja på leggen om du tenker å ta den på hvilken som helst form for godkjenning... EU eller teknisk
Bilen kom med b230f. Jau, men da får jeg bare bygge om neste gang den må godkjennes. Som var plan i utgangspunktet hehe
hakonsenjr
10/11/16, 14:12
Send inn et spørsmål til bt om dette. Er di som bestemmer for å si det sånn
Sent fra min E5823 via Tapatalk
Send inn et spørsmål til bt om dette. Er di som bestemmer for å si det sånn
Sent fra min E5823 via Tapatalk
Ja jeg kommer til å gjøre det :) Nå står bilen parkert for vinteren.
Drar opp denne igjen
Er det stor forskjell på 45mm DCOE forgasser kontra 50mm DCO forgasser ? Hvem er mest effektiv
Har hørt at skal du mye over 200Hk er 48 eller 50mm å foretrekke, dette er noe jeg har hørt og ikke kan bekrefte.
Drar opp denne igjen
Er det stor forskjell på 45mm DCOE forgasser kontra 50mm DCO forgasser ? Hvem er mest effektiv
Det avhenger helt av nøyaktig hvilken motor de skal brukes på. En kar her lokalt insisterer på å bruke 50 mm DCO forgassere og vi rister på hodet og ler for bilen går direkte dårlig fordi at 50 mm forgassere er ALT for stort for hans oppsett. I dette tilfelle ville ALT blitt bedre med 45 mm forgassere, men han nekter å bytte.
På seriøst heftige oppsett som f.eks en 2,8L med kam som løfter i nabolaget 15 mm, blir 45 mm forgassere for lite og 50 mm blir nødvendig
Det avhenger helt av nøyaktig hvilken motor de skal brukes på. En kar her lokalt insisterer på å bruke 50 mm DCO forgassere og vi rister på hodet og ler for bilen går direkte dårlig fordi at 50 mm forgassere er ALT for stort for hans oppsett. I dette tilfelle ville ALT blitt bedre med 45 mm forgassere, men han nekter å bytte.
På seriøst heftige oppsett som f.eks en 2,8L med kam som løfter i nabolaget 15 mm, blir 45 mm forgassere for lite og 50 mm blir nødvendig
Hehe! Såpass ja
Har porta topp og trimkam 12.9 løft ca 260 grader durasjon ved 1.27 mm, og steg 2 grenrør.
Det er kanskje 45mm som er mest optimalt på dette opsette ? Det var 2 x 45 mm jeg hadde på bilen. Fungerte bra det. Riktig nok nada bunndrag
Hehe! Såpass ja
Har porta topp og trimkam 12.9 løft ca 260 grader durasjon ved 1.27 mm, og steg 2 grenrør.
Det er kanskje 45mm som er mest optimalt på dette opsette ? Det var 2 x 45 mm jeg hadde på bilen. Fungerte bra det. Riktig nok nada bunndrag
En bilkompis har ett lignede oppsett og klarte etterhvert 158 WHP. Dette er ikke nok til å forsvare noe mer enn 45 mm forgassere slik jeg ser det. Jeg har foreslått at han går ned i halsringer da han har 40 mm nå. Har du effektmålt din bil / motor?
Revva bunndrag du??
Mnja. Hva er oppsettet ditt? 531 topp, lange råder, normal komp. og tilfeldig tenningskurve eller?? ;)
En bilkompis har ett lignede oppsett og klarte etterhvert 158 WHP. Dette er ikke nok til å forsvare noe mer enn 45 mm forgassere slik jeg ser det. Jeg har foreslått at han går ned i halsringer da han har 40 mm nå. Har du effektmålt din bil / motor?
Nei har ikke det gitt. Hadde vært morsomt å sett hva resultatet hadde blitt men.
Står ikke forgasser på motor nå. Men tenkte vis jeg skulle ha forgasser igjen om jeg skulle gått for 48mm neste gang. Men det har nok ingen hensikt som dere sier [emoji6]
Haha, hadde mer eller mindre det ja. Normal komp i motor. Orginale ventiler au [emoji6]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Nei har ikke det gitt. Hadde vært morsomt å sett hva resultatet hadde blitt men.
Står ikke forgasser på motor nå. Men tenkte vis jeg skulle ha forgasser igjen om jeg skulle gått for 48mm neste gang. Men det har nok ingen hensikt som dere sier [emoji6]
Hvis du ikke har forgassere og skal kjøpe, da foreslår jeg stor tålmodighet og at du vurderer fantastiske trimforgasser til MC som f.eks. Mikuni HSR forgassere som i praksis har VARIABLE halsringer.
Miliardærer valger Keihin i stedet.
Hvis du ikke har forgassere og skal kjøpe, da foreslår jeg stor tålmodighet og at du vurderer fantastiske trimforgasser til MC som f.eks. Mikuni HSR forgassere som i praksis har VARIABLE halsringer.
Miliardærer valger Keihin i stedet.
kan ikke org keihin fra feks cbr 1100xx være et rimelig alternativ? de er 42mm, CV gassere.. får di får en 1-1500 på bukta ;P
kan ikke org keihin fra feks cbr 1100xx være et rimelig alternativ? de er 42mm, CV gassere.. får di får en 1-1500 på bukta ;P
Til originale og småtrimmed motorer er de nok ok etter omdysing osv. Problemet er at de er små med kun 42 mm gasspjeld og bestykningsdeler er utfordrende å skaffe. Ser vi på Mikuni HSR48 så kan de sies å ha hele 48 mm halsring som er tilsvarende det som brukes i forgassere med 55 - 60 mm gasspjeld. Dette er ettermarkeds trimforgassere så bestrykningsdeler er enkle å skaffe. :)
Til originale og småtrimmed motorer er de nok ok etter omdysing osv. Problemet er at de er små med kun 42 mm gasspjeld og bestykningsdeler er utfordrende å skaffe. Ser vi på Mikuni HSR48 så kan de sies å ha hele 48 mm halsring som er tilsvarende det som brukes i forgassere med 55 - 60 mm gasspjeld. Dette er ettermarkeds trimforgassere så bestrykningsdeler er enkle å skaffe. :)
hvilke bestykningsdeler er det du tenker på? dyser er jo lett å skaffe ;P (jeg har lite peiling på gassere, aldri bygget noe med det)
jeg bruker forresten gasspjeld fra 1100xx på 242n, 42mm de å
En må huske på at Mikuni og Keihin gassere er lysår bedre enn gamle bilforgassere. En 38mm Mikuni fra 1992 fløder like mye som en Weber med 44mm halsringer...
Vurderer å bygge sugemotor (8v) i min 240. Hvilken blokk er best å bruke? B23 eller B230? Hvorfor?
hvilke bestykningsdeler er det du tenker på? dyser er jo lett å skaffe ;P (jeg har lite peiling på gassere, aldri bygget noe med det)
jeg bruker forresten gasspjeld fra 1100xx på 242n, 42mm de å
Alt som er nødvendig for at motoren skal få den ønskede AFR i enhver driftsituasjon. Det er mange forskjellige deler som bidrar. Dyser, nåler, fjærer , div. kanaler, rør osv.
Vurderer å bygge sugemotor (8v) i min 240. Hvilken blokk er best å bruke? B23 eller B230? Hvorfor?
De nyeste B230 turboblokkene er mest ettertraktet til dette bruket. B230 har sammenstøpte sylindre og er sterkere og mer stabil enn B23.
Tips for dagen. Bruk ALDRI veiv med mindre enn 85 mm slaglengde! ;)
Njål Nilssen
27/04/17, 00:21
Alt som er nødvendig for at motoren skal få den ønskede AFR i enhver driftsituasjon. Det er mange forskjellige deler som bidrar. Dyser, nåler, fjærer , div. kanaler, rør osv. Som gjør at gasserne kan ende opp med å bli dyrere enn ettermarkedsprut, for man må uansett ha en bremsebenk (ofte ganske kriminell leie hvis man ikke har en selv) å stå i for å se at det man gjør gir ønskede endringer, samt man gjerne bør ha en programerbar tenning for å gi en fungerende tenningskurve OG det tar lengre tid å skru 4 gassere ifra og sammen igjen opp i mente enn å forandre noen ruter på en PC-skjerm, og da fyker kronene fort... og skal det brukes på veg, møte utslipp på en bil nyere en 89, eller som hadde EFI før modifiseringen så har man i tillegg ekstra utfordringer :)
De nyeste B230 turboblokkene er mest ettertraktet til dette bruket. B230 har sammenstøpte sylindre og er sterkere og mer stabil enn B23.
Tips for dagen. Bruk ALDRI veiv med mindre enn 85 mm slaglengde! ;)
Så en nyere B230 FD med underspyling om ikke har gått med turbo vil være best. Dette er jo samme blokka som FK og FT bare uten høl i blokka for oljeretur.
Har nå satt inn innsprøytning (jetronic lh2.4) men motor sliter med å gå på tomgang. Har som sakt porta topp og trimkam som nevnt over
Går veldig røft på tomgang, som er greit nok. Men noen ganger går den ikke på tomgang i det hele tatt. 400rpm frem til den kveler seg. Tips til bedre tomgang ? Og kan det være trim kammen som gjør at den ikke vil gå på tomgang ?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har nå satt inn innsprøytning (jetronic lh2.4) men motor sliter med å gå på tomgang. Har som sakt porta topp og trimkam som nevnt over
Går veldig røft på tomgang, som er greit nok. Men noen ganger går den ikke på tomgang i det hele tatt. 400rpm frem til den kveler seg. Tips til bedre tomgang ? Og kan det være trim kammen som gjør at den ikke vil gå på tomgang ?
Sent from my iPhone using Tapatalk Original komp? Da har du fort en grunn..
Original komp? Da har du fort en grunn..
Original komp ja
Finnes det tomgangsventiler med større kapasitet feks ? Eller har det kanskje ikke noe med selve ventilen å gjøre hehe
Sent from my iPhone using Tapatalk
Original komp ja
Finnes det tomgangsventiler med større kapasitet feks ? Eller har det kanskje ikke noe med selve ventilen å gjøre hehe
Sent from my iPhone using Tapatalk Hvis det er en typisk lang-durasjonskam med lite løft, som jo det blir sagt at er alfa og omega å ha, og den er timet korrekt for maks effekt, så er det lite annet enn mer komp eller mye tidligere tenning på lavt turtall som hjelper..
Hvis det er en typisk lang-durasjonskam med lite løft, som jo det blir sagt at er alfa og omega å ha, og den er timet korrekt for maks effekt, så er det lite annet enn mer komp eller mye tidligere tenning på lavt turtall som hjelper..
12.9 løft ca 260 grader durasjon ved 1.27 mm. Men man kan vel ikke justere tenninga på en f motor ? Justerer ikke den seg selv
Men hva trur dere om å koble fra tomgangsregulatoren og stille inn gasswire på gass spjeldet isteden ? Stramme den slik at den alltid står på 1000rpm ?
Ble litt vass lyd da hehe.. Når den vil gå på tomgang
https://www.youtube.com/watch?v=_hL_-IboxAA
260 ved 1.27 ja.. fint til en 2.5-liter og opp, hvis den får litt komp. Stenger vel neppe før du er halvveis oppe, og da blir det ikke mye effektiv komp eller gasshastighet igjen til å gi deg tomgang å snakke om.
260 ved 1.27 ja.. fint til en 2.5-liter og opp, hvis den får litt komp. Stenger vel neppe før du er halvveis oppe, og da blir det ikke mye effektiv komp eller gasshastighet igjen til å gi deg tomgang å snakke om.
Hehe nei ser den. Bør kanskje vurdere en annen kam.
Hvilken kam er å anbefale ?
Lurer litt på VX3 kam, eventuelt k kam
Har faktisk gått på tomgang i hele dag [emoji108] røft, men på tomgang hehe
Sent from my iPhone using Tapatalk
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.