Vis full versjon : motstand mot tennings bank
tenker litt for meg selv her.
tennings bank får man jo av at fuelen, antennes før man vil den skal.
Dette gir en enorm belastning på råder, stempel og topp-pakning kanskje til og med alt egentlig.
Hva kan man gjøre for og slippe tennings bank?
starter med intercoolern. bør være så effektiv som mulig. jo kaldere luft inn i motor jo mer må den varmes sammen med fuel for og selv antenne.
Med mer effektiv IC så kan man ha høyere komp. eller turbotrykk.
Lav komp, som vi lærte på skolen så utvikler man varme under komprimering.
Som igjen kan antende fuel.
Turbo som ikke spyr ut bare varm luft. Les oven for så skjønner man hva jeg mener.
Topp, forbrenning rommene kan "smoothes" til slik at man ikke får "hotSpots"
Så stort eksos hus på turbo at man ikke får høyere motrykk enn innsugs trykk, slik at man ikke får varm eksos inn i sylinder igjen.
Kjedelig tenning, altså lite fortenning. Dette vil man jo egentlig ikke ha for det stjeler mye effekt fort.
Og for all del nok fuel.
Så kommer man til min konklusjon, dette skulle da blitt en fin motor?
Kom med innspill!
Riktig det du sier. Pluss at feitere bensin/luft blanding under harde pådrag også bidrar til å hindre tenningsbank pga mer kjøling.
Men du vil ha alt det andre så bra som mulig og så justere fram tenninga så du nærmer deg grenseland for å få tenningsbank for å få mest mulig effekt, respons og bensinøkonomi.
En annen viktig ting som nevnt i en annen tråd er squish. Det er stempelet som presser luft mot den flate delen av toppen og lager en luftbølge som kjøler ned stempelet. Squishen skal være ca 1 mm klaring mellom stempel og topp for å ha noen bra kjøleffekt. Ikke for mye mindre for å være sikker på at det ikke kræsjer under litt varving + varmeekspansjon, men ikke så mye mer eller ellers får du ikke squisheffekten.
Så er det en fordel at tennpluggen er nærmere eksosventilen sånn at den mest sannsynlig antenner bensinblandingen før det rekker å selvantenne i den andre enden og forårsake for rask forbrenning.
Tenningsbank/detonasjon kan være selvantenning før tennpluggen har gitt gnist, eller en for rask forbrenning når den har gitt gnist som forårsaker at kreftene påføres stempelet i form av støt og slag rett i stempel/råder og ikke rolig ekspansjon som det skal være.
TeamBørnOut
15/01/10, 16:15
Volvomotorene er glade i bensin så man må gi de suppe for å ikke få tenningsbank. det er egentlig det eneste rette å gjøre :)
Det "dumme" med volvomotorene er jo at boringen er så stor. jo større flate, jo lettere er det å få tenningsbank.
Det som er fint med å montere større turbo er jo at man kan gå på med enda mer tenning en før :) uten å få tenningsbank..
Har du storenok dyser og tester deg frem med en bredbåndslamda så er det lett å finne ut hvis du ikke hører bankinga.
jeg da som har rimelig stor turbo, kan jeg kjøre med triggeren på veiva orginalt koblet eller må jeg ha den polvendt?
har den polvendt nå
TeamBørnOut
15/01/10, 16:54
jeg kjørte med polvendt for å få litt høyere tenning overhele. hjalp litt på spoolup
når jeg bremsa motoren min mener jeg vi hadde 10 grader høyere tenning
på etanol enn med 98.
så etanol hjelper jo mot tenninsbank på en måte. men etanol har jo også en grense.
en annen ting som ble nevnt var at motoren kunne tålt litt mer tenning hvis vi hadde tatt ut litt av forbrenningsrommene. er en helt org 530 topp.
det jeg da stusser litt over er hvordan folk på forumet henter ut mer effekt på hjula enn hva jeg har i motoren, med ett snillere oppsett en hva jeg har.
hvis jeg kobla motsatt på autronicen ville tennings"kurven" bli motsatt mener jeg. det kan da umulig være bra? mulig jeg husker feil. og er kanskje ikke likt på org sprut.
TeamBørnOut
15/01/10, 18:26
husker ikke hvor mange grader det hjelper med å polvende. men 2-3 mins jeg?
husker ikke hvor mange grader det hjelper med å polvende. men 2-3 mins jeg?
5grader.
Men dere snakker om at dere får høyere tenning. dette er jo feil.
Det er lavere tenning vi er ute etter når vi snakker turbo og tenningsbank. Eller forlite bensin som nevnt
Men en vesentlig ting man kan gjøre for og ungå tenningsbank det er og Kvitte dere med de skarpe kantene i toppen, polere til noen fine buete kanter.
Edit; så du hadde skrivd dette allerede =P
Men istede for og polvende svinghjulsføleren så kan man jumpe EZKn både høyere og lavere om man ønsker.
TeamBørnOut
15/01/10, 18:40
Men med større turbo på "orginal" maskin kan vi øke tenninga en del :)
Å jorde på tenningshjernen senker kun tenninga / hever den kun under normal kjøring. ikke under last som vi er ute etter. da blir den som før.
Men ved å polvende sensoren så har man høynet tenning hele veien. Det er mye bensin å spare og mer effekt å hente ut hvis man har montert på større turbo og ikke gjort så mye annet (chip, eksos, kam er jo seff et must syns jeg men)
ja defor jeg skreiv at ikke kunne være særlig bra.
tenninga er vel høyest på lavere turtall/lavere turbotrykk for så og synke oppover i registeret? litt motsatt av hva man tror kanskje.
og ja det hjelper nok og gjøre noe med forbrenninsrommet.
hva med designet på stempeltoppen? hvis det og endre forbrenningsrommet gjør utslag, gjør vel stempeldesignet det også?
ja defor jeg skreiv at ikke kunne være særlig bra.
tenninga er vel høyest på lavere turtall/lavere turbotrykk for så og synke oppover i registeret? litt motsatt av hva man tror kanskje.
og ja det hjelper nok og gjøre noe med forbrenninsrommet.
hva med designet på stempeltoppen? hvis det og endre forbrenningsrommet gjør utslag, gjør vel stempeldesignet det også?
Motsatt. tenninga må bli høyere ved høyere turtall for og rekke og forbrenne før stempelet har passert.
Lavere tenning = nærmere 0. ØD
Høyere tenning = næremere ND
TeamBørnOut
15/01/10, 18:48
Ikke serlig bra? er jo bra å ha høyere tenning (mer effekt... til man kommer til et dødpunkt seff. inviduelt for hver motor).
Men man kan ikke ha så høy tenning på orginal motor fordi den har en eksosbrems. bytter man til større turbo så er det bare å øke tenninga..
mente at det ikke kan være særlig bra og polvende triggern(?)
hvis man snur tenninskurven "oppned"
at motorn tåler mer tenning er jo seff fint. det skreiv jeg jo tidligere i tråden. eks etonal vs 98.
TeamBørnOut
15/01/10, 18:52
Man snur ikke kurven opp ned :) man bare øker tenninga hele veien.
hmm. mulig jeg husker feil.
når jeg og brodern prøvde og mappe bilen hans mener jeg vi trudde det var logisk og ha høyere tenning på høyere turtall/trykk, men når vi sku benke den var dette feil. og at det skulle være motsatt? men heller ikke her tørr jeg være påståelig.
Dette er et veldig spennende tema, men også veldig komplisert og sammensatt.
Skal prøve å knekke sammen en oversikt over emnet her.
Det snakkes om tenningsbank som om det er en enkelt hendelse; så enkelt er det ikke.
Vi må først gjøre rede for de forskjellige formene for detonasjon/bank, hva som trigger hendelsen og hvordan den utarter seg.
Vi kan putte tenningsbank inn i to hovedkategorier:
- Detonasjon/tenningsbank (kjært barn har mange navn)
- Pre-ignition (glødetenning)
Jeg kan forklare glødetenning først siden navnet egentlig er selvforklarende.
Glødetenning er en ukontrollert, ekstremt rask forbrenning, som oppstår FØR tennpluggen har levert gnisten. Dette er den desidert kraftigste sorten og en ren motordreper hvis den får fortsetter over flere sykluser.
Glødetenning kommer av at noe i forbrenningskammeret er så varmt at varmen alene tenner bensin/luftblandingen. Dette kan komme av glødende karbonavleiringer som ligger på stempeltoppen eller forbrenningskammeret, en tennplugg med altfor varm varmeverdi for oppgaven eller støpeskjegg (hot spots) som henger ut i kammeret.
Det kan også forekomme i sammenheng med vanlig tenningsbank, siden dette kan varme opp sakene til grensen for glødetenning.
Detonasjoner defineres som en ukontrollert forbrenning ETTER tennpluggens gnist er levert.
På en vanlig utrimmet motor er sannsynligvis for høy tenning den vanligste årsaken.
Mange justerer opp tenninga helt til det begynner å banke, for så å skru den litt tilbake.
Dette funker som regel greit nok, men mange motorer gir faktisk MEST moment et stykke FØR tenningsbanken oppstår.
Tenk på dette: For å kunne produsere mest skyvekraft på veiva, må sylindertrykket peake ca 15 grader etter stempelet har vært på topp.
Dette betyr at fortenningen må justeres etter last på motor og turtall for at vi alltid oppnår denne trykkpeaken rundt 15grader etter øvre dødpunkt.
Poenget mitt er at dette er optimal tenning, og hvis ikke motoren har banket innen dette tenningstidspunktet er nådd, så er ikke tenningsbanken begrensningen. Hvis du skrur opp tenninga yttligere og motoren fortsatt ikke banker, så taper du moment. Skru opp tenningen yttligere, og motoren VIL detonere til slutt.
...Høyest mulig tenning er ikke best, men RIKTIG tenning er det som gjelder.
Motorer som når mest moment en stund før tenningsbank er som regel motorer med lav fyllningsgrad.
Hvis vi trimmer litt eller putter overlading på sakene, så er sjansen større for at vi faktisk kan nå tenningsbank før vi greier å plassere sylindertrykkpeaken akkurat der vi vil ha den.
Ingen krise, vi kan bare bakke av tenninga 3 grader, eller inntil banken opphører. I dette tilfellet gir høyest mulig tenning mest pulver.
Den aller vanligste formen for tenningsbank er ETTER at tennpluggen er tent. Dette kommer som regel av at den voksende flammefronten øker trykket og varmen i forbrenningskammeret så drastisk at den resterende blandingen spontant detonerer.
Disse ennå uforbrente gassene kalles restgass, eller end gas.
Dette behøver ikke å være skadelig så lenge det skjer i små milde doser, men skjer dette på regelmessig basis og da gjerne pga at motoren er trimmet, så blir moroa fort dyr.
Mange biler går faktisk med litt lett tenningsbank hele tiden, uten at dette spiller noen rolle. Vi har tross alt bankesensorer slik at vi kan ligge mest mulig på grensen.
Grunnen til detonasjon er mange.
- Drivstoff med for lav oktan
- For mager eller for rik blanding
- For høyt komp.forhold til oppgaven
- For høyt ladetrykk
- For varm innsugsluft pga. utpint turbo eller høy temp rundt luftfilteret.
- Oppvarming av bensin/luftblandingen pga resterende eksos fra forrige arbeidssyklus (høyt eksosmottrykk på en turbomotor, feks.)
Konklusjonen blir at forbrenningen i utgangspunktet var for TREG. Hadde flammefronten spredt seg raskere, ville ikke restgassene fått tid til å suge til seg varmen før den ble forbrent på en normal måte.
I så fall kunne vi klart oss fint med lavere oktan, varmere innsugsluft etc.
Det er nettopp her endel av utviklingen ligger. Hvordan kan man oppnå en raskere forbrenning?
- Turbulens i luft/bensinblandingen som følge av formen på innsugskanalen, eller squish-områdene i forbrenningskammeret.
(med squish mener vi at blandingen blir klemt inn til midten av forbrenningskammeret når stempelet nærmer seg øvre dødpunkt)
Turbulensen gjør blandingen mer ensformig, og resterende bensindråper kan bli forstøvet. siden blandingen også er i bevegelse vil flammefronten spre seg VESENTLIG raskere.
- Minst mulig forbrenningskammer. Større forbrenningskammer og stor borrdiameter betyr at flammefronten bruker lenger tid på å overtenne blandingen.
- Flerventilteknikk som muliggjør sentrert tennplugg. Sentrert tennplugg gir den korteste veien for flammefronten, altså raskere forbrenning.
- Utforming av forbrenningskammer og stempeltopp. Kompakt og uten altfor mange hinder = bra. Stor utstikkende dome på stempelet = tregere forbrenning
Logisk nok så behøver motorer med rask forbrenning en lavere tenning enn motorer med langsom forbrenning. Volvo 8v liker en god dose mer tenning kontra 16v-utgaven...
Så, tight klemspalte(squish), masse turbulens, sentrert tennplugg og 4v, så får vi en veldig effektiv bankesikker motor, inntil et visst punkt.
Som med de fleste tekniske prinsipper må man inngå et kompromiss.
Man kan faktisk få FOR rask forbrenning, som vil utarte seg som tenningsbank på samme måte som overnevnte. Dette skjer typisk på en hardt trimmet motor. Derfor økes klemspalten, kompresjonen senkes, forbrenningskammeret forstørres kanskje en smule.
Det som skjer er at når turtallet blir høyt, ladetrykket og fyllingen økes kraftig, så holder faktisk turbulensen av turtallet og fyllingen alene i lange baner for å gjøre jobben. Noen hissige forsøk på å yttligere øke turbulensen vil bare skape problemer.
Der har dere ofte forskjellen på en gatepreppa topp og en hardt trimmet turbomaskin. :)
Jeg har ennå ikke skrevet noe om skadene som detonasjoner etterlater.
Alle former for skadelige detonasjoner har en ting til felles... De øker sylindertrykket KRAFTIG, og på et tidspunkt der sylindertrykket ikke er ønsket. (rart at jeg ikke skrev dette tidligere?)
Det typiske er at stemplene får masse små krater/porer på toppen. Dette er aluminium som smelter og fordufter ut eksosporten. Små biter aluminium legger seg som regel på tennpluggens isolator som små blanke eller sorte kuler. Dette er de synlige tegnene.
Man vil som regel også høre detonasjoner som en metallisk tikkelyd. Når du først vet hvordan det høres ut kan jeg garantere at lyden huskes. Den kan ikke misforstås over de andre motorlydene.
Den endelige motorskaden skjer når stempelringer knekker, ringlandene mellom stempelringene brekker av eller råden blir bøyd og knekker etter gjentatte hamringer.
Stempler som smelter kan også være resultatet, men da som regel av mager blanding eller ekstreme temperaturer.
Det som skjer når en motor kjøres for magert under stor belastning er at aluminiumen i stempelet faktisk reagerer med oksygenet(mager blanding=overskudd på oksygen) og varmen gjør at aluminiumen smelter spontant. Altså ikke bare pga høy temperatur alene, men pga nærvær av oksygen.
Avsluttningsvis vil jeg bare utdype at for RIK blanding også kan detonere like greit som for mager blanding. Å kjøre en turbomotor sykt fett er INGEN sikkerhet mot tenningsbank. Du kan fete opp så mye som ~10.8:1 AFR / 0,73 lambda, utover det finnes det ingen trygghet eller kjøling å oppnå. Det finnes i alle fall ikke mer effekt å hente på så fete blandinger heller.
Jeg har selv både datalogget og hatt lydopptak av bankesensoren da motoren min gikk monsterfett under maks ladd (ikke planlagt). Det hørtes godt på opptaket at det banket hardt, selv om jeg ikke hørte så mye inni bilen pga støy i kupeen.
Jeg har også hatt forgasserbiler som banket på fullast fordi de gikk altfor fett. Magret ut motoren, problem borte.
Det er sikkert MYE jeg kunne utdypet yttligere her, men et foruminnlegg har kanskje sine begrensninger :)
Husk at ottomotoren har vært under utvikling i over 100år, og ennå er ikke alle aspekter av forbrenning og unormal forbrenning avdekket. Det sier noe om hvor komplekst dette egentlig er.
Lav komp, som vi lærte på skolen så utvikler man varme under komprimering.
Som igjen kan antende fuel.
Lavere kompresjon utvikler ikke mer varme under komprimering, men det blir høyere eksostemperatur.
Høyere kompresjon gir bedre termisk virkningsgrad. Altså, mindre varme går til spille. Mer energi til å lage forbrenningstrykk.
Dette er noe av nøkkelen til høy virkningsgrad på dieselmotorer f.eks.
En annen ting:
E85 brenner faktisk mye raskere enn bensin, ved samme blandingsforhold.
(brennhastigheten på drivstoff varierer fra mager og treg, til rik og rask)
Man skulle tro at man trenger lavere tenning med E85 pga dette, selv om det faktisk må forbrennes mer drivstoff kontra på en bensinmotor.
E85 har høyere oktanverdi, så vi kan pushe tenningsgrensa dithen at vi oppnår den optimale tenninga ved full pupp, som vi ikke greide på bensin.
E85 er flotte greier. Gatas racefuel. ;)
Igjen, et flott innlegg av Modalen! :D Takk for lærerik lesing!
TeamBørnOut
16/01/10, 12:25
e85 bringer igjen med seg mye ulemper. man skal aldri la en bil stå lenge med det. man hører ikke tenningsbanken så lett, og det krever nesten dobbelt så mye krem!
Synd man ikke får gjort noe med boringa på volvo motorene :/ opel motorer etc så henter de ut sykt mye effekter på "gate" motorer
e85 bringer igjen med seg mye ulemper. man skal aldri la en bil stå lenge med det. man hører ikke tenningsbanken så lett, og det krever nesten dobbelt så mye krem!
Synd man ikke får gjort noe med boringa på volvo motorene :/ opel motorer etc så henter de ut sykt mye effekter på "gate" motorer
Hvorfor skal ikke en bil stå lenge med E85? Andre ulemper jeg har hørt med E85 er at det er korrosivt på metall og spiser opp gummi som ikke er beregnet på det.
Kan jo bare fylle igjen sylindrene med sveis da og så bore opp til ønsket diameter :D.
hjelper lite at opel guttene får ut fine tall med husmortrim når motorene havarerer med orginal effekt.
TeamBørnOut
16/01/10, 12:51
Det gjør orginale volvomotorer også. tett veivhus og BOM!
ChrML: vann i cylindrene :) og kjører man ikke lange turer så blir det ofte litt vann / sprit i olja også.. Ikke bra det heller.
Å så skjelden folk på dette forumet bytter olje så er nok E85 drepen! (min mor bytter faktisk olje 2-3 ganger på samme tia enkelte her inne bytter :P )
når jeg bremsa motorn på e85 var det litt snakk om dette med etanol vs slanger/pumper.
han hadde aldri væt borti noe spesielle problemer med dette.
men anbefalte og bruke slanger av litt kvalitet.
var også sankk om at hvis man hadde en bil som stod lagra nesten hele vinter kunne man kjøre igjennom beninsystemet med en litten dasj 2takts olje.
da får man litt smøring kontra den "knusktørre" etanolen.
regner med at man ikke bør kjøre motoren hardt mens man gjør dette pga suppe+olje kanskje lager tenningsbank eller annet på full pupp. trenger jo egentlg ikke kjøre motoren. bare kjøre olja inn i systemet.
Hvorfor skal ikke en bil stå lenge med E85? Andre ulemper jeg har hørt med E85 er at det er korrosivt på metall og spiser opp gummi som ikke er beregnet på det.
Kan jo bare fylle igjen sylindrene med sveis da og så bore opp til ønsket diameter :D.
Etanol kan ødelegge diverse gummislanger, men de fleste gummityper tåler etanol. Hadde en oversikt over alle mulige slangematerialer og hvorvidt de var etanolbestandige, skal se om jeg finner den igjen...
Etanol er ikke noe særlig korrosivt, men kan gi galvanisk korrosjon der metaller av forskjellig type møtes. Metanol derimot er ganske korrosivt... Mulig myten kommer derfra?
Sylinderslitasje og E85 kan være et problem hvis man er uforsiktig med fete blandinger over tid, av samme grunn som man ikke bør kjøre bensinmotorer grisefett. Drivstoffet vasker oljen av sylinderveggene.
Oversikt over materialer og hvilke stoffer de tåler.
aeroquip_fluid_compatibility_info.pdf (http://slimbox.net/~modalen/archive/Artikler/aeroquip_fluid_compatibility_info.pdf)
TeamBørnOut
16/01/10, 13:58
de billigste slangene på tess tåler bensin og sprit hvertfall :) (som er beregnet på drivstoff).
Kjører man en bil på E85 og parkerer den over vintern så har folk opplevd rustne cylindre.. (ikke så rart).derfor noen anbefaller bensin før biler langtids parkeres. aldri hørt noe om 2t olje. men går jo sikkert å slenge på litt aspen :P men tror ikke det er nødvendig
slenger du på aspen bensin så er du like langt er en alkohol i den og. i tilleg så reagerer den med vanlig bensin. motorsaga mi ble full av svart masse med konsistens som kuskit når jeg blandet 95 pumpe bensin og aspen bensin.
de billigste slangene på tess tåler bensin og sprit hvertfall :) (som er beregnet på drivstoff).
Kjører man en bil på E85 og parkerer den over vintern så har folk opplevd rustne cylindre.. (ikke så rart).derfor noen anbefaller bensin før biler langtids parkeres. aldri hørt noe om 2t olje. men går jo sikkert å slenge på litt aspen :P men tror ikke det er nødvendig
Jeg er ikke overrasket... Etanolen lager så mye ekstra vanndamp.
Er det noen av dere som har kjørt på E85 nå i sprengkulda ?
Når jeg stifter pedalen til teppet så legger jeg igjen et helt sinnsykt teppe med frostrøyk til bilene bak. Bilen bak forsvinner helt i den hvite skya, og jeg tviler på at de ser meg heller.
Når røyken letter ser dem bare to striper og en Volvo borti horisonten :D
Det legger seg faktisk et lag med fin snø bak på bilen, rundt eksosrøret.
TeamBørnOut
16/01/10, 14:11
Kjører på 50/50 blanding når jeg ser ei pumpe som har dette. Ikke selv ikke ved 30minus merka jeg noe forskjell på 6ern da. må langt for å fylle E85 så å kjøre rent er ikke et alternativ enda. gjorde dette på turbobilene en stund. men man blir lei av å kjøre 20min for å fylle suppe :P
Jeg regner jo med at BioPower biler ikke gjør dette. Bilen min har jo bare 3" eksos hele veien. Mulig ting blir annerledes med katalysator eller annet lurium.
Bilen bruker absolutt ikke kjølevann heller.
TBO: det er jo mange stasjoner i oslo som har E85 da? i hvertfall det jeg har hørt
TeamBørnOut
18/01/10, 12:29
Ikke mange nei. og jeg holder mest til i spydeberg. ski og töcksfors er det nærmeste. Hadde man bare fått dette på like mangestasjoner som svenskene har så hadde det gått ann å brukt dette!
ta med deg en fem-seks syrekanner eller ett slikt 1000liters fat å fyll opp når du er på tur for å fylle da? gidder ikke kjøre til trondheim for fylle E85 hvergang det nærmer seg fult jeg heller. fyller derfor opp noen kanner så jeg har til en 2-3 tanker ekstra.
TeamBørnOut
18/01/10, 19:50
å bli stoppet med så mye over grensa? Da har du et problem :P
Men ja, det er jo mulighet for å fylle opp noen kammer, men har aldri blitt til at jeg har giddi å gjort dette i lengden. men man burde jo egentlig...
finnes da E85 pumper i oslo? skulle tro at med alle de milionene, politikerne på tinget bruker på alt mulig i det minste vises der de selv er?
TeamBørnOut
18/01/10, 22:58
jeg vet om 1 :D ved statoil ved alnabru.. / ikea..
så er det statoil i ski.. fler vet ikke jeg om. men mins jeg fylte opp tanken i bærum / asker en gang også..
de har på statoilen ved ahus/sykehuset på lørenskog.
det er den nærmeste for meg. må kjøre 4 mil for og fylle.
har tenkt på og fylle opp kanner jeg også. vil jo kjøre på etanol når jeg får 50hk og 50nm ekstra.
har fire 1000 liters dunker i garagen så detta blir en vurderings sak :D
Joakim-G_R
19/01/10, 19:47
har fire 1000 liters dunker i garagen så detta blir en vurderings sak :D
Hvordan har du tenkt til å frakte 4000 liter/4 tonn med væske fra Skårer/kjenn og til Kløfta?
har skiheis(toyota hiace) utta for jeg å en henger med plass til to dunker så da ere bare å begynne :D uansett så ere en pumpe på gardermoen så er bare kvarters kjøring så kan jeg fylle :P trenger bare å kjøre en tur også siden det er to pall plasser i hiacen(en dunk en pall plass) i verste fall kjenner jeg MANGE som kjører både traktor og laste bil så er nokk ikke noe stort problem :D har tilogmed pumpe ståendes i garagen å den er på 70L i min :D
de har på statoilen ved ahus/sykehuset på lørenskog.
det er den nærmeste for meg. må kjøre 4 mil for og fylle.
har tenkt på og fylle opp kanner jeg også. vil jo kjøre på etanol når jeg får 50hk og 50nm ekstra.
Jeg er så heldig at jeg bor et par minutt unna denne :D
Fikk endelig målt drivstofforbruket mitt skikkelig i dag. Skulle egentlig kjøre pent, men det ble en hel del sladding på de fine veiene på Sokna + endel harde drag.
Dommen ble, 1,2l/mila på E85. Synes ikke det er mye dårlig? Regn bakover på krona med 12,30kr litern for blyfri 95, så tilsvarer det 0,8l/mila på bensin. Lurer fortsatt på hvor mye den bruker på penkjøring... Vanskelig å få målt :/
Dette er med MegaSquirt, 750cc/min dyser, småkvessa b230f turbo.
finnes da E85 pumper i oslo? skulle tro at med alle de milionene, politikerne på tinget bruker på alt mulig i det minste vises der de selv er?
http://www.statoil.no/FrontServlet?validation_form=search_station&s=sdh&state=search_station&event=show_result&name=&street=&address_state=&community=&zipCode=&county=&services=61355&search=S%F8k
Joakim-G_R
20/01/10, 18:19
har skiheis(toyota hiace) utta for jeg å en henger med plass til to dunker så da ere bare å begynne :D uansett så ere en pumpe på gardermoen så er bare kvarters kjøring så kan jeg fylle :P trenger bare å kjøre en tur også siden det er to pall plasser i hiacen(en dunk en pall plass) i verste fall kjenner jeg MANGE som kjører både traktor og laste bil så er nokk ikke noe stort problem :D har tilogmed pumpe ståendes i garagen å den er på 70L i min :D
bruke truck for å få den ut av hiace'en da eller? Får vel ut den bakerste, men ikke den forran - også tviler jeg på at 2 tonn væske baki hiace'en er kos å kjøre med. Kjører hiace selv hver dag... :)
det er ikke kos men det går hvis man fyller dem såpas at det nesten ikke er plas til at det flytter på seg. å for å ta det ut er det traktor som gjelder :D tar en bakfra og en fra sia. eller bare mange nokk folk, har gjort det en gang, men vil helst sleppe for det var et helve*e
GeTReibeAktienGesellschaf
26/01/10, 23:18
Kan være en fordel bytte bensin filter litt oftere viss man kjører med etanol.
Mulig det er nevnt men en termostat med laver åpnings temperatur f.eks 82 grader kan gi litt margin mot feiltenning.
kan ikke kjøre oringalt filter hvis du skal kjøre på etanol for det blir rett å slett spist opp av etanolen.
TeamBørnOut
27/01/10, 09:01
Kan være en fordel bytte bensin filter litt oftere viss man kjører med etanol.
Mulig det er nevnt men en termostat med laver åpnings temperatur f.eks 82 grader kan gi litt margin mot feiltenning.
Hva mener du? Bytter ikke volvo eiere bensin filtret hver 1000 mil som de skal? :D
A.Finstad: ikke nå mer hvertfall, biltemas filtre derrimot løsner innvendig (men det gjør de av bensin også :eek:)
jeg har vært borti at et filter ble oppspist av etanol når jeg å en kamerat dreiv å bygde om 940en hans til å gå på det, da kjørte han ca 200 mil etter første fylte tanken med etanol så skifta vi til et nytt filter kjøpt på volvo og etter bare 500 mil så var det tomt og alle fire dysene ødelagte. etter det ble det kjøpt inn aeromotive filter som tåler etanol og regelmessig filter skift hver 1500mil å ikke noe problemer da
Aldri vært borti. Kan det ha vært noe annet i systemet som alkoholen reagerte på ?
En 940 med originalt bensinsystem skal ikke ha noen problemer med E85.
TeamBørnOut
27/01/10, 09:59
Kanskje etter mange år på E85....? men jeg har aldri merka forskjell. de sier pakkninger etc kan bli spist opp. men hvor mye koster 10 O-ringer hvert 5år ellerno :)
Hva mener du? Bytter ikke volvo eiere bensin filtret hver 1000 mil som de skal? :D
Aldri bytta bensinfilteret mitt siden jeg kjøpte bilen :p. Kjørt 4000 mil :D.
TeamBørnOut
27/01/10, 10:36
nei, mange gjør ikke dette. men klager hvis bilen får litt tenningsbank under pådrag etc ;)
Njål Nilssen
28/01/10, 17:59
Variable ventiltider er også veldig bra for å unngå detonasjon...
- "ideel" ventiltiming på hele registeret fører til at motoren puster bedre av seg selv, slik man trenger mindre laddetrykk for å overvinne stadig trangere innsugs/utblåstider, etter som turtallet øker.
- Mindre laddetrykk betyr at mindre energi trenges for å komprimere lufta, ergo en turbo med større eksoshus kan benyttes = mindre mottrykk på eksosen. Dette gir igjen et lavere totaltrykk over motoren.
Totaltrykket (sammen med temp.) er det som setter grensen for når luft/bensin "banker". Trykkforskjell er det som gir oss kraften ut på veiva... Ergo har vi et lavere totaltrykk, må vi ha en høyere trykkforskjell for å nå det samme totaltrykket som gir banking. Altså vi får plass til mere luft/bensin når vi senker totaltrykket over motoren.
- Dessuten blir temperaturen lavere, som igjen øker grensa enda mer.
Kamtimingen bestemmer den dynamiske kompresjonen. Det dynamiske kompresjonsforholdet bestemmes av tidspunktet innsugsventilen lukker.
Innsugsventilen lukker som regel endel grader etter nedre dødpunkt, og blandingen kan jo tross alt ikke komprimeres før ventilen er lukket.
Det gjenstående slagvolumet blir basisen for utregningen.
Derav blir den dynamiske kompresjonen alltid lavere enn den statiske.
Som regel er det nettopp dette som er en av de kritiske parametrene når man velger kompresjonsforholdet på en motor, og ikke selve kompresjonsforholdet i seg selv. Altså, hvilken kam skal man bruke, drivstofftype, overlading, fyllningsgrad etc etc...
Dynamisk komp. er egentlig en noe misvisende term, siden forholdet hele tiden er konstant, med mindre man faktisk varierer kamtimingen på innsugsventilen.
Dette er en av flere grunner til at man kan bruke hissige kammer, høyere statisk kompresjon samt større turbo og kun høste fordeler (i trimsammenheng).
Dette er grunnen til at kompresjonsforholdet må opp når vi setter inn en hissig kam, ellers blir motoren ganske så sløv.
Fort og gæli
Njål Nilssen
28/01/10, 22:23
Kamtimingen bestemmer den dynamiske kompresjonen. Det dynamiske kompresjonsforholdet bestemmes av tidspunktet innsugsventilen lukker.
Innsugsventilen lukker som regel endel grader etter nedre dødpunkt, og blandingen kan jo tross alt ikke komprimeres før ventilen er lukket.
Det gjenstående slagvolumet blir basisen for utregningen.
Derav blir den dynamiske kompresjonen alltid lavere enn den statiske.
Som regel er det nettopp dette som er en av de kritiske parametrene når man velger kompresjonsforholdet på en motor, og ikke selve kompresjonsforholdet i seg selv. Altså, hvilken kam skal man bruke, drivstofftype, overlading, fyllningsgrad etc etc...
Dynamisk komp. er egentlig en noe misvisende term, siden forholdet hele tiden er konstant, med mindre man faktisk varierer kamtimingen på innsugsventilen.
Dette er en av flere grunner til at man kan bruke hissige kammer, høyere statisk kompresjon samt større turbo og kun høste fordeler (i trimsammenheng).
Dette er grunnen til at kompresjonsforholdet må opp når vi setter inn en hissig kam, ellers blir motoren ganske så sløv.
Fort og gæli
Visst kan blandingen begynne å komprimeres før innsugsventilen lukker!
Luft er IKKE vektløst og har TREGHET, luft veier faktisk ca. 1kg/m^3 ved havnivå.
Bare for å ta et simpelt eksempel...
Hvis vi har en motor som har 100mm boring, og en innsugskanal på 48mm diam. (kanalen regner jeg som 44mm i utregningen pga. grenselag i luftstrømmen etc.) og en gjennomsnittlig stempelhastighet på 21m/s, så vil hastigheten på lufta i kanalen være gjennomsnittlig 108.5m/s dvs. 391km/t.
Da har luftstrømen BETYDELIG ram-effekt... bare for å bevise det kan du jo prøve å rekke hånda ut av vinduet i 391km/t og føle hvor mye press du får ;)
Som sagt så har luft treghet dvs. at når innsugsventilen åpner strømmer omentrent ingen luft gjennom, bare en liten trykkpuls i begynnelsen. Så begynner lufta å strømme først når stempelet har vandret ca. 1/4 nedover fra ØD... så øker og øker hastigheten på lufta etterhvert som stempelet går nedover tilslutt er vi ved ND.
Stempelet har nå "sluttet" å bevege seg, men lufta forbi ventilen har treghet og slutter IKKE å stømme enda. Så hvis vi nå stenger innsugsventilen SLØSER vi bort mye luft/trykk, da vil sylindra fortsatt ha UNDERTYKK, så det vil være dumt... Så det vi gjør er å ha mye durasjon på ventilen. Så den er åpen enda.
Nå har stempelet begynnt å bevege seg oppover igjen, men lufta vår har fortsatt mye hastighet og treghet så den fortsetter å strømme på. Først når stempelet har kommet seg ca. 1/4 opp fra ND, vil det være på tide å stenge innsugsventilen, for nå har lufthastigheten nesten avtatt helt, og ram-effekten blir borte.
Nå har vi faktisk ganske mye overtrykk i sylindra, ikke bare fordi stempelet er på tur opp igjen, men også fordi vi har tillat lufta av egen hastighet og vekt å dytte inn så mye som den vil. Teoretisk burde vi nå ha 100% fyllingsgrad.
Men igjen ingenting er perfekt, så 100% er ikke mulig, med minde man hiver på en eller annen anordning for å skape overladning. Det kan være resonanssystemer, turbo, kompressor etc...
Vel, nå har jeg tatt litt i på den ovenfor for å få det i klartekst men prinsippet er det samme.
Så hvorfor variable kammer, og hva har det med mindre baktrykk å gjøre med turbo?
Jo siden lufta har treghet vil den ALLTID henge etter. Og luft lar seg kun akselerere så fort (med mindre det bakenliggende trykket blir høynet drastisk), så jo fortere motoren går, jo mere må man være på FORSKUDD med ventilene, for lufta bruker fortsatt samme tid på å komme i bevegelse, om du har 1000rpm eller 9000rpm (igjen med mindre du øker det bakenliggende trykket mye). Av samme grunn må også åpningstiden på ventilene være lengre jo fortere motoren går, slik at lufta skal få tid til å stømme ferdig, før ventilen lukkes.
Så ideelt sett burde vi ha en kam som både får mere durasjon, og forskudd etterhvert som turtallet øker. Siden det er vanskelig å få til en 3D kam, så blir det vanskelig å variere durasjonen mens motoren går, så den mest praktiske måten å gjøre en forandring på er å forandre forskuddet på kammen.
Selfølgelig det når ikke helt opp, men det er bedre enn å ha en kam som fungerer best på kun et spesifikt turtall.
Så hvis man har en motor som har en kam som funker best ved 3000rpm (typisk org. turbo), så må man øke laddetrykket mere og mere, jo høyere turtall du har på motoren, for å få samme fyllingsgrad som du fikk veldig lett ved 3000rpm.
Eller du kan ha en kam som funker best ved 8000rpm. Så for da å få full fyllingsgrad trenger du lite laddetrykk (relativt), men denne kammen vil bokstavelig talt suge "villt" på lave turtall, for kjapp på avtrekker'n kan man si... og har den høy durasjon i tillegg, ja da får du en harkende tomgang på 2000rpm...
Men med vår kam med variabelt forskudd, kan vi i det minste få forskuddet til å passe perfekt med alle turtalla fra normal tomgang til stemplene drar mot månen. Og da er man jo halvveis, så det er bedre en den faste kammen, og man trenger da å kompensere MYE mindre med laddetrykket for å få perfekt fyllingsgrad på alle turtall :) Det gjør det lettere å drive turboen, og vi får mindre "permanent" trykk liggende "over" motoren, som gjør at vi har mulighet å skvise inn litt til uten å få tenningsbank...
Har man da i tillegg TO variable kammer (en for innsug, en for eksos) kan man også kjøre på med vill durasjon, for man kan emulere mindre durasjon, på lave turtall, ved å faktisk sette pittelitt etterskudd på kammene og forandre vinkelen mellom dem.
Da får man en motor som:
- Jobber med minimum konstant overtrykk (ved overladning)
- Får en fin tomgang
- Tilnærmet flat momentkurve
- Minimal kompensasjon med laddetrykk for å nå ønsket fyllingsgrad.
- Og for de som bryr seg om det... Lavere suppeforbruk...
PS: til slutt...for de som tror at ting er konstant... når man jobber med ting som har masse (eks. luft) så er INGENTING konstant...
Mvh
Innlegget mitt var en forenkling av sannheten, at best, for å forklare et prinsipp.
Godt noen tok seg tid til å utdype dette med slik klarhet! :)
TeamBørnOut
29/01/10, 08:42
Et godt eksempel på variable åpninger med ventiler / turtall er Vtec og CPS.
http://www.youtube.com/watch?v=yL8HoMRIXpI CPS)
Er folk som har laget hjemmesnrekkret vanos på volvo motorer også, aner ikke hvordan det fungerte. men krever jo noen timer i benk...
Njål Nilssen
29/01/10, 11:40
Et godt eksempel på variable åpninger med ventiler / turtall er Vtec og CPS.
http://www.youtube.com/watch?v=yL8HoMRIXpI CPS)
Er folk som har laget hjemmesnrekkret vanos på volvo motorer også, aner ikke hvordan det fungerte. men krever jo noen timer i benk...
Vel vil ikke kalle "Ved"-tec, CPS, gammel Vanos eller gammel vvt for særlig variabelt da... de har kun 2 stillinger. En profil/stilling for lavt turtal og en for høyt, og bytter bare mellom disse. Fra den ene ekstremen til den andre. Alt mellom blir kompromiss. Men igjen bedre enn ingenting:)
Noe jeg vil kalle VARIABELT er nyere systemer som nyere Vanos og CVVT som bla. BMW og nyeste Volvomotorer benytter. Disse har trinnløs forandring av forskuddet på kammene, og i tilfeller på begge kammene.
Dessverre holder ikke de mål til uoriginale kammer, med tanke på hvor mye de kan justeres etc.
Så skal man ha full og kontinuerlig VVT på ett motorbygg må man nok lage det selv...
Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant :)
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen? :)
http://slimbox.net/~modalen/archive/Artikler/2000-01-1221.pdf
Dagens artikkel for de leselystne :)
Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant :)
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen? :)
Har faktisk tenkt den tanken selv, men kom fram til at det må bli for mange feilkilder. Først så må man jo ha en aktuator som kan trykke ned noen kilo ekstremt fort og ekstremt nøyaktig. Og hvis aktuatoren feiler på en eller annen måte så har det katastrofale følger.
Men ideen hadde vært genial hvis det lot seg utføre uten å introdusere mange feilkilder :). Bare kunne simulere hvem som helst kam man ville og selvfølgelig kjøre ideell kam på alle turtall :D.
Tanken min da ville hvertfall vært å lage et embedded system med en rask chip som kun styrer aktuatoren etter et timingsignal etter parametere som den får fra en hjerne. Sånn at hjernen ikke trenger å følge med så raskt, men at et eget system gjør det, mens hjernen sørger bare for å mate den raske hjernen med riktige parametere når turtallet endres.
Aktuatoren trenger jo ikke være noe mer enn en rask og regulerbar solenoid, er mer naturlig å styre ventilene med oljetrykk
Aktuatoren trenger jo ikke være noe mer enn en rask og regulerbar solenoid, er mer naturlig å styre ventilene med oljetrykk
Men hva når du mister oljetrykket? Evt rett etter start når du har bytta olje eller de første rundene under kaldstart, da vil jo alle ventilene stå lukket under startforsøk?
Eller mener du et eget lukket hydraulisk system?
Nei, snille kamprofiler i utgangspunktet med en form for hydraulisk justerbare løftere i tillegg eller noe.
Nei, snille kamprofiler i utgangspunktet med en form for hydraulisk justerbare løftere i tillegg eller noe.
Hmm, det kunne jo fungert :). Hvis man fant en lur måte å montere hydrauliske stempler i tillegg et sted i en Volvotopp:p. Og at den ikke under noen omstendigheter ved feil kan forårsake ventilkræsj eller at den ikke vil lukke helt :).
Aktuatoren trenger jo ikke være noe mer enn en rask og regulerbar solenoid, er mer naturlig å styre ventilene med oljetrykk
pneumatikk!
http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/
http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/valvesystem1.jpg
Overså dere helt artikkelen jeg linket til hvor problemet er løst mekanisk? :)
TeamBørnOut
29/01/10, 18:08
Vel vil ikke kalle "Ved"-tec, CPS, gammel Vanos eller gammel vvt for særlig variabelt da... de har kun 2 stillinger. En profil/stilling for lavt turtal og en for høyt, og bytter bare mellom disse. Fra den ene ekstremen til den andre. Alt mellom blir kompromiss. Men igjen bedre enn ingenting:)
Noe jeg vil kalle VARIABELT er nyere systemer som nyere Vanos og CVVT som bla. BMW og nyeste Volvomotorer benytter. Disse har trinnløs forandring av forskuddet på kammene, og i tilfeller på begge kammene.
Dessverre holder ikke de mål til uoriginale kammer, med tanke på hvor mye de kan justeres etc.
Så skal man ha full og kontinuerlig VVT på ett motorbygg må man nok lage det selv...
Man gidder jo ikke legge tid å penger i noe sånt på en motor man skal ha i en leke bil. Hverdags bil hadde kanskje vært noe annet. Men det finnes så mange mye bedre alternativer som gir bedre resultat :D
Man merker jo forskjell fra nyere bmw med og uten dobbel vanos. Men ikke på det turtallet man helst liggerpå :D
Njål Nilssen
29/01/10, 23:59
Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant :)
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen? :)
Tja.. er jo bare mitt egendesigna justerbare kamnav da... men kan vel slenge inn noen bilder og en liten forklaring...
Kamdrevet er en enkeltvirkende hydraulisk sylinder, med kamspor og en motvirkende fjær (fjær vises ikke). Forskuddet justeres ved å variere oljetrykket inn på stempelet. Forskjellig oljetrykk gir forskjellig forskudd. (oljetrykket kan eks. vis justeres med en solenoid ventil som også er fjærbelastet, slik at at et ulikt spenningssignal blir til ulikt trykk).
Vist i fremre posisjon, min. forskudd.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/2283.jpg
Vist i bakre posisjon, maks forskudd.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/2284.jpg
Kamsporene...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/2285.jpg
Navet er designet for å kunne monteres på hvitmotor-kammene, med mindre modifikasjoner. Eneste forutsettning er at det bygges om til lukket kjededrift.
Maks forandring i vinkel: 30 grader kam, 60 veiv.
En annen praktisk ting å nevne: Det er designet litt stort og "klumpete" for å unngå nødvendigheten av skråskjærte tusenspor, og dermed gjør det mulig å maskinere med de mest elementære CNC maskiner og utstyr.
Njål Nilssen
30/01/10, 00:02
Overså dere helt artikkelen jeg linket til hvor problemet er løst mekanisk? :)
Neida ;) interessant lesning! Ser ut som et genialt konsept!
Men ser ikke helt for meg alle de bevegelige delene der i motorbyggesammenheng med løft på 12mm+ og turtall opp mot 9000...
Seff 100% kurant for en økonomisk finkjøringsbil :)
Min løsning på samme problem hadde jeg tenkt å holde litt hemmelig... men samma det... 3D kam. Den kan flyttes aksialt frem og tilbake, og langs den er det brede lober som forandrer både løft, durasjon og forskudd. Eneste man trenger å gjøre er å flytte kammen frem og tilbake. MYE simplere og ikke minst bare noen få flere bevegelige deler enn i et tradisjonelt kamsystem.
Min løsning på samme problem hadde jeg tenkt å holde litt hemmelig... men samma det... 3D kam. Den kan flyttes aksialt frem og tilbake, og langs den er det brede lober som forandrer både løft, durasjon og forskudd. Eneste man trenger å gjøre er å flytte kammen frem og tilbake. MYE simplere og ikke minst bare noen få flere bevegelige deler enn i et tradisjonelt kamsystem.
Er det ikke noen som bruker det konseptet alt? Tenkte på det samme før i tråden, enkelt prinsipp, men kan ikke helt se hvordan det løses i praksis :). Men det har sikkert du lagt opp noen tanker på.
TeamBørnOut
30/01/10, 03:11
den tia du bruker på det der kunne du brukt på å jobbe på supern og tjene penger til motec eller lignende sprut i den klassen å fått et heidundranes sprut som hadde kompansert mot det der ;) eller bare gått opp i cc :D
Njål Nilssen
30/01/10, 11:56
den tia du bruker på det der kunne du brukt på å jobbe på supern og tjene penger til motec eller lignende sprut i den klassen å fått et heidundranes sprut som hadde kompansert mot det der ;) eller bare gått opp i cc :D
Har jobb så trenger ikke jobbe på supern:p Skal bruke VEMS, som er minst like bra som motec, om ikke bedre på visse områder.
Kan seff gå opp til 2,5L men ser ikke vitsen... 2,3L og fem sylindre holder for meg.
TeamBørnOut
30/01/10, 12:27
Når gutta som driver med vems anbefaller meg noe annet en vems til mine oppsett så vet jeg ikke helt jeg :P
Løftet øker du med koniske lober på kammen og skrå ventilløftere eller?
Njål Nilssen
30/01/10, 18:35
Når gutta som driver med vems anbefaller meg noe annet en vems til mine oppsett så vet jeg ikke helt jeg :P
Vel har ikke funnet et annet sprut som har mulighet til å styre så mange parameter som VEMS, så derfor falt mitt valg på det.
Njål Nilssen
30/01/10, 18:39
Løftet øker du med koniske lober på kammen og skrå ventilløftere eller?
Hvis det var 3D kammen min du sikta til, så må den ha koniske lober, men koniske løftere ville blitt problematisk, så min løsning er sfæriske ruller.
Njål Nilssen
30/01/10, 18:49
Når gutta som driver med vems anbefaller meg noe annet en vems til mine oppsett så vet jeg ikke helt jeg :P
Jeg har sjekka MoTec tidligere, og da hadde de ikke de funksjonene jeg trenger, men når du så det slik ble jeg nyskjerrig... så jeg sjekka hos MoTec, og NÅ har de ei styring som passer midt i blinken!
Tror det blir MoTec på meg nå ja... Dessuten virker mye proffere :D
TeamBørnOut
31/01/10, 14:12
Mye proffere? Motec "eier" som folk sier :D
Å hvis du skal lage deg noe som dette så MÅ du ha større tabel en det VEMS støttet. Det har motec :) Det er så syyykt grisebra sprut så man nesten får en tåre i øyet :D selv med de vasseste kammer så maler motoren som en katt :D
Ikke bare har man større tabel å justere motoren på. Men du kan ha forskjellige tabeller på hver enkelt cylinder også :D (i noen MC klasser hvor man må holde nede cc så er slike sprut et must når de kjører med en cylinder som er mindre en de andre :) (smart tenkt :D).
Edit: http://www.highspeedracing.se/MoTeCinsprutningar.htm
Noe jeg likte var hvordan styringa til diffene fungerer med tillegs greier de har :D står MYE fint der inne. men litt rotete side!
Njål Nilssen
31/01/10, 14:54
Mye proffere? Motec "eier" som folk sier :D
Å hvis du skal lage deg noe som dette så MÅ du ha større tabel en det VEMS støttet. Det har motec :) Det er så syyykt grisebra sprut så man nesten får en tåre i øyet :D selv med de vasseste kammer så maler motoren som en katt :D
Ikke bare har man større tabel å justere motoren på. Men du kan ha forskjellige tabeller på hver enkelt cylinder også :D (i noen MC klasser hvor man må holde nede cc så er slike sprut et must når de kjører med en cylinder som er mindre en de andre :) (smart tenkt :D).
Edit: http://www.highspeedracing.se/MoTeCinsprutningar.htm
Noe jeg likte var hvordan styringa til diffene fungerer med tillegs greier de har :D står MYE fint der inne. men litt rotete side!
Jepp MoTeC M800 med , singel-lambda og cam-controll pakke blir det på meg :D eneste negative er prisen da :S
Nå har vi faktisk ganske mye overtrykk i sylindra, ikke bare fordi stempelet er på tur opp igjen, men også fordi vi har tillat lufta av egen hastighet og vekt å dytte inn så mye som den vil. Teoretisk burde vi nå ha 100% fyllingsgrad.
Men igjen ingenting er perfekt, så 100% er ikke mulig, med minde man hiver på en eller annen anordning for å skape overladning. Det kan være resonanssystemer, turbo, kompressor etc... 100% VE på et gitt turtall er plankekjøring nå om dagen. En halvsløv garasjetrimmer fikser det lett. 125% er der det virkelig begynner å bli tricky. Grunnen? Luftas vekt og hastighet, som du sier. Bråstopper man luft med 625ft/s - som er en helt normal hastighet i en ok innsugsport, med dagens rette porter ser man faktisk ofte over 700ft/s før tegn til å komme inn i transoniske områder dukker opp - så øker trykket potensielt med rundt 25%. Legg til ram-air, tunede airbox'es og ditto + kubikk-kroner i utvikling så ser man kanskje 141% VE, som er høyeste oppmålte VE i en F1-motor ever..
Jo siden lufta har treghet vil den ALLTID henge etter. Og luft lar seg kun akselerere så fort (med mindre det bakenliggende trykket blir høynet drastisk), så jo fortere motoren går, jo mere må man være på FORSKUDD med ventilene, for lufta bruker fortsatt samme tid på å komme i bevegelse, om du har 1000rpm eller 9000rpm (igjen med mindre du øker det bakenliggende trykket mye). Av samme grunn må også åpningstiden på ventilene være lengre jo fortere motoren går, slik at lufta skal få tid til å stømme ferdig, før ventilen lukkes. Sannhet med modifikasjoner. Man trenger ikke øke trykket ytterligere bakenforliggende. Det er trykkforskjellen som gjør greia. Med luftas treghet så øker undertrykket i sylinder mer og mer med turtall siden lufta "henger igjen", dette fungerer på samme måten. Undertrykket er ikke en statisk verdi slik at bakenforliggende trykk må opp hele tiden eller kammens åpningstid flyttes. :)
Eller du kan ha en kam som funker best ved 8000rpm. Så for da å få full fyllingsgrad trenger du lite laddetrykk (relativt), men denne kammen vil bokstavelig talt suge "villt" på lave turtall, for kjapp på avtrekker'n kan man si... og har den høy durasjon i tillegg, ja da får du en harkende tomgang på 2000rpm...... hvis den ikke times om til å fungere på lavere turtall og kompresjonen spec'es til å gå med denne kammen... Jeg har spec'et kammer som er i sitt ess på 8700 rpm jeg, og den går relativt ryddig på 950 rpm den motoren... :)
TeamBørnOut
19/04/10, 12:17
Dagene med dårlig tomgang henger vell kun igjen hos eldre amcar folk :)
"Jeg har sett v8 med turbo, det fungerer ikke noe serlig"
"skal du ha så mye krefter kan du glemme tomgang og bruke bilen til vanlig"
Er kanskje sånn når man kjører med 2stk 4portere og registerkjede som slarker :D
Dagene med dårlig tomgang henger vell kun igjen hos eldre amcar folk :)
"Jeg har sett v8 med turbo, det fungerer ikke noe serlig"
"skal du ha så mye krefter kan du glemme tomgang og bruke bilen til vanlig"
Er kanskje sånn når man kjører med 2stk 4portere og registerkjede som slarker :D... og toppene er gjort av folk som sverger til 30-graders ventilseter, speilblanke vegger og masse fløde fra 1 til 6mm, og itt'no derover.. og som har dytta inn 3" innsugsventiler, kjører disse med 7 mm ventilløft og 400 graders sete-sete-durasjon på en motor som skal varve 6000 max. Da får man ikke gjort stort mer feil... vi er inne på "Epic fail"-avdelingen da.:D
TeamBørnOut
19/04/10, 14:40
hahaha ja. Men du nevner ikke "rotte" innsug som noen av hemi gutta kjører med :D
"er dette til innsprut dette eller" (spurte jeg)
"nei"...
"oi....."
En boks med 8hull (9 med hullet til forgasseren på toppen :D). Ikke en eneste kanal ellernoe... haha! etter hva jeg husker så var det faktisk boret masse små hull som man "teipet" over i tilfelle det skulle slå tilbake :)
skal se om jeg finner bilde av noe lignende..
Edit:
http://victorylibrary.com/graphics/intake-rr2.jpg
noe alla det. men uten kanaler. kun 1 gasser på midten :P
Sorry OT men det var et horibelt innsug som har brent seg fast :P
Så ikke optimalt ut det der nei TBO
TeamBørnOut
19/04/10, 14:58
Det der er PENT og BRA i forhold til det jeg egentlig mener :P
Men syns SWR skal ta seg noen minutter en dag å slenge ut litt tips å triks ang topplokk portning :P
Hvordan forme kanalene etc :) (men dette kommer jo an på kammen også vell?)
En liten porte guide hadde vært noe ja, har visst en del med kammen hvordan man burde porte ja
Stemmer det... beste er alltid å finne ut hva man skal varve, effekten man ønsker der, så finne ut riktig portareale for de turtallene, så hente så mye fløde man kan uten å gjøre hullet større enn maximum minsteareale i toppen....og så spec'e kammer. :) Alt annet er litt baklengs..
Njål Nilssen
19/04/10, 22:14
En liten porte guide hadde vært noe ja, har visst en del med kammen hvordan man burde porte ja
En generell guide regner jeg med han kan lage, men tviler på han røper detaljer. Det ville jo bli som å løse ut fallemen selv...
På den annen side kan man jo lære av å prøve og feile, kanskje litt tungvindt, men ingenting slår erfaring ;)
Er vel på den gode gammle prøve+feile=erfaring modellen SWR har brukt for å bli god i faget sitt kanskje? (gjettning)
En generell guide regner jeg med han kan lage, men tviler på han røper detaljer. Det ville jo bli som å løse ut fallemen selv...
På den annen side kan man jo lære av å prøve og feile, kanskje litt tungvindt, men ingenting slår erfaring ;)
Er vel på den gode gammle prøve+feile=erfaring modellen SWR har brukt for å bli god i faget sitt kanskje? (gjettning) Ikke bare... Lest MYE SAE-papirer, prøvd mye, kjørt tonnevis med simuleringer, prøvd enda mer, lest litt til, fått noen ideèr, lest om det, testet mer... etter nesten 20 år får man noen triks i ermet. :D
TeamBørnOut
20/04/10, 01:46
Litt kan man jo hjelpe på veien :P Men var nok lettere å "lære" slikt før i tiden når det krevdes... Nå får man jo mye hjelp av superefektive turbor fra b&w :D
http://www.ret-monitor.com/articles/978/variable-duration-camshafts/?utm_source=newsletter_camshafts_201005&utm_medium=email&utm_term=14May2010&utm_campaign=newsletter Andre som tenker i "samme" baner ang. kammer... dog variabel durasjon. :)
E85 er flotte greier. Gatas racefuel. ;)
Nå, etter såpass lang tid, mener du dette fremdeles?? ;)
En liten porte guide hadde vært noe ja, har visst en del med kammen hvordan man burde porte ja
Bruk BARE 530 toppene. Bruk ALDRI 405 eller 531 hvis du ikke VET!! hva du gjør på at at du VET!! at du faktisk har bruk for en slik.
De som VET!! dette trenger ingen porting guide.
Ut fra lokal erfaring og resultater kan følgene råd gis hvis det er en velfungerende, rask gatemotor som funker godt i PRAKSIS man er ute etter.
1. Finn en 530 topp. Hvis du har 405 eller 531 topp så bruk denne til å skryte av og ikke noe annet hvis du ikke har minst 2,5 L og spesialkam.
2. Finn en gammel 35 mm eksosventil og slip den flat på kanten slik at du får en form som med velvilje ligner en litt merkelig liggende D med 34 mm høyde.
3. Porte innsugskanalen til du akkurat kan dytte denne ventilen helt inn til ventilstyringen.
4. Slip bort den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen.
5. Puss bort de kvasse kantene på veggene rundt ventilstyringen.
6. Overflatefinishen i hele innsugskanalen skal være GROV så avslutt med 120 - 180 slipepapir.
6. Snu toppen opp ned og legg på en gammel toppakning og trø i alle topp lokksboltene.
7. Åpne opp forbrenningkammeret mellom ca. lokken 1 og kl. 5 (evt. 7&11 ;) ) rundt innsugsventilen og nesten helt ut til fire-ringen på toppakningen.
8. Få slipt ventiler og ventilseter slik at du VET! at dette er tett og skikkelig.
Du har nå en topp som kjører ringer rundt 405 og 531 topper. :D til enorm irritasjon for de som faktisk kjører med dette. :rolleyes: :D
Og så skal jeg åpne kjeften og kommentere.. :D Dette er da kun min mening, seff.
Null problemer å bruke et 531- eller 405- emne på 2.3-liter. Forutsatt at man ikke definerer porting som kun "grav et hull som er passe når du sitter med hånda inni porten og avslutter"... Porting i min bok er "alle midler som gir en korrekt arealendring i henhold til nødvendig areal for gitt massefløde/trykkgjenvinning vs turtall"...
Store deler av masseflødet går IKKE i taket, så ventilstyringer beholder jeg så lange som mulig for max livslengde. Dog dråpeformer jeg den til max og smalner den i bunnen.
Jeg avslutter med 50- evt. 60-korning jeg.. taper en halv promille i flowbenken, men har aldri tapt effekt (bortsett fra på bunnen med 180-korning-nesten-polert overflate i et forsøk)... og flowtall står LANGT nede på lista over viktige ting. Fine tall i flowbenken selger, men de alene er nesten ikke relevante for motorens kurve eller effekt...
Åpner KUN opp kammeret nok og til riktig vinkel til å få diffusorvirkning fra kammeret. Grave reint en halvmeter rundt ventilene sålenge man har standard ventilstørrelser i den tro at det avskjermer ventiler og øker flødet under gange kaster krutt ut av vinduet.
Ventilseter bør være rette, konsentriske og riktig utformet. Om de lekker 5% statisk på sylinder-lekkasjen eller bare drar et snev vakuum og gir 200 hk i en benk så skal jeg garantere at om du blåser 25 000 på alt mulig rart for å få 0 i lekkasje så gir benken fremdeles 200 hk. Hint til grunnen: tid.
Og Jonass, jepp, kammen har noe å si. Kanalen skal oftest ha en dimensjon som står i forhold til "ventil-vinduet".. d.v.s. arealet rundt ventilen x løftet. Ikke at jeg nødvendigvis har lyst til å si dimensjonsforholdet jeg har brukt med hell endel ganger de siste 10 åra, men jo, de skal stå i forhold til hverandre... fordi dette gir en arealforandring de siste cm'ene før setet som hjelper på nevnte diffusor. Som også forbrenningrommet er en del av. Porting er ikke bare "porting". One size porting does NOT fit all, siden en motor er et lass med SYSTEMER som jobber sammen. Bytt noen komponenter, og du trenger kanskje - hvis man er pirkete - en annerledes utformet port til å matche den nye kammen / innsuget / whatever. Men det er et nivå over det som vanlige mannen i gata tenker på og trenger.. :)
Og så skal jeg åpne kjeften og kommentere.. :D Dette er da kun min mening, seff.
Null problemer å bruke et 531- eller 405- emne på 2.3-liter. Forutsatt at man ikke definerer porting som kun "grav et hull som er passe når du sitter med hånda inni porten og avslutter"... Porting i min bok er "alle midler som gir en korrekt arealendring i henhold til nødvendig areal for gitt massefløde/trykkgjenvinning vs turtall"...
Store deler av masseflødet går IKKE i taket, så ventilstyringer beholder jeg så lange som mulig for max livslengde. Dog dråpeformer jeg den til max og smalner den i bunnen.
Jeg avslutter med 50- evt. 60-korning jeg.. taper en halv promille i flowbenken, men har aldri tapt effekt (bortsett fra på bunnen med 180-korning-nesten-polert overflate i et forsøk)... og flowtall står LANGT nede på lista over viktige ting. Fine tall i flowbenken selger, men de alene er nesten ikke relevante for motorens kurve eller effekt...
Åpner KUN opp kammeret nok og til riktig vinkel til å få diffusorvirkning fra kammeret. Grave reint en halvmeter rundt ventilene sålenge man har standard ventilstørrelser i den tro at det avskjermer ventiler og øker flødet under gange kaster krutt ut av vinduet.
Ventilseter bør være rette, konsentriske og riktig utformet. Om de lekker 5% statisk på sylinder-lekkasjen eller bare drar et snev vakuum og gir 200 hk i en benk så skal jeg garantere at om du blåser 25 000 på alt mulig rart for å få 0 i lekkasje så gir benken fremdeles 200 hk. Hint til grunnen: tid.
Og Jonass, jepp, kammen har noe å si. Kanalen skal oftest ha en dimensjon som står i forhold til "ventil-vinduet".. d.v.s. arealet rundt ventilen x løftet. Ikke at jeg nødvendigvis har lyst til å si dimensjonsforholdet jeg har brukt med hell endel ganger de siste 10 åra, men jo, de skal stå i forhold til hverandre... fordi dette gir en arealforandring de siste cm'ene før setet som hjelper på nevnte diffusor. Som også forbrenningrommet er en del av. Porting er ikke bare "porting". One size porting does NOT fit all, siden en motor er et lass med SYSTEMER som jobber sammen. Bytt noen komponenter, og du trenger kanskje - hvis man er pirkete - en annerledes utformet port til å matche den nye kammen / innsuget / whatever. Men det er et nivå over det som vanlige mannen i gata tenker på og trenger.. :)
Kan ikke du si noe om hva du mener at 405 og 531 faktisk tilfører en typisk mild VCCN gatemotor med tilfeldig innsug, mild kam med nærmest originale ventilfjærer og originalkomp. samt ett tvilsomt eksosopplegg da?
Grunnen til at "vi" kutter styringene er ikke fløde, men ved overrusing, kjøring på turtallsperre og "slikt som ungdomen lika", så har turboer rast unødvendig pga deler av knekt ventilstyring har tatt turen ut. Levetiden på denne typer motorer og eieren interesse er vanligvis såpass begrenset at jeg betviler at levetiden på den noe kortere styringene er ett problem i PRAKSIS.
Ja, 405 og 531 er flott til sitt bruk, men mitt inntrykk at ungdom flest velger disse ut fra antagelser.
Husk at de fleste på alle bilforum trødde rundt på sine tohjulinger når du kjørte ekstremt ombygget 1100 turbo, ikke sant? ;)
"Grunnen til at "vi" kutter styringene er ikke fløde, men ved overrusing, kjøring på turtallsperre og "slikt som ungdomen lika", så har turboer rast unødvendig pga deler av knekt ventilstyring har tatt turen ut."
Hvordan i all verden greier du å knekke ventilstyringer på den måten?????
Du må jo ha hatt coilbind, retainere som slår i eller en vannvittig ventilflyt for at det skjer på en 53x topp !!
"Grunnen til at "vi" kutter styringene er ikke fløde, men ved overrusing, kjøring på turtallsperre og "slikt som ungdomen lika", så har turboer rast unødvendig pga deler av knekt ventilstyring har tatt turen ut."
Hvordan i all verden greier du å knekke ventilstyringer på den måten?????
Du må jo ha hatt coilbind, retainere som slår i eller en vannvittig ventilflyt for at det skjer på en 53x topp !!
Jeg har ikke gjort dette selv, men vet om det fordi jeg solgte en turbo til ham som "mistet" turboen sin pga dette.
Jeg er selvsagt helt enig i at normalt sett er slikt nærmest umulig, men motorer blir skamkjørt over tid på turtallsperre under burnout/drifting og bomgearinger er også sånt som skjer. Launch controll og anti lag belaster også. ;)
Jeg ser uansett ikke at det å korte ventistyringen på denne måten er ett stort og negativt problem. ;)
Jeg vet at fritthengende ventilstyringer på eksossiden ikke er spes bra... for når de henger fritt har de ikke noe sted å gjøre av varmen, og sprekker etterhvert. Har sett folk rase turboer pga det... Men blir de uforholdsmessig korte når portejobben er gjort, så lager man bare nye varmebestandige styringer og lar de stikke ut...
Kan ikke du si noe om hva du mener at 405 og 531 faktisk tilfører en typisk mild VCCN gatemotor med tilfeldig innsug, mild kam med nærmest originale ventilfjærer og originalkomp. samt ett tvilsomt eksosopplegg da? Sier ikke at de nødvendigvis gir i bøtter og spann når alt rundt er standard... alt kommer an på hvordan alle komponentene rundt utfyller toppen og omvendt. Jeg sier at man fint kan begynne med en 531-topp til en relativt snill motor såfremt man ikke går inn for å ha alu-folie-tykke portvegger og drensrør-hull overalt når man er ferdig.
Husk at de fleste på alle bilforum trødde rundt på sine tohjulinger når du kjørte ekstremt ombygget 1100 turbo, ikke sant? ;)
1342cc-turbo-GSX-R'en min kom på veien i 96'... men hvordan vet du at jeg har den? :confused:
Sier ikke at de nødvendigvis gir i bøtter og spann når alt rundt er standard... alt kommer an på hvordan alle komponentene rundt utfyller toppen og omvendt. Jeg sier at man fint kan begynne med en 531-topp til en relativt snill motor såfremt man ikke går inn for å ha alu-folie-tykke portvegger og drensrør-hull overalt når man er ferdig.
1342cc-turbo-GSX-R'en min kom på veien i 96'... men hvordan vet du at jeg har den? :confused:
Slik jeg ser det gir disse toppene faktisk INGENTING! positivt på en normalt trimmet motor, tvert imot.
B230E med den milde A-kam og 530 topp gir 129 hk og det er ingen tvil om at en K eller H kam hadde økte Hk ganske klart, ikke sant?
H-kammen er tross at såpass vill at den er ikke kan brukes med automatkasse.
Motorene som hadde disse unødvendig store toppene hadde fordelen av K eller H kam, men effekten ble ikke høyere enn 136 og 140 hk.
Hvis man sjekker KG katalogen til Peredesen racing så ser man at til og med den aller mildeste 001 kammen vil sørge for at man LETT passerer denne effekten med 530 topp. ;)
Hvis man f.eks sjekker bilcross shop så ser man at til de store toppene så leverer de trimkam med hele 15,5 mm løft som skal brukes med 37 mm løftere. Denne kombinasjonen avslører da hvor enormt store de originale innsugskanalene faktisk er.
Jeg ser det slik at i enhver Norsk by er ett svært begrenset antall mennesker som er helt besatt av temaet motor. I lille Lillestrøm kan det derfor umulig være to stk. med samme besettelse og samme fornavn. :)
Slik jeg ser det gir disse toppene faktisk INGENTING! positivt på en normalt trimmet motor, tvert imot.
B230E med den milde A-kam og 530 topp gir 129 hk og det er ingen tvil om at en K eller H kam hadde økte Hk ganske klart, ikke sant?
H-kammen er tross at såpass vill at den er ikke kan brukes med automatkasse.
Motorene som hadde disse unødvendig store toppene hadde fordelen av K eller H kam, men effekten ble ikke høyere enn 136 og 140 hk.
Hvis man sjekker KG katalogen til Peredesen racing så ser man at til og med den aller mildeste 001 kammen vil sørge for at man LETT passerer denne effekten med 530 topp. ;)
Hvis man f.eks sjekker bilcross shop så ser man at til de store toppene så leverer de trimkam med hele 15,5 mm løft som skal brukes med 37 mm løftere. Denne kombinasjonen avslører da hvor enormt store de originale innsugskanalene faktisk er.
Jeg ser det slik at i enhver Norsk by er ett svært begrenset antall mennesker som er helt besatt av temaet motor. I lille Lillestrøm kan det derfor umulig være to stk. med samme besettelse og samme fornavn. :)
Som jeg sa... vet man hva man gjør så er den ikke et dårlig utgangspunkt. Og det man gjør her er å hente epoxy'en når man er sånn ca halvferdig... ;)
Det er nå så.. men det sier ikke meg et pip om hvem du er og hvordan du vet om meg.. :confused:
Som jeg sa... vet man hva man gjør så er den ikke et dårlig utgangspunkt. Og det man gjør her er å hente epoxy'en når man er sånn ca halvferdig... ;)
Det er nå så.. men det sier ikke meg et pip om hvem du er og hvordan du vet om meg.. :confused:
Det er akkurat dette som er poenget mitt. Selv på veltrimmete motorer funker de ikke GODT før man fyller kanalene med epoxy.
En vanlig ung Volvoeier driver selvsagt ikke med dette og derfor bør de styre klar.
405 / 531 toppene funker godt TIL SITT BRUK, men dette bruket er IKKE på en mild gatemotor, noe du bekrefter.
Jeg snublet over denne som også forklarer hvorfor DU får 405 og 531 toppene til å funke ;) : http://www.swr-performance.com/
Njål Nilssen
13/03/11, 18:55
Jeg lurer litt på hvorfor ingeniørene hos Volvo i det heletatt gadd å lage 531, hvis de usymmetriske kanalene som den har, ikke har noe å si over de symmetriske som er i 530 :confused: Såvidt jeg vet, så har det vel noen fordeler hva homogenisering av blandingen gjelder, og at lufta passerer ventilen mere effektivt.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.